INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO, AERONÁUTICO, ESPACIAL Y TELECOMUNICACIONES.

Material de estudio para la asignatura “Derecho de la Navegación y Aeronáutico”, Carrera de Abogacía, Educación a Distancia, Universidad Blas Pascal Prof. Ab. GUILLERMO FORD [*] Ab. JOSE E. ORTEGA [**]

Córdoba, diciembre de 2001. MÓDULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones 1.2. Doctrina de la Unidad 1.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. 1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. 1.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2.1Concepto 2.1.1 Introducción necesaria. 2.1.2 Telecomunicación: Acepción Vulgar. 2.1.3 Telecomunicación: definición técnica. 2.2 Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”. 2.3 Dimensión actual de las telecomunicaciones 2.3.1 Panorama 2.3.2 Evolución de las políticas estatales 2.4 Organismos Internacionales: 2.4.1. Caracterización: 2.4.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) 2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) 2.4.5. AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) 2.4.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): 2.4.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite). 2.4.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite). 2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity) 2.4.10 Organismos europeos 2.4.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O.M.C. 2.5 La legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.1 Generalidades: 2.5.2 Características de la legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales 2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios 2.5.5 ¿Servicio público o servicio universal? 2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA: 2.6 La legislación Argentina 2.6.1 Introducción. Fundamentos constitucionales. 2.6.2. La Constitución de 1853/60. 2.6.3. La Constitución Reformada. 2.6.4 El marco normativo 2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.7.1 Introducción -Títulos I y II2.7.2. Título III 2.7.3 Títulos IV a VII. 2.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22.185 -LNR2.8.1 Generalidades 2.8.2. Antecedentes de la LNR: 2.8.3 Las disposiciones de la LNR 2.8.4. Título I: “De las disposiciones generales” 2.8.5. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: 2.8.6 Título IV: De las licencias: 2.8.7. Títulos V- De la Explotación- y VI- De los gravámenes 2.8.8. Títulos VII -Del régimen sancionatorio- y VIII- De la prescripción-. 2.8.9. Título IX- De las autoridades-: 2.8.10. Títulos X- Del régimen de promoción- y XI- Disposiciones Transitorias-: 2.9. La Legislación argentina (continuación). Reforma del Estado. Privatización. Pliegos de condiciones. 2.9.1. La Ley 23.696. 2.9.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. 2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador

2.9.4 Privatización de las estaciones de T.V. y radio 2.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. Internet. 2.10.1 Introducción. 2.10.2 La concentración -el mercado mundial. 2.10.3 Radiodifusión e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. 2.10.4 INTERNET: breve caracterización 2.10.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios. 2.10.5.1 La experiencia europea 2.5.10.2 Interrogantes MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: ÁMBITOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 3.1 Vías Navegables 3.1.1. Clasificación 3.1.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar 3.1.3 Antecedentes 3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares 3.1.5 Aguas Jurisdiccionales 3.1.6 Tesis latinoamericana: 3.1.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20.645, DEL AÑO 1974) 3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY , JAMAICA, EL AÑO 1982). 3.1.9 Ley 23.068 3.1.10 Puertos 3.1.11. Régimen de los Puertos.Generalidades 3.1.11.1 Régimen de la Ley de Navegacion: 3.1.11.2 Ley 24.093. Provincialización y Privatización portuaria 3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar 3.1.12.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. 3.1.12.2 INMARSAT 3.1.12.3 Líneas de carga máxima: 3.2 Espacio Aéreo 3.2.1 Concepto: 3.2.2 Soberanía de los Estados 3.2.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio. 3.2.4 El problema del ruido: 3.2.5 Legislación argentina: 3.2.6Circulación aérea 3.2.6.1 Régimen internacional: 3.2.6.2 Régimen nacional - Código Aeronáutico 3.2.7 Infraestructura aeronáutica 3.2.8 Aeródromos y su clasificación 3.3 Espacio superior o ultraterrestre 3.3.1 Régimen jurídico 3.3.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior - Diversas teorías UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4.1 El buque 4.1.2 artefacto naval 4.1.3 Clasificación: 4.1.4 naturaleza jurídica: 4.1.5 Individualización: 4.1.6 La llamada “nacionalidad” 4.1.7 Tonelaje del arqueo: 4.1.8 Cota - sociedades de clasificacion 4.1.9 Documentacióon del buque y del artefacto naval 4.1.10 Régimen de propiedad 4.1.11 Modos de adquisición de dominio 4.1.12 Modos de adquisición en particular 4.1.12.1 Compraventa 4.1.12.2 Prescripción 4.1.12.3 Contrato de construcción 4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores 4.1.13 Modos de adquisición de derecho público: 4.1.13.1 Confiscación o comiso 4.1.13.2 Requisa 4.1.13.3 Apresamiento 4.1.13.4 Abandono en favor del estado 4.1.14 Publicidad naval 4.1.15 El Registro Nacional de Buques 4.1.16 Crédito naval 4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas 4.1.16.2 Características de los privilegios 4.1.16.3 Régimen legal 4.1.16.4 Hipoteca naval 4.1.17 Embargo de buques: 4.1.17.1 Concepto 4.1.17.2 Marco regulatorio 4.1.17.3 Jurisdicción y competencia 4.2 La aeronave

4.2.1 Concepto 4.1.17.4 Interdicción de Navegar: 4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvaniento u otros accidentes de navegación: 4.1.17.6 Inembargabilidad: 4.2 La aeronave 4.2.1 Concepto 4.2.2 Clasificación 4.2.3 Naturaleza Jurídica 4.2.4 Nacionalidad y Matriculación 4.2.5 Régimen de Dominio 4.2.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas 4.2.7 Formalidades de adquisición 4.2.8. Privilegios aeronáuticas 4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves 4.2.10 Embargos 4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional MODULO 3: CONTRATOS USUALES

UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5.1 Introducción 5.2 Clasificación: 5.3 Contratos de utilización: 5.3.1 Contrato de locación: 5.3.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): 5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte): 5.3.4 Contrato de transporte de mercaderías: 5.3.5 Conocimiento de embarque 5.3.5.1 Introducción: 5.3.5.2 Funciones del conocimiento: 5.3.5.3 Contenidos formales del conocimiento: 5.3.6 Contrato de transporte de personas 5.3.7 Transporte de equipaje 5.3.8 Contrato de remolque 5.4 Ventas marítimas 5.5 Crédito documentario 5.5.1 Introducción 5.5.2 Operatoria 5.5.3 Modalidades del crédito documentario 5.6 La Carta de Crédito 5.7 Otros medios de pago UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24.921) MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7.1 Responsabilidad marítima 7.1.1 Concepto: 7.1.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador 7.1.3 La limitación de la responsabilidad del armador 7.1.4 Modalidades de Limitación 7.1.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: 7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua 7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua 7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes 7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito 7.2 Responsabilidad aeronáutica 7.2.1 Régimen internacional 7.2.1.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional 7.2.1.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL –4 de Mayo de 1966 7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. 7.2.1.5 Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Protocolos de Montreal- 1975 7.2.1.6 Análisis concluyente. 7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aereo de cargas. 7.2.4 Crítica del limite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros Error! Reference source not found. 7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva 7.3 Responsabilidad espacial 7.3.1 Características generales 7.3.2. Tratado de principios de 1967 7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972 7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada UNIDAD 8: # UNIDAD 9: SEGUROS

9.1. Seguros Marítimos 9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9.2.1 Generalidades 9.2.2 Cláusulas usuales 9.2.3 “Institute cargo clauses”. Cláusula “Contra todo riesgo” (CTR) 9.2.4. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) 9.2.5. Cláusula “Con avería particular” (CAP) 9.2.6. Algunas cuestiones relevantes 9.2.6.1 Relación con las Incoterms. 9.2.6.2 Pólizas flotantes 9.2.6.3 Pagos a término 9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque 9.4 Seguro del flete por ganar 9.6 Seguro del precio del pasaje 9.7 Seguro sobre lucro esperado 9.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros 9.9 Normas procesales 9.9.1 Acción de abandono 9.9.2 Pronto pago provisorio 9.9.3 Prescripción MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10.1 Concepto 10.2 Clasificación 10.3 Personal embarcado 10.4 Personal terrestre 10.5 Régimen de a bordo 10.6 El capitán 10.6.1 Concepto. 10.6.2 Facultades del capitán 10.6.3 El capitán como oficial del registro civil 10.6.4 Diario de Navegación 10.6.5 El capitán como representante del armador 10.6.6 Despido del capitán 10.6.7 Relación con el Práctico 10.7 Contrato de ajuste: 10.7.1 Concepto 10.7.2 Naturaleza jurídica: 10.7.3 Indemnizaciones 10.7.4 Goce de licencias: 10.7.5 Rescisión del contrato de ajuste: 10.7.6 Sistematización legislativa: 10.8 Personal terrestre 10.8.1 El armador. 10.8.2 El agente marítimo: 10.8.3 Perito naval: 10.8.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO 11.1 Concepto: 11.2 Clasificación: 11.3 Habilitación: 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: 11.4.4 Otros tripulantes 11.5 Personal de Superficie 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). MODULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones Error! Reference source not found. El término “navegación”, de raigambre latina, ha sido entendido tradicionalmente como el desplazamiento guiado por el hombre de una embarcación a través un medio acuático, sea marítimo, fluvial o lacustre. Por natural semejanza, la aparición en la historia más reciente de la cultura humana de vehículos aptos para desplazarse en el ámbito aéreo y espacial, permitió la adaptación analógica de dicho vocablo, al tomarse en consideración un factor común consistente en la natural hostilidad que el desplazamiento guiado por estos tres espacios implica para el Hombre. Sin perjuicio de ello, es evidente que nos encontramos frente a una fenomenología distinta en las tres actividades, que permitió acuñar los términos navegación aérea o aeronavegación y navegación espacial, entre otros, para distinguir semánticamente tres hechos tecnológicos estrictamente diferentes.

pero también diferencias. negando autonomía científica fundamentalmente al Derecho Aeronáutico y al Derecho Espacial. p. para dar lugar a ramas jurídicas de contenido sistemáticamente autónomo. 2. La aeronave. Estas Materias. por ende su tratamiento científico autónomo. Sin pretender agotar el extenso debate que esta cuestión ha provocado en la doctrina nacional e internacional durantes décadas y que será materia de referencias especiales en otros capítulos. En cuanto al ámbito: Tanto en el mar libre (alta mar). Estas tres ramas de la ciencia jurídica son denominadas comúnmente en la actualidad. el vehículo aprovecha las leyes físicas (acción-reacción) y se sustenta en sí mismo para poder avanzar. corresponde sólo al espacio aéreo que cubre las zonas de libre navegación o territorios no sometidos a soberanía alguna (Antártida. lo que implica necesariamente destacar que existen similitudes. reconocen un núcleo en común caracterizado por la regulación jurídica de una actividad dominada por el desplazamiento de vehículos a través un medio más o menos fluido. Similitudes y diferencias entre el Derecho Marítimo. como bien dice Jorge Bengolea Zapata. Aeronáutico y Espacial. En el Derecho Aeronáutico. Todo derecho autónomo.Entre nosotros. Fundamentalmente el gran profesor Federico Ortiz de Guinea. quien como autor del anteproyecto que diera lugar a la sanción del Código Italiano de la Navegación de 1942. barco). Luis César Romero Basaldua. y Derecho Espacial (o de la navegación por el espacio ultraterrestre). la subsistencia de la vida humana depende exclusivamente del soporte tecnológico que le proporcionan dichos vehículos o sus actividades auxiliares. se sustenta en el aire (medio más fluido que el agua). se desplaza con propulsión a vela o mecánicamente. eventualidad que no es asimilable de ninguna manera a la actividad de la navegación por agua. mientras que el estado actual del Derecho Internacional Público del Mar admite el ejercicio de maniobras de índole militar en áreas libres. el Derecho Espacial impone que dicho desplazamiento o actividad debe realizarse exclusivamente con fines pacíficos y en provecho y en interés de todos los países. a través de diversas tecnologías. se desplaza en el espacio ultraterrestre a través de un medio en donde la cohesión molecular es tan difusa. Manuel Augusto Ferrer (h). tal cual como prefiere denominarlo nuestro Gran Maestro. 1. Hernán Carrillo. de la Universidad del Litoral. es totalmente diferente. es un problema tecnológico totalmente propio de la actividad aérea y requiere un tratamiento jurídico especializado y particular. como en el espacio ultraterrestre. el vehículo “Buque” (vulgarmente. ej. aprovechándose de la sustentación natural que lo mantiene a flote en el agua (medio fluido). irrumpen en la historia de la cultura humana. no tuvo otra alternativa que dar un tratamiento separado a la normativa relativa al derecho de la navegación por agua separándola de la que regula la navegación aérea. El Maestro Italiano Antonio Scialoja. estimamos que no obstante es dable reconocer la gran semejanza de las actividades de que se trata y que muchos principios y normas se pueden aplicar analógicamente a las mismas. innegable. u objeto espacial. En cuanto a los vehículos: . o cosas desprendidas de la misma.) y no al espacio aéreo que cubre los Estados. en principio. o por el ruido de la misma. una “fenomenología” diferente en las tres áreas que justifica un enfoque diferenciado por parte del derecho respecto de las tres ramas. Finalmente. Mario Casanova. sin reconocer unidad o precisamente identidad entre las mismas. Jorge Douglas Maldonado. Sin Embargo. ha sido tomado como argumento por parte de la doctrina para argumentar la existencia de un sólo derecho de la Navegación. que pretendía abarcar la navegación marítima y aérea en un sólo cuerpo sistemático. Finalmente.Como se verá más adelante. Julio Cesar Alzueta [1]. Según nos enseñara Ferrer en su obra “Derecho Espacia”. con la salvedad del precario reconocimiento al derecho de sobrevuelo pacífico (fuertemente controlado por el Estado subyacente) y para efectuar escalas de índole técnica. En efecto la tecnología empleada en las tres actividades. sostenía en síntesis que los mismos principios jurídicos abstractos básicos y fundamentales que se aplican a la actividad marítima. Derecho Marítimo (o de la navegación por agua). ha sido reconocida tácitamente en los hechos por el propio Antonio Scialoja. me detengo en hacer notar al lector que toda ciencia jurídica deduce principios abstractos que pretenden fundar la regulación de actividades concretas. también es posible advertir en ellas grandes disimilitudes que dificultan un tratamiento jurídico exactamente uniforme. esta realidad. no justificándose. desde nuestra humilde posición. profesor titular de la Cátedra “B” Derecho de la Navegación de la Universidad Nacional de Córdoba. la posibilidad de provocar daños por la caída de una aeronave. las tres actividades navegatorias. Adrián Alzueta. se caracterizan por el predominio de la libertad de los desplazamientos y de las actividades conexas. generando problemas propios y originales que suscitaron la atención del Derecho. Esta teoría ha tenido en el Orden Nacional grandes y calificados adherentes. En su conjunto pertenecen a un grupo pedagógicamente designado como "Derecho de la Navegación" o con mayor rigor metodológico "Derecho de las Navegaciones". en donde el hombre no puede. basado en la doctrina de la unidad. el Derecho Aeronáutico y el Derecho Espacial. cada una en un momento histórico particular. pero cuyo pensamiento se ha extendido a sus discípulos. la plena libertad de desplazamiento. se podían aplicar perfectamente a la actividad aeronáutica. fundador de la teoría de la Unidad del Derecho de la Navegación. Postura analógica. Pero en todo caso. Derecho Aeronáutico (o de la aeronavegación).2 Doctrina de la Unidad Este factor común representado por la abstracción de un elemento que caracteriza a los tres derechos (el desplazamiento de un vehículo por un medio más o menos fluido). Lo mismo puede predicarse de los objetos espaciales susceptibles de reingresar e impactar en la superficie terrestre. que ya no se puede hablar de fluidez. como lo revelaremos más adelante. 1. Existe. sin perjuicio de manifestarse como ramas de la ciencia jurídica perfectamente autónomas. sino que se proyecta en normativas concretas que deben atender los aspectos específicos de cada actividad. Como anticipamos esta pequeña obra parte del supuesto de la existencia de una gran analogía entre el Derecho Marítimo. Nosotros. totalmente ajeno a lo conocido en la actividad marítima. Por ejemplo. profesa esta teoría el Profesor Dr. lamentablemente ya fallecido. en donde impera la plena soberanía de los mismos. no se agota en principios abstractos. sobrevivir por su propia naturaleza. el vehículo cósmico. En todos estos desplazamientos.

en comparación con la mayor flexibilidad que presenta el Derecho Marítimo en esta cuestión. en cuanto al buque y la aeronave se refieren. prevé un régimen internacional de responsabilidad absoluta e ilimitada. mantenimiento. En cuanto a la responsabilidad: Uno de los aspectos considerados típicos del derecho marítimo y aeronáutico es la cuestionada institución de la limitación de la responsabilidad. El personal aeronavegante. debido en parte a las largas travesías marítimas que imponen una normatividad más rigurosa y extensa. ya que con respecto a aquellos. que el régimen a bordo del personal marítimo se encuentra reglamentado desde antiguo. colocando en la cabeza de los Estados. se encuentran dotados de funciones de carácter público y privado. En otro orden de ideas. impuestos por los usos y costumbres y consolidados a través de la intervención de diversas corporaciones u organismos internacionales de Derecho Privado. pacto de reserva de dominio. 4. los mayores riesgos se presentan en plena navegación. actos o delitos acaecidos o sucedidos en zonas o áreas en donde no impera la soberanía de ningún Estado. En cuanto al factor Humano: El personal que tripula los tres vehículos (buque. El Derecho Espacial. Los vehículos espaciales participan de un nivel similar de peligros en el egreso. Avería Común: . por el contrario. siendo que la institución de presunción de abandono a favor del Estado es común en el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. También predomina en ambos campos la generalización de formularios tipo como forma instrumental de los contratos de utilización y de transporte. La llamada nacionalidad. al menos en el estado actual de la técnica. por la tendencia a la concentración empresaria y la formulación de acuerdos interempresariales tendientes al aprovechamiento conjunto de flotas. En todos los casos se encuentran en una situación de subordinación que excede el marco del derecho laboral común. se encuentran minuciosamente reglamentadas por la legislación. etc.). las cuales. como Ferrer. Por otra parte. vehículo espacial). etc. que es el instituto que permite la aplicación de la ley del Estado en cuyo registro se inscribe el vehículo para aquellos hechos. que en realidad es atribución de jurisdicción de un Estado de registro sobre dicho vehículo. Esto ha motivado medulosos debates e interpretaciones jurisprudenciales acerca de la validez o nulidad de ciertas cláusulas predispuestas (atributivas de jurisdicción. a diferencia de lo que sucede en Derecho Marítimo. En los buques. mientras que en aeronaves los riesgos se acentúan en el despegue y aterrizaje. también tiene la función de establecer en qué Estado particular recae el control administrativo del vehículo en sus aspectos de seguridad (construcción. se aplican varias instituciones que son características de los bienes inmuebles e que normalmente son impropias de los bienes muebles (Hipoteca.En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada. término que designa a una remuneración que no tiene relación con la que nace de las relaciones de índole laboral. generan derechos y obligaciones entre asistentes y asistidos. requisitos de idoneidad de su tripulación. en principio. En otro orden de ideas. predomina la responsabilidad objetiva de los Estados. La asistencia y salvamento aeronáuticos. En el Derecho Aeronáutico.) Pero merecen destacarse diferencias en los riesgos específicos que provocan los distintos medios de propulsión. siempre tiene carácter obligatorio para los comandantes. En materia contractual: El derecho marítimo y el aeronáutico tienen en común ciertas modalidades contractuales como los denominados contratos de "Utilización” que producen efectos muy singulares. 3. a tal punto que algunos autores. en razón de la mayor extensión de la travesía. en la medida de sus posibilidades. originó las instituciones marítimas de la asistencia y salvamento. aeronave. la responsabilidad de la integridad física e inmediata devolución de los cosmonautas rescatados dentro del ámbito de sus respectivas jurisdicciones. no permite presumir el abandono de la propiedad de tales objetos por parte de sus titulares. salvo una limitada excepción. Instituciones de Socorro: Aquel deber natural de humanidad de auxiliar a buques en peligro y a los náufragos. sometido a las disposiciones del derecho laboral común. se encuentra. sino que la misma se transforma en obligatoria una vez producido el requerimiento de la autoridad competente. si bien de carácter voluntario. ingreso y desplazamiento por el espacio superior. conforme el régimen internacional. Dentro de este factor humano. el factor netamente diferenciador del contrato de transporte aéreo respecto del marítimo. aunque las facultades del primero. que representan una excepción al tratamiento que el derecho común atribuye a los bienes muebles. mientras que en el Derecho Marítimo predomina la responsabilidad subjetiva. que constituye una clara excepción al principio civilista de la restitución integral en materia de daños. no solamente encontramos que se agrega una institución más (la búsqueda). tales como el derecho a la percepción de un “salario”. limitativas de responsabilidad. en el Derecho Aeronáutico se aplica un sistema de responsabilidad subjetiva en el campo del transporte aéreo de personas y cosas. En el Derecho Espacial. con la característica muy especial de haber sido la primera rama de la ciencia jurídica que coloca el deber de reparación directamente en la cabeza del Estado de lanzamiento del Objeto. una vez concretadas. está caracterizado por la "especialización" o idoneidad que se materializa en una habilitación formal otorgada por la autoridad competente. nacionalidad o abanderamiento. independientemente de la condición jurídica particular del ente o persona que materialmente lo ejecuta. etc. califican dicha relación como "cuasi-militar". el transporte aeronáutico en razón de su elevado costo de explotación y baja rentabilidad. con algunas pocas excepciones. pacto de retroventa. se ha diferenciado paulatinamente del marítimo. tanto la figura del capitán del buque como del comandante de la aeronave y del vehículo espacial. 7. 5. El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución de Astronautas y restitución de objetos lanzados al Espacio de 1968). equipos e infraestructura comercial que contribuyen al racionalización de costos en beneficio de precios más económicos para el usuario. No obstante se puede advertir como diferencia. Los vehículos espaciales. por el contrario. 6. presentan la particularidad de que el desprendimiento en distintas etapas.) También es dable advertir. y un sistema de responsabilidad objetiva con respecto a los daños causados a terceros en la superficie. esta constituido por el factor “celeridad” que domina a la actividad aérea y que logra imprimir mayor énfasis a la exigencia de la ejecución del tras lado en tiempo oportuno.

Es decir que el país. la infraestructura de transportes básicos con que un país que pretende ser desarrollado. por la inmediata y evidente conexidad que existe entre éstas con las actividades. Esta postura fue la tradicional en la República Argentina. procurando la sola rebaja de los costos en beneficio del consumidor (incidencia de fletes. como humanos. que es aquel daño o gasto intencional cometido u ordenado por quien tiene la autoridad máxima de la expedición. Su origen se remonta a la vieja costumbre de la "echazón”. pese a su conocida posición de “campeones” de l mercado libre. Eliminación de regímenes de reservas de cargas. pero de otras universidades. etc. el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. receptada por la "Lex Rodia de Jactu" cuatro siglos antes de Cristo. (ELMA. ya que dicha gestión estatal encaminada a fomentar dichas actividades en manos de empresas nacionales (Política naviera o Política Aérea). Aerolíneas Argentinas). al menos de manera muy somera. que pueden obedecer a múltiples causas. en las recesiones económicas de alcance global o a simples cambios de prioridad en la estrategia de mercado de los Estados. depende de la orientación de la política macroeconómica del Estado en su conjunto. privatización de Aerolíneas Argentinas. como por autoridades terrestres de telecontrol de los artefactos. por una parte y como co-integrante. fundamentalmente de naturaleza política y económica. por lo que todo lo concerniente a esta actividad.[2] Todos los países desarrollados. tomando en consideración la totalidad de los . No obstante es necesario destacar. tendientes a mantener el control del mercado en manos de nacionales. Durante el presente curso analizaremos con más detenimiento la conveniencia o inconveniencia de tales políticas alternativas.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. El Derecho Espacial no ha generado. ha generado la costumbre de que los elevados costos de los daños efectuados intencionalmente tanto por comandantes. ni mucho menos legitimar la mala administración o lisa y llana corrupción que ha predominado en empresas explotadas directamente en manos de funcionarios del Estado Argentino. marítimas. debe integrar conjuntamente con las carreteras. sino generar soluciones que sin caer en extremismos. De ahí que observar la cuestión de la marina mercante desde un punto de vista exclusivamente economista o eficientista. en materia marítima y aérea. Asia y Norteamérica. en cambio. con la finalidad de conjurar un peligro inminente. como medio de soporte y auxilio. sean soportadas exclusivamente por los respectivos operadores. La tendencia expresada en la práctica de la actividad espacial en casi medio siglo. 1. en proporción a sus respectivos intereses. 1. intermediación y servicios conexos en el precio final de la mercadería destinada al usuario). sobre todo en estos últimos tiempos. tanto en sus aspectos materiales. mucho más el nuestro. la industria de la marina mercante. a la postre. fuga de divisas a otros Estados. puede conllevar. Decretos de Desregulación. con miras a lograr el máximo de seguridad posible. reglamenta y controla la actividad. como modo de asegurar el control efectivo y el vínculo genuino entre el país y las respectivas flotas mercantes marítimas y aéreas. es insoslayable.). impactando negativamente en la balanza comercial del país. una institución similar consolidada jurídicamente.También relacionado con la seguridad de la vida humana. cuentan con el instituto de la Avería Común. y la característica de poseer un gran litoral marítimo que tradicionalmente la ha conectado con Europa. desalentando la actividad de empresas extranjeras. que la experiencia de los países desarrollados. mayor desocupación y grandes desequilibrios socioeconómicos. sin contar con las serias limitaciones que nuestro país presenta al integrar una región geográficamente periférica. existe la posibilidad de que el Estado asuma directamente la gestión empresaria. que lamentablemente egresan de la República Argentina para beneficiar empresas navieras radicadas en otros países. como gerente del bien común. ha abandonado como prioridad la posesión de una flota mercante de bandera nacional. severos desajustes en la macroeconomía del país. proclamado desde hace ya cinco siglos por Francisco de Vitoria. Dentro de una alternativa proteccionista de las actividades navales y aeronáuticas. el estab lecimiento de “cupos” denominados “reservas de carga” y estableciendo mecanismos que tiendan a asegurar el vínculo genuino y el control efectivo entre el Estado y los buques que ostentan la bandera nacional. el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones. sin esta impronta publicista (Predominio del Derecho Público sobre el privado). o bien atenuar las consecuencias de un siniestro o evento dañoso ya producido. desde el punto de vista de la Defensa Nacional. indica que no obstante imperar en ellos una política de libertad de mercados en su orden interno. Cualquier país. está sometido a dichas fluctuaciones de la oferta por acondicionamientos originados en conflictos bélicos. Lo dicho no significa asumir una posición “estatista” de la economía. toda vez que nuestra Nación por razones de política económica. no se ha considerado conveniente dejar de lado en forma absoluta ciertas herramientas de orden legal y jurisdiccional de tono proteccionista. para atenuar las consecuencias de un siniestro o conjurar peligros inminentes a la vida y seguridad de tripulantes y terceros. ya que no se concibe la existencia de estas ramas jurídicas. aérea y espacial. especialmente Estados Unidos de América. En las tres ramas jurídicas se destaca el papel del Estado que. 1. básicamente importa y exporta por vía marítima. muchos de ellos como Estados Unidos de América. fenómeno éste que lamentablemente puede observarse en otros sectores de la economía como el industrial: fuga o lisa y llana destrucción de la empresa nativa. pueda soportar sin mayores dificultades las frecuentes oscilaciones en la oferta de transporte de bandera extranjera. imprimiendo a su acción legislativa una marcada tendencia proteccionista encaminada a beneficiar con medidas legales y reglamentarias a la industria naval nacional. respecto de los grandes centros económicos del Mundo. hace depender en la actualidad a su comercio exterior casi en un 95% de los transportes marítimos. a partir de diversos instrumentos legales (Ley de Reforma del Estado. constituye un factor importante en la composición de los precios finales de los productos (caso de los fletes) que se importan para insumo de industrias o para el consumo final.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior Actividad Marítima: La posición geográfica “periférica” de la República Argentina.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. lamentablemente se olvida que la posesión de una flota mercante propia. hasta que el Gobierno Nacional actual cambió radicalmente esta óptica. propendan a situaciones de verdadero equilibrio. La solidaridad que media en el riesgo de la expedición marítima o aérea justifica una equitativa distribución de los costos de reparación del daño en la cabeza de todos los beneficiados por el acto de avería. Por otra parte. incluso a través de subsidios directos o indirectos. no hemos querido dejar de incluir. a la vez constituye en sí misma una industria en que genera anualmente miles de millones de dólares de ganancia. Como innovación respecto de los programas de la misma asignatura. a través de la reducción a un mínimo tolerable (que depende de la tecnología del momento) del riesgo específico del tipo de navegación de que se trata. han advertido con la suficiente seriedad esta cuestión. asumiendo plenamente su costo. Esta función Estatal. los ferrocarriles y las aerolíneas. del gran conjunto de especialidades que se denominan genéricamente “Derecho de la Comunicación” y que devienen del derecho natural y fundamental del Hombre a comunicarse. Mucho más opinable es la intervención del Estado como “promotor” de la industria naviera o aeronáutica. Al mismo tiempo.

" [4].. aspirar a una sólida formación en ciencias sociales no permite dejar de lado la importancia que tienen todas estas cuestiones para el futuro desarrollo del país. sea un río navegable o un lago y. y de esta manera cimentar con alguna precisión al modesto armazón científico-jurídico que pretendemos construir en esta Introducción.de un interlocutor ocasional.tiene un significado [5]. delimitar cierto sector de lo que los rodea con un nombre.. del lenguaje artificial de empleo mucho más restringido. es un “. Trato. se traduce en un menor costo de seguro que tiende a compensar el mayor costo de la hora-avión con relación al transporte por agua. 1. ya estamos recordando lo que es comunicarnos. acción o efecto de comunicarse. y siempre con arreglo al diccionario.. Simplemente. morfológicamente hablando. trato o vínculo entre estos hombres. petróleo. Otra ventaja que puede señalarse del transporte aéreo respecto del transporte marítimo. Por ello. casi inevitablemente. aceptada Convencionalmente por una determinada comunidad. ya que las nuevas tecnologías que han permitido una mayor unitarización y aceleración los transportes (caso de los contenedores). El destino quiso. es la “.1.). En principio. observamos. Se preguntará el lector. desde el punto de vista de la ciencia del derecho. en principio. en algún rincón de nuestra mente. de una representación de un determinado hecho o fenómeno real. Telecomunicación: Acepción Vulgar. tal como ocurre en el álgebra y la lógica formal. etc. un puñado de símbolos. teléfonos. Proponer una mayor defensa de la empresa nacional (naviera. sino desde la perspectiva de futuros administradores y dirigentes dirigentes de Estado. o -por qué no. por supuesto. distinguiremos al lenguaje natural -el que utilizamos en forma cotidiana o vulgar-. “telecomunicación” es el “tipo de comunicación telegráfica.ej. estructurados como sistema [7] que servirá para la comunicación. le otorgó una relevancia progresiva en la comercialización del conjunto de servicios aéreos. descubrir. salvo las limitaciones de autonomía de vuelo de cada aeronave. Los buques necesitan necesariamente de la sustentación acuática. expresado por medio de fórmulas -vgr. aceptan. Así. a ubicar dentro del universo del lenguaje. procuraremos advertir si nuestro vocablo posee acepciones vulgares y/o científicas. etc. con un segmento de la realidad. que son normalmente de duración mucho más prolongada. es su mayor flexibilidad en cuanto a infraestructura. En otro orden de ideas. Este último se divide en: a) Técnico: cuando las mismas palabras que utilizamos vulgarmente adoptan a determinados efectos una precisa definición: vgr.. constituye éste un medio alternativo de traslado. pero la modificación y desarrollo de la técnica traslaticia del embarque/desembarque y manipuleo de la carga.. aún desde una posición localista mediterránea. Es dable decir. y cuán importante es hacerlo con exactitud.o por medio de símbolos -en forma escrita-. Este último permite trasladar grandes volúmenes de carga a un costo muy reducido [3]. con propiedad. asimismo. es una parcelación artificial de la realidad [6]... toda una infraestructura portuaria muy compleja. En una primera aproximación. Aún a riesgo de dispersarnos o a aburrir. han contribuido de igual manera a acercar los problemas y conflictos de orden jurídico que antiguamente. interesa particularmente destacar que nuestra situación mediterránea. vincu lará con un algo. nos compromete cada día más como hombres de Derecho. telefónica o . por el contrario conecta a todos los países sin mayores obstáculos. en rápido recorrido. cereales. si bien la envergadura de la demanda de servicios de transporte marítimo es incomparablemente mayor que la del transporte aéreo.). y el fenómeno de la apertura y globalización. UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2. acuerdan. tratar con alguno de palabra o por escrito (.)” . Mientras que “comunicar” es la acción de “. competir con el transporte marítimo en cuanto a la relación costo-capacidad de porte... Actividad Aeronáutica: El transporte aéreo comercial. conforme al diccionario [10]. con el necesario rigor. prefijo que significa lejos”. telégrafos. que la expresión “telecomunicación” es una voz compuesta. En este orden de ideas. sea el mar. (por evidentes razones de distancia) quedaban reservado a un tratamiento local de los grandes puertos de la república Argentina. no puede. y así adentrarnos en su significado. que para algunos sectores de la producción puede resultar el más apto. no solamente desde nuestra eventual función de asesoramiento o representación de intereses privados de exportadores o importadores. “comunicación”. formada por la unión de dos raíces: “tele”. Finalizando.. reservado al discurso estrictamente científico-. lo convierte en el medio más apto para la traslación de mercaderías altamente perecederas de escaso volumen y peso (p.ej. siendo prácticamente el único medio apto para el transporte granelero a gran escala (p.Inicialmente se le asignó un rol subsidiario al transporte de pasajeros.1 Concepto 2.) correos. será el lenguaje [8]. El conjunto de éstos.en que toda la palabra de uso común. “Tele”. que emplea mano de obra nacional y cuyo producto beneficie económica y socialmente al conjunto de la comunidad nacional. correspondencia entre dos o más personas (. Al leer el vocablo “telecomunicación”.1 Introducción necesaria... no es lo mismo que “repetir” en los términos de nuestro Código Civil -.. carbón. manifestar o hacer saber a uno alguna cosa. de boca de nuestro profesor. b) Formal: lenguaje abstracto. electrónica) Este factor celeridad. aptitud que lo hace sumamente conveniente para el traslado de artículos de alto valor unitario y escaso volumen y peso.ej. hacia dónde apuntamos con esta digresión. por otra parte. Los hombres convienen.. podemos concluir -no sin tomar un atajo. Conversar.[9]. etc..factores que entran en juego. entendemos imprescindible delimitar la porción de realidad que pretendemos estudiar. Razón de más para intentar precisión a lo largo de estas páginas. Pero el transporte aéreo tiene la gran ventaja del factor celeridad que disminuye considerablemente la exposición de la mercadería a diversos riesgos que pueden presentarse durante los traslados marítimos. cotidianame nte. El espacio aéreo. (p. pequeños animales de cría. que este trabajo verse sobre lo que representa. relación. que nuestra mente. sino (cosa muy distinta) una empresa liderada por argentinos. Por último. ". De igual modo actuamos si dicha palabra nos llega a través del oído. Esto nos lleva a afirmar que al operar como detonante. aérea o de cualquier índole) no equivale a sostener la Empresa del Estado Argentino. miramos.” [11]. al vocablo “telecomunicación”. “repetir”. telecomunicarnos. Dicha disminución de riesgos. flores. expresado por un sonido -en forma oral. por lo cual no debe ser descuidado por el Estado como elemento de su infraestructura macroeconómica. ese sonido -o su representación gráfica. y “comunicación”. lejos de eximirnos de responsabilidad en el tratamiento de estos temas. lo que favorece enormemente su accesibilidad a cualquier de zonas geográfica.

existen otro tipo de sistemas. redes inhalámbricas. que pueden ser interpretados por seres humanos o por las máquinas en ambas terminales del sistema. si se los interpreta duplicando su sentido en la dirección opuesta. proceso de transmitir energía de información a grandes distancias con ayuda de medios electrónicos.en determinados puntos del sistema para elevar la fuerza de la señal. puede ser por radiodifusión o por televisión” . lo que puede ser corregido o disminuido. recordemos.radiotelegráfica entre una estación transmisora y o tra receptora situada a gran distancia. espectro. Se ha dicho que el desarrollo de la civilización se ha debido particularmente a la capacidad del hombre para comunicarse. transmisión. etc. como así también cómo lo vamos a transmitir -medios: soportes a través de los cuáles se transmite. lo que como bien se ha señalado. De todas formas. etc. los cuales generalmente son utilizados en las reglamentaciones normativas. identificar qué vamos a transmitir -contenidos: voz. las fotografías fijas o en movimiento. Telecomunicación: definición técnica. es transmitir algo. tales como la radio doméstica y la televisión. ¿De qué fuentes debemos abrevar para alcanzar tal objetivo? Respondiendo al primero de los interrogantes. se hace preciso avanzar hacia definiciones científicas. “Señal electrónica” (que se transmite). etc. y las codificadas.. Por último. Según se produzca por línea o por el aire. se deriva del griego y significa lejos. y en general. También pueden requerirse elementos adicionales. -por nombrar a los más simples-).discusiones doctrinarias. Esta breve introducción.. nos acostumbramos a comprender fenómenos diversos.. El hombre busca agruparse. Comunicar. “Línea de enlace” y “Destinatario” (receptor de la información). Los abogados.H. sonido signos. el término “telégrafo” denota escribir a distancia. Ya en su destino. Allí tendremos un sistema bidireccional o circuito. ¿Puede definirse a la telecomunicación como hecho técnico? Si eso es posible ¿Será viable partir de allí para llegar a la definición jurídica? Y dentro de nuestra ciencia del Derecho. etc. “. Y surgen inevitables. Sin embargo. requerirá de un “transductor” -dispositivo o aparato que convierte una forma de energía a otrapara empezar su viaje.). Smale. que pueden ser materiales o físicos (papel. El prefijo “tele”. Establecida ya una noción corriente del término. P. convierten la energía para poder ser transmitida-. onda radioeléctrica. La comunicación es inherente y central en el ser humano [13]. que caracteriza al hecho técnico. que tienen capacidad de información en ambos sentidos. Será necesario.. decimos que las hay de dos tipos: las analógicas. los faros alumbrados con hogueras o los semáforos que señalan con banderas [12]”. o en forma inalámbrica a través de la atmósfera por un enlace de radio” . etc. Con respecto a los tipos de señales que producen los transductores -que. para alcanzar objetivos comunes que a su vez interpretan requerimientos individuales que llevan a la propia real ización” [14] . como los teléfonos.es enviada a su destino ya sea por medio de alambres conductores apropiados para ese fin. Todos los hechos descriptos. y de una u otra forma. la música. canal. la palabra “televisión” indica la acción de ver a distancia. hacia nociones propias del lenguaje técnico. escritos. las producidas por teleimpresoras. los gráficos pueden ilustrar también este tipo de sistemas. nos permite abordar con mayores elementos la definición jurídica de telecomunicación.. que imprimirán la letra o figura de la tecla que se oprima. o inmateriales (ondas radioeléctricas. Así.. docente. tan gráficamente descripta por los vocablos cuya definición pretendemos desentrañar.). Cualquiera está familiarizado con dichos métodos. En ambos sistemas. por la altísima especificidad de ciertos conceptos que los ingenieros y demás expertos en telecomunicaciones manejan con total fluidez (vgr. como las señales de humo que hacían los indios. adquiere una complejidad significativa en materia de telecomunicaciones. redes. la telecomunicación requerirá determinados elementos básicos: “Fuente” (origen de la información humano o máquina). para complicar aún mas el panorama [15]. forma colectivos que tienden a la satisfacción de necesidades básicas. como apunta la doctrina [17]. implica una complicación adicional para el hombre del derecho. enlaces. (. como un amplificador -o varios. y a los efectos de adentrarnos directamente en el tema evitando -por ahora. en su libro “Introducción a los sistemas de telecomunicaciones”. los gráficos muestran sistemas simples. algunos devenidos de la técnica. repetimos.y otro receptor. radioelectricidad. que son aquellas que se producen en forma de códigos predeterminados. Esta asociación de elementos. emisión o recepción de signos.) Algunas formas familiares de energía que contienen información son los sonidos que produce la voz humana. imágenes. aproximándonos en cuanto nos sea posible.. redes. iremos directamente a la definición que brinda nuestro derecho positivo: “toda transmisión. llamados líneas de transmisión. de investigación. carteles en la vía pública. otros originados en la propia naturaleza. imagen. a distancia. Es por eso necesario continuar avanzando. 2. moldean los conceptos que nuestra ciencia ha elaborado. En honor a la brevedad. La energía de información -explica Smale. y en general cualquier información susceptible de ser transmitida a distancia. entre otras[16]”.una cierta forma de información o energía “inteligente” es convertida en energía eléctrica para poder de este modo mandarla a un punto distante. sistemas satelitales. y sin desviar el objetivo del texto. la gente ha buscado constantemente medios para transmitir información hacia distancias muy lejanas. secundarias y de convivencia. por hilo. La energía que se emite desde la fuente. dos cuestiones: 1. utilizando en ese aprendizaje y en ese intercambio sus sentidos de la vista y el oído. señales.indica la actividad de hablar a distancia. que son las que siguen directamente la variación de la energía original -como micrófonos-.. y cualquier vocablo que a él se vincule se relacionará con la idea: junto al término de etimología griega “fono” -sonido. puesto que como tantas veces se ha dicho “. de acuerdo a lo expuesto. muy utilizados. quien necesariamente debe conocer la realidad que subyace al régimen jurídico que regula la actividad de que se trate. son importantes para el derecho. a lo largo de nuestra actividad tribunalicia. señales. 1. de un solo sentido o unidireccionales. sonidos o informaciones de cualquier naturaleza. para hacer saber al otro y para recibir de éste determinada información. todo acto humano es un acto comunicativo. define a la telecomunicación como al “. “En telecomunicaciones continúa el referido autor. el “ruido electrónico” podrá provocar interferencias o distorsiones en la señal. por ejemplo. medios ópticos u otros sistemas . escritura. entre un extremo emisor -compuesto por sujetos únicos o múltiples. la energía eléctrica se convierte de nuevo a su forma original. todo tipo de transmisión digital..

la propia infraestructura de estas actividades. la informática y las telecomunicaciones son propias de un mundo con pensamiento de síntesis. Es evidente que todo este desarrollo jamás podría haberse realizado sin que la voluntad del ser humano por comunicarse lo hiciera apoyarse en la técnica para comenzar a diseñar instrumentos y objetos que facilitaran el cumplimiento del cometido. La L. y su posterior regulación internacional e interna -para algunos estados equivocadamente subsumida aún en el derecho marítimo.dos partes... sistemas ópticos y/u otros medios que utilicen energía eléctrica. 1º).N. noticia. interesado en disfrutar de una cierta calidad de vida. deberá existir. de “toda transmisión. la telegrafía.. es decir. ha generado la aparición de nuevos servicios y sistemas. que a los efectos de su mejor estudio. porque. texto agregado por Decreto 677/90. asistimos actualmente a una gigantesca revolución en este ámbito.Diferentes patrones de asentamiento y convivencia urbanos. por señales de radio o televisión. El art. y Decreto 62/90. Cada una de estas modalidades ha originado una novedad legislativa.Las redes creadas a partir de la comunicación. 2º de la L. doctrinaria y científica. . como veremos. videotex. sin excluirse. (. dada la analogía que existe en muchos de sus aspectos.El tránsito del ciudadano como representante de la opinión pública al ciudadano como consumidor. un envío de energía que tomará una forma o “señal” -“magnitud de naturaleza física empleada en telecomunicaciones”. la radiodifusión. [23]. el Derecho de la Navegación ha experimentado una continua evolución.) Envío de energía electromagnética con una distribución organizada.[21] que podrá ser analógica o codificada -o incluir a los dos sistemas-.978 -L. promediando el siglo XX. . proceso técnico y estado de funcionamiento de los aparatos que realizan dicha transferencia de energía (. . en lo que constituye un debate propio de otras páginas de este texto-.)[20]”. video. en la telegrafía y. deberán existir en el proceso. estaremos -igualmente prima facie. haciendo la salvedad de que en este caso. radio.. ha determinado que la comunicación [24]. nos ocuparemos infra.N. A lo largo de su rica y trascendente historia. Insistimos esto: la telecomunicación -los servicios de telecomunicación. La evolución se profundiza cuando objetos y vehículos tripulados por el hombre marcaron el rumbo de la navegación por el Universo. sumándose el derecho de expresión.. emisión o recepción”. . información. etc. caracterizado por la globalización. c) Comunicación de alcance general.puede manifestarse a través de distintos sistemas. las redes que sirven para transmitir señales. transporte de señales. música y otros sonidos por medio de hilos. es decir. telefax. 2º. y para ilustrar con mayor precisión el rol que a nuestro criterio juega la comunicación en la evolución de la sociedad global. correo electrónico. erróneamente puesto en cautiverio por el legislador napoleónico dentro del Código de Comercio [29]. distingue además entre “sistemas” -la radiocomunicación. sucedió el hecho técnico de la navegación aérea. el servicio espacial.N. De esto. b) Alfabetización. que han cambiado el rumbo del mundo.T. es “la acción y efecto de transmitir. etc. datos. las comunicaciones evolucionaron de la siguiente manera: a) Conversación.. telex.Reelaboración de lo propio a partir el predominio de los bienes y mensajes de la economía y la cultura globalizada. constituyen modalidades claramente diferenciadas [25].objetivo del hecho navegatorio. Stanley Harms. 1. y “servicios” radiodifusión. Anexo I. se continúa enseñando como una unidad o compendio didáctico: como “Derecho de la . habla. e) Orden Cósmico. art. la otra será el receptor.. Es que el inquieto espíritu humano. Para que se produzca la transmisión. se fue encargando de normar o regular estas nuevas realidades. en una sola definición. Decimos en principio. como así también “ . d) Nuevo mundo de la comunicación. en síntesis.con sus respectivas modalidades o señales-. una de las cuales será el emisor..” [22]. habiendo el hombre recorrido al mundo y estableciéndose en todos los continentes centros urbanos productores y receptores de comunicación. art. Siguiendo al Prof. la comunicación mediante satélites o transportada a través de fibra óptica.. naciendo el derecho a la información. hasta que adquirió -por el solo peso del sentido común. Dentro del concepto de telecomunicación.La redefinición del sentido de pertenencia e identidad con base en la participación en comunidades transnacionales o desterritorializadas de consumidores. quien produce o lanza la señal. electromagnética o electromecánica”[19].electromagnéticos” (Ley Nacional de Telecomunicaciones N º 19. se lleve a cabo a través de espacios o ámbitos y vehículos que. etc. la sociedad internacional institucionalmente organizada acordó instrumentos que se anticiparon en buena parte a los hechos concretos devenidos de la actividad humana en el espacio superior. aquel que estuvo intrínsecamente vinculado al “ius communicationis” de Vitoria. sistemas radioeléctricos.T. imágenes visuales. La transmisión. que podrán valerse de distintos elementos o aparatos para cumplir con su cometido. ubicado por el citado profesor de la Universidad de Hawaii entre la segunda y la tercera década del siglo XXI. que incluyen la irrupción de la microelectrónica. citado por Aldo Armando Cocca [26]. también en la telefonía. la cual da nacimiento al derecho de opinión.. etc. como ya sabemos.T. en consecuencia -y a grandes rasgos. con arreglo a la graficación y explicaciones ya desarrolladas. Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”. destinatario de la comunicación -que puede único o plural-. Se advierte que el legislador ha procurado englobar. vale la expresión del investigador Néstor García Canclini [28] quien anticipa que el hombre del siglo XXI construye una forma de organización caracterizada por: .autonomía en el siglo veinte. etc. invariablemente el último invitado en llegar a la cita. bajo la forma de señales interpretables y dotadas de un contenido de información.-. El derecho.. el télex. etc. en la radiodifusión.1 del Decreto 62/90 define también al “servicio de telecomunicaciones” -en general-. magnética. lo que a nuestro criterio se ha anticipado con el Proyecto de Estación Espacial internacional iniciado en 1998 y que culminará en el 2006 [27]. y así en la radiocomunicación se dará a través de ondas que cruzarán el espectro radioeléctrico -el éter-. se comprende todo: telefonía. Completando el punto 19. En este mismo sentido. la telefonía-. servicios radioeléctricos de radioastronomía. cobrará protagonismo. televisión. al fenómeno a regularse jurídicamente [18]. la aparición de nuevos equipos de transmisión. como al “. voz.frente a una forma específica de radiocomunicación cuyas emisiones se producirán a través del aire. se dará en principio a través del hilo o cable. que a través de la utilización de formas combinadas en el proceso de emisión -recepción. iniciada hace aproximadamente 500 mil años en pequeños asentamientos humanos. como excepción a la regla.1. Internet. en definitiva -a nuestro entender y tal como lo enseña Manuel Augusto Ferrer (h). punto 19. enlazar puntos de conexión.. esto es. hacia la segunda mitad del siglo XIX. Así al derecho regulatorio de la navegación por mar..000 años en ciudades. alrededor de 5. en primer lugar. en la que nuevamente el derecho a establecerse. investigación espacial.

aún cuando tras regulaciones legislativas diferenciadas existan principios básicos análogos y un concreto objetivo común: acortar distancias. contratos de provisión de servicios de telefonía básica o móvil. encontramos una fundamental interrelación entre estas ramas del derecho. tal como lo veremos infra. comunicación. que en regiones continentales integradas. signada por la total desprotección del usuario o consumidor. defensa del consumidor. o más precisamente. tal como ha ocurrido con los sectores marítimo. en conexión con lo dicho en el párrafo anterior. los actuales procesos de privatización. los factores de orden político ejercen influencia significativa en el proceso de elaboración normativa. adquirirá vocación comunitaria. su carácter multidisciplinar. En segundo término. que cada día cobra más vigor. información. tal como ocurre en las ramas clásicas del “Derecho de las Navegaciones” [33].encontramos otro fenómeno que contribuye a aproximar a estas ramas jurídicas. contratos. comunitario o regional. constituyen instrumentos que deben ser analizados bajo este prisma. que regulan el hecho técnico de la telecomunicación -medios de de transmisión de información y contenidos. vinculadas a la permanente necesidad de actualizar normas en función del avance tecnológico. la aproximación y regulación jurídica al hecho técnico de las telecomunicaciones obliga a efectuar ciertos rodeos. conocimientos para embarque. Decimos además que. Aceptamos la denominación “Derecho de las Navegaciones”. etc. Por cuerda separada. La evolución del sistema económico mundial ha generado en su decurso nuevos modelos de contratos. conducen a regulaciones y problemas típicos del Derecho Comercial y del Derecho Antimonopólico y de Defensa de la Competencia. por lo que. determinados por los espacios que transitan. materializado por la existencia de una pluralidad de organismos intergubernamentales que generan el marco institucional común para relaciones y producción de instrumentos jurídicos multilaterales. las telecomunicaciones comparten ámbitos con el resto de las actividades navegatorias: el espectro radioeléctrico o espacio aéreo -en afinidad tan profunda que alguna doctrina ha propuesto distinguir al “Derecho Aéreo”. aeronáutica y espacial. deben ser funcionalmente equitativas. nos motiva a caracterizarla. En este sentido el “Derecho de las Telecomunicaciones”. por un lado. etc. Como es sabido y será materia de estudio de esta obra. en las que existen regulaciones y organismos nacionales e internacionales cuya competencia las incluye. se le reconoce a este rubro una doble proyección: como sector independiente de la actividad económica y como medio fundamental para realizar otras actividades económicas. sujetos. de derecho contractual y legal. Comercial. espacial. Surge entonces una “contratendencia”. lleva a estas ramas a compartir. tal como lo ilustraremos en los párrafos que siguen.). se desentienda del mismo. ubican al hecho técnico como un problema básicamente internacional. el compromiso de contrarrestar la presión de los grupos económicos diseñando instituciones y herramientas jurídicas destinadas a defender al ciudadano común en relaciones contractuales que como bien se sostenido. internacional. Por otra parte. A su vez. Aeronáutico o Espacial. ¿Cabe concebir al Derecho de las Telecomunicaciones como una disciplina autónoma? ¿O debe considerárselo como un ítem específico de otra rama del derecho -Civil. comunicarse. de regulación legislativa (tratados. Las semejanzas y la interdependencia descrita someramente. concluimos. Por todo ello. del “Derecho aeronáutico”. aeronáutico e inclusive con el espacial. los servicios de telecomunicaciones son prestados en la actualidad en su gran mayoría por operadores privados. Aeronáutico y Espacial. el espacio superior en las comunicaciones por satélite -destacando la estrechísima vinculación que existe entre el nacimiento del Derecho Espacial y la regulación de la actividad satelital-. se destaca su fuerte carácter internacionalista. ¿Puede entendérselo como una modalidad propia dentro del denominado “Derecho de las Navegaciones”. tal como ocurre con los sectores naviero. quebrando la autonomía de la voluntad y surgiendo una nueva fase individualista. liberalización y desmonopolización. y tal como lo hemos explicado párrafos arriba. tales como INTELSAT o INMARSAT. aeronáuticas y espaciales. “Derecho de las Navegaciones”. Administrativo. tal como ocurre con los servicios marítimos. y no hemos encontrado doctrina que aborde decididamente el punto desde este enfoque. advirtiendo -tal como ocurre con los derechos Marítimo. pueden enseñarse conjuntamente. Del contrato clásico de negociación individual. por cuerda separada. En primer lugar.-. Por último. a la conformación del derecho de las telecomunicaciones confluyen regulaciones de derecho público y privado. etc. que no se queda en lo teórico o “en mera propuesta metodológica” [30]: de hecho. En este orden de ideas. Cada una de estas divisiones.aristas reglamentaristas y dinamicistas de esta rama del derecho. . Además. inequitativa e insolidaria. y tal como ocurre con las ramas del Derecho de las Navegaciones. aborda problemas específicos. la que ha impactado decididamente en el Derecho -y que analizaremos en las páginas que siguen-. la utilización del cable y del satélite por la Internet [39]. a tenor de la gigantesca revolución que en las últimas décadas se ha generado en el sector. aeronáutico. sin que esto implique que el Estado. transmisión de energía.Navegación”. para distinguir claramente la existencia de ramas autónomas dentro de esta suerte de ordenamiento general.?-. Los nuevos marcos regulatorios han reservado al sector público importantes funciones de control sobre los prestadores. deberá dominar instrumentos y categorías constitucionales vinculadas a la protección de libertades y derechos fundamentales -expresión. Internacional Público y/o Privado. las profundidades marítimas en la telecomunicación por cable.. que de esta manera admitiría que la navegación espacial no es el último peldaño en su evolución? La respuesta no es sencilla. normativa e instituciones. Finalmente. se muta a formas en la que los empresarios productores de servicios -los más fuertes en el actual estadio “posindustrial” de la civilización.[38]. lo que será profundizado en capítulos posteriores. etc. en el marco del llamado “Derecho de las Navegaciones”.en cualquiera de sus formas. leyes.imponen contenidos a los usuarios en fórmulas de adhesión. desde una perspectiva analógica. inclusivo de las telecomunicaciones (difusión de ondas. justas y éticas [35]. si bien nacen desiguales y son impuestas estructuralmente. respetando su autonomía legislativa y científica. Su carácter de prestación que cubre necesidades públicas o de interés común. nacional y local. y a todas las relaciones humanas que en virtud del mismo se produzcan [31]-. etc. entendiendo por tal al conjunto de normas y principios jurídicos. específicamente restringido a la actividad aviatoria. a través de sus redes de transporte de telecomunicaciones [34]. toda vez que los sistemas de telecomunicaciones [37] constituyen un elemento de apoyo esencial para las actividades marítimas. se desarrollan instituciones y legislación antimonopólica y de defensa de la competencia [36]. el abogado que escoja esta especialidad. en los que se produce un claro cambio de estructura.) y de regulación administrativa (reglamentos) [32]. reconociendo en consecuencia fundamentos constitucionales comunes. Esta opinión encontrará algunos reparos: distintos aspectos y ciertas diferencias referidas a los ámbitos. como comprensiva de ramas autónomas. como servicio público. vehículos. en la que la sociedad y el estado asumen. Dentro de este contexto -quizá como la significativa exteriorización del mismo en términos sociales. antiguo prestador. las regulaciones y autorizaciones estatales características de la prestación de los distintos servicios introducen instituciones típicas del Derecho Administrativo. Billetes o pasajes. principios. el carácter transfronterizo de los procesos de telecomunicación. propio de las disciplinas que integran el “Derecho de la s Navegaciones”. aeronáuticos o espaciales. no nos parece que se diferencie demasiado de los Derechos Marítimo. como así también a la protección de los usuarios y a la defensa de la competencia -como veremos en el párrafo que sigue-. A su vez. etc. con lo que se resaltan -en analogía con las ramas marítima.

(1998) 73.000 9. cada 1000 hab. De allí que sea tan importante detenerse en cómo se regula ese uso. extraídos del Anuario 2000-2001 del diario Clarín [43]: País Ejemplares diarios por 1000 hab.8 44. aclaramos que esta “Introducción” no pretende abordar tales cuestiones de manera exhaustiva. Su rol. comerciales.3 11. y que. en la que el uso de estos medios es fundamental para anticip arse y adaptarse a los múltiples cambios que ellos mismos generan.4 0. su importancia.8 40 244.responsabilidad. Panorama En todo el planeta. las telecomunicaciones han dejado de sentir su paso arrollador. (1998) Celulares por 1000 hab.470. Y tal como lo manifestáramos en nuestra primera edición. Desde ya.000 6.cable 1000 hab. seguramente se utilizarán como argumentos para pretender excluir a esta rama del compendio navegatorio.000 45.1 33. lo que las convierte en uno de los lobbys económicos más poderosos del orden mundial [41].146 333 418 937 121 955 104 325 182 1436 932 607 Aparatos T.. por abonado (1998) 101 45 125 45 27 230 85 20 136 111 36 100 20 28 107 132 131 177 169 97 Alemania 311 Argentina 123 Australia Bolivia Brasil Canadá Chile China EE.6 3.790.3 263.450.000 7.Unido Suecia Uruguay 293 55 40 159 98 215 100 105 218 578 9 97 43 329 445 293 214. deben ser asimiladas por sus representantes en los órganos de Gobierno de los distintos Estados.7 45. que genera sorpresas todos los días. abordar el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones desde esta perspectiva. ofreciendo nuevos servicios y nuevas posibilidades de desarrollo.000 661 126. económicas.8 114.625. Consideramos que es interesante.500. Dimensión actual de las telecomunicaciones 1. en las que utiliza o tiene la posibilidad de utilizar -aún en sus quehaceres más cotidianos o íntimos-.V. se han visto desbordados por esta meteórica transformación. (1998) Min com.000 3.. Transformaciones que impactan sobre los ciudadanos-usuarios.2 3 33. Evolución de las políticas estatales: En una rápida síntesis.000 250. dejamos para la cátedra y el debate doctrinario.000 16. podemos advertir: .950.9 Líneas telef.UU España F. el agotamiento de esos temas.060. ¿Y cuáles son las políticas que los Estados están articulando en materia de telecomunicaciones? Como anticipo.V.9 221.4 17.900.000 35. consecuentemente. 1. para posteriormente considerar el ordenamiento jurídico que rige al sector en nuestro país. los teléfonos celulares -ya por la tercera generación-. etc. ofrecemos algunos datos sobre las comunicaciones en el mundo.900. la transmisión de datos. sin que lamentablemente se recogiera el guante. las comunicaciones personales vía satélite.000 557 El mundo asiste. la fibra óptica.6 16.550.. a un huracán de cambios. la radiodifusión por cable.000. Rusia Francia India Japón Kenya México Paraguay R.5 27. de efectuar actividades culturales. entonces.8 78. etc. int.1 2 48. bastándonos por el momento dejar sentada y brevemente fundamentada nuestra postura. los accesos inalámbricos a los servicios. además de billones de dólares [44]. (1997) 948 681 1376 675 444 1077 354 333 2. y acumulando miles de millones de dólares de ganancias. etc. Las empresas del sector crecen día a día [40].000 625.3 2.000 503 19.280. haremos un somero análisis de la situación de las telecomunicaciones en el mundo.4 - 170 78 286 27 47 176 65 19 256 179 5 188 1 374 0 35 41 252 464 60 15. y han transformado sus conductas.1 43. sin duda. creando nuevas alternativas y desafíos tecnológicos. analizados en forma individual o integrados entre si [42] determinan ya la vida del hombre.960.5 18. reporta utilidad desde un punto de vista teórico y práctico. afirmamos que éstos. su modo de vivir.1000 hab. las videoconferencias.600. de comportarse en sociedad.8 15. (1996) Aparatos radio por 1000 hab. alguno de los muy variados servicios de telecomunicaciones referidos. (1997) 580 289 639 116 316 715 232 272 847 506 420 601 69 707 21 261 101 645 531 241 Abonados T. y resulta pertinente por las razones expuestas. En lo que sigue.000 203 512 69 121 205 70 414 197 570 22 9 104 55 674 250 13. (1998) Fax Usuarios por Internet 1000 (abril 2000) hab. creándose una auténtica “sociedad de la información”. el universo de opciones que ofrece Internet.000 20.000 6.000 567 900.00 3. se multiplica a un valor exponencial.8 27.8 0.000 2.9 50.000 4. Los servicios y sistemas brevemente caracterizados en acápites anteriores se entremezclan y actualizan continuamente.6 78. 1.5 163. Las novedades generadas en torno a las posibilidades de digitalización de las transmisiones.000 634 143.7 1. A continuación.4 47.

Holanda (1994) [52]. AT & T. En los EE. Así.y AT & T. .. que culmina con la completa desmonopolización y liberalización. Ha proyectado ambiciosos planes de instalación de líneas telefónicas. el servicio básico de telecomunicaciones -considerado desde siempre como “servicio público”. por analogía. sino también con empresas que garantizaran la provisión de bienes y servicios a la comunidad. la Unión Europea comienza una nueva etapa. Esta reseña ofrece al lector. de cuyos detalles nos ocuparemos en otras páginas. Australia. generación de prácticas corporativas y de importantes focos de corrupción. IBM. Paraguay y la República Dominicana han privatizado sus telecomunicaciones. a pesar de iniciativas gubernamentales que hasta ahora no lograron consenso en la población. Francia[55]. se ha iniciado el régimen de liberalización. Gran Bretaña privatizó el servicio en 1984. durante algún tiempo. Se supera al monopolio.200 millones de habitantes que constituyen su población.en una misma localidad. Costa Rica [59] y Uruguay [60] mantienen el monopolio estatal. las disposiciones vigentes en materia telegráfica. Se ha dicho que la estatización y el monopolio natural están destinados al fracaso ante causas tales como la marcada interferencia político-partidaria en el desarrollo de las empresas. suma capitales y tecnología privados a través de asociaciones del tipo join ventures con multinacionales como Eriksson. con posterioridad. El establecimiento original de numerosas regulaciones al sector y la prestación de los servicios por empresas estatales. en buena parte del mundo. implementando la libre competencia. desarrollo técnico en que se sumaron posteriormente las radiocomunicaciones y la radiodifusión por modulación de amplitud -AM-. Argentina.[50]. e) India: ha abierto el camino a la desmonopolización y privatización de las telecomunicaciones. La excepción es Estados Unidos. el rubro fue abierto a la inversión privada. España (1997)[54]. además. y un significativo aumento del consumo y de los beneficios de unos y otros como consecuencia final [61]. se han puesto en funcionamiento nuevos servicios. y a partir de las definiciones brindadas por el conocido Libro Verde de las Telecomunicaciones (1987). lo que abre diferentes perspectivas de regulación. En todas las latitudes soplan vientos de cambio. Se adujeron específicamente para el sector. Japón.. los países nórdicos[56]. entendemos. Telegrafh & Telephone”-. aspecto del que nos ocuparemos infra . desde 1998. arbitral. permite a compañías de TV por cable ofrecer servicios de telefonía . con competencia. Northern. extensibles a cualquier parte del territorio. Entre otros importantes aspectos. que aunque también posee mayoría estatal. como Argentina. generándose una carrera tecnológica y económica que desbordó la posibilidad estatal de seguir conteniendo a la actividad mediante la prestación del servicio por sus propias empresas. en función del nuevo rol del estado. liberaliza la cantidad de estaciones y empresas de radio o TV que en una sola persona física o jurídica puede poseer. de administración del espectro y de determinada infraestructura [47]. Las PTTs se reconvierten. No obstante la sanción de un marco normativo sobre televisión.“mercado de las telecomunicaciones”[51]. modifica los regímenes de telefonía local. gestión y financiación de las telecomunicaciones. mayor gama de servicios junto con una mayor calidad de la oferta. profundizaremos en los aspectos que consideremos necesario destacar. etc.y a éstas la recíproca-. uso de las tarifas como variable macroeconómica. especialmente en servicios de telefonía. y el gradual reemplazo de regímenes nacionales cerrados por regulaciones más abiertas. acelerada por el desarrollo de nuevas aplicaciones tecnológicas que redujo costos. sobre la base del control de una infraestructura estratégica [45]. políticas erráticas en el desarrollo de inversiones y de investigación y baja capacitación de los recursos humanos como consecuencia del gerenciamiento poco profesionalizado. Después llegó el completo desarrollo de la radiodifusión y de la telefonía. etc. Brasil. Se ha señalado que en los países que han liberalizado sus infraestructuras de telecomunicaciones. Se considera que el norteamericano es el primer mercado global con plena competencia. la pérdida del profesionalismo gerencial -debido a que los cargos estratégicos con ocupados por políticos de turno-. libera las tarifas de TV por cable -a excepción de los servicios básicos-. debe destacarse -luego volveremos sobre este punto. cual es asegurar la prestación de servicios en las mejores condiciones. que se va sustituyendo gradualmente por un nuevo régimen centrado en la competencia[49]. estatal por excelencia. los avances comunitarios son mucho más dificultosos. fue aprobado en febrero de 1996 un nuevo marco regulatorio que culmina el proceso de liberalización iniciado en la década del 80. Alemania (1995)[53]. Cuba. actualización tecnológica y eficiencia. Se avanza en el establecimiento de redes transeuropeas de la información. en la que con mayor o menor rapidez según los estados se avanza hacia una nueva política. se han podido constatar tres efectos económicos positivos: presión a la baja de las tarifas. Así. larga distancia e interconexión. se creen condiciones de competencia y de protección a los usuarios que importen reglas de juego seguras y justas para regular la convivencia entre el Estado. siguieron en etapas ese camino. la ley modifica el concepto de servicio universal. en el marco de lo que se denominó modelo “PTTs -Post. reservándose la autoridad pública competencia regulatoria. Perú. que incluso debía subvencionarse para que todos puedan acceder a él. desreguladora y desmonopolizadora. a precios accesibles y en el que avanzada la liberalización. Asimismo. cuyo sistema legal no considera a las telecomunicaciones como un servicio público de titularidad estatal. transportado mediante infraestructura tecnológicamente apropiada y moderna. En materia de servicios de radiodifusión. De entre los países miembros de la Unión. cuando casi todo el mercado de servicios de telecomunicaciones estaba en manos de la empresa AT & T.se calificaba además como “monopolio natural”. razones de “seguridad nacional” -. en su evolución de alámbrico a inalámbrico. d) China: quebró el monopolio con la constitución de una segunda operadora. Se consideró que competía al Estado intervenir en la economía no sólo mediante regulaciones. consideradas como un servicio de titularidad estatal.que la telecomunicación partió básicamente del telégrafo. generándose una importante inversión en infraestructura (mejoramiento de la instalada e instalación de nuevas redes) y surgiendo rápidamente un auténtico -y dinámico. atrapados en discusiones sobre la categorización del fenómeno (exclusivamente cultural o cultural y económico). capaz de proporcionar la tecnología y el apoyo financiero necesario para garantizar prestaciones de óptima calidad. Además. UU. en el cual la regulación.a) Una situación inicial de establecimiento de monopolios estatales. que con el desarrollo de las páginas. Progresó significativamente la privatización y liberalización en los países del Este [57]. etc. que igualmente son prestados por empresas privadas. b) América Latina: México. Chile. c) Estados Unidos. MCI y Sprint -norteamericanas-. y autoriza los multimedios -estaciones de radio y TV y diarios. En la vereda opuesta. que sin perjuicio de lo expresado ha sufrido trascendentales cambios en los últimos años [48]. a mediados de los ‟90. correspondiendo a la iniciativa privada su operación. Nueva Zelanda e Israel: rige el sistema de libre competencia. que por generar soluciones concretas a las necesidades de los usuarios se fueron consolidando. tráfico de influencias. expertos en la materia y doctrina muy calificada viene reclamando desde hace tiempo más esfuerzos[58]. etc. Venezuela. Es el llamado modelo de las “Public Utilities”. privatizó su telefonía celular y vendió el 49 % de su operadora estatal a un grupo me xicano. Ello motivó que rigieran para éstos servicios. y con mayor lentitud en los de radiodifusión: a) Europa: con cierto retraso. se encomiendan a un organismo inserto en la estructura estatal [46]. los prestadores y los consumidores. cediendo la operación de sus servicios internacionales a multinacionales como Stet -italiana. un pantallazo de las tendencias mundiales. actividad prestada por los servicios de correo central. cede ante una corriente privatizadora. En algunos países. b) Una segunda etapa. Canadá. que todavía resultan insuficientes ante los 1. aumentó la demanda de servicios clásicos y alternativos.

entre los más importantes. fomentar la colaboración entre los miembros en el establecimiento de tarifas. mandatario de la Conferencia de Plenipotenciarios. telefonía. se integra en la actualidad por 189 países. impulsando la mejora y utilización de los medios técnicos y su más eficaz explotación [67]. Organismos técnicos específicos que reportan a ella son los encargados de asignar las bandas de frecuencias: en materia de radiodifusión. la U.N. se destaca: efectuar la distribución de las frecuencias del espectro radioeléctrico y llevar el registro de asignaciones de frecuencias. asambleas plenarias. existen numerosos organismos internacionales. de carácter intergubernamental la mayoría -en algunos casos de orden comunitario-. La finalidad central de la UIT es la armonización entre los Estados de los objetivos de cooperación internacional para el mejoramiento y el empleo racional de las telecomunicaciones y para favorecer el desarrollo técnico y comercial de éstas [69]. con los siguientes sectores específicos de actuación: Radiocomunicación. organismos de integración restringida que asegura el gobierno y un secretariado administrativo-. “La utilización del espectro de frecuencias radioeléctricas y de la órbita de los satélites geoestacionarios está regulada en el derecho internacional de las telecomunicaciones en el marco de la UIT” .Creada el día 9 de mayo de 1932. produciéndose en consecuencia importante normativa. Normalización y Desarrollo de las Telecomunicaciones. mediante la Convención de Madrid. con competencia en el tema. incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes” de 1967. Otros. con sede en Ginebra. la U.4. radiocomunicaciones. por nombrar algunas. pero con significativa influencia en la definición de políticas públicas (AHCIET). Constituida inicialmente por 20 miembros. Dentro de las tipologías reconocidas doctrinariamente [62]. con un antiguo rol de contralor. Algunos de estos organismos. Entre los fines más importantes de la U. en la que participan representantes de casi todos los países del mundo.. a través de las Conferencias Administrativas Mundiales de Radiocomunicación y de las Conferencias Administrativas Regionales. Su composición es esencialmente interestatal. en otras áreas-. Su régimen jurídico está constituido por el Convenio Internacional de Telecomunicaciones. el “Acuerdo sobre Salvamento y Devolución de Astronautas y Restitución de Objetos Espaciales” de 1972. que prescribe que las telecomunicaciones por satélite deberán ponerse a disposición de todos los países de la Tierra sin discriminación. Por cuerda separada. los distintos reglamentos establecidos para cada modalidad en particular: telegrafía. b) El Consejo. Finalmente.4. Luego de las reformas de 1992 y 1994 [66].T. a saber: la resolución de Naciones Unidas 1721/61. La UIT es una organización intergubernamental.T. produciendo importantes documentos. realizando también tareas de asesoramiento.T. órgano soberano deliberante de la Unión. la UIT funciona como una Agencia especializada de la ONU -existen numerosos organismos especializados.. encontramos mantener y ampliar la cooperación internacional. que en la actualidad son aproximadamente seiscientos. el “Acuerdo” y el “Acuerdo Operativo” de la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite -INTELSAT. c) Las Conferencias mundiales de telecomunicaciones internacionales. coordinar esfuerzos para mejorar la utilización del espectro de frecuencias. nacen con la revolución que a partir del lanzamiento del primer satélite artificial surge en el sector: gigantesca sucesión de cambios que inclusive modificó la estructura de las organizaciones más tradicionales -como la UIT. para el primer supuesto y las que rigen en el ámbito de la Unión Europea para el segundo). presenta la siguiente estructura: a) Conferencia de Plenipotenciarios. Como medios para conseguir los fines anteriores. y los “miembros” (con minúscula).T.1. o la Organización de las Naciones Unidas para la Educación la Ciencia y la Cultura y la Organización Internacional del Trabajo. tales como la Unión Postal Universal [68]. dados los gigantescos polos empresarios del sector.I. La regulación de este servicio se halla en el Reglamento de Radiocomunicaciones. -los operadores internacionales de telecomunicaciones. cuyo cometido es la prestación de determinados servicios (INTELSAT.4 Organismos Internacionales: 2. coordinar esfuerzos a favor del desarrollo armónico de los medio de comunicación.I. Actualmente. INMARSAT). fusionándose la Unión Telegráfica Internacional y la Unión Radiotelegráfica Internacional [63]. el “Convenio Consultivo” y el “Acuerdo de Explotación” de la Organización internacional de telecomunicaciones marítimas por satélites -INMARSAT-.2. han surgido con la generalización de los servicios de correo y de telégrafos. destacamos las instituciones internacionales más relevantes del sector. En cuanto a la condición de integrantes.U. existen los denominados “Miembros” (con mayúscula) que son las administraciones nacionales de los estados signatarios. está incorporando . que son las empresas de explotación internacionalmente reconocidas. En la actualidad. encargados de realizar estudios de tipo técnico y recomendaciones. Como bien lo expresa García Ruiz Angulo [70].T. en materia de comunicaciones espaciales o vía satélite. Por su composición. y el comienzo de la codificación del Derecho Espacial: el “Tratado sobre los Principios que deben regir las Actividades de los Estados en la Explotación y Utilización del Espacio Ultrat errestre. es dable distinguir a organizaciones internacionales que operan como autoridad universal y/o regional de aplicación (por ejemplo.de 1971/73.[65] y organismos públicos o privados con intereses en las telecomunicaciones. más recientes. en el siglo pasado. reseñaremos también a ciertas asociaciones de carácter privado.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U.I. a partir de la convocatoria a Conferencia Administrativa Extraordinaria de 1963-. advirtiéndose un tercer gran grupo. en 1947 [64] se convirtió en una agencia especializada de la O. podemos considerarlas como organizaciones de fines específicos en materia de cooperación técnica y científica (la gran mayoría) y de cooperación económica (para el caso de la Organización Mundial del Comercio). el “Convenio sobre Reg istro de Objetos lanzados al Espacio Ultrarrestre” de 1974/76. Caracterización: Motivada su creación y trascendencia por el contundente hecho de que las telecomunicaciones ya no reconocen fronteras. etc. pero que actualmente. Inclusive han trabajado en conferencias o actividades conjuntas. y las recomendaciones de los comités consultivos internacionales. y una breve reseña de sus lineamientos sobresalientes: 2. encargada de preparar las políticas y los planes de la U. fomentar la creación y perfeccionamiento de redes en países en desarrollo. la Resolución 1721 de la ONU recomienda a la UIT realizar la distribución y asignación de posiciones orbitales y frecuencias con fundamento en los principios de justicia e igualdad. Suelen expresarse a través de Recomendaciones y Resoluciones. debe acoger a todos los actores de sector. d) La Secretaría General.I. como así también promover y proporcionar asistencia técnica a los países en vías de desarrollo. coordinando las actividades de la misma. su base jurídica Convencional y su estructuración orgánica es la característica de este tipo de instituciones -con órganos permanentes. para no perder su liderazgo mundial. encargadas de la revisión y puesta al día del Reglamento Internacional de Telecomunicaciones. que por sí solos manejan presupuestos equivalentes o mayores a los de numerosos estados. la Organización para la Aviación Civil Internacional o la Organización Consultiva Marítima Internacional -las dos últimas estudiadas en otras páginas de este libro-. de aquellas encargadas de la competencia y del comercio internacional (Organización Mundial del Comercio). El poder de policía sobre el espectro radioeléctrico es ejercido por la Junta Internacional de Reparto de Frecuencias.I. A continuación.

Promediando la década del ‟90.S.A. a los siguientes: adopción de un libro de referencia sobre el servicio universal en las Américas. transmisión de datos. que agrupa a empresas operadoras de servicios de telecomunicaciones.A.I). entre otros. “.II) y Radiocomunicación (PCC. b) La convergencia tecnológica y la “mundialización” a nivel de empresas nacionales que han creado redes que ofrecen cobertura mundial provocó. A esta estructura se adiciona un Comité de Coordinación. etc. Empresa Pública Municipal de Teléfonos. telefonía pública. Movilnet. En cuanto a su naturaleza jurídica. .A. c) Sin perjuicio de que la CITEL debía mantener su marco natural.M. con aporte que supera al 10 %.. es posible definirla como una cooperativa internacional de Estados. Tiene como antecedentes al acuerdo Provisional. Ecuador: Impsat.T. dotado de autonomía a tal efecto. numerosos e importantes problemas reglamentarios.entidades privadas.TELEBUCARAMANGA). 2. mantenimiento y explotación del sistema satelital” art. presupuesto y criterios o estrategias de la CITEL para la representación en reuniones internacionales y regionales. Empresa de Telecomunicaciones de Santa Fe de Bogotá (E. construcción. Su régimen jurídico está constituido por: a) El Acuerdo Relativo a la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Sa télite” “Acuerdo”-. establecimiento. Ha desarrollado trabajos con organismos de telecomunicaciones nacionales. para que la UIT responda mejor es necesario que encuentre nuevas formas de financiamiento. y sus recomendaciones. que determina estándares internacionales. huelga aclarar que INTELSAT es una persona jurídica. constituido en el marco del Acuerdo Subregional Andino. Es un organismo de carácter eminentemente técnico. par ticularmente el Artículo 1º del mismo. (E.4. 2. normalización.T. Venezuela: Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (CANTV). El reporte anual 2000 de la OEA [73]. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”. ambos firmados en el año 1964. conformada por más de 50 empresas operadoras de telecomunicaciones en 20 países de América Latina y España [75]. desarrollo y adopción de un marco de cooperación reforzada con otros órganos de telecomunicaciones regionales e internacionales. cuyo objetivo principal es facilitar y promover el desarrollo de las telecomunicaciones en la región.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): Es un organismo internacional de cooperación. El “Acuerdo” se encuadra en las disposiciones del Tratado sobre los principios qu e deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre. Perú: TE.4. Transmitiendo (PCC.. y brinde nuevos servicios.. era necesario actualizarlo para intentar incorporar en su agenda debates o foros capaces de analizar los aspectos políticos y reglamentarios de las telecomunicaciones -tarifas.A.4. que establecía el Régimen Provisional para el Sistema Mundial Comercial de Comunicaciones por Satélite. señala como avances significativos de la CITEL para el último año. como se reseña má s arriba. Estos instrumentos fueron firmados en Washington.III). como se afirmó en el III Congreso de Telecomunicaciones [71]. inicio de un programa de estímulo al comercio electrónico. se planteó su redefinición debido a diversas causas [72]: a) Como es sabido. aprobación de una versión actualizada del Libro Azul. 2. que establece que el espacio ultraterrestre deberá utilizarse en provecho e interés de todos los países. Con arreglo a este objetivo principal. Su estructura consta de una Asamblea General. (E. Colombia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (¡Error! Referencia de hipervínculo no válida. la Conferencia Plenipotenciaria y la Conferencia Mundical de Desarrollo de Telecomunicaciones.I. como así también los mecanismos de aporte financiero y de reembolso de capital.SA. La organización tiene como principios rectores de su actividad y de sus objetivos la “No discriminación” y el “uso pacífico”.A. actuando como entidad asesora de la OEA en asuntos relacionados con su materia. lo que favorece la capacidad financiera de la organización. Ecuador. cuyo objeto social principal es la “concepción. Interconexion Eléctrica S. la cual está integrada por un conjunto de estados.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite). agua potable y alcantarillado (ETAPA). II Acuerdo. la transformación de las comunicaciones generó nuevos. un Comité Ejecutivo y una Secretaría General. Bellsouth. y el Acuerdo Especial. Su sede se encuentra en Quito. Posee tres Comités Consultivos Permanentes: Servicios Públicos de Telecomunicaciones (PCC. presentación y adopción a UIT de las propuestas comunes para la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones. desarrollo de documentos sobre normas de coordinación en diferentes áreas.. Argentina ha ratificado los mismos por ley 19. 2. aunque es una institución de vieja data y tradición internacional.P. rural.[77]. Teniendo en cuenta estos aspectos. desarrollo. Pacifitel S. encargado de evaluar el programa de actividades o plan de trabajo. Es un órgano permanente de la U. desarrollado conjuntamente con UIT y AHCIET.B.S. desarrollo de pautas y prácticas para las regulaciones de la interconexión. b) Acuerdo Operativo.. con el propósito de coadyuvar al desarrollo armónico de las telecomunicaciones y contribuir al proceso de integración de la Comunidad Andina de Naciones. competencia. 2. el 20 de agosto de 1971 y se encuentran en vigencia desde el 12 de febrero de 1973.5 AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) Se trata de una asociación privada sin fines de lucro. la Asamblea Mundial de Regularización de Telecomunicaciones. realización de un proyecto piloto en tele educación. conjuntamente con UIT. generalmente fruto de una complicada negociación internacional. constituida en Madrid en julio de 1982. entre los propósitos más importantes de la organización podemos mencionar: Suministrar . Fue establecida por la Asamblea General en 1994 con la estructura que la conocemos actualmente.4. regionales e internacionales.P.).4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) Es un organismo con competencias técnicas.Empresa de telecomunicaciones de Bucaramanga S.4.-.).3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) Es ésta la única organización internacional que reúne a todos los miembros de la Organización de Estados Americanos. la aparición de operadores mundiales. constituye un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite. son determinantes en las características técnicas de los equipos fabricados y vendidos a lo largo y a lo ancho de todo el mundo” [74]. De todas formas.. Telcel C. Andinatel S.A.ISA). Empresas Municipales de Cali (EMCALI).928. A través de ASETA se han coordinado y ejecutado importantes proyectos y eventos para las Telecomunicaciones de la Comunidad Andina [76]. ASETA posee personería jurídica propia y carece de fines de lucro. Es la organización satelital más antigua que existe. del 27 de enero de 1967. etc. coordinación y asesoría. con intereses en I + D. Está integrada por las siguientes Empresas: Bolivia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL S. Por otra parte. .

b) Proveer servicios especializados públicos de telecomunicaciones. IX-. Este es el representante legal de INTELSAT y responde directamente ante la J. programas. 3) Un Gobernador por cada grupo de no menos de cinco Signatarios que pertenezcan a una de las Regiones Administrativas de la U. no destinados a fines militares. 1º del mismo.ocurre hoy.. habiéndose aprobado por 144 estados. decide respecto al retiro de un Signatario y expresa opinión referida a quejas de éstos y de los usuarios. como por ejemplo la transmisión directa de televisión a los usuarios finales. a los efectos de eliminar el límite de transmisiones satelitales públicas. año en el que entraron en vigencia el Convenio Constitutivo y el Acuerdo de Explotación. contrata préstamos y establece términos y condiciones sobre acceso al sistema. y a referidos al exponer sobre INTELSAT.-: se integra de la siguiente manera: 1) Un Gobernador por cada Signatario que tenga una participación no menor al mínimo establecido por la Reunión de Signatarios. el establecimiento. INMARSAT está compuesta por los siguientes órganos: a) Asamblea de Partes: ésta determina las actividades. La elección de Gobernadores por este mecanismo es totalmente independiente de la participación en la inversión. Dieciocho de éstos. etc. la organización tiende a la flexibilización de su estructura.para la contratación de facilidades satelitales por parte de los usuarios. Sus principales áreas de competencia son las siguientes: analizar las resoluciones. la explotación y el mantenimiento del sistema. b) Reunión de Signatarios[79]: en ésta participan todas las entidades designadas por las Partes para desempeñar dicha función. Su cometido es fundamentalmente consultivo. con la confirmación de la Asamblea. d) Órgano Ejecutivo. sanciona reglamentos para adquisiciones y aprueba contratos de adquisiciones. de G. pudiendo en consecuencia brindar otro tipo de servicios. y ya está siendo adoptada por los distintos Estados. se ha planteado propuestas en torno a la modificación del objeto social de INTELSAT. Puede ser destituido por el Concejo. sean estas marítimas. Tiene su origen en una iniciativa de la OMI. que oportunamente se planteó la posibilidad de utilizar la tecnología satelital para el beneficio de la navegación internacional. presupuestario. determinar políticas de actuación. La cantidad de Gobernadores elegidos por este mecanismo no podrá exceder en ningún caso el número de cinco ni más de dos Gobernadores de una misma Región. son elegidos por la Asamblea en base a la representación geográfica y considerando a los países menos desarrollados. a un mayor dinamismo en sus relaciones comerciales e incluso a la posibilidad de efectuar modificaciones profundas en cuanto a su objeto. y derechos de utilización de capacidad satelital. decide políticas financieras y aprueba presupuestos. para el ejercicio de sus funciones y el logro de sus objetivos. la organización ha aprobado el mecanismo de Acceso Directo [80] -sin intervención del signatario. decide sobre relaciones oficiales de la organización con Estados y organismos internacionales. Fue creada en 1979 -16 de julio-. c) Junta de Gobernantes -J. contratar. prepara informes relativos a la ejecución de la política general y planes a largo plazo de INTELSAT. recomendaciones y puntos de vista de la Reunión de Signatarios y de la Junta de Gobernadores. Confirmar la designación del Director General y decidir la estructura del Órgano Ejecutivo. Sus funciones son: Proveer la capacidad satelital necesaria para alcanzar las finalidades de la organización de acuerdo a los instrumentos constitutivos. fija la participación de inversión mínima que dará derecho a un Signatario a estar en la Junta de Gobernadores -art.. fines. 2.. Finalmente. desempeñando para ello las siguientes actividades: adopta las políticas. asignación de capacidad y tasas de utilización. Es el funcionario ejecutivo principal. Dado que el origen de las organizaciones satelitales se produjo en condiciones absolutamente distintas a las actuales. enmendar el Acuerdo y expresar opinión en cuanto a enmiendas del Acuerdo Operativo. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”. en tanto Estados soberanos. y define la política general y los objetivos a largo plazo de la organización. En la actualidad.049. IV Acuerdo-. provee capacidad satelital para todo tipo de comunicaciones móviles. Tiene plena capacidad. planes. elige cuatro representantes al Concejo. Tiene bajo su responsabilidad la concepción. dado su nuevo rol. un plan para la privatización de la organización en el 2001. en el concierto mundial. Es una persona jurídica. adquirir bienes y disponer de ellos y actuar en juicio -Art. Puede concertar acuerdos con Estados y organizaciones internacionales. Argentina ha ratificado dichos instrumentos a través de la ley 22. representante de la organización y su responsable legal. El Convenio Constitutivo se enmarca en el “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. informar a la Asamblea sobre las actividades que desempeña y la situación financiera de la organización. el desarrollo. constituyen los principios rectores de la actividad y los objetivos de la organización. financiero. c) Director General: es designado por el Concejo y ratificado por las Partes en la Asamblea. modifica el Convenio y decide respecto a la exclusión de uno de sus miembros. de G.I. decide todas aquellas cuestiones vinculadas a los aumentos de topes de capital a recomendación de la Junta de Gobernadores.aprobado mediante Resolución 95/CNT-. adopta el régimen administrativo. Cuatro signatarios. En ese marco.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite). b) Concejo: Se compone de 22 signatarios. Decidir respecto a las relaciones oficiales con Estados y Organismos Internacionales. actuando de plena conformidad con las políticas y directivas de ésta. Puede ser despedido unilateralmente por la J. de G. de G. el 17 de noviembre del 2000. La organización cuenta con la siguiente estructura institucional: a) Asamblea de Partes [78]: participan de ella los Estados en igualdad de condiciones. establece el tope de capital de su organización. Decidir respecto a las quejas y al retiro de los Estados Partes de la organización. en consecuencia. insistimos. En cuanto a la necesidad de hacer más dinámicos los mecanismos comerciales del sistema. El “uso pacífico” y la “no discriminación”. cuya naturaleza jurídica se define como una cooperativa internacional de estados. La J. la estructura fundacional de INTELSAT está siendo objeto de un intenso debate y replanteo. no visualizándose en aquel momento la posibilidad de desarrollar sistemas satelitales a través de esfuerzos estatales individuales o mediante la iniciativa privada. planes y programas necesarios. Es designado por la J. internacionales y nacionales. particularmente en el art. política en general y objetivos a lo largo plazo de la organización. Designa a los .T. Como se expresó anteriormente. aeronáuticas o terrestres. presidido por un Director General. la construcción. etc. 2) Un Gobernador por cada grupo de signatarios cuya suma de participaciones de inversión no fuera menor a la participación mínima establecida por la Reunión de Signatarios. Considera todos aquellos asuntos de interés primordial para las Partes. Esto fue iniciativa del Signatario argentino . representan a cada signatario o grupo de signatarios con la mayor participación de inversión en la organización. tal como -merced al desarrollo tecnológico y económico operado.. a saber: emite opinión con respecto a propuestas de modificación al Acuerdo y Acuerdo Operativo. que declara que el espacio ultraterrestre debe utilizarse en provecho y en interés de todos los países. ante quien es responsable.4. de G.capacidad satelital para: a) Proveer servicios internacionales y nacionales públicos de telecomunicaciones. INTELSAT goza de personalidad jurídica. consistiendo su objetivo principal en la provisión de facilidades satelitales para comunicaciones marítimas.

Fue creada en 1977 por estados y operadores reconocidos en el CEPT. Elabora normas europeas de telecomunicaciones y áreas comunes de actividad (tecnología de la información. Estimula proyectos de I + D. Cuenta con 47 países miembros. Ambos sistemas. lo cual se ha cumplido. creándose el grupo referido. Finalmente. Australia. La ETNO (Asociación Europea de Operadores Públicos de Telecomunicaciones). Constituye un foro que fija y ejecuta posiciones comunes. se está evolucionando sin dejar de calificar a las telecomunicaciones como servicio público. se habían aproximado “. Vietnam. La Organización Mundial del Comercio fue creada en 1994. las políticas regulatorias empiezan a diferenciar entre mercados potencialmente competitivos y “naturalmente” monopólicos.. citamos a EUTELSAT (Organización Europea de Comunicaciones Regionales por Satélite). con lo que. con acuerdo del Concejo. aún partiendo desde puntos distantes entre sí. etc. 2. Pueden participar de la organización las empresas operadoras y proveedores de servicios. los usuarios y los proveedores privados de servicios. Finalmente. ejercidas a través de órganos dependientes: la ECTRA (European Committee for Telecommunication Regulatory Affairs) y el CERP (European Commitee form Postal Regulation). el acta final en la que se incorporan los resultados de la Ronda Uruguay. radiodifusión). constituida en 1959 y cuyas competencias son técnicas.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O. además de los estados y los operadores. habida cuenta que abarca un área geográfica inmensa y contiene al 66 % de la población mundial. Nombramos en primer lugar a CEPT (Conference Europeenne des Postes et Téléphones). El segmento espacial está abierto a todos los barcos de todas las naciones sobre bases no discriminatorias independientemente de que este sea de propiedad de la empresa o alquilado” [81]. Consejo de Administración y Secretariado Permanente. INMARSAT está sufriendo un proceso similar al de INTELSAT. mediante la firma de un Protocolo de Acuerdo. con su modelo de “public utilities” tan desarrollado en los EE. tales como Nueva Zelanda. mediante el “Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios” firmado en Marrakesh. También hemos señalado que la experiencia liberalizadora en el sector.9 APT (Asia . como se ha indicado. se constituyó en 1991 como sociedad por acciones. Tiene 28 miembros.hacia nuevas formas de regulación que tienen que ver con nuevas formas de prestación financiadas y gestionadas por empresas de capital privado. Su objeto es contribuir al desarrollo e introducción armonizada de las redes y servicios de telecomunicaciones a escala europea. Consta de una Asamblea General. y tiene sede en Bangkok.C. formalizando Argentina una comunicación mediante la que se expresa que al 8 de noviembre de 2000 no existirá limitación de acceso a los mercados en los servicios telefónicos básicos.4. 2. todos los esquemas conocidos parecen confluir hacia un mismo sentido: la liberalización. Si bien comenzó como una organización destinada a la provisión de capacidad satelital para comunicaciones marítimas por satélite. encontramos una serie de organismos con competencias específicas. Está integrada por países y economías dispares. también son los fabricantes. con sede en Bruselas. y entre sus objetivos se cuentan promover la cooperación internacional en el campo de las telecomunicaciones a nivel regional. declaraciones y entendimientos intergubernamentales y el Acuerdo de Marrakesh. una Asamblea Técnica y un Secretariado. Se redefinió su estructura mediante un grupo de trabajo específico -Future Structure Working Group-.mantuvo durante mucho tiempo monopolios. De legislaciones que fundamentadas en razones político institucionales. se incluyen en un Anexo las referidas a telecomunicaciones básicas. En la actualidad. aún dejando desde el inicio la actividad a operadores privados -con contralor estatal. En febrero de 1997. Argentina ha aprobado por ley 24. que analizaremos a continuación. la India.425. encargado de informar periódicamente sobre la marcha de las negociaciones. presenta como principal característica la rapidez y continuidad en sus cambios. una Junta de Gobernadores (ejecutiva) y un Grupo Asesor Estratégico con grupos de trabajo.4. complementario de la red mundial. “El sistema es propiedad de un consorcio de empresas de explotación estadounidense y tiene por fin brindar comunicaciones para la Marina de los Estados Unidos. Como se ha dicho. Su objeto consiste en implantar un sistema europeo de telecomunicaciones por satélite. estructurados mediante una Asamblea General. centrada en progresiva introducción de regímenes de competencia. Participan como miembros 33 operadores europeos.10 Organismos europeos Dentro del esquema continental europeo. INMARSAT ha evolucionado permanentemente desde sus orígenes en lo que respecta a su objeto social. El ETSI (European Telecommunications Standard Institute) fue creado por la Unión Europea. los llamados tigres asiáticos. y las técnicas que en uno y otro se empleaban eran perfectamente reconocibles e identificables con las categorías propias del otro modelo” [83]. la mayoría de los países que en el marco de un modelo “continental” habían partido de un modelo estatista inicial. en materia de telecomunicaciones.miembros de la Dirección. promover las inversiones en infraestructura de las telecomunicaciones y cooperar en el ámbito de la estandarización.5 La legislación sobre telecomunicaciones. 2. Comité de Dirección.4. interviniendo en las mismas la totalidad de los gobiernos signatarios. EURESCOM (Instituto Europeo de Investigación y Estudios Estratégicos de Telecomunicaciones). En el conjunto de disposiciones que emergen del instrumento. Lo dicho se manifiesta claramente en los instrumentos normativos que han regulado al sector. aunque con un gran potencial de crecimiento. bajo los auspicios de la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico en virtud de un Acuerdo Intergubernamental. quebrados en los últimos veinte años por el accionar político y judicial [82]. Su sede está en Heidelberg (Alemania).1 Generalidades: Como ya hemos visto supra.Pacific Telecommunity) Fue creado en 1979. Los estados anglosajones.M. Su importancia es medular.. 2. En la actualidad. y sus miembros. 2. “la experiencia y la dedicación son requisitos fundamentales para seguir su trayectoria”[84]. las decisiones. Mantiene vinculación con la ONU. Ha transferido funciones a la ETNO y al ETSI. tanto local como de larga distancia nacional e internacional. Francia). han virado hacia la privatización. Sin perder de vista la globalidad en el tratamiento de la cuestión. Posee además grupos de trabajo especializados. y se procura aprovechar la competencia siempre que sea posible [85]. la desmonopolización y la liberalización de los servicios. hoy se define organización internacional de comunicaciones móviles por satélite. con sede social en Sofía Antípolis (cerca de Niza. Su estructura consta de una Asamblea General.5. Se . cerraban el camino de la operación privada. se realizaron negociaciones en el sector. en 1988. asociación sin fines de lucro creada en Madrid en 1992. estratégicas y de seguridad nacional.UU.

como lo veremos. la experiencia internacional indica que si bien ha existido variedad en la asignación de potestades regulatorias en los distintos niveles jurisdiccionales.5. la Unión Europea también han hecho lo propio (“Libro Verde” de 1987. a las que se caracteriza como “servicios básicos” (vgr.UU o Canadá. división (de funciones y contable) de empresas que venían prestando servicios en forma monopólica. opiniones. se ha tendido hacia la centralización y crecimiento de la jurisdicción federal -el caso argentino.. el derecho fundamental a la libertad de comunicación. Fayt. intereses. las ventajas señaladas para el modelo de gestión centralizada poseen mayor peso desde el punto de vista económico [87]. ambas con ventajas. Ello exige de dichos organismos capacidad de intervención o decisión. elección de opciones.). transparencia y la consolidación de sólidos mecanismos de arbitraje voluntario o forzoso. En opinión de la Corte. con la aparición del usuario en un segundo plano. indeterminadamente-.comienzan a distinguir servicios entre sí. Las autoridades estatales responsables de la defensa de la competencia y de la protección de los usuarios están presentes a lo largo del proceso y poseen herramientas jurídicas para exigir transparencia y calidad en la gestión y funcionamiento de servicios no liberalizados y liberalizados. tendrá la potestad regulatoria y de control.. -conjuntamente con la CITEL y otras entidades. Nazareno. el “Libro Blanco” o “Informe Delors” de 1993. 1. Todas estas cuestiones han sido de especial interés tanto para organismos nacionales como internacionales. los procesos presentan matices propios de sus particulares características. Moliné . en tanto estas constituyen medios aptos para la difusión de las ideas”. nos enfrenta con una triple distinción[89]. rapidez.una abstención. la U. La garantía constitucional que ampara la libertad de expresarse por la prensa sin censura previa cubre a las manifestaciones vertidas a través de la radio y la televisión.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales El primero de los aspectos señalados. nos encontramos con un primer problema.T. Así. debe ser resguardada en su equilibrio [86]. por empresas locales reguladas y por reguladores locales En general. sumado a los di versos e importantes trabajos generados a nivel nacional -entre los que sin duda fueron pioneros los trabajos de Al Gore sobre “Autopistas de la Información” -. de diciembre de 1993. repetimos. a par de tener por objeto inmediato el ejercicio de un derecho fundamental. Cavagna Martinez. a lo largo de la historia. el hombre irá conformando sus propias pautas culturales. el acuerdo de Ministros de julio de 1993. como en una dimensión social -a la comunidad. prestadores y usuarios. las telecomunicaciones constituyen -hoy más que nunca-. hasta llegar a las prestaciones centrales o nucleares. el caso paradigmático en telefonía es el de las terminales del servicio). Al abordar un estudio sobre las características de la normativa vigente en materia de telecomunicaciones. Sin perjuicio de que hemos tomado ejemplos de la telefonía. tanto en la relación interpersonal -con una o varias personas determinadas-. entre los que se destaca “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas”. dejaremos el tema en este punto. (Magistrados: Levene. Es que. Este último tópico nos obliga a revisar también qué categoría de organismos. etc. o mejor dicho que nivel jurisdiccional. no manifestada exteriormente. Desde una perspectiva regional. en la doble dimensión social e individual. una actividad económica.ha producido una serie de reuniones. creencias y módulos del pensamiento -ideología. encuadrable en el sector de servicios [88]. ha moldeado la nueva generación de principios y normas jurídicas regulatorias de las comunicaciones. cual es la libertad de comunicación. firmeza. que también se incluyen en el proceso de liberalización. Por ahora. tal como lo analizaremos en los capítulos siguientes. tal como lo muestra el siguiente cuadro: Centralización Descentralización Se consideran las externalidades Mejor información sobre costos y demanda Menor exposición al lobby empresario Permite “competencia” entre reguladores Economiza recursos materiales y Facilita la aplicación del factores humanos principio de la subsidiariedad en la gestión pública Facilita la regulación por comparación Propicia regulación en función de costos reales Propiedad de las empresas Desarrollo histórico de los federal o nacional histórica antes servicios local con integración de la privatización regional o nacional posterior Preferida por potenciales competidores. La liberalización. expresará en sus creaciones. simplemente lo transforma. como ya lo hemos estudiado. tal el caso de los EE. etc. Así.Petracchi.. Ello. el paradigma regulador se ha inclinado hacia la regulación local -descentralizada. Barra. En este último nivel. fundamentalmente porque. aunque guardan una particular analogía con lo descripto.I. no destruye el rol del derecho público. por empresas reguladas en varias regiones y por reguladores federales Preferida por consumidores residenciales. a través de la continua y libre elaboración intelectual.que. Reclama del poder público -y también de los particulares. etc. 2. Belluscio. al mediano o largo plazo. posibilitada por su capacidad de entendimiento-. que presenta algunas excepciones originadas en el tipo de servicios a prestar-. evitar subsidios “cruzados”. que como señala la doctrina. red o infraestructura te lefónica y servicio telefónico). y se identifican aquellos que pueden prestarse en competencia (vgr. devenido de la propia naturaleza de la actividad que se regula. Características de la legislación sobre telecomunicaciones. “.o hacia la regulación nacional o federal -centralizada-. recomendaciones y documentos sobre el particular. las posteriores comunicaciones producidas por la Comisión posteriormente. a saber: a) Libertad de expresión: El carácter social del ser humano se materializa. cabe acotar que en materia de radiodifusión. se transforma en todos los supuestos en una triple vinculación: Estado. relaciones. como es obvio. aún en países donde la descentralización era común. en su necesidad de manifestarse. La vieja relación Estado prestador-usuarios (modelo continental) o Estado-concesionario (modelo anglosajón). en materia de telefonía.. también conocido como “Libro Azul”.. en consecuencia. por definición incoercible [90] . evitar tendencia a constituir nuevos monopolios u oligopolios. y es su presupuesto la libertad de pensamiento -actividad interna del ser humano.

el nombre.[96]. P. al derecho fundamental de libertad de empresa: facultad de constituir unidades u organizaciones productivas o distributivas de bienes o servicios [108]. Protege la vida íntima de las personas. en los puntos a) y b). a partir de la famosa sentencia de la Corte en el caso “Ponzetti de Balbín. nos lleva a la noción de servicio público.. aquel por el cual todo individuo puede impedir que los aspectos privados de su vida sean conocidos por terceros o tomen estado público” [94]. y que debe ser protegido por la normativa y las autoridades [101]. implican que el mismo no puede ser dejado al mero juego de las leyes de la oferta y la demanda. si se han utilizado los cuidados. constituye un derecho autónomo -al decir de la doctrina española-. Eduardo Moliné O'Connor y Guillermo A. con los límites impuestos por el derecho a la intimidad y sus derivados. configura un agravio moral que debe ser indemnizado. etc. los tribunales han considerado que “La información errónea brindada por un medio de comunicación no origina responsabilidad civil por los perjuicios causados. por lo que como hemos visto exigen del Estado un rol de garante frente a la comunidad.. la publicación de la nota periodística donde se hacía referencia a la enfermedad de la actora. toda relación humana tiene un contenido de información. la protección adecuada de los derechos individuales tiene singular importancia. fiscal. bancario. periodístico. nos ocuparemos del segundo de ellos: los servicios de telecomunicaciones.. quien falleció durante la tramitación del proceso. la que se integra por la tranquilidad. ideas y opiniones. superador del arraigo geográfico. S. el derecho de comunicarse con libertad.y presupone un proceso de investigación. sino aquello que por su contenido encuadra en la noción de información o difusión de ideas” (Voto de los Dres. Si bien la libertad de expresión por medio de la prensa goza de linaje constitucional. trasciende a de las meras “prestaciones de mercado”. lo que ilustramos con un fallo. la Sala “A” de la Cámara Nacional en lo Civil dispuso: “El derecho a la intimidad es un derecho personalísimo que permite sustraer a la persona de la publicidad o de otras perturbaciones a la vida privada. comercial. Más allá de la prensa. 101. María Romilda s/ amparo”. que implican pérdida de pluralismo [106]. “Servini de Cubría. vale decir.. se han hecho eco de esta interpretación. c) Derecho a la información: Nos hemos ocupado. ¿Cuál es el marco en el que se desarrollará este derecho? Los límites están dado por la naturaleza de los servicios que se lleven a cabo: desde el punto de vista de su licitud.. Por ello. la necesidad de efectuar su provisión sin interrupciones. en secreto y con resguardo de la intimidad. derecho autónomo que nos ocupa en este punto. que también debe darse en libertad -el llamado “derecho de acceso a la información” -. La intromisión a la intimidad. carece de justificación.de exclusiva incumbencia de su titular” [95]-.5. “. Para las personas físicas o jurídicas. Como derecho individual. pues en la práctica estas dos actividades -entendidas como sub-géneros de la comunicación.mensajes “simples y de hechos” en la siempre actual clasificación formulada por Francisco de Vitoria .A. Por ello. V. Disidencia: Belluscio. 1943 [91]. estableció bases objetivas de prudencia que deben tenerse en cuenta al informar: “debe ser atribuida directamente a la fuente. tanto la que se produce de modo presencial o próximo. Boggiano. Esta necesaria garantía que el Estado debe prestar en virtud del interés general. el honor. 2. la imagen.O'Connor. Mayoría: Nazareno. en este sentido. P. sobre el individuo y sobre la comunidad toda. que cobra radical importancia ante el avance meteórico de los medios de comunicación. y el control del ámbito de reserva personal[100]. Es decir que se debe actuar sin culpa aunque la información resulte inexacta. b) Libertad de informar: Su contenido no es otro que la libre difusión de hechos o acontecimientos veraces. es obvio que no podrán ejercerse actividades perjudiciales para el bien común. Boggiano. su estratégico rol cultural. se ha dicho que el secreto de las comunicaciones telefónicas es un derivado lógico de la intimidad. Voto: Moliné O'Connor. Nos aproximamos. educativo. Indalia c/Editorial Atlántida S. y está limitado por las necesidades sociales y los intereses públicos. Fayt. ante casos de información falsa. y respecto de las telecomunicaciones. que puede ser individual o plural o social. del 11-9-1996. la privacidad a la que todos tienen derecho.4 Las telecomunicaciones como servicios Después de esta rápida reseña del primero de los problemas que enfrentamos al abordar el estudio de la legislación en materia de telecomunicaciones. atención y diligencia para evitarlos”[105].996) [92]. con la ayuda de medios electrónicos -independiente de cual de éstos se utilice-. 315 . Haidée N. creencias o adhesiones que no se comparten. en todas sus formas. sin que sea necesario un obrar culposo o doloso de los responsables de la publicación. que no cubre con su garantía la difusión individual o social de mensajes lesivos de los derechos a la intimidad. aspecto -la efigieque representa a la persona física. 975 LL. etc. s/Daños y perjuicios” [98]-. aunque tengan una intensa actividad pública. Este será el que constituye objeto del derecho de las telecomunicaciones. La doctrina [97] y jurisprudencia argentina -en particular. como la que se produce en un entorno telemático. de negocios. Se ha dicho que se trata “de una obligación de medios que exige ser diligente y prudente al recoger y transmitir la información.A. López). y se debe evitar el agravio al honor y reputación de otro” [102]. En otro fallo completa: “. 19 de la carta magna. No todo lo que se difunde por la prensa escrita o se emite en programas radiales o televisivos o por cualquier otro medio .. en numerosos pronunciamientos. que podrá ser único o plural de acuerdo a la modalidad de telecomunicación que se utilice? La libre recepción de la información es el contenido de este derecho. Por otra parte. nro. c/ M. en el caso “Campillas”[103]. usar el modo potencial del verbo y reservar la identidad de la persona involucrada”[104]. y otros”. en iguales términos de calidad y precio a todos los habitantes del un mismo estado -sin interesar el grado de rentabilidad económica de cada operación individual o de cada zona del territorio en particular-. también supone la libertad de no expresarse -aspecto negativo-. debido a que factores tales como la muy costosa instalación de la infraestructura. problema al que se suman los múltiples procesos de concentración que se están manifestando en la dinámica del sector. pues afectaría su privacidad. de notable interés jurídico. no se desean hacer públicas [93]. s/ medidas precautorias. pues se trata de un supuesto de responsabilidad objetiva que trasciende la intención de dañar” [99]. el valor económico-social de los servicios de telecomunicaciones. c/ Perfil S.. 16-05-01. no exteriorizar ideas. selección. F. A. López. En este contexto. como actividad económica. igual jerarquía tiene el derecho a la privacidad consagrado en el art. . Sintetizando. la inviolabilidad del secreto profesional. Bossert. La libertad de información. D.implican el ejercicio de dos derechos distintos. Se plantea. 3/04/01 T. que no se vincula a otros.. la necesidad de un distingo entre la información y la expresión de pensamientos. supone la difusión de noticias. proveniente de un tribunal inferior: en autos “Menta. 324 . Ahora bien. Pero ¿Qué ocurre con el destinatario o receptor del mensaje. la cual se encuentra diluida por el poder económico de las empresas prestadoras y por el desconocimiento de la alta tecnología característica de las telecomunicaciones actuales[107]. “. que .goza del amparo otorgado por la prohibición de la censura previa. Vázquez.. la autonomía. Petracchi. La difusión de hechos veraces o “deber de veracidad” impone tener en cuenta una serie de prescripciones. La Corte Suprema de Justicia. 8/09/92 T. etc. y encierra una comunicación. Nos queda por decir. o que aún compartiéndolas. vulnerando la tranquilidad espiritual y el derecho a no ser importunado. de esta forma. del emisor de la noticia u opinión. cuya divulgación es -como principio. sino que genera un nuevo concepto o especie dentro del género de las comunicaciones. la cual no está necesariamente enmarcada por la vecindad.

pero también protección a la existencia del mayor número posible de fuentes de información-. porque constituye un estándar mínimo al que los usuarios tienen derecho. idea de concesión como transferencia de una competencia originariamente administrativa. aún cuando se mantenga la autorización reglamentada. vgr. La declaración de una determinada actividad como servicio público -nominación que. obedece en la generalidad de los casos a factores ideológicos y económicos coyunturales. b) El internacionalismo: ya hemos enunciado al mismo. Para el Dr. y con él la imposibilidad de contar con el servicio[114]. no conocen de fronteras. o estructuras satelitales cuyos propósitos son lisa y llanamente oscuros [115] están generando numerosas dificultades a los Estados. que requieran el establecimiento. Tratados propios del Derecho Internacional Público. 14/3/1994. inmediatamente de producida. a un precio accesible. los Estados y los organismos internacionales deben garantizar la libertad de emisión y recepción-. uniformidad [118]. sin control. y entre otros factores. el cual pres enta las siguientes características: a) Debe basarse en los principios de universalidad. crean organismos -ver 2. tierra firme para el tendido de postes y cables aéreos o subterráneos. esa actividad podrá ser prestada posteriormente por particulares. a la libre iniciativa privada en el sector. servicio público es “la prestación mediante entrega de cosas y servicios. La dimensión económica-financiera: la cada vez más poderosa estructura del sector. los servicios de telecomunicaciones participan de los caracteres con los cuales la doctrina ha individualizado a aquél: continuidad [116]. radiodifusión. utilizando INTERNET. justifica el régimen de derecho privado”. etc. que comprende exigencia de un título conferido por el Estado. servicios diferenciados. 1994-1-1025 [122]. calidad del servicio. instalación de infraestructuras. y con el fin de lograr una plena compatibilidad entre el concepto tradicional del servicio público y las libertades básicas inherentes al Mercado Único Europeo. lesiones a la libre competencia y desprotección de los ciudadanos-usuarios. innovación. aprobado en Nairobi.5 ¿Servicio público o servicio universal? Frente a esta posición. también impactan de un modo significativo. ¿Y cuáles serán los fundamentos en los que se basa la consideración de los servicios de telecomunicaciones como públicos? Recapitulando sistemáticamente lo expresado en páginas anteriores. etc. ante la evolución del concepto tradicional de servicio público motivada como ya hemos visto. lejos de constituir una categoría meramente jurídica [112] . y la utilización de los espacios: estamos frente a servicios que utilizan distintos espacios -éter. sea por la Administración. que han configurado el nacimiento de un mercado de billones de dólares. La ley norteamericana de telecomunicaciones de 1996 -que toma el concepto de “servicio universal”. tarifas a cobrar.L. el Convenio Internacional de Telecomunicaciones.que “El servicio telecomunicaciones es un servicio público esencial de alcance nacional e internacional. y primordiales de la comunidad. 1. que deberán ser respetadas en el marco del interés público mundial. la protección de la intimidad -en su sentido de derecho género-.5. más otros requisitos accidentales de control por éste”[111]. por la aproximación entre los modelos de gestión continental y norteamericano. defensa nacional. DJ. provocaría el desorden total.3. el 6 de noviembre de 1982. d) La participación de los ciudadanos en los procesos de comunicación social: los servicios de telecomunicaciones constituyen un instrumento fundamental en la conformación de la opinión pública. Estas. a saber: a) Las estructuras tecnológicas. o sea por particulares. es hora de “desideologizar” la política económica.). 2. Pero no implica que con arreglo a los procedimientos correspondientes. sino sólo de algunas tareas.. (CFed San Martín. ayuda a la navegación. Y normas jurídicas internacionales. cuya satisfacción constituye la finalidad de la prestación. c/ Addani S. en forma exclusiva o compartida con la Administración Pública[113]. y es aquí donde más que en ningún otro aspecto la posibilidad de control del servicio público no debe fallar: de esto nos ocuparemos en detalle infra. para transmisiones. y esto lleva a plantear hoy. actuaciones concretas dentro de aquel. etc.excluye. procurando nuevos conceptos que denoten con mayor preci sión la nueva y dinámica realidad económico social: competencia. en este segundo caso de un régimen de potestad pública. Surge entonces la noción de “servicio universal”. y la profundización de los procesos de liberalización acaecidos en la Unión Europea.-. prestación esencial a la que el mercado por si solo no daría respuesta y qu e la autoridad entiende que debe ser cubierta. Estamos frente a la utilización de recursos escasos. La absoluta desregulación.478. y la prestación de dichos servicios a todos los usuarios. la privatización de empresas públicas y desmonopolización de actividades. el desarrollo tecnológico.A. misiones. etc. Sala I.R. b) A fin de establecer un marco normativo equilibrado en toda la Comunidad. la generalización veloz de redes universales “multiuso” de carácter oficial y empresarial. como bien se ha dicho. el pluralismo resguardo de la libertad de expresión. La libre prestación.que atribuyen a cada Estado las frecuencias. . etc. medio submarino. implica la imposibilidad de garantizar el uso igual y equitativo de los medios de telecomunicación a los ciudadanos. c) Se crea un régimen abierto. se requieren principios de prestación comunes. José). etc. la Unión Europea también incorpora en su ordenamiento jurídico la expresión “servicio universal”. b) El abandono del concepto de reserva (titularidad de la actividad a favor del Estado. bajo fiscalización estatal”[109]. destinados fundamentalmente a impedir la constitución de monopolios u oligopolios privados que impliquen pérdida de pluralismo. Ha dicho la jurisprudencia nacional -en un fallo que a nuestro criterio esclarece y facilita la comprensión de lo desarrollado. reglamentan el funcionamiento y las características de numerosos sistemas y servicios. explotados intensamente con numerosos fines: telefonía. Como servicios públicos. calidad. sin control estatal sobre la asignación de frecuencias. La expansión económica que provoca la consolidación de “gigantes” privados todopoderosos. como una de las notas características del Derecho de las Telecomunicaciones. En este sentido. A partir de una serie de comunicaciones y disposiciones [124]. que explicitan las funciones-fines del Estado. para citar alguno. y la prestación de los servicios en óptimos estándares de calidad. entre otros servicios públicos. obligatoriedad [120] y calidad y eficiencia [121]. señalamos los siguientes. Transcot S. el advenimiento de la “sociedad de la información”. seguridad y orden público.. y en consecuencia esto provoca que sean reglamentadas internacionalmente.caracterizada doctrina nacional ha definido como “prestaciones de interés comunitario. obliga a los Estados y a los organismos internacionales a tomar determinados recaudos. ratificado por ley nacional 23. el advenimiento de la sociedad de la información. en especial a los llamados “periféricos”. Kenya. El valor de la información ha crecido a valor exponencial. individualizados y concretos para satisfacer necesidades colectivas.. en la actualidad. generalidad [119]. un importante y calificado sector de la doctrina nacional y comparada entiende que. Juan Francisco Linares[110]. la cual se enanca en los siguientes caracteres [123]: a) La no calificación como servicio público de una actividad o sector en su conjunto. regularidad [117]. de ejecución per-se o por terceros. igualdad y continuidad a fin de permitir el acceso a un conjunto mínimo de servicios definidos de calidad determinada. radiotelegrafía. El interés público. sobre el sector de las telecomunicaciones. la desintegración vertical de actividades competitivas y no competitivas en cada sector.

ofreciendo buenos productos con precios interesantes.. que induzcan a la concesión de una explotación monopolística en determinadas situaciones.) autorizar los tipos de equipos (. distintas de un país a otro.crea fuertes incentivos para que los proveedores del servicio sean eficaces de forma que. cuando nos ocupemos de las recomendaciones del Libro Azul de la UIT. Esta construcción conceptual.” . c) Innovación.. aunque para otros este concepto no altera ni sustituye la naturaleza de los servicios de telecomunicaciones en orden a la satisfacción de necesidades públicas.c) Debe asegurarse su prestación por razones sociales. y ser inmunes a las disputas políticas. renovación.. económico y administrativo para establecer sus propias reglas de procedimiento. radiodifusión sonora. se establecen minuciosamente: a) El régimen de licencias -idoneidad. participando en él. para evitar demoras. El Capítulo III.. por períodos fijos.. etc. menos evolucionadas tecnológicamente o periféricas.” . debe tener en cuenta una nueva legislación sobre la materia..a) Mayor eficiencia. independientemente de las prestaciones mínimas garantizadas. aunque resulte complejo y carpo para países en desarrollo -por lo que deben establecerse certeras previsiones presupuestarias.) clasificar estaciones (. de las tasas y tarifas por autorizaciones o licencias. más general debe ser la norma.. incluyendo la televisión por cable”. comienza a analizar la situación de cada servicio en particular. etc. controlará los servicios de medios de comunicación de masas -TV por aire y por cable. Dentro de los beneficios que ésta ofrece.. plazos-. Se profundizará en los capítulos que siguen. normas y reglamentos del sector. se indican una serie de epígrafes que pueden constituir posibles artículos.. desempeñar todas sus funciones. sancionará normas. período... El Órgano debería tener la suficiente autonomía en lo político. 5) Tasa. incluido nuestro país. económicos y expeditivos. como pueden ser: a) Monopolios naturales. si la competencia se traducirá probablemente en una oferta de comunicaciones mejor. procedimientos generales.) deben ir acompañados de sanciones pecuniarias (..... b) Características. mediando autorización del ente regulador. Todo esto.. “Monopolio y Competencia”. más económica y de mejor respuesta. que recoge la experiencia privatizadora latinoamericana vale decir.). En el Capítulo II. en este sentido.). 6) procedimientos administrativos -reglamentación.”. adjudicación concesión transferencia. Podrá delegar ciertas potestades regulatorias o administrativas a pequeños grupos o paneles. de apelación (las que deben incluir reconsideración en el Órgano Regulador). que deberá estar signada por la competencia. mediante transferencias internas. h) La calidad y contenido de la prestación está estandarizada. la carga administrativa que supone la vigilancia adecuada de estos temas (. Se acepta que “.) éstas pueden incluir multas. influyó en la última generación de textos legales regulatorios de las telecomunicaciones -post privatización-. en definitiva. para . y por otro. se ocupará de la planificación estratégica del sector y la normalización de los servicios -cuando correspondiera-. participación pública. el suministro de gas natural y la distribución de agua a los domicilios son ejemplos históricos de monopolio natural.. 3) Clasificar los servicios de telecomunicaciones y establecer los conceptos básicos y políticos que los rigen (.) no obstante. deben establecerse y garantizarse las interconexiones entre las diferentes redes públicas. La satisfacción de las necesidades del cliente debe considerarse como un estímulo comercial y nunca.. cuotas de acceso u otros mecanismos que garanticen el respeto a las normas de competencia. el mercado tradicional de telecomunicaciones inalámbricas se ha considerado históricamente como un monopolio natural. b) Deseo de promover empresas de riesgo.”.. deben existir procedimientos de resolución de conflictos accesibles. y evolucionará de acuerdo al progreso tecnológico. d) Para asegurar la mayor cobertura territorial que sea posible. como un problema.. instrumento dinámico o un punto de partida para estudios ulteriores”.. una profundización de lo expresado.). potestades y funciones del Órgano Regulador: éste establecerá y ejecutará las políticas de telecomunicaciones. suspensión de la explotación y revocación de licencias (. las características más convenientes para una futura legislación. incluyendo la meta básica de satisfacción del interés público y social.) velar por la satisfacción del interés público y social. se advierte en el punto siguiente del Capítulo. c) Otros.. Será independiente e imparcial. Así... el fin de la consideración de las telecomunicaciones como servicio público[125]. Un entorno competitivo -continúa. “Instrumento Básico para las telecomunicaciones” comienzan a plantearse. “Introducción” señala que el documento será un “. En efecto. Ello implica. c) Objetivos: se deben establecer en la ley.. entre otras fuentes. establece una serie de pautas o previsiones que. el desarrollo del mercado y las exigencias de los consumidores.” y que “. podrá financiarse. Después de este planteo general. En el primero de ellos. por lo que el Órgano Regulador deberá evaluar. de adjudicación.5.... el documento destaca: “. Por último. luego de plantear que “La distribución de energía eléctrica. procura fundamentar el cambio de paradigma que se verá cristalizado en la legislación que se propone en el documento. Podrá se una entidad colegiada o un organismo a cuyo frente se encuentre un “Director”.” . resultando además “... en forma general. y se concluye en que es necesario. titulado “Normas y Reglamentos”. y posteriormente. f) Se priorizará el mantenimiento y desarrollo de las redes más pequeñas. Evidentemente. administrará el espectro radiomagnético.... e) Cuando el servicio sólo pueda brindarse a costa de pérdidas comerciales. se señala que “Las nuevas tendencis de las radiocomunicaciones tienden a superar la inexorabilidad de los monopolios naturales en las telecomunicaciones... formalidades. En efecto. 2) Órgano regulador: debería estar separado de toda compañía de explotación de telecomunicaciones de forma que pueda actuar con independencia e imparcialidad. Las telecomunicaciones celulares y personales ofrecen aún nuevos elementos a considerar por los entes decisorios. y dado que importa un derecho para los usuarios. tales como “1) objetivos (... b) Delegación de autoridad: el marco jurídico debe depositar en un “Órgano Regulador” el establecimiento de la política... además de no tener intereses en compañías del sector. cuyo financiamiento provendrá... Esta breve caracterización por cierto no agota el tema: apenas introduce a él. resueltos por una entidad independiente. aún en materia de telefonía local.). para algunos. 4) Establecer la política general respecto a precios y tarifas.) asignar frecuencias (. Sus miembros deberían ser nombrados por personas o instituciones distintas e independientes.Podrá atender también asuntos internacionales. aconseja. se plantea.. como podría ocurrir en condiciones de monopolio. las técnicas de comprensión pueden hacer cambiar drásticamente los conceptos de distribución de imagen.6 El Libro Azul de la UIT -LA-: Este importante documento. 8) Estructura económico-financiera: presupuestos. ni la CITEL ni la UIT “.. puede haber razones.. no pierdan clientela ante sus rivales. d) Participación pública: la ciudadanía en general y las instituciones privadas interesadas. dependiendo de las leyes nacionales y las políticas estratégicas. debería estar separado de la órbita de proveedores de servicio. adoptar normas y reglamentos (. de regulación. 7) Sanciones: (. teniendo en cuenta por un lado la necesidad de proteger al público. El órgano debería dictarse su reglamento interno y organizar su estructura. El LA consta de 11 Capítulos y 187 parágrafos. Gozará de autonomía presupuestaria.. b) Mejor respuesta a las necesidades de la clientela (incluyendo precios y tarifas más atractivos). “. fuentes de ingreso y relaciones con el Tesoro Nacional del Órgano Regulador. han prestado suficiente atención a la asistencia a sus administraciones en lo referente al establecimiento de un marco jurídico y regulatorio de las telecomunicaciones que les ayudase a hacer frente al nuevo entorno cambiante de las telecomunicaciones”. No obstante lo dicho. del objeto medular de esta Introducción: la legislación nacional vigente. en uso a sus facultades. deben tener la posibilidad de conocer el proceso de regulación. 2. distribución multicanal terrenal y por satélite. De la misma manera. avizora una nueva etapa en el rubro. Posteriormente. (. administrar y controlar el espectro radioeléctrico... irrelevante quién es el encargado de ejecutar ese obrar público”[126]. a saber: a) Flexibilidad: cuanto más alta sea la jerarquía del órgano legislativo. g) La noción de servicio universal es flexible. surgido ante el vacío existente en materia de asesoramiento jurídico en la materia.

en teoría “. c) las normas de calidad. la obligación de dar servicio a todos los clientes en términos razonables y sin discriminación. u organizar dichas actividades. Supone la libertad de cátedra. traeremos a colación. y la propia ratificación argentina del Pacto de San José de Costa Rica. por ejemplo entre el de larga distancia y el internacional a los locales. La función de la legislación y del Órgano Regulador consiste en no dejar al público sin derecho a recurso ni a la merced del monopolista de un servicio fundamental. que en una gran extensión abonan llamadas locales: así. nos motivan a incluirla en . Como el lector podrá apreciar.. y suele suceder que se entienda necesario mantener un cierto control de la compañía. Lo ya estudiado en materia de evolución de las políticas estatales y características básicas de la legislación en materia de telecomunicaciones -con sus fundamentos en materia de libertades y límites constitucionales-.” .. técnica y financiera de las empresas: el Libro Azul nos dice sobre el punto que “.. tratará de controlar: “...2. los monopolios subvencionan el servicio básico telefónico a partir de otras fuentes. eso ocurre en nuestro país.6. Esto puede tener fundamentos muy atendibles. definiendo a la primera como a la “. consistiendo el segundo de los referidos en la “. en atención a sus facultades. En este sentido. el “Libro Azul” de la UIT constituye la base obligatoria para comenzar a analizar la nueva leg islación sobre telecomunicaciones que.” . a sancionarse y ejecutarse en el mundo.1 Introducción. Normalmente. por lo menos. y por la obligación del Estado de asegurar la provisión de determinados servicios públicos. hoy se suman a él los medios de comunicación social.) distorsión en las tarifas. a raíz de los cambios ya evaluados. “Funciones del Poder Legislativo y del Poder Judicial”. El escenario cotidiano muestra gobiernos sin dinero para invertir.. inclusive. que hace expresa alusión a los dos primeros. La privatización. b) “navegar y comerciar”: el tránsito por los espacios o ámbitos físicos -a los que hoy se suma el aéreo. pueden darse por separado. y el dictado de normas expresas para el tercer supuesto. “Métodos de concesión y renovación de licencias”..”. y el derecho a no ser obligado a recibir determinada educación. la oferta (o el cese de suministro) del servicio.”... El órgano Regulador. 2.. es muy probable que los nuevos competidores sólo se dediquen a los más interesantes.. servicios o prestaciones y caracteres de la legislación vigente que aún nos quedan por tratar.. En estos tiempos.son una nueva vuelta de tuerca sobre la especificidad del documento. como la radio y la televisión y la propia Internet. el Órgano Regulador establecerá una tasa de retorno -rendimiento fijo sobre la inversión de la compañía. y junto a ello permitir la competencia.. cuando lo consideremos oportuno.. intervención política nombrando al director gener al (.. al abordar concretar las principales características de la legislación nacional en la materia. Incluso. La Constitución de 1853/60. se presenta como una solución al problema. algunos estados han seguido el camino de la descentralización. etc. es axiomático que los órganos reguladores deberán eliminar las prácticas regulatorias de aquéllas áreas en que su aplicación resulta ineficaz y costosa. lo han confirmado. El capítulo IV está referido a “Regulación y desregulación”.. Sobre la regulación del precio. empieza a debatirse. aunque parcialmente. una compañía de explotación de telecomunicacio nes de propiedad estatal puede funcionar con la misma eficacia que una compañía privada (..). y en muchos casos. en la región de América. en la que todo el sistema telefónico nacional subsidia -a través de un costo superiora las comunicaciones entre la Capital Federal y el Gran Buenos Aires.. El límite estará dado por el orden público.” . entre las distintas categorías de usuarios -de comerciales o profesionales a residenciales-. Comenzaremos analizando la cuestión en el texto constitucional de 1853/60. tiene directa aplicación en lo que sigue. Fundamentos constitucionales. en este orden de ideas. por ejemplo Tigre. 2.. como también lo es la actividad del comercio. libertad para crear y ofrecer nuevos servicios. interposición en la gestión. y una comunicación entre una localidad del Gran Buenos Aires. “. el medio más común de expresión de las ideas era el periodismo escrito. del centro de la ciudad.6 La legislación Argentina 2. Finalmente. es decir. establece el LA. las enormes potencialidades que para la educación ofrecen las telecomunicaciones. se paga como llamada local. d) “enseñar y aprender”: es la libertad que posee todo individuo de transmitir sus experiencias y conocimientos y de recibirlos.. que reitera las ideas fuerzas ya desarrolladas por lo que en honor a la brevedad. reservada en principio a la iniciativa privada.. en nuestra República Argentina. que se regulen los monopolios se servicios básicos de telecomunicación. venta de las acciones con derecho a voto de una compañía de propiedad estatal (.. y d) Las condiciones del servicio que incluyen. que el público usuario tenga la posibilidad de acceder a él a un costo razonable. señala que ambos conceptos son totalmente distintos. orientando su labor a las actividades en las que la regulación puede utilizarse adecuadamente para limitar la capacidad de las compañías que tienen poder de mercado para actuar en contra del bienestar de usuario.satisfacer el interés público. Todo esto puede preverse a través de los Órganos Reguladores y de las condiciones en las que se produzca la privatización. social y políticamente a los prestadores del servicio de las telecomunicaciones.y un precio máximo por cada servicio o conjunto de éstos. se señala que uno de los objetivos de la legislación de las telecomunicaciones debe ser la provisión de un servicio universal al público o. 14 las libertades de: a) “Trabajar y ejercer toda industria lícita”: facultad de de elaborar y transformar los productos naturales.. eligiendo su contenido y orientación así como los destinatarios o los maestros. o con otra localidad del GBA situada en el otro extremo del conurbano distante a lo mejor a 50 Kms. imposición de techos en el presupuesto de la compañía. b) Los precios y tarifas. desvío de ingresos de sus compañías de explotación al tesoro nacional para utilizarlos finalmente en otros programas más urgentes. algunas de sus expresiones al analizar los muchos institutos.. y dentro del ejido urbano de ésta. algunos estados han seguido el camino de la descentralización administrativa. se establecen algunos lineamientos generales sobre la necesidad controlar técnica.. tiene que considerar seriamente la forma en la que continuará asegurando o fomentando el objetivo de servicio universal... cada país sabrá escoger soberanamente la que más le satisfaga”. c)“publicar las ideas por la prensa sin censura previa”: en aquel momento. aunque son varios los elementos que considera un país a la hora de vender sus activos en empresas.se paga con pulsación de larga distancia. una llamada de Córdoba a la localidad de Argüello -distante 10 Kms. o distintas zonas geográficas (Vgr. A continuación. Los Capítulos posteriores -“Procedimientos Administrativos”. En primer lugar. En el caso de servicios competitivos. para posteriormente considerar los aspectos modificados o incluidos en la reforma de 1994.6. En el Capítulo V. con la Capital Federal. Simplemente.. “Requisitos previos para la entrada del sector privado en las telecomunicaciones” y “Aspectos de la política de medios de comunicación social” .. Si bien tienden a ir asociados en la práctica. “. si procede. Incluso. garantizando en su art. sin perjuicio de que interpretaciones de la doctrina y la jurisprudencia. y el uso que se hace de estos medios técnicos para ofrecer y dictar servicios educativos..”.. y si un país decide privatizar el monopolio de explotación de las telecomunicaciones. a) La entrada (y salida). O más. “... “Regulación y desregulación” -continuación del anterior-. no las comentaremos. pues en la época de su sanción no se conocían aún numerosos medios de telecomunicación. La Constitución de 1853/60 plantea el tema. “Estándar de interés público y social”. Si no hay reglas para la provisión de determinados servicios y la explotación de éstos.) la historia muestra que esto no suele suceder frecuentemente. El documento advierte también que si bien. así como para mejorar los existentes en un contexto de mercado abierto.es libre.) a entidades privadas” ..

la norma juega en concordancia con el régimen aduanero de carácter federal. la transmisión de mensajes.J. la Reforma de 1994 no modifica el capítulo de “Declaraciones. el transporte. sino también comunicación. c) Inc. D. 43. los servicios telefónicos telegráficos. al adelanto y bienestar de todas las provincias. párrafo 3º. Se consagran. Comercio no es sólo tráfico o intercambio. la moral o la seguridad pública.. de la Constitución Nacional que específicamente prohíbe la afectación del secreto de la fuente de información periodística” -CNFed. y la “necesaria participación” [137]de las asociaciones de consumidores y usuarios de las provincias en los organismos de control [138]. etc. 32 -libertad de expresión-. confidencialidad o actualización de aquellos [139]. propia del siglo pasado. e) “usar y disponer de la propiedad”.etc..A. como garantías procesales.240 como marco general [136] y la normativa específica que resulte aplicable en los casos de servicios que tengan una reglamentación especial-. todo ello por lo demás.. en su doble carácter de ruta navegable y espectro radioeléctrico) (. Los ciudadanos tienen derecho a enseñar y aprender por cualquier medio. desregulación y desmonopolización. por las leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo” [129]. Asimismo. los servicios telefónicos. c/ Addani S. 13 y 16 del mismo. mercaderías. en definitiva.. cuya regulación ese texto atribuye al Congreso de la Nación” [142]. 1. este derecho se entronca con el libre acceso a la información..esta reseña. 925-. Concuerda con lo dispueto en el art. pensamientos. 43. Sin lugar a dudas. siempre que no afecten el orden. 14/3/1994. informadores o profesionales de los medios de difusión” [140]. la energía eléctrica e hidroeléctrica. estableció lo siguiente: “La prestación del servicio público telefónico está incluido en la expresión „comercio‟. Constituye comercio. 28” (CFed San Martín. establece: a) Inc.. la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores. inciso 13 de la Constitución Nacional. José). y al inc. y por analogía el telégrafo. como así también en los supuestos de los incs. derechos y garantías”. una serie de cláusulas que vinculan directamente al tema. la utilización comercial del espacio aéreo como espectro radioeléctrico y a la utilización de redes. receptando la doctrina expuesta supra. de exteriorizarlas -recordemos que a nivel de conciencia sería incoercible-. 12. La Procuración Nacional del Tesoro ha establecido que “Las comunicaciones interjurisdiccionales se hallan comprendidas en la cláusula comercial del artículo 75.. como competencia del Congreso de la Nación: a)“Reglar el comercio marítimo y terrestre con las naciones extranjeras. los nuevos marcos regulatorios. in fine-: El art. Roberto M. Con respecto a la competencia del Congreso. rectificación. mediante la cual el Congreso debe proveer “.) promoviendo la industria. Se reafirma la competencia federal en materia de correos. al control de los monopolios naturales o legales y a la calidad y eficiencia de los servicios públicos [131]. que sustituye al antiguo 67. delinc. Frente a esta facultad. Como bien expresa Bidart Campos. teléfonos. Se ha establecido. 13: “reglar el comercio con las naciones extranjeras. se establece competencia congresional para reglar el comercio exterior. y por extensión de las comunicaciones en su conjunto. 17: Se establece una “cláusula del nuevo progreso”. La Constitución Reformada. En cuanto al primero. 42-: en particular.) la introducción y establecimiento de nuevas industrias. En la actualidad.. con lo que se mantienen vigentes las referidas en el punto anterior. a saber: 1. concorde con el propósito del Preámbulo de promover el bienestar general.R. 67 -“Proveer lo conducente a la prosperidad del país. y en caso de falsedad o discriminación. Año XIV. Moschini. Aunque consagra. aludiéndose concretamente a “periodistas. negociación. 12 del art. etc. el nuevo art. “. para tomar conocimiento de datos personales y de su finalidad. pero se entiende que. como medios de protección. 14 “Arreglar y establecer los correos generales de la Nación”: se suprimen las postas. que consten en registros o bancos de datos púbicos. etc.6. la navegación. Un ilustrativo fallo ya citado en este trabajo. Proteccción de los consumidores y usuarios -art. 16 del art. dice el renombrado constitucionalista. b) “Arreglar y establecer las postas y correos generales de la Nación”: Se refiere a los correos. el culto puede “tele expresarse” o “telecomunicarse”. Se establece además que las autoridades provean a la protección de tales derechos [133]. “la producción. Dispone también el artículo que los usuarios tendrán derecho a la libertad de elección [132]. para exigir la supresión. y de las provincias entre sí.. lo que de hecho ocurre por diferentes medios de comunicación. Transcot S. presencial o a distancia. transporte o comunicación de bienes cuyos efectos trasciendan los límites territoria les del país” [141]. deben incluirse todas formas de comunicación: telégrafos.. la inmigración. 43 de la Constitución Reformada consagra. etc. y de las provincias entre sí” : hoy también deben incluirse al comercio aeronáutico. el deber de colaborar con la justicia. e) “profesar libremente el culto”: es la libertad de practicar creencias religiosas. establece que el Gobierno Federal provee a los gastos de la Nación con fondos del Tesoro Nacional. vías procesales como la acción de amparo -art. o los privados destinados a proveer informes. se establecía. personas.L. la jurisdicción federal en los ámbitos objetos de nuestro estudio. y dado que todos los derechos se ejercen “conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio”. con los límites reseñados. que constituye. también a cargo del Congreso. radiodifusión. Como es sabido. de la “renta de correos”. en el art. al disponer expresamente que “No podrá afectarse el secreto de las fuentes de información periodística”. transacción.” [127] . Crim.y los que establecezca la legislación -ley 24. Nº 15. ratificando su condición de servicio público. Tercer Párrafo. (. de entre otros recursos. 67 de la Constitución Nacional. el teléfono. b) Inc. Su límite será. Derecho al Secreto Periodístico -art. se ha interpretado que las provincias han cedido a la órbita federal la regulación y el control sobre todas aquellas actividades que por su naturaleza sean o puedan tener carácter interprovincial y/o internacional: el correo. setiembre 4-997. “asociarse con fines útiles”: garantías que aseguran la participación igualitaria del capital privado en los procesos de venta de activos del Estado. sala I. asimismo. en la Sección titulada “Nuevos Derechos y Garantías”. y Correc. 16 del art. 67 y las facultades otorgadas al congreso e n el inc. 1994-1-1025 [130]. Establece una sola excepción. DJ. alcanzando a cosas. deben tenerse en cuenta el referido aspecto de la libertad de expresión. la constucción de ferrocarriles y canales navegables (hoy también utilización del espacio aéreo. o sea comprende el tránsito de personas.[128]. Sala I. ¿Y cuál es el fundamento? En general. a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados. naturalmente.. al amparo. noticias. Además. a la educación para el consumo. en este sentido. El art. inc. tráfico. la jurisprudencia ha sido categórica: “El requerimiento efectuado para que las empresas periodísticas revelen el origen y/o la fuente informativa de los artículos resulta incompatible con lo dispuesto por el art. el hábeas corpus y el hábeas data. 75.. con los objetivos enunciados por el inc. 2. el orden público -vgr.. al control de los monopolios naturales y legales [134]. lo conducente al desarrollo . antiguas paradas para cambio de caballos.3. imág enes. la reafirmación del ejercicio del poder de policía del Estado. 4 º. y de las provincias entre si” : se suprime la distinción entre marítimo y terrestre. en lo que se refiere a la defensa de la competencia en la relación de consumo. productos. pág. al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos [135] y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios. por analogía. 67. 43. la organización de asociaciones de consumidores y usuarios..

. tele-educación.Se establece la conformación organizativa y objetivos de las Secretarías y Subsecretarías que habrán de depender de la Presidencia de la Nación.4 El marco normativo Como hemos adelantado. . hoy privatizadas -aunque aún no desmonopolizadas completamente. aún en proceso. aulas y bibliotecas virtuales .Decreto nº 994/98: Aprobación del Acta Acuerdo celebrado el 17 de diciembre de 1997 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM SOCIEDAD ANONIMA que. forma parte integrante del presente. los organismos que figuran en el anexo I del presente deberán disponer en el marco de sus competencias específicas. etc.Decreto nº 1293/98: Se declara de Interés Nacional el proyecto "INTERNET 2 ARGENTINA". Este movimiento privatizador se ha visto plasmado en una serie de leyes.Decreto nº 20/99 . Reglamento sobre Administración.Decreto nº 1335/99: Se declara de Interés Nacional. aprovechando la construcción doctrinal elaborada a partir del nacimiento de los distintos sistemas y servicios. (03/09/2000) (0/09/2000) . desde los últimos meses del año 1989. a la generación de empleo . . .Decreto nº 1402/99: Se establece que a partir del 29 de diciembre de 1999 y hasta el 5 de enero del 2000 inclusive. aprobado por Resolución Nº 2614-SC de fecha 3 de diciembre de 1998. 6181-SC/99. como ANEXO I en copia autenticada forma parte del presente decreto.se compone de numerosos instrumentos jurídicos. decretos y resoluciones que se han ido dictando sucesivamente.. (nota: en B. a partir de un programa ejecutado durante la década de 1990.humano.todos" en el ámbito de la REPÚBLICA ARGENTINA.Decreto nº 909/99: Modificaciones introducidas mediante las Resoluciones Nros. . destinado a proveer una cuenta de correo electrónico gratuita con una dirección electrónica segura y reconocida a cada habitante de la REPUBLICA ARGENTINA que posea Documento Nacional de Identidad y a cada persona jurídica que posea Clave Única de Identificación Tributaria.todos" el proyecto "UNA DIRECCION DE CORREO ELECTRONICO PARA CADA ARGENTINO". Decreto nº 1304/98 . destinado a la implementación.. sociales.000.Creación en dependencia de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION la SUBSECRETARIA DE COMUNICACIONES..Decreto nº 764/2000: Desregulación de las Telecomunicaciones.307: Ratifica decreto de desregulación económica 2284/91.Decreto nº 1018/98: Creación del Programa para el desarrollo de las comunicaciones telemáticas "argentin@Internet. 8356-SC/99. a los servicios de Internet. Decretos (en orden cronológico decreciente): . 4. desarrollo y aplicaciónes de una red de alta velocidad de telecomunicaciones. sin distinción de barreras geográficas. 3463-SC/99. Asignación al señor Presidente de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION rango de Subsecretario. integran el presente decreto. con el fin de interconectar centros académicos.798 (y modificatorias): Ley Nacional de Telecomunicaciones . 9401-SC/99 y 10159-SC/99. para el sector de las telecomunicaciones. 14/6/2000. para la prestación de los citados servicios. sino que. el siguiente texto: La COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES podrá suspender el pago de la multa estableciendo una obligación que tienda a facilitar el acceso de todos los habitantes del país. Reglamento Nacional de Interconexión (Anexo II). Gestión y Control del Espectro Radioeléctrico (Anexo IV). . De lo expresado. 1185 del 22 de junio de 1990. la liberalización y la desmonopolización de los servicios. . regula a las telecomunicaciones. de esta transformación en las relaciones entre el Estado y la economía que incluyen la ya nombrada privatización.O. . El plexo normativo que en la actualidad.Decreto nº 867/99: Se faculta a la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION a autorizar a los prestadores de servicios de telecomunicaciones a que se refiere el artículo 11 del Decreto Nº 1185/90 a deducir de lo abonado en concepto de Tasa de Control. de la Jafatura de Gabinete de Ministros y de los Ministerios.Decreto nº 465/2000: Se dispone la plena desregulación del Mercado a partir del 9 de Noviembre de 2000.-) . que en copia autenticada.6. queda claro que el constituyente de 1994 no sólo no modificó la jurisdicción federal en materia de telecomunicaciones.696.A. con la sanción de la Ley de Reforma del Estado 23. las medidas necesarias para responder a posibles emergencias en servicios críticos para la población. remitiendo a su lectura y a lo expresado oportunamente al comentar el viejo inc.Decreto nº 1407/99: Aprobación del Convenio celebrado el 25 de enero de 1996 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELINTAR SOCIEDAD ANONIMA que consta de siete (7) cláusulas y ANEXO I. entre los que se destacan: a) Telecomunicaciones en general (excepto radiodifusión): Leyes: Ley 19.696: Ley de Reforma del Estado.” . al Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia aprobado por Resolución Nº 2344-SC de fecha 21 de Octubre de 1998. Reglamento de Licencia para Servicios de Telecomunicaciones (Anexo I). a la productividad de la economía nacional. nuestro país participa.Decreto nº 1623/99: Aprobación de la cancelación anticipada del saldo del precio por las acciones asignadas al Programa de Propiedad Participada de TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM S. científicos y tecnológicos en todo el territorio nacional. 16 del art.Decreto nº 301/99: Aprobación del Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la Adjudicación de licencias para la prestación del Servicio de Comunicaciones Personales en las áreas I y III y el modelo de Contrato de Adjudicación. .LNT. una casi completa reformulación. que han significado. propuesto por los empleados adherentes de dicho programa. Se ratifica el PLAN TÉCNICO NACIONAL PARA EL SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN SONORA POR MODULACIÓN DE AMPLITUD. reafirmando su sentido. pag. 2. ratificado por Decreto Nº 2 de fecha 6 de Enero de 1999. . se publico la instrucción presidencial del dia 9 de junio de 2000. . aprobado por resolución Nº 2021/97 de la .Decreto nº 1393/98: Se declara de Interés Nacional la instalación y puesta en funciónamiento de un Servicio Nacional de Emergencia 109. al progreso económico con justicia social. Ley 24. . e informar adecuadamente a los consumidores. de acuerdo con el Organigrama y Objetivos que como Anexos I y II.Decreto nº 992/98: Incorporación al Artículo 16 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVI el Reglamento General de Calidad del Servicio Básico Telefónico para las Cooperativas Telefónicas y Operadores Independientes. 67. económicas y/o culturales. causadas por la llamada crisis del Año 2.y centros tecnológicos comunitarios. en el marco del Programa "argentin@Internet. actualizó las cláusulas de la Carta Magna.Decreto nº 772/2000: Organigrama y competencias de la Secretaría de Comunicaciones . hasta la fecha.848: Reglamento de Radiocomunicaciones. Ley 23. Fiscalización y Verificación los valores destinados a cubrir los costos en que incurrieran como consecuencia de la implementación en el sector público del Plan Fundamental de Numeración Nacional de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION. Reglamento General del Servicio Universal (RGSU Anexo III).Decreto nº 1503/98: Incorporación como inciso k) al artículo 38 del Decreto Nro. . Ley 24. telemedicina.

.. y la Sociedad Licenciataria Sur S. cuya copia certificada como anexo integra el presente. Telecom S. La citada Comisión funciónará como organismo descentralizado de la SECTARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION .A. . Responsabilidad Primaria y Acciones.Decreto nº 933/98: Se ratifíca la Resolución de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION Nº 1422 del 24 de junio de 1998.A.Decreto nº 731/89: Normas reglamentarias a que se ajustará la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL).Decreto nº 92/97: Estructura General de tarifas del Servicio Básico Telefónico.Decreto nº 515/96: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. . . con la asistencia previa de la COMISIÓN NACIONAL DE COMUNICACIONES resuelva. JHS . integran el presente decreto. Telefonía Pública Social. suscribiendo y aprobando los instrumentos respectivos. . de acuerdo con el Organigrama. . . Se establece que las sumas de dinero que en definitiva resulten en parte de la aplicación del artículo 3º de la Resolución COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES Nº 36/99 serán destinadas parcialmente al Programa argentin@Internet. . Adjudicación. CAC . .COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES Nº 345/93. II y III forman parte Integrante del presente Decreto.Decreto nº 1420/92: Aprobación del Reglamento del Servicio Telefónico. la que estableciera la derogación del punto 17. para la privatización de la prestación del Servicio Público de Telecomunicaciones.Decreto nº 264/98: Desregulación de las Telecomunicaciones: Servicio de Telefonía Básico Programa de transición a la liberalización total del mercado telefónico. Incorporación al Artículo 18 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVII la Parte del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales.Decreto nº 554/97: Se declara de interés nacional el acceso de los habitantes de la República Argentina a la Red Mundial de INTERNET.Decreto nº 1260/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT) y la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT).Decreto nº 1620/96: Aprobación de la estructura organizativa de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACIÓN.Decreto nº 1279/97: Se declara que el servicio de INTERNET. . y Sociedad Licenciataria Sur S. integrante del Reglamento General del Servicio Básico Telefónico (RGSBT). .CAD.Decreto nº 2160/93: CREACION de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS.SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo I. b) Telecomunicaciones por satélite: .Decreto nº 1626/96: Aprobación de la estructura organizativa de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES.Decreto 2332/90: Aprueba contratos de transferencia de acciones de la Sociedad Licenciataria Norte S. . correspondiéndole en tal sentido las mismas consideraciones que a los demás medios de comunicación social. . Objetivos.I.P. . el que entrará en vigencia a partir de los treinta (30) días de su publicación.Decreto nº 677/90: Se introducen modificaciones al Pliego de Bases y Condiciónes para la privatización del Servicio Público de Telecomunicaciones. Telefonía Pública Rural y en áreas suburbanas. organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION.A. . renegocie los contratos oportunamente celebrados con las mismas. convocado por Decreto Nº 1073/92.Decreto 2585/91: Aprueba acuerdos suscriptos por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y las empresas Telefónica Argentina S.. Cargos . referido a la Provisión de Servicios Mundiales de Comunicaciones por Satélite a través de Constelaciones de Satélite de Orbita no Geoestacionaria aprobado por Resolución Nº 2325/97 del registro de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo II. . .A. adecuando el funciónamiento de la Comisión Nacional de Comunicaciones.Decreto nº 952/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT).todos. Se aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes. . La citada Comisión funciónara como organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION. Se designa a la Secretaría de Comunicaciones. se destinarán parcialmente al Programa argentin@Internet.Decreto nº 660/96: Reforma del Estado modificación de sus estructuras. autoridad de aplicación del presente. en consecuencia. la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT) y el COMITE FEDERAL DE RADIODIFUSION (COMFER) constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC)..Decreto nº 80/97: Se modifica el Decreto nº 1185/90. el Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la adjudicación de Licencias para la prestación del mencionado servicio en el Area Múltiple Buenos Aires (AMBA) y su extensión y el Reglamento General de Interconexión (RNI). Reglamentos. Licencia de Larga Distancia. Transmisión de datos en el ámbito del Mercosur.Decreto nº 761/93: Se sustituyen los artículos 13 y 17 del Decreto 1185/90 por el que se crea la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. en su caso. su privatización. de la prórroga del período de exclusividad previsto en el punto 13. de acuerdo con el Organigrama.A.Decreto nº 251/96: Se modifica el Decreto nº 245/96 en lo referente a los objetivos de la Secretaría de Comunicaciones.Decreto nº 266/98 .Se modifica el Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS). . la Compañía de Inversiones en Telecomunicaciones S. Se dispone el traspaso de la Secretaría de Comunicaciones al área presidencia. y Nortel Inversora S.A.5 del Pliego de Bases y Condiciónes aprobado por el Decreto Nº 62/90 o.Decreto nº 1157/97: Se faculta al señor Secretario de Comunicaciones de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN para que. se considera comprendido dentro de la garantía constitucional que ampara la libertad de expresión.1 del Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS) aprobado por Resolución S.S. . Modificaciones.Decreto nº 61/90: Se crea la Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S..A. Objetivos. .Decreto nº 59/90: Se modifica el Decreto 731/89. . Responsabilidad Primaria y Acciones que como Anexos I y II. Se establece que las sumas de . . 264/98 Y 266/98.Decreto nº 1674/93: Aprobación del Título “De las infracciones al presente reglamento». que como anexo I forma parte del presente. que como Anexo I forma parte del presente.Decreto nº 62/90: se llama a Concurso Público Internacional con base.A.Decretos 2344/90 y 2345/90: Otorgamiento de licencias. N° 60/96 y sus modificatorias..Decreto nº 847/99: Se establece que las sumas de dinero que resulten de la aplicación de la Resolución ex .Decreto nº 245/96: Se modifican los Decretos nº 479/90 y 1594/92.C. Plan estratégico para la expansión de INTERNET en la Argentina. los que como Anexos I. y la Sociedad de Servicios en Competencia S. conforme a la normativa vigente. . constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). . . Se modifican.CAD. sobre el otorgamiento a las sociedades licenciatarias del SERVICIO BÁSICO TELEFÓNICO y de la S.A.Decreto nº 2728/90: Modificaciones al Decreto 1185/90.Decreto nº 127/98: Se aprueban los actos cumplidos durante el Concurso Público para la adjudicación de la concesión del servicio de Comprobación Técnica de emisiones del espectro radioeléctrico.Decreto nº 60/90: Se crea la Sociedad Licenciataria Norte S.Decreto nº 608/98: Se faculta a la Secretaría de Comunicaciones para dictar las normas aclaratorias e interpretativas para la correcta aplicación de las disposiciones de los Decretos Nros. las estructuras respectivas.todos. . .A.Planta Permanente." .Decreto nº 1185/90: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS.

. Criterio que.A. los tribunales contenciosoadministrativos sentaron que “. que corresponden a la SECRETARÍA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN en su condición de Signatario del Acuerdo Operativo de INTELSAT y del Acuerdo de Explotación de INMARSAT.B.DJ. 1976..A. 4688 CNT y 260/94 CNT y otras normas vinculads al Concurso Público Nacional e Internacional. 3422).975 Uriburu Aldao. a través de Resoluciones. .Decreto nº 588/98: Requisitos. con lo que se deja claro que las relaciones entre las partes. María C.Decreto nº 407/97: Parte 1º del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. c. no corresponde prima facie la intervención del fuero contencioso -administrativo cuando no se cuestionan actos emanados de la administración nacinal o de entes públicos estatales” (CNFed. el que entrara a regir a partir del día siguiente de su publicación. referida a la provisión de facilidades satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el servicio fijo y de Radiodifusión por Satélite. Aprueban Pliegos de Bases y Condiciónes. sala IV. la CNC (ex CNT) y el COMFER han producido también normativa regulatoria del sector.Castaño. estableciendo procedimientos taxativos para autorizaciones de sistemas y satélites.está receptando.todos. Cuando de acuerdo con los . Contenciosoadministrativo. dicha circunstancia determina la competencia federal “ratione materiae”.(CNFed. Puesta en Servicio y Operación de un Sistema Satelital y Provisión de las Facilñidades Satelitales de dicho Sistema.Modificaciones a la Ley de Radiodifusión Nº 22.. 3609/99. Autorización para la provisión de facilidades satelitales y Aprobación de la transferencia de la autorización de la UTE a Nahuel Sat S. 461. . 1591/92: Pliego de bases y condiciónes Concurso Público Nacional e Internacional Nº 1/91 CNT. Adjudica las estaciones de televisión LS 84 TV Canal 13 y LS 85 TV Canal 11. la jurisprudencia -el derecho vivo.Ley 23. hoy NahuelSat..Decreto nº 425/98: Se modifica la Reglamentación de la ley Nº 22285. y confirmando. ENTel. CAC . -Decreto 2061/91... Naturalmente. . con el traspaso a manos privadas de las operadoras de servicios de telecomunicaciones.T. por ejemplo.A. . . 1993.Decreto nº 2/99: Se ratifíca el Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia. N° 14/97: se aprueba la Parte I del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales y se deroga la Resolución CNT N° 464/91.Decreto 153/93: Adjudicación del Concurso a la UTE. Com.. determina la competencia “ratione materiae”.D. .L. 92/97 por el texto ordenado de la Parte I del Reglamento de Gestión y Servicios Satelitales referida a la "Provisión de Facilidades Satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el Servicio Fijo y de Radiodifusión por Satélite".C. .Decreto 297/91. octubre 1-992. SC NRO.Resolución 2361/94 CNT: aprobación de la constitución de NahuelSat S. DulCámara.549 de procedimiento administrativo (Adla.Resolución Sec. . . Es competente para entender en una demanda entablada contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones a fin de que se condene a ésta a la prestación del servicio correspondiente....C. y Declaración de Interés Nacional del Sistema Satelital Doméstico. Ello así. 357).Resolución 1202/93 CNT: Aprobación del Sistema Transitorio. Aprueba el pliego de bases y condiciónes. 152/93. como son las dictadas por el Estado nacional de telecomunicaciones 19.. . Resolución 4688/93 CNT: Autorización a la UTE para la provisión de las facilidades satelitales del Sistema Satelital definitivo.. tiene dicho que “. c) Radiodifusión: Leyes . 1095/93 y de las Resoluciones 1202/93 CNT.Resolución Nº 464/91 CNT: Marco Regulatorio para la Provisión de facilidades satelitales.988-2-527).Decretos 872/90 a 875/90 y 2443/90 a 2448/90. aprobado por Resolución N° 3444-SC/98 de fecha 21 de octubre de 1998. se ha modificado: vgr. se encontraban dentro de la órbita del Derecho Público. Llaman a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de emisoras radiales. .696: Ley de Reforma del Estado. Si bien el sentido y alcance de las normas federales dictadas por el Estado Nacinal en el ejercicio de las facultades que le confiere la ley 19. Nahuel Sat y de la Autorización para la provisión de facilidades otorgada por la CNT. LR 5 Radio Excelsior. N° 163/96 establece el Reglamento de Administración.Decreto nº 793/99: Sustitución del Anexo XIII del Decreto NRO. Así -a modo de ejemplo-. en lo correspondiente a la autorización para la provisión de facilidades satelitales.A. el cambio aludido. Nuestro Alto Tribunal. Com. Si la acción esgrimida por el usuario de un servicio telefónico exige precisar el sentido y los alcances de normas federales. La ley 19. en el mismo sentido. 1321/92.dinero resultantes de toda disminución de la participación en la inversión.Decreto 1095/93: Aprobación del Contrato con la UTE. . L. sociedad cesionaria automática de los derechos y obligaciones derivados de los Decretos 1321/92. cuyo régimen vigente expusimos somera y esquemáticamente. 123). Com. 466/92. conceptos y proposiciones de denotación ambigua e insuficiente connotación”. en uso de sus facultades. . Proporciona un marco legal de referencia para el "desenvolvimiento de las actividades relacionadas con la provisión de facilidades satelitales. Aprueba actos cumplidos durante concurso público convocado por decreto 875/90. el conocimiento de las cuestiones aludidas compete al fuero en lo Civil y Comercial Federal o al Contenciosoadministrativo. algunas de las cuales se citan en razón de su importancia [143].285: Ley Nacional de Radiodifusión. Eduardo S. en pleno diciembre 4.. Aprueba los actoscumplidos durante concurso público convocado por decreto 872/90. .798 (Adla.Decreto nº 286/81: Se aprueba la reglamentación de la Ley Nacional de Radiodifusión 22285. ha transformado las relaciones jurídicas entre el público. aprobado por RES. Por el artículo 3º se derogan los decretos 4093/73 Y 1085/74. la justicia federal en lo contenciosoadministrativo” -Del voto de la mayoría. ENTel.. que “. .Decreto 1540/89.Resolución 2840/93 CNT: Modificación de la Resolución 1202/93.Decreto 830/89: Llama a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de las emisoras LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. ratificadas por el país.I. . XXXIX -C.L. hasta la privatización de ENTel. sala II.. . reglamentando disposiciones precedentes y definiendo adecuadamente términos. 1988. diciembre 14-987.Ley 22.285 . condiciónes y obligaciones de quienes intervengan en la organización. las empresas prestatarias de los distintos servicios y el Estado Argentino. administración o explotación de juegos de azar en los distintos medios de comunicación masiva. la Secretaría de Comunicaciones. L. 3422). Control y Fiscalización del Espectro Radioeléctrico. en análogo sentido “. N° 75/96: se crea una Comisión para la Redacción de un Proyecto de Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. pues como empresa del Estado forma parte de la administración descentralizada”. la vigencia de los Convenios Internacionales y de las recomendaciones producidas en el marco de la U. los Tribunales tenían entendido. c. o generadas dentro de los habituales procedimientos operativos y financieros de INTELSAT y de INMARSAT. Se advierte que. estableciéndose un plazo para el pago de gravámenes y multa.Resolución Sec.A. Decretos . también. Telecom ArgentinaStet France S. C. XXXII.Decreto 298/91. Finalmente. XXXII. . que tuvo su correlato en las normas. (CNFed. serán aplicados parcialmente al mencionado Programa argentin@Internet.798 de telecomunicaciones (Adla. Contenciosoadministrativo. este giro de 180 grados en las políticas. sosteniendo la minoría la competencia civil y comercial. 2339) es aplicable a la Empresa Nacional de Telecomunicaciones.Decreto nº 1005/99 .. es de destacar en todo este régimen.. Se modifica el Decreto nº 92/97 en su artículo 18º. Lógicamente. -T. Provisión. LR3 Radio Belgrano. S.Resolución Sec.

“. Telegráfico Público.es una norma de carácter federal.798 (Adla. administrar las bandas de frecuencias radioeléctricas y fijar tasas y tarifas de los servicios de jurisdicción nacional: en otras palabras. 352. . 3422) que contiene disposiciones relativas a la relación creada entre la licenciataria y el usuario”. Compañía Entrerriana de Teléfonos. 1993-B. está regulada por la ley de telecomunicaciones 19.590 -ED. Radio-aficionados.L.L. 100 de la Constitución Nacional y 2º. las provincias y municipios no podrán expropiar. Adriana I. agosto 20-991. también la recepción directa de señales satelitales -art. Se deja claro.B. 2..DJ 1992-2-551. 146-357. LA LEY. como concesionarias de un servicio público. La Plata. 1991-2-1006).Compañía de Radiocomunicaciones Móviles S. los cuales son de interpretación restrictiva” (CApel.798 (Adla. no se vincula de manera directa con el servicio telefónico interjurisdiccional. a la telecomunicación y a una serir de sistemas y servicios que deben considerarse modalidades particulares de la telecomunicación: entre los primeros. Artículos posteriores establecen la jurisdicción nacional para los servicios de telecomunicaciones de propiedad de la Nación.A. si. podemos afirmar que está claramente influenciada por la impronta estatista a la que hacíamos referencia en acápites anteriores.Telefónica Argentina c. 3422. más allá de estar hoy establecida entre personas de derecho privado. sala IV. Al margen de quien preste el servicio público nacional de telecomunicaciones -sea directamente el Estado Federal a través de una empresa total o parcialmente propia o de un concesionario. S. (CS.992. La jurisprudencia refirmó permanentemente el ejercicio de la competencia federal. limitada a los casos expresamente previstos por la ley. establecer y explotar los servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacional.. y los de radiocomunicaciones de transmisión y/o recepción cualquiera fuera del alcance -en los que. 1º) de la ley 48 (Adla. es decir. y a travé de los fueros civil y comercial con posterioridad a ésta. del 28/8/72. setiembre 10-991. 5º-. 3422). todo el proceso de la telecomunicación queda bajo la órbita del Estado -art. no puede considerarse comprendido el caso “prima facie” entre las causas contencioadministrativas” (CS. ni implica discusion acerca de la inteligencia de normas federales. 444.ED. Esta breve referencia. “tiene el significado establecido en los convenios y reglamentos internacionales” (art. suspender. fiscalizar toda actividad o servicio de telecomunicaciones. inc. sino con el contrato de publicidad celebrado entre las partes -reconocido en juicio-. los que se presten en la Capital Federal y en el Territorio Nacional de Tierra del Fuego. el día 22 de Agosto de 1972. Saúl c.“.798 (Adla. asimismo.. inc. dos provincias entre sí o un punto cualquiera de la República con un Estado extranjero.“Las acciones suscitadas por la prestación del servicio de teléfono o por el cobro de la contraprestación de ese servicio son del conocimiento de la Justicia en lo Federal Civil y Comercial.798 (Adla. alámbricas o inhalámbricas abierto a la correspondencia pública para el tráfico interno e internacinal”. 979-17-757). que se requerirá autorización previa para la instalación y utilización de medios o sistemas de telecomunicaciones. Concluye el título con el art. que. afectan la prestación de un servicio público que no se restringe al ámbito local. obras o servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacinal.. en virtud del cual la empresa se obligó a insertar determinados avisos en la guía telefónica que edita periódicamente (convenio que si bien no ha sido legislado de manera especial es asimilable a la locación de obra). la Telegrafía y la Telefonía.).. Fue publicada en el Boletín Oficial número 22. no aprecen cuestionados actos emanados de la administración nacional o entes públicos estatales. 168). 364).. 1992-B. 1993. C. 67. (CNCom. salvo los que estén destinados al uso dentro de bienes de dominio privado. Queda sujeta a jurisdicción nacional. tomo XXXII-C. a saber: -“Si la pretensión esgrimida por la actora exige precisar el sentido y los alcances de normas federales. Constituye. Stet France DJ. conforme vimos supra. los de una provincia interconectados con otra jurisdicción o con un estado extranjero. Ampliaremos en las próximas páginas. 1992-B. por lo cual debe entender en la misma el juez en lo Comercial de . se incluye a la Radiocumunicación.L. 3º inc. LA LEY. 145. máxime si se advierte que la competencia de la justicia nacinal es de excepción. XXXIIC. art.L. octubre 1-991.” (CNFed. c. Z.DJ.“La discusión sobre si se trasladó o no indebidamente el aparato telefónico de un domicilio a otro dentro de la ciudad de Corrientes. sala D. CC. 3422) que regula el servicio público nacional de telecomunicaciones.1111. Telecom S.489. Blanco Nélida c/ Telecom Argentina. Telefónico. Savino. internacional. XXXII-C. ciertas salvedades: . “Disposiciones Generales”. Consta de siete Títulos y 171 artículos. XXXII-C. se definen.Chaar.aquí se encuentra regulado por normas de carácter federal con una provincia. lo que no sucede cuando la materia del juicio no se vincula al servicio telefónico que presta la empresa prestataria del servicio.C. Las acciones que imposibilitan que la denun ciante establezca comunicación telefónica alguna durante períodos prolongados. Soc. noviembre 11-992. cn carácter precario. Vega.1 Introducción -Títulos I y IILa LNT se sancionó y promulgó por el Presidente Agustín Lanusse. como al “conjunto de estaciones y redes de telecomunicaciones integradas. Télex. setiembre 8.. asimismo. sala II. Ello por cuanto se trata de una relación que. resulta incuestionable que su conocimiento corresponde en principios a los tribunales ordinarios (art.DJ.JA. un conflicto entre las partes de un contrato de naturaleza comercial.. y en ADLA.“Si la pretensión objeto de la demanda no se relacionó o está directa e inmediatamente fundada en la ley nacional de telecomunicaciones 19.sin perjuicio de quien lo preste. 1992.7. 6º. Dardo y otro. 3422).) . Agrega el artículo. que impide instalar o ampliar medios o sistemas de telecomunicaciones sin autorización estatal. que todo vocablo o concepto no definido en la ley. sino sólo la actividad laboral que la relaciona con la actora..A.hechos expuestos en la demanda. interno. limitado.introduce a él. 2º LNT). a través del fuero contenciosoadministrativo hasta la privatización de ENTel.. esa circunstancia determina la competencia federal „ratione materiae‟”. En su Título I. que habla de una transformación en las relaciones jurídicas derivadas de las telecomunicaciones. se encuentran sujetas a normas federales que regulan especificamente tal servicio y consecuentemente al fuero federa l. especial. obstaculizar o para lizar las instalaciones.) . autorizar o permitir a terceros.III. 11. apenas -en forma intuitiva. la instalación y prestación de servicios de telecomunicaciones. Asimismo. 1991. C.) . a los de Radiodifusión.Francou y timon.350.A. sólo surte la competencia de la justicia federal „ratione materiae‟ cunado deba aplicarse una disposición de aquélla y que esa aplicación rija en forma directa e inmediata el derecho o cuestión que se ventila en la causa. no pretende agotar el tema. Si bien la ley 19. setiembre 12-978.) Se efectúan.” (Ccivil y Com. LA LEY. espacial. 478. como son las dictadas por el Estado nacional en ejercicio de las facultades que le confiere la ley nacional de telecomunicaciones 19. sino por las normas contenidas en los códigos de fondo. . octubre 10-991. en principio. 180. 1992-2-8. 1992-1.Davaro. Es competencia del Poder Ejecutivo Nacional. Antártida e Islas del Atlántico Sur -hoy elevado a la categoría de Provincia-. se encuentra sometido a la jurisdicción nacional.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.798 (Adla. 3422). Compañía argentina de Teléfonos S. de acuerdo a la ley nacional 19. y correspondencia de telecomunicaciones. Sala Civil y Com. Concepción del Uruguay.). no se trata de una causa especialmente regida por ley federal en los términos de los arts. San sidro. XXXII-C.. En una primera aproximación. encontraría fundamento la jurisdicción nacional para todos los servicios de radiodifusión. (CS.Chiacchio. David c.. 1852-1880.“. Col. cuestión que abordaremos posteriormente-. Constitución Nacional). 4º-.. XXXII-C. . Entre los segundos.A. Miguel A.

etc. Sobre este precepto legislativo. en los mismos autos. prescripciones modificadas en primer término por la el plexo normativo sancionado en la época de la privatización de ENTel. Muchas de las disposiciones de este capítulo han sido derogadas expresamente o por la simple sanción de normativa posterior o especial. estableciendo. 57-57). 19 que tal inviolabilidad importa la prohibición de usar por otra persona que no sea su destinatario. .II. agosto 24-982. En bienes de particulares. Consta de siete Capítulos: en el primero de ellos.. Adhirió el doctor Calvo . 23-.2.(. se producirá la conformidad de los titulares del derecho de propiedad. entre esas excepciones. 39-. 41-. lo que se combina con las disposiciones emanadas del artículo 42 de la Constitución Reformada y con la ley 24. tras lo cual el art. Establece las condiciónes a la que éstas se ajustarán en los distintos servicios. se prescribe que “a los fines de la prestación del servicio público de telecomunicaciones se destinará a uso diferencial el suelo. prescribe la obligación de prestar el servicio con la mayor eficiencia posible [144]. 172. 14 a 45-. 44 establece para el caso de que las construcciones de propiedad privada avancen sobre instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en dominio privado. manifestándose por la plena vigencia y constitucionalidad del artículo. coordinación de actividades. 43-. de naturaleza interministerial.240. tal como surge del art. el Alto Tribunal estableció en el mismo fallo que “. La jurisprudencia tiene resuelto que “. el contenido de cualquier comunicación confiada a los presatadores de servicio. establecimiento de exclusividades monopolios incompatibles con la soberanía.L. y Correc. los gastos que origine el traslado. vgr. Radiodifusión derogado por ley 22. Ha sido voluntad de la ley 19. 40-. 14-. ha sido reemplazado por la Comisión Nacional de Comunicaciones.798 de telecomunicaciones se ha propuesto tutelar la personalidad integral del hombre a la luz del precepto constitucional del art. 18 establece la inviolabilidad de las telecomunicaciones agregando que su intercepción sólo procederá a requerimiento del juez competente dando respaldo de esta forma al principio consagrado en el art.Provincia de Buenos Aires c.Entel c. A su vez el art. en atención a lo dispuesto por el art. y para la realización de obras de particulares fuera necesario trasladar. no se encuentra el art. y si esta fuera considerada innecesaria se establecerá una servidumbre de uso obligatoria -art. Nunca tuvo aplicación.L. 43 de la ley 19. cuando para la realización de obras o servicio públicos de cualquier nivel. junio 6-978. 43 de la ley 19. 2..ED. 92-828).JA. 1982.” L.. L.. en aras a la consecución de este objetivo. Josefa E. 193 . ENTel L. etc. “Disposiciones Comunes”.D. Como regla general. en particular entre provincias o municipios contra la empresa operadora del servicio telefónico. Municipalidad de Rosario J..turno en la Provincia de Corrientes”. con carácter temporario o permanente previa autorización de los respectivos titulares de la jurisdicción territorial de las instalaciones y redes.L. que “Las leyes que gobiernan a las entidades autárquicas deben considerarse constitucionales salvo circunstancias de real excepción. 39 a 45. desarrollo y seguridad nacional.798 (Ley Nacional de Telecomunicaciones)” (Cfed. provincial o municipal. ( Cámara Federal de Apelaciones de Resistencia 17/02/1994 Manuello y Cristia S. la inviolabilidad de la correspondencia de las telecomunicación. 1981..798 no es inconstitucional en cuanto pone a cargo del interesado en la ejecución de la obra. que el propietario del inmueble estará exento de todo gasto originado por tal causa.. Título III El título III -arts. En la actualidad.L. de no materializarse.. El título IV se denomina “Tasas.. manteniéndose el secreto para quienes se desempeñan en la compañía telefónica. se deja claro que las instalaciones de telecomunicaciones sólo podrán ser operadas por quienes posean autorización estatal. administración del espectro radioeléctrico. Sala VI. 18 de la Constitución Nacional. Finalmente... el gasto que origine estará exclusivamente a cargo del interesado en la ejecución de la obra o servicio -art. 22.B.798” (CS. Rosario.7. 1994-E.La relación entre el usuario del servicio telefónico y el . 20.. Los capítulos siguientes se ocupan de cada modalidad en particular. siempre que la restricción al dominio no perjudique el destino de éstos.. 1º de la ley 19. A.[145]. se originaron numerosas polémicas.” -art. En cuanto a la inconstitucionalidad . 24. consideramos apropiado citar algunos fallos que permitirán al lector aproximarse a los criterios jurisprudenciales actuales al respecto. 506). en especial por el Decreto 731/89 y toda la normativa producida en su consecuencia.798 de telecomunicacion es que no sólo el intercambio epistolar quede en secreto.. c. elaboración de políticas. Telefonía.. aprobados por la autoridad de contralor -art. Cabe acotar que el Ministro Guastavino. El título II de la LNT crea la CONATEL -Comisión Nacional de Telecomunicaciones-.798 de telecomunicaciones prescribe que las comunicaciones en el territorio de la Nación se regirán por ese ordenamiento legal. remoción o modificación de instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en el dominio público. el art. se destaca que no se otorgarán autorizaciones o permisos de explotación que importen el “. organismo específico de control. Telecom Argentina Stet-France Telecom S. A partir del art.. Prestamos especial atención a lo establecido en los arts. se establece el derecho de toda persona de hacer uso de los servicios de telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pública de conformidad con las leyes y reglamentaciones pertinentes -art. 2º define en uno de sus apartados. de las sumas pagadas en concepto de remoción y reinstalación de las plantas telefónicas ubicadas en la localidad de Villa Bosch como consecuencia de las obras de desagüe pluvial realizadas por la actora que determinaron su traslado y que la demandada desconoce que corresponda. habida cuenta que no importa sino la salvaguarda de la integridad de los poderes delegados y tiende a asegurar la eficacia de los medios necesarios para alcanzar los fines de aquéllos. La jurisprudencia mantuvo una clara postura al respecto.798 va más allá todavía al preceptuar en el art. se genera responsabilidad por error. se pronunció por la declaración de inconstitucionalidad de la ley.185 -Servicios Especiales y Radioaficionados. 43 de la ley 19.. Este uso estará exento de todo gravám en” -art.333.) La ley 19. 16. Es improcedente la acción deducida por la provincia de Buenos Aires contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones por cobro. Pero la ley 19.. se denomina “Servicio de Telecomunicaciones”. La Corte Suprema sentó que “. 18 (Voto del doctor Pintos. Radicomunicaciones.. C. Tomando un atajo.. SALA A. se establecen numerosos recaudos de seguridad pública: la prohibición de cursar telecomunicaciones que afecten a aquella o a la moral y a las instituciones.) El art. Asimismo. sino además la palabra transmitida por el cable telefónico (. noviembre 4-980 Landeira de Ferradas. Así. a la telefonía como un sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra. a saber: Telegrafía. se podrá gestionar la expropiación. alteración o demora en los despachos por parte de los prestadores del servicio -art.CNCrim. El art. 15-. El art. en bienes de dominio privado. se podrán realizar trabajos o instalaciones sin compensación -art.. a la que nos referiremos en el momento oportuno. se establece que podrán celebrarse convenios entre entidades prestadoras. remover o modificar servicios de telecomunicaciones ubicadas en el dominio público.7.3 Títulos IV a VII. R. aunque con funciónamiento dentro del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. 981.”. 2. Tarifas y Gravámenes”. subsuelo y espacio aéreo del dominio público nacional.

31 de la llamada ley de defensa del consumidor. 1995-1-873.. sala III 16/12/1994.185 y la abundante y significativa normativa originada a partir la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatización y liberalización. 1995-1-866. 2. 1995-B. la primera otorgada en el país. han acumulado un poder superior. .DJ. generan el indicio concordante.M. 1995-1-866. que reconstruyen el consumo histórico y demuestran el aumento progresivo de la facturación bruta de pulsos telefónicos. . recorreremos su historia. al del propio Estado.DJ. 236. lo que hacemos extensivo al Título VII. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. ofrecieron a los porteños que se atrevían a adquirir el aparato “de galena” la ópera “Parsifal”. por la propia mecánica organizada por la empresa prestadora del servicio telefónico. El desarrollo de nuevas tecnologías. en 1923. sala IV 1994/02/04. indican a las claras que se estaba frente a una revolución en las comunicaciones. y la constitución de enormes empresas que explotan simultáneamente varios medios de radiodifusión diferentes -denominados multimedios-. “Desarrollo de las telecomunicaciones”. sala III 16/12/1994.. L. es conteste la doctrina en afirmar que algunas de sus disposiciones nunca tuvieron aplicación. 1995-1-866). A. c.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22.A. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. El título VI. L. “Disposiciones Referidas a la Seguridad Nacional”. cuyo éxito y nivel de inserción se comprueba con la transmisión del match de box Dempsey-Firpo. natural analogía que deviene del desarrollo de la telegrafía sin hilos -advertida igualmente en la legislación comparada. a lo largo y a lo ancho del país. . Sobre esta ley. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. por cuanto uno de los contratantes.8. 1995/02/23.2.concesionario configura un contrato de adhesión. A. ya constituidos en “Sociedad Radio Argentina”.L. observado por el Poder Ejecutivo. ENTel. de modo tal que este ultimo sólo asiente a la propuesta de la empresa”.“Dado que el art. A.) . o bien jamás tuvieron actualidad [146]..1 Generalidades De entre los medios de telecomunicación. . Sumado a lo dicho.DJ. Telefónica de Argentina S. 118.185 -LNR2. Pulenta de Dantur. a cuya lectura remitimos. 1995-B. 4. Biestro de Bover. c. en la que hechos como la transmisión del match de box Dempsey-Firpo. con nota de Juan de Dios Cincunegui. “T. . en estricta reglamentación. . c. segun la cual es la parte que en mejor condición de probar se encuentra quien debe acreditar los hechos. al no permitir el acceso de los abonados para controlar sus medidores”. César Guerrico. se explaya sobre el particular. Manuel Mujica. sala III.L. Telefónica de Argentina S. 1995-B. se crea “Radio Sud América”. resulta aplicable la doctrina de las cargas probatorias dinámicas. Y comienza a escribirse la historia. “Radio Cultura”. Pronto. En los últmos años. el advenimiento de nuevos servicios. la radiodifusión mundial -como la argentina-. A-.en el hombre ..L. Marta R. inc. en virtud de una cualidad especifica como la derivada de la prerrogativa de prestar el servicio en forma única y monopólica en la respectiva zona de influencia. JA. Antes de abordar concretamente al régimen jurídico vigente en Argentina. otras noreconocieron la situación real del país -art. c. L. 118. grave y preciso que permite presumir la existencia de sobrefacturación. establecia que ante una facturación por prestacion de servicio público que supere el 50% del monto promedio correspondiente al consumo efectivo del usuario en los doce meses inmediatos anteriores se presumiria error en la facturación.8.. obtu vieron licencia.“El sistema de verificación del consumo.L. Amelia T. A partir de aquel momento. DJ. pues el mismo no tiene acceso a las oficinas comerciales donde se encuentran los aparatos de medición”. ENTel.. Telefónica de Argentina S. ello no impide considerarla como pauta razonable para la resolucion de conflictos de tal naturaleza”.nos sirva para entender el presente y proyectr algunas conclusiones. es la radiodifusión el que más gravitación ha ejercido -y continúa ejerciendo. las privatizaciones -con sus consiguientes movimientos de capital-.“La concesionaria del servicio telefónico no puede pretender que sea el usuario quien pruebe que el mecanismo de control de pulsos funcióna incorrectamente y que las facturas remitidas no acreditan la lectura de los medidores. 118. promueve una serie de medidas de seguridad y de fomento. tanto o más que la telefonía u otros medios de telecomunicación. la licenciataria del servicio público telefónico tiene no solo el monopolio sino el control cuasi unilateral de lo facturado. En efecto. viene transformándose. y la 9127 de 1913 -servicio radioeléctrico-. que -esperamos. A. 1995-B.F. emisoras de radio A. Biestro de Bover. Antecedentes de la LNR: Conforme nos recuerda Pellet Lastra [149]. c. el Estado Nacional entiende que es necesaria una regulación al sector: la aplicación de la ley de telégrafos 750/ ½. . Así van naciendo. directamente desde el Teatro Coliseo de Buenos Aires. de 1875. Amelia T.eran a todas luces insuficientes para organizar . c. convirtieron a la LNT en un instrumento legal “desmembrado” [147]. .Grand Splendid Theatre” y “TCR”. en algunos niveles. En 1992. L. 1995-IV-660. 1995-1-866. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Industrias Encarfi S. Biestro de Bover. exhibe notas de manifiesta unilateralidad. mientras el usuario no posee los elementos tecnicos necesarios para comprobar la sobrefacturación del servicio”. 2. Amelia T. 1995-B... Telefónica de Argentina S. y organismos internacionales. tembién modificadas por el Decreto 731/89 y subsiguientes.DJ. posee un poder de imposición exorbitante sobre el usuario. la posterior sanción de la Ley Nacional de Radiodifusión nº 22.“Las facturas aportadas como prueba. la primera transmisión radial data de 1920. 118. “Disposiciones Transitorias”. la posibilidad de perseguir su cobro por la via ejecutiva y de cortar el suministro.L. Luis Romero Carranza y Enrique Susini. L. Es que -como bien acota Pellet Lastra en su recordado “Régimen Legal de Radio y Televisión” [148] se trata de un medio “de penetración profunda y continuada en nuestros hogares”. El título V. Amelia T.“Encontrándose controvertida la sobrefacturación del servicio telefónico. . sala IV. sala III 1994/12/16 PARTES: Biestro de Bover.

El servicio oficial. con sentido específico .Exposición de Motivos-. previsión confirmada por la jurisprudencia: . Se insiste en el criterio de imponer control a la programación. creándose en 1957 una Comisión Administradora. tomó a su cargo provisoriamente las redes privadas.983 -Servicios de rAdio y Televisión. 17. estén destinadas a su recepción directa por el público en general. “a través de su continente físisco o electrónico”..817/68 -gravámenes a la actividad-. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles.460/57 ratificado por ley 14.8. todos los países del mundo-. No se permite la formación de monopolios. Y ello con mayor razoón cuando. Producido el derrocamiento del General Perón. Los servicios de radiodifusión son de interés público: “deben satisfacer los objetivos comunitarios que se fijan. Se estructura sobre la base de tres redes nacinales -excluido el servicio oficial. se suavizan los controles sobre la programación.“Si bien por vía de principio no procede la impugnación ante la Corte Suprema de actos administrativos o legislativos provinc iales.767/58-. 2. Finalmente. no se autorizarán nuevas licencias dentro de la Capital Federal y zona de influencia. informativos y de entretenimientos. XL-D. como contrarios a disposiciones emanadas de la autoridad de jurisdicción nacionales. sobre el contenido oral y musical de la programación. con el decreto 13. artísticos. La ley 14. conciertos vocales o artísticos. A partir de 1957. 20. Se lo califica como servicio de interés público. a saber: decreto 630/62 reglamentación de la autoridad de aplicación-. El PEN se reserva la compeytencia exclusiva en administración de frecuencias -art. el desarrollo de sus servicios y de su régimen jurídico. funcionaban en el país 23 estaciones de radio. y la técnica jurídico-legislativa de la norma y su reglamentación es claramente superior a su antecesora de 1946. antecedentes personales. y a tenor de la interpretación constitucional reseñada oportunamente. 217. Las licencias -que eran personales. que se dividían en dos categorías: A y B. Título I: “De las disposiciones generales” Se definen los servicio de radiodifusión. incluso previo[152].801/72 -creación del Comité Federal de Radiodifusión-. que gracias a la introducción del cable y del enchufe eléctrico en los receptores.285 (Adla. 3902). de 1953. . a cargo de la Dirección General de Radidifusión. 1º que es servicio de rad iodifusión “el que mediante emisiones sonoras o visuales transmite directamente al público en general programas culturales. conferencias. posterirmente licitads y adjudicads. solvencia profesional... a través de su Dirección de Correos y Telégrafos. que produce nueva normativa sobre la materia -Decretos del 21/11/28 y 10/4/29-: comienza una etapa de mayor control sobre la actividad. 476.37. El Estado.“Si bien por vía de principio. Provincia de Río Negro. Dos decretos nacionales en menos de un año y medio. se revocan la adjudicación y la licitación anteriormente referidas. facultad que. que licitó posteriormente algunas emisoras. remarcaremos una idea fundamental: las telecomunicaciones. Ninguna estación podrá establecerse. 1988-E. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles. La autoridad de contralor verificará el cumplimiento de ciertos requisitos -residencia en el país. 1987-E. para entender lo que hoy está ocurriendo y para poder anticipar lo que viene. la LNR vino a regular “. Dentro de esta tendencia se produce el advenimiento de la televisió. 19. ya analizada-.LA LEY. poco significativo en materia de restricciones a la libertad de prensa. y caducaban los 31 de diciembre de cada año. que permanece en el trasfondo jurídico de la materia”. En 1933 se establece un extenso reglamento. En líneas generales. c) Se estabelce el mecanismo de la licitación pública..798/72 -LNT. sin que ello signifique que lo “. dada su condición de titular del espacio aéreo a través del cual se propagan las ondas radioeléctricas que componen las transmisiones de marras. 17. Se establecen minuciosos y muy rigurosos controles. la impugnación que se formula a los actos administrativos provinciales no constituye unplanteo abstracto. asimismo. sino que se dirige contra concesiones de ondas de radiodifusión otorgadas a particulares y organismos oficiales que la citada ley de reserva al Gobierno nacional.4. y a cierto desarrollo tecnológico alcanzado por las emisoras.. como así también a los servicios complementarios” -art. cuyas características sobresalientes son las siguentes: a) Se establece un régimen de otorgamiento de licencias.. comienza otra etapa. d) Queda prohibido transmitir sin autorización escrita de la autoridad de contralor.241. su prestacuión no debe . audiciones teatrales u otras manifestaciones culturales”. y se crea de un horarios de protección al menor. Así lo entiende el poder Ejecutivo. Se realizaba asimismo un control sobre la programación.474. 19. salvo que quede vacante una -ya se apreciaba que se estaba ante la utilización de un recurso limitado-. se establece un nuevo régimen de radiodifusión -decreto 15. difusión obligatoria de temas de interés turístico nacional-. distintas programaciones o publicidades de contenido ideológico -“político o sociológico” dice la norma-. funcionar ni ser explotada sin autorización. decreto 104/70 adjudicación de licencias y nueva autoridad de aplicación-. En 1946. b) Se prohíben los monopolios en zonas o áreas de influencia.577/73 -Televisión. educativos. que respondan al interés general”. Se tendrán en cuenta.8. con explotación de frecuencias por el Estado y por particulares -ratificando el criterio de concurso público para la adjudicación[151].Comité Federal de Radiodifusión c. en el año 1951. será la autoridad de contralor. según superaran o no los 500 woatts de potencia. prestado por el PEN-. A lo largo del texto..-. reglamentos y convenios internacionales a todos los efectos de interpretación. Por ello.. (CS. con nota de Carlos A.Tau Anzoátegui)” [153].805-S)”. que serán otorgadas previa liceitación pública mediante pliego de bases y condiciónes por el PEN. El Ministerio del Interior. Provincia de Formosa -LA LEY. de televisión o de otro género. consideración de interés nacional de toda innovación en el servicio-. Este régimen fue completado en algunos aspectos por reglamentación posterior. 2º-. su definición tecnológica.el funciónamiento de la actividad radiofónica. procuran regularizar la situación de las estaciones de radio instaladas con el propósito de difundir “noticias de interés general. mayoría de socios argentinos si se trata de una persona jurídica. ya se habían convertido en un poderoso instrumento de comunicación de masas.es muy importante. le compete[150]. entre otras.” al servicio de radiodifusión. objeto de la ley nacional de telecomunicaciones. cada vez se asientan más sobre la radiodifusión.. etc. Se impide a los titulares de las mismas a efectuar servicios no autorizados por la 750 ½. en el marco de un sistema. Se crea un ente de contralor de los servicios -autoridad de aplicación. Hacia 1928. Asimismo. febrero 18-988. estableciendo en su art. habida cuenta de la presunción de validez que ostentan. 2.debían ser solicitadas por ante los ministerios de Marina o Interior. y ser á prestado mediante licencias. El Estado podía inspeccionar las estaciones. julio 7-987. a través del Ministerio de Comunicacionbes. y la evolución de su categorización jurídica -donde su caracterización como servicio público (aún cuando en algunos textos normativos se hable de servicio de interés público) es indiscutible. no se admite la declaración de inconstitucionalidad de actos administrativos o legislativos pr ovinciales habida cuenta de la presunción de validez que ostentan. 20. todas estas disposiciones son derogadas total o parcialmente por la LNR. recorrer brevemente su historia -que no es ni más ni menos que la que han seguido con los matices señalados. (CS. 1º-.3 Las disposiciones de la LNR Conformne lo expresa su Exposición de Motivos. desvincule del contexto de las telecomunicacioes. como es el caso de la ley 22. Comité Federal de Radidifusión c.282/67 -régimen de licencias-. y también sucesivamente modificado. sigue a cargo del Estado Nacional. como a las “radiocomunicaciones cuyas emisiones sonoras. Se ratifica el carácter de interés público de los servicios de radio y televisión. recoge la evolución. como contrarios a disposiciones emandas de la autoridad y jurisdicción nacionales.

sin autorización del COMFER y/o el PEN.remisión a las generales-. etc. a) Una red básica integrada. a dicreción del PEN. El SOR dependerá de la Secretaría de Comunicaciones -organización. administración y operación de estaciones que lo integren-. etc. ni deberá hacerse uso del servicio telefónico para la promoción y difusión de programas. C) Por un conjunto de estaciones y repetidoras que funciónarán subsidiariamente de las operadoras privadas.. sorteos extraordinarios de fin de año.se ocupa de quines podrán ser prestatarios de un servicio de radiodifusión. 2) Tener calidad moral e idoneidad cultural comprobable. Las licencias son intransferibles -art. previa autorización del PEN. caso en el que procede indemnización. los operadores deberán prestar la colaboración que les sea requerida para satisfacer las necesidades de la seguridad nacional. funciónamiento y fiscalización de los servicios de radiodifusión. será ejercido por el COMFER. 3) Se exceptúan de lo dicho. También establece una serie de obligaciones inherentes a la prestación del sercicio público -asegurar la regularidad de transmisiones. Se establecen como requisitos: 1) Ser argentino nativo o naturalizado.cuando sea presatado desde la misma estación conjuntamente con un servicio de modulación de amplitud -AM-. las prescripciones de la norma han resultado francamente desbordadas. pudiendo establecer el Ejecutivo restricciones temporales al uso y prestación de todos los servicios.ser.. Se prohíbe la transmisión de juegos de azar. y los anuncios publicitarios serán de publicación nacional: en este aspecto. y la Secretaría de Información Pública -hoy de Medios. 2) En una misma localización. Título II: De los servicios. principio que también se aplica en caso de fallecimiento.lo establece. etc. cumplimiento de horarios de programación que deberán ser comunicados a la autoridad de control.8. Disposiciones Comunes. como parte integrante de las emisiones. con más de diez años de residencia en el país. tanto por la jerarquía de sus contenidos. b) Por las estaciones de la Radiodifusión Argentina al Exterior -RAE-. cuando no deje sucesor que reúna los requisitos previstos por la ley. básicamente. en el supuesto de estaciones de radiodifusión sonora y televisión. Se aspiró a lograr “un modelo en su género. técnica y superior y. garantizar la difusión de expresiones culturales nacinales. 33 a 38-. podrán prestar hasta un servicio de AM y uno de FM. 14 a 25-. En tal sentido. incapacidad o fallecimiento del licenciatario -en este último caso. Todos éstos loables propósitos. implicará su exclusión inmediata. en el caso de los servicios complementarios de radiodifusión. Exposición de Motivos-. sin autorización del COMFER. cuotas o acciones. obligatoriamente. El hecho de uqe alguno de los socios pierda alguna de estas condiciónes. 3) No podrán modificarse los contratos sociales o estatutos. mayor de edad.” por una estación de radiodifusión sonora y una televisión en Capital Federal. si no relajado. Finalmente. escasa o nulamente cumplidos por el SOR desde la sanción de la ley. 5) No ser propietarios ni socio de empresas periodísticas -orales o escritas-[155]. Ante concursos desiertos. Sus objetivos -cometido en términos de la leyson. 2) Las acciones serán nominativas. siempres que. como máximo. 4) No podrán transferirse o cederse partes. asegurar el intercambio culturalentre regiones del país. todos los aspectos vinculados a la aprobación de proyectos. con algunas salvedades -Lotería Nacional. 4) Tener plena capacidad jurídica. especialmente a partir de la T. determinadas competencias hípicas. repetidoras externas. funciónario público. el interés privado de la explotación debe conciliarse con el interés público del servicio.6 Título IV: De las licencias: a)Régimen General: El capítulo I -arts. los servicios de radidifusión sonora con modulación de frecuencia -FM. se darán hasta una radiodifusión sonora. 2. difundir la actividad nacional al exterior y contribuir al desarrollo y perfeccionamiento de la enseñanza primaria. y por el COMFER mediante adjudicación directa. de hecho y de derecho. “Del contenido de las emisiones” -arts. como por ser el medio de aplicación del principio de subsidiariedad. El Capítulo II. promoción por parte del Estado se servicios de radiodifusión en zonas de fomento y de frontera. otro aspecto en el cual los controles oficiales se han. 28-. debiendo proponerse al COMFER su sustitución. y el Estado Nacional. En el Capítulo III. 45-. y por una estación de radiodifusión sonora en cada provincia. Se establecen además la obligación de difundir programas convenidos con el Ministerio de Cultura y Educación. Las licencias serán adjudicadas por el PEN.. 2. y se adjudicarán a una persona física o jurídica. mediante concurso público sustanciafo por el COMFER. informar a la comunidad -población en términos de la ley. por cable. promover la comunicación y la participación ciudadana.orientará y supervisará la programación que elabore la repartición de Comunicaciones. correspondiendo el decomiso o incautación total o parcial por parte de la Secretaría de Estado de Comunicaciones de los bienes que estuvieren afectados. y el régimen de financiamiento -presupuesto en general de la Nación. 1) El licenciatario instale como mínimo una estación en zona de frontera o de fomento.No podrán emitirse resultados de mediciones de audiencia. 6) Razones de interés público. 8 a 13. “. Se ha acoradado un dimensionamiento limitado a tales propósitos-. flexibilizado con el tiempo.8. 39 a 55. Las emisiones deberán hacerse en idioma castellano. Las licencias se extinguen por: 1) Vencimiento de plazo -original o prórroga-.4. siempre que las dos primeras no sean las únicas existenetes o previstas para cada categoría en su área[154].. sin lugar a dudas. enriquecer a la cultura y a la educación. y los servicios complementarios ubicados en diferentes localizaciones. Las sociedades deberán ajustarse a las siguientes prescripciones: 1) No ser filiales. monopolio del Estado y la presatación resultante del principio de subsidiariedad no debe constituir una mera actividad mercantil o lucrativa.Se podrán otorgar hasta cuatro licencias. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: El SOR ha merecido para el legislador untítulo -arts. autorización. legislados. 4) Disolución de la sociedad titular.5. mantención de infraestructura. inclusive las señales por satélites. publicidad y contribuciones a título gratuito o subsidios que reciba la Secretaría de Comunicaciones-. “De las normas técnicas” prescribe que serán competencia del COMFER y de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación. Toda estación no autorizada por el COMFER será considerada clandestina -art.. 3) Tener capacidad patrimonial acorde con la inversión a efectuar.8. aimismo. prescribe una serir de pautas que debe cumplir la prestación y especialmente la programación: contribuir al bien común y a la unidad nacional. las condiciónes del personal directivo. una de televisión y una de servicios complementarios. previa autorización de la autoridad de contralor. media. 5) No podrán establecerse cláusulas estatutarias que restrinjan de lagún modo la transferencia de cuotas[156]. Este Título consta de 3 Capítulos: el primero de ellos.Personas físicas o jurídicas titulares de licencias. a los efectos de mantener las condiciónes evaluadas en el momento de la adjudicación. “De la Prestación” -arts. subsidiarias o controladas de empresas extranjeras. emitir programas especiles para discapacitados. El control. 2. los Estados Provinciales y los Municipios en los casos especialmente previstos en la ley-. en caso de pérdida de requisitos prescriptos o fallecimiento de alguno de los socios. 5) La no recomponsición de la sociedad. cuando no fuera prestado por empresa privada y podrán instalar.. .en el interior del país. Los Estados Provinciales y Municipios.V. las frecuencias ofrecidas quedarán en estdo de concurso abiero y permanente -oferta sin límite de tiempo y en las mismas condiciónes del llamado inicial-. 6) No ser magistrado judicial. además de las repetidoras que determine el PEN en base a los criterios sentados en el Título I y en la Exposición de Motivos. Será prestado por. 3) Concurso.sobre los actos de gobierno. 2) Sanción de caducidad. ni militar o personal de seguridad en actividad. habida cuenta de que el Estado asegura la provisión del servicio donde éste no sea rentable o donde lo exijan razones de soberanía nacional” -Exposición de Motivos-.

los imprescindibles para su prestación regular. La prescripción de las acciones que nacen de las infracciones a esta ley. o agencias de publicidad registradas en el COMFER. es la autoridad de aplicación de la ley -arts. Los titulares de los servicio deberán realizar transmisiones sin cargo necesidad de seguridad nacional. pagarán un monto proporcional sobre facturación bruta. Producida la extinción de la licencia. 5. volver a trabajar con similar notoriedad después de.prohibición de actuar en cualquier estación de radiodifusión hasta un máximo de treinta años (duda: ¿Será posible. desde treinta días hasta cinco años-. con dependencia del PEN. Los servicios complementarios podrán prestarse simultáneamente.b) De los Servicios Complementarios La Ley los aborda en el Capítulo II de este Título -arts.De la prescripción-. No podrán constituirse redes privadas permanentes.Llamado de atención. 92 y 95 a 98-. por ejemplo 20. 3. cuando se pretenda mejorar el servicio. a requerimiento de autoridades de defensa civil. y retransmitirlas a sus abonados.y VIII. 80 a 90-.art. Las señales deben distribuirse en forma técnicamente aceptable. constituya una violación a la ley. 2. que representarán a los Comandos en Jefe del Ejército. a saber: 1. 67 a 72deberá ser realizada por el titular del servicio. considerándose tales aquellos que se especifican en los pliegos de condiciónes y en las propuestas de adjudicación como equipamiento mínimo en cada estación. 1. 1. En cuanto a los gravámenes -arts. sin tratamiento preferencial [157]. Esta medida debe complementarse con una resolución judicial fundada. Dichos subcanales no podrán ser utilizados como circuitos internos de las estaciones licenciatarias.Caducidad de la clicencia -por incumplimiento grave de la legislación vigente y contratos.. la conformación de redes transitorias. administradores o gerentes-. Título IX -De las autoridades-: El COMFER. aplicación y liquidación estará a cargo del COMFER.De la Explotación. Secretaría de Información .prohibición de actuar en la estación donde se cometió la transgresión (la redacción de la norma se nos ocurre poco feliz). 91-. con la previa autorización del COMFER. El COMFER podrá ordenar la suspensión inmediata y preventiva de todo programa que. 2.Suspensión de Publicidad -prohibición de transmitirla desde una hora hasta treinta días de programación-. y estarán sujetos a las sanciones que establece la ley -previo sumario en que se asegure el derecho de defensa-. 2. Igual plazo se cuenta para las acciones que la autoridad de aplicación tiene a su favor para determinar y exigir el apago del gravamen -como también la acción de repetición de éste. 4. 91-. y los actuantes. dentro de las cuarenta y ocho horas. socios. Armada y Fuerza Aérea. supervisación general. 2.Llamado de atención. serán responsables por el contenido y desarrollo de las transmisiones.y VI. Los titulares de los servicios de rediodifusión. se procederá al desmantelamiento de los bienes. y podrá extenderse hasta diez. Se establecen las siguentes: a) Para los titulares. 3. Las tarifas deberán ser comunicadas a la autoridad de control con treinta días corridos de anticipación a su fecha en vigencia. en ambos casos previa autorización del COMFER. simulación o fraude que desvirtúa la titularidad de las licencias. infra. situaciones de peligro que afecten a los medios de transporte o comunicación.Inhabilitación. programas requeridos por el Ministerio de Cultura y Educación-. Las acciones judiciales.apercibimiento. como surge de todo lo expuesto.Apercibimiento. si éstos no fueran adquiridos por el nuevo licenciatario. previa autorización del COMFER. éste autorizará la prestación de servicios complementarios no previstos en la ley. Estos bienes son inembargables. Asimismo. regionales o locales dispuestas por el COMFER. otorgamiento de licencias. La explotación -arts.Multa -que no podrá exceder del monto total del gravamen anual corrspondiente-. Entre sus funciónes se encuentran las de: contralor.Los define en su art. b) Para los actuantes: 1. Títulos VII -Del régimen sancionatorio. Es un organismo autárquico. De los bienes. Está integrada por un Directorio formado por un presidente y seis vocales. recaudación de gravámenes y multas. El servicio podrá ser prestado por el titular de la freecuencia o por terceros.8. en principio.De los gravámenes Los mismos hacen referencia al régimen económico-financiero y fiscal de las empresas de radiodifusión. Se establece un límite de emisión de publicidad -catorce minutos para la radio y doce para la televisión por cada una hora-. Sólo podrán ingresar dentro del comercio. previa intervención de la Secretaría de Comunicaciones. la condena en proceso penal del licenciatario. transferencia de cuotas prohibida por la ley. Servicio subsidiario de frecuencia modulada: tiene por objeto transmitir mediante la utilización de subcanales de las frecuencias destinadas al servicio de radiodifusión sonora con modulación de frecuencia. pero contados a partir del 1º de enero siguiente al de vencimiento de la obligación o percepción del impuesto -art. En relación a la publicidad -sostén de la actividad-. 4. Circuito cerrado: Puede ser de radiodifusión sonora o televisión. etc. maniobras de monopolio. sin perjuicio de las que pudieren corresponder por aplicación del Código Penal -arts. Los estalecimientos educativos oficiales y privados reconocidos por autoridad competente podrán ser autorizados a prestar servicio.8. cadenas nacionales. 1. nos ocuparemos más detenidamente del tema. El Capítulo III del título se refiere a los bienes. deberá ser contratada por los titulares directamente con anunciantes. emisión de mensajes atribuibles a asociaciones ilícitas o terroristas. 2.fuerza sostenida a los largo de toda la ley-. presentan un gran desarrollo. emergencia. Se declaran afectados a un servicio de radiodifusión. Se difunde programación destinada exclusivamente a sus abonados. en la actualidad. aunque sí el COMFER podrá autorizar en casos puntuales. 25 ó 30 años de inhabilitación?). su percepción. 73 a 79-. 56. mensajes de interés cuya emisión disponga el COMFER.9. en la radiodifusión de hoy. 1. 56 a 62. declaración falsa de bienes afectados al servicio. Títulos V. a partir del día en que se cometió la infracción. prescribirán a los cinco años. El Capítulo IV ordena a los licenciatarios comunicar al COMFER toda acción judicial promovida contra ellos que pudiese afectar la prestación del servicio. ampliación y distribución de señales de estaciones argentinas de Radiodifusión. registro. Servicio complementarios de antena comunitaria: tiene por objeto la Recepción. especialmente la televisión por cable. y consecuentemente gravados.8. reglamentación.. fomento.8.suspensión . quien no podrá ceder su derecho a terceros -reiteración de una idea.7. Estos.

transimisión de datos.Del régimen de promoción. Como medida previa al Concurso. se autoriza al P. 93-. será de hasta cinco años. 8 y subsiguientes establecen unprograma de privatizaciones. 11-. El régimen de prestación del servicio.Pública.696 el día 17 de agosto de 1989. Los arts. régimen de estaciones provinciales. 94-. tarifas y gravámenes.Disposiciones Transitorias-: El título X -arts. establecimiento de normas técnicas. Sencillamente. régimen jurídico de A. El Título XI -arts.5 del Pliego. El Decreto 62/90. empresas y sociedades de propiedad pública. fascimilado. tiene las siguientes atribuciones: promoción y planificación de la radiodifusión. al régimen telefónico.696. Asesorará y emitirá opinión sobre los temas que le sean solicitados.disponga automáticamente la apertura de la región o del servicio a la competencia de otros prestadores privados. Se establece en el art. Secretaría de Comunicaciones y Asociaciones de Licenciatarios. Mucho se ha escrito sobre ella. desarrollo. Se garantiza la participación en el nuevo plan de las empresas privadas y cooperativas que en ese momento eran parte de la red -arts. el P. 5º que. 99 establece que la misma tendrá carácter no permanenete. De los arts. y la vigencia de las normas. surge que la ENTel fue sujeta a privatizaión. coordinación del SOR -art.1 y 8. Los especialistas ya han dado su opinión. reglamentación de la ley. en la crisis de fines de los ‟80 [160]. y consecuentemente. sin perjuicio de las funciónes y atribuciones que le asigna la LNT. con arreglo a las modalidades que establezca cada privatización en concreto. para esta privatización. reestructuración y/o transformación. a saber: Competencia exclusiva del P. del modelo estatista argentino. y de su Anexo I. Se consagran exenciones temporarias de pago a nuevos licenciatarios de señales no utilizadas anteriormente en su localización o señales modificadas. Privatización. La Ley de Reforma del Estado fue la respueta del Gobierno a la situación de la economía pública. conforme art. 96 establece la creación de una Comisión Asesora. asimilación de los servicios de télex. 10 de la ley 23. en régimen de exclusividad. El art. a las que se otorgará licencia para la prestación del servicio -cuya definición es provista por el Pliego de Bases y Condiciónes -art. Desconoce el autor si alguna vez se constituyó este cuerpo consultivo. sancionado como Ley 23. punto I. teléfonografía. conforme el art. redacción de pliegos -aspectos técnicos-. La Legislación argentina (continuación). 100 a 104 establece una serie de beneficios para titulares de servicios ubicados en zonas de frontera . poco teimpo después de asumido el mando del Gobierno.696 declara en estado de emrgencia la prestación de los servicios públicos.4 y 13. no podrán estar en cargos directivos en empresas o medios de radiodifusión-. El complejo normativo dictado por el P. y otras disposiciones referidas al servicio internacional. En el art. seguridad nacional.E. y no es nuestra intención continuar esa doctrina es estas páginas. Títulos X.9. 1º. Vencido el plazo. motivó una decisión política: reformar el Estado.. Todos deberán reunir los requisitos exigidos para ser funciónario público y no debe´ran mantener relación o intereses en empresas afines a la radiodifusión o periodísticas -los representantes de las asociaciones de licenciatarios. etc. se inició con el Decreto-Plan 731/89. Así.se otorgan dos años de plazo para que las licenciatarias se reorganicen y coordinen la prestación de los servicio-. 420/90. ENTel se escinde en . 9-. 2. etc. a disponer en un plazo determinado la intervención de todos los entes. además de la privatización de las empresas en los casos que así disponga el Congreso de la Nación.A. 2. no pueden emitir publicidad [158]-. la autorización para establecer monopolios de carácter privado.N.1 del Pliego: “provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que forman parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana. el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de ley. determinación de frecuencias.10. promoción. sobre la base de la adjudicación total o parcial de dos sociedades anónimas [161]. 2. el último párrafo del art. con el objeto de proveer a su reorganización. En su artículo 1º. plan nacional de radiodifusión. debe ejecutar la ley. conforme Decreto 59/90 y puntos 19.798. municipales y de universidades -los que pueden continuar con sus emisiones regulares. prohibición de recibir señales satelitales directas desde tierra. orientación del SOR -art. con las prevenciones que a tal efecto establece toda reglamentación. 105 a 116. en particular por el Presidente del COMFER. Oportunamente. La Ley 23. tiene las siguientes funciónes: planificación. en el establecimiento y la explotación de servicios y la autorización a terceros la prestación sólo con carácter precario. -desactualizado en la práctica-. 9. plazo de privatizaciones. la prestación del servicio quedará en régimen de competencia abierta.696. prorrogable por tres más si se cumplen por los licenciatarios los requisitos y metas propuestas.9.E. Pliegos de condiciónes.de numerosas disposiciones de la ley 19. en el que también se establecerá lo concerniente a la explotación de servicios a operar por la red interurbana e internacional. 15 decreto 731/89 y modificatorios. LS 82 TV Canal 7 S. con la salvedad que las provinciales y municipales. 10. nos limitaremos a abordar someramente las reglamentación específica que se vincula a las telecomunicaciones. interurbana e internacional de vos viva”-.1. con más la consecuente adjudicación o concesión de distintas empresas prestatarias de servicios públicos a particulares y la jurisprudencia producida. Finalmente. 677/90. la doctrina lo ubicó en la categoría de los “analíticos” [163]. subsiguientes y concordantes d ela ley 32.8. comercio. 10. La crisis de las empresas públicas. industria o servicios públicos -excluyéndose a las Universidades Nacionales-.696. Posteriormente. formada por representantes de todos los Ministerios del Gobierno Nacional y la Secretaría de Inteligencia del Estado. a la que haremos referencia spra . y otros-.establece una serie de disposiciones transitorias referidas a constitución de organismos. Reforma del Estado. modificado parcialmente por Decretos posteriores -59 al 62/90. a través de un “decreto.T. y la modificación del status jurídico de las empresas que continúen en propiedad estatal [159]. supervisación y contralor.plan” -arts.o de “fomento”: exención de pago de gravamen.E. Las empresas están obligadas al cumplimiento de un plan mínimo de servicios y a efectuar las prestaciones con determinados índices de calidad y eficiencia. participación en reuniones internacionales y regionales. La Secretaría de Información Pública de la Presidencia de la Nación -hoy Secretaría de medios-. destinados a la producción. La Secretaría de Estado de Comunicaciones. 2. debiéndose reunir cuando lo pida el Presidente del COMFER.y XI. 3º y 4º. Se establece la privatización de los “servicios básicos telefónicos de red urbana”. la conclusión de los procesos de privatización. obligación de los prestatarios de publicar las guías de ususarios.9. 2º. nos eximen de mayor comentario por el momento. bajo apercibimiento de que la autoridad de control -que en pliego se denomina “Autoridad Regulatoria”.E. y exenciones arancelarias por doblajes efectuados por profesionales argentinos.C. Se prevén los marcos del Pliego de Bases y Condiciónes. la desregulación del servicio implica la exclusión -en la práctica una derogación. del impuesto de sellos por el término de diez años sobre ciertos documentos o actos jurídicos. etc. que se contarán a partir del segundo año de la transferencia de las acciones . del impuesto a las ganancias. la ley 23. Las empresas deberán ser “sujetas” a dicho proceso mediante una calif icación legal -art. llama a concurso internaciones y aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes que forma parte del mismo como Anexo I [162] . y puntos 13.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-.

se transfieren bienes -estaciones.-. los usuarios y el propio Estado. como ya se ha dicho. El marco regulatorio. fiscalizará la prestación de servicios.de las empresas a los adjudicatarios. mientras que otros -inmuebles determinados en Anexos. fiscalización y verificación en materia de telecomunicacines de acuerdo con la normativa aplicacble y las políticas del Gobierno Nacional en el Sector. a los efectos de prestar otros servicios. Será propiedad. datos internacinal para abonados preferenciales.2 a 8. Se lñe transfieren los activos a ENTel afectados por dicha operadora a INTELSAT e INMARSAT.4-. divididos por región. Se incorpora el servicio nacional vía satélite. A tal efecto. el cual consagra la creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. con las atribuciones ya reseñadas. concluirá con la absoluta liberalización de los servicios a más tardar en el año 2000. de las Sociedades Licenciatarias Norte y Sur -punto 7. de los cuales uno es Presidente y el resto son Vocales. aunque ha sido frecuentemente intervenida desde su creación. de las emisoras de televisión LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. Se respetarán los derechos adquiridos de prestadores locales y cooperativas telefónicas. reglamentará los distintos servicios técnicos de telecomunicaciones. ejercerá conpetencia fiscales. En mateia de radiodifusión. . Como ya se ha dicho supra. -SSEC-: Creada por Decreto 61/90. en régimen de exclusividad.7 del Pliego. en régimen de exclusividad. ni comprendidos en el punto 9. en régimen de compètencia. numerosas modalidades de telecomunicaciones ya cuentan con su reglamentación específica.9-.puntos 8. reemplazando a la Secretaría de Comunicaciones. punto I de la Ley 23. INMARSAT. c) Sociedad de Servicios en Competencia S. asesorará al Poder Ejecutivo sobre nuevos servicios a autorizarse en el país.4 Privatización de las estaciones de T. La legislación vigente ha ratificado el carácter público de la prestación del servicio de telecomunicaciones [164]. siempre que sean realizados por responsables técnicos matriculados en los Consejos Profesionales respectivos. Será fiscalizada por los órganos de contralor con competencia nacional. télex internacional y enlaces punto a punto internacionales arrendados para telefonía. hasta la roseta de transición. 2. Dicho ente será “autoridad regulatoria” -en los términos del Pliego-.. otorgando y declarando caducas licencias. Datos Nacional y Radio Móvil Marítimo.: Creadas por Decreto 60/90. 45 de la ley 22. Algunos de los bienes cedidos. sin perjuicio de las atribuciones de administración del espectro radioeléctrico conferidas por el Decreto 2728/90 a la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.696.4. Los usuarios podrán realizar modificaciones en la instalación. Se crea una Comisión Evaluadora de Propuetas.A. gestionará. Conforme a la noramtiva y pliegos -Anexos-. se transfieren en comodato.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. también merece destacarse la modificación del art. y habilitados por la Autoridad Regulatoria. pudiendo también comprender las reparaciónes y accesorios que tengan por fin el cumplimiento del servicio[165]. El COMFER. que se señalan en el punto 9. que posibilitó la privatización de numerosas estaciones de radio de todo el país. del alambre de bajada al alambre de instalación interna. vedándose a las Licenciatarias la posibilidad de participar en el Concurso para la primera banda en un área determinada. transmisión de datos y/o servicios de valor agregado. Prestarán.5-.A. se completa con el Decreto 1185/90 y modificatorios. interpretará y hará cumplir la legislación vigente.9. 2. Los servicios públicos de telecomunicaciones no incluidos en la definición de servicio básico telefónico. asegura´ra la calidad y compatibilidad de la red pública. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones. A través de la labor del Poder Ejecutivo. que la prestación brindada por la empresa pública -ENTel-.2 -: los servicios de telefonía internacional.cuatro sociedades anónimas.11 del pliego: Télex Nacional. es la autoridad de aplicación en el sector. del pliego-. y de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. Existe contrato de prestación de servicio de telecomunicaciones.1. Recordemos que algunos servicios son prestados actualmente en régimen de exclusividad.de ENTel. revisará planes anuales de los licenciatarios. La privatización de las emisoras fue completada con la efectiva adjudicación de las mismas a grupos privados. etc. el control. muebles. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones. etc. la provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que formas parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana e interurbana de voz viva. prevendrá conductas anticonceptivas. excepto los de radiodifusión -punto 7. Internet..se entregan en comodato con opción a compra por un plazo de cinco años. administrará el espectro radioeléctrico argentino -incluyendo a la radiodifusión-. y otros ya son prestados en régimen de competencia. revisará contratos. Sociedad de la Información. del Pliego-. serán prestados en régimen de competencia -punto 8. como autoridad de aplicación. 9. entre las más importantes facultades. y se determina el procedimiento a seguir por los oferentes de las propuestas. y Anexo I.9. por paretes iguales. facilita a otras denominada prestatario la instalación de un determinado servicio de telecomunicaciones. aplicando sancines cuando correspondan. homologará equipos. en los plazos que fija el propio Pliego. en su región.2 -Servicios de la SPSI-. realizándose EL suministro de dichos euqipos en régimen de competencia.1. . La conexión de equipos a las redes será efectuada por las Sociedades Licenciatarias. reseñada oportunamente. consistiendo su exclusiva e indeleglabe función la regulación administrativa y técnica.1 y 9. telefonía internacional para abonados preferenciales. llegan hasta los siguientes puntos terminales: Inmuebles con cableado interno: hasta la caja de distribución del inmueble. en líneas generales. hoy sea brindada por operadores particulares. La SSEC podrá solicitar otras licencias. reglamentará y autorizará servicios satelitales. ejercerá la representación internacional en los organismos internacionales -INTELSAT. cuando una persona llamada prestador. realizará actividades de promoción y desarrollo del sector.285. resolverá en primera instancia los reclamos de los usuarios u otras partes interesadas.8. en todo el territorio argentino. a cambio de un precio en dinero. será de propiedad compartida. excepto los de radiodifusión -punto 7.y personal -estableciendo algunas garantías en materia laboral y de seguridad social.SPSI-: Es creada por el Decreto 61/90. en la Capital Federal.A.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador La privatización implicó. Los derechos y obligaciones de las Sociedades Licenciatarias y de las SPSI.puntos 9. 2. a saber: a) Sociedades Licenciatarias Norte y Sur S. situación que. deberá ser la prestación de servicios públicos de telecomunicaciones. datos internacional. bienes inmuebles. Se les transfieren activos y pasivos -sólo los que resultan de la transferencia de las sociedades como empresas en marcha. El objeto social único determinado en sus estatutos. Su estructura institucinal se compone de un Directorio formado por seis miembros.V. y al Decreto 830/89. b)Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S. aplicará. y radio Conforme a los arts. 10 y 65. Se reglamenta el servicio de radiocomunicaciones móvil celular. este nuevo régimen económico-jurídico genera nuevas realciones entre las empresas prestadoras. se llamó a concurso para la adjudicación de licencias para la prestación y explotación. no así en las posteriores. siempre que los mismos estén homologados por la Autoridad Regulatoria. excepto los de radiodifusión -punto 7. La central interurbana de Buenos Aires. Inmuebles sin cableado interno.

los empresarios. hoy no reconoce fronteras. y la tendencia cada vez más pronunciada a vincular los distintos medios de telecomunicación. pidiendo más sobre los temas que nos intereses. en el concierto político institucional nacional e internacinal. Y concibiendo el mundo como único mercado. estableciendo mecanismos de administración.3 Radiodifusión e interactividad. se reclama una legislación capaz de disciplinar la competencia. y su amplia generalización a nivel mundial posibilita su utilización como factor de aceleración en la transición hacia un nuevo sistema social basado en el acceso rápido a la información. también se vinculan entre sí. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. social y económica.4 INTERNET: breve caracterización Sin pausa y con prisa. y a la influencia de éstos sobre la normativa jurídica. además de dar lugar a conflictos de naturaleza política. mensajería. en fin. Nos hemos referido a la radiodifusión en particular. La programación de T. dentro de la esfera social. atacarse el fondo de la cuestión. y el veloz desplazamiento hacia la iniciativa privada en el sector -con creación deenormes multimedios cada vez más concentrados en verdaderos cárteles-. y que sólo entrará en vigencia si es aceptado por el Juzgado Federal interviniente. prácticamente a caballo de la radiodifusión y de la interactividad. evitando de este modo que las . rutinarias actividades de oficina. y garantizando la normal prestación del servicio. u operadores de otro tipos de servicios. Introducción Nos hemos referido -tratando de abordarlo con cierto rigor científico.10. Y es así como.al dinamismo y a los constantes cambios tecnológicos que se generan todos los días en materia de telecomunicaciones. económica. situación que desborda las previsiones reglamentarias y de fiscalización oficiales. con vocación monopólica. las administraciones públicas.100 y 1. se instaló entre los actores económico sociales la INTERNET. todos los actores sociales y oferentes de servicios públicos y privados. En definitiva. ha dejado paso en casi todo el mundo a las empresas privadas. que encuentran todos los días nuevas posibilidades de prestar más y mejores servicios. el Departamento de Justicia y la empresa que costará a ésta entre 1. como resultado de un programa del Departamento de Defensa norteamericano. se hace necesario establecer reglas más claras para los ciudadanos. conforman un auténtico multimedio. que permite sumar iniciativass individuales al grueso tronco de la mediatización global que genera aquella. Las emisiones de radiodifusión.. al que se ha reconocido una importancia estratégica como servicio. se vinculan con productores de softwares. más relevante. intervienen en el proceso de conformación de la opinión pública [167]. 2. Los fundamentos de una regulación internacional sino única. sino que se refuerza y contribuye a perfeccionar los mecanismos de particiapción individual en los procesos de creación de estados de opinión colectiva. y al que se intenta vincular cada vez más con la industria del ocio y del entretenimiento. la revolución tecnológica que vivimos no sólo abre camino a nuevos sistemas descentralizados de comunicación audiovisual. diseño un prgrama de alta seguridad a pedido del Pentágono. ha generando fortísimas corporaciones privadas. especialemente de la televisión. proveedor de los servicios de telecomunicaciones. Titulares de licencias de radiodifusión se alían con licenciatarios de servicios de telecomunicaciones. La ARPA. Como ya hemos visto. de modo tal que desde nuestra computadora personal podamos receptar la información. Ante la inevitabilidad de la recepción transnacional de las señales. Todos ellos. En efecto. fue creada en la década del ‟60.y pueden ir por más.el mercado mundial. merced a las redes de cables y a los sistemas de satélites. elementos que sumados. en especial. Como se ha dicho. como el medio de telecomunicación más poderoso. los procuradores generales no han aceptado la conclusión del conflicto y se preparan para seguir batallando. buscan inmediatamente ganar posiciones en un dinámico mercado mundial. y a múltiples emprendimientos de alianzas y fusiones empresarias que está concentrando en muy pocas manos a los dueños del rubro. en definitiva. cultural y social [169]. entretenimientos. el Estado empresario.. seleccionándola. su entrelazamiento con otros servicios. etc.700 millones de dólares [166].1. dentro del ya constituido mercado mundial. transacciones cormerciales. justifican la acción del Derecho. elaborándola. al cual ya se considera una nueva revolución industrial [170]. que además es interactivo. habla a las claras de la necesidad de coordinar globalmente las regulación de los distintos sistemas y servicios. El leading case Microsoft. puesto que pareciera que la empresa soluciona su problema sin. si topan con alguna legislación nacional antimonopolio. en los países centrales. hasta que la desregulñarización produzca su efecto -si es necesario. Productores de programas de radio y televisión se unen con propietarios de estaciones. educación. ya encontrarán la forma de entrar en ese país. que soportara todo tipo de tráfico -audio. el video y el sonido.10. éstos. y actuar sobre ella clasificándola. capaz de recibir y transmitir. en un nuevo lenguaje que incluye la escritura. uniendo periódicos y otras publicaciones periodísticas.2 La concentración . para encauzar el proceso. oficina avocada al desarrollo de proyectos de investigación-. Aún a pesar del acuerdo entre el nueve de los dieciocho estados norteamericanos. contralor y resolución de conflictos seguros y eficientes. Avanzamos hacia una gigantesca concentración en materia de prestación de servicios en general. prestadores de servicios de telefonía se unen con sus pares. constituyen un fenómeno de extraordinaria influencia política. las comunidades locales.V. INTERNET. lobbys mediante. En lo que sigue. Se avanza hacia la globalización o mundialización del mercado. Las transformaciones que se producen en el sector. en la actualidad. económicos y políticos que. punto de partida de la denominada “autopista de la información”. se lanzan a procurar su control total. en todo el mundo. 2. en el cual se reflejan con claridad los presupuestos técnicos. así como en la difusión de determinadas programaciones de carácter cultural y aún en materia de entretenimientos [171]-. podemos advertir que las empresas. 2. Lo dicho anteriormente tiene plena vinculación con el punto que esbozaremos a continuación. etc. Sin todavía entrar de lleno en el asunto. muy poderosa. la desregularización y desmonopolización estatal del sector. Este proceso se manifiesta dentro de un contexto difícil. disponiendo de los recursos necesarios para el desarrollo del sector. trataremos de fijar nuestra posición sobre las tendencias que a la luz de la coyuntura se pueden advertir tanto en el presente como en el futuro del sector. cuyo tratamiento y solución corresponde al ordenamiento jurídico [168]. evitando que el sector público quede fuera del sistema. texto y video-. en algún tipo de servicio autorizado.10. que a través de políticas de alianzas ganan mercados todos los días. vale decir. nos muestra el esfuerzo de la nación más poderosa del mundo luchando contra la fortaleza de un gigante acusado de cobrar en exceso a millones de personas que imperativamente usan su sofrware. El caso. con más otros fabricantes como los de cámaras fotográficas o de video. sin depender de una terminal única que lo controlara. los proveedores de equipos e insumos . desde hace tiempo se están definiendo distintos planes de acción. vinculado al software pero de incidencia definitiva en nuestra materia.. y de las telecomunicaciones en particular. al menos coordinada para el sector objeto de nuestro estudio aparecen contundentes. regionales y nacionales -que reducirán su aislamiento y fomentarán la intercomunicación.

Europa el gasto por Internet para Navidad aumentó 160 % respecto de 2000. lisa y llanamente. la ilegal promoción de juegos de azar. Comercio Internacional y Culto tiene a su cargo. nos muestra que la Word Wide Wed -sistema de comunicaciones de INTERNET. Lessig afirma que “las leyes afectan al ritmo del cambio tecnológico. Lawrence Lessig. A medida que los nombres de dominio adquieren cada vez más valor (sobre todo en el ámbito comercial. llamado “ARPAnet” se complementó con un protocolo lenguaje. En ese ámbito. subsidiados por ARPA. En la década de los ‟80. con un total de 1. compartiendo información. siendo gratuito en el país y tarifado en otros estados. Se postulan y se experimentan numerosas propuestas tecnológicas para abordar las necesidades de protección de datos personales. .J. correo electrónico. En un conocido artículo denominado “Tiranía en la infraestructura.ar”). sexo. El movimiento de información que genera la red. el subsidio mencionado se interrumpió. en buena medida.baja cada día sus tarifas . de donde se extrajo luego el nombre INTERNET. en lugar del gobierno federal. uk. según datos de agosto de 2001. En materia de costos. incrementa su tráfico a impresionante velocidad. surgido en 1989.2 millones.info. ha aumentado la intensidad de los conflictos sobre los derechos de uso de los nombres. servicios profesionales. música. profesor de Derecho de la Universidad de Harvard y gran experto en comunicaciones digitales -razones por las cuales fue designado por el gobierno norteamericano para dirigir las investigaciones sobre prácticas anticompetitivas de Microsoft. grupos de discusión sobre los más variados temas. hay tres formas posibles de regulación del ciberespacio: las propias normas y usos que los internautas van estableciendo en sus prácticas. De estrecha vinculación con esta cuestión. perversos “cibernautas” que inventan destructores virus que en cuestión de segundos aisla del sistema a miles de usuarios.ha estudiado profundamente estos temas y ha llegado a una conclusión. Su administración global compete a ICANN (Corporación de Internet apra la Asignación de Nombres y Números). a precios muy competitivos -un mensaje por E. sin necesidad de conexión telefónica [172]. No hay forma de eludir la necesidad. . El nombre de dominio es necesario para existir en la Internet.4 millones de cuentas. En Argentina el Ministerio de Relaciones Exteriores. comenzó a destinar 18 mil millones de dólares por año a las universidades. la procedente de la legislación tradicional y la que instaura la propia tecnología y el software. etc. transacciones comerciales. sino también de video. Respecto a los principios éticos que debe presidir la utilización de la red. El modo de registración puede realizarse por la misma web. registros de dominios en la red con nombres de famosos y empresas conocidas por parte de especuladores denominados en la jerga “ciberocupas”. es a todas luces evidente que el desarrollo tecnológico permite un continuo avance hacia sistemas de acceso más sencillos y operativos.edu. entretenimientos. la administración de los dominios de Nivel Superior nacionales (los que tienen terminación “. Se afirma que son más de 625 millones las computadoras que. bancarias. de .. es decir. “Reading the Constitution in Cyberspace” (45 Emory L. 6 % del cual tiene acceso de “banda ancha”. con qué fines y bajo qué parámetros éticos. Sin duda. de manera que el control de la concesión de nombres de dominio podría utilizarse para ejercer otras formas de reglamentación. ha sido llevado a juicio por supuestas irregularidades en su gestión. actividades educativas. Como bien se ha dicho. sonido y de comunicaciones personales en tiempo real. entidad establecida por el Departamento de Comercio de EE. En Argentina. que agrupa toda la información cargada en la red.UU. de introducir una contraseña si ésta se requiere para acceder a una página web (salvo rompiendo el mismo código. la evasión impositiva a través de las transacciones electrónicas. es. dependiente del Ministerio de Ciencia y Tecnología de ese país. etc. casinos. son innumerables los hechos puntuales que muestran con descarnado rigor las amenazas que día a día se ciernen sobre ella: curiosos -traviesos. sin que resulte claro a quien se protege. como ya dijimos. . Se hacen críticas al sistema. delegando a nivel mundial el servicio de registro. mientras que los “números de dominio” integran el sistema de direccionamiento interno utilizado por los enrutadores de Internet para dirigir el tráfico. insuficientes ante el volumen actual de usuarios. la responsabilidad de mantener los esquemas de direccionamiento que dirigen la información por la Internet. por ejemplo. también hay diferentes prioridades y valores que la comunidad considera c omo de protección valiosa” [173]. cine. la cantidad de usuarios asciende a 3. el envío indiscriminado de mensaje con fines promocionales -“spamming”-. no hay libertad para elegir seguirla o violarla.3 a 1. ladrones que ingresan a cuentas bancarias ajenas. la Fundación Nacional de Ciencias norteamericana. A partir de este año. al menos su uso. br. mensajes subidos de tono que no siempre encuentran buena recepción. de un modo u otro.biz. control y revocación de dominios. si se impone.de comunicaciones que permitiera a todas las redes hablar el mismo idioma. En sus orígenes. Los “nombres de dominio” son aquellos que identifican a los servidores en Internet. con un monto total de 4. compuestos por el nombre. sus servicios de registro y la promoción del desarrollo de la infraestructura y tecnología Internet. Este primer sistema. Las PC vienen cada vez mejor preparadas para acceder a las redes. Así. por ejemplo España. y la importancia económico-social que aquél implica. se lo considera burocrático.. sino a la Internet en sí misma..todos los días. cuyo título ya nos informa sobre su tesis. están interconectadas y en condiciónes de acceder a los distintos servicios de la red -ingreso a bancos de datos. pasando a financiar el funciónamiento de la INTERNET. el mercado. pero PICS puede ser peor” [175]. y siguieran desarrollando al sistema en su conjunto. Para Lessig. los científicos que utilizaban casi exclusivamente a la INTERNET definieron una serie de pautas de buen comportamiento en un código denominado “Netiquette”. 3. pero las estructuras del software pueden recortar más la libertad.y delincuentes que intentan quebrar archivos secretos de organismos públicos y empresas. Las reglas están insertas en el mismo código informático. Según un estudio efectuado por Cisco System. INTERNET -en el mundo. no será fácil que la tecnología ofrezca per se una solución aceptable. hayan comenzado a regular. etc. Aún hoy. en que ES-NIC. como así también para tornar selectivos o controlados los accesos a determinados contenidos considerados inadecuados (PICS o Plataforma para la Selección del Contenido en Internet). las argollas construidas por los programadores pueden constreñirnos mucho más”.com. para que se conectaran a la red. En 2001. La decisiva diferencia de esta última con respecto a las otras dos es que. A largo plazo. “Internet ha creado una dimensión con nuevos bienes jurídicos a proteger . a través de NIC-Argentina. cl. un sufijo que indica el rubro (. Más claramente aún se pronunció en otro trabajo suyo. Los distribuidores mayoristas del servicio. ineficiente y existen casos. de bolsa. posibilitan no sólo el acceso a la transmisión de datos. 1996). a pesar de las numerosas “soluciones” propuestas por las empresas y aunque los estados. que hoy hasta permiten la posibilidad de realizar llamadas a larga distancia pagando el tiempo de conexión local a la red. La situación actual. negando direcciones a sitios que no cumplan determinadas normas o rechazando el anonimato de un sitio. plantean a reguladores y juristas un desafío superlativo. a través de hardware y software de manejo muy sencillo y de fácil actualización que. Mientras las normas establecidas por el uso o por la ley dependen. por ejemplo. radiodifusión. en diez años las soluciones de negocios de Internet generarán un 40 % de la productividad de los EE. llamado “Transmisión Control Protocolo/ Internet Protocol”. a escala individual y comunitaria.Mail es un 95% más barato que una transmisión por fax-.UU.comunicaciones internas se corten ante ataques militares.100 millones de euros. donde afirma tajantemente: “La arquitectura del ciberespacio -el software que lo constituye. ofrecen a los usuarios menúes que incluyen distintas prestaciones. en 1998 para que asumiera. . por supuesto). Con respecto a la practicidad en su uso. donde los nombres de dominio pueden ser también nombres de marcas). invetigadores de distintas universidades de los Estados Unidos comenzaron a trabajar en el sistema.).mil) y el país de origen (ar. ni mucho menos universales [174]. La CDA es mala. ahorrando las empresas la suma de 500 mil millones de dólares gracias a esas tecnologías.se está convirtiendo rápidamente en algo que facilita mucho más las discriminaciones en el acceso y la distribución que cualquier tecnología equivalente en el espacio real”. Hay otro aspecto que agrava más esta situación. es la registración de dominios en la web. No. no existen mecanismos tecnológicos o legales neutrales.

“a petición individual de un destinatario de servicios”. radio. la UE ha dictado una batería de normas jurídicas comunitarias tendientes a regular el tema. la cooperación entre estados.[184]. canaliza y recibe enteramente por hilos. Se regula la comunicación no solicitada -garantizando el respeto a quien no deseen recibirla. las ofertas promocionales y la concursos promocionales y sus condiciónes deberán ser “claramente identificables”. en cuestiones relacionadas con acuerdos o prácticas que se rijan por la legislación sobre carteles. inc. se consagra el principio de la no autorización previa [183]. en el que la libre circulación de mercancías y servicios y la libertad de establecimiento están garantizadas. a aquél prestado normalmente a cambio de una remuneración. muchas veces más poderosas que el propio Estado regulador. debate y aceptación por parte de los usuarios [176]. A menos que se en forma seria y responsable se llame la atención sobre estas cuestiones y promuevan el control ciudadano de la tecnología y la participación en el diseño de la arquitectura del ciberespacio mediante mecanismos institucionales y legales. que se adoptó en con motivo de la Cumbre de Feira. definíamos a la sociedad de la información. La presente Directiva no afectará a las medidas adoptadas en el plano comunitario ni nacional. “por vía electrónica”. como demostraba el auge de Internet y la emergencia de una economía de la información. en particular. Se garantiza bajo condiciónes la comunicación comercial en profesiones reguladas. por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios. a la “Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de junio de 2000 relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información . se entiende por: “a distancia”. consolidar y reorientar los programas de investigación en TIC e incorporar la nueva dimensión de la sociedad de la información en todas las políticas comunitarias pertinentes. Páginas atrás. La iniciativa recibió una acogida favorable por parte del Consejo Europeo que.5. 6). sin perjuicio del nivel de protección. 4). Se alienta la contratación electrónica. la sociedad de la información había dejado de ser sólo una idea y se estaba convirtiendo en una realidad cada vez más patente. en las siguientes actividades de los servicios de la sociedad de la información tales como las actividades de los notarios o profesiones equivalentes.. La aplicación del plan de acción se basa en la evaluación comparativa de los resultados nacionales en la consecución de los objetivos de eEuropa. sino de juristas. Parafraseando al Maestro Ferrer. Las comunicaciones comerciales. dentro del respeto del Derecho comunitario. Destacamos de entre ellas. 5).. El inspirado apunte de Lessig sobre los casi seguras consecuencias de adoptar una actitud torpemente reverencial hacia la tecnología (o su complementaria y no menos torpe oposición a toda regulación legal) no debería pasar desapercibida por quienes deben concertar las bases de esa difícil tarea de normación. De lo contrario. No se aplicará: en materia fiscal. las normas del código instaurado en la arquitectura de Internet bien pueden ser establecidas al margen de un proceso serio de reflexión. 2. Volviendo a la Directiva 2000/31. en particular el comercio electrónico en el mercado interior (Directiva sobre el comercio electrónico)”. en especial a partir de la Reunión de Corfú de 1994 [177]. un servicio prestado sin que las partes estén presentes simultáneamente. la solución extrajudicial de litigios. Los objetivos principales de ese plan de acción eran acelerar la liberalización total de los servicios e infraestructuras de telecomunicaciones.1 La experiencia europea.” la instancia en la cual corresponda profundizar la necesaria reflexión que debería generar un debate para ayudarnos a comprender mejor la naturaleza del ciberespacio y la orientación a seguir sobre su regulación. En el plan de acción eEuropa de 2002 se indica una serie de metas clave que los Estados miembros deben haber alcanzado a finales de 2002. destacando en particular lo producido por la Unión Europea. la Directiva completa el ordenamiento jurídico comunitario aplicable a los servicios de la sociedad de la información. fijó un nuevo objetivo estratégico de la Unión para la próxima década: “convertirse en la economía basada en el conocimiento más competitiva y dinámica del mundo” . la representación de un cliente y la defensa de sus intereses ante los tribunales. a través de asociaciones u organizaciones comerciales.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios.10. a distancia. hicimos alusión a que distintos organismos internacionales se habían ocupado del tema. No es esta “Introducción . quienes las efectúen y sus destinatarios. 3) sin establecer normas adicionales de derecho internacional privado. la responsabilidad de los intermediarios. es su objetivo “contribuir al correcto funciónamiento del mercado interior garantizando la libre circulación de los servicios de la sociedad de la información entre los Estados miembros” (art. Continuando con la relación del artículo. También era preciso coordinar más estrechamente las políticas de los Estados miembros en ese campo. en marzo de 2000. no debe ser labor de informáticos. Entre las disposiciones más trascendentes. cuando impliquen una conexión directa y específica con el ejercicio de la autoridad pública. Una sociedad de la información para todos” [178]. a pesar del éxito de la fase inicial. De conformidad con el apartado 2 del artículo 14 del Tratado. los recursos judiciales y la cooperación entre Estados miembros”. profesionales o de consumidores. resultó evidente que la política de la Unión Europea sobre la sociedad de la información necesitaba nuevo impulso y nuevas perspectivas para adaptarse al nuevo contexto. que se produjo en 1998. medios ópticos o cualquier otro medio electromagnético. Para conseguir ese objetivo. los acuerdos extrajudiciales para la solución de litigios. 1º. Aclaramos que la Directiva 98/48 CE [180] definió como “servicio de la sociedad de la información”. Asimismo. se aproximarán entre sí determinadas disposiciones nacionales aplicables a los servicios de la sociedad de la información relativas al mercado interior.la aceptación que los individuos dan a las mismas. el establecimiento de los prestadores de servicios. en diciembre de 1999 se adoptó una comunicación titulada “e-Europa. en cuestiones relacionadas con servicios de la sociedad de la información incluidas en otra directivas vinculadas al tratamiento y protección de datos [182]. un servicio prestado mediante transmisión de datos a petición individual [181]. las comunicaciones comerciales. 2. para fomentar la diversidad cultural y lingüística y garantizar la defensa del pluralismo (inc. las actividades de juegos de azar que impliquen apuestas de valor monetario incluidas loterías y apuestas (inc. El inc. de la salud pública y de los intereses del consumidor fijados otras normas comunitarias y nacionales (inc. cuyo fundamento puede resumirse en esta cita: “La Unión Europea tiene como objetivo crear una unión cada vez más estrecha entre los Estados y los pueblos europeos. así como asegurar el progreso económico y social. 1). Por esa razón. la elaboración de códigos de conducta a nivel comunitario. ni afectar a la jurisdicción de los tribunales de justicia (inc. quedaremos expuestos a la imposición tecnológica de empresas privadas. En ese momento. . el Consejo Europeo pidió a la Comisión que elaborara un plan de acción eEuropa. los contratos por vía electrónica.10. El desarrollo de los servicios de la sociedad de la información en el espacio sin fronteras interiores es un medio esencial para eliminar las barreras que dividen a los pueblos europeos” [179]. El anteproyecto español. determinar la naturaleza jurídica y regulación de Internet. 2 dispone que “En la medida en que resulte necesario para alcanzar el objetivo enunciado en el apartado 1 mediante la presente Directiva. un servicio enviado desde la fuente y recibido por el destinatario mediante equipos electrónicos de tratamiento (incluida la compresión digital) y de almacenamiento de datos y que se transmite. También. los códigos de conducta. A efectos de la presente definición. etc. el mercado interior supone un espacio sin fronteras interiores. En 1996 se adoptó una versión revisada del plan. En 1999.

Otro aspecto importante es el de las obligaciones y régimen de responsabilidad de los prestadores de servicios. antes de iniciar el proceso de contratación. NAFTA -América del Norte-. de Internet como vehículo de transmisión e intercambio de todo tipo de información.2 Interrogantes Es muy difícil armonizar los cuantiosos intereses en juego. De esta forma. también previsto en la directiva comunitaria. Su incorporación a la vida económica y social ofrece innumerables ventajas. mediante el cual se incorporará a la legislación española la directiva comunitaria 2000/31/CE (el plazo establecido en ésta para la trasposición vence en enero de 2002). en su versión correspondiente al 30 de abril de 2001. los usuarios cuentan con una serie de ventajas. su dirección postal y de correo electrónico. un conjunto equilibrado de garantías que permiten generar en las empresas y usuarios particulares la confianza necesaria para la incorporación de Internet y las nuevas tecnologías en su actividad diaria. Igualmente el texto ha sido informado por el Consejo Asesor de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información. el proyecto de ley asegura a los usuarios el derecho a disponer de información sobre el contrato. como el arbitraje de consumo. ALADI. es de esperar que la nominación de servicios sea flexible.MERCOSUR -Cono Sur Americano. como la mejora de la eficiencia empresarial. que es preciso aclarar con el establecimiento de un marco jurídico adecuado. de hecho. tal como lo ha hecho la Unión Europea. Precisamente el gobierno español ha reelaborado este proyecto. Igualmente se requiere que dichas comunicaciones. los de alojamiento o almacenamiento de datos o los que ofrezcan servicios de busquedas o faciliten enlaces a otros contenidos. El proyecto de ley potencia igualmente un sistema de solución de conflictos tanto judicial como extrajudicial. es preciso seguir avanzando. cuando dicho proceso de contratación haya concluido. Respecto a esto. para garantizar un nivel de seguridad equiparable al existente en las relaciones con países comunitarios”. con mayor o menor nivel de organización: UE. sólo aceptable desde lo jurídico si se la concibe dentro de una primera etapa de regulación que avanzará gradualmente sobre el resto de los servicios con vocación de interacción. o bien sea un nombre de dominio ajeno a través del cual ofrecen sus servicios. y otras instituciones como la Agencia de Protección de Datos. Según informa el Ministerio de Ciencia y Tecnología español. a la protección de los datos personales o a la libertad de expresión. reafirmando. En la norma se prohibe su envío salvo que previamente hubieran sido solicitadas o expresamente autorizadas por los destinatarios de las mismas. el ya referido “spam”. segmentando los servicios de la sociedad de la información. Pero. hoy el mundo parece dividirse en esquemas continentales o subcontinentales. de las que podrán disfrutar en la contratación electrónica con empresas establecidas en España o en otros países comunitarios. su NIF si ofrece servicios sujetos al IVA. orientadas a la colaboración en la persecución de los delitos cometidos a través de Internet. En el ámbito internacional. las condiciónes aplicables al mismo y el procedimiento que deben seguir para ordenar sus pedidos. pues. “la Ley establece. . Igualmente se potencia la resolución extrajudicial de conflictos mediante la autorregulación del sector para favorecer la adaptación de empresas y usuarios a las cambiantes exigencias de este nuevo entorno tecnológico. y un sinnúmero de campañas orquestadas por cibernautas (en particular por la asociación Kriptópolis). Sin embargo se han hecho numerosas objeciones al proyecto. nos circunscribimos a ella. En primer lugar se regulan las denominadas acciones de cesación. puesto que la Ley se basa en las normas armonizadas aplicables en el ámbito europeo. En cuanto a la contratación electrónica. y que se basa en autorizar a priori toda clase de comunicaciones comerciales y crear un sistema de listas de exclusión en las que puedan inscribirse los usuarios que no deseen recibir dicha clase de comunicaciones comerciales. Respecto a las regulaciones internacionales. dado que se presume que existirán demasiados controles de datos. “Lo que la Directiva 2000/31/CE denomina “sociedad de la información” viene determinado por la extraordinaria expansión de las redes de telecomunicaciones y. Preocupa la exclusión de la radiodifusión. Se ha descartando el sistema alternativo "opt-out". Aquellos prestadores de servicios que se encuentren inscritos en un registro público deberán facilitar al Registro correspondiente el nombre de dominio que utilizan. además. empresas. y se declara su validez. grupos. y se consagra el principio de libre prestación de servicios.América Latina. casos en los que habrán de respetarse escrupulosamente los derechos constitucionales y las normas y procedimientos establecidos para su protección. la aplicación de las normas sobre contratación existentes de nuestro Derecho. Además de la prohibición antes referida se han recogido una serie de derechos de los destinatarios de comunicaciones comerciales. para los que podrán utilizarse medios electrónicos. empresas y agentes interesados en el contenido de la norma. Posiblemente sea mas fácil empezar a través de regulaciones comunitarias o regionales. los derechos que los usuarios tuvieran en virtud de otras normas de protección de los consumidores y usuarios. incluidos los mecanismos de arbitraje. bien sea propio. tras un amplio proceso de consulta pública durante el que se han recibido mas de 50 contribuciones de las principales asociaciones. mediante la negociación de acuerdos internacionales. orientada a obtener una sentencia que condene al demandado a cesar en la conducta lesiva y prohibir su reiteración futura. habrán de incluir al comienzo del mensaje la palabra "publicidad". por constituir el antecedente vigente y a los fines de facilitar la comprensión del tema. 2.5. Se ha optado por tanto en España el sistema denominado "opt-in". que genere en todos los actores intervinientes la confianza necesaria para el empleo de este nuevo medio”. Se regulan las comunicaciones comerciales no solicitadas realizadas por medio del correo electrónico. en virtud de las que la personas.10. los que no se limitarán exclusivamente a operadores comerciales. en caso de realizarse. no estando sujeta a autorización de ninguna clase. Igualmente se ha extendido la prohibición de envío de comunicaciones no solicitadas a otros medios de comunicación electrónica individual equivalente como pueda ser el servicio de mensajería de la telefonía móvil. estableciendo una salvaguarda expresa cuando el cumplimiento de estas obligaciones pueda afectar a la intimidad personal y familiar. la implantación de Internet y las nuevas tecnologías tropieza con algunas incertidumbres jurídicas. Igualmente se recogen algunas obligaciones en materia de contenidos.Como señala el anteproyecto español de ley de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico. Únicamente se establecen obligaciones básicas respecto a la información que debe facilitarse a los usuarios como el nombre o denominación del prestador. el incremento de las posibilidades de elección de los usuarios y la aparición de nuevas fuentes de empleo. No obstante. el Consejo de Consumidores y Usuarios. y establece procedimientos rápidos de resolución de conflictos. asociaciones o grupos afectados por la existencia de un servicio o contenido que pueda lesionar sus intereses podrán solicitar al correspondiente acción de cesación. Se define el ámbito de aplicación de la norma conforme los principios de país de origen y de mercado interior previstos en la normativa comunitaria. los que realizan funciónes de copia temporal de datos (catching). posible a través de Internet. como el lugar y momento de celebración de los contratos electrónicos. la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones y la Comisión General de Codificación. para facilitar la posibilidad de que de una manera sencilla revoquen en cualquier momento el consentimiento que hubieran prestado para recibir comunicaciones comerciales. Se establece también un sistema de exención de responsabilidad respecto de los contenidos ajenos para los prestadores que ofrezcan servicios de intermediación. mediante el oportuno procedimiento judicial sumario . En este ámbito se ha eliminado el registro de prestadores de servicios recogido en versiones anteriores. a este respecto. o información sobre el precio y condiciónes en los que comercializa sus productos a través de Internet. Se aclaran también algunos conceptos. Se mantienen. así como a recibir confirmación del mismo. en especial. como los operadores de redes y proveedores de acceso.

a saber: OMPI. utilizado por el FBI [186].violaron los derechos de autor y Napster fue el colaborador necesario para la perpetración del delito [192]. mantienen posiciones muy diferentes respecto de cuestiones esenciales vinculadas a la sociedad de la información y sus servicios.520. art. Se aduce que Internet permitiría un fácil acceso a la normativa y al sistema de registro. También se han utilizado dentro de webs marcas registradas como palabras clave. Un informe del FBI de fecha 1 de octubre. abogado del gobierno. o de medios? ¿Si es de medios.798. basado en la actividad de los hackers. adoptado originariamente en 1996 por 51 estados. Pacto Andino -Oeste sudamericano-. su sistematización y desarrollo de bases conceptuales profundas sobre las cuales coordinar y unificar. ICANN ha mantenido la denominada “Política Uniforme de Solución de Conflictos”.). etc. la protección de marcas y denominaciones comerciales e industriales ha cobrado particularísima trascendencia.2 %. El software es el elemento que vincula a los distintos sistemas y servicios en la sociedad de la información. la Ley de Inteligencia 25. habiéndose probado que despidieron a un empleado por utilizar el correo suministrado por la empresa para enviar mensajes ajenos al trabajo. En Argentina. APEC -Asia Pacífico -Unión Económica del Africa Central. describió la norma -que aún no entro en vigencia por el conflicto judicial. Ilustra el asunto un interesante caso barcelonés. Australia y Nueva Zalanda apra controlar información en Internet. la canadiense eResolution decidió no prestar más el servicio. . Especialistas nacionales se han expersado en contra de la existencia de un organismo monopólico internacional y de un sistema de resolución de confictos de única instancia e inapelable. se ciernen dudas sobre el mismo. incluso apartándose del principio “primero en el tiempo. mientras la causa “Napster” resolvió que. primero en el derecho” [193].profundización dentro del marco ALADI-. CARICOM -Cribe-. Por otra parte. defendida recientemente por el gobierno norteamericano en la corte suprema de ese país. nombres de personalidades o artistas de relieve internacional. archivos de música sin la pertinente autorización de las compañías discográficas. avanzando en la jurisprudencia el criterio de otorgar a quien posee el interés dominante el derecho de registrar el nombre. que en España incluye expresamente al correo electrónico [187].entrará en vigor dentro de tres meses [191]. como lo señalamos supra. Sin perjuicio de ello. a través de un programa similar al denominado “Carnívoro”. un sistema espía creado por los servicios de inteligencia de EE. de telégrafo o fax. o utilizando de mala fe un dominio cuyo registro corresponde a otro. ya reeferidos. etc. previa suscripción. voces o paquetes de datos con las comunicaciones telefónicas. acreditando cuatro organizaciones a los efectos de la resolución arbitral de conflictos sobre nombres de dominio. También en el seno de la U. Podemos citar finalmente la Resolución 333/01 de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación [189]. Mercado Común Centroamericano. dados los lazos subcontinentales generados a través de MERCOSUR. Lessig. sólo ha recibido hasta ahora 28 ratificaciones.I. que acepta el uso del e-mail para solicitud y envío de información entre dependencias judiciales de todo el país. ha recopilado las fallas más habituales [190]. El abordamiento profundo de estos interrogantes. y los artículos 2 y 19 de la Ley 19. en la Organización Mundial del Comercio. aunque no queda claro) deba pagar nuevas regalías cuando reproduzcan música en la red. Canadá. Además. la 20. entre muchos otros [197]. salvo orden judicial. ¿Está garantizada la imparcialidad. No obstante la licitud del propósito del legislador. la experiencia comparada nos permite tomar como referente el ejemplo norteamericano. Unión Económica de los Estados Arabes. el instrumento sobre propiedad intelectual de documentos sonoros que se suscribió paralelamente. se ha probado que se espía regularmente en la Triple Frontera la comunicación por correo electrónico. también se destaca la firma del “Convenio sobre comunicación electrónica interjurisdiccional” firmado por los poderes judiciales de todo el país. juristas y otros actores que deben intervenir en la adopción de reglas seguras y eficaces. eResolution y CPR. Ha sido encarnizada la lucha entre empresas y particulares por registrar en la web dominios correspondientes a denominaciones conocidas (marcas impuestas a nivel mundial. en la que los demandantes ganan sus planteos en un 82. a su vez. o el laudo queda a merced de lobbys empresariales o políticos y de una patética competencia desleal entre prestadores del servicio de justicia? Por último. tornan incierto el futuro de dicha regulación y su impacto a escala global. complementario de la ley 22. lo que no era compartido por todos los socios de la UE y menos por las diferentes organizaciones de usuarios. Gran Bretaña. se ha establecido que los derechos de autor por una obra literaria son independientes según se la publique en papel o en formato electrónico [195]. El uso del e-mail y su posible control será uno de los desafíos más trascendentes de reguladores. postales. aduciendo que el sistema está hecho a la medida de la OMPI (participante. Fuera de la actividad en sede judicial. 6. Los focos de conflicto son cuantiosos. exceden largamente las pretensiones introductorias de este trabajo. creando confusión respecto a marcas sobre las cuales personas físicas o jurídicas reconocidas tengan ciertos derechos por su uso habitual en el mundo real. que sigue comunicaciones telefónicas o por e-mail consideradas “sospechosas”. tanto en la teoría como en la práctica.reforzar el derecho de autoridades judiciales a retener datos de tráfico más allá del tiempo necesario por motivos de seguridad.Olson. T.T. la Oficina Europea de Patentes (Europa posee patente comunitaria) pretende que la OMPI cree una patente mundial que supuestamente permitiría armonizar la legislación sobre propiedad intelectual e industrial. un pronunciamiento judicial ha determinado que la transmisión de estaciones radiales (cuya nominación como servicio de la sociedad de la información según el antecedente europeo estaría excluida. aún dentro de esquemas comunitarios. la cuestión estaría resuelta por las leyes 25.. ante la existencia de un sitio que permitía bajar a usuarios.520 asimiló a la transmisión de imágenes. Desde Argentina. que se parecería al adoptado por ICANN. se ha reconocido oficialmente la existencia de la red Echelon. exige la adopción de sistemas electrónicos que verifiquen la edad del usuario. algunos de contenido obsceno. citando al Prof. Si bien el convenio para la protección de derechos de autor sobre obras literarias y artísticas en Internet -actualización de los convenios de Berna de 1886 y 1971 y de Roma de 1961. La responsabilidad por las fallas de seguridad en los sistemas informáticos utilizados por los servicios de la sociedad de información. Asimismo. inclusive en materia de solución de conflictos. encontramos importantísimos mecanismos de concertación y regulación internacional que pueden coadyuvar en la búsqueda de soluciones a escala mundial. cuál será el límite entre la debida diligencia y la mala praxis? ¿Cómo juegan los derechos del consumidor y la responsabilidad por fabricación de productos defectuosos?. y que es un nuevo intento por restringir el acceso de menores a la pornografía después de la revocación de la Ley de Decencia en las Comuniacaciones de 1996. [185]. Otro serio problema está dado por la protección de la propiedad intelectual. con la salvedad establecida en el art. Gran Bretaña presionó -y consiguió. bloquear y copiar los mensajes se encuadra en el delito de revelación de secretos e intromisión en la intimidad.172. que culminaría a mediados de 2002. En este particular escenario. ¿Los fabricantes de software deben garantizar la invulnerabilidad de los sitemas? ¿Estamos ante una obligación de resultados. lo que también ha sido rechazado por la jurisprudencia [194]. citada supra. con la Ley de Protección Infantil de 1998. Para poner un ejemplo sobre el caso europeo. En nuestro país. Y requieren su análisis profundo.UU. Recientemente. de la redacción de la políticas uniformes de ICANN).como “una solución cuidadosamente elaborada para un problema desesperado”. Además.216 de Correos. los suscriptores -estimados en cincuenta millones. en el cual se imputó a directivos del Deutsche Bank. NAF. toda vez que la actualización tecnológica podría haber superado la letra del acuerdo. 236 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación [188] (autorización judicial). El juzgado consideró que la orden de acceder. es también una cuestión que cobra cada día más actualidad. su colisión con ciertas libertades fundamentales y el peligro de habilitar la instauración de una tiranía de la infraestructura. por cierto ampliamente resistido por organizaciones de usuarios. y en la Organización Mundial sobre la Propiedad Intelectual. calificándolas de inviolables. ¿Es parte el estudio de esta cuestión del derecho de las telecomunicaciones? La selección de contenidos se presenta como un intríngulis de difícil resolución. Desde el punto de vista procesal. aunque lo han hecho positivamente respecto de una entidad que administre el registro y que haga posible el acceso a su normativa desde cualquier lugar del mundo [196]. Los países.

Estimamos ver en esta posición un positivo anhelo de la Comunidad Internacional. pero por el momento.1.C. por los usos y costumbres internacionales. encontrándosele vedado -incluso. en donde en teoría no impera la soberanía ni jurisdicción de ningún estado. No podemos dejar de mencionar que la Comunidad Internacional a través de la O.. además de comenzar a ejecutar un programa de trabajo sostenido y coherente de participación del bloque en los distintos organismos internacionales U. En otro orden de ideas no resulta jurídicamente correcto aplicar por extensión institutos propios del Derecho Privado al Derecho Internacional Público. Distinguimos "actos jurisdiccionales" de soberanía.1.N. Zona Contigua: 12 millas náuticas a partir del límite exterior del mar territorial y hasta las 24 millas náuticas tomadas a partir de las líneas de base. conservación. la comunidad internacional pretendió sistematizar dichos ámbitos acuáticos. es reconocer automáticamente la paradoja de que es susceptible de apropiación por parte de cualquier Estado. en mar libre.1. De esta manera la convención de Ginebra de 1958. . y administración de los recursos naturales vivos o no vivos de la zona. la Convención Internacional de Derecho del Mar de Montego Bay (Jamaica). idea de condominio o copropiedad. que sean la base de exitosas negociaciones futuras. no solamente no admiten una soberanía plena.3 Antecedentes . la llamada "zona económica exclusiva" y determinando la extensión de todos los espacios marítimos a partir de las líneas de base. Introduciéndonos en el tema de la naturaleza jurídica del alta mar. sobre todo.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar El alta mar o mar libre puede definirse como aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía ni a actos jurídiccionales de ningún Estado. Los buques se rigen. ya que advertiremos que las distintas áreas denominadas "jurisdiccionales". en principio. establece una clasificación cuatripartita de los espacios acuáticos internacionales distinguiéndolos de la siguiente manera: Aguas interiores Mar territorial Zona Contigua Altamar No obstante lo expuesto.1 Clasificación La navegación por agua. para la superficie de los mares extendiendo el concepto ya aplicado a los recursos de los fondos marinos. Se ha señalado. por ejemplo que el mar libre es " res nullis" . por la ley del Estado que les otorga la matrícula. la propia O. puede ejercer actos jurisdiccionales sobre buques que no sean de su propio pabellón.T. Esta teoría. la complejidad de los distintos intereses defensivos y económicos de los Estados. Ningún estado.se hace necesario acordar posiciones con los socios de dicho esquema. también se pensó en el alta mar como una "res communis". etc. la nota de juricidad está dada por la aplicación de la Ley del Pabellón o nacionalidad de los buques que lo surcan.[198]. Finalmente resta destacar que en este ámbito particular. MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: Ámbitos en los que se desarrolla la navegación 3. Desde otra óptica. De esta manera. en el ámbito internacional actual nos permite establecer la siguiente clasificación: Aguas interiores Mar territorial: 12 millas náuticas a partir de las líneas de base.. respondiendo a la introducción del concepto de "mar patrimonial" incorpora una nueva zona. Superando la tesis anterior resulta más adecuado recurrir a la figura de la "res communis usus" o cosa se uso común que se ajusta plenamente a la realidad al dejar definitivamente de lado la idea de propiedad. sería absolutamente repudiable por la comunidad internacional. no permitieron en dicha oportunidad establecer unanimidad para fijar la extensión de las últimas tres áreas. Pero es necesario destacar que el estadio actual del Derecho Internacional Público permite o al menos tolera la actividad militar en el ámbito y la actividad pesquera descontrolada. o cosa de nadie .1 Vías Navegables 3. no resiste el menor análisis pues admitir que una cosa que no es de nadie. procurando un desarrollo regional de emprendimientos -y no sólo dando posibilidad a la inversión extranjera. Mar libre o alta mar 3. toda vez que el alta mar no pertenece a ningún Estado en particular . marcado. Pero toda propiedad implica inexorablemente posesión. siendo que los usos y costumbres internacionales no admiten que el alta mar pueda ser objeto de aprehensión ni ocupación. se desarrolla en diversos escenarios que han tenido variado tratamiento jurídico a través de los siglos.M. lo cual es en realidad es absolutamente incompatible con un concepto de patrimonio común de la humanidad.. que es el objetivo que justifica en sustancia la existencia de la libertad de los mares.I. INMARSAT. Recién en el siglo XX. Tal es el caso de la zona económica exclusiva donde los "derechos soberanos" sobre se limitan a la explotación. que el Estado rivereño puede ejercer solamente limitados y precisos actos. la Doctrina ha adoptado históricamente diversas posiciones con distinto grado de acierto. consecuencia ésta que a más de inviable. En 1982.U y de la propia Convención de Montego Bay de 1982 aspiran a la consagración del concepto de "patrimonio común de la Humanidad". absolutamente no operativo. poniendo el énfasis en el aprovechamiento común de este ámbito en beneficio de la comunicación entre los pueblos. 3. INTELSAT.aplicar penas privativas de la libertad. Zona Económica exclusiva: desde el límite exterior de la zona contigua alcanza hasta las 200 millas náuticas medidas desde las líneas de base del Estado ribereño.

y así sucesivamente. que corren el riesgo de ser capturados o lisa y llanamente hundidos. o en de naturaleza voluntaria. Por otra parte señalaba que toda ocupación supone una cantidad limitada de bienes que se sustrae al uso general. ya que son perfectamente delimitables y ocupables.4 Consecuencias de la libertad de los mares a) Libertad de navegación: la libertad de los mares. son los competentes en estos procedimientos. Este constituye una natural extensión de la libertad de navegación acuática surgida del avance tecnológico y la aparición más reciente de la aeronavegación. . Venecia se consideraba dueña del Adriático y Génova del Mar de Liguria. que los que se encuentran en la zona económica exclusiva. Esto constituye un modo de prevenir y reprimir delitos tradicionalmente considerados internacionales como la piratería o en el infame tráfico de esclavos. Inglaterra. los buques de países neutrales pueden ser objeto de derecho de visita a los efectos de verificar el cumplimiento de las normas de neutralidad que impiden en el Derecho Internacional de Guerra. Su doctrina de "mare liberum". libertad de navegación. razonable y de acuerdo a las normas del derecho internacional.El alta mar fue producto de fuertes restricciones ejercidas por los Estados durante toda la historia. la Convención de París de 1884. 3. quien defiende los derechos de los buques holandeses pescar en aguas costeras inglesas. o sea el oceano Atlantico. que es la de la "libertad de los mares". El tribunal competente es del Estado de nacionalidad del buque que haya cometido el hecho y la vigilancia se halla a cargo de los buques de guerra. o en cualquier otro lugar no sometido a la jurisdicción del ningún Estado a un buque o aeronave pirata o a un buque capturado a consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas y detener a las personas e incautarse de los bienes a su bordo. así como se prevé la situación de los países que comparten una zona de explotación de recursos disponiendo un sistema de negociación para procurar el conservacionismo y organismos subregionales o regionales de pesca. con la única limitación de tolerar y no obstaculizar el ejercicio de idéntico derecho por parte de los demás Estados (Convención de Ginebra de 1958). fundamentalmente los pertenecientes a banderas de países beligerantes. la actividad depredatoria de buques de distintas naciones a llegado a niveles preocupantes y al peligro de extinción de muchas especies marinas. completada por la declaración del 23 de marzo de 1887. como la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982 se ocupan del tema. de sobrevuelo. con litotal marítimo o sin él.1. Sostenía que los mares eran libres porque dada su fluidez y naturaleza movible y su gran extensión no son susceptibles de ocupación efectiva. para evitar conflictos en la navegación. c) Derecho de persecusión: es la facultad que tienen los buques públicos de cualquier Estado de prolongar la persecusión en mar libre que fuera iniciada en aguas jurisdiccionales en contra de un buque privado que ha cometido delitos o infracciones contemplados en la legislación del Estado ribereño. mientras que los mares son inconmensurables e inagotables. la comunidad internacional decidió reconocer para este ámbito un estatus jurídico de plena libertad. lo que provocó la lógica reacción de Inglaterra y Francia. Tanto la Convención de Ginebra de 1958 sobre Pesca y conservación de recursos vivos del mar. g) Libertad de sobrevuelo: es el derecho de todos los Estados de hacer volar sobre mar libre las aeronaves de su nacionalidad cualquiera sea su tipo y características. este derecho se encuentra expresamente reconocido por la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982. El tratado de Tordesillas firmado por españa y portugal en 1494. que se vieron marginados de esta distribución y continuaron asediando las rutas españolas. durante el siglo XVI florece la doctrina del Padre Francisco de la Victoria. trae como primera consecuencia. tiene de hacer navegar los buques que ostentan su pabellón. Vitoria. Sin perjuicio de lo expuesto la libertad de navegación se ve restringida por los el ejercicio de los siguientes derechos: b) Derecho de visita. del Canal de la Mancha. La historia antigua nos revela que el imperio Romano literalmente se apropió del Mar Mediterráneo después de las Guerras Púnicas denominándolo "Mare Nostrum" . por bula pontificia. conjuntamente con corsarios y piratas. sirvio para establecer los derechos de ambas naciones sobre las tierras recientemente descubiertas en America y a las que se llegaran a descubrir. concede a Portugal todas las aguas y tierras situadas al este de una linea divisoria de polo a polo que pasa a 370 leguas al oeste de las islas de el cabo verde. el derecho que cada Estado. y fundamentalmente. Sobre estas "islas" tiene jurisdicción exclusiva el Estado que las construye. Como adelantamos. En la Edad Media . Pueden utilizarse sólo con fines pacíficos y se prohibe todo reclamo de soberanía fundado en su emplazamiento. recién en el siglo XX. d) Restricciones en tiempo de guerra: en tiempos de guerra los buques se encuentran sometidos a graves restricciones. introduce una idea revolucionaria para la época. En esta última se impone la colaboración interestatal para que sus naciones no afecten la conservación de los recursos vivos en la Alta Masr. Asimismo. desde su cátedra de Salamanca. Los tribunales del Estado que efectúa la presa. pudiendo establecer una zona de seguridad en torno a ellas. d) Derecho de apresamiento: todo Estado puede apresar en alta mar. e) Libertad de pesca: No obstante el reconocido ejercicio de esta libertad. En 1639 el jurista inglés Seldem refuta a Grocio en "Mare Clausum" (mar cerrado). todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberías sobre el lecho del mar . Los mamíferos marinos en Alta Mar tienen el mismo régimen de conservación y administración. Con anterioridad. que aún hoy denomina "English Channel". por su parte. fundador de la Escuela Teológica Española de Derecho Natural . efectuar contrabando de pertechos a favor de uno u otro bando e impiden dirigirse a puertos objeto de bloqueo. es decir. sosteniendo que los mares son susceptibles de apropiación. h) Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional: al igual que la libertad. es compartida en el siglo siguiente (XVII) por Hugo Grocio. f) Libertad de colocacion de cables submarinos: Por imperio de la Convención de Ginebra de 1958. Hoy la libertad de los mares constituye un principio indiscutido por la Comunidad Internacional fundado en la necesidad de asegurar a todos los Estados la comunicación intercontinental como consecuencia del principio de igualdad y del derecho al comercio internacional. El Papa Alejandro VI. El derecho de persecusión cesa cuanto es interrumpido por cualquier motivo o el buque objeto de la persecusión ingresa a aguas jurisdiccionales de otro Estado. registro o encuesta: Es la facultad que tiene cualquier buque público de abordar a un buque privado en alta mar para constatar si la documentación del mismo concuerda con la bandera que ostenta. En el plano de las ideas. preveía penas para los que causaran deterioros a los cableados y la acción de daños y perjuicios para el caso de que el daño fuese por culpa o negligencia. justificada en el derecho natural de los pueblos a la igualdad y a comunicarse entre sí ( ius comunicationis).

2 fija dos zonas para la explotación de dichos recursos: una primera zona.i) Libertad de investigación científica: Este derecho se encuentra reconocido por el art. Esta diferencia es el motivo de la distinción de mar territorial . LEY 17. 3. 2340 que "son bienes publicos del estado general o de los estados particulares: 1.1.502.094. Al aprobarse este concepto de Z. ACUERDO DE REAFIRMACIÓN FEDERAL: del 24 de abril de 1990. Pero la dificultad de interpretar que dichas 200 millas constituyen un verdadero "mar territorial" es aparentemente incompatible con la disposición del art.los mares adyacentes. Panamá. El Salvador. Argentina.6 Tesis latinoamericana: En virtud de la "Convención de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y Zona Contigua" no había fijado las distancias de las respetivas zonas en razón de la profunda diversidad de criterios al respecto. etc. 3.1. de que la libertad de la navegación y aeronavegación no quedan afectadas por esta ley. con reivincaciones de tono análogo al reservarse derechos exclusivos de pesca y el paso inocente para las primeras doce millas. Alemania. entre las doce y las 200 millas. 3. y se encuentra limitado por el respeto a los intereses de los otros Estados y a la exigencia de una finalidad pacífica. muchos autores niegan que estas 200 millas marinas constituyan un verdadero mar territorial. DEL AÑO 1967: En su art. sin afectar la tipificación de las aguas.E. establece: "Quedan comprendidos entre los bienes públicos: . hasta la distancia de una legua marina.500. se lo hace a partir de la línea de base y hasta las 200 millas.a los efectos de la explotación de los recursos.1) los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislacion especial. "f" de la Convención sobre Derecho del Mar de 1982. En este punto es necesario hacer notar que no se emplea para nada el término "mar territorial" ni "zona contigua". verdadero engendro de la Convención de Nueva York de 1976. a partir de la línea que une los cabos que forman su boca. 2." .teniendo en cuenta que las provincias preexisten a la Nación y conservan los poderes no delegados a ésta . DEL AÑO 1970: Por ella. extiende dicha soberanía nacional al lecho del subsuelo de la zonas submarinas adyacentes al territorio hasta una profundidad de 200m.094 en su art. El art. México. con la ambigüedad antes descripta. Sin embargo para otros autores de significación de nuestro medio. Nuevo y San Jorge. establece que la soberanía de la Nación Argentina se extiende al mar adyacente hasta 200 millas marítimas desde las líneas de mas bajas mareas. quienes proponen solamente doce millas desde la línea de base y al solo efecto de la pesca y la explotación de los recursos vivos del mar. DEL AÑO 1967: Considerada como la reglamentación prevista en el art.con soberanía. donde las embarcaciones extranjeras pueden desarrollar actividades. Si como hemos estudiado más arriba. 87 inc. 2340. Unión Soviética. En cambio en la nota del artículo expresa que sigue la tesis inglesa que sostuvo siempre el dominio de los mares territoriales hasta la distancia de cuatro leguas marinas. LEY 18. se establece que las provincias ejercen juridicción sobre el mar territorial adyacente a sus costas hasta una distancia de tres millas marinas .1. La Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar. mientras sostienen para las 188 restantes la existencia de libertad de navegación y la posibilidad de la pesca por parte de buques extranjeros con la debida autorización del estado ribereño. dicha área constituye un ámbito plenamente equiparable al mar territorial. LEY 17. no llega a ningún acuerdo sobre la extensión del mar territorial. Uruguay. Perú y Ecuador . Por tal motivo.. independientemente del poder juridiccional sobre la zona contigua. donde se reconoce a las provincias el dominio y juridicción sobre los recursos naturales renovables hasta las 200 millas náuticas e internacional. nuestros legisladores habrían incurrido en una desmedida liberalidad. . A esta tesis se opusieron incialmente Estados Unidos de América. salvo en los golfos de San Matías. Esta tesis fue rechazada por los países latinoamericanos con el apoyo de Gran Bretaña. Canadá. celebrada en Caracas en 1974. pero el derecho de policía para objetos concernientes a la seguridad del pais y a la observancia de las leyes fiscales.Z. y es la ley 17. se extiende hasta la distancia de cuatro leguas marinas medida de la misma manera". ya que en el mar territorial impera el mero "paso inofensivo" que no es lo mismo que libertad de navegación.5 Aguas Jurisdiccionales Antecedentes: El Código Civil Argentino establecía en la primitiva redacción su art. LEY 17.094. de no establecer categóricamente si estamos ante la presencia de un mar territorial no no. Nicaragua. hasta las 12 millas de la costa reservada a buques de pabellon nacional. Resulta de utilidad hacer notar que Velez Sarsfield. Venezuela.645. no utiliza el termino "mar territorial" sino el concepto de dominio público sobre mares adyacentes.711.y zona económica exclusiva o mar patrimonial -sin soberanía. DEL AÑO 1969: Al modificar el art.1 establece que los recursos del mar territorial argentino son de propiedad del estado nacional. que puede ser ampliada. La reglamentación en este caso ya estaba dictada meses antes. 3.. dejándose establecido que los países ribereños no ejercen soberanía en esta zona . siendo acompañadas posteriormente por grandes potencias navieras como Japón . ya que nada impide que el propio Estado en pleno ejercicio de su soberanía consagre derechos más amplios en su mar territorial. por lo que es lógico deducir que nuestro codificador incorporó a nuestro sistema legal un mar territorial con soberanía plena sobre las tres primeras millas contadas desde las más bajas mareas y una zona contigua de doce millas contadas desde la misma manera.. y una segunda zona. 4 de la ley 17. El art. Brasil. Lo siguieron en 1960. hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permitan la explotacion de los recursos naturales. sin perjuicio de la juridicción del Estado Nacional en toda la extensión del mar territorial. La legua marina equivale a tres millas náuticas (1852m). medida desde la linea de la más bajas mareas. y solo se avanza sobre un nuevo concepto alternativo que es "zona económica exclusiva".1.. o más alla. se firmó el Acuerdo de Reafirmación Federal entre los gobernadores y el presidente de la Nación .7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20. DEL AÑO 1974 ) Este convenio bilateral fue suscripto por Argentina y Uruguay para arreglar definitivamente sus cuestiones de límites. la libertad de navegación constituye un derecho connatural al mar libre o alta mar. previo otorgamiento de autorizaciones o licencias especiales. los países latinoamericanos comienzan a proponer un mar territorial de 200 millas con libertad de navegación en la declaración de Santiago de 1952 firmada por Chile. Costa Rica.

El art. d) Plataforma Submarina o epicontinental: Alcanza hasta los 200 metros de profundidad. conservación y administración de los recursos naturales vivos y no vivos. En esta franja La Nación ejerce su poder de policía a los fines de la prevención de infracciones en materia materia fiscal . 72 . dice que dicha Zona Económica Exclusiva. 4 . En su art. Se han convertido en un factor muy importante como medio de facilitar el comercio exterior de los países a) Puerto Franco: es aquel dotado de una organización aduanera especial y que puede recibir. los considera "bienes públicos" destinados a la navegación y sujetos a la "jurisdicción nacional". constituye el régimen actual argentino y establece básicamente las siguientes disposiciones: a) El mar territorial argentino. señala que el Estado ribereño tiene soberanía sobre esa zona a los fines de exploración. el lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente. incorporó sus principios básicos en la ley 23. No obstante pueden rehusarse a admitir buques de cualquier género.1.. EL AÑO 1982). b) La Zona Contigua. fija una Zona Contigua de una extensión no mayor a las 24 millas náuticas contadas desde las líneas de base. La Administración General de Puertos.. 57. arts. se extiende más allá del límite exterior del mar territorial . a estos fines se considera como alta mar .10 Puertos Los puertos son Lugares naturales o artificiales ubicados en la costa al abrigo de los vientos y dispuestos para seguridad de las naves y para operaciones de tráfico y armamento. Generalidades Los puertos y radas. sin que estas tengan que abonar aranceles de importación o exportación. 3. sujeta a un régimen judírico específico. cargar y descargar mercaderías y pasajeros. salvo cuando son destinadas al interior del país. El art. se extiende hasta una distancia de doce millas náuticas a partir de las líneas de base. transformar y reexpedir por mar toda clase de mercaderías. o más allá.086 de Aduanas. ubicados dentro de las aguas territoriales. y. con Punta Lara -R. y en la desembocadura del Río de la Plata a partir de su límite exterior. El art. 3. explotación. establece que la Zona Económica Exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a este.1. 33 . no podrá extenderse más allá de las 200 millas náuticas. migratoria y aduanera. señala como límite exterior del mar territorial a la línea que está una distancia igual a la extensión del mar territorial . b) Puerto Seco: Constituye un eufemismo para denominar al lugar de las fronteras en donde está emplazada una aduana particular. 8.068 Este cuerpo legal. facilidades de carga y descarga. La Ley de Navegación 20. Y el art. 3. sanitaria . 3.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY . por tanto es ley para la República Argentina.1.A. a los efectos de la fiscalización sanitaria . 1° establece que el Río de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta la línea recta de Punta del Este con la Punta Rasa del Cabo San Antonio.9 Ley 23.En su art. todo Estado debe asegurar a los buques de otro Estado. 10 y 11). La Nación posee en él soberanía plena. 2 se fija también una franja de juridicción exclusiva adyacente a las costas de cada Estado. en sus puertos militares. Originariamente. El art. JAMAICA. dividiendo el río en dos partes : una que va desde el límite exterior hasta la línea imaginaria que une Colonia -R. así como sobre de espacio aéreo.La Nación ejerce en esta zona una competencia económica sobre los recursos renovables. para su asilo o refugio. fija la extensión del mar territorial hasta un límite que no exceda de doce millas náuticas medidas a partir de líneas de base o líneas de bajamar a lo largo de toda la costa.U. y reconoce el derecho a la libre navegación. donde la franja costera tiene una hanchura de siete millas náuticas . Esa igualdad de trato está referida a la atribución de lugares en los muelles. 55. así como realizar reparaciónes o abastecimiento. agrega que ambas partes garantizan la libertad de navegación y sobrevuelo en los mares bajo sus respectivas juridicciones más allá de las doce millas marinas medidas desde las correspondientes líneas de base .11 Régimen de los Puertos. c) La Zona Económica Exclusiva. La libertad de navegación y aeronavegación para buques y aeronaves públicas y privadas. Bajo condiciónes de reciprocidad. de dos millas marinas . los Estados deben permitir a los buques mercantes de los demás paíeses entrar a sus puertos. y la otra .-. derechos y tasas de todo tipo percibidos por el Estado del puerto. considerados de su propiedad exclusiva. se encuentran plenamente vigentes en el ámbito comprendido más allá del mar territorial. etc. 3 . No obstante es menester aclarar que aunque no lo hubiera ratificado. conforme lo disponga la autoridad competente ( conf. El art. desde la línea hasta el paralelo de Punta Gorda . en tanto la profundidad de los mares admita la explotación de los recursos naturales. o navíos de guerra en sus puertos comerciales. contadas desde la línea de base. se extiende más allá del límite exterior del mar territorial . El art.O.1. hasta una distancia de 24 millas náuticas medidas a partir de las líneas de base. fueron lugares o rías naturales. se encuentran sometidos a la soberanía de los Estados según la Convención de Ginebra de 1958. destinadas al arribo forzoso de los buques. Principio de Libertad de Acceso: Sin embargo. de uso "público o privado. perteneciente al Estado Nacional. migratoria y aduanera .094. libertad de acceso y tratamiento igual. 66. Este convenio ya se encuentra en vigencia y la República Argentina lo ha ratificado. hasta una distancia de 200 millas náuticas a partir de las líneas de base . tenía a su cargo la explotación y conservación de muelles y .

extinción de incendios. los servicios monopólicos estatales. navegabilidad e inspecciones de buques. ya que constituyen tareas esenciales para la seguridad de la navegación. transformados o transferidos los puertos que se encuentran bajo su jurisdicción ". la falta de flexibilidad y el excesivo reglamentarismo. Lo interesante es que por el art. Puede prohibir la navegación en los mismos. Puede también introducir cambios en los sitios de amarre. la fiscalización y autorización del despacho y embarque de efectos y la respectiva percepción de los aranceles de importación e importación de los bienes que ingresan al territorio aduanero general a través de los puertos de ultramar. La Ley clasifica los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales. prestadores de servicios. establecen que La Prefectura Naval. trabajadores y demás vinculados a la actividad. Las provincias en cuyo territorio se encuentre emplazado el puerto y el o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto también tendrán participación en los entes. Quequén y Santa Fe. cuando las condiciónes meteorologicas o hidrograficas resulten peligrosas o de los buques no se hallen en condiciónes de navegabilidad. el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito. de navegación fluvial. provinciales. en el caso de los puertos de Buenos Aires.2 Ley 24. la habilitación de los puertos corresponde al Poder Ejecutivo.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. A la Administración Nacional de Aduanas.1. Por otra parte. Su propósito anunciado es contribuir a la desregulación y desburocratización de las actividades portuarias facilitando su privatización y descentralización. Dicho situación resulta agravada por la naturaleza. 3. se promulga la controvertida ley 24. los servicios de practicaje. Dicha actividad se desarrollará -agrega . el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional. comprendiendo a los operadores. el Reginave en su titulo III contempla la conducta que deben ajustar los buques en cada puerto en particular. la que "se efectivizará cuando hayan sido privatizados. municipales y de los particulares.12 La seguridad de la vida humana en el mar Como consecuencia de conocidas tragedias que provocaron miles de muertes en la navegacióno marítima. previstas en la Ley 20. la ley considera puertos de uso privado aquellos que.dentro del sistema de libre competencia.11. la policial y la aduanera. 3. cargadores y recibidores de mercaderías. Conforme esta ley. en cuyos territorios se sitúen pertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional. conforme lo establezca el estatuto respectivo. en todo lo relativo a balizamientos y señales. cuyo artículo 2° estableció la disolución de este organismo. en consonancia con el Decreto 817/92.1. Por su parte. quien debe comunicar dicha decisión al Congreso de la Nación dentro del plazo de diez días hábiles contados a partir de la fecha del decreto respectivo. 12. en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o de los terceros vinculados contractualmente con ellos. ofrezcan y presten servicios a buques. El artículo 11 prevé que a solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires.1. Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios. La experiencia de décadas de administración estatal de los puertos no fue en apariencia positiva para nuestro comercio exterior ya que la compleja estructura administrativa de los puertos. tanto en materia de precios como de admisión de usuarios. y el 50% restante.093 sobre actividades portuarias. le corresponde en cambio. En caso de que tales jurisdicciones no demostraren interés por la mencionada transferencia de dominio o administración de esos puertos. introduce un "Reglamento". en representacion de la "autoridad maritima" es la encargada de conceder autorizacion para la entrada y salida de los puertos.puertos hasta la promulgación del decreto 817/92. 3. sobre equipos de salvamento. de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto. elevaron progresivamente la ineficiencia operativa y los costos de los mismos con el consecuente encarecimiento de los fletes de exportación e importación de mercaderías.12. armadores. Los artículos más severamente criticados por parte de la doctrina son el once y el doce que establecen la provincialización y la privatización de los puertos pertenecientes a la jurisdicción nacional. y en la navegación. el 50% de navegación marítima. La norma agrega que estos "entes" se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario. la tranferencia a las jurisdicciones provinciales queda extrañamente condiciónada a la previa constitución de sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos. dividido en seis capitulos dispuestos de la manera siguiente: .1. disponiendo que deben recibir tres visitas: la sanitaria. amarre y seguridad continúan a cargo de la Prefectura Naval Argentina. tanto en el orden internacional.093. Bahía blanca. debiendo intervenir en el mismo puerto el producto de su explotación. En el ámbito de la República Argentina existían hasta fines de la década del 90 alrededor de medio centenar de puertos. Esta norma es flagrantemente inconstitucional ya que es facultad exclusiva del Congreso la habilitación de puertos. Según su uso en públicos y privados. Provincialización y Privatización portuaria En el año 1992.1 Régimen de la Ley de Navegación: Las "Normas Administrativas de la Navegación". 3.11. ya que la gran mayoría de los puertos de la República Argentina son de aguas poco profundas y poco calado.094. Esta Convención Internacional. Por su parte. considerados los únicos realmente rentables. han avanzado en dictar normas reglamentarias sobre construcciones. por lo que requieren de constante dragado y este constituye un costo adicional que se desplaza en definitiva a los costos del transporte de mercaderías. achiques de inundaciones a bordo. el dominio y/o la administración portuaria. productores usuarios. Rosario. como en el orden nacional. Son considerados puertos de uso público aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. los Estados. y todo lo relativo señalamiento y seguridad de los puertos. transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.

Comprende trece reglas. Califica a los buques como de pasajeros cuando transportan mas de doce personas sin contar la tripulacion. en cambio. no exime al buque de las obligaciones de observar estrictamente las "reglas". 3. etc. El espacio es el continente.1. y entre los pasajeros o tripulantes a bordo con las personas en tierra. balsas. Quedan exceptuados del franco bordo las embarcacionesmenores de 50 ton. 3.2 INMARSAT La Organizacion Consultiva Maritima Internacional. riesgos respecto a hielos flotantes. mientras que el franco bordo es asignado y marcado en nuestro país por la Prefectura Nacional Marítima. Ambas derivaron en posiciones intermedias o relativas. París en 1910. aparatos de radio. El espacio. en 1989 a los moviles terrestres. ya que es atualmente delimitable y controlable gracias al gran avance tecnológico y militar. tal como es el caso de los derechos de sobrevuelo y escala técnica que se les confiere a las aeronaves extranjeras.Disposiciones Generales: Régimen de visitas e inspecciones de los buques. debemos comenzar haciendo una distincion entre éste y el aire. La teoría de la libertad absoluta surge de Fauchille.2. medios de achique. derrotas en el Atlantico norte. El franco bordo es el espacio que media entre esa línea de máxima carga y la linea de cubierta. es susceptible de apropiación. 3. resulta totalmente inapropiable. en caso de visdibilidad defectuosa.2 Espacio Aéreo 3. las comunicaciones de INMARSAT quedaron afectadas a los servicios moviles y las de INTELSAT. que debe quedar libre de inmersión al cargarse el buque. estabilidad con averías. como masa gaseosa. etc. fue hecho extensivo a las comunicaciones con las aeronaves.1. de detección y extincion de incendios en buques de pasajeros y carga. o bien su reingreso a la tierra. de arqueo total. salada. cada doce meses. disposiciones sobre estibaje bodega o cubierta. Lo que tiene relevancia jurídica es en realidad el espacio aéreo como ámbito o medio donde se desarrolla la aeronavegación. desde la puesta del sol hasta su salida.O. especialmente las de socorro y seguridad.3 Líneas de carga máxima: Esta líneas fueron introducidas en la "Convención Internacional sobre líneas de Carga" celebrada en Londres en 1930. frecuencias de socorro. y de invierno para el Atlantico Norte. Seguridad en la Navegación: mensajes en casos de peligro (S. etc.2. El sistema también se emplea para el enlace de buques entre sí. . compartirntentos estancos. a los servicios fijos. se impone el uso de señales sonoras a reducir la velocidad. chalecos salvavidas. Estos certificados tienen una validez de cinco años y deben llevarse entre los documentos de a bordo. Construccion de buques: navegabilidad. conforme el Convenio de Chicago y la norma de jus cogens que impone la aceptación por parte de los Estados de todos aquellos desplazamientos de vehículos cósmicos dentro del espacio aéreo nacional que tengan como destino el espacio ultraterrestre. A la manera de Hugo Grocio pensaba que el aire es libre y los Estados tienen solamente derechos necesarios para su conservación. con las companias navieras. Sus ponencias fueron tratadas en las reuniones de Gante en 1906. Transportes de granos y mercaderias peligrosas: precauciones para impedir el desplazamiento de Ia carga. etc. y constituyen una marcación externa del buque que señala el límite máximo de undimiento que debe tener el buque y sirve para determinar el franco bordo de este último. En el "Anexo B" de esta Convención se agrega el "Reglamento" para evitar colisiones en el mar. Ningún buque puede hacerse a la mar sin su certificado de franco bordo. Medios de salvamento: numero de equipos. y. Las reglas en cuanto a luces se refieren. Las Líneas de carga máxima varían según el tipo de agua (salada o dulce) y la región geográfica (temperaturas) que está surcando el buque. "Save Our Ship" -Salve nuestro buque-). -OCMI. etc. El aire. organismo que otorga dos tipos de certificados: eI internacional para buques de 150 toneladas. de agua dulce. Dentro de los límites descriptos y que le competen a cada Estado impera la totalidad del orden jurídico de cada uno. lineas de carga. deben cumplirse en todos tiempos.S. En caso de visibilidad limitada. antes de entrar en servicio y luego. y el control de la Prefectura consiste en verificar que la nave no se encuentra cargada más alla de lo permitido de acuerdo a sus líneas de carga: tropical. nieve. y trata en general de las luces y marcas de navegación. Las líneas de carga máxima son calculadas y determinadas por una sociedad de clasificación durante la construcción del Buque. Radiotelegrafia y radiotelefonia: servicios de escucha.constituyó en 1979 un sistema internacional maritimo de camunicaciones por satélite -(INMARSAT) que tiene por finalidad mejorar las comunicaciones marítimas. El límite superior es la altura donde comienza el espacio ultraterrestre. etc. Fue el primero en defenderla y luchó tenazmente por su consagración en el ámbito del Derecho Internacional Aéreo. por ejemplo el caso de niebla. con las limitaciones impuestas por el Derecho y las costumbre internacional. de arqueo.1 Concepto: Para fijar un mejor concepto del espacio aéreo. ya que estas condiciónes determinan variaciones en la sustentabilidad del buque. y eI aire el contenido. con lo cual. incluyendo los de sus aguas jurísdiccionales. Madrid en 1911. bruma.12. En 1985.2 Soberanía de los Estados En los primeros tiempos de la aviación surgieron dos tesis extremas: la teoría de la libertad absoluta y la teoría de la soberanía absoluta. de arqueo total y el franco bordo nacional para los buques mayores de 50 ton.12. fuertes chubascos. 3. Podemos definir al espacio aéreo como aquél ámbito que se encuentra por sobre los Estados y espacios marítimos no sometidos a soberanía alguna y que está compartimentado lateralmente por la proyección vertical de los límites geográficos terriotiriales de los paises. auto-alarma. El hecho de poseer radar.

cuando se reconoce el derecho de “paisaje inofensivo” y se fijan las zonas prohibidas de vuelo. . el dueño del suelo no tiene la propiedad del espacio aéreo. sino sólo en la en la aquella parte realmente susceptible de ocupacion. que le permite ejercer su jurisdicción y poder de policía. y del Art. el aire. De haberse aplicado literalmente estos principios. Dentro de la postura crítica a la soberanía absoluta. las teorías que mejor acogida tuvieron son las de “las zonas de posesion efectiva”. “aprovechable” o de su “interés”. tal como sucede en alta mar. 3. No puede. es la teoría de las zonas que emplean analógicamente las aguas jurisdiccionales y no jurisdiccionales pero transladándolas a un plano vertical. la de la “servidumbre” y la de “negación del derecho del propietario. sino solamente una “facultad de apropiación” o “capacidad para construir”. sobre el espacio aéreo. prohibir los actos que emprendan a tal altura o a tal profundidad que no tenga interés en impedirlos”. inspirado en el Art. establece que “La propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares. Pero el mayor esfuerzo de adaptación del derecho a la nueva realidad tecnológica vino de mayo de la jurisprudencia. recepta esta concepción en su Art. El dueño del terreno tiene el dominio hasta el infinito del espacio. Pero el art. el derecho al “sobrevuelo” y a la “escala técnica”. libre. sino porque los riesgos para los Estados subyacentes son los mismos.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio . la Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago de 1944). porque ésta. ésta debe entenderse en el sentido de los derechos se defensa y de conservación de los Estados La teoría extrema de la soberanía absoluta y sin restriccciones de los Estados. como el derecho de tránsito que hunde sus raíces en el derecho natual del hombre a comunicarse. 522 del Codigo Francés. cuando dice: "La propiedad del suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y debajo". Si le produjese perjuicio tendra derecho a indemnización''. segun la cual. 905. la vista u otras ventajas y puede también demandar la demolicion de las obras al vecino que a cualquier altura avance sobre ese espacio”. y luego. cualquiera sea la altura de vuelo. puede extender en él sus construcciones aunque quiten la luz. 2518 del Codigo Civil.4 El problema del ruido: Como consecuencia de la aparición de los aviones a reacción. sostiene por su parte también la libertad de espacio aéreo. ya que la soberanía no se vincula directamente con la propiedad y el ejercicio del dominio. Soluciones análogas llegaron la doctrina y jurisprudencia de los paises anglosajones. Su error constistía en no advertir la diferencia entre espacio aéreo como continente y aire como contenido. Si en un principio nos dejamos llevar por los principios generales del Derecho Civil tradicional sabemos que la propiedad del suelo se extiende materialmente al subsuelo y al espacio situado encima del fundo. reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocación del “trespass” (violar o traspasar el limite). El dominio ilimitado del espacio aéreo no tiene asidero politico. En estos casos. mediante el Acuerdo de Tránsito. también se empleó la teoría del “abuso del derecho” en el caso “Clement Bayard contra Coquerel”.2.000 metros de altura produce tanto o más daño que uno arrojado desde los 100. que han originado una serie de nuevos conflictos. se producen ruidos a niveles nunca igualados antes. 3. al negar al propietario del fundo a oponerse al pago de aeronaves sobre el mismo. de la “nuisance” (incomodidad o molestias) y del “damage” (averia o daños y perjuicios). Las razones de la limitación están fundadas en general en principio de la seguridad. era vista como un impedimiento para la navegación aérea y porque. los dueños del suelo. donde la doctrina judicial alcanzó mayor desarrollo sentando los siguientes principios: Teoría de la “facultad legal”. son también diferentes. por su naturaleza fluída no podía ser objeto de derecho. la teoría de libertad limitada.2. 1 de nuestro Código Aeronáutico. En nuestro país. resuelve definitivamente la cuestión. no le impide reconocer derechos que son connaturales a la naturaleza humana. 552. pero no de todo este espacio. I hace extensivo a las aeronaves afectadas a servicios de itinerario fijo ( transporte regular ). en la Convención de Chicago de 1945. ya que el hecho de que un Estado proyecte su soberanía sobre un ámbito. El espacio aéreo pertenece al propietario del suelo hasta donde pudiere resultar “utilizable”. cuando se sustituye el concepto por el “tránsito inocente”. que en su Art. En Francia fue. Esto es precisamente lo que se prevé en el Convenio de París de 1919. al prescribir que: “Nadie puede. Algunos códigos civiles como el Portugues de 1867 y el Alemán en el Art. obvias diferencias naturales y porque las actividades que se desarrollan en ellos. sino solo hasta donde ejerce posesión efectiva. precursores de la doctrina moderna. es altamente criticable ya que la asimilación mar y espacio aéreo no solamente es imposible. Aparte de que esta concepción no soluciona el inconveniente de la determinación de las extensiones de cada zona. Las propiedades privadas deben gravarse con una “servidumbre de paso”. pero admite restricciones. Una de ellas.6 del Código Aeronáutico.UU. en beneficio de la circulación aerea.. Un proyectil dejado caer desde 10. Completado éste . el art. Como bien expresa Manuel Augusto Ferrer. como el mar territorial y la parte superior. se encuentran las teorías intermedias que pretenden limitarlas.Sus partidiarios negaban la soberanía. sino que consiste en una podestad del Estado. ha tenido aceptación en la legislación positiva a través del Convenio de París de 1919. que le quitan el carácter extremo que perjudica a la libertad absoluta . . En EE. La primera zona que linda con la superficie de la tierra sería sometida a la soberanía de los Estados. en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave. salvo en cuanto éstos signifiquen una posesion o aprovechamiento del espacio aéreo”. En otro orden de ideas. en realidad ha mediado una falsa contradicción entre soberanía y libertad. no hubiera sido posible el desarrollo de la aviación. precriben: “El derecho del propietario de un fundo se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo y al cuerpo de tierra bajo la misma. En otro orden. sin embargo. El propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo. El Codigo de Napoleón.

reactores de segunda generación. Estas restricciones a las aeronaves contaron con cierta resistencia de la I. atento a las grandes dificultades existentes para la readaptación de su material vuelo a dichas normas. 3.T. ..C. -Ruido-. sin el consentimiento de este último. Por ello. ya que el espíritu de la norma tiende principalmente a la tutela de los derechos de los terceros de una manera muy amplia. en especial para los países en desarrollo.A. o el ruido anormal. . inscripta en los respectivos Registros Nacionales de Aeronaves.T. Conforme esta última disposición la persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada con sólo probar que el daño proviene de una aeronave en vuelo o de una persona caída o arrojada de la misma.Exige la portación de documentación a bordo de las aeronaves. pero el Tribunal no la fundó en la violación del derecho de dominio.A. instando a los países a eliminarlas. recién después del 1 de abril de 199. a través de la O. Al mismo tiempo. con la condición de aplicar un trato igualitario para aeronaves nacionales y extranjeras.A.L. por razones económicas.Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el ingreso de las aeronaves a sus respectivos territorios .5 Legislación argentina: El Código Aeronáutico Argentino introduce al ruido como causal de responsabilidad.C. El inconveniente de hermenéutica se presenta con la interpretación que debe asignársele al término “ruido anormal”.Los Estados se reservan la facultad de restringuir la circulación dentro de cada país.Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el control de aeronaves que ingresen a su territorio en los aeródromos aduaneros .I.I. o del ruido anormal de aquella.. Lo normal es el sonido. . destacó que la doctrina de la extensión ilimitada del dominio ha perdido actualmente vigencia reconociéndolo solo en la extensión que pueda “ocupar o utilizar”.UU.A.C. unificando los “procedimientos “. se admitió la demanda contra Air France.A). manifiestos de carga y listas de pasajeros. lo que hace dificultoso aplicar el precepto a la práctica sin riesgo de incurrir en verdaderas subjetividades. y la A. con un volumen sobre Ruido y la categorización de aeronaves en tres fases -antiguas rigurosas.A. .J.A.CI. aprobó en l947 el Anexo 16 sobre “Protección del Medio Ambiente”. fijando como fecha adecuada de su retiro total. sino en los “daños a los terceros en la superficie”.E. restringieron dicha soberanía con las dos primeras libertades del aire.2 Régimen nacional . la circulación y el aterrizaje de las aeronaves es libre en el territorio argentino. . volvió a aprobar una nueva resolución -2/1-. con plena validez entre los Estados miembros .2. . recién el 1 de abril del año 2002. fijando zonas prohibidas al vuelo.2. También en Francia. aeronaves de nueva generación-. por rutas predeterminadas. del Estado de la matrícula de la aeronave a otro.1 Régimen internacional: Circulación aérea es el movimiento ordenado y seguro de las aeronaves en vuelo tendiente a evitar accidentes y otros infortunios. 3: “El despegue. al tratar la responsabilidad con respecto a los daños causados a los terceros en la superficie (art. aplicables al tránsito de aeronaves.6.F. Como puede advertirse. El principal propósito de ambas Convenciónes.Prohíbe el transporte de municiones y pertrechos de guerra. Sintéticamente expresamos sus ideas principales: . .6Circulación aérea 3. por razones militares o de defensa nacional. y siempre que la aeronave cuente con una antigüedad de 25 años.A. como el diario de a bordo. En octubre de 1990. la prohibición de embargos o detenciones por razones de derechos de propiedad industrial. por daños producidos por el ruido.C. . Al mismo tiempo. como para las internacionales extranjeras.. desde el punto de vista de la correcta técnica jurídica es conveniente la supresión del término “anormal”. al crear el C.Regula la emisión de certificados de aeronavegabilidad a cargo de cada Estado. dejando reservadas las tres restantes (libertades comerciales) para ser otorgadas por cada país en acuerdos bilaterales y bajo condiciónes de reciprocidad .Aplicación del principio circulación a través de las dos primeras libertades de aire (Sobrevuelo y escala técnica). . sus aguas jurisdiccionales . 155 C. los parámetros de tolerancia de la persona humana ante intensos niveles de ruido y su prolongación en el tiempo varían conforme los sujetos.Establece el principio de la nacionalidad única de las aeronaves. ya que en la práctica todo ruido tiene esas características. certificado de matriculación y aeronavegabilidad. En 1988. fue el de “uniformar” las normas.. 3. evitando el trato discriminatorio o las cláusulas de “nación más favorecida”. la investigación de accidentes de aviación. patentes y licencias del personal aeronavegante..2. derecho de sobrevuelo y de escala técnica. En otro orden de ideas.Reserva el tráfico de cabotaje para ser explotado exclusivamente por cada país. la C. La O. conjuntamente con los perjuicios causados por impacto.Aplicación del principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo.C. . solo Latinoamérica y El Caribe contaban con mas de 180 aeronaves comerciales de reacción no ajustadas al anexo 16. y luego el Comité jurídico de la O. a través de la matrícula. . Tanto la Convención de París de 1919 como la Convención de Chicago de 1944 establecieron el principio de soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo que los cubre. No obstante ordenó indemnizar a los dueños del suelo. tanto para las aeronaves nacionales. pues los vuelos a baja altura causan una verdadera “servidumbre” que grava al inmueble y restringe el derecho de dominio.Compromete a los Estados partes a adoptar medidas necesarias para asistencia a las aeronaves extranjeras.A. dis posición que defiende mejor y más objetivamente los derechos de la víctima. La Convención de Chicago de 1944 establece numerosas disposiciones.2. el sistema de responsabilidad es de naturaleza objetiva.I se busca lograr la plena igualdad de los Estados miembros. al no exigir al damnificado la carga de la prueba de la culpa del daño y solamente la prueba de la existencia del nexo causal entre el perjuicio y el paso de la aeronave o las personas o cosas caídas o arrojadas. o por motivos que cada Estado considere necesario para sus intereses. 3. sobre ruido en relación a aeronaves de la fase 2. hasta lograr la unificación del Derecho Aeronáutico.La Corte Suprema de las EE.6.Código Aeronáutico a) Circulación libre: Art. Esto implica un sensible avance hacia la concresión de un acuerdo mundial para evitar los efectos del ruido.

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves . 12: “La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las personas. . Dario H. i) Equipamiento radiolectrico Art. La jurisprudencia ha establecido que “El hecho de que una aeronave se encuentre estacionada en un a plataforma operativa del aeropuerto sin autorizacion.L. aeronaves. Sin embargo. el Poder Ejecutivo podra prohibir o restringir la circulacion aerea sobre el territorio argentino”. h) Documentos Art. 9: “El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo. Art. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo”. 6: “Nadie puede. k) Protección del vuelo Art. Las aeronaves privadas que no están destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal .. 5 : “Excepto en caso de fuerza mayor . esta podrá por razones de utilidad pública. 4 : “Las aeronaves deben partir o aterrizar en aeródromos públicos o privados . contralor y ejecución de los servicios. Las aeronaves que se construyan. f) Zonas prohibidas Art. 94. o de aeronaves en funciónes sanitarias . (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquellos.11: “Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioléctricos para comunicaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. ni en casos de búsqueda . 10: “Ninguna aéreonave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva”. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciónes . El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario e impedir la continuación del vuelo ”. g) Transporte de cosas peligrosas Art. La planificación. interes público o seguridad de vuelo”. puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional. El poder ejecutivo determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacion”. 7: “Cuando se considere comprometida la defensa nacional. e) Vuelos prohibidos Art. reparen o sufran modificaciones no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionados y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. j) Control Art. salvo el material radiactivo que podrá ser transportado conforme con las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a la fiscalización”. 2000-F.espacio aéreo que los cubre. conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación”. pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe estre artículo . oponerse al paso de una aeronave. estarán a cargo de la autoridad aeronáutica. 8: “la actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino.” L. A tal efecto . pues la plataforma no puede ser considerada como casa de negocio ajena o sus dependencias” . Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave”. Los servicios estaran sujetos al pago de las tasas que abonaran los usuarios. en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo”. 150 del Cod. en cuanto no fueren limitados por la legislac ión vigente” . En ningún caso se autorizará el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que conduzcan pasajeros. 13: “Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional. asistencia y salvamento . la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. ninguna aeronave debe aterrizar en aeró dromos privados sin autorización de su propietario. d) Circulación y el derecho de propiedad. no configura el delito de violacion de domicilio reprimido por el art. b) Aterrizaje y despegue de aeronaves Art. Penal. sera reglamentado por la autoridad aeronáutica. durante el vuelo. Art. Si le produjese perjuicio. sala I 2000/06/23 “Barcones. c) Aterrizaje en aeródromos privados Art. tendra derecho a indemnización”.14: “El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de protección al vuelo con otros paises”. tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida. en razón de un derecho de propiedad. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al “acuatizaje”. habilitación.

el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación..l) Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino Las aeronaves extranjeras previo su ingreso al territorio argentino necesitan autorizacion: las públicas del poder ejecutivo y las privadas de la autoridad aeronáutica. 18:”para realizar actividades aéreas en territorio argentino.9 Limitaciones al dominio Son restricciones al derecho de dominio de superficiarios en beneficio de la seguridad de vuelo. aduana y migraciones. Son públicos los destinados al uso público sin interesar la condición de su propietario. deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior”. pertenecientes a paises vinculados a la república por acuerdos sobre la materia. Se llaman Areas o superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo las superficies imaginarias. Los aeropuertos pueden ser de cabotaje o internacionales y dependen del Comando de Regiones de la Fuerza Aérea Argentina. servicios de meteorología. asistencia y salvamento. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor. Si una construcción transgrede las superficies de despeje de obstáculos. 22: “Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del articulo anterior. La autoridad aeronáutica es la encargada de determinar que aeródromos públicos reunen dichas características. aeródromos y su personal. Los ejemplos comunes son las comunicaciones. Salvo caso de fuerza mayor. 23:”las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala no estaran sometidas a formalidades de fiscalizaccion de frontera. Art. Excepcionalmente y en cada caso. regirán las cláusulas de éstos”. etc. 16: “la entrada a territorio argentino de aeronaves públicas o privadas. Son privados todos los demás. certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronautica argentina o expeditos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte”. Sin en el término de 30 días no fueran removidos dichos obstáculos. Art. oblicuas y horizontales por encima se las cuales no debe sobrepasar ningún obstáculo. libros de a bordo y licencia del equipo radioléctrico. Art. servicios de pista. antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización”. Art. Señalamiento de obstáculos: Es una obligación legal a cargo del propietario del obstáculo que constituya un peligro para la aeronavegación. Deberan seguir la ruta aerea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes. para el ejercicio de las mismas. control de tránsito aéreo. Es el caso típico de torres.15). adificios altos.2. los obstáculos que afecten un plan de despeje de obtáculos deben ser eliminados cuando sean consideradas. podrán ser dispensadas de esta obligacion por la autoridad aeronáutica. 3. Por otra parte se denominan aeropuertos a aquellos aeródromos públicos con servicios e intensidad de vuelo que justifiquen tal denominación. y cualquier construcción sobresaliente . Art. deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo internacional más próximo a la frontera ”. los obstáculos deberán ser eliminados sin indemnización . las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados d e matriculación y aeronavegabilidad. 17: “la autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingresos de aeronaves extranjeras. o de vuelos que responden a razones sanitarias o humanitarias”. privadas o públicas. Art. podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso”. prevención de accidentes. después de la existencia de un aeródromo. 3.2. prevención y combate de incendios. la que indicará la ruta a seguir y aeródromo de fiscalización”. es decir indemnizando a los propietarios. Art. estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. cuando se trate de operaciones de búsqueda. la autoridad aeronáutica podrá intimar a su remoción y requerir judicialmente su demolición . 20: “las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hac erlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o a partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacion. Aeropuertos internacionales son aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio de sanidad . pero dicha eliminación no es posible sino recurriendo al régimen general de expropiación por utilidad pública. las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional. 24:”si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulación aérea. Cuando existan acuerdos sobre la materia. Art.3 Espacio superior o ultraterrestre . Coincide con el plano que siguen las trayectorias de las aeronaves Previo a la habilitación de un aeródromo. se ajustarán a las cláusulas de dichos acuerdos”.7 Infraestructura aeronáutica Está constituída por todos los servicios de tierra. construcción o plantación. 21: “las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo. 19: “las personas que desempeñen funciónes aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer. Art. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente”. previa intimación por parte del propietario del aeródromo.(art. 3. edificios e instalaciones que contribuyen a la aeronavegación y a su seguridad. 3. en su caso.8 Aeródromos y su clasificación Se clasifican en públicos y privados.

científicos o técnicos porque son mudables en función de la evolución tecnológica. por efecto de la fotodisociación del oxígeno molecular en oxígeno atómico. agrega :”. cordajes y demás útiles fijos o sueltos). conocida también . Este criterio es considerado relativo debido al avance constante de la tecnología aeronáutica que permite elevar cada vez más el nivel de altura de las aeronaves en vuelo.. b) Composición del Aire: Donde termina la atmósfera. proponían fijar la línea de soberanía nacional a una altura máxima de100 Km. Canadá e Italia.Manuel Ferrer (h) en su obra “Derecho Espacial” propone ubicar ese límite “ alrededor de los 90 km. de altura “. Constituye el primer antecedente de un instrumento de derecho internacional positivo y vigente que consagra legislativamente el deber de los Estados de indemnizar internacionalmente por los daños producidos por sus nacionales. entran a ser atraídos por la tierra.1 Concepto: Para nuestro Código de Comercio. los satélites se queman con el roce de la atmósfera. Londres y Moscú. el término buque comprendía además del casco y la quilla. de altura. c) Aerosustentación dinámica: Conforme este criterio el espacio aéreo termina donde cesa el efecto aerodinámico o de la aerosustentación de las aeronaves por ausencia de densidad suficiente del aire. debajo del perigeo . En las Naciones Unidas . El Dr. No existe aquí una conceptualización abstracta. Dentro de esta idea principal del tratado. Y al entrar. b) Negación de Soberanía: complementando el principio anterior.. expuesta posteriormente por el príncipe Hannover.1. cuando luego de declararlo “abierto” para su exploración y utilización . 3. Esto se produce a una altura entre los 80 y 100 km. incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes . de manera semejante a la labor desarrollada en el ámbito de los derechos jurisdicionales de los Estados . atraídos por la fuerza de la gravedad. UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4.E propuso en 1970 fijar ese límite a los 100 km. Dicha prohibición no alcanza al personal militar que se encontrare desarrollando actividades de investigación científica o cualquier otra tarea no vinculada con su estado militar. propuso fijarlo Convenciónalmente . sea por proyección vertical de sus fronteras o por ocupación de cuerpos celestes en particular. o sea .1 Régimen jurídico El régimen jurídico general de dicho ámbito está regulado internacionalmente por el Tratado sobre los Principios que deben regir la actividad de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. o sea. c) Exigencia de actividad pacífica: todas las actividades desarroladas en el ámbito del espacio ultraterrestre y de los cuerpos celestes debe efectuarse con fines pacíficos y en beneficio de toda la humanidad.3.El espacio superior o ultraterrestre son todos los inconmensurables ámbitos del cosmos que se hallan a partir del límite superior del espacio aéreo de la tierra. sino más bien una descripción de los objetos complementarios del mismo. que fuera abierto a la firma simultáneamente en Washington. Los principales principios de este tratado son los siguientes: a) Libertad de tránsito: El tratado del espacio reconoce este derecho a libre desplazamiento como consecuencia de una “communis opinio” anterior al Tratado.1 El buque 4. que continúe estudiando dicha cuestión junto a otras como la radiofusión directa por satélites. en 1967. las más bajas alturas a las que pueden llegar en sus órbitas los satélites. y precedido de varias manifestaciones expresadas en Resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas. 3. de altura. e) Cooperación internacional: las actividades de los Estados en este ámbito deberán desarrollarse en interés y provecho de todos los países y respetando el principio de cooperación internacional. los cosmonautas son considerados como “enviados de la humanidad”. donde se acaba el aire tal como nosotros lo conocemos. provisiones.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior . comúnmente denominado “Tratado del Espacio”. Conforme a esta teoría. el 27 de enero de 1967. se ha logrado llegar a un instrumento de derecho internacional que fije categóricamente una altura uniforme.Haley. y por encima del mismo . Esta libertad de desplazamiento está recogida en el pr imer artículo del tratado. Mientras tanto la Asamblea General . .. d) Orbita satelitaria más baja: La órbita satelitaria más baja. en codiciones de igualdad .. ese mismo año. de altura. como “corredor de sustentación mínima” . está próxima a los 120km.punto más bajo. los aparejos y demás accesorios (botes. d) Responsabilidad Internacional: Los Estados son internacionalmente responsables por los daños ocasionados por objetos lanzados al Espacio. mástiles.N. más debajo del perigeo.I.3. y habrá “ libertad de acceso “ a todas las regiones de l os cuerpos celestes”. La realidad impone la dificultad de determinar el límite entre ambos espacios por medios físicos. a los 80km. Hasta el momento ni por vía de la Comisión del Espacio ni por intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional. pide al a Comisión sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre con fines pacíficos (COPOUS).Diversas teorías a) La línea Von Karman . El Comité Jurídico de la C. anclas. Expresamente se prohíbe el emplazamiento de armas nucleares o de destrucción en masa en órbita terrestre y la instalación de bases militares o la realización de maniobras militares en los cuerpos celestes en particular. está dada por las alturas más baj as de las órbitas satelitarias. el representante de Francia . de la superficie de la Tierra. por lo que es inexorable regular este aspecto por vía Convenciónal entre todos los Estados del Mundo. los Estados partes renuncian expresamente a las reinvindicaciones de soberanía en el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes. En los últimos años el problema no pudo ser considerado en Naciones Unidas “por falta de tiempo “ . Correspondería al perigeo. el espacio superior. estaría el espacio aéreo .

como buques hundidos o la señalización de canales en aguas de baja profundidad como el Río de la Plata. sin perder su condición jurídica. de cabotaje y de ultramar. y “no comerciales” (científicos.).4 Naturaleza jurídica: Desde un primer enfoque. las Ordenanzas de la Marina de Luis XIX y nuestro Código de Comercio lo consideraban como “una cosa mueble”. indispensable para toda aventura marítima. en atención a la importancia económica de buque en sí mismo y de los intereses y derecho s que pueden involucrarse en torno a su explotación [201]. los buques públicos tienen internacionalmente la facultad de ejercer el derecho de visita. 2412 del Código Civil por el cual la posesión “vale por título”. meteorológicos. Otros ejemplos son los faros flotantes. También se clasifican en buques “mayores” y “menores”. que constituye un presupuesto estrictamente necesario para atribuirle un régimen jurídico particular. restaurantes. a saber: a) Toda transmisión de la propiedad del buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado debidamente autenticado. En este orden de ideas existe un origen común con las primeras proto-sociedades de la alta Edad Media (colonna y commenda). Los buques Tramps o vagabundos. debe poseer condiciónes de navegabilidad. d) Registrabilidad de todos los actos de constitución. 4. de recreos o de sport -yates-).1. 155 L. por tal motivo también se los denomina “no conferenciados” u “off sider”. además de esto último. sin contemplar este vehículo y su particular complejidad técnica. Desde otro punto de vista se puede distinguir en fluviales y de mar. Son buques públicos los destinados al servicio del “Poder Público”.). Los buques liners son los que se encuentran sometidos a itinerarios y frecuencias estables y coinciden normalmente con empresas navieras que se encuentran nucleadas alrededor de una Conferencia de Fletes (buques conferenciados). Para otros. Dichos artefactos navales no están destinados a un desplazamiento navegatorio pero constituyen objetos que contribuyen o facilitan la navegación. Otros autores. y las dragas que son máquinas flotantes utilizadas para profundizar el calado de las vías navegables reduciendo la posibilidad de varaduras. el artefacto naval “Es toda construcción flotante auxiliar de la navegación. aduana. pasajeros y mixtos). Por otra parte como hemos visto anteriormente. b) Derogación para los buques. que en realidad implica admitir que el buque temporariamente pueda encontrarse innavegable. coincidiendo González Lebrero y el criterio empl eado en el Código Aeronáutico para caracterizar a las aeronaves. Son buques mayores los que poseen 10 toneladas de arqueo o más y buques menores los que tienen menos de 10 toneladas de arqueo. Desde el punto de vista de la conceptualización jurídica del mismo. etc. Muchos. apartándose de la división tradicional entre cosas muebles e inmuebles le atribuyeron la naturaleza de “bien registrable” ( Conf. incluso pueden terner aspecto externo de barco o ser un barco permanentemente fondeado. c) Amplicación de la hipoteca en vez de prenda para el caso de los buques mayores. aunque sirva para navegar por cortos trechos. La Ley 20. 4. prefectura. inscripción en la matrícula. Atilio Malvagni. para el cumplimiento de sus fines”. encuesta o registro o proseguir persecusiones contra buques privados en aguas libres. Nuestros legisladores.1. lo que se traduce en un elevado grado de siniestralidad por falta de control de seguridad por parte de los Estados que les acuerdan la matrícula y el uso del pabellón. el buque puede ser considerado un patrimonio de afectación común como consecuencia de la solidaridad que existe entre el buque. Por ende. son aquellos que no tienen itinerario fijo y operan al ma rgen de las Conferencias de Fletes. la carga y todos los interesados en la expedición marítima. del principio del art. grúas flotantes. teniendo en cuenta el tonelaje de arqueo.N. pertenecen en su amplia mayoría a banderas de conveniencia [199] . Una división que tiene importancia en el marco del comercio marítimo internacional es la de buques Liners o Buques Tramps. y tonelaje aceptable. Estas formas societarias eran inspiradas en el derecho del mar pseudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía [200]. los demás son privados. De acuerdo a la actividad que desarrrollan se dividen en “comerciales” (de carga. en su proyecto de ley lo consideró “un mueble registrable”. embargos y otras medidas . el mismo es operado por personal de la Prefectura Naval para control de la seguridad en la zona y es la base de donde embarcan los prácticos para asesorar náuticamente a los capitánes de los buques que ingresan.). es esencial para alguna doctrina que este objeto posea condiciónes actuales de flotabilidad. es inconcebible la regulación jurídica de la actividad de la navegación por agua. modificación o extinción de la titularidad de dominio. pero no destinada a ella . art. La condición de público de un buque lo hace insusceptible de ser objeto de medidas embargos e interdicciones. aunque pertenezcan al Estado nacional. medios de propulsión propios. 4. los fletamentos a tiempo de buques mayores. Por ende se debe excluir de esta definición a aquellas construcciones flotantes que no tengan destino navegatorio. lo define como “Toda construcción flotante destinada a navegar por agua” . y otros actos trascendentes en la vida jurídica del buque. por ende. se materializa a través de varias soluciones legales que se aplican en torno a este vehículo que se apartan notablemente del régimen jurídico general aplicable a los bienes muebles.3 Clasificación: Los buques se pueden clasificar por su afectación en “públicos” o “privados”. El ejemplo clásico está constituído por las boyas que sirven para la señalización de obstáculos sub-acuáticos. La diferencia incide en varios aspectos del régimen jurídico.1. provincial y municipal .2 Artefacto naval Por oposición al buque. consideran que debe poseer además. como los contratos de locación. etc. exigiendo otros.El buque constituye el elemento objetivo del derecho de la navegación por agua. como observaremos más adelante. Esta particular calificación.094 en su artículo 2. por lo que ha optado por otorgar verdadera importancia a la flotabilidad y al destino navegatorio. como es el caso del conocido Pontón “Recalada” que se encuentra sit uado de manera permanente en la entrada del Río de la Plata. aunque superficial o externamente tengan apariciencia de embarcaciones (Buques museos. Por otra parte. la calificación de público no depende tanto de su pertenencia al patrimonio estatal como de su afectación a servicios públicos esenciales e indelegables a los particulares (policía. A su vez los buques tramps.

El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre su construcción. Moliné O'Connor. En consecuencia todos los hechos y actos acaecidos o cometidos a bordo del buque en Alta mar se encuentran. Francisco y otros s/ indemnización. la Corte Suprema tiene resuelto que “Los buques de guerra son asimilados a los órganos del Estado de su pabellón. que ésta se haya constituído en el extranjero. Liberia). . Por otra parte. 162). Esta atribución de la jurisdicción de un Estado a un buque esta justificada en la necesidad de aplicar el derecho en zonas geográficas no sometidas a la jurisdicción de ningún Estado.) El principio de la nacionalidad de los buques implica un vínculo lógico entre ellos y el Estado que les acuerda la matrícula. lo constituirá la nacionalidad de su propietario o de sus tripulantes. Tanto la inscripción como el cese de un buque de la matrícula nacional. de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva. Voto: Cavagna Martinez. e) Posibilidad jurídica de aplicación de cláusulas prohibidas para la compraventa de los bienes muebles como el pacto de retroventa o pacto de reventa.1. Tratado de Montevideo de 1940. para configurarse el cese de bandera se deben presentar las siguientes condiciónes: . 56 L. que no exigen ningún requisito que implique vincular realmente al buque con el pabellón (Panamá. art. b) Número: el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente. se encuentra receptado en los textos legales tanto nacionales como internacionales (título V. o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima. asiento o cualquier otra especie de representación permanente.1. confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar el pabellón nacional. El Art. etc. f) Viabilidad jurídica de la adquisición de la Propiedad por prescripción. como es el caso del mar libre. 51 de la Ley de Navegación dispone que la inscripción en la matrícula.N. Número. Mariano Augusto Cavagna Martínez. La matrícula revela documentalmente la vida jurídica del buque. Según sea el mayor o menor grado de interés del Estado en que dicho vínculo sea genuino. Boggiano. . en virtud del interés público que existe en tales medidas ( Conf.094. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. Finalmente existe una serie de países denominados “b anderas de conveniencia”. Para algunos países.5 Individualización: Los buques se individualizan el su nombre. el arqueo total y el neto. de ancho. y están exentos. Por ende cuando la ley habla de “nacionalidad” emplea un eufemismo para atribuir la jurisdicción del Estado Nacional a ese vehículo. Honduras. Para otros menos exigentes (caso de la República Argentina) solamente el domicilio. después de transcurrido un año desde la “última noticia” del buque o artefacto naval. en principio. Barra y Julio S. etc.6 La llamada “nacionalidad” La nacionalidad es un atributo exclusivo de las personas y no de las cosas. Magistrados: Levene.7 Tonelaje del arqueo: Es la capacidad de los espacios internos cerrados de un buque. El nombre de un buque no puede repetirse idénticamente en otro de iguales características. para la inscripción en la matrícula nacional es necesario la previa verificación de varios aspectos: . Si fuere titular de la propiedad una sociedad. ya que no pueden escindirse de la inmunidad de que gozan e l buque de guerra y el Estado al cual pertenece” (Voto de los Dres.La existencia de condiciónes de navegabilidad e idoneidad. 1779) 4. . . 315 . 4. T. de alto por 8 cms. En materia de buques militares extranjeros. amén de encontrase cimentado en usos y costumbres de antigüa data.) como consecuencia de la Política Naviera del Estado. constituyen actos discrecionales del Estado. Y si hubiese estado inscripto en el registro extranjero también el cese de bandera.Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario. 1/09/92. Barra. En caso de buques extranjeros. Este principio. los de fletamento a tiempo y demás datos contenidos en el folio de su inscripción. en éste debe constar datos como el nombre del buque y el de su propietario. . siempre que se encuentren al servicio del Estado y al mando de un capitán responsable. El puerto de matrícula es aquél en donde se radica el registro en el cual se encuentra inscripta la matrícula del buque. la existencia de pasavante expedido por la autoridad consular argentina.1. que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval excedan la mitad del valor de éstos. Compañía Arenera del Río Luján SA. exigirá mayores o menores requisitos de matriculación. en principio. Nazareno. en letras de 11 cms. Nazareno). posean domicilio en el país.cautelares. de la jurisdicción de otro Estado. el nombre debe exhibirse externamente en la “popa” o parte de atrás del mism o. c/ De Castro. los contratos de locación. el número de matrícula. Rodolfo C. Puerto Matrícula y Tonelaje de Arqueo. a) Nombre: conforme establece la reglamentación..La existencia de domicilio en la república de su propietario. tenga en la República sucursal.Por desguace. El certificado de matrícula expedido por el registro constituye uno de los documentos principales que debe encontrarse a bordo y revela sintéticamente su vida jurídica. para prevenir la posibilidad de fraude o sustitución en perjuicio de acreedores o evasión de la acción de la justicia.Innavegabilidad absoluta. (Art. Fayt. También es denominada tonelada moorson ya que el británico Moorson . P. Belluscio. Petracchi. Sin perjuicio de la valoración de utilidad que todo alta o cese de bandera puede tener para el Estado. o el lugar de construcción del buque. c) Puerto de Matrícula: debe ser exhibido exteriormente debajo del nombre en letras de tamaño más pequeño. Convenciónes de Bruselas de 1952 sobre competencia Civil y Penal en materia de abordajes.Presunción fundada de pérdida. cuyos actos de servicio son un modo de expresión de la soberanía del Estado al cual sirven. Ley 20. Si se trata de una copropiedad naval. hipotecas. 4. regidos por la ley del pabellón del mismo. etc.

accidentes y siniestros.UU. como todos los interesados. aseguradores. nacimientos. Art. cargadores y cualquier interesado en la condiciónes de seguridad y navegabilidad de un buque. en consecuencia. Dichos asientos tienen valor de instrumentos públicos en la medida en que constituyan asientos que realiza el capitán del buque en condición de delegado de la autoridad pública. de acuerdo con las normas reglamentarias. Existen tres diferentes tonelajes de arqueo: a) El arqueo total: es el volumen total de los espacios cerrados de un buque. . y. que debe estar rubricado y foliado por la autoridad marítima. echazones. “Registro Italiano. alojamientos de la tripulación. Tormentas. Diario de máquinas: Con las mismas formalidades del diario de navegación el jefe de máquinas debe asentar todas aquellos desperfectos y tareas de mantenimiento efectuadas en las máquinas en cumplimiento de la reglamentación.83 metros cúbicos). máquinas.1. bajíos no incluidos en las cartas. enfermedades. los desembarcos de personal y causas de los mismos. en virtud de la categoría del buque y representa el valor técnico del mismo. navieros. depósitos. Fundamentalmente deben insertarse los detalles de posición del buque. etc. b) Certificados y documentos de a bordo: Certificado de Matrícula Certificado de Arqueo Certificado de Francobordo Lista de Pasajeros Un ejemplar de la Ley de Navegación Conocimientos de la carga transportada. defunciónes. etc. influye en la determinación del riesgo asegurable y el el costo de la prima. Diario de la navegación: En este documento. 4. Deben consignarse también. El resto solamente tiene valor de instrumento privado.fijó su medida standar en 100 pies cúbicos (2. para que tanto la autoridad marítima. justifican que la ley exija documentar todos los hechos significativos que se producen a bordo y los aspectos de seguridad.). Navale e Aeronáutico” y “Veritas Hellene” de Grecia. Libro de rol: Este libro debe ser llevado por los buques mayores de 50 ton. asistencia y salvamento prestados o recibidos.1. polizontes. 4. c) El arqueo neto o comercial: es el arqueo total. así como las condiciónes sintéticas de los contratos de ajuste. durante el viaje. desapariciones. fundada en I745. Conjuntamente con el diario de navegación. y que pudieren tener alguna importancia para cualquiera de los interesados en la expedición. el arqueo es efectuado por la autoridad marítima. delitos o faltas graves cometidos a bordo y cualquier otro acontecimiento o novedad que sea de utilidad para ctialquier interesado en el viaje (conf. deducido los espacios correspondientes puente.. su derrota y las maniobras efectuadas. y todos aquellos ambientes no destinados al transporte de pasajeros o mercaderías En nuestro país. Las sociedades de clasificación más representati vas son: “Lloyd‟s Register of Shiping”. El prestigio y la confiabilidad de las principales es de tal envergadura que sus certificados son reconocidos por las autoridades marítimas de los Estados como si proviniesen de organismos públicos. puedan contar con la base instrumental suficiente para efectuar sus verificaciones o probar los derechos que oportunamente pretendieren invocar. En el ámbito de los seguros marítimos. “Bureau of Shiping” de EE. La otorga una Sociedad de Clasificación.9 Documentación del buque y del artefacto naval La gran complejidad técnica del buque y el cúmulo de intereses involucrados en la explotación del mimo. de arqueo total y debe contener. constituyen documentos muy importantes para la determinación de las causas de abordajes y otros infortunios marítimos. N. las observaciones meteorológicas y fenómenos que pudieren afectar a la navegación en general (Pej. su autenticidad debe ser corroborada por otros elementos de prueba. “Bureau Veritas” de Francia. Debe expedir un certificado de portación obligatoria a bordo.sociedades de clasificación: Cota es la “clase” de un buque. con indicación de la habilitación y empleo correspondientes. registros y requisas.). 207 de la L. a) Libros de a bordo: Diario de Navegación Diario de Máquinas Diario deRadio Libro de Rol Libro de Quejas Libro de Guardia Cuaderno de Bitácora. nombre. Libro de quejas: Se exige en los buques de pasajeros y está a cargo del comisario de a bordo. deben asentarse en detalle todos los hechos y actos producidos bordo. b) El arqueo bajo cubierta: es el volumen de los espacios cerrados comprendidos entre el casco y la cubierta. Deben constar también los actos cumplidos por el capitán como delegado de la autoridad pública y los consejos celebrados por el capitán con los oficiales. apellido y número de matrícula del capitán y demás tripulantes. Las sociedades de clasificación son instituciones técnicas de derecho privado fundadas para asesorar e informar a los constructores. visitas. En este documento los pasajeros pueden asentar notar los reclamos y quejas referidos a la calidad del servicio.8 Cota . Presencia de icebergs.

la ley dispone que. Y si el titular de la propiedad fuere una sociedad. la posición y hora de esos tráficos y las señales de alarma radiotelecráficas y de socorro. siguiendo el pr oyecto Malvagni. exigen dos tercios y algunos solamente la mitad. se domicilien en el país. En atención al principio de que “la cosa perece para su dueño”. incs. sino también los materiales. de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva Art. Japón. el aporte societario. Rusia. la prescripción adquisitiva y el abandono. cuando los referidos actos se realicen en el extranjero. el abandono a favor de los aseguradores. debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado.1. donación.1. En este sentido . de la Ley de Navegación. Brasil. de lo contrario. Todos los actos constitutivos. 4. la requisa. Diario de radio: En este diario se anotan las comunicaciones radiales con tierra y con otros buques.11 Modos de adquisición de dominio La propiedad de un buque se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas por el Código Civil. Tratándose de un buque de matricula nacional. prescribe la propiedad por la posesión continua de tres años. el comiso.. muchos países siguen el criterio de la “nacionalidad” del propietario como criterio de asignación de bandera. o que habiéndose constituido en el extranjero. deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. La sanción de nulidad pone de manifiesta que la forma elegida por la ley está impuesta “ad solemnitatem” en esta clase de buque. y la sucesión.UU. la donación.Libro de guardia: En éste se registran las novedades durante la guardia cuando el buque está puerto y reemplaza en dicho período al Diario de Navegación y al Libro de Bitácora. la prescripción se opera a los diez años. bajo pena de nulidad. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval. con algunas modificaciones propias del Derecho Marítimo. Inglaterra. En cambio. otros. asiento. siendo los originarios la presa. salvo pacto en contrario. exige que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque. acreditar el domicilio de su propietario en el país. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total. Alemania. compraventa. la ley dispone que todos los actos constitutivos. el contrato de construcción.3 Contrato de construcción La construcción de buques en función de la seguridad de la vida humana en el mar es objeto de control técnico por parte de la autoridad marítima. b y c. el constructor-astillero proporciona no solamente la mano de obra. y los derivados. como Francia. 4. Como modos de derecho privado. El contrato puede ser por cuenta propia o por empresa. para los buques menores de diez toneladas las formalidades son menos rigurosas. etc. La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en la ley. Los modos de Derecho Público son el comiso. El acto jurídico debe. En cuanto a la forma del contrato. o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos. Dicha vigilancia técnica determina incluso la eventual paralización de la obra de construcción ante el incumplimiento de las normas o especificaciones técnicas reglamentarias. España. que ésta. sucursal. desde el punto de vista del derecho privado el contrato de construcción del buque asume la forma del denominado contrato de especificación. Si se trata de una copropiedad naval. permuta. 52.12. la ocupación. la construcción. el buque es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas. también llamado “por encargue” o “a forfait”. Desde otro punto de vista también cabe clasificarlos en en modos de Derecho Privado y Modos de Derecho Público.1. y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido . Los modos de adquisición se pueden clasificar en originarios y derivados.1. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) ton. en todo aquello no especialmente regulado por la Ley de Navegación. e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. el contrato es válido entre las partes. Nuestro país. tenga en la República. 4. quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques. incribirse en el Registro Nacional de Buques al solo efecto de ser oponible a terceros. La Ley de Navegación. exige para inscribir un buque en nuestra matrícula. Chile. Algunos exigen la propiedad total del buque por sus nacionales como EE. deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo.12. aporte societario. El precio se fija en cuotas o a destajo..12 Modos de adquisición de derecho privado 4.1. Si faltare alguna de las referidas condiciónes. el apresamiento y el abandono. prescinde del criterio de la “nacionalidad” para seguir el del domicilio.2 Prescripción Nuestra ley dispone que la adquisición de un buque con buena fe y justo título. 4. en el sistema de construcción por empresa.1 Compraventa La compraventa de buques se rige el Derecho común. 4.12. de arqueo total.1. la permuta.10 Régimen de propiedad Como expresamos al hablar del tema de la nacionalidad de los buques. asimismo. la prescripción. en cambio. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval. y la sucesión. se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación. Ahora bien. Solo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción. o cualquier otra especie de representación permanente. los riesgos de la construcción corren por cuenta del propietario-constructor que es la misma persona. podemos señalar a la compraventa. En el primer caso. es importante determinar en este contrato qu ien debe asumir los riesgos de pérdida.

transmitan o extingan derechos reales sobre buques. fletamento a tiempo y de construcción de buques. sobre buques nacionales o extranjeros. c) Los embargos. Por vía contractual y dentro de las condiciónes generales de la póliza. En este registro deben inscribirse obligatoriamente: a) Los buques. de intimados se opera la presunción jure et te jure de abandono de los mismos en favor del Estado.13.14 Publicidad naval Los efectos de la publicidad naval es declarativa y no constitutiva. se encuentra normalmente la cláusula de abandono de la propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa aseguradora. A diferencia de la expropiación normal.3 Abandono a favor de aseguradores Esta institución opera dentro del marco del contrato de seguro. interdicciones o inhibiciones. En ambos casos. este régimen amplía notablemente los plazos para el reclamo de los vicios rehibiditorios o acción rehibiditoria. traslativos o extíntivos de la propiedad u otros derechos reales sobre un buque mayor. debe ser restituído a su propietario y debidamente indemnizado. Art.1.12. sobre la base del Registro de la Propiedad Naval del año 1956 y aprobó un Reglamento Orgánico de 47 artículos destinados a regular la Matrícula de la Marina Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates (REY). Tratándose de buques menores. dichos vicios.2 Requisa Es una de las formas anómalas de expropiación o expropiación de urgencia en tiempo de paz o de guerra. 23 Cod Penal). Todos los actos constitutivos. Comando en Jefe de la Armada (Actual Jefatura de Estado Mayor). 4.13. La sentencia sirve como título de propi edad a favor del Estado y debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. como el contrabando o la piratería. artefactos navales y aeronaves. 4. cuando ésta última debe indemnizar al asegurado en caso de naufrágio o pérdida total del buque. estatales o privados.13. dicho apresamiento debe legitimarse a través de un proceso contencioso administrativo llevado a cabo en la Justicia Federal. se encuentren hundidos o varados en nuestras aguas jurisdiccionales. 4.1. La declaración administrativa debe inscribirse en el registro nacional de buques. Sin embargo el Estado no puede confiscar el buque cuando la propiedad del mismo pertenece a un tercero sin responsabilidad alguna en el acto delictuoso. Como podemos advertir. siempre que le sean denunciados. modifiquen. b) Los documentos por los que se constituyan. 1493 en Agosto de 1992. que debe culminar con un pronunciamiento judicial de “buena presa”. En su defecto ambas partes responden solidariamente. El propietario o representante debidamente autorizado puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción o remoción. El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18 meses a contar desde la entrega del buque al comitente.1. embarcaciones y artefactos navales de la Matrícula Nacional. El Estado tiene la facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque cuando el mismo ha sido el instrumento mediante el cual se cometió determinado delito (Conf. modificación o extinción de derechos sobre un buque son válidos entre las partes. bajo pena de nulidad. dentro de los 60 días subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. que en el Código Civil está establecida en tres meses. d) Los contratos de locación.13. y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación. modifiquen o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales. Matrícula: lleva el registro o matrícula de todos los buques. 4. deben formalizarse por escritura pública o por documento privado autenticado. 4.1. Comprende tres divisiones: Contralor Registral: percibe los aranceles y controla la procedencia de las inscripciones. embarcaciones o artefactos navales.13 Modos de adquisición de derecho público: 4. declaren.15 El Registro Nacional de Buques El Decreto 19.3 Apresamiento El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un buque de bandera beligerante o de un buque neutral que se encuentra violando la neutralidad a través del contrabando de guerra o transgrediendo un bloqueo declarado.1.1. aún cuando no fueren oponibles a terceros. fue abierto a los buques y artefactos navales extranjeros por el Dec.4 Abandono en favor del estado Cuando los buques. Si el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa. 4. 4. la indemnización es posterior a la posesión o apoderamiento por parte del Estado de la cosa. y los propietarios o representantes legales de los mismos no los extraen en un plazo de dos a cinco meses. si fuere factible.con la inscripción en el registro. de características cerradas. El Registro Nacional de Buques depende de la Prefectura Naval Argentina. . etc. de lo contrario. Una vez que el buque apresado es traído a puerto nacional. Los actos jurídicos celebrados que importen adquisición.1. con sus características y modificaciones.1 Confiscación o comiso Esta forma de adquisición constituye corrientemente una pena accesoria. contada a partir e la fecha de la denuncia.170/71 creó el Registro Nacional de buques. La acción prescribe por el transcurso de un año. En estos casos suele disponer de la propiedad privada de un buque. Este registro. sólo tendrán efectos frente a terceros desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques. al menos parte de la suma pagada a través de la venta a terceros de los restos comercializables. Dominio: que inscribe los títulos y documentos que creen. La empresa aseguradora adquiere de forma irrevocable la propiedad del buque y puede disponer libremente del mismo para recuperar.1. bajo su responsabilidad. embarcaciones y artefactos navales de matrícula nacional. es suficiente el instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. se presume que el buque es construído por cuenta del constructor. haciendo abandono voluntario y expreso de los bienes en favor del Estado.

Anotaciones provisionales: 180 días. debidos desde los últimos dos (2) años. 4. sufridos por el buque. y los efectuados por los cargadores. Se exceptúan las indemnizaciones del seguro y subsidios del Estado.N. . 472 L. en términos generales. Los créditos por asistencia y salvamento. . Los derechos impuestos. Validez temporal de los asientos: Prendas: 5 años.“Son privilegiados en primer lugar sobre el buque: Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque o para proceder a la venta y distribución de su precio. Publicidad de los asientos El Registro es público.. respecto de quienes tengan un interés justificado. reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique.El salario de asistencia o de salvamento. son legales y no Convenciónales. para los instrumentos públicos. remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas. Los créditos por desembolsos del capitán. importa simultáneamente la cesión del privilegio o la subrogación en los derechos que éste trae aparejado.N. A este plazo deben agregársele 15 ó 30 días de validez del certificado de dominio para escriturar. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurren en tierra. Esto significa que los privilegios marítimos siguen al buque cualquiera sea el cambio de propiedad. contribuciones y tasas retributivas de servicios.3 Régimen legal a) Privilegios sobre el buque Art.Efectos de los asientos: Los asientos del registro tienen efecto retroactivo a la fecha de su constitución. Los créditos por construcción. Son privilegiados en segundo lugar: Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.hipotecas: 3 años.) c) Los intereses debidos gozan de privilegio por un año. sufridos por el buque.16.2 Características de los privilegios a) Preferencia: Los privilegios de la Ley de Navegación son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. a bordo o en el agua. Embargos. 4. 476 L. no es necesaria la inscripción de los privilegios para su eficacia. el armador o el buque. Los créditos por hechos ¡lícitos contra el propietario.Las contribuciones por avería común por daños materiales no reparados. 4. art. es el derecho de un acreedor de cobrar preferentemente en relación a otros. como en la prenda o hipoteca. derivados de contrato de ajuste. sólo que en este caso. Los privilegios descriptos son también privilegiados sobre los fletes y precio del pasaje.C. Parte de la doctrina los considera auténticas “hipotecas legales”. en relación directa con la explotación del buque-. en cambio es un derecho real de garantía que sólo puede ser constituído por su propietario. Subrogación real Se extienden como créditos a favor del buque nacidos durante el viaje. a bordo o en el agua. A diferencia del Derecho Aeronáutico.16. que nazcan durante el mismo viaje. El Art. Ningún escribano podrá otorgar escritura pública sin tener a la vista el título inscripto en el Registro y el certificado expedido por el mismo.1. La seguridad jurídica y los efectos retroactivos. Retadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario.16 Crédito naval 4. aconsejan utilizar el instrumento público en lugar del privado. aquí. A diferencia de los privilegios del C. 471 instituye un sistema cerrado ara estimular las inversiones en el sector. para su explotación o conservación.16. el acreedor privilegiado puede hacer vender el buque enajenado legítimamente a un tercero.1 Privilegios e Hipotecas Privilegio. : . matrícula o pabellón. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte. que tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. en relación directa con la explotación del buque.1.1. derivados por ejercicio de la navegación o de la explotación coiliercial del buque. según que el escribano se domicilie o no en la Capital Federal. no susceptibles de fundarse en una relación contractual. buque en construcción o adquisición de buques en cuyos casos se extienden por dos años. interdicciones e inhibiciones: 5 años. acreditado por las certificaciones que expida el propio Registro. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los interéses. o sea que.1. precios o indemnizaciones que sustituyen los bienes sobre los cuales recaían (conf. tanto para los buques mayores como menores. igual que el capital. La hipoteca. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque. . Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación. . salvo el caso de hipoteca sobre el buque.Las indemnizaciones por daños materiales no reparados. presentados dentro de los 45 días de la fecha de su otorgamiento. por daños a las cosas que se encuentren en tierra. deducida la porción del capitán y tripulantes. . b) Cesión y Subrogación: La cesión de un crédito privilegiado o la subrogación en los derechos del titular del crédito. En el Derecho Marímo el privilegio asume además una característica particular que es la de operar como un verdadero “derecho oculto” que tiene efecto s similares a derechos reales de garantía. de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo. el privilegio se traslada a los importes. Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario.

Prelación: Los créditos vinculados mismo viaje son privilegiados en el orden del Art. Los de igual categoría en caso de insuficiencia. sufridos por el buque. los copropietarios sobre la totalidad por mayoría de los dos tercios -2/3. intereses. Contenido del instrumento a) Nombre. Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción: . En nuestro ámbito legal. Cómputo: El plazo de un año se comienza a contar: . sin perjuicio de la subrogación real prevista en el art. Extensión del derecho del acreedor: Integran la hipoteca a título de subrogación real. Debe también efectuarse el asiento correspondiente y en el certificado de matrícula y en el título de propiedad. La hipoteca puede ser constituída por: a) El propietario. 476.o autorización judicial. sino se renueva o si su plazo de amortización no fuera mayor. Formalidades: Debe constituirse por escritura pública o documento privado debidamente autenticado e inscripto en el registro Nacional de Buques. salvo que antes. Puede hipotecarse el buque aún en construcción y o sus partes indivisas. . no se pueda proceder al embargo o apresamiento del buque. La hipoteca se extiende a las indemnizaciones del seguro y salvo pacto en contrario. no se extiende a los fletes y precios del pasaje. los cuales. e) Un mandatario debidamente autorizado. sufridas por el buque o por su pérdida. b) Privilegios sobre las cosas cargadas: . remoción de restos náufragos y contribución por avería gruesa. . .En los demás casos.El flete y los gastos de carga y descarga cuando correspondieran.Los salarios de asistencia y salvamento y la contribución por avería gruesa. excepto los créditos por asistencia y salvamento. Esto altera un principio básico del derecho común: Prior in tempore potior in jure.N.Para la asistencia y salvamento. b) Las contribuciones por averia común. d) Monto del crédito. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.Los créditos del constructor. b) El copropietario. filiación.El capital e interés en el caso del Art.Por la enajenación voluntaria. . no se extinguen los demás privilegios por la transferencia de la propiedad a terceros. Derecho rei persecutorio: Se extiende sobre el buque o buque en construcción aunque haya pasado a poder de terceros. tienen preferencia sobre los demás al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron. Los buques menores de diez toneladas son susceptibles de prenda. El precio del pasaje. 213 -obligaciones contraídas por el capitán para el cuidado de la carga-. 213 y 506 de la L. b) Datos de individualización del buque. salvo los derivados de un contrato único de ajuste. e) Constancia del pago de salarios. d) Por el capitán. . siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques. siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques.Los derechos aduaneros. hipotecados. el buque haya sido objeto de embargo o apresamiento judicial. c) Las indemnizaciones por daños no reparados.Por el trascurso de un año. confomee a lo previsto en los arts. Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos. sobre su parte indivisa.4 Hipoteca naval La hipoteca es un derecho real accesorio constituido por su propietario en garantía de un crédito en dinero. c) Privilegio sobre del equipaje. e) Naturaleza del contrato al cual accede. 472 de la L. Si el buque se encuentra fuera del pais. Este privilegio se extingue dentro de los 30 días de la descarga. mientras el equipaje se encuentre en poder del transportador. . a partir desde que el crédito se origine y sea exigible. Ese plazo no corre cuando por ministerio de la ley. Este privilegio se extingue por el transcurso del plazo de tres años. hechas las notificaciones del caso. Extinción: Los privilegios sobre el buque se extinguen: . . sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento. plazos y lugar de pago.Para los daños personales Y equipaje. . transcurridos tres meses desde la inscripción en el Registro Nacional de Buques.N. el plazo se computará desde el regreso a puerto argentino.y a partir del depósito judicial del precio. con el consentimiento de la mayoría.16. . o bien. profesión y domicilio de las partes. nacionalidad. Los créditos privilegiados del último viaje.Para los efectos a bordo desde la tenninación de la descarga. . d) La indemnización de seguros por averias no reparadas. Serán aplicables a los buques en construcción. equipos y materiales destinados a la construcción aunque no estuvieran incorporados.Por la venta judicial del buque conforme a esta ley -que el buque se encuentre en el país. los siguientes créditos a favor del buque: a) Las indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados. solo los incisos a) y d). si antes los efectos no pasaron a poder de terceros.1. desde la terminación de las operaciojies. son preferidos a los de los viajes precedentes. 4. apellido. pero. no reparados. sufridos por el buque. aportes jubilatorios hasta el último viaje inclusive.Los gastos de justicia en interés común de los acreedores. Si se trata de un buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incisos b) y e). concurren entre sí a prorrata. desde el desembarco del pasajero. la hipoteca debe aplicarse a los buques mayores. por daños materiales.

116 de la Constitución Nacional y a la Ley 48. 4.094. pueden ser embarazados en cualquier puerto de la República. el denominado embargo ejecutivo.T. puede sustraerse a la jurisdicción de los tribunales no regresando jamás a nuestros puertos o contraer nuevos créditos privilegiados que ganarán prelación respecto de créditos anteriores por aplicación del art. pero también receptada en nuestra ley interna. español y a nuestro código de comercio. sucesivamente se traslada a los Códigos portugués. La hipoteca sobre una parte indivisa del buque. El embargo preventivo es una medida cautelar mediante la cual se afecta por disposición judicial la disponibilidad del buque como garantía de un crédito reclamado en juicio. Conforme al Art. 482 de la Ley de Navegación. De cualquier manera. Procedimiento: La Prefectura Naval Argentina. Si el buque es extranjero.D/ 89 sobre Privilegios. tienen personería para intervenir en el juicio cuando no se encuentren en el lugar sus propietarios o armadores. En referencia a los buques extranjeros el embargo procede: . 4. se aplica la ley de situación del buque. brasileño.4 Interdicción de Navegar: La mera anotación del embargo sobre un buque puede resultar insuficiente para asegurar el crédito reclamado. regulada por el art.Si se trata de buques en construcción. es necesario distinguir entre buques nacionales y extranjeros. en el año 1681.C. debe reunir.A.17. faculta al tribunal a exigir al embargante caución suficiente.Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario. pasa al Código de Napoleón de 1807 y a partir de éste.17. conforme a la naturaleza del juicio. la de 1952 sobre Embargo Preventivo.1 Concepto Los embargos pueden clasificarse en preventivos o ejecutivos. Por otra parte. Su etimología viene del francés “embarquer” .1. no ratificada por nuestro país. previo oficio del juez. 4. a su explotación o navegación.1. y en su Art.2 Marco regulatorio En esta materia son de aplicación los arts. para la procedencia del embargo. la ley del Estado de la matrícula del buque.Por créditos privilegiados. El propietario o cualquier interesado en la expedición. Con respecto a buques de bandera argentina. El capitán y los agentes marítimos. 4. . 2'. ya que el buque.N. la Corte Suprema de Justicia y los tribunales inferiores (Justicia Federal) También. 538. En cambio con respecto Buques extranjeros el embargo conlleva implícitamente y atomáticamente su interdicción de salida. y la de 1967 sobre Privilegios e Hipotecas. y. Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición ofrece fianza suficiente a criterio del Tribunal. “respecto de terceros”.17. es el decretado una vez que existe sentencia firme condenatoria en contra del deudor y procidentalmente es necesario separar al bien de la posesión de este último como única forma de hacer efectiva su ejecución. que importa la inmovilización del buque. la cual generalmente. especialmente el extranjero. su solvencia. cuando se reclaman créditos privilegiados.1. Inicialmente se colocaba una cadena en el palo mayor del buque. si se trata de un buque de línea regular. para que proceda el embargo no es necesario demostrar la verosimilitud del . . La autoridad marítima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina.1. no ratificada pero receptada por nuestra ley. a los efectos del “procedimiento”. En caso de Buques Argentinos sólo procede si se requiere en forma expresa. coincide con la del lugar del tribunal o “lex fori”. o por otros créditos ajenos a ésta. la ley del Estado de inscripción de dichos gravámenes. prevé a los efect os del “reconocimiento” de los mismos por los Estados partes. la traba del embargo trae aparejada su interdicción de salida.3 Jurisdicción y competencia Conforme a los Art. como forma de interdicción de salida. ratificada por nuestro. están facultados a solicitar el levantamiento del embargo y la interdicción. Los efectos de ambas medidas cautelares son la indisponibilidad jurídica del buque.17 Embargo de buques: Esta institución tiene origen en la Ordenanza de la Marina de Colbert. Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor. En algunos casos especialmente previstos.N.Por deudas originadas en la actividad del buque. cuando sean exigibles ante nuestros tribunales. 538 de la L. 4 del Tratado de Montevideo. Mortgages y Gravámenes. la necesidad de asegurar su derecho y prevenir los perjuicios que le pueda irrogar al armador por haber solicitado la medida sin derecho. cuando se originó el crédito. sólo da derecho al acuerdo a embargar y ejecutar dicha parte La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio. dicha medida cautela debe ser complementada con la interdicción de salida. de allí. ofreciendo una fianza sustitutiva. las Convenciónes de Bruselas de 1926 sobre Privilegios e Hipotecas. La ley de Navegación en su art. es la encargada de hacer anotar el embargo en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula del Buque y de hacer efectiva la interdicción de navegar. especialmente. la “lex loci ejecutionis”. se completa la medida cautelar con interdicción de navegar o salir. la hipoteca toma rango inmediatamente después de los créditos del constructor. sea de matrícula nacional o extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo.17. los de más Tribunales ordinarios pueden decretar embargos e interdicción de buques en cuestiones de derecho común no originadas en la explotación del buque. Hipotecas. son competentes para intervenir en las causas del Almirantazgo y jurisdicción marítima. pero aún no declarado mediante sentencia firme. En otro orden de ideas. sólo pueden ser embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o esblecimiento principal. Por ello. los requisitos exigidos por la ley común. y así se decreta judicialmente. 4. Por créditos comunes. el acreedor puede solicitar la formación de un concurso particular para que se le pague de inmediato.1. Cuando el crédito que se reclama es ajeno al buque. . conjuntamente con el embargo. El proyecto de U. En algunos casos especiales de créditos privilegiados. 531 a 541 de la Ley de Navegación 20.

como asimismo el destino aeronavegatorio [203]. Son aeronaves públicas. excluyéndolas del régimen de dicho tratado internacional. aquellas destinadas a un servicio considerado esencial del Estado y que emana de su potestad de imperio. y los buques afectados al servicio del poder público del Estado Nacional y del Extranjero (buques públicos o de Estado).A. Está ínsito en su concepto la aptitud y el destino de desplazamiento por el espacio aéreo. Pueden pertenecer al Estado. no obstante. los buques de guerra nacionales o extranjeros.las normas relativas a circulación aérea. Daños sufridos por la Carga: En las actuaciones o trámites por reconocimiento pericial de mercaderías. son. Por el contrario todo el régimen jurídico atinente a estos vehículos le sigue siendo aplicable (P. el destino aeronavegatorio implica conducción guiada del aparato incluyendo el factor humano dentro del concepto es decir un desplazamiento gobernado por el hombre o los hombres a bordo del mismo [204]. el cual resulta mucho más funciónal y dinámico. embargos. por lo tanto.2. La ley prevé que también pueden hacerlo: a) Con un documento donde conste el examen privado de averías que realicen las partes. dice la ley.17.1. provincial o municipio.1 Concepto La aeronave es el vehículo que hace posible la actividad que constituye el objeto del Derecho Aeronáutico. aduaneros y policiales. por ejemplo). régimen de propiedad.17. “Las demás aeronaves son privadas. e incluso pueden prestar un servicio púlico [205] como el transporte aéreo. fueron desactivados y relegados a piezas de museo o simplemente desmantelados o transformados para otro propósito.ej. han motivado que se le atribuya un régimen jurídico. su importancia económica.A. 4. una aeronave puede describirse como un artefacto tripulado que aprovecha las reacciones naturales del aire como medio de sustentación y/o propulsión a los efectos de desplazarse por el espacio aéreo con independencia de la superficie terrestre o acuática y con un destino aeronavegatorio [202]. adaptándose de esta manera un criterio análogo al acertadamente empleado por el art. excluye a la aeronaves militares del concepto de ae ronáutica civil. aunque pertenezcan al Estado” .2 Clasificación El art. se asemeja al de los inmuebles en el Derecho Civil. 37 del C. permanecen lo mismo dentro de la esfera de esta segunda categoría. el art. b) Con copia autenticada del acta de la Aduana e) Mediante informe de este organimo. que carecen de tal aptitud con excepción del escaso espacio necesario para que opere el piloto. De esta manera. Basta un mero principio de prueba sobre la materialidad del hecho.2. Un aspecto que sí es esencial y debió contener esta definición legal es el destino aeronavegatorio.crédito que se invoca. Las aeronaves públicas. el tenedor legítimo del conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó. Vrg.2. “las destinadas al servicio del poder público”. Las actividades realizadas con ambos tipos de aeronaves en conjunto. En otro orden de ideas.N. De allí que es inexorable su tratamiento en cualquier texto de introducción a esta particular rama de la ciencia jurídica. Desde el punto de vista estrictamente técnico. 4. La auténtica afectación a un destino aeronavegatorio. aeronáutica civil. constituye para el art. “Sin embargo aclara. 175 L. 1 del C.5 Abordaje. tal vez con mayor propiedad. a condición de renuncia a la limitación de la responsabilidad prevista en la ley (art.) y respecto de los buques cargados prontos para zarpar. toda vez que existen numerosos aparatos (Los Ultralivianos más elementales.1. que en algunos aspectos. responsabilidad y búsqueda. 2 de la Ley 20094 para los buques. La Convención de París de 1919. etc. las denomina “Aeronaves de Estado” y a título ejemplificativo las señala como aquellas que se utilizan para servicios militares. normas de matriculación. 4. Asistencia y Salvamento u otros accidentes de navegación: El embargo del buque procederá con la simple presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul argentino.) . excluyéndose expresamente aquellas operaciones desempeñadas por aeronaves militares. Como adelantamos. 4. distingue entre aeronaves públicas y aeronaves privadas.Tampoco la mención de la capacidad portadora o de transporte resulta dirimente. 1 del Código Aeronáutico. El convenio de Chicago. o de la exposición ante autoridad marítima levantada por el capitán. abonadas las firmas por dos testigos. salvo que la deuda haya sido contraída para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque. como en los siguientes supuestos: 4.6 Inembargabilidad: Son inembargables de manera absoluta. o planeadores. omitiendo la aptitud de circulación. la obligatoriedad de la Hipoteca para someterla a un derecho real de garantía [206] o la posibilidad . El Código Aeronáutico Argentino define a la aeronaves como aparatos o mecanismos que puedan circular por el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas. La crítica que puede hacerse a la definición legal es que la pérdida temporaria de la “posibilidad» de circular no hace perde r a una aeronave la condición de tal. práctico o agente accionante. la ley adopta un criterio funciónal para diferenciar unas de otras inde endiente de la condición o calidad del propietario de las mismas. No obstante razones que hacen al necesario control de la seguridad por parte del Estado y desde el punto de vista del derecho privado. la definió de manera muy incompleta como “cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfe ra gracias a la reacción del aire . En cambio existe inembargabilidad relativa respecto de Los buques de propiedad o explotados por el Estado nacional. debe excluir.3 Naturaleza Jurídica Las aeronaves son bienes muebles por definición. Las aeronaves privadas son definidas por exclusión de las públicas.. como es el caso de aquellas que se encuentran transitoriamente detenidas a los efectos de su reparación o mantenimiento. en definitiva. a aparatos que aunque originalmente construidos para tal fin.2 La aeronave 4. asistencia y salvamento” del Código son aplicables tamb ién a las aeronaves militares.

por casi todos los modos originarios y derivados propios del Derecho Civil y Comercial: apropiación. aporte societario. Internacionalmente se establece un código dé nacionalidad y matrícula que obliga a la marcación externa del aparato mediante una combinación de letras o letras y números.2. De igual manera el art. la necesidad de determinar un orden jurídico aplicable en una actividad de traslación que. construcción. sea por instrumento público. de capitales o asociaciones. el comiso como sanción en caso de contrabando.5 Régimen de Dominio Las aeronaves pueden adquiriese.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas El art. el art. También exige para aplicar este régimen especial que el contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se inscriba el instrumento en el Registro Nacional de Aeronaves. o directamente siguiendo un principio de efectividad. regulado y controlado por un Estado determinado y bajo el imperio de una ley determinada. la seguridad de la aeronáutica civil internacional. en principio. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad hasta el pago total del precio o hasta el cumplimiento de la condición. En primer lugar. bajo las cuales las partes combinan el arrendamiento con una finalidad última de compraventa. por razones de utilidad pública. tradición. cuya responsabilidad de aplicación directa e inmediata recae forzosa y necesariamente sobre los Estados soberanos. Estas letras van seguidas de tres letras de identificación o matrícula propiamente dicha. como marcas de nacionalidad. permuta. le hace perder la nacionalidad argentina [209]. el elevado valor de las aeronaves en sí y la importancia económica de los intereses potencialmente involucra. si se trata de varios copropietarios. en muchos casos. 43 a las aeronaves argentinas adquiridas con pacto de reserva de dominio.2. 49 que “Las aeronaves son cosas muebles registrables”. como es el caso del espacio aéreo del Alta Mar. 4. 4. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. salvo cuando las mismas estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular. En este sentido. y si se trata de una sociedad de personas. y abandono a favor del asegurador.2. En tercer lugar. 4. en los arts. De esta manera se adopta un criterio objetivo destinado a establecer un vínculo genuino entre el Estado Nacional y la base habitual de operaciones de las aeronaves de tal manera de facilitar el contralor efectivo de la Autoridad sobre los aspectos que hacen a la seguridad de la aeronavegación [210] . También nuestra legislación recepta formas de adquisición de dominio provenientes del Derecho Anglosajón.4 Nacionalidad y Matriculación Tanto la Convención de París de 1919 como el Convenio de Chicago de 1944 denominan “nacionalidad” [207] a lo que en rigor de verdad constituye atribuir jurisdicción a los Estados sobre las aeronaves matriculadas en sus respectivos registros [208]. Son varias las razones que fundamentan el imperativo de que de los Estados asuman jurisdicción sobre estos vehículos. el Código mantiene un límite inferior de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad para permitir su anotación provisoria. 42). Acorde este principio. especificación. en tiempo de guerra. 39 establece que la inscripción de una aeronave argentina en un Estado Extranjero. tener su domicilio real en la República. respectivamente. propósito que se logra a través de la inscripción en un registro sometido. también se extiende en el art. idoneidad de personal y mantenimiento de aeronaves. 48 exige que para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: si se trata de persona fisica. Este panorama es completado con la necesidad de anotación del vehículo en el Registro Nacional de Aeronaves. sin tantas formalidades. venta. admitiendo la incripción provisoria a nombre del comprador de aeronaves adquiridas mediante contrato de compra-venta. La República Argentina utiliza para las aeronaves privadas. se formaliza por escrito. manteniendo en este caso un criterio de clasificación tradicional bipartito. le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior” . cuyo régimen será el de la condición resolutoria [211]. tales como el “leasing” o ventas “off hire”. 42 y 43. deben mantener su domicilio real en la República. con la finalidad de tutelar la industria de aeronaves nacional. a diferencia de la Ley 20. C. sometido a condición o a crédito. De lo cual se extrae que la compraventa. El Código Aeronáutico prevé estas modalidades extrañas al Derecho Latino. o por instrumento privado suscripto ante autoridad certificante.094 (14) que opta por uno tripartito. conlleva la necesidad de brindar certeza y seguridad jurídica a los derechos vinculados al objeto. casos éstos en los cuales sólo este último es parte legitimada para adquirir aeronaves. el sometimiento a las leyes y autoridades de los sucesivos Estados sobrevolados se presenta muy dificultosa o impráctica.7 Formalidades de adquisición El segundo párrafo de¡ Artículo 49 del C. 4. sucesión.dos en la aeronavegación. la requisa. exige la aplicación de normas uniformes de circulación aérea. siguiendo el precepto general. Esta inscripción provisoria. establece que “Solo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado” [212]. o el abandono a favor del Estado.2. En segundo lugar. y que dicho instrumento debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves para otorgar al acto oponibilidad a terceros [213]. 38 del Código Aeronáutico dispone que “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Acronaves. donación.A.A. que el contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina y que el adquirente reuna los recaudos exigidos por el Código para ser propietario de una aeronave argentina.(comúnmente vedada a los muebles) de ser objeto de pactos de retroventa o de reserva de dominio (Conf art. A estos modos se agregan las formas de adquisición de Derecho Público como la presa. .). En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero (conforme art. declara el art. dada la particular celeridad del medio aéreo. la mayoría cuyos derechos excedan la mitad de valor de la aeronave. implica adentrarse en zonas no sometidas a soberanía alguna. la letras “LV” y “LQ” p ara las públicas. 42 y 43.

C. si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones. asistencia o salvamento de aeronave. En este caso se extinguen o caducan. La hipoteca puede aplicarse al total del valor de la misma. 52. .). transferencia o extinción de dominio. C. 4. 2do. y en obvia ausencia de matrícula. art. prevalecen las normas de la Ley de Concursos (art. la inutilización o la pérdida de las aeronaves. art.A. y 2do par. los mismos se cobran a prorrata (conf. según el art. si no son ejercitados dentro de los quince días siguientes a la terminación de las operaciones de descarga. los créditos de un mismo viaje son privilegiados en el orden dado precedentemente y cuando se trata de créditos de igual categoría. . hasta tanto no se proceda a su inscripción y matriculación definitivas [219]. A tal efecto. Si se trata de hipoteca de motores. 54 C. también deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. 6 1.A. intereses. art.A. en caso de destrucción o inutilización de la aeronave o los motores. 52. debe contener el nombre y domicilio de las partes contratantes. 2do. de la misma manera que sucede respecto de los inmuebles. para continuar el viaje. por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.El Estatuto o contrato social y sus modificaciones. limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio. Si bien los privilegios establecidos en el art. del crédito aeronáutica. en su caso. asistencia y salvamento que hayan beneficiado directamente a los mismos. indicando en la etapa en que la misma se encuentre. C.8. los acreedores hipotecarios pueden notificar a los aseguradores por acto auténtico la existencia del gravamen.Los créditos por aprovisionamiento y reparaciónes hechas fuera del punto de destino. . También es dable hipotecar los motores independientemente del casco cuando los mismos se encuentran inscriptos separadamente en el Registro Nacional de Aeronaves (conf. art. en el caso de mediar condominio y aun en estado de construcción.Las Hipotecas sobre aeronaves y sobre motores [214]. Asimismo. ya que “Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro” (conf. Privilegios aeronáuticas La seguridad de la vida humana.Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. la ley mantiene la prohibición de hipotecar las aeronaves inscriptas provisoriamente en los casos ya comentados de los arts. los mismos deben estar previamente inscriptos y debidamente individualizados. con lo cual se fomenta la movilidad y fluidez de la actividad (conf. El Código Aeronáutico reconoce como privilegiados en su art. Cabe acotar que el Convenio de Ginebra de 1948 sobre Reconocimiento de Derechos sobre Aeronaves. .Los embargos. este sistema se aplica en caso de ejecuciones individuales seguidas contra el explotador.). art. se la debe individualizar de acuerdo al contrato de construcción. este puede ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. ler. de la Ley 24. . art. 3) Por la venta judicial de la aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme a las disposiciones del Código. medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o que se decreten contra ellas.. señala como privilegiados sólo a aquellos créditos generados por remuneraciones debidas por asistencia y salvamento y por gastos extraordinarios hechos para la conservación de la aeronave [216]. par. debe constituirse. Forma: La hipoteca.A. Ahora bien. par. los seguros que cubren al bien hipotecado. cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave. . 58. C. En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio.2. si la aeronave está en construcción. . la fluidez en el desplazamiento de las aeronaves. Por otra parte.58 C. mantiene sus efectos.) Se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. Asimismo.Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.A.A. Los privilegios se extinguen: 1) Por la extinción de la obligación principal [218]. excepcionalmente se podrá ver afectada por privilegio (sin necesidad de inscripción) en caso de operaciones de búsqueda.A.A. C. 53 del C. el fomento de la aeronavegación. Efectos particulares: El privilegio del acreedor hipotecario se extiende de pleno derecho (conf.).Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las acronaves y los certificados de aeronavegabilidad.par. par. . . o a sus partes indivisas.C.) a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero. el monto del crédito garantizado. Los privilegios aeronáuticas poseen la particular característica de favorecer los créditos emergentes del último viaje. o resoluciones que impliquen constitución. la matrícula y número de serie de las aeronaves y sus partes componentes. y también la denominada “justicia social”. 4.En general. salvo estipulación expresa en contrario.La cesación de actividades.522) [217].9 Hipoteca sobre aeronaves Las aeronaves pueden ser gravadas con un derecho real de garantía a través de la hipoteca. por sobre los que emanan de viajes anteriores. así como sus accesorios.Actos que se deben inscribir en el Registro: Amén de la compraventa y actos. 60 a: . contratos.A. si ésta no fuese renovada.Los créditos provenientes de la búsqueda. 2) Por el vencimiento del plazo de un afío desde su inscripción. plazo de contrato y lugar de pago convenidos. los acreedores hipotecarios pueden. 45: .Los contratos de locación de aeronaves [215]. 52. Una de ellas es reconocer a ciertos créditos el carácter de privilegiados. .). art. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas. según el art. y las modificaciones sustanciales que se hagan de ella.2.). es necesario aclarar que el acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave. último par. en . 61 3er. aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor (conf. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado. 42 y 43 del Código Aeronáutico. actos o servicios que lo han originado (conf. Para los supuestos de quiebra del mismo. 239 y ss. El instrumento.). 60 son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial (art. La carga y el flete respectivo. son bienes jurídicos tulelados por el Derecho Aeronáutico de varias for mas. La hipoteca sobre motores.Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la navegación. en sí. 1 er.

Caducidad La hipoteca aeronáutica se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su incripción. incluso aquellos celebrados bajo el régimen de inscripción provisoria (art. todas las aeronaves son susceptibles de embargo. sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea. ya sea como instrumento para cumplir una prestación final como medio de traslación o empleando su fueza motriz. 75 C. Por ello.2. MODULO 3: CONTRATOS USUALES UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5. cuyo criterio diferenciador se centra en la finalidad que tienen en miras las partes al momento de celebrar el correspondiente pacto. 3) del C. 60. ya sea considerado en su capacidad navegatoria propiamente dicha.). b) Fletamento 1) Fletamento a tiempo (sin transporte) 2) Fletamento total o parcial (con transporte) Contratos de transporte: a) Transporte de mercaderías b) Transporte de personas c) Transporte de equipajes Contratos de remolque: a) Remolque transporte b) Remolque maniobra 5. Cuando la aeronave. desde un punto de vista doctrinario y a los efectos de establecer categorías que permitan un estudio más adecuado de estas figuras contractuales.A. se recurre a una clasificación. II. persigue formentar la movilidad de las aeronaves. La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere al embargante la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores. Salvo el caso de concurso.). si ésta no fuere renovada (conf. nuestro viejo código de comercio definía al contrato de fletamento como el “arrendamiento de un buque para transportar personas o cosas”. 4. 2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje.A.1 Introducción Los contratos marítimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las partes tienen en miras al buque. con excepción de las públicas. ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido (conf. ubica a todos los contratos bajo el acápite de “Contratos de Utilización”. Por ejemplo. Grado de preferencia respecto de los privilegios: La hipoteca debidamente constituida. 4.10 Embargos De conformidad con lo dispuesto por el art. conforme al p. la autoridad aeronáutica puede proceder a su inmediata remoción a costa del explotador o propietario. 74).3 Contratos de utilización: . 5. y aún cuando la aeronave esté lista para partir [221].A. 73 C. art. Los gastos gozan del privilegio establecido en el art. cap. sobre todo en los casos de transporte aéreo comercial.).. pueden reputarse abandonadas a favor del Estado Nacional. art.A. Por ello.): 1) Cuando se trate lisa y llanamente de un embargo motivado por una ejecución de sentencia. Por otra parte.). (conf. fletamentos). la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien.A. nuestra ley de navegación en su título III. 60 inc. si su dueiío o explotador no se presenta a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o notificación. Los contratos marítimos no siempre fueron correctamente sistematizados y en algunos casos casos han sido directamente confundidos. la hipoteca es preferida a cualquier otro crédito general o especial. art. art.2.A. habiendo receptado la ley el término normal de amortización de las aeronaves en el mercado internacional. que se encuentren accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes y despojos.2 Clasificación: Contratos de utilización: a) Locación de buque: 1) A casco desnudo 2) Buque armado o equipado. 71 del C. 42 y 43 C. el Código limita a solamente tres los supuestos en los cuales el embargo trae aparejada inmovilización de la aeronave (conf. no solo a los efectos de evitar elevados perjuicios patrimoniales a los explotadores. art. 56 C. 55 C.A. toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en el Código y ya comentados precedentemente.11 Abandono a favor del Estado Nacional Las aeronaves. sino para evitar la interrupción innecesaria de un servicio público.rocedimiento que reglamenta el Poder Ejecutivo (conf. tanto de bandera nacional como extranjera. siendo que sólo algunos de los tipos contractuales regulados por dicho cuerpo legal realmente asumen dicha condición (Locación. y 3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa de la misma. y después de los aludidos privilegios del art.definitiva. con excepción de los de mejor derecho [220] Casos de inmovilización: El Derecho Aeronáutico. involucrando en una misma figura (el fletamento) a dos contratos absolutamente distintos de este último y distintos entre sí en cuanto a su naturaleza jurídicia ( locación y y transporte).

En este caso particular. la figura del fletante se obliga solamente a poner a disposición el buque y a realizar los viajes que le indique el fletador. a cambio de un precio y por un cierto tiempo. El fletante conserva la gestión náutica que hace a todo lo concerciente a la navegabilidad y maniobrabilidad del buque y el fletador tiene a su cargo exclusivo lo atinente a las operaciones de carga. conservando la tenencia del buque. desde el punto de vista que conserva su condición del Armador. Su naturaleza jurídica corresponde a la locación de cosa. tales como los salarios y gastos de manutención de la tripulación. Por ello la doctrina le denomina “fletamento sin transporte”. la ley faculta al locatario a restituir el buque más allá del plazo contractual siempre y cuando no exceda la décima parte de este último. así como lo referido a los trámites administrativos y aduaneros de esta última. listo para entrar en actividad. lubricantes y agua.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): El fletamento a tiempo es aquél por el cual el armador (owner) . se obliga a ponerlo a disposición de otra persona. Cuando el contrato verse sobre un buque mayor. debe sufragar los gastos fijos y los que hacen a la conservación de la navegabilidad del buque. teniendo especialmente en cuenta la particularidad de la actividad navegatoria. Desde el punto de vista estrictamente jurídico. salvo pacto en contrario. Los gastos a cargo de uno y otro se distribuyen en función de la forma en que opera dicha dualidad. 174 de la Ley de Navegación. Esta tolerancia admitida por la ley. . modalidad que consiste en la entrega del buque sin armar ni tripular. y de los repuestos de las máquinas. las responsabildades previstas en el art. por un cierto tiempo y a cambio de un precio. tales como los de combustible. que es quien tiene la disponibilidad del buque. Para el caso de que este último autorizare la cesión o sublocación. 5.Los contratos de utilización tienen en miras el aprovechamiento de la capacidad navegatoria del buque. paradógicamente el fletante no responde ante el fletador por los daños y perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del capitán en la gestión comercial. y no a transportar. al prestación final es un traslado personas o cosas en cuyo caso el buque opera con instrumento para cumplir tal propósito. Esta dualidad influye notoriamente en la regulación de la propia ley. custodia. ya que no se obliga a transportar y responde ante terceros por tal motivo solamente cuando emita documentación propia.1 Contrato de locación: El contrato de locación de buque es aquél mediante el cual una de las partes se obliga a conceder el uso y goce de un buque transfiriendo la tenencia. estas deben cumplirse con las mismas formalidades del contrato inicial (por escrito e inscripción en el Registro Nacional de Buques). denominada fletador. pero puede recibir instrucciones del fletador en todo lo pertinente a la gestión comercial. que recepta cláusulas de formularios tipos corrientemente utilizados en el negocio naviero. El contrato de locación no puede cederse. Obligaciones del locatario: . el mismo debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional del buques. En una palabra el fletador opera en realidad como el auténtico “transportista” desde el punto de vista jurídico. Su naturaleza jurídica es la de locación de obra.3. mensualmente y por anticipado. esta inspirada en los usos y costumbres y los riesgos inherentes a la navegación por agua que pueden retardar razonablemente la arribada del buque a destino para su restitución al locador. Por tal motivo en esta especie la prestación fundamental recae en el buque en sí mismo. aunque la consecuencia final sea el transporte. en la cual se transfiere la tenencia del mismo equipado y con tripulación.Devolverlo en lugar y tiempo convenido en las mismas condiciónes en que fue recibido. Los contratos de locación pueden diferenciarse en dos tipos: “a coque nue” (casco desnudo). “demise of de ship” o “bare boat charter” o “bare hull charter”. 5. Nuestra ley indica que debe hacerse por escrito e inscribirse en el registro nacional de buques. En cambio el fletador soporta todos aquellos gastos que produce la mayor o menor movilidad del buque (ya que en teoría el contrato puede estar vigente sin que necesariamente tenga que desplazarse). Por idéntico motivo.Mantener el buque en estado de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato. . El fletante. por lo que el locatario debe asumir la tarea de dotar al buque de los aparejos y accesorios necesarios para iniciar la navegación y ajustar la tripulación y por la otra. salvo aquellos deterioros producto del uso normal o vicios que no hubieran podido determinarse usando una diligencia razonable. No obstante esta obligación. ni tampoco admite la sublocación sin autorización del locador. es el que contrata con terceros que resultan ser los usuarios finales de un transporte. el capitán. denominado fletante. depende del fletante. Durante este lapso el locador está facultado para cobrar no más allá del doble del precio pactado. por una parte.Pagar el precio convenido. estiba. transporte. el seguro que cubre el mismo. las tasas portuarias y todos aquellos que genere la actividad comercial del buque. para realizar los viajes que este último le indique dentro del plazo estipulado convencionalmente. La imposición de la inscripción registral de este contrato que regula derechos personales y no reales. siendo los viajes a realizar por parte del fletante. Obligaciones del locador: . el fletador.Entregar el buque en lugar y tiempo convenido. Se diferencian de los contratos de transporte marítimo en razón de que en estos últimos. .3. locación de buque armado y tripulado (Demise Charter). el locatario asume la condición jurídica de armador. en condiciónes de navegabilidad y con toda la documentación necesaria. el resultado final previsto por las partes [222] . preservación y descarga de la mercadería. Ello determina una dualidad muy notoria y característica de este contrato que es la distinción de gestiones puramente náuticas de las gestiones comerciales. por ello deben aplicarse supletoriamente las disposiciones del Código Civil en tanto la cuestión no estuviere expresamente contemplada por la Ley de Navegación y leyes análogas. surge de la necesidad de dar publicidad “erga homnes” del efecto trascendental de este contrato que es transferir la calidad de armador desde el locador al locatario y por ende. De esta manera.Usar el buque conforme lo estipulado contractualmente y conforme sus características técnicas. por lo cual la diferencia entre estas dos modalidades no afectan esencialmente los derechos y obligaciones de las partes y solo pueden llegar a modificar sus condiciónes económicas. Esto no obsta a la aplicación de los plivilegios que pueden recaer sobre el buque por imperio del . como es el caso de los cargadores o eventualmente de los pasajeros. Es necesario aclarar que en ambos casos. perfectamente individualizado o al menos individualizado en cuanto a sus características técnicas.

estamos frente a un fletamento total y cuando dicha disponibilidad es de algunos espacios.Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas. y en este último caso. equipar y aprovisionar convenientemente el buque.N. Desde el punto de vista del régimen jurídico del transporte. actos de piratería. En cambio las sobreestadías (demurrage days) se computan en la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y por días absolutamente corridos.art. granos. el fletador está facultado para resolver el contrato. Durante el ejercicio de esta última opción el fletante puede ocupar el espacio no utilizado por el fletador para recibir y transportar mercadería de terceros para asegurar el pago del flete que se le debe. las modalidades del mismo. y cuidar que sus bodegas. ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad (navegabilidad en abstracto).N.3 Fletamento total o parcial (con transporte): Es el contrato mediante el cual una parte.) . El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma específica ad probationem. Por tal motivo.(sin individualización de buque) sometido a tráficos regulares y que correponden a buques que pertenecen a empresas navieras integrantes de conferencias de fletes (tráfico liner o conferenciado). 270 L. 5. exigir el flete íntegro con más las sobreestadías. Transporte de carga general: En este tipo de transporte. el fletador puede rescindir el contrato y solicitar indemnización por daños y perjuicios en el caso de que el buque no fuera puesto a disposición en lugar y tiempo convenido en condiciónes de navegabilidad. transporte. constituída por un porcentaje del flete pactado. Estadías: Las estadías constituyen el plazo durante el cual el buque está en el puerto designado disponible para proceder a la carga. la designación de espacios a disposición del fletador. se le aplican las disposiciones comunes de la sección quinta. el fletante tiene opción para resolver el contrato.). y no proporcionada la carga por parte del fletador. pero tiene la facultad de percibir una multa por cada día de atraso. armar. el transportador se recibe mercadería de cuantos cargadores se presenten.La designación del viaje o viajes a realizar.Antes y al iniciar el transporte. 476 de la Ley de Navegación. cuidado y descarga de las mercaderías (art. denominada fletante. Desde el punto de vista de la actividad del comercio exterior. excluyendo los feriados y aquellos días en los que por condiciónes meteorológicas adversas u otro contratiempo derivado de fuerza mayor o caso fortuito no pueda operarse normalmente en el puerto respectivo. 241 a 258. a cambio de un precio. o emprender el viaje y finalizado el mismo. la clase y cantidad de carga a transportar. en principio. Vencido el plazo de estadias. . los fletamentos con transporte son ampliamente utilizados para el transporte en gran escala y a granel. . de lo contrario ofreciendo fianza suficiente.Si el fletamento es total o parcial. se obliga a poner a disposición de otra parte. 5.Si es un fletamento para el transporte de mercaderías.4 Contrato de transporte de mercaderías: Este contrato puede asumir dos modalidades. exigir el pago del flete íntegro y las sobreestadías y otras contribuciones que deba soportar el fletador. estiba. 271 L. sino fundamentalmente al transporte de personas o mercaderías. que son de orden público. Por otra parte. comienza a correr otro plazo que es el de sobreestadías durante el cual el fletante. sigue teniendo el buque a disposición del fletador. Como surge del concepto antes expresado. Es necesario no confundirlas con las estadías portuarias que constituyen una forma de establecer el pago de tasas portuarias. etc. . manipuleo. Comienzan a correr desde que el fletante notifica al fletador a través de una “nota de alistamiento” que el buque se encuentra dispuesto para receptar las mercaderías. su puerto de matrícula y tonelaje de arqueo [224]. Las obligaciones principales del transportista son: . También los usos y costumbres han instaurado la cláusula denominada “despach money” que constituye un premio a favor del fletador por cargar antes del vencimiento del plazo de estadías.El flete y su forma. y otra es el transporte en líneas regulares. custodia.3. los días convenidos para para estadías y sobreestadías. . cámaras frías o frigoríficas. Si opera el vencimiento de las estadías pactadas y el fletador no ha proporcionado la carga.Debe proceder en forma apropiada a la carga. carbón. o emprender el viaje con lo cargado y una vez en destino. ya que la ley exige que debe probarse por medio de un documento denominado “póliza de fletamento”. el fletador puede oponerse a que el fletante recurra a esta última alternativa cuando la mercadería efectivamente embarcada por el fletador sea suficiente para garantizar el pago del flete o. sobrevinientemente a la celebración del contrato se transformen en peligrosos para el buque y la expedición (conflictos bélicos. Tampoco está obligado a iniciar un viaje cuando previsiblemente terminará en tiempo posterior a la vigencia temporal del contrato. Cuando el fletador sólo ha proporcionado parte de la mercadería. operado el vencimiento de la sobreestadías. tiempo y lugar de pago. . . Una es el transporte de carga general (con individualización de buque). se denomina parcial. estén en condiciónes apropiadas para recibirlas. aparte de las normas señaladas. Régimen legal: se encuentra regulado en nuestra ley de navegación desde el art. la forma de computarlas y el monto fijada para las últimas.3. El fletante no esta obligado a realizar viajes que le ordene el fletador fuera de los límites geográficos convenidos o en lugares que. hacer descargar las mercaderías por cuenta del fletador y cobrar la mitad del flete convenido más las sobrestadías. en este caso. su nacionalidad. (art. Si bien la ley no las contempla específicamente. exigiendo la mitad del flete estipulado en la póliza y las sobreestadías. dentro de las sobreestadías existe en la práctica un tercer plazo que es el de “contraestadías”. [223] El nombre del buque. No existe en esta modalidad estadías ni sobreestadías y el transportista esta autorizado a sustituir el buque designado por otro apto para cumplir sin retardo el transporte convenido.).). las cuales co nstituyen una agravación porcentual de la multa establecida para las sobreestadías. denominada fletador. conservarlas y transportarlas (navegabilidad en concreto).Nombre del armador . con los respectivos domicilios. el fletamento total o parcial obliga al fletante no solamente a la puesta a disposición de espacios útiles del buque. que debe contener: . Las estadías se computan sólo teniendo en cuenta los días hábiles. y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías. los fletadores (que operan como cargadores o expedidores de mercadería) disponen de la reserva de espacio de todo un buque o parte de él.Los nombres del fletante y fletador. hierro en bruto. No obstante ello. en el cual se requiere una gran capacidad de porte (petróleo. etc. los espacios útiles de un buque para transportar personas o cosas. Cuando la puesta a disposición es de la totalidad de los espacios útiles.

La emisión del conocimiento de embarque no resulta de una actividad unil ateral del cargador. a la orden o al portador se sostiene que “.. la verdadera extensión de sus derechos y obligaciones recíprocas. Indemnizar al transportista por los daños y perjuicios irrogados a este último como consecuencia de la declaración inexacta de la cantidad. o a la persona indicada en el conocimiento. en el mismo estado que los recibió.” [226] “.2 Funciónes del conocimiento: Amén de lo ya expuesto en relación a cubrir una necesidad real y concreta de probar un contrato celebrado entre cargador y transportista. con anterioridad a la entrega de aquél el trasnportista ha hecho llegar a su contraparte los “recibos provisionales” que contienen los datos básicos que luego figurarán en los conocimientos. en interés del transportador. autonomía.1 Introducción: El conocimiento de embarque constituye una especie dentro del género documentos de transporte. en la medida que los Tribunales recurren frecuentemente a otros documentos vinculados a la carga para determinar el estado de la misma al momento del embarque: “.N. es... la posesión por parte del cargador del ejemplar respectivo de su conocimiento le permite acceder a los beneficios de una operación de crédito documentado. 5. en el punto de destino.3. tanto carretero como ferroviario (guía/carta de porte).Toda vez que el conocimiento de embarque no contiene reserva en cuanto al estado de la carga al tiempo de su recepción en el buque se impone presumir que ella fue cargada en buenas condiciónes. que ya se insinuan en la actividad de transporte marítimo. su naturaleza es eminentemente causal. Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal (despacho indirecto) la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depósito. el conocimiento constituye un elemento fundamental para determinar el contenido y alcance de la contratación. se perfecciona con el mero consentimiento de las partes (cargador y Transportista).. las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres. Abonar el flete estipulado. 521 de la L. y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el art. la más interesante. que en el caso.. muchas veces cuestionables en cuanto a su justicia y equidad. Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligación de trasladar los efectos cargados en destino y entregarlos al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario. 5.). debido a las particulares carácterística del transporte máritimo.”[227] El conocimiento constituye asimismo un recibo definitivo de la marcadería. presunción ésa. Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento. el conocimiento ha venido sumando por efecto acumulativo de los usos y costumbres de la actividad marítima tres funciónes perfectamente delimitadas: Como ya lo expresamos. con notificación al mismo. ad probationem y no solemne. a diferencia de otras obligaciones de idéntico género (letra de cambio. Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega. si es conocido.5. los conocimientos de embarque nunca son nominativos.3. tal vez. En términos generales. por ejemplo. Decimos que no es único documento probatorio del contrato... Es así como. sirviendo de parámetro indispensable para establecer ante los eventuales conflictos entre las partes.Debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que dispone el conocimiento.. por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. etc. excepción hecha de los casos en que el importador u ordenante haya pagado previamente el importe del crédito.. de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. Así.para mejor garantía de los derechos del banquero. siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquella.5. frente a los medios electrónicos o computarizados. en su defecto.. pagaré. aunque. Si bien el conocimiento puede ser expedido nominativamente. no debemos dejar de reconocer ab initio que resultan invalorables elementos para lograr una mayor seguridad jurídica. calidad y características de las mercaderías transportadas. .5 Conocimiento de embarque 5. Es así como. es el instrumento fundamental (no el único) probatorio del contrato de transporte.. no obstante constituir normalmente los formularios empleados para este propósito un cúmulo de cláusulas “de adhesión”.. el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma. es la de constituir el conocimiento un verdadero título representativo de la mercadería en el consignada.3. por ende. La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley Nacional. sin o a la orden y endosados en blanco. la Doctrina en forma prácticamente pacífica atribuye al conocimiento el carácter de título valor en la medida que reune los requisitos de literalidad. Es así como encontramos documentos análogos en en transporte aéreo (Carta de Porte/guía aérea) y en el transporte terrestre. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago del precio íntegro estipulado. se encuentra valorizada con el certificado fitosanitario expedido por el país de origen. [225] Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo. su responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista anteriormente. el conocimiento de embarque es el documento a través del cual se instrumenta el contrato de transporte por agua.” [228] En este orden de ideas..Entregar los efectos para ser embarcados en la forma y condiciónes fijados por el transportista y. que el capitán canjea contra entrega por parte del cargador de recibos provisorios (mate's receipts) y que diera el mismo capitán anteriormente para documentar las cargas parciales que van a contituir el total del embarque finalmente amparado por dicho conocimiento. La tercera función. A pesar de que el contrato es consensual. sin perjuicio de destacar que este último es consensual y. en aras de la mayor celeridad y economía que el mercado impone en su dinámica diaria. Las obligaciones principales del cargador son: . en consecuencia. lo cual permite su negociabilidad mientras los efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al puerto de destino. el transportador puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o a tierra.

y según lo dispuesto por el art.. el actual titular carece de la acción de regreso típicamente cambiaria contra endosantes anteriores y contra el cargador..Nombre y domicilio del destinatario. Estos supuestos de exoneración de responsabilidad del transportista han sido tipificadas casuísticamente por la ley nacional e internacional[233] e integran normalmente de manera explícita los términos literales de los conocimientos..Flete convenido y lugar de pago. y la segunda. de carácter subsidiario. por analogía.Nombre y nacionalidad del buque . mediante su inserción en los formularios ya aludidos. De la misma manera. en este sentido. sin abonar previamente el flete.” [230] Asimismo. para cuya lectura se requiere invariablemente el uso de una lupa. teniendo en consideración las circunstancias especiales de cada caso. Por este documento.. extensión y límites del derecho representado en el título. sólo pueden desprenderse del tenor literal del texto. puerto de destino. que tiene derecho a reclamar la entrega de la mercadería “. marcas.Nombre y domicilio del cargador . la ley (conf.. ha entendido que el portador del conocimiento. Ley 20. el instrumento revela autonomía en la medida que cada portador de buena fe del mismo. 589 de la misma ley. o eludir antes de obtener esa entrega. adquiere un derecho autónomo con respecto a los derechos que tuvieron los anteriores tenedores del documento: La jurisprudencia ha ententido... por ejemplo..094) [234]. El acreedor no puede tener mayores pretensiones que las que el título expresa.. que “. por resultar portador del conocimiento de embarque.a promover juicio ejecutivo por cobro de fletes contra el tenedor del conocimiento que haya documentado el despacho (aduanero). Debemos destacar que el conocimiento no contiene una obligación de naturaleza abstracta y por ende. el transportista se compromete a trasladar las mercaderías en las condiciónes que allí se fijan y a entregarlas en destino.. número. por ese hecho. quien. Así lo establece expresamente el art..los efectos de la contratación del uso del contenedor pactado por el cargador. aquél deberá adjuntar con la demanda.. Contenidos formales del conocimiento: Hemos adelantado que la práctica generalizada en materia de conocimientos.094).). no puede pretender que el transportador le entregue inexorablemente y a todo evento la mercadería en la misma condición en que la misma se cargó si han mediado en la travesía determinadas circunstancias eximentes.” Ello es así. si son nominativos. Estos datos son: .094).” [232] Por otro lado.que el estado de la carga no se compadecía con lo que resultaba del título circulatorio. “. en caso de incumplimiento del transportador. cantidad y peso de bultos. En otro orden de ideas.Estado y condición aparente de la carga. cuando el mismo es pagadero en destino (Conf. dando certeza al sujeto de derecho legitimado para hacer valer en contra del cedente las acciones emergentes. se extienden al consignatario.. El conocimiento. fuertemente influída por la cultura jurídica anglosajona. De tal manera que “. cuando se transmite por simple endoso.en virtud de este título pasa a formar parte interesada en el contrato.La literalidad se manifiesta acabadamente ya que el contenido. la firma de un compromiso de avería. de tal manera que el titular actual del conocimiento tiene la efectiva posesión de las mercaderías que ampara el mismo (Conf. el carácter de título representativo de las mercaderías. Ley 20. como de la garantía de evicción. si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario. Según se puede apreciar en los mismos presentan generalmente un anverso con casilleros y/o columnas y un reverso repleto de cláusulas preimpresas a dos columnas en letra diminuta (casi ilegible a simple vista).094) faculta al transportador “. 308. 298 de nuestra Ley de Navegación establece que el conocimiento debe tener varios datos.. criterio que. y que básicamente estan constituídas por los supuestos de caso fortuito. recibe en toda su plenitud los alcances de las relaciones jurídicas allí instrumentadas. resulta trasladable a los casos regidos por la Convención de Bruselas de 1924 (art.. 094. la obligación del destinatario de pagar el flete nace desde el momento en que documenta el despacho en la Aduana para recibir la mercadería. La omisión de determinados datos.La naturaleza y calidad de la mercadería.porque el conocimiento de embarque es un título de crédito.art. etc. cuando ello corresponda (art. como asimismo el peso. .” [231] . o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería.Nombre y domicilio del transportador . Como otra cara de la misma moneda. le está vedado probar contra un tercero portador de buena fe -como lo es el consignatario. fuerza mayor o vicio de la cosa. pero causal. nos dice la jurisprudencia. transferible con las formalidades y efectos propios del derecho común para cada una de las categorías de papeles de comercio..2388 del C. cuyos claros son llenados con los datos particulares de cada caso (buque. 404. número de bultos o piezas o cantidad o peso.. Como contrapartida. ha impuesto formularios impresos denominados “conocimientos-tipo”. como el art. .no habiendo observado la transportadora en el conocimiento la avería que ostentaba el automóvil transportado. cuya omisión. 1. decíamos.). 299 “in fine” de la Ley 20.Puerto de carga o hacia donde el buque deba dirigirse “a órdenes”. Tanto la Convención de Bruselas de 1924. . el ejemplar del conocimiento y la certificación de Aduana de la cual resulte el nombre y domicilio de la persona que tramitó a nombre propio la entrega de las mercaderías ante la autoridad aduanera. . con los derechos y deberes que de él se derivan. de naturaleza resarcitoria. ni el deudor podrá oponer excepciones contra el tenedor de buena fe del documento.. especialmente el estado y condición aparente de la carga.588 Ley 20. generan sí presunciones adversas al transportista que entran a operar a criterio de los Tribunales al momento de juzgar su responsabilidad. constituye un título valor. no trae consecuencias desventajosas automáticas ni pérdida del beneficio de limitar la responsabilidad. que no se basen exclusivamente en su contenido literal [229]. Ley 20.. tanto de los vicios redhividitorios de las cosas embarcadas. ya que está emitido en relación directa a un contrato de transporte y ligado irreversiblemente a éste en su función circulatoria. en virtud del mismo conocimiento. y las marcas principales de identificación. parte en el contrato respecto del cual era originariamente ajeno.. Sólo le restan dos acciones contra el Transportador: la primera. a diferencia del régimen de la carta de porte aéreo. posibilita que se opere la sucesiva tradición simbólica de los efectos embarcados. Por otra parte. para lograr la entrega de la mercadería. y se hace. el tenedor del conocimiento.” [235]. 19. el tenedor del documento no podrá pretender la entrega de la carga.C. .

300.” [238]. . A propósito de contenedores. en un bulto conteniendo bananas. 206 y 301 Ley 20. pesos de los bultos.. al transportista le es dable en el caso. que no son afectados por ninguna reserva marginal. la jurisprudencia ha sentado criterio reiterado de que la validez de esta cláusula de reserva “.. Pero entregada la mercadería en destino con uno de los originales. incumbiendo al transportista demostrar la verdadera imposibilidad de comprobar el peso.[240]. Ahora bien. cuando tengan una razonable sospecha de que tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida o simplemente cuando no tengan medios normales para verificarlo. se puede solicitar al transportista que expida un nuevo conocimiento sin reservas (limpio). como una extensión del principio general de derecho común contenido en el art. cuando en el conocimiento se inserta la cláusula “según póliza de fletamento” (conf.. hace recaer sobre el transportista el peso de la carga de la prueba de algún eximente. “a entregar todo lo cargado”. aunque es preciso aclarar que la prueba de lo contrario no es admitida cuando el conocimiento ha sido transmitido a un portador de buena fe.305 Ley 20.851 clavos. siendo insuficiente la genérica afirmación de no poder hacerlo.. siguiendo la normativa impuesta en el Convenio de Bruselas de 1924. se ha sostenido que “. El Dr. la ley las declara nulas cuando se emiten para perjudicar los derechos de un tercero o cuando contienen estipulaciones prohibidas por la ley.. o unidades de cargas. contenido o estado de la carga. cantidad. De esta manera el Capitán del Buque o el agente marítimo puede insertar reservas en el conocimiento que están referidas a las marcas. cantidades. abrir el contenedor. corresponde desestimar la defensa basada en lo sostenido en una cláusula de reserva. no corresponden a la realidad de las mercaderías recibidas a bordo [237]... Sin perjuicio de ello. Una copia no negociable debe quedar en poder del transportador con la firma del cargador (Conf. Nuestra Ley de Navegación. las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen por sobre las contenidas en el conocimiento de embarque entre partes y también respecto de terceros. Arturo Ravina. “ignoro peso y medidas”. de donde resultará obvio que el transportista no se encuentra en condiciónes de “contar” los clavos uno por uno. números. Sin embargo. etc. verificar el peso bruto del contenedor. Asimismo. Salvo pacto en contrario.. en contraposición a los conocimientos “limpios”. De tal manera el cargador afianza los daños y perjuicios que el transportista eventualmente se vea obligado a reparar frente a legítimos reclamos de los consignatarios de la carga o tenedores legítimos del conocimiento. Las demás copias que solicite deben llevar la mención “no negociable”. es común este tipo de reservas en los conocimientos. autoriza al transportador a la inclusión de reservas en los conocimientos en los casos en que tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en la declaración de embarque. Pero el transportista puede..Número de originales entregados.Lugar. Reservas insertas en los conocimientos: Nuestra Ley de Navegación. Ante ello.” [239]. medidas. perjudica su negociabilidad restando la suficiente confiabilidad no sólo de potenciales adquirentes de buena fe las cosas embarcadas. en principio.si las fórmulas inscriptas en el conocimiento no expresan cuáles son las razones por las que el transportista se ha marginado del control de lo cargado. cuya dimensión o dificultad de verificación por parte del Capitán hace practicamente imposible conformar lo declarado por el cargador. “marcas y números desconocidos”...094) [236] .094). reputándolas válidas entre cargador y transportista. resultando de aplicación lógica si tenemos en cuenta que el Transportista se encuentra en imposibilidad jurídica (salvo necesidad extrema y debidamente justificada) de verificar su contenido recibiéndolo ya cerrado y precintado. extraer la numeración externa y estado aparente del mismo. sean averías. Tratándose de un conocimiento “limpio” ya adelantamos que “. pese a una fuerte corriente doctrinaria que las considera nulas y violatorias de un elemental principio de buena fe que debe regir en materia de conocimientos [242]..depende de que sea razonable con arreglo a las especiales circunstancias del caso. al margen de no poder. incluido el estado del precinto. hacer constar las discordancias o deficiencias que advierte en los bultos. ante el planteamiento de problemas concretos.se presume que la carga contenía la mercadería declarada y frente a la existencia de roturas en el embalaje y la diferencia de peso comprobada antes del ingreso de la mercadería en los depósitos. En los contratos de fletamento total o parcial (fletamento con transporte). Número de ejemplares y clases de conocimiento: El cargador puede exigir la transportador. mermas. deducir el peso neto. 1072 del Código Civil. ha optado por reglamentarlas en su art. tales como “peso. fecha y firma del transportador.art. contra la presentación de una carta de garantía constituída por un documento firmado por el cargador mediante el cual el mismo se obliga a indemnizar al transportador de todo daño o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condiciónes. dicha reserva se inserta mediante una plancha o sello.555. calidad y valor descon ocidos”. . Pero es necesario aclarar que. si el transportista no hace ninguna reserva se presume juris tantum que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. tanto en los recibos provisorios. los demás carecen de valor. como en los conocimientos. art. por lo que es factible que se planteen discordancias entre el contenido de uno y otro documento. o su admisión condiciónada a bordo en base a una descripción genérica o no comprobable de la misma.” [241] Cartas de garantía: La entrega por parte del transportista de un conocimiento “sucio” o con reservas. se emite primeramente la póliza de fletamento y luego el conocimiento de embarque. “peso indicado por el cargador”. agente marítimo o capitán. siempre ilustra humorísticamente este supuesto refiriéndose a una eventual declaración de embarque en donde el cargador haga constar un contenedor con 3.. una mancha que sugiere su estado de putrefacción). si el faltante o la avería tienen directa relación con las observaciones o reservas suprimidas en el segundo conocimiento. pero inoponibles al consignatario o a terceros. En la práctica. sino de los Bancos que otorgarán un crédito tomándolas como garantía o aseguradores que deben cotizar adecuadamente el riesgo que se pretende cubrir con una póliza. “más o menos”. En estos casos la jerga marítima califica a los conocimientos emitidos con estas constancias o reservas como “sucios”. manchas o mal estado de acondiciónamiento (defecto de embalaje) y que son advertibles a simple vista en el momento del embarque (P. Es habitual que el transportador formule este tipo de reservas frente a cargas a granel o que involucren gran cantidad de bultos. agente o capitán hasta tres ejemplares originales de cada conocimiento.ej.

Jurisdicción. El conocimiento puede ser emitido en forma nominativa. etc. el transportador. por así haberlo convenido con éste. Observancia. En este caso esta persona puede transferir los derechos que emanan del conocimiento únicamente mediante el dispositivo instrumentado por el Código Civil respecto a la cesión de créditos (art. en forma distinta a la prevista en la ley. o que modifique la carga de la prueba.Antes de la llegada a destino. Si el conocimiento es nominativo. normalmente tienden a evadir la competencia natural de los tribunales del puerto de descarga (lugar de ejecución del contrato de transporte). el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de la mercadería correspondiente a cada orden.. propietario o armador del buque.ej. remitiéndola a jueces árbitros o Tribunales extraños al consignatario. Mercadería perecedera. -Cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción que sustraen el caso a la competencia de los jueces que por la naturaleza del contrato deben intervenir. En este caso se solicita al Transportista la expedición de órdenes de entrega de mercadería fraccionada u “delivery orders”. evitando así que circulen dos documentos representativos de la misma mercadería. Carga a granel. . una fuerte tradición legislativa iniciada por la Ley Harter de los Estados Unidos y continuada por el Convenio de Bruselas de 1924. transporte granelero). ha inspirado el régimen jurídico nacional plasmado en el art. A la vez. Riesgos. Ordenes. con su firma y la firma del tenedor legítimo. advertimos que las cláusulas pre-impresas presentan los siguientes títulos: Definiciones. Dinero en efectivo y valores. los derechos emergentes del título se transfieren por simple endoso. 1434 y ss.). Alcance del viaje. debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y la nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva. salvo las relativas al buque. 307 de la Ley de Navegación autoriza esta práctica “cuando así se convenga en el contrato de transporte” a cuyo fin a pedido del tenedor legítimo del conocimiento. Estiba bajo cubierta o en ella. Valuación. El art. reparaciónes. Si el conocimiento es emitido al portador. la gestión de un crédito documentado). Averías. previa devolución por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella. con un criterio más laxo en materia de exoneración de responsabilidad del transportista. variantes éstas que afectan la forma de transmisión de los derechos y obligaciones que emanan del documento. Si la supuesta entrega fraccionada corresponde exactamente al la totalidad de lo embarcado. el tenedor legítimo del conocimiento puede negociar no ya todo el embarque amparado por el conocimiento. -Reducción del límite legal de responsabilidad. otorgándole fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitución de uno de ellos (Conf. Incendio. sea cedido a cualquiera de ellos” Respecto las cláusulas atributivas de jurisdicción. o entregarlas en calidad de prenda. normalmente se pueden desprender dispositivos totalmente contrarios e inequitativos para el usuario (cargador-consignatario). siendo titular de un derecho derivado de su antecesor y por ende expuesto a las mismas excepciones que el transportador tuviese contra el cedente. respondiendo a una práctica universal los conocimientos contienen clásulas pre-impresas. Reserva de ciertos derechos. Lanchaje. carga directa y transbordo. Perrogativas. barrido. recordemos las cartas de garantía contra expedición de conocimiento “limpio” ya explicadas precedentemente.094). Conocimiento para embarque: El art. Beneficiarios de exenciones. los derechos inherentes del título se transmiten con la simple entrega del mismo con idénticos efectos que el endoso. -Inversión de la carga de la prueba en contra del usuario y en beneficio del transportista. Al expedir tales órdenes de entrega fraccionada. etc. con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada”. debe recibir un conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el art.art. Fletes. etc. Cláusula de arriendo. En este caso la ley no hace sino reconocer una práctica usual que tiene la ventaja para el transportista de cobrar flete (cuando es por adelantado) antes de la carga y en momento de recibir la misma para su custodia. del consignatario o de otra persona. 302 Ley 20. 280 de la Ley de Navegación que reputa totalmente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador. que pueden traducirse concretamente en: -Exoneración total del transportador a todo evento. plantea la dificultad práctica del consignatario de tener que recurrir para reclamar sus derechos en sede Tribunalicia a países muy lejanos (generalmente el de pabellón que ostenta el buque). Examinando un conocimiento-tipo de la Empresa ELMA. embargos preventivos Abordaje por culpa concurrente. Entrega por marcas. De este voluminoso conjunto de cláusulas de alto contenido casuístico (y que aquí mostramos como ejemplo). Ley Aplicable (cláusula Paramount). Suficiencia de embalajes y marcas.. el respeto al pie de la letra de estas prórrogas supuestamente Convenciónales de la competencia en favor de tribunales o árbitros extranjeros. el transportador o su agente marítimo debe librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de descarga por fracciones de la carga respectiva. 298. En relación a las tres primeras. Contenido de las clausulas pre-impresas: Ya adelantamos al principio que. Transporte de animales vivos. Cláusula de Preeminencia. pero de manera originaria. quien está legitimado para exigir la entrega de la mercadería en destino. sino porciones del mismo. por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías. en beneficio de tribunales extranjeros. el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos originales o. Si el conocimiento es “a la orden” del cargador. 303 de nuestra Ley de Navegación establece que “cuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del transportador. el transportista debe retener el conocimiento.Una vez embarcada la mercadería. Reclamos y juicios. en el casillero correspondiente se consigna el nombre del consignatario de la carga. especialmente teniendo en cuenta nuestra ubicación geográfica en relación a los grandes centros navieros del mundo. en su defecto. aparte de las denominaciones previstas por nuestra ley como reflejo de la Convención de Bruselas de 1924. directa o indirectamente. Remiendos. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería. Avería común. entrega. Para el cargador implica la ventaja de no tener que esperar hasta el término de las operaciones de embarque para contar un documento con las misma virtud de negociabilidad que el conocimiento de embarque común (por ej. En este caso el cesionario ocupa la posición y el lugar del cedente en forma derivada. con los altos costos que ello representa. a la orden o al portador. A manera de ejemplo. o de todos ellos en conjunto. multas. Descarga. Delivery Orders: Si la naturaleza de la carga transportada permite su fraccionamiento (p.

297). una serie de situaciones que se pueden presentar durante el viaje: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador. El transportador o su agente marítimo. 296).. capitán o agente marítimo. 204).les dicta en forma de cláusulas prefijadas. o de quienes lo representen. el derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador (art. con indicación del número de bultos o piezas. debe entregar al cargador los respectivos conocimientos de embarque (art. cantidad o peso. El capitán debe ir entregando recibos provisorios (mate's receipts). de acuerdo a la reglamentación. Ya hemos hecho mención a que. En los buques en que. asimismo. deben someterse a las reglas que el interés y el espíritu nacionalista -y no pocas veces un mal disimulado menosprecio o desconfianza por las leyes y jueces del país.). sino que ellos mismos llenan los conocimientos de embarque que les entrega el transportador. . En la práctica de nuestros puertos los cargadores no suministran una declaración. Si dicho boleto es nominativo. precio del pasaje y clase de comodidades que correspondan al pasajero. El transportador los verifica y si está de acuerdo con las menciones le reintegra los conocimientos firmados en la etapa oportuna. salvo pacto en contrario.careciendo de marina mercante la Nación Argentina. no puede probarse por medio de testigos. en el cual deberá constar el lugar y fecha de emisión. marcas identificatorias. 298). el cargador mismo llena los conocimientos. el del transportador y su domicilio. aceptada la declaración de embarque y. Procedimiento de expedicion de los conocimientos: El procedimiento que lleva a la expedición de los conocimientos ha sido reglamentado por la Ley de Navegación. Esta notoria injusticia viene siendo morigerada por los Tribunales Nacionales desde 1936. a cambio de un precio. Una vez entregada a bordo la orden de embarque. forzosamente. 5. fecha de embarco. mal estado de embalaje. la ley prevé de manera casuística. cuando no es el mismo Código Penal. los lugares de partida y de destino. salvo en lo que atañe a la responsabilidad por lesiones corporales o muerte. Esto se vincula directamente con la cláusula número 10 del conocimiento exhibido en esta exposición. entre otros considerandos merituó lo siguiente: “.3. monopolizando el transporte. previo agregar la liquidación del flete en el casillero respectivo y las reservas que considerare pertinente insertar en protección de sus intereses (imposibilidad de verificación. ya que el contrato se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero. operado el consentimiento. Si es al portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje. por su justo precio al pasajero que no los tenga. etc. En cuanto a la forma del contrato. los cuales van acreditando la entrega de la carga a bordo y el estado y condición aparente de la mercadería (art. impresas e ineludibles de un contrado de adhesión.” Fundado en estos considerandos el más alto Tribunal del país se pronunció concretamente por declarar la nulidad de estas cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción. según los casos. en la que se transcribirá el contenido de la declaración (art. en este contrato. incluyendo varias etapas: Antes de comenzar la carga de los efectos. Terminada la carga y contra devolución de los recibos provisorios. la misma es específica en los buques mayores. no podrá limitar su responsabilidad. Al culminar la carga se los entrega al transportador juntamente con los recibos provisorios y este último después de confrontar las constancias de ambos documentos. Cuando este convenio no puede presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida. a los efectos de declarar plenamente aplicable tanto el derecho como la competencia de los Tribunales de la República Argentina. y las marcas principales de identificación (art.Esta táctica de los navieros se refuerza con la lisa y llana determinación de la Ley aplicable coincidente con la del país los tribunales establecidos en la prórroga de jurisdicción. en la práctica. fijan su ley con el resultado que se denunció sin réplica en las sesiones de la International Law Association de Buenos Aires.. A partir de este momento el capitán y transportador son considerados depositarios de la carga recibida con la obligación de entrega en el puerto de destino en las mismas condiciónes en que la recibió al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento. a trasladar mediante un buque a una persona desde un puerto a otro sana y salva. con motivo del cual la Excma. El régimen legal de nuestra ley de navegación. el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte. queda en poder del capitán. por lo que también se somete a usuarios a una ley que le resulta totalmente extraña. El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque. sus habitantes.295). a partir del famoso leading case “Compte y Cía. Si el transportador omite la entrega del boleto . Si los alimentos están excluídos debe suministralos durante el viaje. retiene el o los recibos provisorios y devuelve firmados los conocimientos. etc [244]. por tanto. la cantidad y peso de los bultos. Por otra parte. las leyes federales y el Código de Comercio.6 Contrato de transporte de personas Es aquél mediante el cual el transportista se obliga. c/ Ibarra Y Cía” [243]. Corte Suprema de Justicia de la Nación. con excepción de los pasajeros de tercera clase o buques de inmigrantes. se deba llevar un médico como parte integrante de la tripulación.. dentro de las 24 horas de concluída. importadores y exportadores.. puede encontrarse entre los arts. en 1920: de la pérdida frecuente de los derechos de los consignatarios argentinos y el correlativo aumento de las infracciones en los buques que traen esas cargas. 317 a 329. la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de accidentes o enfermedades ocasionados por la navegación. no puede transferirse sin consentimiento del transportador. para quienes siempre tendrá ese carácter. y así la Constitución Nacional. debe entregar al cargador una orden de embarque destinada al Capitán del Buque. y comienza el procedimiento material de carga. y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención inexacta. el transportador. que será motivo de nuestro tratamiento en otro capítulo. A diferencia de lo que sucede con el régimen jurídico del transporte marítimo de mercadería. el nombre del buque. pero. a pesar de sus categóricas declaraciones y mandamientos son letra muerta frente a quienes. el transportista se encuentra obligado a ejercer una diligencia razonable para mantener el estado de navegabilidad del buque y de seguridad para los pasajeros durante todo el viaje y no sólo al iniciarlo.

El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infectocontagiosas. En el caso del remolque transporte. 1. Se encuentra regulado en los arts. por culpa del transportador. se produce en forma absolutamente anacrónica respecto del momento de su efectiva recepción por parte del comprador. motivando una corriente de normas consuetudinarias destinadas a solucionarlo. mediante las cuales el vendedor debía cumplir su obligación de entrega de la mercadería mediante el embarque en un buque determinado o a determinar. Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje. a los efectos de su embarque y ulterior transporte. pero el comprador no estaba obligado a recibirlas. sin perjuicio de que son perfectamente asimilables a compraventas vinculadas a transportes terrestres y aéreos. dada su generalización actual como ventas a larga distancia [246]. Romero Basaldúa ha definido a las ventas marítimas como aquellas en las que. se le denomine genéricamente “Ventas Marítimas”. lo que torna impreciso el momento en que se podría interpretar que existe un supuesto de aplicación de la tradición simbólica [247] . normalmente plasmadas en los contratos de compraventa internacional.4 Ventas marítimas El traslado de mercaderías de un país a otro o de región a otra. las cuales corresponde denominar con mayor precisión. Transporte de equipaje El contrato de transporte de equipaje es accesorio del contrato de pasaje. por una de seguro” [245] Estas transacciones comerciales efectuadas entre compradores y vendedores situados en distintas plazas (no necesariamente ubicadas en distintos países) incorporan usualmente cláusulas propias de estas tradicionales “ventas marítimas”. Si el transportador acepta un pasajero demente. desde siempre ha generado el problema jurídico de quien debe asumir el riesgo por las pérdidas o averías sufridas en las partidas. fuerza mayor relativa al buque. La tradición sólo tiene lugar en definitiva con la entrega de las mercaderías en el puerto de destino. el remolque transporte y el remolque maniobra. debe pagar la mitad del pasaje estipulado. Como bien se expresa en el preámbulo de la versión española de “Incoterms . se trata en realidad de un caso de venta futura. Ocurriendo durante el viaje. razón por la cual Ripert la ha calificado como una “venta al desembarque”. el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido. Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque. por acto de autoridad o conflicto bélico. Si deja de verificarse el viaje por caso fortuito. siendo que el momento del desprendimiento material de la mercadería por parte del vendedor. ya que. y que la generalidad de que estas prácticas y usos y costumbres hayan tenido como escenario el transporte marítimo. según la clase de demencia. 333/345 de la Ley de Navegación. Su régimen jurídico puede estudiarse en los arts. debe exigir que viaje al cuidado de una o dos personas mayores. el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos.1990”. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador. Cuando después de iniciado el viaje. el contrato debe estar precedido o seguido por una operación de transporte y eventualmente.[249] . puede estropearse el clima de confianza entre las partes hasta el punto de derivar en pleito. o a la persona del pasajero. Si el pasajero muere antes de emprender el viaje. Sin embargo. este es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala. “por encontrarse las partes en lugares distantes. la dirección del convoy se encuentra a cargo del buque remolcador y en el remolque maniobra la dirección de la operación se encuentra bajo la supervisión del buque remolcado. Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala. conforme el principio “res perit domino” (la cosa perece para su dueño). el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje. Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque. o en cualquier otra forma. ni a pagar el precio. 1. salvo que éste se adquiera por otra persona. el problema jurídico crucial radica aquí en sobre quién debe recaer los riesgos de pérdida de mercadería. Antiguamente el problema de traslado de los riesgos de la mercadería se solucionaba muy rudimentariamente a través de las cláusulas denominadas “navío designado” o “navío a designar”. el pasaje debe pagarse en proporción al trayecto recorrido. o si la entrega. debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las demás personas que viajan en el buque. o por acto d autoridad o por conflicto bélico. pero con el inconveniente de que al no haber pago ni tradición. La doctrina ha caracterizado esta operatoria como una compraventa sometida la condición suspensiva de “feliz llegada del buque”. Contrato de remolque Existen dos tipos de contratos de remolque. el transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje. el pasaje debe abonarse íntegramente. El hecho de que más del 90% del comercio internacional se mueva por mar. lo que sobre todo desean vendedores y compradores en operaciones internacionales es que sus tratos se cumplan satisfactoriamente”[248]. “si se pierden o sufren averías. En este sentido. por alguna razón. sino solo en el lugar de destino. 354/357 de la Ley de Navegación. Como adelantamos precedentemente. en cuyo caso nada le es debido. a través de largas distancias. ha dado lugar con toda razonabilidad a que el plexo de normas consuetudinarias. el pasajero desembarca voluntariamente. con el agravante de que la operación de transporte mismo se encuentra bajo la responsabilidad de un tercero. 5. el transportador debe indemnizarlo por daños y perjuicios sufridos. no se lleva a efecto. el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes. o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona.

la generalización de estas cláusulas en las cuales se involucra un transporte marítimo. se colocan definitivamente en cabeza del vendedor. finalmente. La nueva compaginación simplifica la utilización de los incoterms 1. Durante la tarea de revisión llevado a cabo por la última comisión de trabajo de la Cámara de Comercio Internacional se hicieron sugerencias para presentar los términos de otra forma. DDU Y DDP). 1967. pero sin asumir el riesgo de pérdida o avería de la mercadería o costos adicionales provocados por hechos suscitados posteriormente a la carga y al despacho (CFR.[252] “Los incoterms han sido revisados -algunos han sido refundidos y reclasificados. La finalidad de los incoterms es el de establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional. FAS y FOB) . La publicación de la versión española. sin retraer a la vez la oferta de bienes en el circuito internacional y que diera suficiente seguridad de satisfacción al comprador. La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez estas reglas en 1936. A los efectos de lograr una mayor visión sintética de estos términos nos limitaremos a brindar una breve descripción sinóptica de cada una. las que insertas en los contratos de compraventa internacional marítima tendientes a prevenir conflictos entre las partes motivados por los riesgos que recaen sobre las mercaderías en tránsito. empezando con el único término por el que el vendedor pone las mercaderías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor ( Término E . constituyéndose en la primera versión de las mismas. Durante el siglo XX. Continuan los términos C. se fueron generando por vía de los usos y costumbres diversas cláusulas. DEQ. según los que el vendedor ha de soportar todos los gastos y r iesgos necesarios para llevar la mercadería al país de destino (DAF. remitiéndonos. seguimos ante la presencia de una venta al desembarque de una cosa futura en la cual los riesgos de la mercadería inevitablemente siguen corriendo en cabeza del vendedor hasta la entrega en puerto de destino. la entrega de la cosa. presidido por el Dr.Los riesgos. revelaba efectos similares a las anteriores cláusulas. a fin de facilitar su lectura y comprensión. y se opera la transferencia de los riesgos al comprador” [250] En la modalidad denominada “venta sobre embarque” la designación del buque dejaba de tener importancia para ceder lugar privilegiado al plazo dentro del cual debía ejecutarse el embarque. EXW).[255] INCOTERMS -1990 GRUPO E – SALIDA GRUPO F . y como el género no perece nunca. Por ello los términos han sido agrupados en cuatro categorías básicamente diferentes. es el resultado de los trabajos realizados por la Comisión de Prácticas Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional. ha motivado que la Cámara de Comercio Internacional las haya sistematizado en un plexo de normas denominadas genéricamente “Incoterms”. DES. EXW EX WORKS: significa que el vendedor ha cumplido su . 1976. en cuanto a los “epígrafes” a la consulta del texto original de la publicación de la CCI. el comprador siempre estará en condiciónes de pedir la ejecución del contrato al vendedor” [251] A los efectos de evitar que esta esta carga se tornara demasiado excesiva para el vendedor.990” [253].para que tengan en cuenta los cambios en los sistemas de transporte y para que sean plenamente compatibles con los intercambios de datos electrónicos (EDI). Recién allí se torna exigible el precio. esencialmente y de la misma manera. según el vendedor ha de contratar el transporte. De esta manera el propósito explícito es evitar la incertidumbre derivada de las distintas interpretaciones que se pueden suscitar en distintos países o reducirla en gran medida. lo que puede dar paso a innumerables litigios y procesos. en cada uno de los cuales se encaran las posiciones del vendedor y del comprador sobre cada aspecto del asunto [256]. Con suma frecuencia. con la consecuente pérdida de tiempo y de dinero que esto provoca[254]a las aquellas.SIN PAGO TRANSPORTE PRINCIPAL EXW FCA FAS FOB FREE ON BOARD GRUPO C . Hans de Vries (Holanda ). seguido del segundo grupo en el que al vendedor se le encarga que entregue la mercadería a un medio de transporte escogido por el comprador (términos F: FCA. “La venta tiene por objeto un género. como asimismo de otras que responden a diversas situaciones de compraventa internacional. aéreo o terrestre. A ellas se les han ido introduciendo enmiendas y adiciones en los años 1953. en esta cláusula. INSURANCE AND FREIGTH CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO DELIVERED EX SHIP DELIVERED EX QUAY DELIVERED DUTY UNPAID DELIVERED DUTY PAID EX WORKS FREE CARRIER FREE ALONGSIDE SHIP En otro orden de ideas las obligaciones del vendedor y del comprador han sido agrupadas en diez epígrafes. “No hay cosa cierta hasta que jurídica y materialmente la tradición se hace posible al llegar el buque a buen puerto. CPT y CIP). los términos “D”.CON PAGO DE TRANSPORTE PRINCIPAL CFR CPT CIF CIP GRUPO D – LLEGADA DES DEQ DDU DDP COST AND FREIGTH CARRIAGE PAID TO COST. dentro del subgrupo de trabajo “Términos Comerciales”. y. 1980 y más recientemente en 1990. Son presentados ahora con un nuevo formato que permite al vendedor y al comprador seguir paso a paso el proceso de sus respectivas obligaciones. pero en definitiva. CIF. ya que. las partes de un contrato internacional tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus respectivos países.

es preferible utilizar el término FCA. CFR COST AND FREIGTH (. es el que importa menor obligación para el vendedor. Sin el comprador no ha indicado un punto específico.NAMED PORT OF DESTINATION)/COSTO Y FLETE (. El término FOB exige que el vendedor despache la mercadería de exportación. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercadería del domicilio del vendedor hacia el destino deseado. Este término puede emplearse con cualquier medio de transporte.. pero además debe conseguir seguro marítimo de cobertura de los riesgos del comprador respecto de pérdida o avería de la mercadería durante el transporte...NAMED PORT OF SHIPMENT)/FRANCO A BORDO (. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o daño de la mercadería a partir de aquél momento.. Debido a este término. se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. salvo pacto en contrario. FAS FREE ALONGSIDE SHIP (... No es conveniente usar este término cuando el comprador no puede hacerse cargo de llevar directa o indirectamente a cabo las formalidades de exportación.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la CFR. Este término exige que el vendedor despache la mercadería para exportación.. ni del despacho de aduana para la exportación. Puede usarse obviamente solamente para los casos de transporte por agua FOB FREE ON BOARD (... Cuando se requiera.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor debe pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercadería al puerto de destino convenido... INSURANCE AND FREIGT (NAMED OF PORT OF DESTINATION)/ COSTO.obligación de entrega cuando a puesto a disposición la mercadería en su establecimiento (fábrica.. etc.PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega colocando la mercadería al costado del buque.PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercadería ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido. No es conveniente usar esta cláusula cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente los trámites de exportación. correspondiendo utilizar el término FCA FCA FREE CARRIER (. El término FAS exige del comprador que despache la mercadería en aduana para la exportación. según la práctica comercial. . por lo tanto. Sólo puede emplearse en casos de transporte por agua.. depósito. taller. es preferible utilizar el término CPT. si bien el riesgo de pérdida o avería de la misma. No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador. SEGURO Y FLETE (. el comprador debe soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o avería de la mercadería a partir de este punto. el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico.. el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la mercadería.LUGAR CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercadería cuando la ha puesto despachada de aduana para la exportación a cargo del transportista nombrado por el comprador. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico.. Este término.).. en el lugar o punto fijado. Sólo puede emplearse en el transporte por agua.NAMED PORT OF SHIMENT) /FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (.. en el puerto de embarque convenido. así como cualquier gasto adicional debido a acontemientos ocurridos después del momento en que la mercadería haya sido entregada a bordo del buque.NAMED PLACE)-/FRANCO TRANSPORTISTA (. sobre el muelle o en barcazas. como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores.. incluso el multimodal.. CIF COST.como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores. la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el transportista (como el transporte por ferrocarril o por aire). El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente...

LUGAR EL DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT.NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE MUELLE (DERECHOS PAGADOS) (. seguro cuyo costo. incluida la del país de exportación.. despachada en aduana para la exportación. DEQ DELIVERED EX QUAY (DUTY PAY) (. haciendo siempre mención del punto y lugar indicado. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte. El vendedor asume todos los riesgos y gastos. en el puerto de destino convenido. CPT CARRIAGE PAID TO (... se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería ha sido entregada a la custodia del transportista.NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE EL BUQUE (...LUGAR CONVENIDO): el vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone la mercadería. incluso el multimodal DAF DELIVERED AT FRONTIER (. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte. permiso de importación. bajo el término CIF.. en este término. vías de navegación interior o por una combinación de dichos modos. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido. DES DELIVERED EX SHIP (. . aire.. se comprometa a efectuar o a hacer efectuar el trasnporte. el vendedor solamente está obligado a conseguir seguro con cobertura mínima[257]. así como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran después del momento en que la mercadería haya sido entregada al transportista. en el punto y lugar convenidos de la frontera.. en definitiva.. pero puede ser utilizado para cualquier medio de transporte.. despachada en aduana para importación. por ferrocarril.. Este término exige que el vendedor también despache la mercadería en aduana para exportación.LUGAR DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino mencionado...PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle (desembarcadero)...NAME PLACE)/ENTREGADA EN FRONTERA (. Solamente puede emplearse en transporte por agua. “Transportista”.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando ha puesto la mercadería ha disposición del comprador a bordo del buque. incluidos los derechos.NAMED PLACE OF DESTINATION) / TRANSPORTE PAGADO HASTA (. Este término DES sólo puede sarse para el transporte por agua. El riesgo de pérdida o daño de la mercadería. CIP CIP (CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO (.. impuestos y demás cargas que implica llevar la mercadería hasta ese punto. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima. Este término no conviene ser usado si el vendedor no puede obtener. pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. es preferible utilizar el término CIP. directa o indirectamente. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la mercadería hasta el puerto de destino convenido. carretera. Por lo tanto es de suma importancia que la frontera en cuestión sea definida con precisión.NAMED PLACE OF DESTINATION) /TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (.como en el caso del tráfico rollon/roll of o contenedores... mar.. en el puerto de destino convenido. con el agregado de que debe conseguir un seguro para la carga contra el riesgo por pérdida o avería de la mercadería durante el trasnporte. El término esta principalmente pensado para su utilización en los casos en que media transporte carretero o ferroviario. El vocablo “frontera” puede usarse para designar cualquier frontera.... sin despacharla en aduana para importación. soporta el comprador. el riesgo se transmite cuando la mercadería ha sido entregada al primer transportista. en el contrato de transporte.El comprador ha de observar que. designa a cualquier persona que.. incluso el multimodal.

5. etc. Los riesgos comerciales son los derivados. Los riesgos extraordinarios (también llamados “riesgo país”) se refieren básicamente a circunstancias. y justificada por la confianza mutua. la falta de pago o su insolvencia. serán sensiblemente menores que cuando los elementos antes citados no se verifican. calidad y cantidad de producto. previamente. Esto lleva a la necesaria distinción entre los llamados “riesgos comerciales” y “riesgos extraordinarios”.1 Introducción Antes de comenzar con el estudio de los medios de pago más utilizados en el comercio internacional en general. naturalmente. pero ¿sería aceptado ésto por el comprador?.5. sin siquiera haber tenido oportunidad de verificar que los envíos se realicen en tiempo y cantidades acordadas?. analizándolos según la celeridad en su funciónamiento. Buscando una solución para este problema. Indudablemente la respuesta a tales interrogantes es negativa. prohibiciones de importar o exportar. sino la confianza que mutuamente se prestan los comerciantes vinculados en una operación específica. Realizadas las negociaciones entre las partes referidas a precios. una informalidad que responde a las exigencias de la celeridad propia de la actividad mercantil. IVA no pagado). generarían un perjuicio patrimonial a alguna de las partes o a ambas. moratorias generalizadas. fundamentalmente. confiscaciones. al que conoce y en el cual confía) se obligará frente a él al pago del precio de las mercancías. se procederá al estudio de los instrumentos de pagos internacionales. a la que una serie de instituciones y procedimientos buscan brindar una respuesta. VAT unpaid (entregada sobre muelle. ajenas al contrato que . expropiaciones. De ahí que el sistema de leyes tenga la particularidad de intervenir en el negocio bilateral únicamente para resguardar principios de orden público o para brindar un marco de seguridad y estabilidad en las relaciones entre los comerciantes. Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos pagaderos por la importación de la mercadería (tales como el impuesto al valor agregado) debe mencionarse claramente esta circunstancia añadiendo las palabras (Delivered ex Quay. El comercio se basa en la confianza. es conveniente la utilización de las palabras duty unpaid (derechos no pagados). al momento de enviar sus mercaderías pudiera contar con que un tercer sujeto (que reside en su plaza. Cuando un comerciante realiza negocios con otro de su plaza. bancarias y fiscales que ambas legislaciones exigen respecto de la materia.). y de la “ cart a de crédito documentario” en particular. modificaciones del régimen cambiario. sus temores desaparecerían. 5. ¿Qué hacer para minimizar ese riesgo?. 5. con el perjuicio que ésto genera para los comerciantes (que ven limitadas sus oportunidades de negocios al. En materia de transacciones internacionales. Si el exportador. Teniendo presentes estas precisiones. en materia comercial.Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercadería para la importación y pague los derechos. La falta de confianza recíproca llevaría a que la operación comercial no pudiera realizarse. exigencias formales y materiales son repetidamente establecidas en resguardo de los intereses de las partes involucradas en el negocio jurídico. sublevaciones. su costo relativo y el nivel de protección que otorgan frente a los riesgos específicos involucrados. conviene realizar. revestido de los recaudos y solemnidades administrativas. Mientras que en materias propias del Derecho Civil. se suma la incertidumbre que genera el someterse a las estipulaciones de un sistema jurídico extranjero. y este riesgo está configurado básicamente por la eventualidad de que el comprador no pague la mercancía que le ha sido enviada.. de verificarse. total o parcial de las obligaciones asumidas por las partes. que por una página de Internet entra en contacto con un fabricante tailandés. y que generan en él un alto índice de confianza. cuya solvencia y reputación conoce. que provea niveles de seguridad (tanto en materia de riesgos comerciales como extraordinarios) sin que para lograrlo deba paralizarse el Comercio Internacional.. algunas precisiones sobre la operatoria y mecanismos propios del comercio internacional. Éste concepto permite clarificar la delicada situación en la que se encuentran las partes involucradas en un acto de comercio exterior. que no podrían aprovechar las ventajas que ofrece el comercio internacional. La primera alternativa que se le abre al exportador es sin duda la de reclamar el pago del precio por adelantado.(puerto de destino convenido).” [258]. prima la informalidad (cada día innumerables operaciones por cifras millonarias son realizadas por teléfono o correo electrónico. Imaginemos el caso de un comerciante argentino. asume un riesgo que no está presente en las operaciones de contado. a la lógica falta de confianza entre las partes. que supla una confianza limitada o simplemente inexistente. Ejemplos típicos son revoluciones. ¿ Aceptará el importador someterse a tamaño riesgo de incumplimiento por parte del exportador?. . las exigencias formales y los resguardos jurídicos con los que revestirá la operación.5 Crédito documentario 5. muchas veces. ¿aceptaría acaso el importador argentino pagar por adelantado al exportador el total del precio convenido en el contrato.2 Operatoria Cada vez que un exportador se dispone a enviar una mercadería que ha vendido a un comprador que reside en otro país. es que durante el siglo XIX los bancos mercantiles desarrollan el crédito documentario. Márquez Sosa define al Comercio Exterior como “el acto de comercio celebrado entre residentes de un país (exportador) con los de otro Estado extranjero (importador). que ofrece a precios muy ventajosos los productos que nuestro comerciante local está requiriendo. del incumplimiento. estrecho ámbito de sus economías nacionales) y para las economías de sus países en general. No son las regulaciones que establecen los legisladores las que hacen funciónar la actividad mercantil. sin un mínimo de las formalidades que el Derecho Civil exige para transmitir un derecho real sobre un lote baldío.

características de los productos a importar. Y si ni el importador o el banco emisor pagan al exportador. con más las comisiones bancarias requeridas.Si el importador. Con entregar en tiempo propio al banco corresponsal la documentación que acredita el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. es un banco de su confianza. pues está en su plaza. capacidad de repago y garantías colaterales. el exportador obtiene la protección que significa tener. Al otorgar el crédito. no uno. en el que tanto exportador como importador pueden confiar? Un banco. Pueden darse dos hipótesis fundamentales. ubicado en su país. pero el banco corresponsal. y ese obligado directo es el banco corresponsal. le llegarán en tiempo y forma. sometido a la jurisdicción de sus jueces nacionales. al emitir la carta de crédito. ¿Bajo qué circunstancias asumiría un banco semejante obligación?. antes de pagar el precio. de manera directa o por medio de un banco corresponsal. el banco emite la llamada “carta de crédito”. su estado de situación patrimonial y sus estados de resultados. cualquiera sea su denominación o designación. se compromete al pago frente al exportador. el banco emisor evaluará la carpeta de crédito del ordenante. no sólo en un instrumento de pago. sino tres deudores. el comerciante lo solicita a favor del exportador. información sobre sus ventas e ingresos y cumplimiento de los recaudos impositivos y previsionales. y exigirá la actualización de los datos de la empresa solicitante. La gran ventaja que los operadores en comercio internacional encuentran en este instituto consiste básicamente en que el exportador contará como obligados al pago de sus acreencias. Seguidamente procederá a considerar el monto del crédito. siendo uno de ellos un banco de reconocida reputación de su país. siempre y cuando se cumplan los términos y las condiciónes del crédito. no sólo al importador. Según esta modalidad. sus modalidades y las cuestiones sobre su naturaleza jurídica. radicado en su plaza y que el mismo eligió al efectuar las negociaciones que lo vinculan con su comprador. mientras que contra el ordenante. En ella se compromete a pagar al beneficiario allí insti tuido si se verifican las condiciónes en ella establecidas. el crédito documentario se convierte. se compromete a pagar al exportador (beneficiario) una determinada suma de dinero (o a aceptar o negociar sus letras de cambio). la primera es que el ordenante (importador) al solicitar la apertura del crédito. Contra los bancos no tiene acción ejecutiva. sus garantías. fundada en el crédito documentario. fecha y forma de envío. El banco. direct o y principal. por lógica éste reclamará primero el crédito contra el banco corresponsal. al realizarse las negociaciones propias de la compraventa internacional entre exportador e importador. la segunda alternativa (y más habitual) consiste en que el banco emisor otorgue un crédito al ordenante por los montos involucrados. un banco de su confianza se encargará de revisar una serie de documentos que presentará oportunamente el exportador. a dos bancos. éstos acordaron que el vendedor deberá acreditar el fiel cumplimiento de sus obligaciones contractuales mediante la presentación ante el banco de una serie de documentos. pero bajo condición. en la hipótesis más usual de que intervenga un banco corresponsal. que éste recién podrá hacer efectivo cuando presente una serie de documentos que acreditan el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. ¿Quién es ese nuevo sujeto. para acceder a esta financiación. independiente del contrato comercial que lo vincula con el exportador. sus acciones están fundadas en el incumplimiento del contrato comercial base. o II) autoriza a otro banco para que efectúe el pago o para que pague. el banco emisor. asegurándose que toda la documentación que necesite el importador para poder llevar adelante los trámites de nacionalización de la mercadería. emisor y el ordenante (importador) son deudores directos del beneficiario (exportador). por medio del cual el banco (banco emisor). y únicamente si considera que el exportador cumplió acabadamente con sus obligaciones contractuales. los datos del beneficiario. los bienes objeto del contrato base. el ordenante deberá contar con una carpeta de crédito calificada en el banco (usualmente se exigen garantías reales). sino también. contra la entrega de los documentos exigidos. sea por motivos comerciales (riesgos comerciales) o por aquellos eventos que configuran el llamado “riesgo país”. el emisor. obligándose frente al beneficiario de manera directa y principal. obrando por solicitud y de conformidad con las instrucciones de un cliente (el ordenante del crédito): I) debe hacer un pago a un tercero (el beneficiario) o a su orden. La Cámara de Comercio Internacional ha definido al crédito documentario como “todo convenio. tuviera la seguridad que el exportador cumplió ya las obligaciones acordadas en el contrato.” [259] Comencemos por analizar la mecánica de su funciónamiento. Desde la posición del importador. Por lo tanto la relación entre el ordenante y el banco emisor es una típica relación de crédito. [260] Deberá igualmente verificar si el ordenante se encuentra inscripto como importador en la Dirección General de Aduana y si la importación de las mercaderías no está prohibida. Sólo luego de evaluar esa documentación. el banco pagará el crédito. que fundamentalmente versarán sobre las modalidades del crédito. La solicitud de apertura que realiza el importador (ordenante del crédito) se trata de una operación bancaria. el exportador tiene todavía un sujeto obligado. sin necesidad de probar el incumplimiento del banco corresponsal. sino acción ordinaria. la documentación a requerir al vendedor. plazo del crédito. acepte o negocie letras de cambio. Así. pero libremente puede atacar al banco emisor y al ordenante. o aceptar letras de cambio giradas por el beneficiario. puede que el exportador tenga pocas referencias (se encuentra en el país del importador). Y esto es así por cuanto. sino a la específica operación comercial que tuvieron en miras exportador e importador. Un importador se presenta ante un banco a solicitar la apertura de un crédito a favor del exportador. cumpliría con su parte del contrato sin el temor de verse defraudado por el exportador. manifestación de bienes del ordenante. Como en todo otorgamiento de un crédito. no estando vinculadas ya a la operación bancaria del crédito documentario. [262] La diferencia respecto a otras operaciones de crédito bancario que usualmente gestionan los comerciantes radica en la institución del beneficiario de tal crédito: en lugar gestionarlo a su favor. . su plazo. deposite en el banco emisor el monto de la operación a realizar. procederá a realizar el pago correspondiente. Tanto los bancos corresponsal. El banco emisor se convierte así en obligado directo al pago frente al beneficiario. Respecto de uno de los bancos. monto y moneda del crédito y todo otro recaudo que se considere relevante. Por lógica.[261] El banco debe tomar debida cuenta de las instrucciones del ordenante. sino también en un mecanismo de financiación de las importaciones que otorga el banco emisor al importador.

. Un crédito irrevocable no puede ser revocado o modificado por el ordenante o el banco emisor desde el momento de su notificación al beneficiario.Certificado de origen.Folletos. 5. y que le permite gestionar el cobro de sus acreencias. . El crédito confirmado es el que brinda mayores seguridades al exportador por cuanto va a contar como obligado directo al pago con un banco de su plaza.Nombre y domicilio del banco corresponsal.Nombre y domicilio del banco emisor. con lo que sus esperanzas de cobrar por la tarea realizada. mediante una sucursal. Imaginemos un contrato internacional por la fabricación de una usina atómica. .3 Modalidades del crédito documentario Créditos directos: son aquellos utilizados por los grandes bancos internacionales.Certificados sanitarios. comprometiéndose el banco corresponsal sólo a notificar al beneficiario de la existencia de un crédito abierto a su favor. La notificación marca el momento en que para el beneficiario. Lista de Empaque. el vendedor. . En ella figuran las modalidades bajo las cuales ha sido emitida. Debemos recordar que para que adquieran esta modalidad. . . . bajo un sistema normativo extranjero. endeudarse con proveedores. importador y exportador. se encargan del proceso de emisión de la carta de crédito en el país del ordenante y. si correspondiere. las Reglas y Usos Uniformes de la Cámara de Comercio Internacional establecen que salvo que expresamente se hubiese estipulado en la carta de crédito la irrevocabilidad. No se admiten conocimientos “sucios”. Cuando solicita la apertura de la carta de crédito. . por ejemplo conocimientos de embarque o guías aéreas. se tornan ilusorias. el importador debe ser muy prolijo en detallar la documentación que el banco deberá requerir al exportador como condición al pago. y pagar por cuenta y orden del banco emisor. no solo contra el banco emisor. Contenido: . pagador o confirmante. en su plaza. Todas estas estipulaciones deben ser transmitidas por el banco emisor al banco corresponsal. sino contra un banco de su país. La respuesta es afirmativa. como condición impuesta para el pago. el crédito documentario es revocable por el ordenante o el banco emisor hasta el momento en que el beneficiario presente al banco notificador la documentación por la que estaba obligado en la carta de crédito.Nombre y dirección del beneficiario. Crédito confirmado: En este caso. los que acuerdan la documentación que éste deberá presentar al banco. La descripción de las mercaderías debe corresponder a la que figura en la carta de crédito admitiéndose diferencias de hasta más o menos un 5%. solicita la apertura de un crédito documentario a favor de un beneficiario e indica al banco que documentación deberá exigir a dicho beneficiario.Documentación de transporte.Mención expresa de que el crédito queda sometido a las reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios. sino más bien que esas responsabilidades tendrá que reclamarlas el exportador a miles de kilómetros de su plaza. . se trata de un crédito revocable. firmado el contrato y notificado de la existencia a su favor del crédito acordado. el importador se presenta ante un banco. para lo cual debe contratar personal. Crédito notificado: Se da cuando el banco corresponsal no asume frente al beneficiario la obligación de pago. sin que por esto pierda la posibilidad de reclamar ante el banco emisor.5.¿Qué documentación acostumbra exigirse al exportador?.Monto del crédito y moneda de pago. las relaciones jurídicas emergentes del crédito documentario quedan consolidadas. procede a fabricar la usina. debe estar así estipulado expresamente en la carta de crédito. . el ordenante decide revocar unilateralmente el crédito acordado. Seguramente se irá a la quiebra antes de poder recuperar algo de todo lo que perdió por culpa de la revocación unilateral del ordenante o su banco. que al contar con sucursales a lo largo de todo el mundo.Fecha última de embarque y fecha límite de presentación de la documentación. adquirir insumos.Lugar y fecha de emisión. no aceptándose simples certificados de cobertura. deben estar emitidas a nombre del ordenante. el banco notificador asume frente al beneficiario. los documentos que debe presentar el beneficiario y su fecha de presentación. y peor. pues el banco no puede reclamar al exportador documentación que el importador no le haya indicado exigir. . mientras dure el proceso. eliminando de esta forma los riesgos extraordinarios. así debe estar expresado. de la notificación y pago al vendedor. la obligación de pago. son las partes. Su gran ventaja es la disminución en el costo de comisiones bancarias que permite. . todo para encontrarse con que el día anterior a la presentación de la documentación ante el banco.Documentación relativa al seguro. Únicamente los créditos irrevocables pueden ser realizados bajo esta modalidad. Se exigen las pólizas. salvo estipulación expresa o que se trate de partidas individualizadas o que la cantidad esté determinada en unidades de embalaje. está recibiendo del emisor mandato para recibir y verificar la documentación del beneficiario. y si actuará como notificador. . si nada se dice.Los documentos comerciales contra los cuales se pagará al beneficiario. . para que proceda a notificar la carta de crédito al beneficiario. con lo que se suma al banco emisor como obligado directo y principal pagador.6 La Carta de Crédito Es el documento que emite el banco y por el cual se compromete como directo y principal pagador de la obligación. y número del crédito.Certificados de análisis. .Nombre del ordenante. No es éste el lugar para discutir sobre las responsabilidades que caerán en cabeza del importador. 5. . .Facturas comerciales. que designó en el contrato base. . siempre y cuando se verifiquen las condiciónes allí establecidas. Crédito irrevocable: Para evitar tan graves inconvenientes es que los exportadores exigen siempre que los créditos sean irrevocables. que deben acreditar el despacho de las mercaderías o que el transportador ya las tomó a su cargo. En la negociación del contrato. planimetría y toda otra documentación que se haya establecido. Crédito revocable: ¿Puede el importador revocar unilateralmente el crédito que ordenó a favor del exportador?.Certificados de calidad. que salvo disposición en contrario. Banco pagador: Cuando el banco corresponsal es designado banco pagador. sufrirá los perjuicios derivados de todos los contratos y requerimientos de financiamiento que ha tenido que desarrollar para elaborar el producto objeto del contrato internacional base de la carta de crédito. Los únicos obligados al pago son el otorgante y el banco emisor.Si el crédito es irrevocable. Así pues.

estado. la entrega de los documentos es esencial y representa el contenido de la contraprestación a cargo del beneficiario. b) aceptándose envíos parciales. no compatible esto con la estructura de la fianza en nuestro derecho.Resulta importante recordar que el banco corresponsal. que pasamos a comentar a continuación. no proviene de una ley o un tratado internacional. b) una relación que se entabla entre el banco emisor y el banco corresponsal. sino a una serie de contratos vinculados por una misma finalidad económica: a) un crédito abierto por un banco a un importador. las partes aceptan. los bancos “negocian sobre documentos y no sobre mercaderías” [263] y por lo tanto “tampoco asumen obligación ni responsabilidad alguna por la descripción. lo hará sólo si existe una previa relación de crédito o corresponsalía permanente. como si ocurre en nuestro sistema. mientras que si actúa como banco pagador o confirmador. por la cual el banco se obliga como directo y principal pagador. el banco corresponsal encontrare discrepancias entre lo presentado por el beneficiario y lo exigido por la carta de crédito. abrirá un nuevo crédito. resulta sin embargo ficticia. [265] Delegación imperfecta: Repetidas veces se ha tratado de asimilar al crédito documentario a una delegación imperfecta pasiva acumulativa. [267] El marco regulatorio que hamos estado analizando. e informará de estas discrepancias al banco emisor. salvo estipulación en contrario de la carta de crédito. de ahí que el beneficiario. cantidad. cuando se advierte que en la voluntad de las partes. completamente extraño a la relación contractual que lo une con el importador. no es pura y simple. lo que no resulta del todo inapropiado. Teoría del negocio jurídico complejo: se basa en aceptar que no estamos frente a un único contrato. embalaje. frente a la falta de pago del banco. por lo tanto sus reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios. pues disminuyen los costos de la operación al integrar dentro de un único crédito documentario una serie de varios envíos. se fija una fecha tope para la presentación de la documentación acreditante de cada envío. que según se establezca que este último actuará como banco notificador solamente. Según lo establecen las Reglas. pero resulta evidente que el banco no es deudor del ordenante y que “est a construcción. pero esta no es una solución adecuada. este “crédito derivado” debe ser por montos inferiores y a plazo menor que el abierto por el importador. quienquiera que sea” [264].”[266] Teoría del título valor: tampoco resulta aceptable. pero no el negocio jurídico en su conjunto. Como bien señala Villegas. al cumplimiento de las obligaciones o a la reputación de los despachantes. esta teoría sirve para explicar las relaciones entre el banco y el beneficiario. Teoría de la fianza: es utilizada en los Estados Unidos. fuente de derecho. salvo estipulación en contrario. debe verificar la aparente autenticidad del crédito que notifica. Existen dos modalidades: a) que se fije una fecha máxima para que sea completado el total de los despachos. estará basada en las relaciones propias del mandato. si no se hace un despacho en la fecha acordada. cuya aplicación al caso concreto. deberá abstenerse de pagarla. El rechazo y sus fundamentos serán notificados por el banco corresponsal al beneficiario. Créditos “Cláusula Verde”: es otro caso de financiación dada por el ordenante al exportador. fundada en la carta de crédito. su labor consiste en evaluar la documentación y los títulos representativos de dichas mercaderías. instituyendo como beneficiario a un tercero. los anticipos al beneficiario serán otorgados únicamente contra certificados de depósitos de las mercaderías o compromisos de custodia de las mercaderías que a favor del ordenante. el fin querido por el comprador. Los bancos nunca entran en contacto directo con las mercaderías. Naturaleza jurídica La complejidad de las relaciones jurídicas emergentes de la operatoria de crédito documentado ha llevado a elaborar una serie de teorías sobre su naturaleza jurídica. Por lógica. Casos especiales: Créditos divisibles: se utiliza cuando es contratan despachos fraccionados de mercaderías. sino a una serie de contratos vinculados. debiendo las relaciones emergentes de cada uno analizarse según su propio régimen sin tratar de. Créditos “Cláusula Roja”: Se utiliza cuando el importador está otorgando al exportador una financiación. por cuanto ya hemos visto que sus relaciones están enmarcadas en el cuadro de las aperturas de crédito bancario en general y. el banco no paga en nombre del ordenante. contra el compromiso de presentar oportunamente la documentación exigida en la carta de crédito. analizando sus condiciónes extrínsecas y su concordancia. por medio de artificios jurídicos. sino un intermediario. al que devolverá los documentos. c) la que se entable entre el banco y el beneficiario.7 Otros medios de pago Cheque: . despacho. encuadrarlas en teorías que solo brindan respuestas parciales al problema. donde la posición de garante no implica necesariamente la idea de accesoriedad. cae la disponibilidad del crédito para esa fracción y las siguientes. aún si apta para enfocar un aspecto del negocio. Resulta que no estamos frente a un único contrato. Cuando al examinar la documentación. sino condiciónada a la presentación de la documentación estipulada en la carta de crédito. carezca de acción ejecutiva y deba intentar la vía ordinaria. por cuanto queda claro que el banco no podría oponer al beneficiario las defensas que eventualmente pudiera tener frente al ordenante. Crédito “Back to Back”: Generalmente utilizado en los casos en que el beneficiario del crédito abierto por el importador no es quién efectivamente produce las mercaderías. asume el beneficiario. El banco asume la obligación frente al beneficiario como directo y principal pagador. se admite que sean presentadas al banco corresponsal las fotocopias de los documentos originales. salvo estipulación expresa en contrario. ni aún respecto a la buena fe o a los actos u omisiones. además el mandato es esencialmente revocable. configuran un típico caso de “uso y costumbre” comercial. Siguiendo con las cuestiones relativas a los documentos que debe presentar el beneficiario. 5. peso. Teoría del mandato: se ha sostenido que entre el ordenante y el banco emisor se entabla una relación de mandato. a la solvencia. sino en nombre propio. si bien el pago que el banco realiza al beneficiario cancela las obligaciones que pesaban sobre el ordenante. que es un organismo de carácter privado. que gracias a esta modalidad. calidad. Los créditos divisibles son muy utilizados para los casos de operaciones de suministro regular de insumos o productos. transportistas o aseguradores de las mercancías o de cualquier otra persona. procederá a informar al banco corresponsal si el abridor acepta o rechaza la documentación. sino que ha sido elaborado por la Cámara de Comercio Internacional. facilitándole antici pos. y tomando como respaldo el crédito que el importador abrió a su favor. el cual luego informar a su ordenante y de evaluar la documentación. diferenciándose del anterior en que bajo esta modalidad. valor o existencia de las mercaderías representadas por los documentos. por cuanto la promesa de pago que hace el banco al beneficiario. En este último caso.

Aquí se sigue el camino inverso al de la orden de pago. el importador. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía acuática. Es sin duda el mecanismo de más fácil y menos costosa utilización. carretera o ferroviaria.921) Se transcribe a continuación la Ley 24. que serán estudiados por el banco [269]. de manera que puedan ser manipuladas por medios mecánicos. asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato. abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino. Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados. aparece como uno de los más ágiles mecanismos de pago. dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador. paletas. Capítulo II. p) Entrega de la mercadería. c) Operador de transporte multimodal.O. Toda persona. Su carácter es de ser esencialmente revocable. de los riesgos derivados del incumplimiento de su contraparte. Una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas. sobre la que convergen distintos modos de transportes. Giro bancario: Se da cuando un sujeto. para efectuar un pago en divisas. ordenando que se debite una determinada suma de su cuenta y se acredite en una cuenta del exportador. incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías. lacustres. cumplimentando las normas legales vigentes. particularmente en los países cuyo sistema cambiario y financiero permite la emisión de cheques en moneda extranjera.La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina. encomendando el transporte de las mismas. los usos y costumbres del comercio del lugar de recepción. las leyes. j) Documento de transporte multimodal. brinda al vendedor la seguridad del cobro. . En el caso de emitirse en forma simple. La persona a quien se le envían las mercaderías. f) Estación de transferencia o interfaces. incluidos los animales vivos. con su aceptación para transportarlas de conformidad con el documento de transporte multimodal. el exportador ya remitió las mercaderías al importador. q) Unitarización. playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares. errata publicada en el b. celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal. Tarjeta de crédito: De cada vez más utilización. y no brinda protección al importador contra incumplimientos del vendedor. puertos secos. el 12 de Enero de 1998. que por sí o a través de otro que actúe en su nombre. marítimos. mientras que si fueran emitidas documentadas. además del hecho de que cuando se pone en marcha el proceso de cobranza. Una instalación. Artículo 2: A los fines de la presente ley. que no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal. Está sometida a riesgos cambiarios. en este caso. Está sometida a severos riesgos cambiarios. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderías con el operador de transporte multimodal. aeropuertos. contra el pago de un flete. Cobranzas bancarias: Es la “rogativa de cobro que eleva el banco del exportador o este mismo al banco corresponsal. Evidentemente. salvo que se estipule lo contrario. porteador o no. almacenaje. b) Modo de transporte. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete. d) Depositario. los servicios de recolección. e) Transportador o porteador efectivo. Orden de pago: Es una “simple manifestación integrada ante un banco. pues la operatoria la inicia el exportador y no el comprador. especialmente por el desarrollo del comercio electrónico. el pago se hará sólo luego de la presentación de ciertos documentos. adjuntando la documentación de embarque” [270]. aérea. El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las mercaderías a disposición efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal. además de dejarlo fuera de los riesgos cambiarios. Capítulo I.” [268] Se utiliza sólo entre sujetos con una fuerte vinculación pues es esencialmente revocable.921 (Transporte multimodal de mercaderías). sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí. k) Expedidor. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte. se presenta ante su banco. unitarización o desunitarización de carga por destino. La persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías. aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura. el banco pagará al exportador contra la presentación de un recibo. n) Mercadería. los contenedores. m) Destinatario. según lo estipulado en el correspondiente contrato. las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje análogos.Regulado internacionalmente por la Convención de Ginebra de 1931. de ahí que sea utilizada sólo entre quienes tienen establecida una sólida relación de confianza. i) Contrato de transporte multimodal. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. El acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador de transporte multimodal. depósitos fiscales. bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse). no soluciona los problemas emergentes de los riesgos comerciales ni propios del riesgo país. Definiciones. pero no libera al comprador a distancia. El instrumento que hace prueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato. La presentación de las mercaderías objeto de transporte. como así también de consolidación de contenedores y otras unidades de carga. tal como la de puertos fluviales. almacenes. sancionada el 9 de Diciembre de 1997 (publicada en el B. que deberá emitir un documento único para toda la operación. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal. manipulación o entrega al destinatario. a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderías. h) Unidad de carga. g) Terminal de cargas. La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato de transporte multimodal. l) Consignatario. percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento.o del 14-1-98). UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24. con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes (contenedores. o) Tomar bajo custodia. llenado y vaciado. Ambito de Aplicación Artículo 1 . se entiende por: a) Transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo. excluidos los meramente auxiliares.

la mención "Copia No Negociable".r) Bulto. desglosándose los tramos internos o domésticos de los tramos internacionales. tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. Sin embargo dicha prueba no será admitida cuando el documento de transporte multimodal haya sido transferido a un tercero de buena fe. Cláusula de reserva Artículo 9: El operador de transporte multimodal podrá expresar reservas fundadas en el documento. dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadería para el transporte. nocivo o contaminante. c) Nombre y domicilio del consignatario. los modos de transporte y los puntos de trasbordo. deberá emitir un documento de transporte multimodal. o cuando la mercadería o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadería y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte. cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas. Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o individualización independientemente del embalaje que lo contenga. o por las personas autorizadas a tal efecto por ellos. Emisión Artículo 3: El operador de transporte multimodal o su representante. h) Una declaración por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no negociable. Firma Artículo 6: El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de transporte multimodal o por una persona autorizada a tal efecto por él. Capítulo III. incluido el consignatario. Si se emiten copias. se indicará expresamente en el cuerpo del documento de transporte multimodal el número de originales que componen el juego. k) Número de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere. b) Nombre y domicilio del expedidor. f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia. a la orden. i) Número de originales emitidos. condiciones y características para el uso de documentación electrónica. pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal. Forma Artículo 4: Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podrá ser. debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda "Original". sobre su carácter peligroso. si tal fecha o plazo ha sido convenido expresamente. de acuerdo a las menciones del documento de transporte multimodal. cantidades. La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se extiendan además otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal. n) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal. volumen o cualquier otra identificación o descripción de las mercaderías que pudiera corresponder) hecha por el expedidor. indicándose en las copias que se presenten. La presunción indicada admite prueba en contrario. a los efectos del cálculo de la base imponible para el pago de aranceles y tributos. Efectos Artículo 8: La emisión del documento de transporte multimodal. si se conocieran al momento de la emisión del documento de transporte multimodal. Cartas de garantías Artículo 10: Son válidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantías extendidas por el primero. Las copias negociables u originales deberán ser firmadas por el operador de transporte multimodal y por el expedidor. peso. Derechos del Tenedor Legítimo Artículo 7: El tenedor legítimo del documento de transporte multimodal. La reglamentación decidirá la oportunidad. cuya firma deberá estar registrada en el registro de operadores de transporte multimodal. garantizando la seguridad jurídica. Contenido Artículo 5: El documento de transporte multimodal deberá mencionar: a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal. e) El itinerario previsto. pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. m) El lugar de pago. sin las reservas del artículo siguiente apareja la presunción de que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y condición. una declaración expresa. j) La naturaleza general de las mercaderías. al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho común para cada una de las mencionadas categorías de papeles de comercio. números. cada una de ellas deberá llevar la mención "Copia No Negociable". Si se emite un juego de varios originales. Documento de transporte multimodal. l) El estado y condición aparente de las mercaderías. la moneda de pago y el flete convenido. Son nulas las cartas de garantías que se emitan para perjudicar los derechos . d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería. g) Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino.las marcas principales necesarias para su identificación. o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien extienda el documento de transporte multimodal en su representación. si procede.

el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estación de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estación de transferencia o del depositario. Solidaridad. antes del embarque. Capítulo IV. Responsabilidad del operador de transporte multimodal. Entrega de la mercadería Artículo 13: La entrega de la mercadería sólo podrá obtenerse del operador de transporte multimodal o de la persona que actúe por cuenta de éste. Artículo 14: El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercaderías sean entregadas a: a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal. se aplicará lo dispuesto en el punto b). Artículo 15: La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas en el artículo 14. Artículo 17: El operador de transporte multimodal será responsable de la pérdida total o parcial. c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a nombre de esa persona con comprobación previa de su identidad y contra la presentación de uno de los originales del mencionado documento. contra la devolución del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario. se ha producido en un modo determinado de transporte. Artículo 19: Cuando se demuestre que el daño. pese al cuidadoso . Ambito de aplicación temporal de la ley. cuando éste fuere emitido en forma negociable al portador.de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley. o el titular de la estación de transferencia o el titular de la estación de carga. el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por: a) Vicio propio de la mercadería. se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. el daño o la demora. del daño de la mercadería o la demora. Demora en la entrega. en su caso. salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte multimodal o. de conformidad con el contrato de transporte multimodal. Artículo 20: Cuando se acredite en qué modo de transporte o en qué estación de transferencia se produjo el daño. el transportador efectivo. Pérdida: Artículo 18: Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido. la naturaleza y el valor de la mercadería y exigir que tal declaración sea insertada en el documento de transporte multimodal. ha entregado de buena fe la mercadería contra la devolución de uno de esos originales. si el hecho que ha causado la pérdida. Personas que pueden recibir la entrega. Artículo 21: Cuando no se pueda determinar en qué modo de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la mercadería. o a falta de plazo expresamente convenido. Causales de exoneración.El operador de transporte multimodal sólo será responsable por los perjuicios resultantes de la demora. o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal. Daños localizados. Esta declaración expresa constituye una presunción respecto al valor de la mercadería. el operador o la persona que actúe por cuenta de éste. el daño o la demora en la entrega. Daños localizados. Si el documento fuese endosado a la orden o en blanco. daño o demora en la entrega. si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal. Pérdida. Remisión normativa. Valor declarado Artículo 12: El expedidor podrá declarar. b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente endosado. El expedidor o el consignatario. dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. Daños no localizados.El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar la mercadería si. pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los noventa (90) días siguientes a la expiración del plazo de entrega. la pérdida o la demora. habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios originales. Omisiones Artículo 11: L a omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a los que se refiere el artículo 5 no afectará la naturaleza jurídica de este documento. a condición de que se ajuste a la norma del inciso j) del artículo 2 y permita el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de esta ley. la pérdida o la demora. lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria. con respecto al cual la legislación específica establezca sistemas de responsabilidad y exoneración distintos de los previstos por esta ley. Artículo 16: El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciónes o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato. cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden. incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características. las causales de exoneración de responsabilidad del operador de transporte multimodal serán las dispuestas en tal legislación.

b) Defectos o deficiencias de embalaje. Artículo 25: La cotización oro será la oficial fijada por el órgano competente al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. por pérdida. f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte. Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor. c) Culpa del expedidor. sea cedido a cualquiera de ellos. salvo que tales daños sean imputables con dolo o culpa al expedidor. efectuados por terceros. Pérdida del derecho a la limitación. el porteador efectivo y el depositario no podrán acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley. mediante etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al operador de . con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17. La nulidad de las cláusulas mencionadas no entraña la del contrato. peso. número. el expedidor le deberá indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería. Deber de información Artículo 33: En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la mercadería bajo su custodia. ellos podrán oponer las mismas exoneraciones y límites de responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. daño o demora sufrida por la mercadería o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley. En defecto de cotización oficial se determinará su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático. Exoneración de responsabilidad por actos del poder público. Cuantía de la indemnización. Artículo 24: La indemnización. depósitos o terminales de carga. paleta o artefacto similar. toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del operador de transporte multimodal. será considerado para establecer la limitación de la responsabilidad por bulto o pieza. al porteador efectivo. volumen y cantidad. o si no se dispusiera de esa cotización ni de su precio. se produjo en los modos acuático o aéreo. Límite. Artículo 30: Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la acción se funda en normas de responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual. la indemnización no excederá el límite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado. si se prueba que la pérdida. Las partes podrán acordar en el documento de transporte multimodal un límite superior al indicado precedentemente. consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes. el daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte multimodal. por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal. Capítulo V . Responsabilidad acumulada. Valor del argentino oro. Artículo 31: Es absolutamente nula y sin efecto. Mercadería peligrosa Artículo 34: El expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus envases. d) Caso fortuito o de fuerza mayor.manipuleo y transporte. salvo que el expedidor haya hecho una declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el documento de transporte multimodal en los términos del artículo 12. Límite. Responsabilidad de los dependientes. Artículo 22: Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se fijará la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal. de los transportadores efectivos. en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarización de la mercadería cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor. o por las personas a las que éste recurra para la ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal. Artículo 26: La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no excederá los limites de responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías. Responsabilidad extracontractual. En caso de transporte de mercadería a granel. no excederá del límite previsto en el artículo 24. sus agentes o sus subordinados. la avería o la demora en la entrega. no excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos. tanto nacional como extranjera. directa o indirectamente. Criterio para la valorización de la mercadería. e) Huelgas. sin perjuicio de la obligación de resarcir el mayor daño probado que se hubiere producido por tal causa. no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros. el límite de responsabilidad será de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. motines o "lock-out". Artículo 28: El operador de transporte multimodal. sus marcas. Responsabilidad del expedidor Imputabilidad Artículo 32: El expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el operador de transporte multimodal. de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga. el operador de transporte multimodal perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora. Cuantía de la indemnización. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería. Artículo 29: Si la acción se promoviere contra empleados o agentes del operador de transporte multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecución del contrato de transporte multimodal o para la realización de algunas de las prestaciones. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el daño. Cláusulas nulas. incluido estaciones de transferencia. si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial. Artículo 23: El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta la cotización que tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado. que no sean aparentes. Artículo 27: El operador de transporte multimodal no responderá durante la ejecución del transporte por las demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como consecuencia de la actuación de una autoridad administrativa o fiscal. al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave. según el valor usual de mercadería de similar naturaleza y calidad. En este caso el conjunto de las sumas que los demandados deban abonar.En caso de demora en la entrega.

Las personas indicadas en el párrafo anterior perderán el derecho de acogerse a tales limites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave. será responsable ante el operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería.transporte multimodal sobre el carácter peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban adoptar. Artículo 44: Las normas de esta ley no afectan al régimen de las averías gruesas. plazos y cómputos. Criterio para la clasificación de la mercadería peligrosa. en el momento de la contestación de la demanda respectiva. Artículo 42: El operador de transporte multimodal podrá pedir la citación de los transportistas efectivos o de los depositarios efectivos. la autoridad aduanera procederá a penalizar al responsable de la admisión temporaria del contenedor con una multa diaria de cien pesos ($ 100). dentro de los cinco (5) días hábiles de recibida la mercadería. Cuando se accione contra más de una persona el límite de responsabilidad total no podrá exceder del que resulte aplicable. Artículo 47: Son de aplicación al contrato de transporte multimodal. contado desde la fecha de notificación del pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva que se dicte en la demanda iniciada. La falta de aviso generará la presunción de que la mercadería fue entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal. podrán ser ejercitadas aún después de la expiración del plazo establecido precedentemente. De no hacerlo así. a fin de que tomen intervención en el juicio. Régimen de contenedores. su origen y el monto. Esta presunción admite prueba en contrario. en cuanto fueran pertinentes. Inspección conjunta y determinación de daños o pérdidas. Indemnización a favor del operador de transporte multimodal. Artículo 41: En los contratos de transporte multimodal que se celebren para realizar un transporte en el ámbito nacional y en los contratos de transporte multimodal internacionales en los que el lugar de destino previsto esté en jurisdicción argentina. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto a cualquier persona distinta del expedidor. es válido el sometimiento a tribunales o árbitros extranjeros si se acuerda después de producido el hecho generador de la causa. Artículo 39: El consignatario. Límites de la responsabilidad. debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la pérdida. se establece como límite del régimen de admisión temporaria de los mismos. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redacción de la constancia escrita de tal revisación. es nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales federales argentinos competentes. ante el pedido de uno de ellos. Capítulo VI. Artículo 40: El operador de transporte multimodal y el consignatario están obligados. tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organización Marítima Internacional (IMO). el porteador efectivo o el depositario. sin que ello dé lugar a indemnización alguna. Citación a terceros. sea que la acción se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual. Capítulo IX Remisiones. Artículo 45 [271]: Admisión temporaria de contenedores. contado a partir del momento en que la mercadería fue o debió ser entregada a las personas indicadas en el artículo 14. aplicándose el que corresponda a la naturaleza de la relación. Acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. Artículo 38: El expedidor seguirá siendo responsable aún cuando haya transferido el documento de transporte multimodal. las normas de la sección 5& del capítulo VIII del título IV de la Ley de la Navegación 20. destruida o transformada en inofensiva. a hacer una revisión conjunta de las mercaderías para determinar las pérdidas o daños. la que en cualquier momento podrá ser descargada. según lo requieran las circunstancias o por orden de la autoridad pública. Las acciones de repetición prescriben por el transcurso de un año. 34 y 35. Artículo 36: El expedidor. . Artículo 43: Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben por el transcurso de un año.094. por un plazo máximo de noventa (90) días. 33. Prescripción. vencido el cual se procederá al remate del contenedor en infracción. Artículo 46: A efectos de racionalizar la utilización de los contenedores de matrícula extranjera. relativas a la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. o viceversa. Artículo 37: El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artículos 5. sus dependientes y las personas de las que se sirven podrán ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el operador de transporte multimodal. Aviso y constatación de daños Del aviso y su omisión. el plazo de 270 días corridos. Subsistencia de la responsabilidad del expedidor. Artículo 35: La clasificación de mercadería peligrosa tendrá como base las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) al respecto. Título VIII Disposiciones complementarias Averías gruesas. Sin embargo. Las acciones de repetición entre el operador de transporte multimodal y los transportadores efectivos. cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial con el objeto de establecer la naturaleza de la avería. el consignatario. daño o demora en la entrega. Vencido el plazo señalado. Capítulo VII Del ejercicio de las pretensiones Prórroga de la jurisdicción.

Italia se convierte en un centro de especial importancia económica. destacándose en ella ciudades estado. d) Estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores. Vigencia de la inscripción. dentro de este contexto asociativo. AVERIAS.094. el cumplimiento de su destino especifico. las cuales desarrollan un derecho estatutario basado en la recepción de normas consuetudinarias. le interesa su movimiento. Dentro de este marco puede advertirse la aparición de instituciones como la colonna y la commenda. al parecer el armador no propietario. Artículo 54: Comuníquese al Poder Ejecutivo. ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7. el que lo hace cumplir la función pensada al tiempo de su construcción. ya que el primero es. contados a partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 50. según dicha obligación sea derivada del incumplimiento total o parcial de las obligaciones de un contrato previo. Certificado de Registro. suum quique tribuere que genera la obligación de reparar un daño causado. Artículo 49: Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal será indispensable estar inscrito en un registro de operadores de transporte multimodal a cargo de la autoridad nacional competente en el área de transporte.1 Responsabilidad marítima 7. cuyo incumplimiento genera obligación de responder. Dentro del ámbito del derecho marítimo coexisten figuras capitales como armadores. una serie de acontecimientos políticos. sociales y económicos dentro de los cuales predominan las Cruzadas. b) Acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes registrables equivalente a 100. La vigencia de la inscripción en registro de operador de transporte multimodal será de cinco años. Artículo 50: Para inscribirse en el registro de operadores de transporte multimodal el interesado deberá presentar una solicitud ante la autoridad nacional competente. transportistas y capitánes. etc. excepto lo dispuesto en el artículo 590. De allí que en esta rama jurídica en particular ha dado en regular con mayor énfasis la figura del armador que la del propietario. el cual era. propietario y armador a la vez. al “senyor de la nau” del Consulado del Mar. Artículo 52: La inscripción en el registro mantendrá su vigencia en los términos del artículo 50. Ancona.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador El Maestro Jorge Bengolea Zapata nos ha enseñado que el Derecho Marítimo mira al Buque en su faz dinámica. Veamos un poco sus orígenes y desarrollo 7. etc. o directamente del imperio de la ley. como Pisa. MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD. Artículo 51: Para poder desarrollar su actividad los operadores de transporte multimodal deberán contar con una póliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relación a las mercaderías bajo su custodia.1. dentro de un plazo que no excederá de 20 días hábiles. y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos: a) Establecer domicilio o representación legal en territorio nacional. Artículo 48: Se aplicarán también al contrato de transporte multimodal. el sujeto que hace navegar el buque. Génova. Artículo 53: La autoridad nacional competente extenderá el correspondiente certificado de registro o lo denegará mediante resolución fundada. c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección General de Justicia en caso de tratarse de una sociedad o matrícula de comerciante si se trata de una persona física. FIRMANTES: PIERRI-MENEM-Pereyra Arandía de Pérez Pardo-Piuzzi. tanto en el ámbito contractual como en el extracontractual. Así tenemos. en definitiva.Acción ejecutiva para obtener el pago del flete. Pero el derecho marítimo. el que lo pone en movimiento. Amalfi. A partir del siglo XI. a los cuales el régimen juridico asigna determinados deberes. persona distintadel capitán. el cual puede o no ser propieta rio del .1 Concepto: El derecho clásico fundamenta la responsabilidad en el principio alterum non laedere. renovables por períodos iguales. en razón de su particularismo ha generado una institución ajena al concepto de reparación integral del Derecho Romano que nos interesa estudiar particularmente y es la limitación de la responsabilidad. Capítulo X Registro de operadores de transporte multimodal Inscripción. concurren al aumento de la actividad económica europea y asiática tranformando a Venecia y al Imperio Bizantino en el eje de un espectacular desarrollo del comercio.1.000 pesos. Requisitos. Aunque también existía. las disposiciones referentes a la acción ejecutiva para obtener el cobro del flete contenidas en la sección 6 del capítulo VIII del título IVde la Ley de la Navegación 20. en cuanto fuera pertinente. El prototipo de la figura del armador puede ser hallada ya en el Excercitor del Derecho Romano. respecto de estos requisitos se podrá suplir la inscripción por la presentación de un apoderado general ya inscripto ante los organismos correspondientes. formas societarias inspiradas en el derecho del mar seudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía. generalmente. Seguros. siempre que no medie una comunicación oficial por escrito de la autoridad competente del área de transportes al operador de transporte multimodal respecto a la cancelación o suspensión de su inscripción.

7. del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones. sino a la formulación del derecho germánco. la limitacion de la responsabilidad del armador ha quedado resumido en tres modalidades: a)Sistema de fortuna de mar con dos submodalidades preponderantes diferenciadas entre sí por el momento de determinación (comienzo o final del viaje). El perfeccionamiento. por lo menos la que nos interesa desde el punto de vista netamente navegatorio. La aparición de estímulos a la marina mercante a través de la legislación oficial de los Estados potencia (Actas de Navegación Inglesas. el concepto de fortuna de mar. Esta institución. bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado. junto con una mayor especialización en la gestión contribuyen a delimitar en forma precisa y concreta la gestión armatorial. también de la gestión comercial caracterizada tipicamente por el Transporte. La simultaneidad de estos sistemas imperantes en los ordenamientos jurídicos nacionales provocaron dificultades en el proceso de unificación del derecho privado marítimo que tendieron a ser resueltos a través de fórmulas legales conciliatorias expresadas a través de Convenciónes internacionales de ley uniforme.3 La limitación de la responsabilidad del armador La responsabiliad del armador de un buque . es basicamente indirecta o refleja.. Si eventualmente el capitán no posee las condiciónes técnicas que requiere la navegación y conducción del buque.quien ejercita la navegación del buque según el concepto actual o “. Ello justificaría -según alguna doctrina. por una parte. pasa al Código de Comercio y de allí a la manera de un réplica más o menos literal. lo impulsaron a sobrevivir... El abandono persiste en las ordenanzas de la marinade 1681y. se puede valer de un piloto. De tal modo. 7. Asimismo se comienza a advertir un criterio legal de separación conceptual entre propietario y armador que se ve reflejada en la etapa de la codificación. Ordenanzas de la Marina de 1681). refutando a Scialoja. sucesivamente. a quienes se los ajusta a la parte. Pero recién a partir del siglo pasado cuando se comienza a perfilar con mayor nitidez la separación de las funciónes de la propiedad y el armamento.1.”.un primer criterio de separación entre bienes terrestres y bienes marítimos que importa en el caso de estos últimos un sistema de responsabilidad limitada para el armador que no estipuló personalmente. En el derecho germánico del siglo XIV se consagra el abandono del buque como medio de limitar la responsabilidad del propietario en un hecho de abordaje por culpa del capitán . más que jurídico.. La razón de su subsistencia: No obstante su dudosa juricidad actual se puede hallar en las modalidades operativas del comercio medieval y los altos riesgos de la navegación de aquella época.buque y que es uno de los tantos socios. Pero el concepto de fortuna de mar como parámetro limitativo de la responsabilidad del armador no debe su origen a este criterio latino subjetivo anteriormente expuesto . Por su parte. Ello y no otra cosa. es a su vez armador y transportista asumiendo los riesgos de tales. Desde entonces. separándola de la simple propiedad y. por no decir. un primer intento de justificación de la limitación adopta un criterio subjetivo basado en la imposibilidad material del armador de controlar con inmediatez la conducta del capitán . quién se puede hallar a miles de millas de distancia. Armador es -en definitiva. las cuales no necesariamente coinciden en la misma persona. convertido en un precepto de derecho unificado para Francia. Los comerciantes ya no acompañan la mercadería a bordo y simplemente la hacen transportar pagando un flete. 170 del Decreto Ley 20. la sofisticación de los medios de navegación que ha traído como consecuencia la inversamente proporcional disminucion de los peligros de mar tendrían que haber producido la obvia extinción del instituto de la limitación. el propietario del buque. que dan nacimiento al concepto actual de política naviera y el fenómeno la formación de corporaciones de navieros asociados para defender sus intereses.1. Parece ser que a partir del Renacimiento esta asociación en el riesgo de comerciantes y navegantes comienza a diluirse distinguiéndose con mayor énfasis los distintos roles. a los códigos latinos y sudamericanos. la empresa navegatoria y por otra. en forma expresa o tácita. inspirado en la teoría de los patrimonios de afectación se diferencia de los sistemas latinos por la circunstancia decisiva de que opera de pleno derecho mientras que en estos últimos se requiere un acto de voluntad del deudor de tenderse a prevalerse de la franquicia o beneficio limitativo. como dice Galmarini.quien utiliza el buque. EI préstamo a la gruesa nos indica que el financista también solía asumir el riesgo de la expedición. b)Sistema francés de abandono liberatorio del buque y c) Sistema forfatario de origen británico. a superado esa coyuntura original transformándose en un verdadero privilegio fundado sólo en razones de conveniencia económica y no en principios genuinos de derecho. según la regulación de las Ordenanzas de la Marina de 1681. convertiría en excesiva la pretensión de reparación integral que comprometiera el patrimonio terrestre del armador. pero nuevos factores de orden político y económico. En el siglo XV el instituto recibe consagración legislativa en las ciudades asociadas en la Liga Hanseática. dice el art. afirma que en el Estatuto de Ancona de 1937 se halla la primera forma de limitar la responsabilidad del naviero cuando una nave chocaba con otra por defecto de amarre.094. La organización de los tráficos marítimos producto de la mayor tecnificación y concentración de capitales para afrontar con exito la explotación marítima en grandes corporaciones. la comercial o de transporte compartiendo los riesgos de mar incluso los tripulantes. Convención de Bruselas de 1924: Fue el primer intento de unificar criterios después de la Primera Guerra Mundial y fue concebido con un mecanismo dualista integrado por la instauración de un fondo limitativo constituido por el valor del buque para ciertos casos y también por la adopción del sistema . En estas formas de asociación se unían. Aunque Brunetti.4 Modalidades de limitación Con ligeras variantes que no alteran su sustancia. El que organiza y dirige la explotación (a veces el propio capitán) es el armador.

respresentando ambas por sí solas. avería gruesa y obligaciones contractuales del capitán para la conservación de la nave o la continuación del viaje (salvo los autorizados por el armador): valor del buque al final del viaje más los fletes y accesorios.. Las características del tráfico moderno. Establecía esta convención tres categorías de créditos asignándole a cada una un tratamiento diverso en cuanto a la limitación: Créditos derivados de la asistencia y salvamento. La adopción de esta moneda de pago tendía a superar las dificultades que ocasionaba el creciente deterioro de los signos monetarios nacionales y tomar en cuenta el patrón oro. el criterio de 1924. mediante criterios de limitación de fácil determinación. modificándose así en cuanto a los dos primeros. Los gobiernos de los países potencia impulsaron la unificación acosados por lobies de aseguradores y armadores nacionales que pretendían evitar fallos que le eran contrarios o iniciativas parlamentarias que recogieran el descontento de la opinión pública y de los propios perjuidicados indignados pro indemnizaciones insuficientes. Daños por muerte o lesiones: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo adicionales. El debate volvió plantear la razonabilidad actual de la limitación..5 miligramos de oro fino de ley 900/1000. el 50% del tráfico mundial. ya que contó solamente con 12 ratificaciones. incluso los del seguro. Brighton y Madrid. De coexistir ambas clases de daños la suma total de 3. Como Brunetti. Para la determinación del monto económico se utilizó como moneda de cuenta el franco poincaré definido por 65. la limitación era inoponible si mediaba culpa personal del propietario y funcioanba sin necesidad de acreditar culpa o negligencia alguna si se trataba de lesiones o muerte de personas o daño de cosas a bordo. o lo que es menor. Ripert.los daños que pueden resultar de una explotación -decía. La convención fijaba un límite mínimo de 300 toneladas de arqueo. Por otro lado se excluía el régimen limitativo para los créditos derivados de avería gruesa. el desarrollo para el siglo XX de los grandes transportadores de pasajeros o carga y los riesgos que generan durante la navegación y su estadía en puertos . crean situaciones en las que se ven comprometidos intereses y bienes que no son los específicos de la expedición marítima. El régimen de Bruselas de 1957 adoptó este sistema. el saldo concurría para ser pagado con los materiales hasta el límite de 1000 francos.” Citaba como ejemplo el régimen de los accidentes de trabajo y las Convenciónes de Bruselas de 1924 y Varsovia de 1929. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a la actividad marítima o aérea ya había sido entrevista en lo que hace a esta última especie en el sistema que regula los daños a los superficiarios para cuyo remedio se adoptó el principio de la responsabilidad objetiva. aceleraron la reforma del sistema iddeado por la Convención de Bruselas de 1924. por ende. La evidencia apoyaba este criterio.forfatario. . La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a ala actividad marítima. Daños a terceros originados en tienrra o en agua originados por culpa del capitán o de la tripulación y daños a la carga por obligaciones contracutales derivadas del conocimiento: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo como límite total. presciendiendo de normas específicas como las del art. con consecuencias catastróficas. quien concurrió a la reunión de Brighton representando a Francia. como asimismo en referencia a los créditos provenientes del contrato de ajuste.000 francos por tonelada de arqueo y para los personales de 2. apoyó la reforma para sentar criterios más equitativos de indemnización. aún por la vía jurisprudencial y aquella reaccionaria. Pueden ampararse en el beneficio de la limitación no sólo el armador no propietario. que aplicaron el art. pero sin abandonar. ya descartada en cuanto a su modalidad en especie en 1924. fueron sede sucesivamente en 1954 y 1955 de reuniones preparatorias en las cuales se debatieron posturas predominantes: la que tendía simplemente a elevar los límites forfatarios ante el temor de una eliminación total de la prerrogativa. 216 del Código de Comercio para la actividad marítima.. asistencia o salvamento o del contrato de ajuste. 1384 del Código Civil atribuyendo responsabilidad objetiva al armador como guardián de la cosa. reivindicando el criterio limitativo.100 francos. se aligera el monto de la obligación de reparar limitándola a una suma determinada ... se eliminó totalmente. La convención constituyó un verdadero fracaso. que por aquella época contaban con las flotas mercantes más importantes. en cambio. En cuanto a los beneficiarios del sistema. Tragedias marítimas como la del Princess Victoria y los fallos de tribunales franceses en los casos de los buques La Morciere y Champollión.100 se dividía en dos partes y en las proporciones que hemos consignado. El necesario desenvolvimiento de la industria naval para el que se requería proteger a los armadores de desmedros patrimoniales elevados que ponían en peligro su subsistencia empresaria y la imposibilidad de un control efectivo del manejo técnico del buque puesto en las manos del capitán ante los incontables riesgos del mar. salvo que probase fuerza mayor o culpa de la víctima y. De resultas de todo esto se plasmó en Bruselas 1957 un régimen basado sustancialmente en el sistema forfatario buscando contemplar todos los intereses comprometidos. con lo que la teoría del abandono. Al propiciar este criterio citaba en su apoyo las nuevas tendencias que se desarrollaban en torno a la responsabilidad en el derecho común el propietario responda integralmente: “. apoyaba su opinión en la necesidad de cambiar el sustento jurídico del régimen: de la idea de la fortuna de mar a la de la responsabilidad limitada.. sino también el fletador. Convención de Bruselas 1957: Finalizada la segunda guerra mundial la situación de reticencia de las grandes potencias al apoyo de una convención internacional de unificación de reglas en materia de responsablidad del armador cambió radicalmente ante la presión de la opinión pública y los fallos adversos de la justicia que tendieron a dejar de lado la limitación de la responsabilidad por considerarla verdaderamente inequitativa. Pero si la suma para los créditos por lesiones personales se mostraba insuficiente. constituyendo la razón principal laevidente falta de apoyo de Estdos Unidos de América y Gran Bretaña. toda vez que su abrogación pusiera en peligro la suerte de los armadores ante accidentes muy importantes. Pero. Para los daños materiales el límite era de 1.Se admite ahora más facilmente que en otro tiempo que una persona esté obligada a indemnizar sin que pueda imputársele una culpa y que deba probarse que ésta es personal y aún grave. que pretendía ampliar más aún el ámbito de apliación de la limitación incluyendo toda la responsabilidad del propietario y no solamente la que se derivada de los hechos de sus dependientes.son actualmente demasiado importantes para que es personal o aún grave. La culpa (propia) del armador hace inoperable para la convención la aplicación de la limitación [272]. constituyeron los principales argumentos de la Doctrina.

se menciona en el art. en particular. en vez de mejorarse l a situación de los acreedores.como es lógico. que en mi humilde opinión. que emplea el franco-poicaré. Pero resulta que este nuevo artificio. en menos de un lustro. manteniendo (forzadamente. Así. con lo que a la postre. pertenecientes a los países de mayor desarrollo . las comparaciones entre el sistema de Bruselas de 1957. pero buscando una fórmula económica apropiada ante el deteriodo inflacionario de lass monedas nacionales . tomando en cuenta que en la actualidad un franco poincaré equivale a U$S 0. el fletador. y el de la nueva convención. Los estudiosos. los presentados en la reunión del Comité Marítimo Internacional realizada en Hamburgo en el año 1974.4). desaparece el último vestigio arcaico. asegurara la equidad y el amparo para los intereses de los acreedores. lo que involucra a sujetos que no encuadran dentro del estricto concepto de dependencia laboral. Convención de Londres de 1976: No obstante estos esfuerzos.2 inc. provocaron un movimiento internacional con la intención declamada de lograr un nuevo convenio que contemplara sobre una base “ realista y a la vez equitativa” las aspiraciones de quienes concurrían con su participación en el comercio marítimo internacional. El art. Esta presunta herramienta para evitar el deteriodo inflacionario (DEG) resulta de promediar las monedas que registran un menor índice de fluctuación . descarta la idea de culpa de culpa propia del armador para sacarlo del sistema limitado. Supuestamente para lograr ello era lo más conveniente mantener el sistema forfatario. para nosotros) un sistema limitativo. fletador o administrador del buque. utilizando la fórmula amplia de mencionar a las personas de cuyas acciones. tendiendo abarcar tanto los supuestos que encuadran en la primera como en la segunda. salvo que mediara culpa del propio responsable o de sus dependientes. o mediante una actitud temeraria a que se alude me parece más cercano al dolo eventual que a la culpa gravísima.Se precisaba también que el fondo limitativo se constituía no para todos los eventos acaecidos en un mismo viaje sino para cada uno de los hechos que ocurrieran en tal oportunidad (for fait).394. sistema que dos años más tarde también se aplicaría en las Reglas de Hamburgo de 1978. La doctrina limitacionista considera también loable la inclusión de los prestadores de asistencia y a los aseguradores dentro de ámbito de la limitación. En cuanto a otros aspectos de la Convención de Londres que merecen atención se encuentra un sistema de limitación prácticamente infranqueable que deja muy pocos resquicios para aplicar un criterio de limitación. Mientras el oro. que entre otras ventajas. haciendo participar de los beneficios de la limitación a varios sujetos. provocó el efecto inversamente contrario al que se esperaba. ap. aclarándose en el apartado 2 que “por propietario se entenderá el propietario. El éxito del sistema dependía de un mecanismo que debía asegurar a los armadores límites que no pudieran ser evadidos por la jurisprudencia y ala vez montos indemnizatorios equitativos y suceptibles de ser asumidos por la plaza aseguradora sin riesgos de compromisos económicos insostenibles.405. la limitación involucraba los créditos emergentes tanto de la responsabilidad directo cuanto indirecta del propietario. que utiliza el DEG. Las monedas de los países “fuertes” económicamente también se despreciaron y en gran forma.1 a los propietarios de buques y salvadores ( shipowners y salvors ). Sólo en caso de que el perjuicio que origina el reclamo fuese ocasionado por una acción u omisión del reponsable en las que incurriera deliberadamente con la intención de causar ese perjuicio. Este régimen luego es traslado a las Reglas de Hamburgo de 1978 con todas sus implicancias con respecto a la responsabilidad del transportista. Los poderosos intereses armatoriales y del Seguro . registrándose numerosas ratificaciones. porque el único elemento a considerar es el tonelaje. El beneficio se extiende a los dependientes de estos sujetos (ap.817. continuaron marcando la tendencia a evadir el sistema limitativo poniendo hincapié en buscar causales de imputación de conductas propias del armador. Se . como lo habían hecho durante la vigencia del Convenio de Bruselas de 1924. Londres 76 sólo nos deja un tope indemnizatorio infranqueable de U$S 3. La convención obtuvo una recepción positiva. el gestor naval (operator) y el armador”. Se adoptó en consecuencia la unidad limitativa de los Derechos Especiales de Giro (DEG) invocándose la dudosa eficacia del patrón oro. acompañó bien los procesos inflacionarios. mientras que Bruselas 57 permitiría fijar un límite de U$S 12.con las espectativas de lograr un sistema que. hubiera podido justificar la limitación. exhibía la certeza para los armadores y aseguradores de los eventuales montos indemnizatorios a abonarse en caso de siniestro. pero que igualmente ayuda a los acreedores a evitar que en un uso abusivo de la limitación en valor conduzca a indemnizaciones insuficientes.82 y que cada DEG a U$S 1.75. “C” que enumera los casos sujetos a reclamación destaca que lo son sean cuales fueran los supuestos de responsa bilidad. Pero el inconveniente está en que califica económicamente igual a buques obsoletos y a buques nuevos. omisiones o negligencia sean responsables el propietario o el salvador. La Convención de Londres también ensancha el espectro de cobertura.de tal modo que las indemnizaciones no se fueran reduciendo en términos reales. Quizá influyó en ellos el sistema adoptado que permite establecer una responabilidad basada en cifras cuyos montos están predeterminados lo que facilita la actividad de los aseguradores al practicar la evaluación del daño. A tal fin se celebraron una serie de reuniones del Comité jurídico de la Organización Consultiva Marítima Internacional que tomaron en cuenta trabajos preliminares que se venían desarrollando desde 1971. El número de unidades varía según el tonelaje de los buques a la manera de una escala . aún sometido de presiones especulativas . armador. para lo cual recurrían en muchos casos a la verificación rigurosa de las condiciónes de navegación de los buques. resultan harto alarmantes. Otra de las innovaciones es abandonar la distinción entre responsabilidad directa y responsabilidad refleja o indirecta para aplicar la limitación. como es el caso de los prácticos obligatorios. de esta manera. como era de esperar. En síntesis. el DEG se mostró totalmente vulnerable. la convención de Bruselas de 1957 no cumplió . Los tribunales europeos. Por otra parte.3115 en supuestos de daños a las cosas y para embarcaciones de igual tonelaje de arqueo.000. se empeoró al reducirse en términos reales los límites de las indemnizaciones prácticamente a un tercio o menos.1.

a estos efectos. En otro orden de ideas. como es el caso de lesiones o muerte de personas. lesiones corporales. 7. son indemnizaciones por daños materiales o personales originadas en infortunios propios del mar como abordajes. Por esta razón es un abandono de carácter liberatorio y no en propiedad. incrementando la posibilidad de indemnización. y de los otros dependientes del armador cuyas funciónes se relacionan con el servicio del buque. como adelantáramos en los capítulos anteriores. no obstante lo dispuesto en este artículo. establece que “el armador es responsable por las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición. 174 de la L. lo que deriven de perjuicios por violación de derechos no contractuales vinculados con la explotación del buque o con operaciones de asistencia o salvamento. sea o no propietario. 175. 177 de la Ley de Navegación. la ley tiende a una mayor protección de estos créditos en relación a los daños materiales al imponer un sistema forfatario en caso de que los fondos alternativos (fortuna de mar o abandono en especie) no alcancen a cubrir las indemnizaciones respectivas. -Pérdida de bienes o de derechos. contribución de avería gruesa. -Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos. independientemente de los originados en otros hechos distintos. así como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho suyo (capitán) o de los tripulantes en cumplimiento de sus funciónes. aún cuando el tonelaje real del buque fuere inferior. pérdidas o daños sufridos por las cosas. Ahora bien. 19 tercer párrafo). El segundo caso. La mayor protección de los créditos por daños personales no terminá allí. En el primer caso nos encontramos fundamentalmente ante casos de contratos celebrados por el capitán durante la travesía para aprovisionamiento y reparación del buque y todo lo que tenga que ver con la navegabilidad del mismo.N. Finalmente. puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje. Esta también incrementa la posibilidad de reparación las indemnizaciones de daños personales. No debe olvidarse que.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: Según el art. Asimismo. y no globalmente a toda la expedición como los otros dos sistemas. Abandono liberatorio (Sistema Francés): El armador propietario tiene la opción de poner el buque a disposición de los acreedores en especie . varaduras y otros accidentes que pueden ser ocasionados por culpa del capitán o de los tripulantes. Art.. En tal caso el fondo de reparación debe incrementarse hasta alcanzar la suma equivalente a 13 pesos argentinos oro [273] por tonelada de arqueo total del buque. 7. más el de los fletes brutos. ya que su marco regulatorio está constituído por el derecho común. y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios (conf. 175) ni la acción contra el asegurador ni la indemnización que cubre los daños del buque en sí mismo se toman en cuenta para constituir el fondo limitativo. se excluyen también . 175. combinando a lo largo de sus tres párrafos fundamentales. Sistema Forfatario (británico): En el caso de presentarse un supuesto de daños de naturaleza personal. las reclamaciones por la puesta a flote de buques o la eliminación de la peligrosidad de un buque hundido y las que se vinculan conla remoción o destrucción del cargamento del buque o la eliminación de su peligrosidad. cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el daño podría producirse. la convención de Londres deja a salvo de esta voracidad limitacionista (al igual que Bruselas 57 y art. estos rubros sí se incorporan al fondo. el valor de todo el activo que al armador le resta de la empresa navegatoria particular que se ha dado en un viaje determinado. el tonelaje será el neto. Pero en el caso de los daños personales. (incluidos los sufridos por obras portuarias. En el orden internacional. o daños sufridos en ellos. debe retornar al armador. 178 de nuestra Ley de Navegación) a los créditos originados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en ocasión o con motivo de socorro) y las reclamaciones de índole laboral. En cuanto al tonelaje mínimo para calcular la limitación en este sistema. cuyos créditos tienen origen en los supuestos del art. 175 son los siguientes: -Muerte o lesiones corporales de cualquier personal. 174. o de reflotamiento de un buque hundido o varado. En caso de daños materiales (párrafos 1 y 2 del art.5 La responsabilidad del armador en la ley de navegación 20. ni ésta está obligado admitirlo. debiéndo adicionar en dinero los otros valores (fletes. subsiste la responsabilidad directa del armador por su gestión armatorial terrestre que es de carácter ilimitada.094 El art. pasajes. Esto es una reminiscencia de la navegación clásica y de la edad media en donde cada viaje era una empresa individual y aislada. La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y salvamento. La denominada “fortuna de mar” (por oposición a patrimonio terrestre) se materializa a través de un depósito en dinero que el ar mador debe efectuar a la orden del juez competente dentro del juicio de limitación. Por fortuna. etc. en los buques de propulsión mecánica se deducirá el espacio ocupado por la tripulación y para los demás buques. tres sistemas distintos: Abandono en valor o sistema de fortuna de mar: El armador. Dicha suma de dinero es la totalidad de los valores enunciados en el primer párrado de este art. Para ejercer esta facultad debe solicitar al juez competente la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición. la ley coloca un piso de 100 toneladas.alude a muerte. o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegable. es decir materialmente. Es en definitiva. el sistema “for fait” (por cada hecho) que da origen al término forfatario se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho. nuestra ley incorpora el instituto de la limitación en el art. lo que genera una fuerte ganancia para el armador. los créditos que resultan alcanzados por la limitación establecida en el art. monto que debe ser aplicado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. de retrasos en el transporte por mar de la carga o pasajeros.1. No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad. la disposición involucra tanto la responsabilidad contractual (obligaciones contraídas por el capitán) como la responsabilidad extracontractual. De existir un remanente de la subasta del buque.1. créditos. los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste.). También excluye la aplicación de los preceptos del tratado a los daños por contaminación nuclear o de hidrocarburos. dársenas o vías navegables). que sustancialmente un concurso particular de acreedores.” De un somero análisis de la norma puede apreciarse que nuestra ley regula fundamentalmente la responsabilidad indirecta o refleja del armador por los hechos y actos de sus dependientes ejecutados con motivo de la expedición o en ocasión de la misma. cuando se alude a indemnizaciones a favor de terceros a que de lugar el accionar del capitán o el resto de la tripulación. el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. que solo tiene vigencia en la institución del seguro.

La responsabilidad del transportista por pérdida y daños en la mercadería. 270 y 271 de la Ley de navegación. a su vez. . . debe proceder en forma conveniente y apropiada a la carga. custodia. conservarlas y transportarlas.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua A los efectos de atribuir responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua. Consignatario o destinatario es la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino. vicios propios de la cosa. que constituye una causal típica del derecho marítimo y ajena al derecho común. siempre que se pruebe que ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad y en las condiciónes ya descriptas. Esto significa que el transportista responde solamente por culpas comerciales y se exonera en el caso de culpas náuticas. . o que actuaron conscientes de que su conducta puede llegar a provocarlos (temeridad consciente). . Como consecuencia del primer aspecto la ley aclara que ni el transportador.Mérma. la limitación procede aún cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos. o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. salvo el caso de Convenciónes especiales contempladas en el art. cuando sean una persona o entidad distinta del armador. . Las disposiciones de orden público se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga.Salvamento de bienes o de personas en el agua. Incendio. culpa del damnificado o hechos de terceros. transportador. 275 de la Ley de navegación expresa un largo listado de causales de tono casuístico. armador o propietario del buque. aparte de las culpas náuticas. armarlo. . .Insuficiencia o imperfecciones de las marcas. . Ello significa que el transportista se exonera de responsabilidad cuando la innavegabilidad del buque es sobreviniente a la partida y no fue causada al incio del transporte. peligros y accidentes de mar o de otras aguas navegables. La expresión “cargador” se refiere a la persona que debe suministrar la carga para el transporte.Insuficiencia de embalaje.Hechos de enemigos públicos. Conforme esta norma. no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. Por otra parte. que deberán ser probadas por quienes la invoquen.1. de su agente o de quien lo represente. en cambio. transporte. excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizados con la intención de provocar daño (dolo). Esta. tomado de la Convención de Bruselas de 1924 con meras diferencias literales. Por empezar este régimen jurídico considera transportador a los efectos de la aplicación de las disposiciones de orden público a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías. antes y al iniciar el transporte.Caso fortuito o fuerza mayor . . armador o administrador.Tumultos conmociones o revoluciones. capitán y tripulantes frente a la limitación: La limitación de la responsabilidad establecida en los artículos 175 y siguientes puede ser invocada también por el propietario del buque o por el transportador. al transporte de animales vivos o de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador. copropietario.Riesgos. embargo o detención judicial. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. 281 de la L. paros. originados en la innavegabilidad del buque. puede resumirse en caso fortuito. estiba. Limitación de responsabilidad: . 271 (éste describe las culpas comerciales). Si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario. equiparlo y aprovisionarlo. cuidando que sus bodegas.Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo.Huelgas. suspensiones o limitaciones en el trabajo cualquiera sea la causa. prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque (culpas náuticas). armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato. Si se demanda a dos o más personas. sea propietario. al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial. Causas de exoneración: Aparte de la causa expresada anteriormente el art.Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable. tripulantes. reproduce las Reglas de la Haya de 1921 y los principios fundamentales de la Harter Act de los Estados Unidos de América. y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino. pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza. Este excesivo listado encubre. salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador. . cámaras frías o frigoríficas y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías estén en condiciónes apropiadas para recibirlas. . . Situación del propietario. solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciónes de capitán o miembro de la tripulación. sea o no fletador.N. ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías.los daños por contaminación de hidrocarburos y buques de propulsión nuclear. que incorpora la distinción entre culpas náuticas y culpas comerciales.Demoras o detenciones por cuarentena.Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o la de sus agentes y subordinados. emana en este régimen del incumplimiento de las obligaciones contempladas en el art.Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería. negligencias o culpas del capitán. fuerza mayor. 7. cierres patronales. al de bultos aislados en cualquier buque. Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación. Es decir. vicio oculto o propio de las mismas. ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en: Actos. la ley sigue en términos generales los lineamientos de la Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque . cuidado y descarga de la mercadería. al efectuado en buques de carga general. manipuleo.Hechos de guerra . parciales o generales. tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectue con el mismo fin. la indemnización total no podrá exceder la referida limitación. No se aplican estas normas. . debe ejercer diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad.

ante el incumplimiento de un contrato de transporte maritimo”. Cia. en cambio. también difiere del transporte de mercaderías. . XX-A.L. y otro”. mas prefirio sujetarse a los limites especiales del derecho de la navegación pagando. La Convención de Bruselas estableció un límite de responsabilidad por bulto o pieza de 100 libras esterlinas. Capitán y/o Propietario y/o Armador Buque Marfrio. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. y/o Propietario Buque San Luis” . o por el hecho relacionado con alguno de estos eventos.L. En otro orden de ideas. de Seguros c. sobre cada uno de aquellos bultos o recipientes”.L. de seguros c. La doctrina insiste en mencionar la influencia en esta convención de los preceptos del Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo. o que modifique la carga de la prueba establecida por ley. el transportador solamente responde por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo. nada impide en recurrir a las disposiciones del art. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. .“Si el cargador tuvo a su alcance someter el cargamento a los principios generales de la responsabilidad civil. abordaje. 412. explosión o incendio. 1994-B. corresponde calcular el límite de la responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924. “Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. 3º de la ley de navegación (Adla. parr. 181). 15/10/1993. L. naturalmente. L. 132. . o por la de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciónes. 191.L. 434. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores buque Vesta y/o quien fuera responsable” . 170)”. pero lo cierto es que Bruselas del 61 difiere sustancialmente en la forma de establecer la presunción de culpa. respecto del equipaje que el pasajero conserve bajo su custodia o guarda inmediata (equipaje acompañado). sala II.. 7. Tampoco puede limitar su responsabilidad cuando acepta pasajeros sin expedir el correspondiente pasaje. 05/04/1988/04/05. . varadura. la navegabilidad y las condiciónes de seguridad para el pasajeros son obligaciones que se mantienen durante toda la travesía y durante el lapso que va desde las operaciones de embarque hasta las operaciones de desembarque. L. L. pieza o unidad de flete.“Resulta decisivo examinar el conocimiento de embarque y constancias. abordaje. 1994-B. los cereales o combustibles. Esto significa que en relación al equipaje de bodega. XXXIII-A.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua De acuerdo a lo establecido en el art. 1993-C. 7. 24/03/1993.. Es decir que aquí no opera la presunción de culpa. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume.. seran cada uno de aquellos bultos los que deben ser considerados para calcular el límite de responsabilidad. Con nota de Jose Domingo Ray. El transportador es responsable de los daños que sufra el equipaje que sea guardado en bodega. 1988-C. a fin de desentranar la voluntad de las partes al contr atar. a la suma de mil quinientos argentinos oro.000 francos (oro) ó 32 francos por kilo. El Cabildo Cia. varadura. Ahora bien. el régimen de responsabilidad del transportador de pasajeros. fundado en el faltante de mercaderias embaladas en bultos. El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales. 23/10/1987. El transportista no puede ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad cuando obra con dolo o temeridad consciente. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores Buque Paola C. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. la culpa del transportista siempre se presume. Esto denota que el transporte de equipajes es un contrato absolutamente accesorio al contrato de pasaje. siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador. La Territorial de seguros S. de seguros c. 1994-1-906. sala III. es nula. Limitación de responsabilidad: Salvo la existencia de un convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado. Pero toda cláusula que exonere de forma total o disminuya los límites de responsabilidad en relación a los límites legales. propios del carbón. u otro tipo de recipiente acondicionados en un artefacto unitarizador de cargas. independientemente de la descripcion que de ella se haga. c. la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita. Capitán y/o Arm. Limitación de responsabilidad: .DJ.. ya que. en casos de naufragio. A. 191.“Tratandose de un reclamo indemnizatorio por incumplimiento de un contrato de transporte maritimo.DJ. 330 de la Ley de Navegación. no puede pretender. Mediante el protocolo de Bruselas de 1968 dicho límite fue modificado en 10. sala II. en todos los casos. ya que solamente cabe admitirla en casos de naufragio.1. . en cuanto al aspecto de la obligación de navegabilidad.Salvo que se pacte un flete ad-valorem . si se encuentran individualizados en el conocimiento la cantidad de bultos que contienen a la mercaderia objeto del transporte. en el transporte marítimo la presunción de culpa es la excepción. y/o Propietario Buque San Luis.1. 1994-1-906). 15/10/1993. salvo prueba en contrario aportada por este último. Jurisprudencia: .8 Responsabilidad en el transporte de equipajes En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero dentro de los límties de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos y costumbres. . con nota de Jose Domingo Ray. Nulidad de cláusulas: Las partes pueden convenir un límite superior al establecido en la ley (o convención internacional) siempre que conste en el conocimiento de embarque. c.. aplicándose la suma mayor en caso de divergencia de los importes resultantes de aplicar la fórmula. Cia. L. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.L. sala III. un flete de menor entidad. salvo prueba en contrario. 1988-C. sala III. si no prueba que la causa no le es imputable. que el daño ocasionado a un solo bulto sea equivalente a la totalidad de los que integraban el cargamento”. el transportista no responde más allá del límite de responsabilidad fijado por la ley en 400 argentinos oro por bulto. entonces. “Antorcha.“Aunque la Convención de Bruselas de 1924 (Adla. Nuestra ley recepta el sistema de la Convención Internacional de Bruselas del 29 de abril de 1961. en cuyo caso debe indemnizar todo el valor declarado en caso de pérdida. sin perjuicio de la validez del contrato. “Antartida. del capitán o tripulantes. La Territorial de seguros S.“El límite de responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924 debe calcularse sobre cada uno de los bultos en que haya habido faltantes”. A. sino que el damnificado tiene que demostrarla conjuntamente con la relación causal entre el daño y la actividad del transportista o sus dependientes. 278. no contenga normas sobre como se computa el límite de responsabilidad por bulto en cargas contenerizadas o palletizadas. En el transporte de mercaderías habíamos dicho que el transportista debía asegurarla antes y al iniciar el transporte. La unidad de flete se aplica en los transportes graneleros. Capitán y/o Arm. En relación al transporte de pasajeros. explosión o incendio. Mientras que en materia de transporte aéreo. la culpa del transportista se presume.

El límite de responsabilidad tampoco puede ser invocado por el transportador en casos de dolo o culpa consciente del transportador o de sus dependientes. con la asistencia de 43 Estados y constituyó la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aeronáutico. se limitaban a exigir la prueba del incumplimiento de las prestaciones a las que se había obligado el transportador [280]. se denominó “Comité International Technique d‟experts juridicques aériens”. Yugoslavia. proyectaron el documento básico sobre responsabilidad. Rumania.1. o computados a partir del día en que debieron ser entregados en caso de pérdida.1.2. 7. En todos los casos. entrando en vigor en Febrero de 1933. La Conferencia se realizó en París desde el 27 de octubre al 6 de noviembre de 1925. y sometido a los Gobiernos participantes de la Segunda Conferencia Intenacional de Derecho Privado Aéreo. el que es aprobado por el Comité en Madrid en el año 1928. Estimando que era inequitativo colocar al agente del daño en el campo de una responsabilidad absoluta. al ser ratificado por España.oro. se responde en los mismos términos que los establecidos por la ley para el transporte oneroso. se genera la presunción que los efectos le fueron devueltos en buen estado y conforme la guía de equipaje.1 Régimen internacional 7. en un transporte de carácter habitual. sin perjuicio de la validez del contrato. Respecto de los guardados en bodega. 7.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional* [274] a) Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional –VARSOVIA. b) Sistema de responsabilidad –Normas Básicas. si dicho transporte no es habitual.2 Responsabilidad aeronautica 7. También el límite de responsabilidad se ve afectado en este caso. Reino Unido. La República Argentina se adhirió mediante Ley 14. a. Se integraron dos comisiones de trabajo para la elaboración del proyecto de “Convenio” y la constitución de un “Comité Especial de expertos”.T. más conocido a través de su sigla C. se incorporó la debida diligencia como una de las causales exonerativas de responsabilidad [281]. el transportista es responsable siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia en todos los casos. una invitación a fin de que los gobiernos realizaran los estudios pertinentes para regular la responsabilidad del transportador aéreo y la unificación internacional del derecho privado en materia aeronáutica.I. Se proponía un doble temario: discutir un “avant-project de convention internationales sur la responsabilité du transporteur par aéronefs” y “decider s‟ils est désiderable de pursuivre l‟etude de l‟unification internationale du droit privé en matiére aéronautique” [276] .2) Labor de la comisión sobre responsabilidad –opiniones doctrinarias. En los supuestos de daños a los equipajes no acompañados o depositados en bodega el límite se incrementa a lso 150 argentinos oro. se observa un constante desarrollo del tráfico aéreo comercial. que funciónaría de manera permanente para la formulación de proyectos de derecho privado aeronáutico [277]. manteniendo las distintas delegaciones diferencias sustantivas. debe denunciar el monto del perjuicio.J. abordaje. los principios comunes a esta actividad. 18. La segunda Comisión preparó el proecto sobre la responsabilidad del transportador aéreo. El grupo de países que se inspiraban en la concepción del derecho continental. varadura. Juristas franceses. el límite de responsabilidad se extiende a 100 argentinos . explosión o incencio y la culpa del transportista no se presume en ninguna situación.9 Responsabilidad en el transporte gratuito Cuando se transporte personas y equipajes en forma gratuita. El Gobierno de Francia. Berna 1927 y Madrid 1928. dado que opera una reducción del 50% de la suma fijada en la ley para transporte oneroso (750 a $o). inmediatamente y antes de su desembarco.2. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida . la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega.A.E. Brasil y Francia. Deber de notificación: En caso de efectos personales sometidos a su propia guarda el pasajero debe notificar al transportista de cualquier pérdida o avería. El 12 de octubre de 1929 fueron aprobados y formados: un acta final. pierde todo derecho a reclamar posteriormente por efectos de uso personal y en el caso de equipaje que ha sido transportado en bodega.UU. remitió a las representaciones diplomáticas acreditadas en París.1929. a. Si el pasajero omite esta comunicación. que es discutido sucesivamente en París 1926. 17 establece que: “El transportaor será rsponsable del daño causado por muerte. El art. convocada por Francia y realizada en Varsovia el 4 de octubre de 1929. Constituido en París el 17 de mayo de 1926. por intermedio de su Ministro de Asuntos Extanjeros Poincaré. El grupo anglosajón. En este caso. y estaba formado por cuatro comisiones [278].1) Comité Especial de expertos. si la avería es aparente y dentro de los tres días de la misma si la avería no es aparente.411 depositando el instrumento de ratificación en Marzo de 1952 [282].. sustentaba el principio de que el damnificado debía acreditar la negligencia que había producido el daño durante la ejecución del transporte [279].En caso de equipaje acompañado.1 y 19. los que serían discutidos en una Conferencia Internacional [275]. Antecedentes históricos Al finalizar el Conflicto Mundial en 1918. integrado por EE. La normativa básica sobre la cual se estructura el sistema de responsabilidad en el convenio está contenida en sus Arts. también es nula toda estipulación que establezca un límite inferior o invierta la carga de la prueba que corresponda al transportador. 17. integrantes de esta Comisión. En cambio. Aquí no rige la excepción del naufragio. el texto de la Convención y un protocolo adicional. Nueva Zelandia y Sudáfrica. motivando la necesidad de estructurar en el marco jurídico de una Convención.

20. según el cual. debido a ese incumplimiento que éste. salvo declaración especial de interés y mediante el pago de una tasa suplementaria. “pasajeros y transportador podrán. 20. e. que tipifica la presencia de una culpa del transportador[289].2) Inversión de la carga de la prueba. en todos los órdenes. el Tribunal podrá. aclarando en el parágrafo 2) de este mismo artículo que: “El transporte aéreo. entendemos que estamos frente a un claro caso de responsabilidad contractual. Pero al encontrarnos aquí con una hipótesis de responsabilidad contractual y si el contrato de transporte engendra obligaciones de . pérdida. Por el contrario. con relación a cada viajero. reflejándose esta diferencia temporal. 1) Presunción de culpa. “no puede ser modificado por acuerdos entre partes y es nula “toda cláusula que tiend e a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido[285].1. En el art.000 francos por pasajeros.000 francos. queda limitada a la cantidad de 125. es decir. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje. en el cambio de disposiciones destinadas a reglar su responsabilidad. a los efectos del parágrafo precedente. Tal limitación fue establecida en una divisa teórica. la responsabilidad del transportador. Consideramos que tal frase debe ser relacionada al principio general vigente en Derecho Procesal. Pero frente a esta posición. puesto que las relaciones entre partes. sus equipajes y las mercaderías. de manera que al usuario le basta probar la existencia del contrato. Han existido opiniones doctrinarias calificadas. incurriendo en incumplimiento de la obligación asumida si no lo hace. abarcando todas las obligaciones a resarcir: muerte o lesiones de los pasajeros. que se encuentra comprendido en alguna de las causales de exoneración. utilizando este metal como cláusula estabilizadora destinada a mantener la compensación de daños en términos de moneda constante. La situación se define al invocar el ususario el incumplimiento contractual y la prueba o no del transportador. para evitar la obligación resarcitoria. cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo” . Concluye el art. la carga de la prueba incumbe a la parte actora[296]. debe destruir [294].por un viajero. es explicada en forma adecuada por esa fundamentación contractual y que se observó desde los trabajos preparatorios del CITEJA[293]. la responsabilidad en el transporte de equipajes registrados y de mercaderías. de conducción de la aeronave o de navegación y que. continúa el art. moneda de oro definida sobre la base de su peso y su proporción de metal fino. para que nazca su derecho al resarcimiento de los daños sufridos[292].2 y 21 conforman el cuadro específico de las causas que exoneran al transportador de su obligación de resarcir. c) Causas de exoneración Los arts. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje afuera de un aeródromo” . equipajes o mercancías” [283]. 22. el sistema establece una presunción de culpa del transportador. d) Limitación de la resposabilidad del transportador. Esta obligación de indemnizar limitada. opta por una base subjetiva e impone el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual. 20: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible adoptarlas”. 22. son causales que producen la caducidad del límite de responsabilidad [288]. El art. Según el art. El Convenio funda la responsabilidad en la culpa. que descartando la base contractual de la responsabilidad. Fianlmente el artículo 19 expresa: “El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque”. 22.2 limitando a 250 francos por Kg. limitando la responsabilidad a 5. Este acto jurídico bilateral se traduce en la obligación del transportador de llevar sanos y salvos a destino a pasajeros. Se ha interpretado en la doctrina que el Convenio establece la inversión de la prueba [295]. e. están regidas por un contrato de transporte[291]. conforme a los preceptos de su propia ley.2 se establece que: “En los tranportes de mercancías y equipajes.1: “El transportador será responsable del daño causado por destrucción. el franco (Franco Poincaré). nace en una época en que resultaba imprescindible brindar al transportador aéreo una protección mayor que la que necesita en la actualidad. 21 prescribe que: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él.3 con los objetos cuya custodia conserva el viajero. únicamente se referían a la presunción de culpa[290]. descartar o atenuar la responsabilidad del transportador” [284]. Las faltas o deficiencias registradas en la instrumentación formal del contrato [287] y el accionar doloso del transportador. En consecuencia. Conforme al art. 18. La responsabilidad del transportador es cuantitativamente limitada. destrucción o averías de las cosas transportadas o retraso. fijar un tope mayor[286]. 20. mediante pacto especial”. e) Principios fundamentales: El Convenio de Varsovia. pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías. El art. comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. La presunción de culpa que el Convenio estabece en contra del transportador. el y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño” .

La forma en que el Convenio instituye la presunción de culpa. en la Primera Conferencia de Derecho Privado Aéreo. para aquellos sistemas que tienen una base objetiva y que prescindiendo de la consideración de la culpa. y la nuestra.4) Argumentos a favor de una responsabilidad objetiva. el tratamiento o la renuncia de las mismas. consecuencia lógica del sistema que presume la culpa del transportador [304]. con el complemento de “eximentes especiales”[302]. Medidas necesarias Esta causal de exoneración es una de las más significativas para caraterizar el sistema de responsabilidad establecido por el Convenio y es la que permite al transportador invocar la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de adoptarlas[305]. normalmente. inspirada en el sistema francés. ha motivado que algunos autores sostengan que el sistema establece una responsabilidad objetiva y que la exención de la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. mientr as que en el Derecho norteamericano se produce “ministerio legis” la exoneración completa del transportador. e. e. la prueba de su falta de responsabilidad. dada la dificultad y en la mayoría de los casos la imposibilidad. únicamente se refieren a la producción del daño. En el anteproyecto del CITEJA. se admitía la responsabilidad objetiva respecto a los daños causados por vicio propio de la aeronave. según entiende Videla Escalada. Con el fundamento de un sistema subjetivo. debe ser también relacionada con el concepto específicamente procesal. En los contrtos de transporte. Se ha establecido que los sistemas de responsabilidad (subjetivo-objetivo). Debemos concluir que la calificación de puro derecho o pleno derecho. Tal calificación es utilizada. Al analizar los fundamentos invocados para adoptar esta causal. Estos eximentes o causas de exoneración presentan diversas soluciones. Videla Escalada no comparte esa opinión expresando: “Creemos que el Convenio de Varsovia establece un sistema de responsabili dad subjetiva. observamos la ponencia de Pittard. es innegable la base subjetiva de la responsabilidad en caso de incumplimiento [298]. dado que la inclusión. e. La interpretación de la expresión “medidas necesarias” ha originado algunas dudas. variando asimismo las opiniones doctrinarias al respecto. también obra como causal de exoneración[303]. aparecen en los trabajos preparatorios del Convenio. La culpa de la víctima: Aparece como eximente en todas las especies de transportes (pasajeros o cosas). puesto que no se requería culpa. en el sentido procesal comentado.3) Responsabilidad de pleno derecho. de modo que la negligencia del expedidor de mercaderías. regula la reparación sobre la base de la gravedad de la falta. aunque no pasó más allá del proyecto. una . no dependen únicamente de los factores de atribución (culpariesgo). al preguntarse: ¿Qué se puede exigir del transportador aéreo? Responde a esta pregunta expresando: “Que era suficiente con una organización normal de su explotación. Es necesario que el hecho culpable de la víctima haya sido tomado el origen del daño y que tal culpa esté debidamente probada.resultado. quienes se encontraban casi sin protección frente al transportador. con diferencias tanto en el orden internacional como en el interno. así como la falta náutica. Otros países aplican la teoría de la equivalencia de condiciónes. Consideraban algunos autores que este sistema objetivo podía funciónar sobre dos faces diferentes: el riesgo (admitido universalmente como factor de atribución de responsabilidad en las teorías objetivas) y la presunción de culpa (elemento esencial en el sistema de Varsovia)[300]. ya que la creación o aprovechamiento de la actividad riesgosa. resulta evidente que la sola acreditación del contrato y la constancia de no haberse completado el transporte. solamente limita los alcances de esta posición[301]. hace nacer el derecho del actor y poner a cargo del demandado (transportador). especie dentro del género clásico de locación de obra. Esta disposición. que trataremos de disipar analizando sus antecedentes y las opiniones de la doctrina. sino que aparecen influenciados por eximentes que liberan al demandado de su obligación resarcitoria. no se emplea tal expresión. gobernada por la idea de incorporar los llamados “riesgos del aire”. Así también se ha interpretado que el Convenio establece el principio de la responsabilidad de pleno derecho. fueron medidas absolutamente necesarias que los redactores del Convenio debieron considerar en defensa de los usuarios. Su análisis reviste especial importancia. Su tratamiento carece de uniformidad en las legislaciones nacionales. pusieron en peligro los resiltados de la Convención. No era justo exigirle al usuario la prueba de la culpa del transportador.5) Causas de exoneración. de demostrar las circunstancias que originaron el accidente o la forma en que se produjo [299]. corrientes que se inclinaban por la aplicación del sistema objetivo. Tanto la presunción de culpa como el principio de la responsabilidad de pleno derecho o la admisión de inversión de la prueba. ya que. tienen la entidad suficiente para que nazca la obligación resarcitoria[297]. han determindado las tendencias que observamos en la inserción de las doctrinas objetivas en el sistema tradicional El sistema Varsovia establece como causas de exoneración: la culpa de la víctima y la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño.

elección prudente de su presonal. implícita en todo contrato. Todos los accidentes cuyas causas no pueden ser fehacientemente determinadas. Al propio tiempo. Por nuestra parte. responsabilidad a cargo del transportador [317] Se hace muy dificil apartarse de la tesis restrictiva. por la expresión usada en la disposición. como veremos al analizar el Acuerdo de Montreal de 1966. El sentido de las expresiones utilizadas en la Convención. hacerla valer como sinónimo de “razonable” [316]. Mattesco Matte puntualiza que: “. al tiempo que por otras vías se llegaba a los mismos resultados en los países de derecho continental [323]. ya que puede interponer una causal de exoneración no admitida por el derecho común [319] y que sirve como ratificación de la opción por la culpa en este sistema. ha dado lugar a opiniones encontradas de diversos autores y que nos conduce a considerar dos corrientes distintas. produciéndose el cambio. fuera adquiriendo cuerpo la llamada responsabilidad objetiva. La expresión es correspondiente a “due diligence” en el “common law”.UU. Nos referimos a EE. es decir. para el caso de aceptarse la corriente restrictiva. que constituyen la mayoría. es decir. que las ventajas obtenidas por el usuario a través de la Convención. razonablemente. pero no pueden concretarse en la realidad. puso de relieve que “el transportador no está obligado para exonerarse a probar que medió caso fortuito o fuerza mayor. debía ser interpretadas en el mismo sentido que la utilizada en el proyecto. En otras especies de transporte. el texto en inglés nos habla de “due diligence”. por lo que sólo basta que haya demostrado haber hecho todo lo que estuvo en su poder” [307] . conduce indirectamente a la demostración de que el accidente tuvo lugar por hechos extraños a cualquier conducta negligente del transportador. que corresponde en francés a “diligence raisonnable”. es decir. (para nuestro caso imputación legal de responsabilidad o culpa presunta).[311] sobre conocimientos marítimos. ya se aplicaba por propia elaboración interna. el accidente no se habría producido sin culpa por parte del transportador y sería éste el encargado de probar lo contrario [322]. deben originar para esta corriente. accesorios y materias primas” [306]. la jurisprudencia aplicaba la doctrina “res ipsa loquitor” (las cosas hablan por sí mismas). La razón fundamental. haciendo que en el campo del common law. una que interpreta la expresión en sentido estricto y la otra amplio. introducen la idea de “debida diligencia”.. La corriente restrictiva considera que las “medidas necesarias” deben ser analizadas en concreto. esta jurisprudencia comenzó a aplicarse plenamente en el transporte aéreo. tornándose casi imposible optar por ella. Se afirma que la situación del transportador aéreo es relativamente poco severa. el cumplimiento de lo convenido. Con el transcurso del tiempo. con exclusión del riesgo en cualquiera de sus manifestaciones [320]. Se ha dicho asimismo. con la consiguiente inseguridad de los derechos comprometidos en el problema. Doctrina “res ipsa loquitor”: Debemos hacer referencia a las soluciones que la doctrina aplicaba en EE. que se basa en la experiencia y demuestra que en determinados casos. Lena Paz expresa que son las que corresponde adoptar a fin de procurar la correcta ejecución del transporte de acuerdo con las circunstancias y según la diligencia que cabe. La corriente de interpretación amplia juzga que la eximente debe ser entendida conforme a un módulo uniforme: la conducta de un transportador razonable y diligente [318].UU. En el proyecto de la Convención los términos utilizados eran: “medidas razonables” [310] siendo el término “medidas necesarias”. fundamentalmente en la época anterior a su adhesión al Convenio de Varsovia. En la Convención de Bruselas de 1924. aunque estimemos que existen razones que hacen atendible la tesis amplia. por cuanto su desconocimiento impide la determinación de si ha mediado una auténtica “diligencia del transportador” [309]. conforme a su obligación de seguridad. Manckiewicz subraya “que es básico determinar las causas del siniestro. Estas corrientes contrapuestas llevan a un funciónamiento totalmente diferente de la eximente. aplicación del principio de razonabilidad ceñido a las notas propias de la aviación civil.. entendemos que “medidas necesarias” son aquellas que un transportador. que no cabe exigir medidas excepcionales que sólo son imaginables. debe tomar para garantizar. frente a los problemas de responsabilidad del transportador aéreo.” [308].. . nuestra doctrina ha procurado numerosas definiciones del concepto “medidas necesarias” [312]. delegado francés ante la Conferencia de Varsovia. prudencia y responsabilidad. en relación inmediata y dir ecta con el accidente. la obligación del transportador debe entenderse como la diligencia normal d e un buen padre de familia . es que la defensa se desvirtúa. una vigilancia constante de sus dependientes y un control serio de material. lo que llevó a prestigiosos autores a sostener que el significado de las expresiones definitivas... En conclusión. aplicando el principio de razonabilidad. En la Conferencia. juzgando equivalentes las palabras “necesarias” y “razonables”. Videla Escalada señala que la eximente debe ser entendido de acuerdo con un modelo uniforme: “la conducta de un transportista razonable y diligente” [313]. la propuesta no fue objeto de análisis alguno.. por ser el gestor del cambio en cuanto al sistema de responsabilidad internacional. Perucchi opina que deben considerarse con relación a aquéllas que un ordenado y diligente transportador hubiere adoptado y su necesidad habría previsto [314]. obrando con diligencia. La Jurisprudencia determinó los alcances que los Tribunales le brindan a esta fórmula consagrada en el derecho positivo y una fuerte corriente de decisiones judiciales. Ripert. como interpretación de la expresión “medidas necesarias” para evitar el daño [321]. vemos que la prueba de la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño. esperar de un transportador celoso del cumplimiento de sus obligaciones [315] .

se vuelca definitivamente a la responsabilidad objetiva [325].1). consagrando un tope infranqueable mediante la derogación del artículo 25 del Convenio.UU. EE. Venezuela. Sistemas de responsabilidad. consagrando un límite de 250. aunque es signatario de la Convención. conforme a su Ley de Aviación Civil de 1955 [326]. era más sencillo para el transportador cubrir los riesgos por la vía del seguro. En conclusión.Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. No obstante. mientras que los Artículos 17 y 20. Desde las primeras ratificaciones a la Convención de Varsovia (1933). (equivalente a 16. se encuentra una fórmula de equilibrio. el problema es asumido por el Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) [328]. EE. 1. Finalmente. otra. como pacto accesorio del acto principal[335]. 22. propiciada por los británicos. de la que sólo puede eximirse probando que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño.UU. hasta desembocar en la sanción del Protocolo de Gautemala de 1971. Este proyecto es propuesto para ser sometido a una Conferencia diplomática.2. países de mayor desarrollo relativo y que sus regímenes nacionales admitían reparaciónes de mayor magnitud. Nuetro país lo ratificó por Ley 17. se mantuvo sin variantes del sistema construído en Varsovia.000 dólares) y se redujo el ámbito conceptual del artículo 25 del Convenio [338]. como protocolo modificatorio de la Convención.Esta doctrina de la res ipsa loquitor es una regla de inferencia. En Madrid en 1951. Lo previsto en el párrafo 1 del presente artículo n o se aplicartá a las cláusulas referentes a pérdida o daño resultante de la naturaleza o vicio de las mercancías transportadas [334]. EE. en 1935 por CITEJA y posteriormente por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA. en la 9º Sesión del Comité reunido en Río de Janeiro en Agosto. La cuestión de la cuantía del límite. siempre fue contrario a la utilización del riesgo como factor de atribución. que si . se definen los límites de opinión diferenciadas: la norteamericana. se introduce un nuevo párrafo al Artículo 22. postuló como fórmula transaccional elevar el límite al doble vigente.International Air Traffic Association). se permite que las partes la prevean en su contrato. estimando que no era justo para el transportador que se hiciera cargo de los daños. que se inclinaba por un tope no superior a los 200. Tal situación pone marcha un largo proceso de discusiones. por el cual el Tribunal podrá acordar “una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante” . e. México sólo admitió un incremento del 100%.Causas de exoneración. la delegación norteamericana propuso una triplicación del límite. Francia y Gran Bretaña. se consideró el proyecto orientado en la tendencia de los británicos. Al introducirnos en el derecho comparado de América Latina. – LA HAYA. expresando: “2. Luego. Costa Rica. establece un sistema subjetivo-objetivo. Labor del Comité y tendencias: Aparecen en el Comité tres tendencias: una. entendiéndose que en las operaciones a gran escala. originándose en la conformidad de los EE. contraria a toda la revisión. A partir de 1965.UU.UU. Nicaragua y Perú establecen un sistema objetivo.. apareciendo una definda resistencia del Gobierno norteamericano. Esta fórmula fue rechazada[336]. En lo que respecta al régimen de responsabilidad.1 [324] de la Convención de Varsovia crean una presunción de responsabilidad por parte del transportador. pero sus ciudadanos recibían en el plano internacional una compensación deficiente. [332] eliminándose como causa de exoneración por falta de pilotaje. respecto a personas y cosas [333]. Al finalizar la guerra mundial de 1939/1945 y disuelto el CITEJA. En la conferencia de La Haya. con motivo del 8º Período de Sesiones del Comité Jurídico y en París en Enero de 1952. la posición de este país cambió. creándose un Subcomité específico para la revisión de la Convención. Se agrega un segundo párrafo al Artículo 23 del Convenio. más teórica que real con la doctrina antes explicada. celebrada en Bruselas en Setiembre de 1938[327]. reiterada por la iniciativa británica en la IV Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo. dadas las numerosas adhesiones que lograra Varsovia y por último. como parte del costo de la operación que para la presunta víctima. firmándose el Protocolo y Acta Final aprobados. que se inclinaba por la limitada del texto [329]. Honduras. La Conferencia se reunió en La Haya del 6 al 28 de Setiembre de 1955. se planteó la necesidad de una revisión de la misma. recomendaba la franca revisión del texto de la Convención. Este Protocolo sólo tuvo una adhesión parcial de los Estados. México y Venezuela. la intermedia. quedando unificado el sistema de responsabilidad.000 francos (art. ha predominado en la revisión de la Convención de Varsovia.6) Influencia del Convenio de Varsovia en América Latina. Antecedentes históricos. con independencia de la culpa. tal es el transporte aéreo. En las reuniones del Comité Jurídico de la OACI.000 francos [337]. Por el Artículo X se suprime el párrafo 2 del artículo 20 del Convenio. iniciando su vigencia el 1 de Agosto de 1963. se elaboró y aprobó un proyecto inspirado en la tendencia intermedia [330]. Si bien esta causal de exoneración no es admitida de pleno derecho. introduciendo modificaciones en los eximentes y en los límites indemnizatorios. Por otra parte. observamos que sólo 5 países han adherido al Convenio Varsovia: Argentina. Limitación de la responsabilidad del transportador. en la 9º sesión (Río de Janeiro 1953). prueba que constituye la única diferencia. que reclamaba una triplicación del límite y una corriente mayoritaria de Estados. 28 de Setiembre de 1955.Setiembre de 1953. Brasil. pero los efectos de la aplicación de ambas son los mismos.386 [331].

del 26 al 28 de Octubre de 1965. El 4 de Mayo de 1966 se suscribió un Acuerdo por el que desde el 16 de Mayo siguiente. mediante pacto especial con el transportador. su aceptación al límite. La Reunión Especial se realizó en Montreal del 1 al 15 de Febrero de 1966. estipula que “el transportista no se amparará. que se refiere al interés público en la misma orden de aprobación por la Junta se expresa que: “El Gobierno de los EE. el representante de EE. alcanzando la mayor aceptación la correspondiente a Alemania.. consideró tal solicitud. dicho planteamiento fue convalidado mediante notificaciones dipolmáticas de 15 países a los EE. Aunque el sometimiento previo del Acuerdo a la Junta. Walter Binaghi (argentino). 2 Estados no contratantes (República Popular Húngara y la URSS) y 7 Organizaciones Internacionales [342]. el Presidente del Consejo de la OACI. Al iniciarse la reunión. MONTREAL –4 de Mayo de 1966 Antecedentes: Dos semanas después del cierre de la Reunión Especial. Suecia y apoyada por los EE.2. “aunque le agradaría una conferencia diplomática sobre la custión de la revisión de los límites anteriormente mencionados. los miembros de la CEAC (European Civil Aviation Conference).UU. 3º. imponiéndose aquél por vía Convenciónal para los pasajeros que se encuentren dentro de su ámbito de aplicación. como factor de imputación de daños[346]. a la Convención de Varsovia.2. conforme a su art. por lo que se refiere a toda reclamación derivada de muerte.. imposibilitará la aplicación del Acuerdo. se va a referir a la renuncia por los transportadores a invocar la causal de exoneración prevista en el Artículo 20 del Convenio de Varsovia (medidas necesarias). Autorizadas opiniones entienden que tal renuncia transforma en un punto esencial el sistema de responsabiliadd.bien lo suscribe el 28 de Junio de 1956. tratándose de la innovación más interesante desde el punto de vista jurídico. Dicho Acuerdo.UU. se hacía invocando la sección 412 (a) de la Ley Federal de Aviación de 1958. ya que el Artículo 22. A fin de prevenir esa denuncia y sus posibles consecuencias. Pese a su carácter imperativo. Jamaica. El Acuerdo de Montreal no modifica a la Convención de Varsovia. permaneciendo inalterable su régimen jurídico. 7. la IATA trasladó la consideración del problema al Consejo de la OACI. El tema en análisis. informaba al Consejo que su Gobierno. y por ello se exige la inserción en el “billete de pasaje” de “un aviso a los pasajeros internacionales sobre los límites de responsabilidad” [350]. 1º del Convenio de Varsovia expresa: “No obstante.000 dólares” [340]. cada una de las empresas de transportes aéreos asociados a IATA.1. ha llegado a la conclusión de que tales arreglos justifican la retirada del anuncio de denuncia del Convenio de Varsovia” [349]. dependiendo su entrada en vigor de tal acto.UU. El incumplimiento de este requisito. El 18 de Abril de 1966. Asimismo.1. había decidido denunciar el Convenio de Varsovia el 15 de Noviembre de 1965.UU. con un régimen que consagraba la reponsabilidad objetiva del transportador. se reunieron en Londres y resolvieron hacer saber por vía diplomática al gobierno de EE. ya que el inciso 2º del Artículo 1º del Acuerdo.. a menos que antes de dicha fecha se hiciese un arreglo entre los principales transportistas aéreos que operasen desde dicho país o con destino al mismo. que de subjetiva que era . El Consejo de la OACI. convocar una Conferencia especial el 1 de Febrero de 1966 para examinar la cuestión ” [341].UU.UU. el Acuerdo carece de fuerza jurídica sin la aceptación Convenciónal del usuario. Nueva Zelandia. revistiendo ésta el carácter pasivo de los “contratos de adhesión”. pero manteniendo la eximente de la culpa concurrente de la víctima[343]. debía ser sometido a la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil (Civil Aeronautic Board – CAB) de los EE. inc. sometería las condiciónes de transporte con partida. Diferentes propuestas fueron presentadas. heridas u otras lesiones corporales de un pasajero. El debate no se orientó únicamente a establecer los diferentes niveles de los límites de responsabilidad. cuyas implicancias doctrinarias y aún prácticas alcanzan relevante magnitud [353].UU. expresando que entendía que muchos Estados habían variado su posición y estarían preparados para aceptar un acuerdo interempresario[344]. prometiendo sólo “examinar” la cuestión de la responsabilidad absoluta[345]. de las excepciones previstas en el Artículo 20.. al efecto de aumentar los límites por pasjero en 75. que se concreta el 13 de Mayo de 1966 y se registra como Acuerdo CAB -18900[348]. sino que los puntos en discusión alcanzaron a la estructura global del régimen de responsabilidad. cursó una nota al Gobierno de los EE. a fin de que éste estudiara la conveniencia y factibilidad de convocar a una Conferencia diplomática.UU.UU. el viajero podrá fijar límite de responsabilidad más elevado”[351]. Esta Reunión Especial no llegó a concretar ninguna disposición y no pudo resolver el problema para conjurar el proceso de anarquía jurídica puesto en marcha por la denuncia de EE. aceptando provisoriamente el límite de resarcimiento convenido. el Consejo de la OACI resolvió “con carácter de urgencia. teniendo en miras conservar la uniformidad de las disposiciones jurídicas que rigen el transporte aéreo internacional. 7. inciso 1º de Dicho Convenio o de dicho Convenio modificado por el mencionado Protoco lo” [352] .2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 Antecedentes: Dada la necesaria urgencia de revisar los límites de responsabilidad [339] fijados en la Convención de Varsovia y modificados por el Protocolo de La Haya. admitiendo “examinar” la incorporación de una garantía legal objetiva.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement).. en razón de los montos máximos eran insuficientes para indemnizar la vida de los habitantes en países con alto nivel de renta. participando delegados representantes de 59 Estados contratantes de la OACI. nunca lo ratificó. a las especificaciones contenidas en el Acuerdo[347]. destino o escala en los EE. Sistema de responsabilidad: Se instaura un sistema objetivo de responder.

designó un SubComité. el Sub-Comité analizó dos propuestas generales.UU. heridas u otras lesiones corporales de 75. para ser presentado ante los Estados comprendidos en la esfera de influencia del “Convenio”. en su primer período de sesiones (18 al 29 de noviembre de 1968). Se ha dicho que si bien el sistema subjetivo se adapta más que el objetivo a la naturaleza de las obligaciones contractuales. Pese a su carácter imperativo. esta estructura novedosa carece de fuerza jurídica sin la acptación Convenciónal del usuario. Estamos en presencia de una verdadera garantía legal en un orden contractual. texto internacional acordado entre Estados soberanos. a) Antecedentes: Con la aprobación del Acuerdo IATA-CAB de Montreal. Existen argumentos fundamentados que permiten defender la aplicabilidad del sistema objetivo. el Consejo de la OACI designó un Comité de Expertos y le encomendó el estudio de una modificación del Convenio y del Protocolo. las causales de pérdida del beneficio de la limitación y la posibilidad periódica de revisión de los límites [358]. que obtiene una mayoría favorable. el cual. Con el acuerdo de Montreal se inicia el camino hacia la consagración normativa del sistema de responsabilidad objetiva. Limitación de la responsabilidad: El propósito básico de este Acuerdo se dirige hacia un incremento sustancial de los topes indemnizatorios de la Convención VarsoviaLa Haya. para adecuarlos a los valores promedios que las decisiones judiciales consagran en países con alto desarrollo relativo. d) Sistema de responsabilidad. pero que pone en movimiento controversias reflejadas en concepciones divergentes..UU. Es de destacar que tal innovación. especialmente EE. tomando como base para el tratamiento del tema la labor del Comité de Expertos. similar a la de los EE. El Comité Jurídico de la OACI. el Comité Jurídico se reunió en Montreal. los factores de atribución. la que se celebró en la ciudad de Guatemala. En una segunda sesión (2 al 19 de Setiembre de 1969). c) Comité Jurídico de la OACI. con carácter polémico. manteniéndose vigente la posibilidad de invocar la culpa de la víctima. Se estructuró así un proyecto definitivo de modificaciones. b) Comité de expertos.2.000 dólares sin computarse los mismos. fue resistida en principio por algunos transportadores. formulada como un todo integral que no admitía modificaciones. por tratarse de un típico contrato comercial. analizó cuestiones relacionadas con el límite de responsabilidad. porque los transportadores han renunciado única y específicamente a utilizar la defensa del artículo 20. transitoriamente y a la espera de una solución definitiva[356]. constituyendo una verdadera enmienda de hecho de aquél y tiene el mérito de haber evitado su destrucción. pertenecientes a Estados que en sus ordenamientos internos mantienen la culpa como factor de atribución. retiraron la denuncia del Convenio de Varsovia. incremento del límite a 125.000 dólares. aunque no se ha completado totalmente el proceso [355]. uno de IATA y otro de la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación[357]. Este Comité estuvo integrado con 14 miembros de nacionalidades diversas. que es admitida aún para el caso de daños sufridos en la superficie para terceros ajenos a la actividad aeronáutica. supresión de la pérdida del beneficio por dolo.000 dólares. Consideramos que la responsabilidad establecida por el Acuerdo no es absoluta. que emanan de las distintas orientaciones que siguen sus legislaciones internas.UU. el aviso de dar a los pasajeros sobre las características del régimen aplicable. Así pues se consagra un “límite” por cada pasajero en caso de muerte.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. y en este sentido se han formulado objeciones contra la adopción de este principio en un campo que funcióna sobre base contractual. y cuya finalidad es adaptar Varsovia a las nuevas exigencias de la época. pues hasta la fecha no ha sido ratificado el Protocolo de Guatemala de 1971. no advertimos fundamentos suficientes para descartar de plano la opción del riesgo como factor de atribución. pasa a ser objetiva [354].U.UU.1. la admisión de la culpa de la víctima como único eximente. Debemos enfatizar que el Acuerdo de Montreal mantiene su vigencia. una elaborada por la IATA y otra por EE. primero porque se limita y segundo. que en principio se adhirió “con reservas” y que luego debió dejar sin efecto). ya que el transportador crea el riesgo en medida sustancial y obtiene provecho de su operación. oportunidad en que Nueva Zelandia formuló una propuesta concreta.Labor del Sub Comité. contemplaba la consagración de un sistema de responsabilidad objetiva. si se hacía efectiva la denuncia de los EE. . notificación a los pasajeros de la vigencia de la limitación y el agregado de una competencia más a las enunciadas en el Artículo 28 de la Convención de Varsovia [359]. los EE. La reunión contó con la asistencia de 55 Estaos y culminó el 8 de marzo de 1971 con la redacción de un Protocolo. Dadas esas causas. (Caso de Aerolíneas Argentinas. Del 9 de febrero al 13 de marzo de 1970. mediante la inserción en el billete de pasaje de un aviso. Conforme a su naturaleza jurídica. Esta última.La Haya. el acuerdo no modifica el Convenio de Varsovia.U. pero tiene una gran influencia sobre su régimen en un ámbito limitado.en el Convenio Varsovia. agregándose dos observadores. pero escasa [360]. 7. convocándose a una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios del 9 de febrero al 8 de marzo de 1971. incluyendo los honorarios y costas judiciales y de 58. con el objeto de dar satisfacción a los deseos de todos los Estados interesados.

tutelar la ïnfranqueabilidad del límite de responsabilidad” y en segundo lugar. en el presente Convenio el término equipaje. y se sustituye por el siguiente: “1.500 francos para el retraso [367]. en cualquier lugar”. pérdida o avería de mercancías cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. establecer el principio de responsabilidad objetiva. en relación a los daños originados por muerte o lesiones corporales de los pasajeros. En el transporte de mercancías. avería o retraso si prueba que. “3. Comité sobre el sistema: El Comité de Expertos designado por el Consejo de la OACI. el Artículo VII del Protocolo suprime el Artículo del Convenio [364] y lo sustituye por el siguiente: “Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha causado el daño o ha contribuido a él. El transporte aéreo. primeramente. el transportista no será res ponsable del daño ocasionado por retraso si prueba que tanto él como sus dependientes. el transportista quedará igualmente exento total o parcialmente de responsabilidad. mediante una modalidad particular. el damni ficado podrá percibir el tope indemnizatorio y accionar ante el país que haya aplicado la complementación nacional. Causas de exoneración. durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque o durante cualquier período en que el equipaje se halle bajo custodia del transportista. “2. tanto él como sus dependientes. en razón de muerte o lesión de éste último. incluso el Artículo 20 (causal de exoneración basada en las medidas necesarias) y en la segunda.Por el artículo IV del Protocolo de Guatemala.000) [366] y 62. lo que significa que quedan eliminadas las causales de pérdida del beneficio de la limitación. Sin embargo el transportista no será responsable si la muerte o lesión se debe exclusivamente al estado de salud del pasajero”. el transportista no será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. se suprime el art. 20 del Convenio [363] y lo sustituye por el siguiente: “Art.5000. apoyándose en la opinión de la mayoría de los delegados que la “responsabilidad subjetiva no se ajustaba a las nuevas condiciónes del transporte aéreo” y el observador de IATA que “el modo de evitar litigios y brindarle a la víctima una pronta reparación del daño. se establece en 15. El artículo VI del Protocolo suprime el art.La Haya [369]. A menos que se indique otra cosa. significa tanto el equipaje facturado como los objetos que lleve el pasajero”. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o contribuido a él. última parte del Artículo 17. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”. última parte del mismo artículo “naturaleza o vicio propio del equipaje”. Limitación de la responsabilidad. en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.La Haya[365]. se advirtió sobre la posibilidad de implantar un régimen en el cual se combinaran elementos del sistema subjetivo y del objetivo. Cuando se reclame una indemnización por una persona que no sea el pasajero. “2. consiste en adoptar el “principio de la responsabilidad objetiva” [375] . comprenderá el período durante el cual las mercancías se ha llen bajo custodia del transportista. para obtener la diferencia entre el límite y el perjuicio efectivamente sufrido [373]. los encontramos en el párrafo 1.000 francos por pasajero (daño o retraso) [368]. En la Conferencia de Guatemala. 17 del Convenio [361]. reglando adecuadamente las causales de exoneración. El tope indemnizatorio fijado. 20. . En el primer caso (pasajeros). como culminación del proceso de reducción de la importancia del incumplimiento de los requisitos formales [370] y del accionar doloso del transportador [371]. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. es infranqueable. en un aeródromo. modificando el Convenio mediante la eliminación del citado artículo. El transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho de que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. en la medida que pruebe que la culpa de dicho pasajero haya causado el daño o contribuido a él” . En el transporte de pasajeros y equipaje. pérdida o avería del equipaje por la sola razón de que el hecho que haya causado la destrucción. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto a tal persona. en el sentido del párrafo precedente. presenta dos soluciones: en la primera. Sin embargo. y en el párrafo 1 (retraso de pasajeros y equipaje) y en el párrafo 2 (mercancías) del sustituído Artículo 20 “medidas necesarias”.1. Por último. Con este Protocolo culmina el polémico proceso de los topes indemnizatorios. “2.000 francos (U$S 100. Este régimen persigue. Los supuestos que liberan o atenúan la carga económica del transportador. La segunda solución es la que obtuvo la mayor receptividad y es la que se discute en las dos últimas reuniones del Subcomité Jurídico en 1969 y 1970[374]. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. en el párrafo 2. pérdida. a bordo de una aeronave o. En el curso de los trabajos preparatorios. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”. continuando en lo que respecta a mercaderías bajo el régimen de Varsovia. “estado de salud del pasajero”. como así también los sufridos por los equipajes y en ambos casos el retraso. pérdida o avería se produjo a bordo de la aeronave. eleva el límite a 1. admitidas por el Convenio Varsovia. El sistema se integra con un régimen de complementación nacional consagrado en el Artículo 35 A [372] que tiende a incrementar la indeminización. el delegado de Méjico manifestó. conflictos armados o guerras civiles. el transportista no será responsable si el daño se debe exclusivamente a la naturaleza o vicio propio del equipaje” . Por el Artículo V del Protocolo. se suprimen los párrafos 1 y 2 del Artículo 18 del Convenio [362] y se sustituyen por los siguientes: “1. pero no llegó a concretarse pues no se alcanzó el acuerdo necesario sobre hechos como los originados por sabotajes. para que estudiara una posible modificación del Convenio de Varsovia-La Haya. mientras que en el segundo (equipajes).

Protocolos de Montreal. dejando fuera de su influencia la carga aérea. aprobó los proyectos sobre documentación y reponsabilidad. 7. Pero la tecnología de la traslación de la carga había experimentado cambios notorios. aún cuando desde el punto de vista estrictamente jurídico. y en lo relativo a los daños originados por la muerte o lesiones corporales de los pasajeros. 1º. Esta causal de exoneración es ahora sustituida por un nuevo artículo 20. 1975. inspirado en un claro sentido de brindar seguridad y protección a los damnificados. como bien lo señala Cosentino[387]. No obstante. orgánico y equilibrado. Bs. En este aspecto.La Haya. a los efectos de revisar el Convenio de Varsovia modificado en La Haya. Existen causales exonerativas que interrumpen el nexo de causalidad o intervienen factores de orden subjetivo. 3 y el Protocolo Nº 4. Como complemento. debemos tener en cuenta primero. As. modifica el Convenio de Varsovia en su Artículo 22. 2. integrando un régimen unitario. El estado de salud del pasajero [378]. como dijimos. La ratificación del Protocolo ha sido apoyada por las IV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial. confirmado por la eliminación de la causal de exoneración contenida en el Artículo 20. la que es ajena totalmente al transporte. con sus causales de exoneración y en especial la defensa de haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño [384]. se reflejaba sólo en el campo de la reparación de las personas. conforma una aplicación de las normas basadas en la justicia distributiva. por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjera a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. Se establecen aquí las bases necesarias para fundamentar el sistema en el riesgo como factor de atribución y pasar a un régimen de responsabilidad objetiva. La primera modificación. que constituyendo una garantía legal a favor de los damnificados. los Protocolos adicionales 1. ya que el pasajero debe soportar los daños originados por su propia salud. . tanto en el plano interno como internacional[388].1975 Antecedentes: Mientras que el Protocolo de Guatemala de 1971 modifica el régimen de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros y equipaje. una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios. ha llevado a afirmaar que el nuevo texto arrasaría la obra elaborada por el CITEJA. El Comité Jurídico de la OACI. en el caso de pasajeros y equipajes por los perjuicios ocasionados por el retraso [385] en el cumplimiento del transporte convenido. sin serlo en el Protocolo de Guatemala [389]. frente a pasajeros. la culpa de la víctima [379] o el vicio propio del equipaje [380].En virtud del Protocolo de Guatemala (Artículo IV. se optó por la aplicación de la teoría del riesgo. “La Responsabilidad debía ser cierta. como a las causas de exoneración. celebrando en Montreal en Octubre de 1974. esta concepción origine dudas en los autores de formación latina de los países de derecho escrito. que establece los límites de responsabilidad del transportador aéreo. examinó un informe redactado por el Subcomité (Octubre de 1972) y en 21º período de sesiones. si los daños provienen del retraso del vuelo. garantizando un resarcimiento equitat ivo del damnificado. Para algunas opiniones se absorvería el caso fortuito o fuerza mayor y el hecho de un tercero con lo que se verían reducidas las causas de exoneración de la responsabilidad [377]. equipajes y carga.2. Bogotá 1971 y las VI Jornadas Nacinales de Derecho Aeronáutico y Espacial. el Protocolo agrega al final del inc. que en los trabajos preparatorios del CITEJA estuvieron presentes proyectos y sugerencias de raíz objetiva y que las transformaciones que observamos obedecen a la necesidad de adaptarse a las exigencias de los tiempos. liberan o atenúan la carga económica del transportador y conforma un sistema que armoniza adecuadamente los elementos objetivos con los subjetivos. La certidumbre y la suficiencia. tal como había sucedido ya en el Acuerdo de Montreal de 1966. Protocolos Adicionales Nº 1. tal como se admite la causal de exoneración en pasajeros del estado de salud de los mismos. que sustituye el Artículo 17 del Convenio) [376] el transportador deberá resarcir en caso de muerte o lesión corporal del pasajero. concluyendo esta última que las soluciones sobre responsabilidad contenidas en el Protocolo de Guatemala. del 3 al 25 de Setiembre de 1975. En lo que respecta a mercaderías [383] se mantiene integramente el principio de responsabilidad subjetiva. elemento subjetivo que responde a un irreprochable sentido de justicia. párrafo 2 del nuevo Artículo 17 una causal nueva: el estado de salud del pasajero. Las modificaciones introducidas tanto al factor de atribución de responsabilidad. introduce el vicio propio del equipaje [386] eximente que no exige mayores comentarios. recomendando que los artículo pertinentes fueran incorporados al Protocolo de enmienda del Convenio y que éste fuera independiente del Protocolo de Guatemala de 1971.5 Conferencia Intenacional de Derecho Aéreo. Por último. la obligación no está regida por un régimen de responsabilidad absoluta. no existiendo fundamento que justificara ese tratamiento diferencial. [382] donde sólo es viable la eximente. 2 y 3: El protocolo Adicional Nº 1. que en Varsovia era el “Franco oro” (Franco Poincaré) y ahora son los “Derechos Especiales de Giro (DEG)”. fueron los dos eslabones del sistema cuya discusión estaba indisolublemente uni da” [381]. dada su razonable inclusión. que requerían respuestas dentro del derecho positivo. (subsistencia del sistema subjetivo). el ámbito correspondiente a mercaderías se mantuvo en el Sistema de Varsovia. que consagra el Protocolo. La tendencia progresista de las formas objetivas del responder. eximente que también establece. El Consejo decidió celebrar en Montreal. firmando el 25 de dicho mes y año.1. Con la sanción del Protocolo de Guatemala de 1971. no son incompatibles con el ordenamiento jurídico argentino. en la que estuvieron representados los Gobiernos de 67 países. uniforme en el orden internacional. segura. es el cambio de la Unidad de cuenta. Concrétase así la tendencia manifestada a lo largo de todo el proceso de revisión del Convenio Varsovia. en el sentido de que los Estados podían ser partes en el nuevo instrumento. variando para el transporte de pasajeros y equipaje de un sistema subjetivo en objetivo.

Por ley 23. eximentes de responsabilidad específicos por daños o pérdida de la carga y consagra la infranqueabilidad del límite de responsabilidad. que entraron en vigencia a partir del 1º de Abril de 1978. la República Argentina ratificó los Protocolos Adicionales Nº 1. porque el Protocolo de Guatemala. en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 Derechos Especiales de Giro [392]. Conclusiones sobre el sistema: Este Protocolo introduce una significativa modificación al sistema tradicional de la atribución del daño por la culpa con respecto a las mercaderías. pérdida o avería de mercaderías. en primer lugar. la salida o el tránsito de la mercancía” . Un acto de guerra o conflicto armado. al considerarse ahora el contrato de equipaje como accesorio del de personas.2 del Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 1975 [399]. Observamos que mientras los Protocolos Adicionales N º1 y 2 se refieren a la limitación por equipaje facturado y mercancías.600 DEG. El Protocolo Adicional Nº 2 introduce cambios en el Convenio de Varsovia. o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: La naturaleza o el vicio propio de la mercancía. previstas . conforme al Artículo IX. el transportista no será responsable si prueba que la destrucción. 2 y 3. sobre la que deberá calcularse las indemnizaciones en las monedas nacionales[390]. el yen japonés y la libra esterlina inglesa. en caso de destrucción. Esto es.000 DEG por pasajero y en mercancías la suma de 17 DEG por Kg [394].Mediante los “Acuerdos de Jamaica” de 1969. avería o retraso en la suma de 1. desligándose de las mercaderías que continúan bajo el Sistema de Varsovia (subjetivo). en el caso de retraso en el transporte de personas la suma de 4. tal como ya lo había efectuado para pasajeros y equipaje el Protocolo de Guatemala de 1971. Protocolo nº 4: El Protocolo Nº 4. Causas de exoneración. el Protocolo Adicional Nº 3 limita la responsabilidad por el equipaje (Sin distinguirr entre facturados y aquellos cuya custodia conserva el pasajero). del cual es Adicional el Nº 3. y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 DEG[393]. realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes.556. sancionada el 18 de mayo de 1988 y promulgada el 9 de junio de 1988. Es necesario que medie un nexo de causalidad. Los Estados signatarios del Convenio de Varsovia. documentación relativa a la mercadería. En el transporte de mercancías el transportista. debe seguir su régimen de responsabilidad (sistema objetivo del Protocolo de Guatemala). 2. considera que el término “equipaje” significa tanto el equipaje facturado. El Artículo VI del Protocolo suprime el Artículo 21 del Convenio [398] y lo sustituye por el sigueinte: “Artículo 21. el Tribunal podrá. determinándose su valor y tipo de interés sobre la base de una “canasta” de cinco monedas: el dólar. a diferencia de los ProtocolosAdicionales Nº 1. Los Protocolos admiten la posibilidad de mantener el sistema del “patrón oro” a los países que no pertenecen al Fondo Monetario Internacional[391]. en el caso de que el transportista probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo. limitando la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 100. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción. importando tal acto la adhesión al Protocolo de Guatemala. se canceló la función del oro como “unidad de cuenta”. Este instrumento introduce cambios en materia de envíos postales. en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 DEG por Kg. descartar o atenuar la responsabilidad del transp ortista”. pérdida o avería de cualquier equipaje facturado. El Artículo V del Protocolo suprime el Artículo 20 del Convenio [397] y lo sustituye por el siguiente: “En el transporte de pasajeros y equipajes y en el caso de daño ocasionado por retraso en el transporte de mercancías. con las modificaciones de La Haya de 1955. Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada. El sustituido Artículo 18 establece en su párrafo 3: “Sin embargo. introdujeron esta “unidad de cuenta”. en el equipaje.150 DEG. Los DEG conforman un activo de reserva internacional creado por Fondo Monetario Internacional y que sus miembros pueden utilizar como “unidad de cuenta” en sus operaciones comerciales. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción. pero ya modificado por el Protocolo de La Haya y limita la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 16. al suscribir los Protocolos de Montreal de 1975. con arreglo a las disposiciones de su propia ley. que se refieren esencial y básicamente a los límites de responsabilidad. 3 y 4. el franco francés. a menos que puedan invocarse algunas de las causales exonerativas. pero modificado por los Protocolos de La Haya y de Guatemala de 1971. pérdida.000 DEG. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o haya contribuido a él” . El Protocolo Adicional Nº 3 también introduce cambios en el Convenio de Varsovia. si prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización o de la persona de la que ésta trae su derecho ha causado el daño o ha contribuido a él. como los objetos que lleve el pasajero [395] y en segundo lugar.300 Derechos Especiales de Giro. pérdida o avería de mercancías. independientemente de las mercancías. El transportador es responsable en caso de destrucción. cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. por la sola ra zón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo”.1 En el transporte de pasajeros y equipaje. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al reclamante. “2. 18 del Convenio [396] y los sustituye por el siguiente: “1. el transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas necearias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas” . “2. siendo reemplazado por los derechos especiales de giro. el marco alemán. pérdida. por la sóla razón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo [400]. El Protocolo Adicional Nº 1 limita la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero en la suma de 8. incursiona por otros aspectos de la Convención de Varsovia. Sistema de responsabilidad: El Artículo IV del Protocolo suprime el Art. El embalaje defectuoso de la mercancía.

7. En último análisis. fundados en la necesidad de mantener un razonable equilibrio en el régimen de distribución de daños. Recordemos que el Protocolo de La Haya de 1955. En consecuencia. No debemos olvidar y por eso reiteramos los dicho anteriormente. El Artículo 18. es decir uno para pasajeros (Guatemala) y otro para mercancías (Montreal). En el plano legislativo. como accesorio del contrato principal. Para mercancías se establece ahora un nuevo régimen. Los fundamentos invocados para en un plano doctrinario. inc. normando éste la circunstancia en que el transportador no es responsable del incumplimiento del contrato aéreo. acorde a la “obligación de garantía” que contiene esta relación contractual. brindan un sistema de reparación de daños equilibrado frente a las exigencias actuales de la actividad aeronáutica. Honduras (1957). que progresivamente va perdiendo por causas tecnológicas y socioeconómicas. Costa Rica (1949). el principio contenido en el Artículo 20 [403] de Varsovia. estableciendo una responsabilidad “ex lege”. La evolución de la doctrina y este fundamento de orden práctico. siendo el transportador responsable de daños o pérdidas producidos durante el transporte aéreo. En este aspecto. ante la innegable influencia de Varsovia. consagraron la responsabilidad objetiva.taxativamente en el ordenamiento[401]. sino como una cláusula que las partes podían convertir como accesoria al contrato principal. Para los equipajes registrados subsiste como eximente de responsabilidad. sigue siendo el de Varsovia. en sus incisos 1º y 2º. Rumania (1953). en opinión de Sabatier [407]. El Artículo 18 del Protocolo Nº 4 de Montreal. El Salvador (1955). en este intrumento. adoptar la objetiva atribución de los daños son variados. desplazando incluso a los otros medio alternativos de transporte. que introduce cada vez más. pero que no la hacen desaparecer. pero no de modo explícito. se incorporan a las relaciones contractuales principios inderogables. por el hecho de que el Protocolo considera al contrato de equipaje. inexcusable en las relaciones Convenciónales[406]. En el derecho positivo comparado. la norma que consagra la responsbilidad objetiva. cuyo régimen de responsabilidad. la que se desdobla en la efectiva traslación del punto de partida al de destino (obligación de hecho fáctica) y la “garantía de seguridad” que debe bri nda el transportador al ususario (obligación de derecho). es decir.1. De tal forma. la voluntad individual. en el que el transportador no será responsable de la pérdida o daños. el incumplimiento constituye la omisión de esas prestaciones esenciales. en su carácter de generadora de consecuencias jurídicas tenía una gran relevancia. el de pasajeros. India (1963). a la culpa como factor único de imputación. sino que desdibujan gradualmente su importancia y trae como consecuencia la necesidad de adaptar la normativa a las nuevas condiciónes sociales. había introducido la “naturaleza o vicio propio de la mercancía” como eximente. Mongolia y Rusia (1961) y Bolivia. Es así que consideramos al contrato de transporte aéreo como aquél que contiene una obligación de resultado.La Haya. fue la teoría objetiva la que aportó mayores precisiones y desplazó. le da ahora un tratamiento distinto a los equipajes facturados (registrados) y a las mercaderías. Se explica este tratamiento. Este Artículo 18 se complementa con el Artículo 20. si prueba que las mismas se originaron en las causales previstas en el Artículo 18.6 Análisis concluyente. . pero la actividad aeronáutica registra en poco tiempo un fuerte crecimiento. se orientaba a fomentar el desarrollo de la aviación civil. ya que es el transportador el que pone en movimiento el riesgo y recibe los beneficios de la actividad. generando el perjuicio cuya reparación sanciona el ordenamiento. al sancionar de modo explícito como causales liberatorias del responder a la “naturaleza o vicio propio de la mercadería o embalaje defectuoso. cuando prueba haber adoptado las medidas necesarias para evitar el daño. es que es estas Convenciónes Internacionales se ha preferido. sin hacer distinción entre registrado o de mano. constituyéndose a favor del usuario una auténtica garantía legal destinada a tutelar el “valor seguridad”. pero se advierte una fuerte presión del sector doctrinario. Con el fin de tutelar determinados valores que se imponen sobre la autonomía de la voluntad. reflejan estas novedosas orientaciones que afectan los fundamentos del sistema. Las iniciativas que proclamaban la necesidad de reforma de la Convención y su Protocolo modificatorio. los que al igual que algunos legislafores nacionales. bajo el régimen subjetivo. este Protocolo suministra en valioso antecedente. este régimen de resarcimiento encuadra lógicamente en la doctrina del “riesgo beneficio”. es decir. Tales alternativas culminan con la sanción de los Protocolos de Guatemala y Montreal. Cuando se elaboran las primeras normas y aparece la culpa como factor de imputación de daños. manifestaron en la Conferencia que “este régimen aceleraría y simplificaría el exámen de las reclamaciones provenientes de pérdidas o daños y que en muchos países se había contado con este sistema desde hacía diez o quince años y según su experiencia habían reducido sus litigios” [402]. 1 de Varsovia –La Haya establece tanto para los equipajes como para mercancías el mismo tratamiento. se ha admitido la responsabilidad ex lege. elaborar Protocolos con total independencia de los temas a normas. Representantes de la URSS y España. para facilitar las adhesiones y ratificaciones de los distintos Estados. Cambio de sistema y las causas de exoneración: Consideramos las modificaciones que este Protocolo introduce en el sistema y el tratamiento que somete a equipajes y mercancías. (Entre otros: España (1960). La pretensión básica del legislador en esta etapa. Nicaragua (1956).3 [404].2. prevalece la responsabilidad subjetiva. realizado por una persona que no sea el transportador o sus dependientes” [405].

Ello significa que antes o después de los momentos descriptos. demostrando una clara diferencia con las circunstancias reinantes a comienzos de siglo y las concepciones modernas del derecho de los daños. A.I. según esta norma. Si bien es cierto que existe un recíproco intercambio de presataciones. 155 del C. Esta noción está sustentada por una base fáctica. tiene en miras primordialmente dirigir el problema hacia la reparación del daño injustamente causado. no habrá lugar a la reparación -continúa. comparten conscientemtne al perfeccionarse el contrato. pero favorables al interés general. también lo es que el productor de la actividad con potenciabilidad para producir el perjuicio. dispone expresamente que “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación en las condiciónes fijadas en este capítulo.Resulta conveniente destacar las modalidades a que se encuentra sujeto al acuerdo de voluntades. En lo que respecta a la amplitud con que es consagrada la objetividad. En efecto. satisfaciendo la traslación masiva de pasajeros y carga. intesificándose una corriente típica del Derecho contemporáneo. cabe agregar otro de índole práctico cual es la simplificación de los procesos judiciales. 7. ambos justificables. Este último ha sido aprobado por nuestro país mediante la Ley Nro. se presentan opciones dentro de la tesis objetiva. sentando así una marcada diferencia con el régimen de reparación extracontractual que campea en el Código Civil. o del explotador por fallas de mantenimiento.A. es de manera exclusiva el empresario. cualquier daño ocasionado por la aeronave o sus partes componentes. El “provecho”.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie Los daños y perjuicios susceptibles de producirse en la superficie terrestre como consecuencia del paso de las Aeronaves. factores concausales concurrentes al paso de la aeronave. La responsabilidad a que alude a este artículo compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (conf. 157 C. 155. receptado por nuestro Código Aeronáutico.C.T. ya que la responsabilidad objetiva depende de la simple producción del hecho dañoso. la que se manifiesta en algunas afirmaciones muy rotundas. “se considera que una aeronave se encuentra en cuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje”. es recíproco y se pone de manifiesto en el equilibrio jurídico que emana del beneficio comercial del empresario y la traslación pactada a favor del usuario [409]. se basa en la denominada teoría del riesgo e instaura una responsabilidad de índole objetiva y sometida a límites legales de indemnización. El transportador. el perjudicado. Con esta tendencia se concreta el distanciamiento de los principios nacidos de los antecedentes. La evolución histórica muestra una definida tendencia hacia la objetividad. el fallecimiento de un testigo presencial del accidente a raíz de una crisis cardíaca provocada por la visión de la catástrofe. conocido como el Convenio dee Roma de 1933. posibilidad alguna de reparación cuando han mediado en el evento. Ahora bien. para ser aprobado finalmente como Convenio de Roma de 1952 [413]. Consideramos que no distinguen la diferente participación en el “riesgo” de las partes que intervienen en la relación jurídica. la conducta del hombre ocupe un lugar secundario. etc. Ello dio lugar a que el C. . el riesgo y el beneficio son dos aspectos de la actividad que están centrados en torno del transportador. elaborara las normas de un tratado internacional. sin necesidad de acreditar la culpa del comandante de la misma. 17.“si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado” .). En consecuencia. 156 del C. favorables a la adopción de un sistema fundado en ella [410]. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla” [415]. al hablar de “consecuencia directa” el artículo despeja categóricamente la posibilidad de reparar perjuicios indirectos o mediatos. constituida por el avance tecnológico y una acertada mecanización. De acuerdo con las elaboraciones de los civilistas. De esta manera no existe. El sistema. precisa que a los fines de la aplicación del art. que mejora sustancialmente sus disposiciones.E.). la caída de una persona en la oscuridad motivada por la interrupción de la corriente eléctrica producida por la colisión de la aeronvae sobre un transformador de alto voltaje que provee de energía a una población. prefiriendo algunos autores fundarse en la creación del riesgo y otros en su aprovechamiento.2. A. eliminando la prueba atinente a la conducta del sujeto responsable. Sin embargo. Un calificado sector de la doctrina nacional [408] puntualiza que el pasajero o cargador. para obtener reparación solamente debe demostrar el nexo de causalidad entre el paso de la aeronave y el daño. La tendencia hacia el nuevo enfoque sociológico. 113 C. en el sentido de proporcionar seguridad social en el caso de daños que deriven de actividades riesgosas. mediante una organización empresaria estructura sus servicios. respecto a su encuadramiento en la doctrina del riesgo. a tenor literal del artículo. La mayor seguridad alcanzada por la aeronavegación en nuestros días. El usuario es sólo un sujeto pasivo.A. El art. debe ser juzgado y apreciado conforme las normas del Derecho Civil (art.404 y establece un régimen internacional uniforme sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras [414]. fueron tema de preocupación de los juristas internacionales desde los inicios de la actividad aeronáutica. A tales argumentos. El fracaso del primero motivó a la doctrina internacional a elaborar un nuevo texto en el Protocolo de Bruselas de 1938. con la admisión de eximentes que impiden el funciónamiento en forma absoluta [412]. del punto de partida al punto de destino. so lamente los que son consecuencia “directa” del acontecimiento que los ha originado.J. entonces. los riesgos propios de la expedición aérea. excluyéndose “la pérdida de los probados beneficios de un contrato frustrado. con excepción de los casos específicos de dolo del operador o explotador y de sus dependientes. factores que contribuyen para que en las causas de los accidentes. de naturaleza típicamente extracontractual. sometido a las cláusulas Convenciónales bajo el sistema de “adhesión”. afirman la conveniencia de consagrar la teoría objetiva [411]. afirman. Son daños indemnizables por el explotador. ésta ha funciónado a favor de una aplicación relativamente restringida. Art.” [416] Ambito temporal de aplicación de la norma: El art. El usuario participa en esta “creación” y sólo acepta pasivamente las condiciónes que se le impone.

Uso sin consentimiento: Establece el art. 158 del C.A. que “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado [417]. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave”. Exoneración total o parcial: La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá der atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido a causarlos (conf. Art. 159 C.A.) [418]. Limitación de responsabilidad: El explotador es responsable por cada accidente [419] hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala de cinco categorías que el propio artículo 160 del C.A. establece de acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la misma. La cotización del argentino oro debe ser tomada al momento de ocurrir el hecho generador de responsabilidad. En caso específico de muerte o lesiones, la indemnización no excederá de dos mil argentinos oro por persona fallecida o lesionada. Asimismo, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir debe destinarse preferentemente a indemnizar los daños causados a personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones (conf. Art. 160, C.A.). Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el art. 160, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto los límites antedichos [420] (conf. Art. 161 C.A.). Excepción al sistema de limitación: El explotador no tiene responsabilidad a ampararse en las disposicines que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de dependencia, actuando en ejercicio de sus funciónes (conf. Art. 162 C.A.). 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aéreo de cargas. El retraso en el transporte aéreo constituye un supuesto fáctico de atribución de responsabilidad del transportista aéreo previsto legalmente y aplicable tanto a pasajeros como a equipajes y mercancías, para lo cual se ha empleado una fórmula común La redacción del precepto empleada finalmente en el art. 19 del convenio de Varsovia de 1929, y reproducido de una manera literal en nuestros sucesivos códigos nacionales (art. 136, ley 14.307 y 141, ley 17.285), establece sintéticamente que “...El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte de viajeros, equipajes o mercancías....”. La figura legal adolece, de una notoria ambigüedad, ya que, parafraseando a Eduardo Cosentino “....No establece el modo mediante el que se admite su incorporación a la totalidad del sistema de reparación de daños....”, ni existe precisión en la determinación de los alcances de la prestación del transportista en lo que se refiere al cumplimiento en tiempo propio”. De tal manera, el problema es cómodamente trasladado a los jueces, quienes una vez más tendrán que cargar, con la ardua tarea de desentrañar el sentido y alcance del texto “...como una cuestión de hecho que deberá ser apreciada según las circunstancias del caso...” con el consecuente peligro de generar toda una corriente de opiniones jurisprudenciales dispares que en definitiva terminan atentando contra la perseguida seguridad jurídica que el régimen supuestamente tiene que tender a evitar. Lo ideal hubiera sido, parafraseando a André Guide , no caer una vez más en el error de Nataniel de guiarse por la luz que llevaba su propia mano ya que, enfatizar arduas discusiones en torno a lo que se quiso o no plasmar que en el cuerpo normativo logra definitivamente la desnaturalización de toda ley. En una época en la cual la economía globalizada y los modernos medios de unitarización de las cargas, acentua la masividad, el anonimato y la automatización de los procesos de traslado material de las mercaderías de las exportaciones, importaciones y envíos de cabotaje, no es poco común que el usuario termine perjudicado por falta de cumplimiento de plazos de traslado que han sido tenidos en cuenta en la negociación principal (normalmente compraventa) , y ha dicha frustración se agregue la desagradable sorpresa de encontrarse dudosamente amparado por la ley al no haber haber adoptado por simple desconocimiento recaudos muy simples, pero estrictamente necesarios para resguardar sus derechos frente al porteador indolente. La aplicación de este genérico instituto a los casos particulares, al no estar precisados suficientemente sus alcances, ha dado lugar a toda una corriente de opiniones doctrinarias y jurisprudenciales tanto nacionales como internacionales, cuya herméutica apunta a resolver varias cuestiones que deben evaluarse en el asunto sometido a exámen: - La determinación del tiempo propio para realizar el transporte; - En qué circunstancias intervienen factores que eximen al transportista de responsabilidad por retraso. - Los rubros que proceden ante la reclamación. - La aplicatoriedad del límite de responsabilidad. - Los presupuestos necesarios para habilitar la acción contra el transportista. La cuestión del tiempo propio: Como es sabido, las obligación principal del transportista puede sintetizarse en el traslado con seguridad y en tiempo oportuno de la mercadería entregada por un expedidor o remitente desde un punto geográfico a otro. Por ende, la demora contemplada por la ley constituye un incumplimiento del contrato de transporte en el orden temporal, que se computa mediante la comparación entre la fecha prevista para la llegada y la fecha en la que el transportador ha notificado al destinatario que los efectos se encuentran a su disposición en los depósitos del Aeropuerto. La fecha prevista o tiempo propio puede haber sido convenido expresamente por las partes. Antigüamente, en los servicios mixtos, el embarque de las mercaderías estaba condiciónado al coheficiente de ocupación de pasajeros transportados en vuelo. Cuando mediaba una ocupación plena impedía la utilización total de la bodega para no incurrir en exceso de peso al momento del despegue e imponía sacrificar algunas partidas de mercaderías. De tal manera, la carga tenía una condición residual, que hacía incompatible la fijación de una fecha determinada para el cumplimiento del servicio [421] .

En la actualidad la situación se presenta de manera distinta por la constitución de empresas exclusivas de transporte aéreo de mercaderías, que han permitido superar las limitaciones de bodega, permitiendo al transportista asumir determinada garantía horaria a favor del usuario. Igualmente, aún en el transporte mixto la incorporación de los contenedores y palets permite aplicar un régimen de reservaciones por el que se incorpora al contrato un determinado “plazo” para el transporte [422] que inmediatamente zanja el problema de la determinación del tiempo propio, puesto que debe entenderse inequívocamente como convenido por ambas partes . Lo que ocurre es que un buen número cargadores o expedidores , poco advertidos de tal situación por inexperiencia o simplemente por falta de asesoramiento normalmente omiten destacar este aspecto al tratar con los agentes de cargas, quienes expiden guías aéreas (cartas de porte) sin especificar vuelo, por lo que la carga queda supeditada a los abatares de una defectuosa programación de las cargas por parte de los dependientes del transportista quien naturalmente a falta de indicación precisa tiende a considerar como no prioritaria una partida no específicada como tal en situaciones habituales de alta concentración de embarques en la cual se limita a ir completanto los espacios de bodega disponible, descartando o colocando “en lista de espera” aquella cuya documentación no manifiesta un particular interés de arribo a determinada fecha. Sin embargo, en otros casos, la falta de definición en el documento de transporte de una fecha o plazo determinado es fácilmente deducible por la naturaleza de la mercadería transportada, la cual refleja en forma manifiesta la voluntad de las partes (al respecto conviene hacer notar que aquí son aplicables plenamente los principios de hermenéutica del art. 509 del C.Civil). Embarques típicamente vinculados a estas situaciones son el traslado de flores, animales en pie y en general cualquier tipo de mercadería perecedera, en cuyos casos la celeridad ha sido evidentemente el factor dirimente para la selección de la vía aérea para el transporte por parte de cargador y consignatario. Ahora bien, en aquellos casos de imprecisión del plazo, la jurisprudencia ha tendido a interpretar que al ser la velocidad la razón de ser misma de la aviación, la prestación de trasladar los efectos desde el punto del partida hasta el punto de destino debe realizarse dentro de un tiempo no superior del normal. Este criterio, lejos de constituir un parámetro objetivo de interpretación, no hace sino abrir una nueva puerta hacia un laberinto insondable, toda vez que nos introduce en el difícil problema de discernir que el retardo normal y cuál es el anormal, a riesgo de caer en puros subjetivismos. Por ejemplo, la Cámara Federal de Apelaciones de Córdoba, en un fallo que actualmente se encuentra sometido a recurso extraordinario ante la C.S.J., quizás de los más recientes en esta materia en nuestro medio local, pretendió solucionar el tema, determinando en forma absolutamente dogmática que el plazo “anormal” es aquél superior a cinco días en un caso de transporte internacional sucesivo para lo cuál no aportó ninguna razón ni fáctica, ni jurídica, ni de operatoria técnica para dilucidar esta cuestión de hecho. Mejor criterio empleó el juez federal en la primera instancia cuando al menos comparó dos partidas remitidas en una misma fecha, una de las cuales tardó cinco y la otra quince para efectuar exactamente el mismo recorrido, los mismos trámites aduaneros y los mismos trasbordos. (autos “Las Heras c/ Avianca y otra”). En realidad el apelativo de “anormal” a un retraso en el transporte aéreo constituye un criterio equívoco, puesto que la lógica indica que todo retraso es anormal temporalmente considerado. Otra cosa muy distinta es atender a la causa del retraso, en cuyo caso la jurisprudencia británica alude al concepto de razonabilidad que en realidad excluye la “culpabilidad” del transportista (esto en realidad es un tema cuyo tratamiento es posterior y hace a las causas de exoneración). La razonabilidad, como dice Cosentino, puede estar representada por las restricciones comunes de orden meteorológico o las limitaciones operativas (elevada concretación de la actividad aeroportuaria), o los tiempos que necesariamente debe tomarse el transportista para la verificación y subsanación de fallas técnicas del aparato ante desperfectos imprevistos. En este sentido, el valor seguridad de la vida humana en la aeronavegación (tema que nos aflige particularmente en estos días) prevalece sobre cualquier otro interés legítimo, como puede ser el cumplimiento de la lógica espectativa del cargadores y usuarios de arribo tempestivo de un embarque. En una palabra, en determinadas situaciones, exigirle al transportista celeridad y al mismo tiempo seguridad, puede resultar absolutamente incompatible. Lamentablemente, en los tiempos contemporáneos la presión de la competitividad que impone un concepto generalizado e irrestricto de economía libre de mercado mueve a las empresas a privilegiar la imagen ante el usuario invirtiendo estos valores de prioridad. Por ello es preciso destacar que al considerar la responsabilidad por retraso no siempre se advierte la dificultad que entraña no contemplar la totalidad de los factores que entran en juego y que deben soperarse armoniosamente. En una palabra, se debe despenalizar de modo absoluto la conducta del transportista que opta por demorar el traslado en beneficio de la seguridad, puesto que éste constituye un bien superior común a toda la sociedad que el usuario debe necesariamente tolerar ya que en esta particular cuestión impera un principio un poco olvidado y que es el de solidaridad en el riesgo específico de la actividad, que es común a toda la sociedad. Cuando la decisión es adoptada por el comandante de la aeronave, por aplicación del art. 154, bien podría considerarse que el daño que se pudiera sufrir el usuario se le aplique el régimen de avería común. Por otro lado, es frecuente que los documentos de transporte introduzcan una cláusula por la que se declare que el transportador no se encuentra obligado a ejecutar su prestación dentro de un tiempo determinado. Dicha fórmula se ajusta a las condiciónes generales del transporte de la I.A.T.A., las que procuran evitar que las líneas aéreas adquieran compromisos contractuales mediante los que la demora pueda obligar al transportador a indemnizar en algunos casos. Por supuesto, este tipo de Convenciónes atentan contra el sistema de orden público establecido por el art. 23 del Convenio de Varsovia y 146 de nuestro código aeronáutico y están irremisiblemente viciadas de nulidad. Es decir que nunca serán oponibles en juicio frente a las demandas del consignatario. La dispensa contractual por el retraso carece de validez como causal exonerativa de responsabilidad. Pero en definitiva, la ambigüedad existente y la falta de parámetros objetivos para dirimir las situaciones particulares subsiste, y no ha sido enmendada por los sucesivos convenios posteriores al de Varsovia de 1929. Hemos anotado las observaciones formuladas por el Dr. Sigfredo Blaurzwuin, respecto las normas relativas al retardo incluídas en el nuevo Convenio recientemente aprobado en el Seno de la O.A.C.I. en mayo de 1999 sobre la Responsabilidad en el transportes aéreo , advirtiendo que no se ha hecho mayor avance al respecto, salvo en el establecimiento de un límite de responsabilidad específico . Frente a este marco legal, como lo dijimos algunos años antes, los usuarios expedidores de mercaderías, ya sea en el ámbito nacional como internacional, deben ser lo suficientemente precavidos como para hacer insertar de antemano en la carta de porte aéreo las menciones mínimas indispensable para que el plazo de entrega al destinatario quede fuera de discusión para prevenir futuros conflictos de interpretación. Al respecto, Ernesto Vazquez Rocha nos hace notar “....Que el cargador podrá modificar estas condiciónes mediante la utilización de las posibilidades jurídicas que le presentan los formularios de la guía aérea” . Habitualmente -dice el destacado autorun “espacio reservado para el expedidor”, en el que se puede establecer el día en que la carga debe ser transportada, consignándose el número de vuelo con la indicación expresa del lugar preciso en que se ubicará la mercadería en la aeronave. Para ello, por supuesto debe

hacer notar esa circunstancia al agente de cargas cuando el mimo confeccione la guía y ocuparse de su efectiva inclusión, ya que este último suele omitirlo, y ya sabemos que “las palabras vuelan a al igual que los aviones”. Al respecto, como propuesta de lege ferenda nos atrevemos a sugerir que sería muy saludable un cambio en la normativa que permita zanjar el problema de la falta de determinación específica del plazo evitando la peligrosa disperidad de criterio de los tribunales. Esto naturalmente contribuiría a proteger a la gran cantidad de usuarios inadvertidos al que normalmente se les expide un documento impreciso (Hay que destacar que conforme la Convención de Varsovia corresponde al expedidor aportar los datos para confeccionar la guía aérea, pero en la práctica la complementa el agente de cargas) Esta fórmula legal tiene en cuenta los plazos usuales en el transporte aéreo tanto nacional como internacional, que se miden en horas. El texto de esta norma en el ámbito nacional podría agregarse como un párrafo final al art. 121 del Código Aeronáutico que sencillamente exprese “.....En caso de que la carta de porte aéreo no indique plazo del transporte, ni dato alguno que permita deducirlo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que el mismo no excede de las 48 horas contados a partir de la recepción de la mercadería por parte del transportador....” . En el ámbito internacional se debería incorporar el mismo texto al ordenamiento internacional vigente, con la salvedad de una mayor amplitud en los plazos. Cuatro o cinco días teniendo en cuenta el tiempo adicional que insumen los transbordos, las combinaciones y los trámites aduaneros. Los eximentes de responsabilidad: Los eximentes de responsabilidad para los supuestos del retraso, siguen la regla general aplicable a los distintos supuestos de daño que se pueden reclamar del transportista, tales como destrucción, pérdida o avería. (ver art. 20 del Convenio de Varsovia y 142 del Código Aeronáutico); es decir que aún frente a una situación fáctica que pueda claramente considerarse como de exceso en el tiempo de ejecución del transporte, el transportador puede invocar y demostrar que ha tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas, defensa ésta que cabe introducir dentro de lo que procesalmente se conoce como defensa del falta de acción . Cabe aclarar que el protocolo número cuatro de Montreal de 1975 modificó el sistema de responsabilidad respecto de la carga, transformándolo en objetivo, pero ha dejado a salvo los supuestos de retraso para los cuales se sigue rigiendo por el tradicional régimen de culpa presumida manteniendo esta causal de exoneración (ver art. 20). Esta debida diligencia, considerada en relación al retraso, debe forzosamente abarcar todo el período de transporte considerado para la carga el cual cubre todo el período de custodia por parte del transportista, culminando con la notificación de puesta a disposición del destinatario. Por ejemplo han mediado casos en que se ha transportado diligentemente la mercadería , pero se ha omitido el aviso al destinatario, frustando en definitiva el propósito de toda la diligencia anterior. Esto significa que el transportista no debe haber dejado nada al azar y haber cumplimentado eficientemente todos los procedimientos de tratamiento de la mercadería sin incurrir en ningún fallo en esta cadena. Una particular situación se presenta en los transportes sucesivos, ya que uno de los transportistas responsables de la ejecución de un tramo que le corresponde, le puede resultar lisa y llanamente imposible impedir el retardo porque cuando recibe la mercadería de un transportista anterior, que ya incurrió en demora. En este caso particular, la justicia local ha determinado que opera la causal de la debida diligencia, toda vez que este segundo transportista sencillamente le fue imposible evitar el daño. Pero en general, la causal de la exoneración de la debida diligencia, además de la demostración de actos positivos de diligencia por parte del transportador comprende casos de lisa y llana imposibilidad de obrar o prever, en los que lógicamente se halla subsumido el caso fortuito, la fuerza mayor, o hechos de terceros, tales como la inoperabilidad de los aeropuertos por disposición de la autoridad pública, las condiciónes meteorológicas adversas, las intervenciones de la carga por parte la autoridad aduanera, las huelgas, las situaciones de tumulto, los actos de sabotaje, etc. Los rubros que integran la reparación: Siguiendo a Eduardo Cosentino y Ernesto Vazquez Rocha, es necesario destacar que el contexto conctractual de la responsabilidad del transportador impide reclamar al transportista los daños indirectos, encontrándose circunscripta dicha reparación a la contemplación de los daños directos. Esto no es otra cosa que seguir con los principios generales establecidos para nuestro ámbito interno por los arts. 903 y 904 de nuestro Código Civil que establecen una clara diferenciación entre consecuencias mediatas e inmediatas, en donde sólo estas últimas son indemnizables dentro del contexto contractual porque se hallan dentro del espectro de aquellos resultados que el deudor puede objetivamente prever como resultado de su incumplimiento. Esto es necesario aclararlo, porque a menudo se presentan reclamos de perjudicados en el transporte aéreo que demandan al transportista como si se tratase de cuasidelitos, incurriendo en el exceso de reclamar daños que no pueden vincularse de manera objetiva al incumplimiento del plazo expreso o tácitamente pactado y que responden en realidad a espectativas que han quedado circunscriptas al fuero interno del expedidor de la carga y que exceden totalmente el marco de previsibilidad del transportista. Esta situación se presenta habitualmente con los pequeños envios equiparables a encomiendas de cabotaje, en donde del formulario correspondiente a la carta de porte figuran escasas aclaraciones respecto del interés de llegada a destino de la mercadería (caso del material quirúrgico destinado a operaciones de urgencia) . La jurisprudencia extranjera habitualmente ha considerado como daños directos los mayores gastos de depósito, las comunicaciones, o los deterioros en la mercadería producto de su naturaleza perecedera. Una mención particular merece el caso del lucro cesante ya que la “ganancia esperada” en el campo de las mercaderías puede estar causalmente ligada en forma inmediata al tiempo previsto para su entrega en el punto de destino, siendo indispensable para que proceda la reparación que la alteración de la fecha de llegada esté objetivamente vinculada a un beneficio derivado de su comercialización, que se ha frustrado con motivo de la demora en el cumplimiento de la prestación convenida con el transportador aéreo. Este es un aspecto que merece también una mayor precisión legislativas, ya que no siempre los tribunales tienden a analizar con corrección esta cuestión, mandando a abonar rubros que corresponden en realidad a consecuencias mediatas. Tal es el caso de las negociaciones paralelas totalmente “ocultas” para el transportista al momento de contratar el transporte aéreo y que el trans portista de manera alguna pudo prever. Lo contrario importaría asociar obligatoriamente al transportista aéreo con consecuencias que no hubiera asumido de haberlas efectivamente avisorado. De lo contrario corremos el riesgo de facilitar verdaderas situaciones de fraude legal en las cuales se “inventen daños” sobre la marcha para perjudicar al transportista, una vez producido el retardo. La cuestion del límite de responsabilidad: La prentensión resarcitoria del perjudicado por el retardo, sea cuales fueren los rubros que la integran, hasta el momento, sigue atada a los límites indemnizarios establecidos tanto en el régimen nacional como en el régimen internacional. Originalmente, tanto el Convenio de Varsovia como nuestro Código Aeronáutico dispusieron términos tan generales para la limitación de la responsabilidad que no permitían discernir a que tipo de daño eran aplicables- Esto justificó que determinada corriente doctrinaria,

encabezada por Manuel Augusto Ferrer, nuestro gran Maestro y promotor de este injusto privilegio, interpretara que el retardo se encontraba excluído del sistema limitativo. No obstante la doctrina imperante ha sostenido con reteración que al no contener la norma ninguna distinción ni referencia específica carece de sentido exigir para el retraso un tratamiento distinto del que se ha otorgado a otras causales fuente de daños y perjuicios. Este criterio ha sido confirmado en textos legales, como los del Protocolo de Guatemala de 1971, Montreal de 1975 y el reciente convenio impulsado por la O.A.C.I., en los cuales se asigna al supuesto del retraso límites de responsabilidad específicos. El protocolo número 2 de Montreal de 1975, señala un límite de responsabilidad de 17 D.E.G. para los casos de pérdida, avería o retraso (conf. Art. 2 que modifica el art. 22), en cuyo caso únicamente deberá tenerse en cuenta el bulto afectado, salvo cuando el bulto afectado afecte al valor de los otros bultos contenidos en el mismo embarque. Disposiciones similares se pueden encontrar en el protocolo Nro. 4, que no se encuentra en vigencia. En la situación del retraso dicha acotación tiene especial relevancia para elevar el límite, cuando la partida amparada por una guía aérea representa una integridad que pueda ser objetivamente verificable. Por ejemplo, las partes componentes de una máquina, embaladas separadamente, excluyéndose aquellos supuestos en los cuales la “unidad” constituye un aspecto puramente subjetivo que queda circunscripto al fuero interno del embarcador. (Por ejemplo, una colección de arte o enseres personales). Los presupuestos que habilitan la acción: Cualquier reclamo judicial por retraso, tanto en el régimen internacional como en el nacional, requiere como condición indipensable el ejercicio de la “protesta”, bajo pena de caducidad del derecho. La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha atribuido a la protesta un carácter esencialmente formal al señalar que “...Atento a las modalidades y la rapidez del transporte aéreo y la consecuente necesidad de dar al transportador la oportunidad inmediata de procurarse pruebas demostrativas del cabal cumplimiento de las obligaciones a su cargo ... por ello se fijan plazos breves, se establecen formalidades especiales y se dispone la manera categórica la caducidad de los derechos” Existe plena certeza respecto de los efectos de la protesta, pero hemos de advertir que no existe en realidad coherencia entre el régimen nacional e internacional en cuanto al cómputo de los plazos, ya que nuestro código aeronáutico en el segundo párrafo establece que el plazo debe correr desde que las mercaderías “debieron ser puestas a disposición del destinatario”, tal como se encontraba en el texto original del art. 26 inciso 2) del Convenio de Varsovia de 1929. Pero el Protocolo de la Haya ( 17.386) no solamente amplía el plazo de 14 a 21 días como siempre se recuerda, sino que altera el tiempo verbal expresando “desde que hayan sido puestos a disposición del destinatario”. Este cambio sin explicación aparente alguno, pudo muy bien constituir un error de transcripción que altera sensiblemente la cuestión del cómputo y lo relativiza de tal manera, que en algunos casos de orden práctico se ha llegado a interpretar que el plazo de la protesta no comienza a correr no obstante haber arribado el vuelo respectivo. Este criterio erróneo no tiene en cuenta que el retraso no es otra cosa que el incumplimiento de un plazo expresa o tácitamente pactado, a partir de cuyo incumplimiento el deudor se encuentra en mora. Por ende la protesta en relación al retraso no puede ni debe tener otro sentido que una interpelación frente a la mora del transportista, cuyo cómputo debe correr desde que se produce dicha mora y no desde la puesta a disposición, es un hecho que puede dilatarse indefinidamente, con lo cual no sólo se desnaturaliza el instituto, sino que se genera una hipótesis absurda.: A la que precisamente llegó un tribunal federal local al considerar que el plazo nunca había comenzado a correr, no obstante haberse producido el arribo del vuelo en tiempo previsto y el actor tener conocimiento del arribo de la mercadería. Por otra parte el sentido de la protesta es la de efectuar reclamos en plazos breves en beneficio del transportador. El instituto de la protesta, se lo considere injusto o no, no admite interpretaciones tan estrafalarias y mucho menos tan ajenas a la realidad y al sentido común. Conclusiones: Como conclusiones generales propugnamos una reformulación de las normas internacionales y nacionales relativos al retraso en transportador aéreo, tendientes a precisar los supuestos en que es aplicable, el establecimiento de plazos presuntos, ante el silencio de las partes, inmediatez del daño indemnizable y computo de plazos para la protesta realmente coherentes con la naturaleza del daño que se trata. Jurisprudencia: - “En materia de responsabilidad del transportador aéreo, el limite que sientan las normas del Codigo Aeronautico, valedero al momento en que nace el derecho a la debida indemnizacion, no debe proyectar sus efectos a traves del tiempo si aquella no es oportunamente satisfecha. Por ello, la falta de pago en tiempo de la pertinente suma da derecho al acreedor a percibir intereses y, en caso de deterioro del valor de la moneda, a una compensacion que permita mantener incólume el principio de reparación integral” (Del voto en disidencia de los doctores Moline O'Connor, Lopez y Vazquez). Corte Suprema de Justicia de la Nación 20/08/1996, Carello, Juan M. y otro c. Camba Cua S. A. y otroL.L., 1997-B, 10 - DJ, 1997-2-17 - “El límite máximo de responsabilidad del transportador aéreo establecido por el art. 144 del Cod. Aeronautico (ADLA, XXVII-A, 326), es una simple limitacion cuantitativa que no debe ser abonada en todos los casos, sino que tan solo no puede excederse, razon por la que el tribunal esta facultado para conceder cantidades menores cuando juzgue que los perjuicios no alcanzan a la cantidad maxima establecida por la ley”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III,20/08/1982, Bassi, Aldo L. y otra c. Austral Lineas Aereas, S. A. ED, 100-514. - “El límite de la responsabilidad previsto por el art. 22 de la Convención de Varsovia-La Haya (Adla, XI-A, 188 ; XXVII-B, 1613), debe calcularse sobre el peso total de los bultos en los que ha faltado la mercaderia, debiendo en consecuencia calcularse sobre el peso total de la mercaderia faltante. La determinacion del importe a indemnizar debe ser establecido tomando como pauta el valor en plaza de la mercaderia faltante a la fecha de arribo de la aeronave -precios mayoristas-“. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III04/09/1991, Nasute Ascott S. R. L. c. Viasa L.L., 1992-A, 276 - DJ, 1992-1-985. - La aplicación del art. 22 de la Convención de Varsovia - La Haya (Adla, XI-A, 188), que establece un limite para la responsabilidad del transportista aéreo, requiere que la parte interesada haya opuesto expresa y oportunamente esta defensa. Ello es asi porque dicha norma supedita la

Eduardo c. ya que los de gran capacidad económica consideraban que los topes fijados no atendían adecuadamente la realidad socieconómica de tales países. Encuestas recientemente publicadas. la reciente tragedia del accidente de LAPA ha puesto de manifiesto las falencias de antigua data del sistema legal. 22 apart. A. vale decir sobre la suma de los pesos correspondientes a cada uno de aquellos”. L. La mera posibilidad de acortar las distancias y reducir trayectos que demandaban días en otros medios de transporte (ferrocarril-vapor) al escaso margen de horas. significaba un avance cualitativo para la humanidad que era impensable desaprovechar y que imperioso fomentar a toda costa. Por otra parte. 7. Eastern Air Lines y otros. frente al aparente incumplimiento de una obligación neta de resultado.. era inexorable. los juristas responsables de la elaboración del texto de Varsovia de 1929 tuvieron que poner necesariamente en la balanza. previa demostración del daño.4 Crítica del límite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajerosError! Reference source not found. El fabuloso incremento de la seguridad en el transporte aéreo. lo que representa la cifra escalofriante de 4. sala III. sino de la permanente actualización científica y tecnológica.. De ello deviene la ilógica alteración de las reglas comunes en materia de exoneración de responsabilidad. llegó a grado tal que obligó a que los Estados adoptaran medidas urgentes para lograr la elaboración de un texto único relativo a la responabilidad aeronáutica internacional.. de conformidad con lo dispuesto por el art. limitado en monto y con el agravante antijurídico de la infranqueabilidad de los valores indemnizatorios.A. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal). no resultó satisfactoria para muchos Estados.P. la fuerza mayor. por ejemplo. Como bien lo ha señalado Ferrer [423]. 2 b). un “techo” constituido por una cantidad expresada en moneda de cuenta. en función del peso total de los bultos afectados. Dentro de este marco histórico. por una parte y por el otro. La Aeronáutica en general era considerada más una aventura riesgosa que una verdadera empresa comercial.” [425] En definitiva. en el año 1971 a la firma del Protocolo de Guatemala que cambia el sistema de responsabilidad vigente por el objetivo. No se había desarrollado hasta la fecha un sistema orgánico basado en experiencia previa destinado a la prevención de accidentes y su investigación para evitar repetir sus causas. al transportista le basta invocar una causal de exoneración que es propia de las obligaciones de medio (la debida diligencia) cuando lo coherente hubiera sido exigir la demostración del caso fortuito. a saber. Los límites de responsabilidad aeronáutica tienen su origen en la Convención de Varsovia de 1929. La tecnología de contrucción de aeronaves. 1992-2-250.. o la culpa de tercero [424].A. primer instrumento internacional que regula sistemáticamente operando como un sistema de ley uniforme la responsabilidad de los transportadores aéreos internacionales. surgió la necesidad de crear herramientas legales que generaran algún equilibrio de los intereses en juego. La tendencia hacia el tercer milenio es precisamente de mejoramiento de los standares actuales de seguridad y no a la inversa. De esta manera advertimos que. 2. no es tampoco fruto de la casualidad. Al cabo setenta largos años. nos lleva a la necesidad de comprender en toda su dimensión el contexto histórico en que la norma fue introducida. tal Convención fracasó. casi deportiva.” ¿Y cual es la situación actual? La situación actual debe ser valorada teniendo en consideración todos los múltiples factores vinculados a la aeronáutica comercial en un lapso de nada más ni nada menos que de setenta años.La crisis del sistema de Varsovia (provocado por la limitación). si bien satisfizo las necesidades de la época.Se llega. sin embargo sometido a fuertes presiones tendientes a su modificación. por un lado. a la legítima pretensión de resarcimiento integral del damnificado o sus derecho habientes. la aeronáutica civil se ha convertido en el medio. . solamente en esta actividad humana tan cotidiana. LA LEY. que reflejera la situación actual. 417 . “. no fue ratificado y debió ser reemplazada por los llamados protocolos adicionales Números 1.L. “La actualización parcial de los montos indemnizatorios estab lecidos en el Protocolo de la Haya de 1955. 7. que tampoco fueron aceptados en general. c. XI-A. sin embargo. la mera posibilidad de que la empresa responsable. De esta ponderación de valores circunstancialmente contradictorios. Cortes Films Argentina S. salvo excepciones muy puntuales. ajustada a los términos legales. L. sala III 03/12/1993.2. cuando falta o cuando se corrompe” Parejamente. nos enfrentamos a 67 accidentes aéreos como el de la empresa L..4. 4. 25 o bien que no se haya efectuado una declaracion especial de valor. han revelado que en la República Argentina los accidentes automovilísticos cobran 13 vidas promedio por día. El grado de siniestralidad de la aviación civil resulta insignificante.limitacion de responsabilidad al cumplimiento de ciertos supuestos facticos. La industria del transporte aéreo era todavía una actividad emergente. 29/04/1992 Udenio y Cia. 1992-C.. Esto implica que la cuestion debe integrar la litis. Contra todas estos aspectos adversos..“El límite de responsabilidad en el transporte aéreo de mercaderías.. impidiendo así la eventual quiebra de las empresas con motivo de un sólo desastre aéreo. que no se pruebe que el dano es el resultado de una accion u omision del transportador en los términos del art. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Si comparamos estos números con nuestra más reciente tragedia aérea masiva. debe ser calculado. Aerolíneas Argentinas y otro. respecto de los accidentes automóvilísticos. afirma Blauzwirn. Durante décadas siguientes el sistema de limitación persiste. Los sistemas de comunicación y ayudas para la aeronavegación lisa y llanamente no existían.1 Retrospectiva y perspectiva Como sucede habitualmente.2. estadísticamente probado.. de la Convención de Varsovia (Adla. 3 y el Protocolo Adicional de Montreal Nro. Como era de esperar. 188).745 muertos por año. del año 1975. los sistemas satelitales de protección al . abone indemnizaciones sometidas a límites irrisorios. la protección de los derechos individuales y por el otro el beneficio global que importaba el desarrollo de la actividad. más seguro de todos los que existen. la instauración de topes máximos indemnizatorios que pusieran coto al principio de la reparación integral. Gran parte de los aparatos utilizados estaban construídos todavía de madera y tela. A Sebastián Soler le gustaba decir que el Derecho es como el aire: “Unicamente nos damos cuenta que existe. 322.DJ. el sistema legal le opone. constituída por la lesión o muerte de un pasajero. entender el “por qué” de estas limitaciones de responsabilidad. puso sobre el tapete de la llamada opinión pública una cuestión medular que ha constituído durante décadas el gran debate de los juristas expertos en Derecho Aeronáutico: la juridicidad de los denominados límites de responsabilidad en el derecho aeronáutico. advertir que las ventajas del desarrollo de la aviación civil iban a constituir (como lo fue a la postre) un imponderable factor de comunicación entre los pueblos. la cual es virtualmente infinita..L. 1994-B.

Si la limitación operase para la indemnización debida a cada pasajero. Por si esto fuera poco. quienes tienen derecho a invocar el tope legal de aquéllas en interés propio. En tragedias como las que ha enlutado recientemente al país. para apuntalar esta tradicional motivación invoca razones de coherencia del régimen nacional con el internacional. Los muertos que no dejan damnificados sin embargo “se computan”: los mil argentinos oro por cada uno aumentan la “bolsa común” y benefician a las otras víctimas. gran jurista del medio local. Obviamente. bajo un eventual sistema legal “no limitado”. no obstante. los accidentes debieran ser „más baratos‟?... Nuclear los damnificados alrededor de cada pasajero muerto o lesionado para fijar la limitación separadamente o por grupos conduciría a soluciones aleatorias o injustamente discriminatorias. a fin de establecer una limitación „en bloque‟. psicosomática y e spiritual). que han dejado de ser personas y carecen de derecho resarcitorio.” “. han sufrido al menos un daño psíquico. pero si sucede u na tragedia aérea la ley protege a la companía. D e allí también que las transacciones por las cuales algunas se conforman con montos reducidos no perjudican a las restantes. mientras que tal discriminación sea razonable .. ha sostenido invariablemente la constitucionalidad del límite de responsabilidad.El límite se instrumenta con relación a cada pasajero: no “para” sino “por” cada uno de los muertos o lesionados. la Corte Suprema de Justicia. según el orden normal y ordinario de las cosas. Peor aún: las personas arrolladas en tierra por un avión ... a desnudar las extraordinarias paradojas e irracionalidades que anidan en este absurdo régimen de limitación...” [429] Como vemos. Mientras este sistema legal no sea corregido. con solo demostrar que el daño causado y su relación de conexidad con el accidente aéreo. sin conseguirlo. 7.. en un reciente artículo publicado en la Voz del Interior nos ayuda con implacable sentido común..4. ha sido notoriamente superado en la realidad por la conformación de acuerdos de pool y reaseguros que..Suponiendo que alguno de los fallecidos tuviera un solo hijo y otro 10. lo cual implicaría aceptar también la aberración jurídica de que este instituto es consustancial o inmanente a la rama jurídica de que se trata. el otro gran problema que supuestamente aquejaba a la industria. si „estadísticamente‟ los desplazamientos en avión son más seguros y. Dicha limitación es de la incumbencia del Poder Legislativo.. ¿Por qué limitar estas indemnizaciones. según Eduardo Cosentino.A. 52 países que conforman la Organización de Aviación Civil Internacional (O. la Corte. en algunos casos. que era el impacto económico del seguro en las tarifas de las aerolíneas. sumado a otras elaboraciones de derecho privado.” “. Lo cierto es que una hermenéutica jurídica efectuada a la luz de los profundos cambios operados sociales y económicos operados en el contexto mundial respecto de la aviación comercial -que ya fueran motivo de nuestro comentario.. intercarrier agreement” han definitivamente echado por tierra todas las elucubraciones teóricas que durante muchos años han intentado justificar. Quien sufre un accidente viajando en ómnibus tien e derecho a un resarcimiento pleno.A. La limitación procura tutelar al responsable. este inicuo sistema. Si un particular responde por daños inferidos a un peatón con su vehículo no hay topes indemnizatorios. podría suceder que la indemnización debida al hijo único fuese integral y que.A. mientras que las víctimas de un desastre aéreo serán acostadas en un lecho de Procusto y se amputarán las extremidades que sobresalgan. No puedo dejar de transcribirlo en casi toda su extensión ya que ni un ápice de su construcción lógica merece desaprovecharse: “. para justificar la constitucionalidad de la norma que impone topes a la responabildad. se excluiría a los muertos.vuelo (GNSS) y los exigentes condiciónes de entrenamiento del personal aeronavegante... ellos ingresan en el cálculo: en los graves siniestros aéreos suelen fallecer todos o la mayoría de los pasajeros. sin perjuicio de las serias críticas de orden metodológico y jurídico de la que es objeto. Si bien el problema de la igualdad ante la ley. sino que ha seguido linealmente los mismos argumentos de conveniencia económica que oportunamente avalaron la adopción de un régimen legal de estas características. Matilde Zavala de Gonzalez. resarcible pese a que el Código Aeronáutico alude a lesión “corporal” (el cuerpo humano constituye una unidad inescindible.. Corte..2 El problema de la inconstitucionalidad del límite Hasta el momento del accidente de L.2. Esto. así sea próspera y floreciente.. seguiremos asistiendo a graves distorsiones que afectan el principio de igualdad ante la ley. no es de fácil resolución en el Derecho. “. en el ámbito internacional. También sería inadmisible resarcir plenamente a quien sufrió heridas menores y sólo en parte a quien quedó invalido de por vida. estableciendo un dique máximo a su completa carga resarcitoria por el suceso. por más loable y por más legítimo que se considere.A. en cuyo caso tienen crédito indemnizatorio los allegados que sufren un perjuicio patrimonial o espiritual por ese motivo.Las personas que suben a un avión comienzan a valer „tanto por cabeza‟. la potencial incidencia en las primas de la eventual adopción de un sistema de responsabilidad integral no sometido a límites de responsabilidad [426].. en definitiva que se imponga por lo que nos aconseja el sentido común. en los escasas oportunidades que ha tenido de sentar criterio al respecto.. consecuentemente. siguiendo a una doctrina nacional abrumadoramente mayoritaria. dentro del cual el damnificado puede optar libremente entre un sistema de responsabilidad objetiva con límite de responsabilidad. No es tal la solución legal: si existen varios o múltiples damnificados y la suma global a pagar excede los límites. apoyados en la experiencia abonada por décadas de investigación de accidentes han generado stándares de calidad que pueden considerarse dentro de los mejores dentro de la rama de la producción de bienes y servicios. han avalado con su firma un nuevo texto de Ley Uniforme en materia de responsabilidad del transportador aéreo que.)....C.. lo que evidentemente evade en forma notoria la problemática central de la justicia o injusticia del sistema.. no se ha basado es criterios jurídicos. implementa un doble sistema. En otro orden de ideas. El Supremo Tribunal de nuestra Nación ha dejado escrito entre otros pronunciamientos que: “La limitación cuantitativa de la responsabilidad d el Transportador aéreo no es inconstitucional y no vulnera el principio de igualdad ante la ley establecida por la constitución nacional” [428].. corresponde reducir proporcionalmente el derecho de cada uno.La limitación legal de la responsabilidad de las empresas aeronáuticas es uno de los medios posibles para asegurar su equilibrio económico.T.” “.. parafraseando a Sagües debemos admitir que la ley puede discriminar. han reducido a la mínima expresión.P. quedara sin cubrir el perjuicio total experimentado por los otros descendientes. el número de víctimas coi ncide en los hechos con el de pasajeros.A. porque así se facilita el cálculo de costos y de ganancias y la contratación de seguros. frente a cualquier interés sectorial. que perjudicaba teóricamente su competitividad. entre otros motivos. Por ende violenta el principio de igualdad aquella norma que discrimina sin una razón que se imponga por la propia fuerza de la evidencia. o por un sistema de culpa presunta sin límite de responsabilidad alguna.. Es decir. pues hasta los físicamente ilesos..” “. Más recientemente la Excma. en cambio. como un principio propio del Derecho Aeronáutico [427]. el „tanto por pasajero‟ es unidad de medida que se multiplica por la cantidad de muertos o lesionados.I. pretendiéndolo hacer aparecer. como el denominado “New I.anterior no puede soslayar el hecho de que los argumentos que pretendieron justificar la limitación de la responsabilidad en el transporte aéreo han perdido total vigencia y que finalmente debe otorgarse finalmente (como la propia Corte Suprema lo ha dicho respecto de otras cuestiones) el Derecho a la reparación integral frente a daños que afectan a la vida y a la salud.

o varios Estados. tanto para aquellos daños producidos en la superficie terrestre como a aeronaves en vuelo. que la de un empleador solvente quien debe pagar salarios durante la licencia por razones de salud del trabajador lesionado en el accidente. nos llevará irreversiblemente a la deshumanización del Derecho.. imperante en la actualidad.. atento su demostrada irracionalidad y recurriendo a una inevitable comparación ética de los valores en conflicto. junto con ellas. los valores primordiales sobre los que se asienta un sistema republicano.” “. [430] b) Objetividad: Si bien el Tratado del Espacio no establece expresamente que el sistema consagrado sea de responsabilidad objetiva. En cambio los resarcimientos integrales constriñen a extremar los controles. a la integridad corporal. inundaciones provocadas por desviación del curso natural de aguas.. porque eliminan la “conveniencia” del ahorro en medidas de prevención. lo cual no impide la regulación tanto internacional como nacional de daños fruto de incumplimientos contractuales. en beneficio de unos pocos. es absolutamente necesario que los Tribunales en su conjunto y especialmente la Excma. Pero subordinar a estos intereses.. locación de servicios y locación de obra y que ya se están dando en forma práctica en la actividad espacial.3 Responsabilidad espacial 7. Es evidente que la actividad económica en general debe fomentarse. justo y equitativo principio general de reparación integral. 7.. según se ha propuesto desde hace ya mucho tiempo en el ámbito de la doctrina del Derecho Internacional Ambiental o Ecológico. El fomento de actividades como la aeronáutica o la marítima no requiere alentar su dañosidad. Es un interés compartido socialmente el de la estabilidad de los medios de transporte como un servicio público que debe brindarse a la comunidad. Volveremos sobre este tema más adelante. b) Extracontractualidad: Las normas previstas en los ya citados instrumentos de Derecho Internacional prevén únicamente los supuestos de responsabilidad extracontractual. ni autoriza a desproteger a las víctimas de daños injustos con indemnizacion es mutiladas. pero no existe responsabilidad directa del Estado. sea una entidad estatal. tales el derecho a la vida. bajo las reglas del mercado . dada la persistencia de normas legales positivas que frente a determinados casos de daños graves. Internacionalidad: Este es un elemento o característica totalmente novedosa en el Derecho. con absoluta independencia de las circunstancias de orden subjetivo que pudieron ocasionar el daño. La tradicional excepción a la regla general esta establecida para el caso de daños ocasionados fuera de la superficie terrestre por un objeto espacial a otro objeto espacial o a personas o cosas a bordo de este último. etc. responderá por los daños causados un Estado.. y la inviolabilidad de la propiedad que deviene comprometida por el perjuicio irrogado a los mismos. o una Organización Internacional. a la salud.. ya incorpora el término responsabilidad absoluta. lamentablemente no se ha plasmado aún todavía en norma alguna de derecho positivo vigente. A rasgos generales. Este es un sabio principio rector basado en la necesidad de garantizar al máximo posible la reparación integral de los daños causados por este tipo de actividad que se supone realizada en beneficio de la humanidad y que en algunos casos puede potencialmente asumir dimensiones catastróficas. tanto en el Derecho Marítimo como en el Derecho Aeronáutico. hace aconsejable extenderlo a situaciones de daño ecológico en general. ..soportan una restricción resarcitoria.... d) Ilimitación: Fundado en un lógico. el sistema adoptado por el Derecho espacial Internacional. por más loables que sean. asociando en el riesgo por imperio de la ley directamente al Estado o a una organización internacional a toda actividad espacial que pueda caer bajo jurisdicción o que de alguna manera le sea factible controlar. El argumento sobre la supuesta ventaja de abaratar costos y tarifas con indemnizaciones limitadas. de cuyas disposiciones surge la obligación del Estado que explote o haya autorizado la explotación de un buque nuclear bajo su pabellón de garantizar el pago de las indemnizaciones por daños nucleares que deba abonar el transportador. al menos en lo que atañe a los daños extracontractuales. se dice que la responsabilidad en el Derecho Espacial detenta una serie de características generales que podemos describir someramente de la siguiente manera: 1. Cabe aclarar que la bondad de este sistema. e independientemente del tipo de personalidad jurídica que detente.. La ética comprometida en la salvaguarda de las personas no puede ser enterrada. La máxima aproximación podemos encontrarla en la Convención de Bruselas de 1962 sobre explotación de navíos nucleares. se aparta de la aplicación analógica de esa institución jurídicamente cuestionada por parte de la Doctrina Argentina y que esta constituida por la limitación de la responsabilidad. pese a la ausencia de un vínculo contractual con la empresa y a que no decidieron afrontar el riesgo que supone dicho desplazamiento. reinterpretando estos preceptos. son susceptibles de ocasionar situaciones de palmaria inequidad.3. El Tratado de Resposabilidad de 1972.” “. sea una empresa privada. reexaminen sus posiciones tradicionales.” A la luz de los precisos razonamientos de la prestigiosa jurista. Es evidente que nadie quiere que las empresas quiebren. el Derecho Espacial se aparta radicalmente del tratamiento que la legislación internacional y nacional marítima y aérea han impreso a este tema.” “. ya que independientemente de quien sea el autor material de un lanzamiento o promotor principal.. la interpretación literal y racional de los textos permite deducir una categórica atribución de responsabilidad de los Estados. cimentaría absolutas irresponsabilidades. en donde se ha previsto la responsabilidad de fuente subjetiva. que en opinión de Ferrer constituye sinómimo de objetiva e ilimitada [431].1 Carácterísticas generales En materia de responsabilidad. Es deshumanizante ingnorar las diferentes clases de perjuicio y omitir prioridades: no es análoga la situación de hijos huérfanos desamparados económicamente. pero que. cuestiones de derecho privado que involucran principalmente a los supuestos de transporte... Corte Suprema de Justicia como último y principal intérprete de nuestra Carta Magna. contaminación nuclear.

y el 7mo. es lisa y llanamente mancomunada y solidaria.Es de esperar que la futura regulación en materias de derecho privado tales como la responsabilidad en el transporte espacial no se reincida en instaurar este tipo de privilegio que no se fundamenta sino en razones de mera conveniencia. define por daño la pérdida de vidas humanas. sólo en caso de que esta última deje de pagar dentro de un plazo de seis meses la cantidad convenida o que se haya fijado como indemnización de los daños. tal como lo establece el propio art. Por otro lado el lanzamiento de un objeto. y 7mo. del mismo establece que “. Determinación del responsable: El Tratado de Principios dispone que los Estados partes serán responsables internacionalmente (art. que contribuye a ampliar y desarrollar los principios establecidos en los arts. 6). Ferrer nos dice que los términos del tratado no aclaran si la responsabilidad de la organización internacional es subsidiaria o complementaria de la del Estado.. por lo que puede inferirse en forma categórica que la responsabilidad de las organizaciones internacionales ni es subsidiaria ni es complementaria. pero siempre y cuando derive de una actividad desarrollada efectivamente en el ámbito espacial [433]. debemos aclarar que el deber de reparación integral que este sistema establece no tiene limitación alguna en el objeto.. podrá el Estado demandante invocar la responsabilidad de los miembros que sean Estados parte en el convenio a los fines del pago de esa cantidad. Respecto de los supuestos de Estado responsable. 1o. y todo Estado parte en el Tratado. como lo ha señalado la Doctrina reiteradamente. del Tratado del Espacio. abarcando un cúmulo bastante razonable de posibilidades para evitar el fraude a la ley internacional. puesto que la norma contempla textualmente el supuesto del Estado propietario de la “instalación” de lanzamiento. no solamente de la actividad que ellos realicen. o de organizaciones internacionales intergubernamentales. ya que el citado art. cierta doctrina desde el inicio sostuvo que sólo debía involucrar el daño directo. no se ha establecido de ninguna manera una subsidiariedad sustancial de la responsabilidad del Estado miembro. para mayor desgaste jurisdiccional una demanda simultánea tanto contra el Estado como contra la Organización Internacional. 7... También extiende dicha responsabilidad a aquellas actividades desarrolladas por organizaciones internacionales de las cuales el Estado sea parte.Todo Estado parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento al espacio ultraterrestre.” Pero como es sabido. cuál es la responsabilidad que incumbe al E stado que no participa con instalaciones desde las cuales se efectue materialmente el lanzamiento. El primero abarca la responsabilidad general de los Estados por la actividad espacial que se desarrolle dentro de la órbita de su incumbencia. Podemos hacer notar que la obligación de responder por los daños causados. sea riesgo creado o riesgo provecho.. se torna más específico al disponer que “. Tratado de responsabilidad de 1972 El 29 de marzo de 1972 se firmó el Convenio Sobre la Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales.3. No aparece en cambio demasiado claro. 6to. por lo que se puede afirmar con Aldo Armando Cocca [436]. se ha establecido la idea más amplia de la causa eficiente instrumental con que la actividad espacial puede causar un daño que de motivo a reparación al amparo del Tratado del Espacio y del Convenio de Responsabilidad Espacial. nos lleva a la inexorable conclusión de que incurre en responsabilidad todo Estado que de alguna forma intervenga en el lanzamiento o que lo facilite de alguna forma. desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto. ya que el artículo 6to.3. con lo que se pretendería atender sólo aquellos casos en que los . sumada a la sutil diferencia en el significado de los términos utilizados en los textos ingles y francés. no solamente se fundamentaría en la ya tradicional “teoría del riesgo”.. el Estado que promueva el lanzamiento.. Tratado de principios de 1967 En esta materia el Tratado del Espacio de 1967 contiene dos disposiciones: el artículo 6to. simplemente una limitación de naturaleza procesal o formal que impide. él entiende que es subsidiaria [434].” [432] Con respecto a esto último.. en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre incluso la Luna y otros cuerpos celestes. claramente emplea la conjunción “y” en los dos sujetos.. adelantándonos un poco a la explicación del concepto de daño. cualquier objeto espacial es plenamente apto para producir un daño indemnizable por imperio del Derecho Espacial. pero sí la tiene en la propia naturaleza de la actividad. por lo que. 6 del Tratado del Espacio contempla los distintos supuestos atributivos de responsabilidad.. será responsable internacionalmente de los daños causados a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra. incluso la Luna y otros cuerpos celestes. que serán literalmente armadas o construidas en órbita terrestre con partes componentes trasportadas mediante vehículos del tipo transbordador y no propiamente lanzadas. el Estado desde cuyo territorio se lance el objeto y el Estado desde cuyas instalaciones se lance el objeto. 22 del Convenio de Responsabilidad de 1972.. de acuerdo a esta fórmula ningún Estado puede pretender exonerarse basado en el hecho de que el lanzamiento fue operado en mar libre o en territorio no sometido a soberanía alguna. 7. Por ejemplo.. con lo que en rigor de verdad se ha incorporado una especie de beneficio de excusión evidentemente tomado del derecho privado. Sinceramente no puedo compartir esta interpretación. no hay un criterio uniforme en el derecho comparado en cuanto a la extensión de lo que se entiende por daño. puesto en la cabeza de los Estados que se comprometan en actividades de naturaleza espacial. imponiéndole un deber absoluto de vigilancia y fiscalización sobre las mismas. que “. en el inciso a) del artículo 1ro.Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo. Por ejemplo.será difícil hallar un campo de aplicación de la responsabilidad más amplio que el enunciado del art.. el Dr. quedando totalmente fuera del amparo del tratado los daños indirectos y los daños denominados “retardados” [437].3... así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de personas físicas o morales. no sólo por lanzamiento. del Convenio. 2o. con la única limitación de que la demanda debe presentarse primeramente en contra de la organización internacional y que. En el art.2.” Concepto de daño: El Tratado de Responsabilidad. por ejemplo). pero que colabore con instalaciones de telemetría y telemando sin ningún contacto material con el objeto. involucra también a su partes componentes aunque se efectúe en forma fraccionada o diferida en el tiempo.. El artículo 7mo.” De lo cual se traduce las formas de determinar al Estado responsable a la vez que la denominación de objeto y no de vehículo “. las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud. sino también en la violación de este deber de garantía de control y fiscalización. de la fria letra del texto. Pero resulta obvio que la amplitud con que el art. tanto en el caso de tratarse de empresas encaradas por organismos gubernamentales como por organismos no gubernamentales.6 del Tratado del espacio acuerda la amplitud necesaria al hablar en definitiva de responsabilidad por actividad. para expresar la palabra “promover” [435]. Ferrer también nos ilustró en su clase inaugural sobre los mismos: son el Estado que lance el objeto. En una palabra. sino de la que realicen los organismos oficiales o privados (en nuestro propio léxico). Tampoco consideramos problema el caso de las futuras estaciones espaciales (Freedom.

perjuicios derivados de la radiodifusión directa o de la transmisión de energía solar desde el espacio. el daño estético. por supuesto. Aunque la interpretación literal del texto del artículo 2 justifique la congetura de un cierto retaceo a considerar incluídos otros daños ajenos a los producidos por un impacto o colisión. Ejemplo típico lo constituye la contaminación nuclear. otro nombrado por el Estado de lanzamiento y un tercer miembro que asume la calidad de Presidente. No olvidemos que el medio espacial. ya que obviamente. De acuerdo con el art. perjuicios económicos o pérdida de vidas y bienes. si la vía diplomática fracasa transcurrido un año a partir de la notificación del Estado de lanzamiento que se ha presentado la documentación relativa al reclamo. su correlación armónica. 14 del Convenio. es decir. no se concederá esta exención cuando los daños sean resultado de actividades desarrolladas por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el derecho internacional. Solución de controversias El derecho Convenciónal que regula las actividades espaciales contiene disposiciones en materia de arbitraje y solución judicial solamente en aspectos limitados. a todo daño o perjuicio ocasionado como consecuencia de una actividad espacial. dispone que un Estado de lanzamiento quedará exento de la reponsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisión cometido con la intención de causar daños por parte de un Estado demandante o de personas físicas o morales a quienes este último Estado representare. cuya manifestación se ha diferido en el tiempo. y 12 del propio tratado de responsabilidad. no deja margen de duda que podemos involucrar en el concepto de daño espacial. entendemos que el problema es sólo aparente. Causas de exoneración: El artículo 6to. Al guardar silencio el convenio al respecto. las partes en conflicto establecerán una comisión de reclamaciones a pedido de cualquiera de ellas. en los términos del art. se alude al supuesto de culpa o dolo de la víctima. que la conciliación es la única posibilidad realmente asegurada. Este principio de reparación integral engloba. puesto que puede mediar en un caso dado daños mediatos (según el léxico aplicable al derecho civil) que han resultado consecuencia de un resultado dañoso. No obstante ello. En primer lugar. Tampoco advertimos obstáculo alguno para considerar abarcados los denominados daños retardados o diferidos. tales como los perjuicios causados por modificaciones al ambiente. No obstante ello. contaminación nuclear. tampoco se aplica el convenio en caso de daños a nacionales de un país extranjero mientras participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el momento de su lanzamiento o en cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso.Cada una de las partes debe hacer su nombramiento dentro de los dos meses siguientes a la fecha de petición de constitución de la Comisión. Esto abre un espectro amplio de posibilidades de reparación. de no ser reparados frustraría la restitutio in integrum que proteje el Tratado. según principio expuesto en el Tratado del Espacio. a fin de reparar esos daños de manera tal que se reponga a la persona. o al menos de justificación de reclamos fundados en los preceptos legales apuntados. Un pricipio elemental de asunción conciente de riesgo o participación positiva en el riesgo por parte de las eventuales víctimas. 12 del Tratado un principio de reparación integral al disponer que la indemnización se determinará conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad. Con lo que se receptan principios generales del derecho común en materia de responsabilidad. Y no vemos obstáculo alguno. a rubros como el lucro cesante. según la opinión de Stephen Gorove [438]. debemos tener en cuenta expresamente que nos encontramos ante la presencia de una responsabilidad de neto corte extracontractual que precisamente admite (al menos lo hace en nuestro sistema legal interno). del Convenio de Responsabilidad. Supuestos en que el convenio no se aplica: Evidentemente el Tratado excluye de su aplicación a aquellos daños causados a nacionales del propio Estado de Lanzamiento.perjuicios resultan sólo consecuencia directa y exclusiva de la operación del objeto. al establecer el art. De modo tal que la violación de este precepto en perjuicio de algún Estado. No obstante ello. normas estas ampliadas y desarrolladas por el Tratado de 1972. pero que.6 y 7 de la Carta Magna espacial. libera al Estado de lanzamiento de tener que responder. según Bockstiegel [439]. etc. o mientras se encuentren en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el lanzamiento o la recuperación. escogido conjuntamente por ambas partes. se plantearía en apariencia un complejo problema de ley aplicable. no sucediendo lo mismo en el campo de la responsabilidad contractual. De esta manera es imposible no considerar incluídos los daños directos o retardados. el daño moral y especies de ese último. al Estado o a la organización internacional en la condición que habría existido de no haber ocurrido los daños. genera la responsabilidad del Estado de lanzamiento. o sólo contempla a aquel producido como consecuencia de la precipitación y el impacto de los mismos sobre la superficie terrestre o sobre una aeronave en vuelo. en especial. al haber optado por una regulación que prevé esencialmente la responsabilidad internacional (entre Estados). impone que toda la actividad desarrollada debe ser en provecho e interés de todos los Estados. El convenio de 1972 contiene. Restaría responder a la cuestión de si el Tratado ampara el daño generado por cualquier manifestación de los objetos. por lo menos. En una palabra no tienen distinta naturaleza que los daños directos. incluso. el Tratado del Espacio de 1967 no incluye disposición alguna sobre solución de controversias y menos aún procedimientos obligatorios. la reparación de las consecuencias mediatas. . la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado del Espacio de 1967. del Tratado del Espacio y los artículos 1ro. Por otra parte. una solucion similar a la ofrecida por la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados. porque no sólo resultan abarcados por el principio de reparación integral. especialmente en lo que atañe a la inclusión de todo perjuicio causado a bienes del Estado o de personas físicas o morales. y que son las secuelas que aparecen al tiempo del siniestro y que pueden llegar incluso a prolongarse durante un lapso considerable. y que no son consecuencia directa y exclusiva. La Comisión de reclamaciones se comprondrá de tres miembros: uno nombrado por el Estado demandante. como resultado de una invitación de dicho Estado de lanzamiento. donde debe mediar una elemental previsibilidad del daño para generar obligación de responder en caso de incumplimiento. derivados de la utilización de información recabada mediante sensores remotos. especialmente con el artículo 6to. sino porque son esencialmente daños directos. o por intermedio de una actividad espacial. física o moral. como por ejemplo.

La autoridad de aplicación de la Ley es el Ministerio de Obras y Servicios Públicos y entre las peculiaridades que presenta dic ha normatividad. ante los Tribunales de cualquiera de las Altas Partes contratantes. . La fallas de ingeniería en el diseño o la construcción de los objetos. ya que en alta mar en caso de abordaje entre buques de distinta bandera. como de cargas útiles. El fondo y la forma de la decisión son asimismo comparables. que abarquen supuestos principalmente de responsabilidad contractual: a) Responsabilidad de Constructores Independientemente de que las normas internacionales contemplan la responsabilidad internacional de los Estados de lanzamiento a los efectos de cubrir los daños causados a terceros Estados y a sus nacionales. cualquiera de las partes puede pedir al Secretario General de las Naciones Unidas que nombre el Presidente en un nuevo plazo de dos meses. tales como la culpa del propio locatario. a un laudo arbitral: De conformidad con el art. específicamente en lo que se refiere a la comprensión y extensión del concepto de daño. que con mayor precisión responderá al principio de reparación integral [441]. el cual puede asimilarse al contrato de transporte espacial en la medida que la empresa de lanzamiento garantice a la locadora del servicio el resultado útil de la operación. pudiendo el locador invocar eximentes de orden subjetivo. sería conveniente la unificación a través de instrumentos de derecho internacional de ciertas reglas de derecho privado en razón de la evidente cosmopolitización de la actividad. según el citado autor [440] . sólo tendrá valor de recomendación acatable pura y exclusivamente de buena fe. Por el contrario no resultarían aplicables las normas del Transporte a la figura del lanzamiento. contemplando la posibilidad de recupero por parte de este último o de la empresa espacial. especialmente en el tratado de Montevideo de 1940. debe mantenerse el sistema de establecer la absoluta nulidad de cláusulas que de algún modo tiendan a exonerar a priori la responsabilidad del transportista. vectores de lanzamiento o cargas útiles. por ejemplo. es la disposición del artículo 19 de que el laudo sólo será obligatorio para las partes si así lo han convenido. no solamente por una elemental coherencia con el sistema adoptado por el Tratado de Principios de 1967 y el Convenio de Responsabilidad de 1972.Si no hay acuerdo respecto a la selección del presidente dentro del plazo de cuatro meses siguientes a la petición de constitución de la comisión. sean personas físicas o jurídicas -propietarios o explotadores de intalaciones de lanzamiento. como asimismo la facultad que tiene el Estado Federal de repetir de tales sujetos aquellos importes que se viera obligado a abonar en virtud de las disposiciones vigentes en los tratados que regulan la materia (en abierta alusión al Tratado del Espacio y Tratado de responsabilidad). a petición de la otra parte. siempre y cuando el demandado se encontrare aunque sea transitoria o accidentalmente radicada al momento de deducirse la acción. como a limitar la misma. o el del domicilio del Estado en donde se hubiere celebrado el contrato. a la cual se agrega la obligación accesoria de seguridad.18. Todo esto echa por tierra cualquier intento serio de buscar un mecanismo de solución de controversias realmente efectivo. figura la “exención” de derechos de exportación para todo el material que se lance al espacio. Esto tiene algún antecedente de analogía en las soluciones aportadas por el Derecho Internacional privado al Régimen de abordaje. de los daños indemnizados a terceros y que se hubieran producido por fallas o defectos de construcción. imponiéndose una inmediata enmienda que suprima esta absurda “opcionalidad”. que no necesariamente se identifican con el Estado de Lanzamiento. imponiendo el registro nacional de tales instalaciones. Ferrer ha sostenido con vigor que la Ley aplicable debe ser necesariamente la Ley del domicilio del damnificado. Por otro lado. tal decisión. vectores y cargas útiles. el Presidente. constituirá por sí solo la Comisión de reclamaciones. En su defecto. en su caso. En los Estados Unidos de América. asimismo se requiere el establecimiento de reglas claras en materia de competencia que faculten al usuario a entablar demanda a su elección. que obliga a responder por los daños y perjuicios sufridos por el locatario (incluyendo indemnizaciones a terceros). bien podría contener en forma diferenciada la figura del contrato de lanzamiento. cuyo único fundamento es la conveniencia de los empresarios en detrimento de los justos intereses de los usuarios. ya desde 1984 existe una Ley nacional de “Lanzamientos Espaciales Comerciales”. Este supuesto debe ser regido por los principios generales que gobiernan al contrato de locación de obra. los vicios de material empleado que no pudieron ser advertidos al tiempo de la construcción con el ejercicio de una debida diligencia. sobre la base de considerar también al mismo como un contrato cuya prestación principal consiste en una obligación neta de resultado (el traslado de un punto a otro). no significa la ausencia de una progresiva adaptación de la legislación internacional y nacional a aspectos que contemplen conflictos de derecho privado. cuando el usuario asumiere en forma expresa los riesgos propios de la mismo. o el caso fortuito y la fuerza mayor. equipajes y mercaderías. en cuyo caso se deberán aplicarse en forma subsidiaria las normas de responsabilidad en el transporte. sea el del domicilio de la parte demandante. Decisión ésta que. el derecho espacial debe prever los mecanismos de responsabilidad de los constructores de objetos de espaciales. 12 deberá basarse en el derecho internacional y los principios de justicia y equidad . sea el del domicilio de la empresa demandada. tanto se trate de vectores. consideramos imprescindible la supresión de la institución de la limitación de la responsabilidad. Aunque el Tratado pretente aplicar como ley de fondo el Derecho Internacional. que le confiere al Tratado cierto dejo de ambiguedad y que sería menester enmendar. Si bien no existe inconveniente para la elaboración de un tratado basado en disposiciones actuales en materia de Derecho Aeronáutico. esencialmente disponen la responsabilidad de los entes privados. si una de las partes no procede al nombramiento que le corresponde dentro del plazo fijado. especialmente en el sistema contractual subjetivo Varsovia-La Haya. según el art. lo que en realidad plantea un delicado problema de la Ley aplicable.4 Supuestos de responsabilidad no legislada Hemos sugerido al comienzo de esta breve exposición. implican lisa y llanamente un incumplimiento. b) Responsabilidad del Transportista Se impone también la unificación internacional de normas en materia de transporte espacial de personas. cada buque en sus reclamaciones por daños se guia por su propia ley no pudiendo reclamar más que lo que su propia ley le acuerda. c) Contrato de lanzamiento Un futuro convenio de normas unificadas respecto de transporte espacial. que la circunstancia de que exista en el orden internacional un sistema que contempla exclusivamente la responsabilidad internacional de los Estados por daños causados por objetos espaciales. cuyas disposiciones.3.por aquellos daños causados en el orden interno e internacional. Pero lo que realmente es deplorable en el Tratado. sino para evitar la reiteración y propagación al ámbito de la actividad espaciales de estas regulaciones de privilegio. Por supuesto. 7. la comisión decidirá sobre el fondo y determinará la suma a pagarse como compensación si esta cabe. Sin perjuicio de esta adaptación al orden internacional de la legislación interna de los Estados.

hablamos ya de un interés asegurable. El artículo 410 de la Ley de Navegación realiza una enumeración no taxativa de los intereses asegurables: Art. ¿Qué ocurriría si. desde la salida del depósito del exportador. por los daños y pérdidas que provengan de tempestades.1 Generalidades La cobertura de los riesgos comienza desde el momento en que las mercancías dejan tierra para ser embarcadas. que se transforma en el objeto del contrato del seguro y debe estar indicado con precisión en la póliza. Este concepto excluye toda hipótesis de certidumbre [442]. que para proteger un interés económico lícito de los percances que le ocasionaría un hecho dañoso. obedecer las instrucciones del asegurador y realizar todas las reclamaciones o protestas para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. defecto de estiba o mal arrumaje de la carga. carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación. salvo pacto en contrario [445]. “hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga. y a falta de ello. mediante una prima o cotización. el asegurador debe responder por los daños que sufra la carga por dolo o . debe igualmente. El seguro es una institución originada en la actividad comercial marítima que con el transcurrir de los tiempos se ha extendido a casi todos los ámbitos del Derecho. no son a cargo del asegurador. El art. Seguidamente. Por su naturaleza. Efectos. Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para al viaje o su continuación. de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador. la Ley establece que. 412: “Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato. Riesgo asumido por el asegurado. El riesgo es una eventualidad prevista en el contrato. contrata un seguro. Las operaciones de carga al buque transportados pueden haberse realizado de manera directa o por medio de otras embarcaciones. Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino. salvo pacto en contrario. Por lógica. Según el art. si se contrata el seguro utilizando un formulario emitido por Lloyd's [447] de Londres. prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino. la ley habla de “y en general todos los riesgos de mar”. Cuando esta relación se halla sometida a un riesgo. De lo antes dicho se sigue que toda agravación del riesgo por hecho del asegurado dará lugar a la resolución del contrato. En este tema en particular. que detalla el art.418. Debe tenerse presente que cuando. merma o disminución natural. saqueo. entre las obligaciones del asegurado. es un contrato consensual. Avería común. El riesgo debe estar presente al momento del comienzo del contrato. todos los accidentes o riesgos de mar. demora no razonable en la duración del viaje. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: Buque o artefacto naval. Flete o precio del pasaje. explosión. donde un mercader que hubiera pedido prestado dinero para financiar sus viajes. 412: Art. luego de la enumeración de riesgos. 412 diseña un régimen de plena libertad contractual y establece un sistema de cobertura de riesgos cuando las partes hayan omitido enunciarlos. 9. realizado con dolo o culpa grave. son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción. quedaba liberado del pago de capital e intereses del crédito si su buque se perdía en el mar. Por extensión. 1º de la Ley 17. la cobertura es más amplia. mala calidad o mal acondiciónamiento de los efectos asegurados. toda la diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas. El interés es la relación lícita de valor económico sobre un bien. El riesgo así definido resulta ser una eventualidad no deseada por el tomador. abordaje. ni sometido por entero a la voluntad del tomador del seguro. los daños causados por hechos de guerra civil o internacional”. para resguardar su posición. hasta la llegada al depósito del importador (house to house). expresión que comprende tanto la carga como cualquier cosa que sea materia del transporte. más claramente. incendio. echazón. a resarcir un daño o cumplir una prestación convenida si ocurre el evento previsto”. y termina cuando vuelven a ser colocadas en tierra en el lugar de destino [446]. en la medida de sus posibilidades. se trata de “riesgos del mar” y no de “riesgos en el mar” [443]. naufragios. además del pago de la prima.UNIDAD 9: SEGUROS 9. pues las mercancías están bajo el amparo del seguro. Salario del capitán y de la tripulación. cambio voluntario de ruta. su responsabilidad será mancomunada y no solidaria [444] . se encuentra la obligación que pesa sobre él y sus dependientes de emplear. debe ser un hecho incierto. Los riesgos cubiertos no son todos los acaecimientos dañosos que eventualmente pudieren sufrir los intereses asegurados durante la navegación. encallamiento o varadura. bilateral.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9. por una razón de fuerza mayor. No son a su cargo. de viaje o de buque. vicio propio. es decir. Seguros Marítimos Ya en el Código de Hammurabi estaba regulado el funciónamiento del seguro sobre mercaderías transportadas. los daños que provengan de: hecho del asegurado o sus dependientes. se refiere a riesgos de naturaleza y entidad similares a los ya enunciados. 410: “Todo interés sobre el buque.” En la Ley de Navegación (Ley 20. con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado. las mercancías debieran ser descargadas en un puerto de arribada forzosa? Igualmente estarían cubiertas. Es decir que el art. Cuando varios aseguradores concurran a asegurar un mismo riesgo. piratería.2. cambio forzado de ruta. salvo convención expresa en contrario. sino sólo aquellos derivados y propios del acto navegatorio.094). Un antecedente algo más cercano lo encontramos en Rodas. 438 de la Ley de Navegación establece que. con lo que se pone de manifiesto la cobertura del transporte multimodal que realiza Lloyd's. oneroso y aleatorio. salvo pacto en contrario. y en general. encontramos una enunciación de los daños a cargo del asegurador.1.

al comenzar el tránsito a tal otro destino. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. capitán o tripulación del buque. Todas brindan una cobertura depósito a depósito. El riesgo de pérdida de un bulto durante las operaciones de carga. reembarque o transbordo y durante cualquier variación de la aventura proveniente del ejercicio de alguna facultad concedida a los armadores o fletadores bajo contrato de fletamento. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio.3 “Institute cargo clauses”.2. pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida.[448] Si debido a las circunstancias fuera del control del asegurado el contrato de fletamento terminase en un puerto o lugar que no fuera el de . daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada.A) CAP: Art. se hubiese hundido o quemado. 439 de la Ley 20. o se hubiera hundido o quemado o que esas averías particulares sean atribuibles a incendio. cubre todos los riesgos de pérdidas y daños totales y parciales. por lógica. Es decir que LAP cubre las pérdidas totales pero no las averías particulares. pueden en pactarse cláusulas con contenidos diferentes. 5: El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. pero no obstante esta estipulación.094) y excluyen de cobertura a los riesgos de guerra. continúa durante el curso ordinario del mismo y termina. Todas las cláusulas Lloyd's tienen una estructura similar en su articulación. 9.En el depósito de los Consignatarios o en otro depósito final o lugar de almacenamiento en el destino mencionado en la póliza. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. a elección del Asegurado. explosión o colisión con cualquier cuerpo extraño. Este seguro permanecerá en vigor (sujeto a terminación. cesará de cualquier manera. transbordados o descargados. este seguro no obstante quedar sujeto a terminación como se estipula más arriba. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. . o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa. transbordados o descargados. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa pero no obstante esta estipulación. ya sea al ser entregados: . vicio propio o merma natural. huelga y lock-out. explosión. 5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería Particular. . 5. la prima deberá ajustarse. 418 Ley 20. establecen que el contrato no se resuelve en caso de arribada a puerto distinto del establecido (el seguro se prorroga) ni cuando hay un cambio de viaje o error en la descripción del interés o del buque (en ambos casos. LAP: Art. sin intervención del asegurado. Cláusula “Contra todo riesgo”(CTR) Este seguro entra en vigor desde el momento en que los efectos salen del depósito o lugar de almacenamiento mencionado en la póliza para comienzo del tránsito. cubren los daños producidos por dolo o culpa del armador o sus dependientes (al igual que el art. ya sea con anterioridad a la llegada o en el destino mencionado en la póliza. salvo que el buque hubiera encallado. salvo que en este caso. diferenciándose fundamentalmente una de otra en su art. cubre los casos de pérdida total pero no cubre las averías parciales. se hubiese hundido o quemado.2 Cláusulas usuales Antes de comenzar a analizar las cláusulas más usuales. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. almacenaje y expedición en que se incurriese en un puerto intermedio de escala o de refugio y por los cuales la Compañía serías responsable si se tratara de una póliza que cubriera Avería Particular de acuerdo con las cláusulas para seguros de carga (C. pero no obstante esta estipulación . La pérdida será total cuando el bien asegurado haya perdido la capacidad de satisfacer las prestaciones que el asegurado tuvo en miras al contratar el seguro. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. La cláusula “Libre de avería particular” (LAP).En cualquier otro depósito o lugar de almacenamiento. ya sea para almacenamiento que no sea en el curso ordinario del tránsito o para asignación o distribución o bien al término de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados por la presente de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga según lo que ocurra primero. 9. las averías particulares que superen al porcentaje establecido por la póliza (franquicia) están cubiertas.5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería cuando ésta sea inferior al porcentaje especificado en la póliza. salvo avería gruesa. salvo las expresamente mencionadas. explosión. establecen una enunciación de deberes a cargo del asegurado similar a la analizada al comentar la Ley de Navegación (art. basta con que le resulte imposible satisfacer ese interés lícito que lo une con el asegurado. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. No resulta necesario que el bien asegurado materialmente desaparezca o se desintegre para que podamos hablar de una pérdida total. o que el buque o embarcación menor hubiera encallado. El contenido de las cláusulas que analizaremos seguidamente es el que resulta de los formularios Lloyd's. pero con anterioridad a la terminación de este seguro.2. transbordados o descargados. de uso generalizado. descarga forzosa. con lo que nos remitimos al concepto de interés asegurable. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa. también pagarán los gastos especiales por descarga a tierra.Si después de ser descargados de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga. Seguidamente se transcriben los artículos diferenciales de cada cláusula: CTR: Art. dar cobertura a la avería gruesa (al igual que el art. aunque en la práctica. como se estipula más arriba. dada la amplia libertad contractual consagrada por la Ley de Navegación en esta materia.culpa del armador. salvo que el buque o embarcación menor hubiera encallado. los efectos deben remitirse a un destino distinto de aquél hasta el cual se hallan asegurados por la presente. pero no cae el contrato). Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia. descarga o transbordo está cubierto. (es el llamado daño por baratería). cualquier desviación. conviene que distingamos entre lo que son averías parciales (o particulares) y daño o pérdida total. y a las disposiciones de la Cláusula Nº2 siguiente) durante la demora que esté fuera de control del Asegurado. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. La cláusula “contra todo riesgo” (CTR). 420 de la Ley de Navegación). La cláusula “Con avería particular” (CAP) es similar a LAP. explosión.094). excepto los que provengan de demora.

Causados por huelguistas. ya comentado. . Verificada la ocurrencia del riesgo.2. [455] Un caso típico de aplicación se da en la cláusula CIF. en caso de colisión. El Asegurado no será perjudicado por convenio alguno que exonere a los lancheros de responsabilidad. a una prima a convenir. 9. insurrección. mientras que si los daños se verifican durante la navegación posterior. el comprador o el vendedor?.[450] A los efectos de las relaciones entre el Asegurado y la Compañía la navegabilidad del buque queda reconocida. hasta la expiración de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados de a bordo del buque de ultramar en tal puerto o lugar. o bien si los efectos. por un acto hostil de o contra una potencia beligerante. . [451] Es obligación del Asegurado y de sus Agentes. en todos los casos. hasta o desde el buque.2.1 Relación con las Incoterms.Los efectos sean vendidos y entregados en tal puerto o lugar.5.6. o contienda civil originada por estos acontecimientos o piratería [454]. rebelión. contacto con cualquier objeto fijo o flotante (siempre que no sea mina o torpedo). ya comentado. nace en cabeza del asegurador la obligación de indemnizar al titular del interés legítimo sobre las mercancías. mientras que el asegurado el legítimo titular del interés que se pretendió cubrir mediante el contrato de seguro. balsa o lancha.6.2. con el propósito de evitar o disminuir una pérdida y asegurarse que todos los derechos contra los transportadores. disturbios laborales. causante de pérdidas o daño de la carga. cierres patronales (“lock-out”).Este seguro se mantendrá en vigor. balsas o lanchas. El tomador es quién solicita y contrata el seguro con el asegurador. si así lo establece el contrato de fletamento. encalladura. al que fuese ajeno el Asegurado. 9. embargo. a menos que fuesen causados directamente (y con prescindencia de la naturaleza del viaje o servicio que estuviese cumpliendo el buque al cual concierne este seguro.Se incluye el tránsito en embarcaciones menores. revolución. entre la figura del tomador del seguro y la del asegurado (configurándose así el llamado seguro por cuenta ajena).418) dispone que los seguros por cuenta ajena pueden celebrarse con o sin designación del tercero asegurado. entonces siempre que se dé inmediato aviso a la Compañía y sujeto a una prima adicional si fuese requerida. restricción o detención y sus consecuencias o las que provengan de cualquier tentativa de tales actos. Ahora bien. Algunas cuestiones relevantes: 9. El titular del interés asegurable varía entonces durante el transcurso del transporte de la mercancía.2. al solo efecto de aclarar el alcance de lo que antecede. Queda entendido y convenido que este seguro es libre de apresamiento. que se suele presentar en este tipo de contratos. de ahí que mientras la detente. militares o aéreas. o de cualquier omisión o error en la descripción del interés. si la mercadería sufre daños durante las operaciones de carga. indistintamente: . La posesión de la póliza es necesaria para ejercer los derechos que derivan del contrato de seguro. pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida. hasta la terminación de acuerdo con las disposiciones de la Cláusula Nº1 que antecede. si la venta se hubiere realizado según una cláusula FOB. trabajadores afectados por cierre patronal (“lock -out”) o personas que tomen parte en disturbios laborales. . o.Emergentes de huelgas. buque o viaje. diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5. este seguro permanecerá en vigor hasta que. el titular del interés asegurable será el comprador.Es condición expresa de este seguro. Por ejemplo. depositarios u otros terceros han sido debidamente preservados y ejercidos. La respuesta está dada en el momento de transferencia de riesgos que establece cada Incoterm. El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. por lo tanto.Las averías gruesas y los gastos de salvamento son pagaderos de acuerdo con la ley y la práctica extranjeras o con las Reglas de YorkAmberes. que el asegurado actúe con prontitud razonable en todas las circunstancias al alcance de su control. En caso de siniestro. Cláusula “Con avería particular” (CAP) Su texto es similar al de CTR. daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. asociada con una potencia.[452] Este seguro no tendrá efecto en beneficio del transportador u otro depositario. . el titular del interés asegurable continúa siendo el vendedor. Otro tema de particular importancia es el de la disociación. reacondiciónar y expedir los efectos al destino hasta el cual están asegurados excediera de su valor a su llegada.destino allí mencionado o bien la aventura terminase de otro modo antes de la entrega de los efectos como se estipula en la Cláusula Nº1 que antecede. tempestad o incendio. 9. Las garantías de este seguro se extienden para mantener a cubierto al Asegurado ce la responsabilidad que le alcance bajo la Cláusula “Colisión por Culpa Concurrente” del contrato de fletamento en la misma proporción que la aplicable a un siniestro indemnizable bajo este seguro [453]. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia [449]. habrá transferencia del riesgo cuando la mercancía transponga la barandilla del buque. queda aún por determinar ¿quién es el titular de ese interés. A los efectos de esta Cláusula “potencia” incluye cualquier autoridad que disponga de fuerzas navales. . esta Cláusula no excluye colisión. cualquier otro buque implicado en ella). Este seguro es también libre de las consecuencias de guerra civil. en caso de cambio de viaje. adoptar medidas que sean razonables. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) Su texto es similar al de CTR. ya sea en razón de que su pérdida total real parezca inevitable o porque el costo de recuperar. La Ley de Seguros (Ley 17.4. diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5. tumultos y/o alborotos o conmociones civiles. quedando obligado el asegurador aún cuando el tercero asegurado invoque el contrato después de ocurrido el siniestro. el tomador pueda . Este seguro es libre de pérdidas o daños: . el derecho del Asegurado a indemnización no será perjudicado por el hecho que la pérdida pueda atribuirse a un acto culpable o delictivo del Armador o de sus subordinados. apoderamiento. o salvo convenido especialmente de otra manera. Cada embarcación menor. dentro del citado período de 60 días (o cualquier ampliación convenida del mismo) son remitidos al destino mencionado en la póliza o a cualquier otro destino. según lo que ocurra primero. como asimismo de las consecuencias de hostilidades y operaciones bélicas (haya declaración de guerra o no) pero. será considerada como si se tratase de un seguro separado.Ninguna reclamación por Pérdida Total Constructiva será indemnizable bajo este seguro a menos que los efectos sean razonablemente abandonados. . tumultos y/o alborotos o conmociones civiles.

por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico. sin que por ello el asegurado tenga derecho a reducción en la prima. hay que agregar la tranquilidad que significa saber que todos los embarques que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido. o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque. por medio de estos seguros se busca proteger el aprovechamiento económico del buque. a los seguros sobre buques en construcción y artefactos navales. tonelaje. puerto y número de matrícula. por su nombre. por cuanto. la falta de pago libera a la compañía de seguros de toda obligación de indemnizar siniestros ocurridos con posterioridad al cese del pago de las cuotas. indicando que. al menor costo de emisión (se emite una única póliza que cubre varios embarques).Actos dolosos del capitán.Vicio oculto del buque. la póliza es uno de los documentos que el vendedor entregar al banco corresponsal para gestionar el cobro de sus acreencias. habiendo contratado un seguro por un plazo determinado.[469] Finalmente. la resolución del contrato [461]. en que el asegurado mismo es el capitán del buque.2. nacionalidad. 425 de la Ley de Navegación. o hasta el mediodía siguiente al día de fondeo. salvo pacto en contrario. En cambio. tipo. que remite al concepto de buque fijado por el artículo 154.2.ejercerlos. Usualmente establecen estos seguros cláusulas de “fidelidad”. 448. a los efectos de los seguros. 9. Más allá de este caso. La póliza debe además individualizar con precisión el buque. el artículo 436.5 Seguro de fletes bruto y neto Art. debe el asegurado declarar. de pleno derecho. .Avería particular que no alcance al 3% del valor asegurado. se presume que es el neto. [457] El asegurado se obliga a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos. lugar y material de construcción [460] . enumera las circunstancias que exoneran la responsabilidad del asegurador. En la póliza del seguro. y deben cumplir con todas las obligaciones que la ley y el contrato establecen [456]. limitándose la obligación del asegurador a responder por las culpas náuticas únicamente. “ En el seguro del flete bruto.[470] 9. por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza. El art. 9. en la forma y tiempo que establezca la póliza. Los riesgos comienzan a partir del embarque efectivo de las mercancías. o que le sean remitidos por su cuenta. por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque. Cabe agregar que la transferencia de la propiedad o la tenencia del buque.Estiba defectuosa. Esta cobertura explica la razón por la que la transferencia de la calidad de armador conlleva la resolución del contrato de seguro [462]. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes. 427 de la Ley de Navegación presenta un caso de inoponibilidad al asegurador de las hipotecas constituidas sobre el buque (anteriores o posteriores a la celebración del contrato de seguro) si éste no ha sido notificado de su existencia por el asegurado o su acreedor hipotecario. el incumplimiento no deja sin efecto el contrato de seguro. de pleno derecho.6. . tripulantes o práctico. no estarán cubiertos los daños provenientes de: . bajo pena de nulidad.” Como fácilmente se puede advertir.4 Seguro del flete por ganar En este caso. El art. el valor del buque [459]. muy frecuente en el ámbito de la navegación deportiva. si el buque estuviere en lastre. . hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino. dicha suma será determinada por peritos. El seguro de flete neto.3 Pagos a término Debemos primeramente distinguir entre contratos de contado en los que la compañía de seguros financia el pago. de aquellos contratos que contemplan pagos a término. El artículo 433 de la Ley de Navegación.Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres realizado con dolo o culpa grave [463]. A falta de este documento. . . en concordancia con lo ya expresado al analizar el artículo 410. En el primer caso. con más los gastos de armamento y provisiones. Tanto tomador como asegurado son partes contratantes del seguro. 432 de la Ley de Navegación establece que el asegurador del buque debe responder por el siniestro causado. en todo o en parte. 9. éste venciera mientras el buque se encuentra navegando? El art. el asegurador responderá por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete. Es decir se trata de un concepto que comprende al buque como una verdadera universalidad [458]. La respuesta está dada por el art. dispone que la normativa arriba comentada será de aplicación .2 Pólizas flotantes La contratación de pólizas flotantes brinda una serie de beneficios a los asegurados. así como el buque. año. quedando obligada la compañía al pago del siniestro.[468] . ¿Qué ocurriría si. el acortamiento del viaje[466] no altera las obligaciones del asegurador. 9. no existe prórroga tácita del contrato de seguro. previa deducción de las cuotas impagas al momento de la liquidación. Seguidamente. salvo sus consecuencias. el mismo artículo 432 regula el caso. Según lo dispuesto por las Reglas Uniformes sobre Créditos Documentarios.[465] en el seguro por viaje. sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios [464] . salvo convenio especial de las partes.6.Cambio voluntario de ruta o viaje sin consentimiento del asegurador.Demora no razonable en la duración del viaje. . fecha de embarque y viaje.En el seguro por tiempo.Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso [467]. la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en ta l concepto en el contrato de utilización del buque. en cuanto sea compatible. por las cuales el asegurado no puede contratar con otras compañías por los mismos riesgos. estarán cubiertos. . 430 establece que el contrato seguro se prorrogará. cubre el 60% del flete bruto. como consecuencia de un riesgo asegurado. [471] . producen.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque Primero corresponde precisar qué entendemos por buque. cuando se contemplan pagos a término.

” [473]. éste queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe al asegurado”. 9.Falta de noticias[477] . Salvo pacto en contrario. en caso de considerar que a prima facie corresponde el pago de la indemnización. bien podría llevar al cese de su actividad comercial del asegurado.Abandono de buque: . 9.Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto .” [474].Naufragio . Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien. buscando proteger los intereses de propietarios. correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. armadores y cargadores (es decir los sujetos que dan vida a la actividad náutica). presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caución suficiente para responder.Cuando el derecho del flete haya sido totalmente perdido para el asegurado . .[483] 9. con más las costas. salvo negativa expresa y fundada de su parte.7 Seguro sobre lucro esperado Está regulado por el artículo 451: Art. alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa.9. en el abandono del buque.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros En realidad se trata de un seguro de daños por abordajes.2 Pronto pago provisorio Esperar el resultado final de un litigio con la compañía aseguradora para recién lograr el cobro de la indemnización que emerge de la póliza. para responder por los daños personales. Pero la pretendida celeridad se ve más que limitada por la misma Ley de Navegación cuando dispone que el asegurador podrá oponer todas las excepciones admisibles en un juicio ejecutivo [482] y que la resolución del juez será apelable en ambos efectos. que dispone lo siguiente: Art.Abandono de efectos: . 450. 9. el asegurador. deberá adicionarse la cantidad límite de trece pesos argentinos oro que fija el art. provenientes de un mismo hecho. Al valor del buque.9 Normas procesales El Asegurado dispone. Cubre también las pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje provenientes de riesgos asegurados. quedando solo habilitada la acción de avería. el asegurador puede rehusarse a aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. La Ley de Navegación.Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino .Falta de noticias del buque El plazo para ejercer la acción es de tres meses desde el día en que ocurrió el siniestro o desde que el asegurado reciba noticia del mismo (el plazo se amplía a seis meses cuando el siniestro no ocurre en aguas jurisdiccionales argentinas). el asegurado podrá exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnización. 451: ”El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. en cuanto sean compatibles.3 Prescripción .Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado . Este abandono no puede ser ni condiciónal ni parcial. a partir de la notificación del abandono al asegurador. establece que . La acción de abandono permite al asegurado exigir la indemnización por pérdida total del bien en los siguientes casos: .6 Seguro del precio del pasaje Está regulado por el art. pagando la indemnización a la que esté obligado [476]. 9.9. 175.Apresamiento[479] . Sin embargo. por informe pericial. por medio de un incidente en el juicio de abandono o de avería. de la alternativa de ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono. Previa citación al asegurador para que reconozca la autenticidad de la póliza y se pronuncie sobre la documentación acompañada por el asegurado. tales como los gastos de desembarco o de reembarco. de la restitución de la cantidad percibida.9. El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar. vinculados con el interés asegurable. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos.Por falta de noticias del buque en que eran transportados .[480] . y en la época en que debieron llegar o.Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad.Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero [478] . librará mandamiento de intimación de pago y embargo [481]. esta caduca. a su libre elección.1 Acción de abandono Según el artículo 455. “la acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien. no está comprendido el flete. Si se tratare de una avería particular que no diera lugar a una acción de abandono. 450: “El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado [472]. en su caso. con deducción de los gastos previstos y no efectuados. comprendiendo la totalidad del interés asegurado. estará obligado a pagar la indemnización respectiva dentro de los sesenta días de haberle entregado el asegurado todos los documentos justificativos de su crédito. Transcurrido el plazo sin que el asegurado haya ejercido la acción.Abandono del flete y del importe de los pasajes: . en su defecto. el juez.Deterioro material que absorba las 3/4 partes de su valor . 9. reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque.9. en el que el asegurador responde por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones [475] entre buques.Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.

así como de los servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros (comisario de a bordo. La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de avería. limpiadores y electricistas. equipaje y pasajeros.Para la acción por cobro de la prima. Previa a toda habilitación. pilotos y marineros de cubierta). Cuerpo de Máquinas: Ejerce la dirección y conducción de las máquinas propulsaoras. incluyendo los sistemas eléctricos y está integrado por el Jefe de máquinas. fluviales. el responsable siempre es el capitán. Realizan un servicio público obligatorio. carga. por opción o naturalizados. .3 Personal embarcado Cuerpo de Cubierta: Ejerce el mando del buque presta los servicios de navegación y maniobras. decide y asume toda la responsabilidad de la ruta tomada. Este término comienza a correr: . . en su caso.) Cuerpo de Sanidad: Oficiales médicos y enfermeros. mecánicos.El artículo 468 establece que las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de un año. El personal de marinería o maestranza debe estar constituido por lo menos del 75 % de argentinos. y carga y'descarga (capitán. u ocupaciones conexas con las actividades marítimas. a partir de la fecha de su exigibilidad. Como todo personal embarcado necesita la habilitación correspondiente. si se trata de los efectos. oficiales. mayordomo. 10. oficiales. para la acción de avería: . Todo el personal a bordo de un buque de bandera argentina debe inscribirse en el Registro Nacional del Personal de la Navegación que lleva la Prefectura Nacional Marítima.2 Clasificación Ese personal se agrupa en: a) Personal embarcado: el que ejerce sus tareas a bordo de los buques y artefactos navales.1 Concepto Es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho técnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotación. sea su bordo o en profesiones.4 Personal terrestre Se integra por los siguientes: . a partir de la del respectivo accidente. un consejero de ruta. cocineros. con profundos conocimientos de los canales de acceso a los puertos. el personal además de idoneidad y capacidad. engrasadores. debe reunir condiciónes morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir. El art.Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento de la responsabilidad por daños a terceros. mozos.Agente marítimo . El práctico es un idóneo de las vías de acceso al puerto.Perito Naval . Las habilitaciones de capitánes oficiales están reservadas sólo para argentinos nativos. a partir del día del pago. b) Personal terrestre: el que ejerce sus tareas en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima.Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458. El embarco o desembarco se efectúa con la exclusiva intervención de la autoridad marítima en puerto argentino. lacustre o portuaria. Son consejeros de ruta y maniobra en las zonas de practicaje. de la fecha en que debió llegar o. cuando no existe el práctico. Son designados. según corresponda. . Cuerpo de Administración: Encargado de las tareas contables y de la documentación referente al buque. aunque el practicaje sea obligatorio desde el punto de vista reglamentario. En caso de accidentes. siempre que reúnan ciertos requisitos por la Prefectura Nacional Marítima.Armador . 459. 461 y 464. por ser personal idóneo. Baqueanos: La ley los buques menores y también en la navegación fluvial. oficiales radiotelegrafistas). MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10. foguistas. determina que conforme a su función específica está integrado por los siguientes cuerpos: 10. desempeñando su labor en tierra. No obliga al capitán su asesoramiento. lacustres y portuarias. oficios. etc. 109 de la Ley de Navegación. a partir de la fecha del accidente. Cuerpo de Comunicaciones: Atiende las instalaciones radioeléctricas y demás sistemas de comunicaciones del buque (Jefe de comunicaciones. si el accidente fue posterior a esas fechas. camareros. fluvial. pues éste.Ingenieros y técnicos de la construcción naval. cumplen a bordo una corta y esporádica misión de consejo y asesoramiento náutico y legal. o de] Cónsul en puerto extranjero. y estar dotado de una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna. 10.Si se trata del buque. Prácticos: Si bien no integran la dotación permanente de un buque. A bordo de buques extranjeros son además delegados de la autoridad marítima. oficiales de administración. a partir de la fecha de la llegada del buque o.

capitán). instruye una información sumaria y consigne en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y el salvamento. Este debe.. como jefe de la expedición. Debe estar encuadernado. 126. pero a simple título de depositario. como los bienes inventariados y el respectivo inventario.2 Facultades del capitán La ley confiere al capitán atribuciones necesarias. foliado. sin perjuicio de ello. Toda persona legalmente capaz de tener voluntad y de manifestarla puede disponer de todos o de parte de sus bienes para después de su muerte mediante un acto escrito celebrado con las solemnidades determinadas por la ley. . En caso de desaparición de personas. el derecho romano hacía referencia a un “magister navis” -a cargo del gobierno del buque-. dado que todavía hoy el capitán delega la conducción en otros técnicos a la entrada y salida de los puertos -practicaje-. y practicarse las anotaciones sin interlínea. Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque (art. los escritos íntegramente. La etimilogía de “capitán”. cuya exigencia resulta del art. por la Prefectura Naval Argentina. a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular argentina en su caso. tendencia que también advertimos en la normativa británica. particularmente en cuanto a su entrega a la autoridad marítima o consular argentina. sino por el Derecho Laboral Marítimo. constituye el documento más importante de a bordo. (o dos tripulantes). está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias. 3606 y 3607 del C. Civil). denominado testamento (arts. al llegar al primer puerto de escala. hay descansos. fechados y firmados de puño y letra del testador. extender las actas y hacer además un asiento en el Diario de Navegación. consideramos que su antecedente es el vocablo “capitánus” que comparte raíz con aquél-. al capitán en nuestro caso. Ley de la Navegación).3 El capitán como oficial del registro civil A bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defunciónes. Es quien conduce el buque. cualquiera sea su denominación histórica.6. en ausencia de la autoridad pública. 1º parte). quien tiene poder de disciplina sobre el resto de la tripulación.4 Diario de Navegación El Diario de Navegación. prevista en el art.6. en forma continuada y con la fecha de cada asiento que debe.En la Ley de la Navegación se autoriza al capitán a extender actas de matrimonio en trance de muerte respetando las leyes que fueren aplicables (art. encerraba también la representación legal del buque: para algunas legislaciones estrechamente vinculada a la noción de propietario y armador (el Consulado de Mar nos habla del “senyor de la nau”).Tanto los testamentos otorgados o recibidos a bordo. jefe de la expedición.6. Todo el personal está subordinado al Capitán. Aún así. Podemos destacar asimismo que la noción de capitán. 12. también puede el capitán recibir testamentos ológrafos. concepto que la edad media reformuló como “patronus” -jefe de la expedición. para gran parte de la doctrina nos vincula al latín “capitis” (cabeza). y cuando ello ocurre en navegación. La figura jurídica del capitán reúne elementos del derecho privado y del público. 120 Ley de Navegación). del cual deriva el francés “capitaine”. Es titular del derecho de exclusión [485]El capitán es titular de funciónes notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y a la realización de inventarios. La persona que desee testar a bordo puede igualmente hacerlo observando las formalidades de los testamentos cerrados. y conservaría su validez si el testador hubiese fallecido antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo. en un sobre cerrado sobre el cual debe consignar que contiene su testamento. puesto que no está regido por el Derecho Laboral común. además. según corresponda. y sin perjuicio de su evolución histórica. 10. Este documento puede asumir diversas formas. El capitán debe hacer el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque y. y en los demás procederá como en el caso del testamento marítimo. aunque ello no modificó para éste el carácter de representante legal citado. luego adoptada sin distingos por la marina mercante. Por otra parte. Dentro de sus funciónes notariales. armador. que son los que el testador escribe y firma de su puño y letra y luego entrega. ante 3 testigos. aparentemente antecesor directo de nuestro término [484]. tiene también el capitán la de redactar con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros. por otra parte. llamado “noxter”-. entre éstos últimos figura el que otorga el capitán a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo del buque. es decir. funciónes públicas correspondientes como oficial del Registro Civil. el capitán. la diferencia entre la función de mando o gobierno y la conducción del buque no desapareció absolutamente. pues una huelga a bordo es considerada motín. pero a veces por razones de servicio o cuando la seguridad del buque lo aconseje puede legítimamente ser obviado. roles que la marina militar refundió en la actual noción de capitán.1 Concepto Constituye una de las más típicas e importantes instituciones del Derecho Marítimo. llamado testamento marítimo. haciendo el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservando el documento. Debe. en consecuencia. salvo en los intérvales lúcidos. 83 de la Ley de la Navegación. pero nunca declina el mando ni la responsabilidad por las maniobras. el inventario de todos los bienes de propiedad o que están en posesión de cualquier persona que se halle a bordo y fallezca durante la navegación. un marinero no puede negarse a trabajar aún en día feriado.6 El capitán 10. inc. Por cierto. que en situaciones pueden coincidir. destacándose los ordinarios de los especiales. Este testamento solo puede extenderse mientras el buque se halle en navegación o en algún puerto en que no haya cónsul argentino. El trabajo a bordo es ininterrumpido.10. Con el tiempo se precisaron los roles de dada sujeto (propietario. firmar diariamente dicho libro.6. No pueden testar los menores de 18 años. raspaduras ni enmiendas. 131. ni los dementes. 10. con los cuales 2 por lo menos deben saber firmar. En cuanto al cadáver. entregado.5 Régimen de a bordo El Régimen Laboral a bordo es de carácter excepcional. su condición jurídica difiere de acuerdo al supuesto. que formará juntamente con el testador y los testigos. deben ser entregados por el capitán a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular. cuya omisión puede hacerlo incurrir en responsabilidad por los daños y perjuicios emergentes. de los cuales dos por lo menos deben saber firmar. que es muy anterior en el tiempo. 10. ante la presencia de 3 testigos. 10. hoja por hoja. ni los sordomudos que no sepan leer ni escribir. frente a una realidad representada por el grupo humano que se halla en el buque aislado del contacto con las organizaciones estables. separado del piloto. Este testamento conserva su validez durante la vida del testador mientras no sea revocado. las clases de buque y las expediciones. asume por delegación expresa de la ley. rubricado y sellado. El capitán dará fe de la presentación y entrega extendiendo un acta sobre el mismo sobre. y puesto bajo la protección de la legislación y jurisdicción del Estado cuya bandera enarbola ese buque. finalmente. en su primera escala. m) de la Ley de la Navegación (art. haciendo mención de ello al levantar la exposición de rigor. llevar la firma del capitán.

En suma. número de bultos o piezas. El práctico es un auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación como consejero de ruta o de maniobra. que ratifiquen la necesidad de las reparaciónes o de la compra.6. el capitán debe hacer visar el Diario de Navegación ante la autoridad marítima si se trata de un puerto argentino o ante la autoridad consular correspondiente si el puerto fuera extranjero. sólo en el caso -más teórico que real en esta época. También. en contínuo contacto con el armador.). marcas de identificación y estado y condición aparente de aquella (Arts. 216. siempre que las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no le permitan pedirle instrucciones y que realice una exposición ante el cónsul argentino correspondiente. y de su pronta entrega en el puerto de destino. 210 L. y a fin de salvaguardar los intereses de la carga. en determinados casos y según determinadas conclusiones. 215.. al tiempo que su asesor acerca de las reglamentaciones sobre navegación en la zona. el práctico puede dar directamente las indicaciones concernientes a la conducción o maniobra del buque. 207. que es la persona que designa el capitán es quien puede también despedirlo. entendiéndose que salvo convención expresa en contrario. 203 Ley de la Naveg. en el lugar en que se haya pactado. el capitán no puede virtualmente disponer nada ni cuando la necesidad surja y deba satisfacerse en un lugar donde el armador esté domiciliado o esté presente o haya designado un representante especial o permanente con poderes suficientes. También.). tanto del propietario como del armador en los puertos (y también en los demás lugares. y requerirle instrucciones cuando sea necesario. y luego de verificar que ha sido llevado conforme a las disposiciones legales vigentes. fuera del puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente (Art. siempre que aquel esté presente y pueda. llevar a bordo. que las circunstancias o la distancia le impidan comunicarse con el armador. salvo prueba en contrario. En esa oportunidad. 217. 134 Ley de la Naveg. con garantía hipotecaria sobre el buque (arts. el capitán tiene la representación del fletador o del cargador respectivo. también. ni cuando no hallándose ni armador ni representante. preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con los detalles de la naturaleza y calidad de la mercadería. los documentos aduaneros y los demás papeles que sean impuestos por las autoridades administrativas (Art. el capitán puede contraer deudas y. para tenerlo perfectamente informado de todos los acontecimientos relativos a la expedición.6. la responsabilidad del capitán respecto de la carga. el capitán tiene facultades ordinarias y facultades extraordinarias. pero hay que destacar que el capitán.) 10. pues es distinto también el carácter con que el capitán efectúa los diversos asientos. En materia de responsabilidad . pero el resto de los asientos no participan de esa naturaleza. si fuera necesario intervenir. de su custodia y conservación. que el capitán tiene. la autoridad interviniente procede a inutilizar los blancos que se observen entre las anotaciones. ratificada por dos oficiales del buque. pues a pesar de su posición preeminente a bordo.). 295 y 297 Ley de la Navegación). entre otras. transcurridos los cuales es incinerado. cuyo cumplimiento vigila y exige. en representación del armador. deben concurrir tres condiciónes: que no se halle presente el armador ni exista mandatario de éste en el lugar. ya sea que el despido tenga lugar antes o después de comenzado el viaje. A pedido del capitán. Esta representación legal se perfila con un alcance casi ilimitado cuando no se halla presente el armador. 214 Ley de la Naveg. además de la documentación exigida en el título II “De las normas administrativas”. Cabe destacar. comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega. en todo lo referente al buque y a la expedición. 10. 10. 202 Ley de la Navegación) y desde luego. o en el que sea de uso en el puerto de descarga (art. Así. 206 Ley de la Naveg. pero queda sustancialmente reducida cuando este último está en el lugar. 145 Ley de la Naveg.7 Relación con el Práctico En ciertas zonas de navegación -generalmente canales o ríos– es obligatorio o conveniente que el capitán lleve a bordo un práctico. maniobra y gobierno del buque (art. En ejercicio de sus funciónes a bordo de un buque extranjero es delegado de la autoridad pública (art.5 El capitán como representante del armador La designación del capitán por el armador produce el inmediato efecto de consagrar al primero como representante del segundo.en que ni uno ni otro hayan tomado medidas para proteger sus intereses en forma directa o por medio de algún representante especial. requisito éste innecesario en los casos de navegación fluvial o lacustre y cuando sea usual cargar en dicha forma (art. Si el capitán es despedido con causa legítima no tiene derecho a ninguna indemnización. realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo. en el régimen legal de la Ley de la Navegación. hallándose en el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador (ni este presente este último). en función de la mayor y mejor posibilidad de las comunicaciones. con causa o sin ellas. 212 y 213 Ley de Naveg. es decir. continúa siendo el único responsable de la conducción. y que levante una exposición ante el consulado argentino con la concurrencia de dos oficiales del buque que la ratifiquen. y como tal está obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga. de su buen arrumaje y estiba. lo archiva durante 5 años. en caso de urgente necesidad. aunque cuente con práctico. Con respecto a las facultades extraordinarias.). y su eficacia queda sujeta a la apreciación judicial en cada caso. es decir que para que el capitán realice dichos actos. Ejemplos de ordinarias: formar la tripulación obrando siempre de acuerdo con el dueño. El capitán puede. En la oportunidad de habilitar un nuevo Diario y entregado al capitán. siempre que el puerto donde esa representación sea necesaria no sea el lugar del domicilio de ellos (art. en todos los asuntos relacionados con la expedición. Ley de la Navegación). cargar efectos sobre cubierta previo consentimiento por escrito del fletador o del cargador. la Prefectura Naval Argentina procede a retirar y cerrar el libro finalizado. el carácter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo. tiene derecho a percibir las respectivas inmdemnizaciones legales.). pues esa representación puede ser requerida y llegar a ejercerse fuera de un puerto) que no sean domicilio de aquellos. en los lugares donde éstos se hallaren presentes. obliga al propietario y el armador con motivo de los hechos o actos que realiza. el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva. llevar a cabo reparaciónes y comprar pertrechos. 205. determina la obligación del capitán de mantenerse durante el viaje. además de las facultades dispuestas por los Arts. Todas aquellas anotaciones practicadas en virtud de su excepcional investidura de funciónario público constituyen verdaderos instrumentos públicos. es decir.6 Despido del capitán El armador. 201 Ley de la Navegación). armador o consigantario del buque. por el juego de varias disposiciones legales.En cuanto a la gestión navegatoria que se le confía. Naveg.El Art. es un tripulante vinculado al primero mediante un contrato de ajuste idéntico al que liga al armador con el resto del personal embarcado.. una persona conocedora de las particulares de dichas zonas. aprovisionamiento y reparaciónes del buque. pero su valor probatorio no es idéntico en todos los casos. copia del contrato de fletamento si existe. tiene por objeto contar con una prueba preconstituída. En materia de representación. si ha sido despedido sin causa o sin expresión de causa. aquel puede comunicarse con dicho armador. 204. cantidad o peso.La obligatoriedad impuesta en lo referente al Diario de Navegación.Cuando un buque de bandera nacional llega a un puerto. pueden jugar a favor o en contra del armador. sin perjuicio del mandato especial que aquellos hubieran podido conferirle (Art.6. es decir. El capitán es el representante legal del propietario y del armador del buque. de los con ocimientos de embarque correspondientes a mercadería recibida a bordo y transportada en el buque. no domiciliados en el lugar donde se halle en un momento dado.

10. en la que debe constar la naturaleza del convenio. en cuanto a comodidad.823/68. sobre todo cuando asume forma colectiva. en cuyo caso deja de ser limitada y se extiende a la totalidad de los perjuicios experimentados por el tripulante. se detallan los víveres que integran el desayuno. o por un porcentaje en los fletes. se encuentra permanente mente a disposición de sus superiores y puede ser convocado en cualquier instante a prestar asistencia en situaciones de peligro que afectan al propio buque o a otro [486]. . plantea el problema de si¡ repatriación o retorno al puerto'de matrícula o enrolamiento. corresponde a éste. Respecto del alojamiento. y el Capitán a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del contrato y de lo que determinan las leyes. 196 Código Penal). No obstante.. siempre qué el hecho no se deba a falta o culpa del armador. y en cuanto a los hechos que allí consten. por las constancias del Libro de Cuenta y Razón. a falta de cualquiera de éstos. el almuerzo y la cena. etc. Toda comunidad flotante debido a su aislamiento y necesidad que tiene de bastarse a sí misma.. . Estableciendo además..371/67.7 Contrato de ajuste: 10. nadie puede ejercer tarea a bordo de un buque sin contar con su “inscripción” en el Registro Nacional del Personal Nave-ante y con la “habilitación” correspondiente. Lugar y Horario de Trabajo: El buque es la casa del tripulante. o por cualquier otra causa. Plazo y Formas de Pago: Este contrato se celebra por tiempo indeterminado. la alimentación y el alojamiento y las retribuciones especiales previstas por los Art. En cuanto al modo de pagar los salarios.1 Concepto Es un contrato de trabajo celebrado entre el capitán y el tripulante. sin “ingreso” ni “egreso” cotidiano. la merienda. Sometido a los riesgos propios de la navegación aún en los momentos de reposo. además de las remuneraciones por tiempo suplementario trabajado” . a saber: . la suma del salario básico y de las participaciones que se hubiesen pactado. no sólo debe ser el adecuado. Tiene carácter bilateral. Subordinación: De relieves muy parecidos a los de la vida militar. En cuanto a la responsabilidad penal por los actos del práctico. El Código excluye del concepto de “remuneración”. estos problemas fueron resueltos por los convenios colectivos de trabajo que imponen al armador la obligación de contratar seguros que cubran estos eventos en los límites de la ley. sino también en cuanto a higiene y buena salud de la tripulación se refiere. Profesionalidad. pero utilizando en vez del término tradicional de “antigüedad”. 10. el eufemismo de “contratos de ajustes sucesivos”. pero fundado en la “antigüedad” en la empresa. La Ley 17. estableció el régimen de vacaciones anuales del personal embarcado. las obligaciones del práctico están contenidas en el Art. Si este documento no existiera. que es la forma usual en la pesca). a la parte (-por una proporción de las ganancias.4 Goce de licencias: La Ley 17. cuentan con caracteres típicos como la profesionalidad y la subordinación. producidos en tierra al bajar sin autorización. este principio se halla presente en la legislación de casi la totalidad de los Estados. su vivienda. consensual y oneroso y cuenta con normas de carácter público y privado. pero no en el derecho que asiste al tripulante. por viaje o por un determinado período de tiempo.En caso de desembarco por lesión o enfermedad intencional o por culpa grave. podrá probarse por la nota firmada que el tripulante tiene derecho a exigir al Capitán. 146 de la Ley de la Navegación 10. establece una indemnización de dos meses de salario. Prueba: En primer término. 1010 del Código de Comercio. el contrato puede hacerse por mes. a falta de éste. Dicha causa podrá incidir en la carga econóinica que constituye el retorno. La doctrina ha considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesión. Estos contratos además de ser integrados por normas de derecho público y privado y que los distinguen de los demás. El salario del personal embarcado está constituido por “. Repatriación: El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato. por el régimen disciplinario cuasi militar a que está sometida la tripulación. etc. remite a las disposiciones de la Ley de Accidentes de Trabajo. El armador puede trasladar los costos de la repatriación al tripulante. a la intervención de los órganos del Estado. por parte de la autoridad iiiarítii -na.civil el armador del buque la asume aunque la dirección náutica se cumpla con el asesoramiento de un práctico. el lugar donde desempeña su actividad laboral durante días o meses ent eros. se compromete a prestar los servicios propios de su especialidad en uno o más viajes por un salario convenido. En los convenios colectivos. por la intervención constante de la autoridad marítima. por la profesionalidad y registro.7.7. o en última instancia.: En virtud de ella.3 Indemnizaciones Por Incapacidad y Muerte: Derivada de accidentes o enfermedad contraída duranie el contrato de ajuste. Este derecho en favor del tripulante es ajeno al problema relativo a las causas de su desembarque. el sueldo. no siempre podrá recurrir como acontece en tierra. Por último.2 Naturaleza juridica: Este es un contrato de trabajo con características muy particulares: por el medio ambiente en que se desarrolla.7.En caso de despido con causa. por la libreta de embarco del tripulante. ella está flindada en razones de seguridad y disciplina. por viaje. por el cual éste. se prueba por medio del contrato. 1008/9. tan necesarias en la vida de mar. a menos que también incurra en ella el capitán o el oficial de guardia en el puente de mando (art. Los convenios colectivos de trabajo reconocen el mismo derecho. Por Naufragio: Producido no sólo por sumersión sino cualquier siniestro que torne al buque innavegable y lo inhabilite para el transporte de personas y cosas. El Art. 10.7. por el Rol de la Tripulación. que las licencias deben otorgarse en el puerto de retorno habitual o de enrolamiento. por la subordinación a que está sometida la tripulación al Capitán. que constituye un verdadero contrato de ajuste. condiciónes sine qua non para ejercer tareas a bordo.

UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO . pero en caso que así sea. Debe tener capacidad legal para ejercer el comercio. . de quienes tiene la representación activa y pasiva. etc. a distribuirse entre armador. 10. recompensas especiales por naufragios. del cual tiene la disponibilidad.N.6 Sistematización legislativa: La Ley de Navegación no trata el contrato de ajuste dentro de su normativa. aunque sea sin fines de lucro.8. lo define en los siguientes términos: “el agente es el representante terrestre del armador. gastos de asistencia médica. el contrato de ajuste se rige por la ley de nacionalidad del buque o ley del pabellón. por función de cargo.8. o fuere ciudadano argentino o residente en el país. propietarios del buque.Además de los salarios básicos y participaciones convenidas tienen derecho a percibir: bonificaciones por antigüedad y por extensión del contrato. estamos frente a un “Armador Propietario”.La embriaguez habitual. b) Se ocupa de la carga y descarga contratando los servicios correspondientes. En ambos casos debe justificar títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente. 193 de la L. Tratándose de buques extranjeros.mientras el buque esté en reparaciónes sea o no en astilleros. quien lo utiliza y quien es responsable de los eventuales daños ocasionados durante la explotación del mismo. Es el titular del ejercicio de la navegación. importe de los daños intencionales. primas especiales por ries-os de guerra. las empresas armadoras comenzaron a nombrar agentes en los lugares donde era necesaria su representación. propietario o capitán. Antes. coefieciente 2 . en uno o má s viajes o expediciones bajo la dirección y aobierno de un capitán por él designado. e) Entrega la mercadería a sus correspondientes destinatarios. en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula. Ley aplicable: Conforme al Art. horas extras y horas garantizadas . La doctrina en general considera conveniente no incluirlo en un Código o Ley de Navegación.La inscripción también puede ser hecha por el propietario. 170 de la Ley de Navegación lo define al armador como “ . en los diversos puertos. queda exento de dicha responsabilidad.Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa de despido que invoque.8.2 El agente marítimo: El art. riesgos e incomodidades. importe de las multas aduaneras por hechos atribuíbles al tripulante.con un mínimo de treinta horas extras mensuales. . la falta de disciplina o el incumplimiento del servicio.1 El armador. a los intereses del armador o de su representante.Poseer a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o aduaneras. 10. en razón de la movilidad o dinamismo de la norma laboral. La participación del perito naval es procesalmente necesaria en los juicios de abordaje. Cuando realiza actos de comercio debe reunir las cualidades requeridas para ser comerciante”. d) Percibe el flete del armador cuando no se pagó por anticipado.La inhabilitación para el desempeño de sus funciónes.doble sueldo básico.5 Rescisión del contrato de ajuste: Sin derecho a percibir indemnización: .. supertanker-. en lo que hace a la explotación del buque y actúa por cuenta de éstos. incluso para el personal superior embarcado. Tal representación no funcióna si el propietario o el armador está domiciliado en el lugar. adicionales conforme al tipo de buque -graneleros.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Deben exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente. . judicial y extrajudicial. Dichos salarios no podrán ser materia de deducción o retención.8.La ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 hs. se trabajen o no-. excepto por enfermedad o accidente en actos de servicio. tripulantes. Debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores. * No encontrarse a bordo a la hora señalada para la zarpada. aportes jubilatorios o asistenciales.7. El Art.La comisión de los hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo. en forma expresa o tácita. en los casos en que ésta deba ser a cargo del tripulante. 610 de la Ley 20094. conjunta o separadamente. 10.. para determinar técnicamente la causa del infortunio.3 Perito naval: Puede ser personal embarcado o terrestre.8 Personal terrestre 10. que el titular de dominio. .7. ya que al arma dor no le es posible trasladarse con el buque”. con las siguientes funciónes: a) Realiza los trámites ante la aduana y las autoridades portuarias previas al atraque. . El Armador puede ser una persona física o jurídica. La persona que utiliza el buque por cuenta propia. en defecto de ella.Justas causas de despido: la injuria a la seguridad. Cumple entre otras. por ser aquél el explotador efectivo del buque. cuando el armador haya utilizado el buque para un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. 10. salvo: gastos de repatriación a cargo del tripulante. honor. se le denomina “Armador Gerente”. . todas estas tareas eran realizadas por el Capitán. 10. nuestros tribunales se han declarado competentes cuando el tripulante hubiese sido contratado en nuestro país. 10. anticipas. luego. salario de asistencia o solamente por auxilios prestados a otros buques.La ignorancia del servicio. Este. quien utiliza un buque. La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario. la insubordinación. Cuando el armador es representante de los co-propietarios de un buque. . Al Derecho Marítimo le interesa más el armador. responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario.

11.1 Concepto: No obstante los sorprendentes avances tecnológicos operados en las últimas décadas los cuales han conllevado una mayor automatización con prescindencia del factor humano, no es posible concebir a la actividad aeronáutica sin el auxilio de un gran conjunto de personas que con sus profesiones, ocupaciones u oficios coadyuban al hecho técnico de la aeronavegación desempeñando sus funciónes tanto a bordo de aeronaves, como en la superficie terrestre. En el capítulo de introducción hicimos expresa alusión al personal al mencionar que la aeronáutica civil o militar, continúa siendo estadísticamente el medio de traslación más seguro. Pero dicha seguridad depende, entre muchos otros factores, de que el personal afectado tanto directamente a la aeronavegación, como a funciónes auxiliares de la misma, cumpla acabadamente con un vasto y complejo conjunto de normas reglamentarias y prácticas recomendadas; presupuesto que depende, por cierto, de la imprescindible ingerencia del Estado en materia de preparación, entrenamiento y contralor de las tareas referidas. 11.2 Clasificación: El concepto previamente enunciado, nos indica la posibilidad de establecer una primera gran división entre personal aeronavegante, que es aquél que realiza su labores en directa conexión con la aeronavegación desempeñando su, función a bordo de aeronaves y personal de superficie, que es el que desarrolla su labor en tierra, pero cumpliendo funciónes auxiliares a la aeronavegación de diversa complejidad e importancia. En el primer grupo, podemos encontrar a pilotos, navegantes, radiocomunicadores, mecánicos de a bordo, comisarios de a bordo y aeromozas. En el segundo, a controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, despachantes de aeronaves, etc. En ambos grupos también podemos establecer la diferencia entre aquellos profesionales, cuyas funciónes son directamente inherentes a la se<:,uridad de vuelo y en virtud de lo cual la Ley les exige una habilitación o certificación de idoneidad, y aquellos cuyas funciónes responden a necesidades de orden administrativo, de organización empresaria o de mero confort de los pasajeros transportados. Dentro de los primeros hallaremos, por ejemplo, a los pilotos, radio-operadores, mecánicos de a bordo y controladores de tránsito aéreo. En el segundo grupo pueden contarse las profesiones y ocupaciones más diversas, por ejemplo, desde el comisario de a bordo y las azafatas hasta un modesto maletero. 11.3 Habilitación: Al primer grupo de la segunda clasificación está precisamente referido el art. 76, primera parte, del Código Aeronáutico, cuando expresa: “las personas que realicen funciónes aeronáuticas a bordo de acronaves de matrícula argentina, así como las que desemp eñen funciónes aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica” . La segunda parte del artículo delega en la reglamentación “ ... la denominación de los certificados de idoneidad, las facul tades que éstos confieren y los requisitos para su obtención”. 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: El Código Aeronáutico no aporta ninguna definición legal del comandante. Escuetamente dispone que “toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido con las funciónes de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante”. Agrega el artículo que cuando no está designado expresamente se presume que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. De esta manera la ley identifica al responsable principal del vuelo en cualquier circunstancia, el cual, por imperio de la ley tiene una serie de atribuciones, derechos y obligaciones, cuyo contenido será objeto de nuestra consideración posterior. Además de ello, el Código exige que cuando se trata de aeronaves de transporte aéreo, la designación del comandante debe ser necesariamente expresa, al disponer que tanto su nombre como los poderes especiales que se le confieran deberán constar en los libros de a bordo. En la conceptualización del comandante, Videla Escalada nos refiere que el mismo constituye, en efecto, una figura compleja dotada de aspectos públicos y privados que se acumulan en su contenido. Por ello, antes que intentar una definición de carácter doctrinario, preferimos destacar los distintos elementos que caracterizan a la figura: a) Es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la dirección, gobierno y maniobra de la misma. b) Su designación puede ser expresa o tácita, salvo en los casos de transporte aéreo, en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo. c) Su designación corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con la figura del propietario de la aeronave. d) Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurídica, predominando el elemento público por sobre los derechos y deberes de derecho privado. e) Es representante legal del explotador durante toda la travesía, “pudiendo efectuar compras y gastos necesarios” para la expedición y para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulación, carga y terceros situados en la superficie, sin necesidad de contar con mandato especial. 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura Como hemos adelantado, la naturaleza jurídica de este sujeto es tan compleja que se la ha intentado encuadrar dentro de distintas figuras contractuales tradicionales sin. resultado satisfactorio. En efecto, el contrato que une al comandante con el explotador, cuando media remuneración [487], tiene, básicamente, las características de una locación de servicios, con las modalidades propias de un contrato de trabajo. Los pilotos de líneas aéreas, desde el punto de vista del derecho laboral, son indudablemente empleados- sus condiciónes de trabajo y remuneración, son -incluso- reguladas por Convenciónes colectivas de trabajo. Es más, según la propia ley aeronáutica, la relación con el explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (conf art. 87, Código Aeronáutico).

Pero esta óptica del contrato no resuelve por sí sola el cúmulo de funciónes de derecho público que ostenta el comandante, las que, si bien no tan extensas, son esencialmente análogas a las del capitán del buque. Tampoco la figura de la relación de empleo explica el carácter de representante legal del explotador que detenta el comandante, que le faculta a realizar en nombre de aquél, actos necesarios para el viaje y para la seguridad del personal y material a bordo de la aeronave, sin mandato especial (con£ art. 83 C.A.). Esto, a su vez, descalifica la opinión de que la naturaleza jurídica se pueda reducir a la del mandato, por más que puedan existir en la práctica instrucciones o poderes específicos otorgados por el explotador y que están relacionados con las gestiones administrativas y comerciales del vuelo. En esencia, en virtud de sus atribuciones tendientes a lograr la seguridad de vuelo, puede incluso contradecir instrucciones expresas de su empleador, sin que esto pueda conllevar injuria laboral y mucho menos constituir justa causal de medidas disciplinarias o despido [488] . Es por ello, que en este caso, la natural subordinación jurídica que campea en el orden laboral, se ve alterada o modificada a través de un mayor grado de independencia de criterio que al comandante le es concedido por la ley en beneficio de un valor de orden público como es la seguridad de la aeronavegación. Mucho más impropia es la calificación de locación de obra con que también se ha pretendido caracterizar a esta figura contractual, ya que si bien forma parte de su esencia la ejecución de determinados actos concretos u opus constituidos por los viajes a realizar dentro del marco de la relación, estos por sí solos no agotan la expectativa de las partes ni explican las facultades de representación legal o las atribuciones de derecho público. Si bien se ha dicho acertadamente que es un delegado de la autoridad pública durante el vuelo, esto por sí solo tampoco abarca la complejidad que representa el plexo de derechos y obligaciones de derecho privado que detenta este sujeto. Esta atipicidad contractual somete a las cuestiones concretas a un juzgamiento casuístico, debiendo deslindarse en el caso particular en qué carácter actúa el comandante para determinar hasta que punto su conducta es ajustada a derecho. De esta manera es imposible, por ejemplo, juzgar su comportamiento laboral como empleado, sin determinar si no ha estado justificado en facultades que la ley le acuerda como delegado de la autoridad pública. De igual manera, no puede desprenderse de la sola atribución ministerio legis que lo inviste de facultades públicas, la ejecución de actos que perjudiquen sin necesidad debidamente justificada los intereses del explotador, por los cuales, indudablemente, también tiene que velar [489]-. 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: a) Funciónes disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulación y autoridad sobre los pasajeros. El comandante debe velar por la seguridad de los mismos y, en caso de peligro debe permanecer a bordo hasta lograr por todos los medios racionales la salvación de los pasajeros, tripulación y carga evitando por todos los medios posibles, causar daíios en la superficie. b) Funciónes técnicas: la autoridad técnica del comandante no puede ser discutida a bordo, ya que es la autoridad exclusiva y excluyente de la misma en orden a la seguridad del vuelo. Debe controlar las condiciónes de aeronavegabilidad del aparato antes de la partida, encontrándose facultado a suspender el vuelo bajo su responsabilidad de estimarlo estrictamente necesario. c) Actos de avería gruesa: el comandante puede decidir la ejecución de actos de avería para conjurar un peligro inminente o atenuar las consecuencias de un siniestro ya producido, como es el caso típico de la “echazón” de mercadería o equipaje para aligerar el peso de la aeronave en situaciones de alto riesgo de accidente. d) Representante legal del explotador: Los actos jurídicos, especialmente gastos y compras efectuadas por el comandante en beneficio de la seguridad de la expedición aérea, son reputados como ejecutados por el propio explotador, quien no puede oponer a los terceros contratantes la ausencia de poder o exceso en los límites del mandato para rehusarse al pago de facturas y al cumplimiento de compromisos asumidos por el primero en las circunstancias señaladas. e) Delegado de la Autoridad Pública: El comandante es la única autoridad civil cuando la aeronave se encuentra en vuelo. Ello lo coloca en situación imperiosa de adoptar medidas urgentes en cumplimiento de la legislación del Estado de nacionalidad de la aeronave, cuando las circunstancias así lo justifiquen. Tiene poder de policía en materia sanitaria, aduanera y de migración. Asimismo, ante la manifestación de un delito a bordo, debe tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, poniéndolo a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantando el acta pertinente, dejando constancia en la documentación de a bordo. f) Funciónes notariales y de registro civil: el comandante debe registrar en los libros de a bordo, los nacimientos y defunciónes acaecidas durante el vuelo y los matrimonios celebrados a bordo, remitiendo copia autenticada a la autoridad competente [490]. En casos concretos de fallecimiento, el comandante debe proveer a la custodia de los bienes del difunto, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala posterior al deceso. 11.4.4 Otros tripulantes Especialmente en las aeronaves de mediano y gran porte, dedicadas al transporte, la reglamentación exige en razón de una mayor seguridad la integración de una tripulación mínima. Es así como, además del comandante, que es el piloto al mando, se requiere un co-piloto, que asiste a aquél en todas las funciónes directamente relacionadas con la conducción técnica de la aeronave y está específicamente destinado a reemplazarlo al instante, en caso de fallecimiento o incapacidad del primero en circunstancias de vuelo. La realización de vuelos de prolongada distancia, requiere de un mecánico de a bordo el cual es responsable de la conservación y buen estado de funciónamiento de la aeronave durante el vuelo y de su reabastecimiento en las escalas que la misma deba efectuar para llegar a su destino final. Todas las novedades que advierta y que involucren aspectos relativos a la seguridad, las debe comunicar inmediatamente al comandante para que éste adopte las medidas del caso, incluso la de suspensión del vuelo, bajo su responsabilidad [491]. En las aeronaves de mediano y gran porte que desarrollan la actividad de transporte, deben contar a bordo con un comísario de a bordo, cuyas funciónes no hacen a la seguridad, pero que cobran importancia en orden a los aspectos administrativos del viaje. A su cargo está el manejo de la documentac.ión relativa a los pasajeros y carga, siendo directo responsable de la atención y confort de los pasajeros. Utiliza como auxiliares directos a las aeromozas o azafatas [492] 11.5 Personal de Superficie El código Aeronáutico (arts. 88, 89 y 90) únicamente contempla en forma expresa dentro de este grupo al Jefe de aeródromo público, que es la autoridad superior del mismo “en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno” . El mismo debe ser designado por la autoridad aeronáutica, la que determinará (por vía de reglamentación) sus facultades y obligaciones. También dispone

la obligación para los aerádromos privados de la designación de un encargado por parte del propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de designación deben ser comunicados a la autoridad aeronáutica. Pero dentro de este personal de superficie, también tenemos contemplados por la reglamentación de la Ley de fondo, s 'etos de extrema importancia para la seguridad de la aeronavegación, como los mecánicos de mantenimiento de aeronaves [493], despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de vuelo, y controladores de tránsito aéreo. En especial, estos últimos desarrollan una tarea muy ardua y de alta responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el ámbito de aeródromos o aeropuertos de alta densidad de tráfico y su función es considerada dentro de las estadísticas de la Organización Internacional del Trabajo dentro de la primera categoría de las generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes padecimientos psíquicos de este personal. Una cuestión pendiente para el Derecho Aeronáutico es la regulación específica de su responsabilidad civil, la cual se encuentra, por el momento abarcada por las disposiciones del Derecho Común. 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). Está constituida por el llamado “cosmonauta” [494], con prescindencia de su especialidad, sea piloto, científico, etc., sin que tampoco sea relevante a este efecto su rango militar o situación civil. Desde hace casi cuarenta años el hombre viene explorando el espacio cósmico por medio de vuelos tripulados. En los inicios de la era espacial los astronautas casi tenían que ser superhombres. Hoy, a los cosmonautas ya no les rodea la aureola de personas elegidas por Dios, mas esta profesión tampoco se ha convertido en un oficio común y corriente. En la actualidad, 88 ciudadanos rusos ostentan el título de cosmonauta. Actualmente tienen que ser profesionistas como ingenieros, científicos o especialistas del más alto grado [495]. El interesado tiene que poner una solicitud. En el caso de la NASA, periódicamente hace selección para nuevos astronautas. Normalmente de 500 solicitudes se seleccionan una decena. Los candidatos pasan a una fase de entrenamiento general que dura cinco años para ser declarados astronautas. En Norteamérica, en el equipo de astronautas están inscriptas tres veces más personas que en Rusia, pero los norteamericanos siguen a la zaga en lo que respecta a la duración de expediciones espaciales. En un principio, en Rusia y EE.UU. se aplicaban criterios diferentes a la hora de seleccionar a los futuros cosmonautas. Los diseñadores rusos optaban por la automatización completa del vuelo espacial, mientras los ingenieros norteamericanos confiaban más en el factor humano, apoyándose en los tradicionales principios aeronáuticos. Esta diferencia de enfoques predeterminó la composición de los primeros equipos de cosmonautas. Los rusos admitían en su equipo sólo a pilotos cuya edad no fuera superior a los treinta años; hasta el presente los cosmonautas más jóvenes siguen siendo Guerman Titov y Valentina Tereshkova que realizaron los viajes al espacio cósmico a la edad de 26 años. Al contrario, los norteamericanos daban preferencia a pilotos de pruebas ya experimentados que andaban por los 35 años. La ciudadania es una limitante para ser astronauta, ya que normalmente los países que reclutan candidatos solo aceptan ciudadanos del mismo. La excepción es cuando por convenio con otro país se participa en algun proyecto. Así fue como se seleccionaron algunos cosmonautas de otras nacionalidades. Una vez calificado, el astronauta es seleccionado para una misión específica y entrenado especialmente para la misma, antes de volar al espacio en una misión del transbordador espacial en el caso de los americanos. Un proceso similar se lleva a cabo en Rusia. La Unión Europea y Japón también entrenan astronautas que volarán hacia la Estación Espacial Internacional que actualmente se ensambla en órbita de la Tierra. Conforme el Tratado de Principios del 27 de enero de 1967, art. 5º, los “... Estados partes del Tratado, considerarán a todos los astronautas como enviados de la Humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro estado parte o en alta mar. Cuando los astroanutas hagan tal aterrizaje, serán devueltos con seguridad y sin demora al Estado de Registro de su vehículo espacial”. El artículo les exige además prestar toda la ayuda posible a los astronautas de los demás Estados partes en el Tratado. En abril de 1968, se firma el Acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y restitución de objetos lanzados al espacio, que desarrolla las bases establecidas en el citado artículo quinto del tratado de 1967. El rol de enviado de la humanidad, refleja su carácter de representante “... del único sujeto titular de derechos al que el ámbito le pertenece”, tal como lo afirma Manual Augusto Ferrer. El cosmonauta está vinculado a su principal por un contrato de “locación de servicios”; es un contrato sinalagmático, consens ual y oneroso, que tiene carecterísticas propias de su especialidad tales como: conocimiento científico para evaluar y entender las nuevas situaciones imprevisibles y los fenómenos que puedan constituir un peligro para la misión y sus participantes, como así también opinión calificada para misiones futuras; capacidad técnica, por la actividad que desarrolla en el espacio superior. Si la nave está tripulada por un solo hombre, éste será el comandante; si le acompaña personal, tendrá sobre ellos poder disciplinario. En todos los casos el Estado de Registro provee de identificaciones que certifican la condición de cosmonauta [496]. Sin perjuicio de sus derechos a la remuneración acorde, capacitación adecuada y protección integral de su persona antes, durante y concluida la misión, el cosmonauta tiene derecho a que el Estado de registro formule los correspondientes reclamos internacionales para su “devolución con seguridad y sin demora” por aterrizaje en otro Estado [497]. En cuanto a sus obligaciones, frente al Estado de registro debe cumplir con el contrato en tanto y en cuanto ello resulte posible, debe velar por su vida, la de la tripulación a su cargo y por el perfecto estado del material a él confiado (a bordo o recolectado en el espacio superior). Respecto de las órdenes que recibe de su principal, puede no obedecerlas sin considera que su cumplimiento perjudicará a personas o cosas a su cargo; no obstante, responde subjetivamente por culpa o negligencia (mientras el Estado responde objetivamente). Frente a terceros Estados, la doctrina le señala una “solemne obligación de no hacer”, cual es no reclamar soberanía sobre lugares explorados o descubiertos, considerando al respecto que de verificarse tal reclamo sería nulo de nulidad absoluta, por lo que a nuestro criterio tal obligación no existe. La reinvindicación, viola directamente los tratados y dará derechos a la comunidad internacional o -por qué no- a la “humanidad” concebida como sujeto de derechos, en contra del Estado de Registro, que deberá responder aún en caso de actuación sin instrucciones por parte del cosmonauta. Frente a catástrofes que protagonice, la ausencia con presunción de fallecimiento podrá ser abreviada respecto a la del Derecho Aeronáutico (seis meses), si se contemplan los mayores riesgos de la travesía espacial, como así también las casi nulas posibilidades de supervivencia. Asimismo, el acceso al espacio de terceros particulares [498], obliga a la comunidad internacional a resolver con celeridad y eficiencia sobre el alcance de concepto de cosmonauta, incluyendo al personal no tripulante y en general a toda persona física que en razón de cualquier título o circunstancia ocupare en forma habitual u ocasional el objeto espacial, recayendo sobre él todas las garantías hoy reconocidas al tripulante.

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Profesor Titular Derecho de la Navegación y Aeronáutico (Modalidad Presencial) Universidad Blas Pascal. Autor del material que se corresponde con el Módulo 1, Unidad 1; Módulo 2, Módulo 3; Módulo 4 y Módulo 5. [**] Jefe de Trabajos Prácticos Derecho de la Navegación y Aeronáutico(Modalidad Presencial) y Tutor Encargado de la misma asignatura (Modalidad a Distancia). Compilador del material, Colaborador en los diferentes módulos actualizando la jurisprudencia, y autor del que se corresponde con la Unidad 2 del Módulo 1. [1] Romero Basaldúa, Luis; Derecho Marítimo, Ed. Lerner, 1996, p. 52. [2] Ejemplo claro de esta realidad, lo constituyó la Segunda Guerra Mundial, en cuyo transcurso la gran mayoría de los buques que arribaban a puerto argentino (de nacionalidad británica, estadounidense, etc.) quedaron afectados al tráfico militar o al constante hostigamiento de armadas enemigas. Dicha carencia abrupta de transportes, provocó una gran acumulación de stock de productos agroindustriales (base de nuestra economía), con la consiguiente pérdida de divisas y, correlativamente, la imposibilidad de importación de insumos para la incipiente industria y de productos manufacturados para consumo masivo. Dicha situación de verdadero estancamiento de la economía nacional, tuvo que solucionarse mediante la creación durante el gobierno del presidente Ramón Castillo, de la primera Flota Mercante del Estado, antecedente inmediato de la posterior empresa naviera E.L.M.A. S.E. [3] Por ejemplo la relación de costo de recorrido entre el transporte por agua y el carretero es de 4 a 1. Esto significa que el transporte carretero es cuatro veces más caro que el transporte por agua. [4] Cosentino, Eduardo E., "Régimen Jurídico del transportador aéreo", ed. Abeledo Perrot, 1986, pag. 210. [5] Cfr. Guibourg, Ghigliani y Guarinoni - “Introducción al conocimiento científico” - EUDEBA, 1988 - Capítulo I, punto 1.1; [6] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [7] Decimos “sistema”, porque “... los símbolos deben estar ordenados en una estructura más o menos orgánica y tener atribuida cierta función propia como parte del lenguaje, caso contrario llamaríamos lenguaje a una sopa de letras ...” (Cfr. Fosco Luis, “Nociones sobre lenguaje” en “Ciencia, Derecho y Sociedad”, Facultad de Derecho y Cs. Soc. U.N.C., 1998, Tomo II, pág. 110) [8] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [9] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1.1. [10] Cfr. Diccionario Enciclopédico “Océano”. Ediciones Océano-Éxito S.A. - Barcelona (España). [11] Es interesante referir la definición del Diccionario de Ciencias Jurídicas, Políticas, Sociales y de Economía (Dirección Víctor de Santo, Editorial Universidad, Bs. As., 1999): “Trato. Unión que se establece entre ciertas cosas, mediante pasos, escaleras, cables y otros recursos (...) En plural (comunicaciones) la expresión comprende los correos, telégrafos, radiotelefonía y cualquier medio de relación entre los distantes”. [12] P.H. Smale, “Introducción a los sitemas de telecomunicaciones”, Traducción de Rodolfo Piña García y María Aurora Molina Pichis - Editorial Trillas, México, 1993, Capítulo 1, pág. 9; [13] Resulta ilustrativa la definición entregada por el Diccionario de Filosofía de José Ferrater Mora, Alianza Editorial, Madrid, 1982: “El problema de la comunicación ha sido tratado por la psicología, por la tntropología folosófica, por la filosofía del lenguaje y por la semiótica. Aquí nos referiremos a dos aspectos del mismo: al que llamaremos linguistico y al que calificaremos de existencial estos dos aspectos parecen, a primera vista irreconciliables: el sentido lingüístico de la comunicación no puede reducirse al sentido existencial y viceversa. (... ) así los linguistas sostienen que toda comunicación es en el fono, trnsmisión de información, y por consiguiente transferencia de símbolos, de modo que la lamada comunicación existencial tiene que ser a si mismo sombólica. Los existencialistas, por otra parte, mantienen que toda comunicación linguítica y simbólica se da dentro de una actidud, de una situación, de un horizonte, etc. (...). I- Aspecto lingüístico: la comunicación lingüística es transmisión de información, en sun sentido muy amplio de información, es una comunicación etipo simbólico, o mejor dicho, semiótico (...). Los filósofos que se han ocupado de la comunicación desde este punto de vista se han interesado especialmente por las nociones de signo, de denotatum de un signo, y del llamado intérprete de un signo (cualquier organismo para el cual algo es un signo). (...). Matemáticos, ingenieros, técnico de la informática, etc. Se han ocupado de cuestiones relativas a la comunicación. Una cuestión simple es la que se transmite en una red telefónica. Vemos en ella problemas relativos a interferencias y a redundancias que se hace presentes asimismo en la comunicación humana (...) la teoría de la comunicación es en buena parte teoría de los mensajes. Los problemas de la comunicación lingüística han llevado a replantearse cuestiones relativas a la naturaleza de la inteligencia, siguiendo en parte las investigaciones impulsadas por la llamada cibernética. (...). II- Sentido existencial. Se halla según Jasper, en el límite de la comunicación empírica. Esta se manifiesta en diversos grados: como conciencia individual, councidente con la concuiencia de pertenencia de una comunidad; como oposición de un yo a otro (con diversas formas de aprhensión del ser otro: en cuanto objeto, en cuanto sujeto, etc.); como aspiración a una trascedencia objetiva. La comunicación existencial no es el conjunto de dichas formas de comunicación empírica, aunque se manifiseta mediante ellas, y las descubre a todas y a cada una como insuficientes. La comunicación existencial, única e irrepetible, tiene lugar entre seres que son sí mismos y no representan a otros- a comunidades, ideales o cosas-. Sólo en tal comunicación el sí mismo existe para el otro sí mismo en mutua creación. Ser sí mismo no es ser aisladamente, sino serlo con otros sí mismos en libertad. El problema de la comunicación en sentido existencial ( y, en general , interpersonal) ha sido tratado de un modo y de otro por la mayor parte de los filósofos que es usual ( aunque no siempre correcto) llamar existencialistas ...”. Ferrater Mora plantea que frente a las dos tesis existen dos soluciones: una consiste en negar totalmente la tesis contraria lo que implica que el que sostiene esta última no usa el término en forma apropiada. El otro camino implica construir un pensamiento filosófico “...que posea suficiente poder explicativo para poder alojar en sí ambas formas de comunicación sin necesariamente confundirlas ...”. La opinión del autor citado se ubica en ésta última tesis, la que compartimos. [14] Cfr. Alvaro Rojas Guzmán, “La comunicación organizacional productora de redes de conocimiento y sentido individual y colectivo”, en “Contribuciones”, Nº 2/2000, CIEDLA, pág. 55. [15] Carmen Chinchilla Martín señala en “El régimen jurídico de las telecomunicaciones: introducción”, pág. 12, que “... no es solamente un problema de lenguaje el que tiene que afrontar el jurista que quiera conocer el Derecho de las Telecomunicaciones, es fundamentalmente un problema de formación, o más exactamente, de carencia de la formación necesaria para „entender‟ los fenóm enos que esas definiciones describen, fenómenos que los físicos o los ingenieros de telecomunicaciones manejan con total normalidad, y que, sin embargo, a nosostros los jurístas nos parece que pertenecen al mundo del más allá, esto es, de lo que no se ve ni se toca, y por tanto, resulta incomprensible” [16] P.H. Smale, ob. Cit., pág. 10; [17] Cfr. José Luis Montoto Guerreiro, “Aspectos conexos a la regulación de las telecomunicaciones. Privacidad” , La Ley 5/12/2000. [18] Tal como lo expresa Chinchilla Martín, en ob. cit., pág. 13 “ ... el término „telecomunicación‟ designa un género que, como se verá, tiene muchas especies, pues comprende todo tipo de comunicación a distancia realizada mediante la utilización de unos mediso técnicos o mecánicos concretos: el hilo, la radioelectricidad, los medios ó pticos y, en general, los sistemas electromagnéticos”. [19] Se distingue, con razón, entre sistema y servicio. El primer término, hace referencia al medio a través del cual se producirá la telecomu-nicación: la infraestructura que se utilizará -telefónica, telegráfica, radiotelefónica, televisiva, etc. El segundo, se refiere a la prestación, la actividad en sí misma, que como analizaremos infra, es considerada un servicio público, aún cuando sea brindada en muchos Estados por empresas privadas. [20] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano”. [21] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano” [22] Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit., pág. 14 [23] Se ha dicho que “... dentro del género de las telecomunicaciones, y atendiendo al medio técnico que utilizan como soporte, hay q ue distinguir tres especies: las radiocomunicaciones, las telecomunicaciones por cable, y las telecomunicaciones por satélite” (Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit.) [24] Retomamos los conceptos planteados en las notas 8, 9 y 10. [25] Este enfoque quizá no haya sido expresamente consagrado por Ferrer en su producción doctrinaria, amén de que en muchas de sus

clases o conferencias ha hecho referencias a la cuestión. De todas formas, buena doctrina sostiene criterio similar, en especial algunos prestigiosos constitucionalistas, a los que nos referiremos infra. Tomamos como punto de partida al “ius communicationis”, acuñado por Francisco de Vitoria especialmente en dos de sus Relecciones: “De potestate civili” y “Prior de Indis”. Como bien lo expresa José M. Desantes-Guanter en su trabajo “Los mensajes simples en el ius communicationis de Francisco de Vitoria” - Revista “Persona y Derecho”, Nº, pág. 191 a 209-, a quien seguimos en este punto, para el dominico burgalés -salmantino por adopción-, el ius communicationis es natural, porque lo es el hecho mismo de comunicarse: “todos somos llevados por naturaleza a la comunicación, como Aristóteles observa”, señala, concluyendo en que el hombre que rechazara la comunicación “dejaría de ser hombre”. La comunicación es natural, y también lo es la comunidad -la sociedad-, ya que si el hombre necesita de los demás hombres, y manifiesta esa necesidad a través de la comunicación, la comunidad implica que, en ella, los seres humanos estarán integrados, ayudándose mutuamente. No en vano, la raíz de ambos términos es el vocablo “común”. El entendimiento -que conjuntamente con la sabiduría y la palabra distinguen al hombre de los demás animales, constituyendo los vehículos de la comunicación-, “sólo con doctrina y experiencia se puede perfeccionar, lo que en soledad de ningún modo puede conseguirse” , agregando que “la palabra es el anuncio del entendimiento y para eso fue dada, como dice Aristóteles”. Ahora bien: el entendimiento y la comunidad, no sólo se nutren del ejercicio de la palabra, sino también -y fundamentalmente- de la voluntad del ser humano “A su vez la voluntad -dice Vitoria en La Potestad Civil-, cuyos ornamentos son la justicia y amistad, quedaría del todo deforme y defectuosa, alejada del consorcio humano; la justicia, en efecto, no puede ser ejercitada sino en la coexistencia humana, y la amistad, sin la cual no disfrutamos del agua, ni del fuego ni del sol, como Cicerón dice en muchos lugares, y sin la cual, como Aristóteles enseña, no hay ninguna virtud, perece totalmente sin la comunicación”. A partir de esta elaboración doctrinaria, que incluye a la posibilidad y a la necesidad de comunicación del ser humano, y la facultad de éste de llevarla adelante a su libre albedrío, aunque en un contexto de justicia y amistad -vale decir, salvados los intereses dignos de protección-, el catedrático de la Universidad de Salamanca planteó su argumento para justificar la acción de los españoles en América, sentando los lineamientos de la libertad de comunicación, en sus tres aspectos: libertad de expresión, libertad de informar y derecho a la información -de los que nos ocuparemos infra-. Para Vitoria, el “ius communicationis”, en cualquiera de sus planos, implica que se está comunicando algo. Ese algo es el mensaje. No hace un estudio sistemático del mismo, pero sus referencias a el son permanentes. Desantes-Guanter, en la obra citada, acierta al afirmar que “Hoy el tratamiento del mensaje se hace fundamentalmente en función del medio o de los medios de comunicación social a través de los cuales los mensajes se difunden. Vitoria no tiene en cuenta porque no los puede tener- los medios de comunicación social. Pero esta deficiencia, históricamente justificada, resulta una ventaja cuando se quiere analizar los mensajes- o el derecho a emitirlos y el derecho a recibirlos, agregamos nosotros-, algo que es lo que es, en sí mismo considerado, independientemente de cada medio. (...). La información es un fenómeno eruptivo en cuanto a que los adelantos técnicos, por una parte, y el progreso científico, por otra, imprimen un movimiento acelerado a las doctrinas sobre los medios y los modos informativos. Pero la realidad de los sujetos y de l objeto de ius communicationis no ha variado”. A lo largo de sus obras, Vitoria analiza a los mensajes en general, y a los mensajes en particular. Entre éstos, señala dos categorías: a) los mensajes “simples”Cfr- Desantes-Guanter, ob. cit.-, a los que divide en mensajes “de hechos” y “de ideas” -que contrariamente a lo que puede suponerse, el profesor de Salamanca no reducía a la comunicación religiosa, sino que la extendía a todo tipo de mensaje científico o cultural-, y b) los mensajes “compuestos”, o mensajes de juicios u opinión, clasificación que no ha perdido vigencia. En el mensaje simple, en su estado más elemental, encontramos, a nuestro entender, la raíz del llamado “Derecho de las Navegaciónes”: la necesidad del hombre de comunicarse, lo llevó a recorrer espacios, y a procurar nuevos medios para acortar distancias, para poder llevar su mensaje cada vez mas lejos. Todo mensaje es difundible, enfatiza Vitoria, salvo excepciones que vienen dadas por la armonización del “ius communicationis” con otros derechos. La prueba historica -dice Vitoria-, consiste en que, “en el principio del mundo, era lícita toda comunicación, y cuando las tierras se repartieron y los hombres se disgregaron, no estuvo en su intención prohibirla, entre otras cosas porque va contra la naturaleza el impedir la compañía y consorcio de los hombres cuando ningún daño cusan” . Independientemente de su principal objetivo, cual era, la justificación de la dominación española en América, partiendo de una tesis jurídica superadora de las montadas hasta el momento, como las concesiones del Papa en las Bulas Alejandrinas, la potestad universal del emperador o la superioridad natural del español frente al indio, y sin perjuicio del uso o del abuso que de su contenido doctrinario hicieron otros a lo largo de la historia, encontramos en esta sencilla, profunda y contundente argumentación, complementaria del pensamiento aristotélico-tomista, al móvil de la aventura navegatoria: la comunicación, también esencia -obviamente- de la telecomunicación, actividad abordada en este capítulo del compendio. Según la óptica vitoriana, “ius communicationes” es “ius peregrinandi” y “ius comercii”, puesto que como los hombres necesitan del intercambio impedirlo sería ir en contra del derecho natural, lo que evidentemente abre todo un universo de posibilidades en las relaciones entre comunicación o información, transporte, servicio (público o privado) y comercio (el derecho de exigir información para comerciar, el transporte como servicio, la proyección comercial del transporte, el transporte de información, el valor comercial de la información, etc.). En consecuencia, libre comunicación es libre navegación y libre intercambio -sin perjuicio de las normas que reglamenten el ejercicio de estos derechos-, y así lo ratifica la doctrina nacional e internacional. Martín Alonso Pinzón en su obra “Doctrinas Internacionales Americanas”, Ediciones RIL, Santiago de Chile, 1998, pág. 132, nos dice: “La doctrina vitoriana, que parte de nociones aristotélicas acerca de las relaciones de comunicación, construye una red de vínculos jurídicos internacionales en el ámbito del a sociedad humana universal: el derecho de peregrinar, el del libre comercio, la libre navegación, el libre uso de los bienes naturales, derechos naturales que implican correspondientes obligaciones internacionales de prohibir los obstáculos para el ejercicio de aquellos derechos y de cooperar positivamente a su mejor realización y vigor”. Por qué no considerar, que aquella idea vitoriana de “totus orbis”, de concebir a la humanidad como una suerte de persona moral que agrupa a todos los estados sobre la base del derecho natural, tiene que ver con la noción de globalización producida por total intercomunicación del planeta, alimentada por la navegación en sus formas clásicas y perfeccionada hasta la sofisticación por las telecomunicaciones que quizá, produce los mismos efectos entre estados más y menos desarrollados que otrora, produjeron las naciones conquistadoras sobre los pueblos conquistados, y que quizá requiera, como ideó Vitoria y profundizaron iusnaturalistas como Grocio (recordemos su doctrina acerca de la sociedad universal regulada por el “jus humanae societatis” y rememoremos la posición de Vitoria respecto del derecho universal, cuyos sujetos activos son los hombres, quienes se encuentran directamente legitimados para exigir derechos y cumplir obligaciones en la comunidad universal sin perjuicio de la existencia y rol de las entidades estatales), de un orden reglado eficaz, sobre la base del derecho natural, para su ordenación, procurando garantizar la equidad, la libre competencia, el fin de los monopolios, la solidaridad, la cooperación internacional, etc. Sobre las tesis de Vitoria, además de los trabajos citados, recomendamos: “La información como derecho”, J.M.Desantes Guanter, Ed. Nacional, Madrid, 1974; “Obras de Francisco de Vitoria. Relecciones teológicas”, O.P.Urdanoz, Madrid, 1960; etc. [26] Cfr. Aldo A. Cocca, “Epílogo para publicistas”, en “Régimen Jurídico de las Comunicaciones (Publicultura)” Maximiliano Márquez Alurralde, Ed. Depalma, 1986, pág. 195. [27] En este sentido, debemos hacer presente que el 1 de noviembre de 2000, partió desde Kazajstán el primer módulo habitable de origen ruso, con las tres primeras personas que vivirán fuera de la Tierra por 117 días (dos rusos y un norteamericano), en una etapa más del proyecto, que culminará con el ensamble final de la estación espacial, que tendrá el aspecto de un edificio de siete pisos con una vida útil de diez años, 460 toneladas y a un costo de 60.000 millones de dólares concebida para funciónar como un centro de investigación en órbita permanente, con capacidad para 7 astronautas y 52 computadoras. Participan en el proyecto Alemania, Bélgica, Brasil, Canadá, Dinamarca, España, EE.UU, Francia, Holanda, Japón, Italia, Noruega, Reino Unido, Rusia, Suecia y Suiza. [28] Cfr. N.G.Cianclini, “Consumidores y ciudadanos. Conflictos multiculturales de la globalización” , citado por Alvaro Rojas Guzmán, en ob. cit., pág. 56. [29] Subordinación que se generalizó en el Viejo y Nuevo Mundo por la influencia militar, política y cultural que Francia ejerció sobre buena parte del planeta durante los siglos XVIII y XIX. [30] Cfr. R.Uría Meruendano, “El Derecho y las Telecomunicaciones”, en “Derecho de las Telecomunicaciones”, ob. cit., pág. 96.

Capitulo X. “El motor tecnológico de las telecomunicaciones”.Cap.. no solalmente porque es la infraestructura del tej ido social sino porque. diario La Nación del 24/12/2000. calificado por la especialidad de la materia que se regula. cual es el de logar un justo equilibrio entre los diversos intereses comprometidos. 6. acceso a las más variadas fuentes de información.I. etc. 8. págs. En cifras los ingresos del sector pasarán de 3. 1994.. pág. Bs. Bs. 1998. telefonía móvil. generan las normas que impulsan y reglamentan al proceso de integración. en otra feliz coincidencia. por empresas privadas.E. que -como bien lo indican Dromi Ekmekjdian y Rivera en su “Derecho Comunitario”. car ácter analizado en este libro al abordar los de los derechos marítimo y aeronáutico. Diario Clarín. las telecomunicaciones son operadas en la actualidad. pág. 21. y un 5 % en los países en desarrollo (Cfr. además. "Las telecomunicaciones que ya en la década de los sesenta eran consideradas el tejido nervioso de las sociedades avanzadas y en los ochenta. Espacial y de las Telecomunicaciones de Córdoba -encontrando en la denominación del mencionado centro académico otro elemento justificativo de la inclusión del Derecho de las Telecomunicaciones dentro del Derecho de la Navegación-.) “La idea de relación es medular. [44] Solamente en nuestro país. porque el Derecho de las Telecomunicacines no sólo incluye reglamentación nacional. basta citar un artículo de La Nación de fecha 25/11/2000. Roberto Dromi. Illinois” de 1877 esta tesis queda definitivamente consolidada. que romperá las barreras entre Internet y televisión. [32] [33] Cfr. La Ley Actualidad-Ministerio de Fomento. en 1927 una reforma de la norma posibilita la crea ción de la Federal Radio Comisio. 1994 -Monografía presentada como trabajo de adscripción en la Cátedra “A” de la asignatura Derecho de la Navegación.. cit. I-. Los primeros organos fueron creados en Connecticut y Missour a partir de 1879.. sin que ni siquiera sea necesario exhibir la tarjeta de crédito (será leída automáticamente). 1997. cit. posee un pronunciado carácter internacionalista. el sector de las telecomunicaciones facturó en el 2000 aproximadamente 11. consolidada en modelos como el de la Unión Europea. Maximiliano Márquez Alurralde. [48] No obstante. Derecho y reparación de daños a los usuarios”. pág. [42] Se considera que en el corto plazo la mayoría de los servicios de telecomunicaciones van a estar fuertemente integrados entre si. en el marco de los procesos de integración que se vienen dando en el planeta.). Sudamericana. [47] Se considera que la actividad de la administración es fundamentalmente externa y dirigida a garantizar intereses esenciales de los consumidores y usuarios. t “Regulaciones y Estancamiento”.E. se duplica cada tres meses. etc.genera relaciones de carácter privado. las relaciones son los canales por los que circula la información”. servicios informáticos que permiten al portador de una tarjeta hacer sólo una reservación telefónica o mediante Internet para los vuelos.As. como lo explica Lena Paz. [41] Cfr. lo que no implica dejar totalmente librado al mercado el desenvolvimiento de la actividad. 21 a 50.I.. etc. además de permitirnos llegar por la vía de la inducción a los principios generales de la rama de que se trate. [43] Anuario 2000-2001. que se refleja en los Convenios Internacinales y en instituciones como la U. 179-180. mediante el que se crea la Comunidad Económica Europea. Roberto Dromi. Católica de Córdoba y Blas Pascal. Tesis. no obstante su origen diverso. su sistema circulatorio. Decimos normas jurídicas. computadoras y radiodifusión en diferentes formatos. procurando interconectar acceso a Internet. Ello nos conduce a lo que se denomina “integralidad” o “plenitud”. son consideradas hoy el motor de las economías modernas". Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas -F. tal como si se hubiera producido el transporte físico de quien “navega” haci a el sitio al que se dirige la telecomunicación. Se estima que con este sistema será necesario llegar al aeropuerto tán solo veinte minuntos antes de la partida del vuelo.000 millones de dólares durante 2000.UU mantuvo un monopolio de hecho a favor de la empresa AT & T. sin haber efectuado transporte o movimiento corporal alguno. [46] Cfr. mediante el cual órganos supranacionales a los cuales los estados le han atribuido competencias que le son propias. 140 a 145. [45] Cfr. 31/12/1999). Ciudad Argentina. que pueden ser de carácter público y privado porque. sancionada en el año 1890 en los Estados Unidos. aprobada con “Distinguido”). Ed. 9. sección 2). que además administra el espectro radioeléctrico y asignación de frecuencias con fines comerciales y finalmente en 1934 se constitiye la Federal Communications Commision. La Nación. Clement en “Regulación de las Telecomunicaciones por Satélite”. 1998.N. se calcula que el número de conexiones crecerá de 62 millones a principios de 2001 (ubicadas físicamente en EE.T. Incluimos en el grupo a los estados latinoamericanos y asiáticos. Javier Cremades García. como lo veremos.el mismo Estado el titular monopolístico del derecho a explotar redes y servicios. 1987. INTELSAT. sino. J. por lo que se emitirá el boarding-pass inmediatamente y el pasaje. Sólo en materia de televisión digital.L. completándose el sistema cuando el pasajero ingresa en Migraciones en un panel similar a los dispositivos de alarma de supermercados. han organizado las telecomunicaciones siguiendo este modelo”. como ya veremos en detalle. pues se materializan completas formas de telecomunicación con imágenes y sonido en tiempo real. decimos que la legislación regulatoria de la competencia. porque como apunta José Luis Montoto Guerreiro (ob. donde se afirma que el tráfico de voz y datos por las redes de telecomunicaciones. Facultad de Dercho y Cs. “Derecho Telefónico”. Europa occidental. las normas también pueden categorizarse como de carácer nacional e internacional. a la reunión de las mismas en un sistema unitario y orgánico. pero con un aumento del 80 % en el Primer Mundo). cuyos artículos 85 y 86 sientan las bases para posteriores reglamentaciones comunitarias y nacionales..UU. en 1912 la “Radio Act” otorga a aquélla la potestad de crear un registro de usuarios. “Regulaciones en Argentina” (Córdoba. en buena parte del mundo. y avizorada en el contexto del Mercosur. lo que representó un crecimiento del 4 % respecto de 1999 (Cfr. a 62. hasta los novedosos sistemas de “e-track”.ED.Ortega. [37] En este sentido destacamos desde la actividad de los servicios de telecomunicaciones durante las travesías -que se estudia en otras páginas-.-. diciembre de 2000. dado que no obstante su carácter de servicio público. pretende seguir la línea de trabajo propia de las Cátedras de Derecho de la Navegación de las Universidades Nacional de Córdoba.. el estado puede intervenir en éste.[31] Este concepto. [38] Cfr. sino que también -y cada vez más. ob. “Telecomunicaciones en Europa y en España” en “Derecho de las Telecomunicaciones”. Japón y Australia) a más de 350 millones para el 1º de enero de 2006 (con más penetración en países en vías de desarrollo. EE. ob. por el contrario. Ghersi. Todos los países europeos occidentales.500 millones de dólares. y del Instituto de Dercho Aeronáutico. también llamado “Derecho Antitrust” o “Derecho Antimonopólico” experimentó un decidido impulso a partir del Tratado de Roma de 1957. Incluimos también a la dimensión comunitaria o regional.UU. [36] Si bien los juristas coinciden en que el primer antecedente es la llamada “Ley Sherman”. [35] Cfr. la cual surge de la interconexión de numerosas empresas prestatarias de servicios telefónicos locales (el llamado “Bell System”) y que a partir de fines del . en lo que como lo ha reflejado la doctrina se produce un acercamiento a los requerimientos de la técnica continental del servicio público. en todo el mundo. pág. órgano regulador de las telecomunicaciones a nivel federal. 9. que sustituye a la anterior y que va asumiendo nuevas funciónes en la medida en la que se incrementan los servicios de telecomunicaciones (televisión. a excepción de España. [34] Cfr. se denomina usualmente a la actividad de operar en la red). “Es por tanto -continúa el autor. pág. citado por Liliana H. Carlos A. Hablamos de relaciones humanas. Ed. no sólo se nutre de reglamentaciones de carácter público de orden técnico -referidas a la prestación de servicios y a las características de los distintos sistemas-. Ello conduce. Editorial Hammurabi. Conforme la famosa sentencia “Mumm. por su propia naturaleza -tal como acontece en las restantes disciplinas que integran el Derecho de la Navegaciónes. “El fracaso del Estatismo”. Las diversas normas concurren. [40] A modo de ejemplo. Más de la mitad de estos ingresos se generarán en EE. 1988 -Cap. “Responsabilidad de empresas telefónicas. cuyos sujetos activos y pasivos son los Estados miembros de dicho esquema de integración y sus ciudadanos. en 1910 se otorga a la Interstate Commerce Comission competencia para regular servicios de teléfonos y telégrafos. Ed. a un mismo fin.As. págs. Manantial. [39] En la que constituye la forma más sofisticada de “navegar” (tal como.000 millones en 2005.C. Sociales de la U. sin necesidad de reunirse físicamente con el pasaje. comunicaciones por satélite. alterando su propa dinámica en beneficio de intereses sociales. cit. El e-track leerá la tarjeta del pasajero (que posee un chip identificado como “Radiofrequence Indentification Device” y reconocerá que éste ha reservado el vuelo. INMARSAT. Banegas.

celular y otros servicios. sin privatizarla. comenzando la etapa de liberalización. 408. “Derecho Comunitario”. que inclusive lo abría a la inversión privada. En 1996 se formaliza la oferta pública de acciones de Deustche Telecom. Juan José -“Los satélites de telecomunicaciones”. Todo fue aprobado por ley nacional 24. British Telecom. esta organización pasó a ser un organismo especializado de la ONU. Mediante el Acuerdo aprobado por la Asamblea General de la ONU el 15 de noviembre de 1947. citado por Dromi. Fernández Shaw. [66] En diciembre de 1992 se aprueba en Ginebra la Constitución y el Convenio de la U. Bs. [58] José Martín y Pérez de Nanclares. pág. Dromi. 406. 1995.. José F. [49] Cfr. pág. pág. Jorge Batlle. Telefónica de España. consecuencia de la previa liberalización. cit. que entró en vigor el día 1 de enero de 1949.. siendo rechazada por un recordado referendum de fecha 13 de diciembre de 1992. X.. debido a que el Tribunal Constitucional de Costa Rica interpretó que la concesión otorgada violaba el derecho exclusivo del ICE. [63] La primera había sido constituida mediante la Convención de París. Colombia.. III Congreso nacional de Telecomunicaciones. Ancel (telefonía celular) y Anteldata (transmisión de datos). pág. pág. [56] Hacia mediados de la década del 90. Existen Conferencias posteriores: Buenos Aires de 1952. [61] Cfr. se procede a quebrar su monopolio por decisión judicial. [68] Creada en el Segundo Congreso Postal Internacional. autopista de la información de la Subregión. De todas maneras. www.htm [74] Cfr. resume esta postura: “A modo de corolario. que controlará el nuevo mercado con el objetivo de promocionar la libre competencia. Estévez Rodríguez. [72] Cfr. comerciales y vectores orientados al desarrollo de la sociedad global de la información. las recomendaciones de la CCITT con aprobadas por consenso en el seno de la organización internacional y ello las dota de un gran valor y peso específico.. las ondas no entienden de mojones” [59] El servicio es prestado por el ICE. Bs. los antiguos monopol istas han perdido importantes cuotas de mercado. prestaba un poco más del 90 % de las comunicaciones de larga distancia y poseía fabricante de equipos y empresas de I + D. que monopoliza además la prestación de la energía eléctrica.L. En casi todos los países mencionados. convenios de cooperación con organismos internacionales. Ekmekdjian y Rivera. actualizándose algunas normas. hecho político que. 1994. Y agrega: “. Noviembre de 1994.. tal como ocurriera en el primer intento. jurídicas.oas. [65] Tales como France Telecom. Reactivación del Proyecto de Satélite propio para la Subregión. Noviembre de 1994. Estévez Rodríguez. [57] Hacia 1997 se estaban llevando procesos de privatización en ocho países de Europa del Este. aparentemente consolidadas desde hace décadas. En la actualidad. su sujeción a privatización fue propuesta a la ciudadanía por el Poder Ejecutivo Nacional. existe un firme propósito del actual mandatario. pág. Cit.484. marcó el principio del ocaso del entonces Presidente.. Ob. [51] Cfr. Por mucho que el legislador se empecine. el conservador Luis Alberto Lacalle Herrera. cit. tecnológicos. cit. pág. pero convirtiéndola en un holding de compañías: una de ellas será la propia Antel. “El derecho europeo de las telecomunicaciones” en “Derecho de las Telecomunicaciones”. ob. ya había desmonopolizado los servicios de telefonía celular y de valor agregado.E. [71] Cfr. pág. [62] Sin perjuicio de la numerosa literatura existente sobre el tema.. Javier Cremades García.[55] Hacia 1995.2000. formación profesional. AHCIET impulsa además. modificada en 1992. “En efecto -continúa el autor-.” [76] Entre ellos se destacan: El Plan Maestro del Sistema Andino de Telecomunicaciones para el período 1994 . que entró en vigor el 1 de junio e 194. de telefonía rural y celular (en este segmento existe también una prestadora privada). que no obstante su correcto funciónamiento y su importante inserción por habitante. citado por Dromi. controladas por una Unidad Reguladora de Servicos de Comunicaciones. Cit. Málaga-Torremolinos de 1873 y Nairobi de 1982. [69] Cfr.. [53] Se sanciona un nuevo regulatorio que transforma en sociedades anónimas a los servicios postal. [50] Cfr. de telecomunicaciones y bancario. No obstante.ahciet. III Congreso Nacional de Telecomunicaciones. ps. Promoción y coordinación de la participación de sus Empresas Miembros en el Proyecto Cable Submarino Panamericano. al abrir una nueva comunicación está poniendo en entredicho todo tipo de categorizaciones sociológicas. F. pero han incrementado significativamente su facturación y sus beneficios. Editorial Colex. 91. ob. 42 -80. ob. continuando en Berna su sede. 205. [60] Uruguay posee una operadora estatal -ANTEL-.I. suele hacer transitar a las antiguas PTT ‟s”. pág.. con la participación de empresarios privados y públicos. fabricantes y proveedores de servicios con el objetivo de generar la más completa información en ámbitos regulatorios. Editorial Tecnos.. que operó desde 1989 a 1995.T. Elaboración de la Norma Andina de Señalización por canal común CCITT No: 7. 408. para muchos. Ecuador. As. etc. 93. complementada con un plexo normativo en el que se destaca la ley de liberalización de 1996.es) “Nuestra misión es ser punto de encuentro de las telecomunicaciones Iberoamericanas a fin de ofrecer a nuestros socios actividades. [54] Privatización total de Telefónica de España. José F. [64] Convención de Atlantic City. celebrado en París en 1878. vigente a la fecha.. en 1987 se dicta una ley de ordenación de las telecomunicaciones. se había otorgado una concesión a Millicom. ya habían abierto la competencia en telefonía básica. análisis y transposición al derecho de los estados miembros de la Comunidad Europea”. Ejecución de Interconexiones Fronterizas a través de enlaces directos entre localidades limítrofes de los países de la Comunidad Andina para crear zonas de integración fronterizas. aplicaciónes sociales y oportunidades de negocio en el mercado. Montreux de 1965. productos y servicios orientados a desarrollar gestión inteligente de la información. Coordinación del Grupo Andino en Telecomunicaciones Y2K (GTAT-Y2K). p.Venezuela. presenta atrasos en materia de inversión. no sólo ante el mercado sino también ante las propias Administraciones Nacionales” [75] Según su presentación institucional en Internet (www. En 1987. Fue demandada por prácticas monopólicas en repetidas oportunidades. [70] García Ruiz Angulo. semióticas y. Ese es el habitual iter por el que la competencia. 202.As. Cits.I. Ob. que interconecta las redes digitales de los cinco países de la Comunidad Andina . se constata la ineludible necesidad de lograr en este sector normativo mayores dosis de fantasía jurídica para regular un fenómeno transfronterizo que. 41 y sgts. hasta que en los 80.Cap. En Kyoto.. As. Ekmekdjian y Rivera. Obs. realizado con el apoyo de la Unión Internacional de Telecomunicaciones . Félix -“La Organización Internacional de las Telecomunicaciones y de la Radiodifusión”. cit. dos años después. [67] Cfr. Bs. incluido y votado en el presupuesto 2001. Planificación del Corredor Andino Digital . La fuerte oposición de izquierda (Frente Amplio) ya anunció que presentará recurso de referendum. 1996. en su libro “La Directiva de Televisión: fundamento jurídico. Recientemente la justicia declaró inconstitucional la división del monopolio. y dos empresas privadas de capital mixto. Madrid.. [52] En ese año comienza a cotizar en bolsa la Compañía Holandesa de Correos y Telecomunicaciones. 10. incorporación de nueva tecnología y desarrollo de servicios con valor agregado. Las Organizaciones Internacionales (octava edición). que seguirá manejando la telefonía básica. La desregulación y la desmonopolización se darían en sucesivas etapas. y la segunda mediante la Conferencia de Berlín de 1906.Ediciones Ciudad Argentina. se adoptan por la Conferencia de Plenipotenciarios los instrumentos de enmienda a la Constitución y Convenio. ob. para efectuar una profunda transformación de la Antel. 1995. 570. tomamos como referencia a Manuel Diez de Velazco. [73] Cfr. Perú y Bolivia-.siglo pasado comenzó a adquirir compañias independientes de empresas locales de telefonía.UIT. cuando contaba con unas veinte empresas operadoras de servicio telefónico local. Ginebra de 1959.cidi. sobre todo. que permitió la realización de actividades conjuntas por parte de las . Ekmekdji an y Rivera. 1995. y con una norma comunitaria aprobada para la utilización comercial del recurso órbitaespectro en los países de la Comunidad Andina.org/annualreport00-s/infanual99-00-5. el 17/5/1865. conforme a las exigencias del Libro Verde. Javier Cremades García.

) al operarse la privatización de las telecomunicaciones y pese a que el Acuerdo lo autorizaba a delegar el carácter de signatario ante INTELSAT en una entidad privada. en el presente y mucho más hacia el futuro. el autor aborda específicamente la problemática de la radiodifusión en España. Diciembre 1993. P. ob. el Estado Nacional prefirió no hacerlo y al designar a la Secretaría de Comunicaciones como su representatne ante la Junta de Gobernadores de la entidad internacional. “Telecomunicaciones y Derecho Público”. El acceso directo se obtiene cuando el Signatario da su autorización por escrito. en “Derecho de las Telecomunicaciones”. lo que supone recibir facturas directamente de INTELSAT y pagarlas de forma directa también. Los fundamentos jurídicos de la legislación en materia de telecomunicaciones son. 32. la cuay constituye por ende una de las contraprestaciones a su cargo (. ob.E. e inversores privados. en un principio Argentina había designado a ENTeI para representarla. iniciándose un proceso judicial presidido por el juez del Tribunal Federal del Distrito de Columbia. Dictamen de la P. el lanzamiento del Proyecto INMARSAT-P a mediados de la década de los „90. esta idea ha sido respaldada por la jurisprudencia. ob. se cuenta la obligación de efectuar los aportes de capita l ante Intelsat. Este concepto se repite en la estructura institucional de INMARSAT.su carácter de inversor en Intelsat por consiguiente sigue siendo ante ésta el obligado principal a realizar los aportes correspondientes (. [83] Cfr. se plantea en el presente y especialmente hacia los próximos años.O. [77] Sin perjuicio de que la doctrina es conteste en este punto. el carácter de signatario argentino” [80] Hay cuatro niveles de acceso directo a INTEI...A. hace referencia a los Signatarios en relación a sus intereses como inversores en lo concerniente a temas tales como establecimiento y modificación de tarifas por el uso del sistema. 313): “Intelsat es una empresa cooperativa internacional de costos compartidos. conforme el Decreto N° 5655/72 (B. Dromi. que consideramos a la radiodifusión como el nervio motor de las telecomunicaciones. 06/09/72). Sección Primera. a los efectos de analizar la estructura institucional de INMARSAT. etc. Nº 29.. en colaboración con la Conferencia Ineteramericana de Telecomunicaciones... haciendo la salvedad que para el tercero (usuario) carece de relevancia el cambio del sujeto prestador del servicio público telefónico. [84] “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas. La Reunión de Signatarios. establece: “Entre las condiciónes del Pliego que Telintar S. Marcial Pons Ediciones Jurídicas S. Yendo a la situación de nuestro país.4. pág. pág. tarifas y aspectos comerciales. que culiminaría en 1982 con un acuerdo entre partes aprobado en ese mismo año por el juzgado.. pues sobre ésta recae. www. Dentro de este marco se pueden encargar servicios directamente a INTELSAT.) El Estado Nacional no ha transferido a la licenciataria -Telintar.ec). la cual tiene responsabilidades financieras y gananciales en la Organización.. el signatario puede ser: a) Un órgano del Estado o la autoridad regulatoria. pero muchos de sus planteos y conclusiones -aún cuando no coincidamos en algunos aspectos. los signatarios que lo deseen. en una situación no inferior a la en que se hall aba originariamente. (Cfr. Respecto a quien es obligado a efectuar los aportes. 21 y sgts. (1999). b) Una PTT o empresa pública de telecomunicaciones. se realizó por fuera de la estructura de la organización. cit.. b) Acceso para cuestiones comerciales y sobre servicios. L. III. puso de manifiesto su voluntad de reservar para sí el carácter de signatario argentino exclusivo. el Departamento de Justicia demandó a AT & T por prácticas monopolísticas. pág.) no corresponde hacer lugar al pedido de desdoblamiento de la cuenta de aporte del signatario argentino (. en los sistemas de telecomunicaciones. determinación de la capacidad del segmento espacial. el desarrollo de las redes o sistemas de telecomunicaciones en su conjunto. cit.. como por ejemplo servicios de Televisión. cit. asimismo. cabe hacer el distingo entre el marco clásico de la relación bipartita en la noción de servicio público clásica propia (en este caso Entel-cliente) y la nueva evolución de la relación tripartita de sevicios públicos (empresa concesionaria-ente regulador / Estado concedente-consumidor o usuario). Sugerimos ampliar con L. Este tipo de acceso faculta para participar en reuniones con personal de INTELSAT con el objeto de tratar cuestiones sobre disponibilidad de capacidad. Greene.org. Por otra parte. 133 y siguientes. 20/98. "El Estado Nacional conservó la decisión sobre la definición e implementación de la política satelital en general" (conf.SAT definidos de mayor a menor como: a) Acceso operacional y técnico: Tiene acceso electrónico a los sistemas de información de INTELSAT en relación a cuestiones operacionales y técnicas. se lo delegó en la CNC.N. del 20/6/95 Expte N° 18. [82] En 1974. La capacidad satelital adquirida o arrendada por ENTeI a INTELSAT era utilizada para la prestación de esos servicios y otra parte era comercializada a distintos usuarios de capacidad satelital que prestaban otros servicios. Este término debe ser recordado. Advertimos al lector. 1999. luego de la privatización de Entel. ob. para la prestación del servicio de telefonía celular a escala global vía s atélite. [86] Cfr. F. garantida por el derecho público en general. c) Una empresa privada de telecomunicaciones. 8/8/92.T..Clement. creada por diferentes Estados soberanos con el propósito de desarrollar. En la citada obra. Y a su vez. 3. y a los mismos recurriremos en consecuencia. sentencia efectiva a partir de 1984.c.serán de suma utilidad para el desarrollo de este punto. es decir. “Davaro Saúl c/Telecom SA s/juicio de conocimiento”). mientras que la prestación de los servicios quedó en manos privadas. habida cuenta de que la evolución de Internet y la sociedad de la información -conceptos que explicaremos oportunamente-. El Signatario es nombrado por el gobierno miembro. vale la pena citar un dictamen de la Procuración del Tesoro (Dict. que esta no proporcionaba. La privatización cambió substancialmente esta situación. el dictamen 20/98 de la P. procediéndose a retomarla la Secretaría de Comunicaciones de la Presidencia de la Nación. en un instrumento denominado “Consent Decree”. Dentro de este último rango se encuentra nuestro país. ver FIEL.) no puede admitirse que la licenciataria haya asumido.. Enrique García Llovet. 135.Clement.N. efectuaba los pagos correspondientes en función de la capacidad satelital utilizada como operador monopólico de los servicios de telecomunicaciones que brindara en ese tiempo.. El alcance del acceso directo puede variar en función de la autorización del Signatario. que representa a un Estado determinado. Como indica Dromi. con el 30% del capital. c) Acceso contractual.. etc. en la cual los países miembros participan por intermedio de una sola entidad por país denominada „signatario‟ (. en un porcentaje no superior al 30%. punto II. como la ex ENTel. los fundamentos de la radiodifusión. es un signo clave de la diversificación de los servicios que se ha planteado concretamente.T. Pág.. El Libro Azul”. participar anualmente en el ejercicio de participaciones de inversiones. ENTeI además de los aportes de capital e inversión como Signatario.Empresas Miembros para la solución oportuna de los efectos relacionados por el cambio de milenio. del 23/2/98. “La regulación de la competencia y los servicios públicos. [85] Cfr. y el derecho administrativo en particular” (CSJN. sobre la base de aquella (ver nota 31). En primer término implicó el desdoblamiento entre el Signatario y el operador.I. expresando la Corte Suprema que “.aseta. punto IV.T. es el miembro de loa Asamblea de INTELSAT. aceptó cumplir.. “Derecho Telefónico”. Se optó por retener la calidad de Signatario para el Estado.. en el mismo expediente. De acuerdo a esta definición. pág. mediante un consorcio en el que participa INMARSAT. y recaerá cada vez con más fuerza. Cap. “El régimen Jurídico de la radiodifusión”. en lo sustancia. . pág. 16. [88] Cfr.L.N. 141. Rev. nuevamente se modifica. la que asume las tareas de control y regulación. Tomás de la Quadra Salcedo.) pues la propiedad de los derechos derivados de los aports de capital efectuados por dicha firma con posterioridad a la fecha de la toma de posesión son del Estado Nacional (. d) Acceso con inversión: Este último estadio da derecho a invertir directamente en INTELSAT y percibir un rendimiento sobre las inversiones. de acuerdo con el pliego de Bases y Condiciónes aprobado por e l Decreto Nº 62/90” [78] “Parte”. Anticipando las ideas de apertura de la organización. Cap. 1991. [87] Para un estudio más profundo de la cuestión.. [81] Cfr. Oficina de Desarrollo de las Telecomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicacioes. habida cuenta que su „ status garantizado‟ debe permanecer. establecer y explotar un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite. los aquí involucrados reciben el Manual Tarifario y la Guía de Servicios de INTELSAT.A. Madrid. En la actualidad tal representación. ob.. A su vez. Tomás de la Quadra Salcedo. pág. es la parte o la entidad de telecomunicaciones pública o privada designada por la Parte para la firma del Acuerdo Operativo.106/94). [79] “Signatario”. Esta iniciativa constituye un ejemplo cabal de la tendencia general hacia la privatización de la organización. cit. Harold H. cit. Teoría y experiencia argentina reciente”.

en ob. Buenos Aires.Ferreira Rubio (1982).Pizarro.. pág. 1966. 192. con citas a Jiménez de Parga y Herrero-Tejedor Algar (1998. 928 y ss. sea que la prohibición obedezca a creencias religiosas o a convicciones morales (F:214:139)” [91] Expresa la conocida sentencia que “La radiofonía y la televisión son las que gozan de protección más atenuada. todos estos derechos específicos no constituyen sino desprendimientos del derecho de la intimidad o “a la vida privada”. y también un modelo económico... 1986-C. LL. cit.plantea Carranza. modelo de relaciones económicas que.no excusa la atribuible a los editores.). CNCiv. la Constitución consagra un modelo de Estado. 325. la imperativa y urgente atención normativa del nuevo fenómeno” . dando por cerradas una serie de empresas. Nº 155. desconociendo la actora el mal que la aquejaba. Jorge A. Capítulo III.) Entendemos que la protección del ámbito reservado de la vida humana se encuentra en el art. Barrancos y Vedia (LL 1986-D. Pág. “El derecho de informar está condiciónado al ejercicio razonablemente cuidadoso y diligente de esta actividad. el Estado puede. Carranza. Carranza. Libertad de conciencia: es el punto de toque -el límite existencial. 1 y ss... cuando exista un legítimo interés por parte del Estado o de la sociedad”. Fallos. y otro”. La libertad de prensa y el deber de veracidad” .donde el hombre abandona su animalidad y nace como tal (.A. ob. el derecho al hecho excluyéndose el dercho a la opinión. II. De todas maneras. pág.. S. 42. (.. el hecho que tales publicaciones se hayan limitado a transcribir un comunicado policial -al margen de la responsabilidad de dicha autoridad. c/ Clarín E. la famosa actriz Nélida Lobato.. entre otros. pág. Germán Bidart Campos. c/ La Razón. pueden consultarse artículos de Cárdenas (LL 1986-C. en la obra citada.) sin embargo. 118-305. 42 y 43.. Dromi.G. ob. como indica la doctrina-. Buenos Aires. cit. de los papeles privados y de la correspondencia (art. refiriéndose a la intimidad.L.y cuya consecuencia revestirá.4. 172-. ob.) La Corte ha sostenido que la libertad de conciencia consiste en no ser obligado a realizar un acto prohibido por la propia conciencia. E.A. Carranza. ED. Bianchi (LL 1997-B. Humberto Quiroga Lavié “Derecho Constitucional”. utilizando un tiempo de verbo potencial.toda censura previa que sobre ella se ejerza padece una fuerte presunción de inconstitucionalidad” [93] Cfr. citado por el mismo autor en “Nota a fallo. aparte de las notas citadas. 190 y 191. J. cit. 306:1982. Dromi (1999). La fuente era un comunicado de la Policía Federal. Sobre el fallo. [107] Cfr. de su persona. Se hizo lugar a la demanda en todas las instancias...[97] J..). [103] Autos “Campillay.. enseña García Llovet en la obra citada. Jorge A. -Cfr. LL LXII Nº 152 pág.A.. 1283).. ob. lo ya expuesto al abordar en 1. 133 in fine. ob. 406 (Con nota de Alterini y Filippini). que los diarios reproducieron sin revelar su origen. cuando la proliferación de los medios de difusión y el incesante progreso tecnológico que hace de apoyo generador de aquéllos. lo que quedó probado en autos. D. que luego de solicitar la rectificación de la información -atento a que lo informado era falso-. y esto implica que se limite la libre iniciativa privada en algunos sectores. extraña a este proceso. 1997. ante una publicación en la que se daba cuenta de su enfermedad (cáncer).N. cit. En el caso.. de su conducta y de sus empresas.Zavala de González. asimismo. el actor demanda a los tres diarios.. Cit. como ya hemos expresado en 1. Cap. Jorge A.. [105] Cfr. pág. [92] Se lee en el mismo fallo: “Dada la estrecha relación existente entre los medios de comunicación y el concreto ejercicio de la libertad de expresión -desde que aquéllos constituyen el ámbito natural para la realización de los actos amparados por esa libertad y que ordenan primordialmente a ese fin su actividad. pág. etc. no puede evitar que una lectura de texto indique que se ha elegido al modelo de “economía social de mercado”..E. [106] Con respecto al objeto del derecho enunciado. pág. cit. L. García Llovet. no incurre en culpa y no es responsable”. 978). Así llega a la conclusión de que en el caso español -asimilable a nuestra realidad constitucinal. dado que su deficiente o nulo funciónamiento puede lesionar gravemente a la sociedad. 1984. 191: “El derecho a la intimidad ha tomado en los últimos tiempos una pertinencia insitada en razón de la creciente tendencia la publicidad que ha imbuido el tiempo contemporáneo y las formas sofisticadas de penetración que la técnica ha ideado para introducirse en los ámbitos reservados (.Carranza.. [108] García Llovet. El Estado ejerce control sobre las empresas. emparentada a los modelos constitucionales económicos europeos. Ob. [90] Cfr. “Responsabilidad civil y otros estudios”. H. se ha abusado en el . Segunda Parte. imponía propalar la información atribuyendo directamente su contenido a la fuente pertinente. [98] Fallos. ni impone restricción alguna a la libertad de expresión que alla su límite natural en el derecho que cada uno tiene de recibir una información veraz o creíble aunque sea intrínsecamente falsa”. a raíz de que los mismos habían difundido una información que lo calificaba como integrante de una banda dedicada al narcotráfico. pág. Editorial Lerner.. enmarca este derecho fundamental sentro de márgenes amplios.s. cit. y regulando especialmente aquellas actividades que por su naturaleza necesitan de una protección más elevada. sala K. el informador que respeta estas pautas. “al menos desde una interpretación literal de los preceptos constitucionales y de los desarrollos doctrinales en la materia el objeto del derecho sería derecho a la noticia. cit. [95] Cfr. Bs. J. Sección Primera. Si aceptamos la distinción entre información y opinión como objetos de dos libertades distintas con una fundamentación autónoma puede ser coherente el reconocimiento de un derecho a la noticia prescindiendo de un “derecho a la opinión. J. febrero 25-1998. 190 y s. definidos por el derecho constitucional económico: en efecto. pág. Comprende en su definición al “derecho que compete a toda persona de sensibilidad ordinaria. en otras cláusulas. pág. para el ser humano. As. toda vez que éstos hicieron „suyas‟ las afirmaciones contenidas en aquél. diferente a la posibilidad de investigar -derecho a la información. disciplina simultáneamente ambas instituciones y el ejercicio de los derechos integrados en éstas para preservar los intereses generales y garantizar derechos de terceros” -ob. haciendo uso de la libertad de expresión. nos brinda la siguiente definición: derecho individual a la reserva. Depalma. la intimidad y la reserva -verdadera dimensión moral de la personalidad. 42. José Luis Montoto Guerreiro. fundamentalmente por su intensa penetración en el seno del hogar. propio de quien difunde noticias. Clarín dio cuenta del comentario de un empresario textil sobre la situación de su competencia. Pizarro (LL Año LXII. Jorge Bustamante Alsina. 7. o con fines comerciales.N. sosteniendo que “un enfoque adecudo a la seriedad . 6 (nota a fallo de J. 19 C. pág. continuado luego por sus herederos. 984). aún cuando el constituyente no lo establece expresamente. y como también expresa el autor. como su necesaria consecuencia.Fernández Rubio. al que se caracteriza como “.Sáez Capel. Crónica y Diario Popular” . el cual no comporta la garantía de que la información sea cierta. de no permitir que los aspectos privados de su vida. H.)” . pág. pág. como hemos visto. pág. Año LXII Nº 152. Ver.[89] Cfr. [101] Cfr. sobre las que éste luego podrá opinar. [100] Cfr. concurrir al mercado como oferente de bienes y servicios -tendencia de la que. 18 C.. límite en definitiva de la libertad de comunicación y del ejercicio del ius communicationis. estamos frente al derecho que tiene todo individuo de conocer los hechos que le interese conocer -con los límites ya expuestos-.C. Bustamante Alsina. 34. “Galardón S. 308:789. En el caso. Vol. reconociendo un papel importante a la iniciativa privada y garantizando el derecho de propiedad. 44. [94] Cfr. ordenando en general a la actividad económica. [102] Cfr. o dejando en reserva la identidad de los implicados en el ilícito . dándolas por inexcusablemente ciertas” . citado por Carranza en ob. “. cit.. En el caso. 34. pág. había iniciado juicio a la Editorial perfil en 1982.. Pág. D. [99] Extracto del sumario.4 el “ius communicationis”. asimismo.: “. al conocimiento de ideas ajenas. G. M. IV. Díaz Molina. [104] Cfr.Bustamante Alsina ya citada). inexacto. citada por Dromi (1999). DJ. pág. entre las que se encontraba la sociedad actora. sean llevados al comentario público..es comprensivo de todo cuanto atañe a la esfera personal del secreto.Bustamante Alsina.Bidart Campos. [96] Cfr. la Constitución operativiza dicha protección a través de la consagración de la inviolabilidad del domicilio.y sobre él se ha dado en investigar desde el ángulo jurídico tan sólo ahora. inicia la demanda que fue desestimada.. cit. la posibilidad de ser comunicado de determinadas realidades. Editorial Lerner. donde el amparo del individuo a gozar de su intimidad desplaza los derechos de quien allí se entromete y además porque sus transmisiones son singularmente accesibles a la infancia”. R. especialmente después de la Reforma de 1994-. pág. ob. pág. Ed.. en “Los medios masivos de comunicación y el derecho privado”. cit. la soledad o el aisalmiento que permiten la libre ejercitación de la personalidad moral que el hombre asume al margen y antes de lo social”.. 1975.Quiroga Lavié.. sin excluir la iniciativa privada -y hasta subordinándose a ella. “La Constitución Argentina”. provoca la creciente invasión de la esfera privada y determina.” En definitiva.Quiroga Lavié. Año XIV Nº 15. “Este derecho-género . ob.

De ahí que se tan difícil encontrar un concepto -tanto en los propios ordenamientos jurídicos como en los tratadistas. en la actualidad los especialistas en Derecho Administrativo parecen poner énfasis en caracterizarlo como “a toda actividad de una colectividad pública destinada a satisfacer una necesidad de interés general” -Cfr. Y agregan: “La Constitución. Germán Bidart Campos.. y el mantenimiento de los contenidos que forman parte de una genérica -y renuente a desaparecer. [127] Cfr. “Biestro de Bover.112 del presente Boletín). [113] En ese sentido..Laguna de Paz. sistema que pretende que la Red pudiese ser transparente a la investigación policial. 177 y 178-. Bs.. 37 in fine: “Entendemos aplicable a nusetra regulación en la materia lo expresado sobre el nuevo derecho de las telecomunicaciones español en tanto se alinea „sobre dos ejes fundamentales en la novedosa implantación: la libre competencia generalizada a todos los elementos y partes del sistema . determinar cuándo éstos son prestados con deficiencia. pág.82 [125] Ariño Ortiz.. [121] En los términos establecidos por el art.misión de servicio público. de prestarlo conforme a la necesidad de uno y a la propia naturaleza implícita en todo servicio público” (Cámara Nac. cit. Sostenemos. apoyándonos en doctrina muy calificada-. DO C 48 de 16. que los ciudadanos tienen derecho a exigir al Estado la prestación digna de todos los servicios públicos. pág. pág. de necesidad pública a satisfacer.10. [116] Debe prestarse en forma ininterrumpida.. afirmando que “el viejo concepto de servicio público-monopólico. de la actividad práctica y concreta que conforma al servicio público. cit. Civil y Com.ya no viene a llenar las necesidades y las preferencias de la población a la que dice servir. [119] Al tratarse de prestaciones de interés comunitario. García Llovet. sea que lo realice la administración o los particulares” . DO C 151 de 19. en el caso específico de los servicios telefónicos).3. 20) [114] Cfr. Editorial Abeledo -Perrot. pág. igualitario. la aplicación de la imprevisión para que en caso de crisis económica no se paralice el servicio. cit. pese a todo.3. pág.. Bol.7. 200. en ob. punto 1. 152. 10-1994.1995 y Bol. Laubadere.2. cit. Resolución del Consejo sobre el establecimiento del futuro marco reglamentario de las telecomunicaciones. la ejecución del servicio en forma directa por el Estado en caso de rescate del servicio concedido (caducidad de licencia conforme los términos del Pliego) y las disposiciones vigentes en materia de concursos para usuarios y prestadores. ¿Seguridad? denominada “Enfopol”. y Bol. cit. “La constitución reformada”. 22 in fine. [115] Por ejemplo. Amelia T.As. Resolución del Consejo relativa a los principios del servicio universal en el sector de las telecomunicaciones.el interés privado. 758. Menem. por sí o por otros.. Resolución del Parlamento Europeo relativa al Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable. 22.2. pag. citado por García Llovet en ob. citado por Dromi..2. o la red de . o del particular autorizado (concesionario) que lo tiene a su cargo. por una gestión subsidiaria a cargo de particulares (licenciatarios o concesionarios. propone un “digno entierro” a la noción. o en su caso las empresas prestadoras tienen la obligación de prestarlo. [110] Citado por L. toda vez que la necesidad que cubre se haga presente. Chillón Medina.3. en el caso de autos. ha dicho la jurisprudencia: “Frente al derecho subjetivo de exigir la prestación del servicio por parte del usuario. destino. 9-1995. De todas formas. COM(94) 440. punto 1.12. los locales e instalaciones de la licenciataria que tienen relación directa con la satisfacción del interés público perseguido” . cit. es un régimen de carácter potestativo que disciplina un cometido de prestación. Advertimos que esos niveles (. como pudiera parecer a primera vista. sin discriminaciones ni privilegios.. destanada según calificada información a capturar todo tipo de señales electrónicas d e conversaciones por teléfono. DO C 258 de 3. innovadoras. pág. 1994. ya se trate del Estado o de los particualres (concesionarios. in fine. en el que le corresponde al Estado establecer las normas. en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob. Lejos de ser incompatibles entre si.100.). cit. 42 de la Constitución Nacional. Eduardo y Dromi.del servicio público -nosotros preferimos dar una simple noción del mismo. 1/2-1994. [122] Ello motiva. cit. [111] Sobre la noción de servicio público. cuya última modificación la constituye la Directiva 96/19/CE en relación con las comunicaciones móviles y personales (DO L 74 de 22.pasado y que hoy mediante la privatización y desmonopolización se está corrigiendo-. implica que puede exigirse y usarse por todos los habitantes. está reconociendo el derecho de los usuarios a un nivel de prestación adecuado.C.1995 y Bol. [123] Cfr.1995 y Bol. 6-1990. fax y correo electrónico en todo el mundo. Dromi. cit.‟.. se centra en la regulación y control” J. especialmente este último.. El servicio público es una modalidad de regulación estatal de una actividad. que no pueda deslindarse “. Madrid. ob.. origen. Legislación de Telecomunicaciones. es muy completa la referencia formulada por Dromi (1999).) en el ámbito de los servicios públicos. el papel del Estado como ordenador y coordinador de los intereses que confluyen. resaltando especialmente este último aspecto: la noción de interés general. al imponer a las autoridades el deber de proveer al control de la calidad y efciciencia de los servicios públicos. la Administración tiene reconocidas facultades que permiten garantizar la buena marcha del servicio. nos dice: “Pocas instituciones como el servicio público han sufrido los cambios operados en la doctrina. cit.1994 y Bol.. incluso en el caso de que su gestión sea contratada”. ob. que son las que la nueva realidad social demanda” [126] Cfr. licenciatarios). Esta última afirmación ha generado conflictos en la doctrina. controla y ordena la gestión del servicio: Con la titularidad del servicio. 111993. en ob.1996 y punto 1. punto 1. conjuntamente con el control. “Servicio público y servicio universal” en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob. ob. sin exclusión alguna. cit. 761 y ss. Dromi (1999). enunciando además sus notas características y algunas actividades consideradas servicios públicos.). p. Ediar. punto 1. de mínimos. diferenciadas. Roberto. pues no son pocos los que pretenden limitar al Estado a cumplir con un único rol de ordenador de la actividad económica. en la dinámica del derecho administrativo y en consecuencia en el mundo legislativo. DO L 321 de 30.. “Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argnetino”. C/Telecom Argentina”. Para asegurar su concreción se ha previsto: la reglamentación del derecho de huelga (decreto 2184/90). y será menester de los entes reguladores -autoridades de contralor. 1/2-1995. “Economía y Estado”. 451.3. Tecnos. Buenos Aires. Del mismo autor. (1999). pues entendemos que.3. aún de quellos que no despierten -por su escasa o nula rentabilidad.” . la prohibición de ejecución forzosa de biens afectados a un servicio público. 12-1995. 1997. contenido de los mensajes. uniformidad. ob. y de los que sean deficitariamente prestados por los operadores particulares. Abonando la tesis de la analogía entre las legislaciones española y argentina en esta cuestión.y de la Justicia. Opinión que no compartimos. 5-1995. que será abordado infra. Gaspar Ariño Ortiz. ello se traduce en propender a que los caracteres de continuidad.. valga la opinión de Dromi.. obligatoriedad y regularidad se concreten en su más alta expresión. expresa respecto del caso español: “La Administración dirige. pág. ob.71. Ediciones Ciudad Argentina. [109] Cfr. la conocida red “Echelon”. Pág. puedan disponerse en tiempo real por la “autoridad competente”.1990 y Bol.. Buenos Aires. (. y los parámetros de idoneidad necesarios para el logro de la excelencia de la prestación”.100 Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable. en su caso. respaldándonos en calificada doctrina.. 1993 . [117] Debe prestarse conforme a normas preestablecidas por la autoridad regulatoria.2. al mejoramiento de las condiciónes de vida. Directiva 95/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aplicación de la oferta de red abierta (ONP) a la telefonía vocal. COM (94) 682. punto 1. “Televisión Privada: Gestión Indirecta de un servicio público”.80. pág. 21.. Hoy hy que abrir camino a las nuevas realidades. uniforme. punto 1. Comunicación de la Comisión relativa al desarrollo del servicio universal de telecomunicaciones en un entorno competitivo.. COM(93) 543 y Bol. el Estado debe garantizar la provisión de los servicios públicos -cuyo concepto abordaremos en lo que sigue-. 1993. José Ma. por lo que no puede desprenderse de ellas.Clement en ob..3. ob. Enrique García Llovet. ambas actitudes o principios se complementan e integran para dar sentido y explicación cabal de todo el entramado legal de las telecomunicaciones actuales . Liliana Clement. pág. punto 1. expone el autor. (1999). punto 1. en cuyas bases técnicas se habla de que todas las comunicaciones.. [118] Debe prestarse en igualdad de condiciónes para los usuarios. Sala 3ª. 22. cit. [112] Cfr.3. generalidad.6. En un contexto de sustitución de la gestión estatal de los servicios públicos.101.124.. pág. [120] El Estado. existe la obligación jurídica del Estado.) son exigibles a todos los prestadores. “. 177. [124] Directiva 90/388/CEE relativa a la competencia en los mercados de telecomunicaciones (DO L 192 de 24. 16/12/94.96). más competitivas. la Administración asume la responsabilidad de garantizar su prestación. A tal efecto.

725/98. En efecto. 178-794. c.326. privilegio o exclusividad. que surge clara para todo tipo de servicios de comunicación.. pág. cit. aunque afirmando que en el caso del Correo -que siguiendo el criterio de la analogía debería extenderse a todos los servicios de comunicaciones. Rev. 4 y 67 inc. 29/12/1997. Se agrega que dichos niveles de calidad. Telecom Argentina -Stet France” La Ley.N. pág. lo que se ilustra con el siguiente fallo: “El actor cuestiona el encuadre en la categoria „comercial‟ hecho por la empresa prestataria del servicio telefónico indicand o que solicitó la línea como „profesional‟ y que luego de recibir dos facturaciónes con la categoria „comercial‟ reclamó por escrito el correcto encuadre de la línea y si bien de los elementos arrimados a la causa no puede determinarse que tipo de línea se requirió mediante la solicitud de servicio.) se refiere sin duda a los correos federales (. concesionario)... 13 no surge ningún tipo de monopolio a favor del Estado federal en materia de correos. con nota de Estela B. Creemos que una cosa es la jurisdicción federal. sino de normas juridicas obligatorias y vinculantes. arts. y otra es la cuestión del monopolio estatal en la prestación de los servicios públicos. no obstante debe resaltarse que la lucha contra el monopolio no debe llevar a excesos. y Menem. Dromi. 219 [130] “. 304. [137] “El poder administrador es quien debe adoptar la medida concreta que permita la participacion previa de los usuarios y consumidores a la decision de prorrogar el periodo de exclusividad de la licenciatarias del servicio basico telefónico nacional e internacional. Sobre la pertinencia de las reglamentaciones. P.. 1998-447. pág. Dromi. pág. E. 12. nº 30. Rev. por lo que aplicando el principio de la carga probatoria dinamica y las disposiciones de la ley 24. “Ruiz. que cuentan con escasas posibilidades para ejercer un control adecuado de la debida prestación del servicio. pero no impide a las provincias tener. 1998-B. 1998-A. mensajerías y otros medios de comunicación. son exigidos por la Constitución y las leyes que en su consecuencia se han dictado a todos los gestores del servicio (Estado. recién fue desmonopolizado efectiva y expresamente mediante decreto 1187/93. E. se ha dictado la ley 25.. [133] “Cuestiones vinculadas con la prestación del servicio telefónico. el inc.. ob. cuya evolución es objeto de estudio en nuestro trabajo. Telefónica de Argentina S. deben ser resueltas mediante la aplicación del art. Alejandro A.240 tiene sobrada aplicación en materia de prestación de servicios de telecomunicaciones. 67 de la Constitución Nacional” [131] Cfr. Secretaria de Comunicaciones”. 13. Mercedes A.T. c. 151: “El fin que explica la ratio essendi del Estado es el bien común. [132] Destaca Sarmiento García -ob. que entre las consecuencias más importantes de la norma se infiere que la regla es la regulación y la la libre competencia y la excepción el monopolio.DJ. y que la “eficiencia” implica el logro del resultado de la prestación del servicio en los mínimos costos económicos y sociales. y Menem. La Ley. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.. regulado originalmente por ley 20. licenciatario. 712 .N. sala IV “Youssefian. No resulta clara esta interpretación. pudiendo fácilmente inferirse que está habilitada l a concesión del servicio a particualres”. [140] Cfr.La Ley. LIII-D. resulta manifiesto que cuando la Nación actúa como poder concedente del servicio público telefónico nacional. no lo hace en virtud de una gracia o permiso revocable o precario de laprovincia.” LLBA. cit. Dromi.. roberto y Menem.. 262. 13 (. 154-. y para toda la actividad de comunicación en general -en el sentido que le damos a la misma en esta obra-. Expte. pues debe contar con la libertad necesaria para cumplir su función de gestor de intereses publicos”. 487. como la facturación excesiva de pulsos. [136] La ley 24. da sustrato a esta afirmación. le sea exigido con mayor rigor y estrictez”. Siendo así -continúa el fallo-. superioridad o excelencia”. la doctrina es conteste en que las facultades de la Secretaría de Comunicaciones o de la . y no la compartimos.. Juzgado de 1a Instancia en lo Civil y Comercial Nro 3 de Quilmes . sino conplena jurisdicción y en ejercicio de un derecho emanado de su naturaleza constitucional. Dromi. puesto que la economía de empresa no puede ser absoluta. etc. págs. “Ruiz. P. Dromi. La Ley. 1998-A. pág. As. Esta tesis es apoyada por Sagues -Elementos de Derecho Constitucional. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. Del texto constitucional. De hecho. Pritz. Tau Anzoátegui. cit. 1998-D. [129] Cfr.. T1. también lo es que la empresa no acreditó que fuera la categoría comercial la solicitada cuando la aludida solicitud de servicio obra incuestionablemente en su poder..[128] Bidart Campos. Telecom Argentina -Stet France” La Ley. R. ”Parody. 304 [135] La doctrina (Sarmiento García. Sacristan .. págs. remitiéndonos a todo lo expresado sobre el particular supra e infra. ob. c. ob. Hoy la cuestión se centra en la regulación que tiene que practicar el Estado sobre los entes privatizados respecto a la calidad en la gestión y en la prestación del servicio”.ED. como así también que deben ser interpretadas extensivamente las normas referidas a la competencia y a los derechos del usuario y restrictivamente las de privilegio y derechos del concesionario. Pág.240 de defensa del consumidor (Adla. “Una ley provincial de telecomunicaciones y la jurisdicción nacional”. 16 y 28 del art. Carlos A. ob. 1993. corresponde hacer lugar al reclamo imponiendo a la demandada la devolucion de las sumas percibidas de mas por la erronea categorizacion de la linea Telefónica del actor”. Este impera como causa orientadora de la existencia estatal. 153 a 158.) indica que “calidad” debe interpretarse como “buena calidad. sala CNFedCivyCom)(SalaI) 10?06?1997. R. Martin c. [134] “Dado que la empresa prestataria del servicio telefónico brinda el servicio en forma monopólica. cit. 170 y 171. Bs. Senado de la Nación (Dictámenes 227:169). 674-. Eduardo. fundado a su vez en el deber de „promover el bienestar general‟ y más concretamente en el de cumplir los objetivos enunciados en los antes dicho incs.. en las palabras del preámbulo cuando dice “promover el bienestar general”. págs. R. el servicio de correos.. 2/12/89. 42 de la Constitución Nacional que en cumplimiento de sus obligaciones con respecto a los usuarios.216 y modificatorias. sala I 06/10?1997. alcanza sin duda alguna a los jueces. 239 [142] [143] Cfr. cit. en ob. Y Menem.T.. 1998-3-794 .. Dictamen 167/92.). salvaguardando los principios de subisidiariedad y solidaridad. 1988 . que tambien son autoridades en cuanto organos del poder judicial”. 173 a 176 [141] Cfr. 42 de la Constitución Nacional. [138] Cfr. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.. la protección que la Constitución brinda al usuario de servicios publicos no se trata de frases que sirven para exhibir linduras literarias..E. resulta acorde con el principio que regula el art. E. Mercedes A. que establecen como regla obligatoria que en caso de duda se estara a la interpretación mas favorable para el consumidor. 4125). Ello asi. [139] En su consecuencia. sino que debe ser controlada oportunamente por las fuerzas sociales y el estado. en jurisdicción local. A. cosa que extrañamente él omite realizar“. citando a Pritz y a Gordillo. La obligacion de las autoridades de proveer proteccion a los derechos de usuarios y consumidores para proteger a la vez la calidad y eficiencia de los servicios publicos. cit.

13. las reglas deben ser emitidas por el Poder Legislativo. con las limitadas reformas de 1860 y 1898. impidiendo -en el caso de los medios de comunicación. Amelia T. pero ese control debe estar orientado exclusivamente a resguardar la calidad y contenido moral de los progr amas” (. Tau Anzoátegui..sólo la “Administración”. por la que se reanudaron los concursos públicos para la adjudicación de emisoras de radiodifusión y del concurso público Nº 15 del mismo organismo. pág. pero sin inmiscuirse en lo que se debe o no se debe decir en los programas de opiniómn e informativos periodísticos”. Buenos Aires. y el art.servicio gubernamental nacional responsable. 3902) no pueden competir por la adjudicación de licencias.. siendo los entes encargados de hacer cumplir esas reglamentaciones (. A” La Ley. para encuadrar este fenómeno singular e importante de nuestra sociedad contemporánea.285 (ADLA. una vez acreditados y evaluados los requisitos y aspectos exigidos conforme lo previsto por la lñey y su reglamentación el Comité Federal de Radiodifusión seleccionará la propuesta que reúna los mejores antecedentes y garantías. en ob. g) La C. y por cierto en algunos casos en el pasado de los organismos de control.puede atribuir y adjudicar frecuencias. inc.478 -Convenio de Nairobi. han regulado todo lo concerniente a radio y televisión.a pesar de su vocación “privatizadora” y de la consagración de un sistema “subsidiario”. ya que no se las incorporaba al Servicio Oficial ni se las adjudicaba a particulares mediante los sistemas previstos en la legislación. 65 inc. salvo aquellos cuyas licencias habían sido adjudicadas con fecha anterior a la de la sanción de la ley.el cumplimiento por parte de la Argentina de las cláusulas contenidas en el Pacto de San José de Costa Rica -art. el estado de concurso público abierto y permanente. Comfer. pues un eventual fallo favorable a los intereses de la actora resultaría de cumplimiento imposible si en el interés se hubieses adjudicado las estaciones o servicios complemetarios pretendidos (. nuestra Constitución redactada originalmente en 1953. Es decir. la doctrina y la jurisprudencia han interpretdo que el artículo 67 inciso 12 de la Constitución Nacional. Por ello. pues di los accionistas no reúnen los requisitos previstos por el art. muchos de los cuales ya han sido abordados en el tópico “Legislación Argentina. 32 (y coincidiendo con lo mentado por el art. lo que obliga a quien lo explota de esa manera a una mayor diligencia en su prestación. 1995-1-866. cit. a los que se agregan: a) Conforme el Reglamento de Radiocomunicaciones vigente por ley 23. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. 999 y sigs. f) La Procuración del Tesoro de la Nación también sostuvo la jurisdicción nacional en presentaciones ante la Corte Suprema de Justicia.Sarmiento García -ob. Sobre la relación entre el régimen de adjudicación de licencias. 15. 1995-B. 40 de la ley citada. 29 de la reglamentación” (art. todo aquello que por impulso natural requiere comunicar por imperativo de su inteligencia”. 19 que en cualquier caso. de la Ley de Reforma del Estado. DJ. se establece que. XLI-B. nos dice: “Como se sabe. y en principio. sólo pueden ser ejercidas en lal medida en que tiendan a integrarse en el régimen preexistente y no a modificarlo o a crear uno nuevo -Cfr. pasa revista a los fundamentos jurídicos de la competencia federal en la materia.S. [155] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado. Fundamentos Constitucionales”. como medios de comunicación que se dirigen a un público indeterminado.B. que nos ayuda a comprender todo lo expresado: “Existe peligro capaz de ocasionar perjuicios graves y por ende resulta procedente decretar la prohibición de innovar tendiente a suspender los efectos de la resolución 163/83 del Comfer. sólo difiere en el tiempo la aplicación de normas idénticas a las que rigen la originaria presentación” -CNFed. sus sentimientos y emociones. apartado 3º. pág. [154] En la sanción original de la ley. sala IV (CNFedContenciosoadministrativo)(SalaIV) 15/5/1987. fijando las pautas que en lo cultural y moral deben seguir las radios y canales. Dromi (1999). 30. A)-.N. ENTel. ob. Por el contrario. e) Los precedentes normativos sobre la materia. El primero. en su sanción original. Telefónica de Argentina S. d) No obstante se formule una distinción respecto a servicio que se presten en distintas jurisdicciones.) El régimen de adjudicación de licencias para la prestación del servicio de radiodifusión está previsto en los arts. 118.cit. destinada al pñúblico en general. el Congreso Federal unas veces y el Poder Ejecutivo. capítulo I se establece que “podrán ser proponentes una persona física o jurídica que se ajusten a los arts. [145] “El monopolio de un servicio -cualquiera fuera su naturaleza y su titular. 65. Y otros c.es una grave limitación a la libertad de sus usuarios.983. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. 9. “Régimen Legal de Radio y Televisión: Editorial Abeledo Perrot.285 y art. 45. en las regines que establezca la reglamentación de esta ley y en las localizaciones que determine el plan nacional de radiodifusión”.. 638 (37. 40 de la ley citada. setiembre 8. en 1989.. 3902). cit. que hoy ya no admite fronteras. masivo. XL-D. Por decreto 462/81 (ADLA. Tau Anzoátegui.. [147] Cfr. ob. y el posterior proceso de privatización. Pellet Lastra. 39 y 40 de la ley 22. vigente aún después de sancionada la LNR . pero su función fundamental no es la de dictar „reglas‟ sino la de „control‟” . [153] En la nota a fallo.. 13.725-S). 299-) se dice que el antedicho organismo elevará lo correspondiente a una frecuencia que se encuentre bajo el régimen del art.. Nelida M. SALA III. decreto reglamentario 286/81ADLA. art.afirma que “No son los entes los que emiten las reglas a las cuales debe ajustarse el servicio. 45 y 46 de la ley. otras. 1713) se aprobaron las condiciónes generales para su participación en él y en su anexo II. en ob. [144] “Frente al derecho subjetivo del usuario de exigir la prestación del servicio público. sino también el intercambio de comunicaciones. [148] Pellet Lastra. Rev. deben contitnuar fiscalizados por el Estado a través del ente oficial. c) Es de jurisdicción federal -con supremacía constitucional.285 (ADLA. Borio (1994).. deberán reunirse al momento de la presentación de la propuesta y mantenerse durante su veigencia. cit. “Actualidad Normativa en las Telecomunicaciones y la radiodifusión nacinal. c. [151] El régimen mixto.) sin duda que tales organismos pueden dictar dentro del „marco‟ normas generales. 26. En el art. a nivel nacional”. ocasionó numerosos problemas vinculados al status jurídico de las estaciones operadas por el Estado. como hemos visto. Partiendo de esta clave constitucional. Tau Anzoátegui. [150] Sobre el punto. ante la sanción de un ordenamiento regulatorio de las telecomunicacioes por parte de la Provincia de Río Negro. comprende no sólo el intercambio y tráfico de mercaderías. que fue derogado por la Ley de rEforma del Estado -art. Contenciosoadministrativo.J. la misma carece de sentido en la radiodifusión. se refiere al tema señalando en el capítulo VI -“Conclusiones y perspectivas” que “la radio y la televisión. 45 de la ley 22. XLI-A. cit. 45. momento en el cual recién se considerará su oferta.. han consagrado históricamente la jurisdicción nacional. cit. y/u otro” La Ley. existe la obligacion juridica del Estado o del particular autorizado que lo tiene a su cargo de prestarlo de conformidad con las necesidades del primero y con la propia naturaleza de todo servicio publico”. La Ley. Carlos A. pág. en los términos y con el alcance del art. [152] Pellet Lastra. incluía también a las empresas periodísticas nacionales. 1970. no preveía el surgimiento y desarrollo de los medios de comunicación masiva. XL-D. [149] Pellet Lastra. sostiene desde antiguo la jurisdicción nacional. A) se refiere al concurso público. en su inc. La clave es otra: el control necesariamente deberá ser orientador. 1995 . pág. en el título III del citado cuerpo legal. 146. Ob. “Allo de Fernandez. 1987-D. pág. art.. Ernestina L. b) Nuestro país celebró acuerdos con países limítrofes y regionales para la correcta utilización del espectro radioeléctrico.Herrera Noble.. sala III (CNFedCivyCom) (SalaIII) 16?12?1994 “Biestro de Bover. La ley. [146] Cfr. la jurisprudencia nos ofrece un interesante fallo. c. A su vez. se estableció untercer supuesto: “En las distintas áreas primarias de servicio hasta tres ( 3) licencias de radiodifusión sonora o de televisión. Agrega el art. con la excepción de que se trate de la única estación privada en la localidad. limitando a sañalar el autocontrol. La sanción. etc.CNC. los requisitos y condiciónes est ablecidas en el art. 45 y 46 de la ley 22.. el Comité dictará resolución que determine si el presentante reúne en principio las condiciónes y los requisitos establecidos por los arts. vino a poner fin a esta situación. que faculta al Congreso Federal a reglar el comercio marítimo y terrestre con las nacines extranjeras y de las provincais entre sí. LA . Sin la medida precautoria decetada resultaría estéril la petición para que se adjudiquen licencias sin los requisitos exigidos pòr la ley cuya constitucionalidad se cuestiona.se lesione gravemente el derecho fundamental de la persona de hacer llegar a sus semejantes sus ideas.. B). de lo que se desprende que sólo la Nación es titular de los derechos y obligaciones emergentes de los mismos.) “ha sido una equivocada tendencia de nuestras leyes y decretos de ra dio y televisión. 18). por delegación de aquél.

la Comisión trabaja con varias organizaciones multilaterales tales como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT). la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatizaciones argentino. pero la transgresión a esa prohibición no implica la invalidez o nulidad de dicha cesión. de 14 de junio de 1984. exclusivamente la prestación y explotación de servicios de radiodifusión de acuerdo con las previsiones de la presente ley” y un inc. En el Libro Verde. 1984-A. [162] El “Pliego de Condiciónes” es el “conjunto de cláusulas.” . 65 inc.285 no autoriza a emitir en diferido las señales de canales televisivos de otra ciudad. Contiene. [164] La doctrina es conteste en este sentido. pág. Cit.”. [161] En el texto original. Carlos A. acontecimientos deportivos de honda base popular. 155 TCE-. Como bien lo expresa el documento “Sociedad de la Información”. puesto que la misma norma establece el efecto de tal violación: “La transgresión a lo establecido en este apartado será considerada falta grave”. en particular por satélite y por cable”. anticipándose a la emisión que efectúa quien adquiere idénticos programas.285. celebtrada en Bruselas. el Consejo Europeo -institución que constituye la “encarnación de los intereses nacinales”. Hammurabi. Mayoría: Nazareno.As. Votos: Disidencia: Abstención: Fayt. 300 final. estaben previstas tres áreas en vez de dos. La doctrina referida en este acápite. El acuerdo según información de noviembre de 2001.A. Luis Fernández de la Gándara. y ya en 1993. “Reforma del Estado. incluía u n inc. formuladas unilateralmente por licitante. causa eficiente de las emergencias institucionales (. procura dar respuesta a lo que se considera “un desafío revolucionario para los decisores”. pág. citados por Comercio y Justicia. Isaac. por ello en orden al art. Tomo I. en su reunión de diciembre de 1993. 61 -solicitó que un grupo de personalidades europeas elaborase un informe sobre medidas específicas en materia de información. Dromi.Combina de Agosti. Bs. [169] [170] Cfr. 68)-.“El comercio electrónico e Internet son mundiales por naturaleza. 318 . es decir la Administración. la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE). 265. los comisarios no solicitan instrucción de ningún Gobierno ni de ningún organismo. Roberto.. naturalmente.325. su profundidad. Petracchi. Ob.LEY. y por los lazos que a través de la tradición cultural y jurídica. [173] Cfr.As.) es por eso que ante determinadas situaciones de excepción con proyecciones políticas. nos unen al Viejo Mundo. art. Todo lo que dio lugar a severos programas de ajuste. asegurando la inserción en el siste ma comunitario de los Estados miembros -Cfr. uno de los resultados más importantes a escala mundial es el Acuerdo General de la OMC sobre el Comercio de Servicios (GATS) en telecomunicaciones. A partir de allí.eu. ya que sólo así se justifica el cuestionamiento de la prohibición de la norma cit ada”.. A. Consultora Price & Cooke. el de ejecución contractual” . que pusieron en jaque a los regímenes democráticos que comenzaron a constituirse en esos años. 17/03/98 T.. Pág. si de la postura de la provincia demandada surge el reconocimiento implícito de la titularidad del canal cuya conducta se cuestiona y de la actitud reprochada. en 1994. F de la ley 22. El establecimiento del Mercado Común para la rAdiodifusión. entre las que se inscribe. Para ello. Roberto. Barcelona. 68. 542 [159] [160] Cfr.”). Tomo 3. 3º Edición. 14/03/95.. Dromi.”. con total independencia de criterio en cuanto a su relación con los Estados miembros -para cumplir sus tareas. vgr. [163] Dromi.).285 prohíbe la cesión de cuotas sin autorización del Comité Fe deral de Radiodifusión o del Poder Ejecutivo. por la razón de la importancia que ésta reviste para el proceso de integración. garantiza el funciónamiento y el desarrollo del mercado común -art. Belluscio. [157] Tiene establecido el Tribunal Supremo Nacional: “El titular de una antena comunitaria (art. [172] Cfr. Roberto. Ed. (Cfr.. se elaboró el documento “Europa y la S ociedad Global de la Información”. 59 de la ley 22. por su seriedad. [171] Tal como ocurre con los sistemas “Pay per wiew” -pague para ver-. para Latinoamérica. 1995. Pág. P. Ghersi. sociales y económicas.. “Reforma del Estado.. Ariel Derecho. asumiendo un cargo de 550 millones de dólares contra sus ganancias en el presente trimestre fiscal. materializadas en numerosas inversiones directas y el Acuerdo entre la Unión Europea y el MERCOSUR. 359 [158] Prohibición reafirmada por la Corte:“Corresponde hacer lugar al reclamo de daños y perjuicios ocasionados a la adjudicatoria de un emisora de la ciudad de San Luis a raíz de continuar la teledifusora estatal efectuando publicidad pese a la prohibición del art.. 107 de la ley 22.CCC San Francisco. destacamos el trabajo de la UE. Comunicación al Consejo COM (84).326.. 13. Civil” .. que dentro del esquema comunitario europeo.. c/ San Luis. Moliné O'Connor.. y éste es el nuevo desafío de los juristas. “Reforma del Estado.) las emergencias reclaman al derecho nuevas fórmulas jurídicas (. en Corfú. Luis Fernández de la Gándara. Bossert. Tomo 1. y en especial de sus empresas. señala como punto de partida el Libro Verde de la Comisión Europea denominado “Televisión sin fronteras. se remarcó la necesidad de emprender de inmediato acciones en materia de radiodifusión. inc. 59 de la ley 22. se produjo importante normativa comunitaria sobre la materia. Japón. Magistrados: Nazareno. A este respecto. Dionisio E. En este sentido. sería presentado a una corte de Baltimore.”. pág. Vázquez. los derechos y obligaciones de oferentes y el mecanismo procedimental a seguir en la preparación y ejecución del contrato (procedimiento). -Dromi. es necesario adoptar medidas tal vez extremas en un estado de Derecho”. La Comisión apoya también la iniciativa . “Pay TV S. (Barra. la Organización Mundial del Comercio (OMC). Isaac.Pardini. T. Provincia de s/ daños y perjuicios” . 4-. Manual de Derecho Comunitario General.. y el intercambio económico. que especifican el suministro.. [166] Microsoft daría el software y equipos a más de 12 mil escuelas que atienden a siete millones de alumnos. etc. Peretti.. pág.. los países candidatos a la adhesión. Bs. Levene. Boggiano. Susana c. 64. Pág. 56 -aunque en dicho texto se utiliza referida exclusivamente al servicio básico telefónico. c/ ATC y Proartel”. C). Cit. Fayt. 321 . Responsabilidad de Empresas Telefónicas. López.) suele diferenciarse entre Pliego de Bases de la licitación y Pliego de Condiciónes. Recordemos que es precisamente la Comisión el Organo. A) “El objeto social será. el primero regula el procedimiento de selección y el segundo.)El art.[156] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado. Ob. Editorial A strea. Específicamen te sobre la cesión de cuotas.int. aunque con algunas excepciones. La Unión Europea participa también en conversaciones internacionales con sus principales socios (los Estados Unidos. la jurisprudencia ha establecido que “es cierto que el art. Boggiano. Roberto. “década perdida”. El texto original. que reflejan un caudro de anormalidad. LLC 986-589. dadas las casi terminales crisis económicas que padecieron en la región. pág. pág. que a través de un plan de acción. deben fijarse normas comunes mínimas a nivel internacional.europa. 1991. Bossert. Cit.) El pliego es preparado unilateralmente por el ente público que convocará a los oferentes. “Dimensión Integral de Radiodifusión SRL. produciendo un menoscabo serio en las condiciones de competencia leal e interacción regular que deben observarse entre quienes comparten la prestación de servicios en un mismo espacio geográfico (... [174] Resulta muy difícil hablar de una regulación para una actividad que parece alimentarse pura y exclusivamente del impulso individual de sus usuarios. agosto 13-985. etc. Comercio y Justicia. como las presentaciones de la Selección Argentina de Fútbol.Cfr. las pautas que regirán el contrato a celebrarse. 46. 1994. [167] Cfr. Espacio Audiovisual Europeo: Problemática General. “La imperiosa necesidd de legislar la Internet”. 70 del decreto 286/81. Se arguyó. Belluscio. Luis Fernández de la Gándara. (. Por esa razón. La llamada. una “Razón de Estado. conducta que constituye interferencia en los términos del art. las disposiciones generales y especiales destiandas a regir el contrato en su formación y ejecución (. para justificarla. “Reforma del Estado y privatizacines”. C) “Los socios serán personas físicas y no excederán el número de veinte”... 22 de agosto de 2001. [165] Cfr..325. Tomo 3. que abre a la competencia una parte importante del mercado mundial de los servicios de telecomunicaciones. López. P.. Así. Ob. Moliné O'Connor. que incluyeron el reordenamiento y la racionalización del sector público. obra o servicio que se licita (objeto). se vale de un medio técnico que no está habilitado a utilizar. la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI). Pág.285)que graba los programas televisivos en una ciudad y luego los reproduce en otra... por lo tanto. 18 del Cód. en los cuales monopolios privados se aprovechan de la ausencia o grietas en las reguaciones vigentes para chantajear a los consumidores cobrando tarifas elevadas para poder acceder a recepción de. [168] Cfr. en “Reforma del Estado. 29 de diciembre de 2000. pero es así. Guy. publicado en el sitio oficial de la Unión Europea -www. los estados del Mediterráneo. Petracchi.

sino también para los censores de todo tipo.. etc. Gestión del Tráfico por Carretera. y esboze un mecanismo internacional de solución de controversias. 0018 . inserción en el mercado mundial. no sólo para los padres que quieren proteger a sus hijos. más que la ley. Julio 1997. se orientarán ciertos subsidios públicos hoy otorgados al sistema. Debe tenderse a evitar legislaciones nacionales divergentes. Licitación Electrónica -contratación pública-. de pago. y a la Plataforma para la Selección del Contenido en Internet. 2. Control del Tráfico Aéreo. [176] Como bien lo apunta Lessig en su trabajo citado. e) consulta jurídica por teléfono o fax. aunque impliquen la utilización de dispositivos electrónicos: a) revisión médica o tratamiento en la consulta de un médico con utilización de equipo electrónico.I. No obstante. el honor. como desde siempre ocurrió en nuestro Derecho de la Navegación. c) servicios prestados por medio de telefonía vocal o fax. sus esfuerzos se han centrado en los sistemas de regulación de Internet patrocinados por el gobierno. de autor. hará más fácil que las compañías controlen lo qu e pueden ver sus empleados.0026 [181] Con esta definición quedan fuera de la definición numerosos servicios de telecomunicaciones. Han dejado de lado la forma más preocupante de regulación en línea: la impuesta por el cambio de arquitectura de la Red. PICS hará más fácil que países como China o Singapur „limpien‟ la Red. Redes de Universidades y Centros de Investigación -de banda ancha y alta definición. Operaciones de seguro y reaseguro. el software no es neutral en sus valores. cimentada en los siguientes lineamientos: La sociedad de la información es mundial. que soporte servicios interactivos individuale a las que puedan conectarse departamentos científicos. PICS es „la tecnología de censura global más efectiva que se haya diseñado jamás‟.-. fomento de la sensibilización pública y priorización de la atención a las PYMES. los servicios de organismos de inversión colectiva. Educación a Distancia -creando centros de enseñanza-. Redes de Asistencia Sanitaria -interconexión de médicos. Estos servicios incluyen. incluídos el correo electrónico y los servicios de video. [177] En ella. laboratorios y también las empresas-.etc.. ley de censura de Internet de Estados Unidos que fue derogada por el Tribunal Supremo de aquel país tras declararla inconstitucional. interconexión e inoperatividad -normalización-. y debe establecerse un marco reglamentario común.Servicios financieros: Servicios de inversión. impulsado en el marco de las comisiones específicas de la O. fax y mensajes de textos no solicitados. hospitales y centros sociales-. b) consulta en la tienda de un catálogo electrónico en presencia física del cliente. [184] Sobre el particular. se basará en los siguientes principios: Apertura a la competencia y desmonopolización.y Autopistas Urbanas de Información -redes accesibles desde el hogar-. Diario Oficial n° L 217 de 05/08/1998 p. Servicios cuyo contenido es material. Como ha descrito Simson Garfinkel. estableciendo sanciones para quienes de un modo u otro. se establece un Plan de Acción para la CE. b) acceso a redes de carretera. bibliotecas.N. un tratado internacional. c) las operaciones relacionadas con las actividades de seguro y de reaseguro. con la supervisación de los organismos internacionales del área de telecomunicaciones -como la U. la intimidad. y su financiación.07: Cyber Rights Now. [182] Establece el Considerando 15) que “La aplicación y ejecución de la presente Directiva debe respetar plenamente los principios relativos a la protección de datos personales. hará más fácil que las bibliotecas o las escuelas impidan que sus usuarios vean sitios controvertidos. El marco reglamentario. b) servicios de fax y télex. Servicios prestados en presencia física del prestador y del destinatario. se dejará en manos del sector privado y de las fuerzas del mercado. Y como la ley. las comunicaciones móviles. en particular en lo que se refiere a las comunicaciones comerciales no solicitadas y a la responsabilidad de los intermediarios. Servicios bancarios. PICS será una herramienta extremadamente versátil y robusta. la presente Directiva no puede evitar el uso anónimo de redes abiertas como Internet” . 1º). para hacer frente a necesidades específicas.. [179] Considerendo 1) de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. aun cuando en las entradas o salidas haya dispositivos electrónicos que controlen el acceso o aseguren el pago adecuado. centros de control y los organismos internacionales de aviación civil-. entre otros. protegiendo el pluralismo y la competencia. [175] Wired 5. el espionaje en todas sus formas. acordado internacionalmente par la protección de los derechos de propiedad intelectual. b) los servicios relacionados con actividades que gozan del reconocimiento mutuo. f) marketing directo por teléfono o fax. en materia de aplicaciónes. Los Anexos de la citada Directiva enuncian los siguientes: 1. Servicios Telemáticos par las PYMES -transferencia de información-. lesionen derechos como el de la propiedad. protocolo que ya se está utilizando para etiquetar los contenidos de la Red y proceder a su clasificación y posterior filtrado. c) teletexto (televisivo). El código informático. [178] Comunicación. aparcamientos.T. d) juegos electrónicos en un salón recreativo en presencia física del usuario. en estricta contrapartida con los mercados y redes de otras regiones del mundo. de 8 de diciembre de 1999. Por lo general. deben desarrollarse en especial las siguientes: Teletrabajo -fomentando el trabajo en casa y oficinas satélite-.que de un cauce a la naturaleza jurídica de la red. aunque se presten utilizando dispositivos electrónicos: a) expendeduría automática de billetes (billetes de banco. [180] Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de julio de 1998 que modifica la Directiva 98/34/CE por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas. inc. billetes de ferrocarril). [183] Los Estados miembros dispondrán que el acceso a la actividad de prestador de servicios de la sociedad de la información no pueda someterse a autorización previa ni a ningún otro requisito con efectos equivalentes (art. sea el paso necesario para la regulación segura y sostenida en el tiempo de esta actividad. d) consulta médica por teléfono o fax. foro donde se reúnen representantes de la comunidad empresarial mundial para encontrar soluciones de alcance internacional en materia de autorregulación y ayudar a los gobiernos a establecer normas mundiales sobre comercio electrónico”. pero con la presencia física del paciente. la intimidad y la seguridad de la información. Servicios fuera de línea: distribución de CD-ROM o de programas informáticos en disquetes. la propia imagen. c) reserva de billetes de avión a través de una red de ordenadores realizada en una agencia de viajes en presencia física del cliente. eliminación de impuestos políticos.conexiones tierra-tierra y tierra aire entre aeronaves. la Administración Pública y las generaciones jóvenes. relativa a una iniciativa de la Comisión para el Consejo Europeo extraordinario de Lisboa de 23 y 24 de marzo de 2000. Servicios relativos a las operaciones a plazo u opciones. red Transeuropea de Administrciones Públicas -intercambio de información. columnista de HotWired . Como hemos sostenido desde 1994. Servicios no prestados "a petición individual de un destinatario de servicios". 3. 4. correspondencia y negocios. “Como parte de la infraestructura de la Web. Todo esto pone a los ciberactivistas en una situación difícil. el Consejo de Ministros de Telecomunicaciones de la UE alcanzó un acuerdo sobre un plan para la prohibición paneuropea a los correos electrónicos. tan importante en las relacines jurídicas que impulsaron el desarrollo del hombre. b) servicios de radiodifusión sonora. Operaciones relacionadas con los fondos de pensiones. ajuste de tarifas y distribución justa de las obligaciones propias de un servicio público entre los operadores. en particular: a) los servicios de inversión. a diciembre de 2001. Son elementos constitutivos de la sociedad de la información: las redes. PICS facilita la censura porque inserta las herramientas de censura en la misma arquitectura de la edición en línea. los servicios básicos transeuropeos. Servicios no prestados por medio de sistemas electrónicos de tratamiento o almacenamiento de datos: a) servicios de telefonía vocal."Global Business Dialogue on e-commerce (GBDe)". La creación de la sociedad de la información. Servicios no ofrecidos "a distancia". La propuesta es parte de una . Se refería a la Ley de Decencia de las Comunicaciones. define los verdaderos parámetros de la libertad en el ciberespacio. Servicios no ofrecidos "por vía electrónica". Servicios prestados mediante transmisión de datos sin petición individual y destinados a la recepción simultánea por un número ilimitado de destinatarios (transmisión "punto o multipunto"): a) servicios de radiodifusión televisiva (incluidos los servicios de cuasivídeo a la carta). el nombre. la inviolabilidad del secreto profesional.U. y establezca pautas básicas de funciónamiento del tráfico de la información y de los distintos servicios on-line.

materiales. prohibe la prenda con registro. firma electrónica y digital. Unión Europea. si bien son consideradas un servicio público. esta tiene el derecho preferente. con tal de que éstos sean advertidos de su presencia. del 4 de marzo de 1999. Ello no significa.MERCOSUR. del Uruguay es fundamental. que aplican los norteamericanos. 9 de agosto de 2001. fisicas y documentales que son imperiosas para su navegación. Hugo. los misiles. (Cámara Federal de Apelaciones de Mar del Plata. Calvin Designer Label”. vgr. [193] Tal como ha resuelto. pág. Ejemplos tradicionales de estas banderas. l992. [187] En el mismo sentido. El inventario incluye: instalación incompleta de sistemas operativos y aplicaciónes. sin embargo en caso de que sea muy conocido y atribuible por clientes en forma inobjetable a una persona física o jurídica. 16/06/1994.. los servicios aduaneros o policiales. en su art. Asimismo. ello no nos permite admitir que en materia penal tal equiparación se realice automáticamente. al referirse al contrato de edición señala que „se aplica cualquiera sea la forma o sistema de reproducción o publicación‟.-. optando por la hipoteca.de para su página de traducciones y negocios publicitarios. etc. estos tres países poseen importante infraestructura -no es el caso del cuarto socio. un fan tiene por objeto coleccionar y conocer toda la información disponible. Liberia. Chipre. son Panamá. Rosetta Books. jurisdicción. fallando a favor de la petrolera Shell una demanda en contra del particular Andreas Shell. maniobra y trabajo. así como vinculaciones intra-regionales. Como apunta Aníbal Pardini en su comentario publicado por Comercio y Justicia. a tal punto..094. Dromi. etc. etc. [203] Dentro de esta definición podrían encuadrarse diversos objetos que no constituyen aeronaves. instrumentos públicos y privados. los casos “Brookfield Communications vs. 28 de setiembre de 2002. cuetns sin contraseña. México. más no aconsejable en este estado de avance del desarrollo de la civilización. Aunque.J. por aire y por cable.Reino Unido. Los ministros también acordaron retirarse de una prohibición categórica a los llamados “cookies” (ventanas de rastreo electrónico que permiten vigilar hábitos de usuarios de Internet). 121 a 129. conforme lo ilustra Comercio y justicia en su edición del 1º de octubre de 2001.L. [195] Random House vs. Córdoba. delitos.. si bien se desplazan aprovechando una reacción del a ire. lo hacen irreversiblemente atados al contorno de la superficie terrestre o acuática. servicio. Ed. Neptunia S. en Internet se plantean conflictos que involucran dos concepciones de proección de los derechos intelectuales: el Copyright. "Régimen de Limitación de Responsabilidad del Armador". Tribunal Federal de Nueva York. o Sociedad del Estado. Se destaca en la exposición de motivos. y también lo ha entendido así la jurisprudencia en los autos „Edgardo Marto lio c/ Jorge Lanata s/querella‟. [189] Por medio de la misma.UU. acceso a servicios públicos. 1998-E. [198] En este sentido.Los Convenios. p. más allá de ello. no la convierte en pública por desarrollar actividades de transporte aéreo. los globos sonda empleados en metereología y contemporáneamente.723. y el sistema de registr o que adopta Argentina”. Singapur. se adopta el procedimiento de consulta previsto en el reglamento general de audiencias públicas. en el que la Corte norteamericana no encontró desleal la grabación de programas de TV en videograbadoras para verlos después de hora por no distribuirlos. Estas últimas actividades. El juez dijo que todos tienen derecho a un sitio en Internet con su nombre.O. el C. y a ese respecto conforme lo que surge de la ley 20. Carroza Francisco c. Sólo se permitiría almacenarlos. son perfectamente delegables a la iniciativa privada.puesto que se están dando casos de estados distantes geográficamente. L.. por cuanto el solo ingreso al sitio del que se desprende el dominio en litigio ya genera tráfico a favor del operador. En fallo dividido. siendo que la ley aeronáutica restringe a muy contados casos la . [194] Vgr. como es el caso de los globos cautivos. Chile. [204] El Convenio de Chicago de 1944 alude a las aeronaves sin piloto. un árbitro interpretó que aún cuando no fuera el sitio oficial. pues cuando un buque es botado. [201] La jurisprudencia ha resuelto que “Conviene poner de resalto la naturaleza juridica del „buque‟. West Coast Entertainment”. que “si bien consideramos que la correspondencia electrónica debe ser equiparada a los fines legales a la correspondencia epistolar. el cual tipifica los delitos en la materia. que el Dr. que están procurando acuerdos de integración económica de distinto nivel -ChileNAFTAS. el tribunal alemán de Karlsruhe.México. [206] Con un criterio de unificación.MERCOSUR. Aunque la OMPI rechazó la demanda del cantante Bruce Springsteen por el uso de su nombre en el sitio Celebrity 1000 (que nuclea a clubes de fans) aduciendo que el sitio no puede confundirse con la página oficial del artista y que la dirección con el nombre del artista equivale a su publicación en soporte papel. según lo cita Matías Altamira en Comercio y Justicia.. será un extraordinario vehículo de progreso. etc. Acuerdo 4+1 EE. 154 nos demuestra que se trata de una universalidad de hecho pues es una „cosa mueble registrable‟ cuya composición resulta de la fusion de muchas otras. como la seguridad pública. esta especificidad de la ley nacional evita que e n nuestro sistema pueda suscitarse un caso semejante . regional y nacional [199] . competencia. en "La Organización Marítima Internacional". [186] Comercio y Justicia. ob. sin embargo. Matías Altamira. en este caso se consideró que la lista de temas cargada queda a disposición del público en general. “Derecho Comunitario”. omisión de copias de seguridad. numerosas Universidades son licenciatarias de señales de radio y televisión. excepto si consideran que éstos pueden afectar la seguridad pública o del Estado. ya que el primero posibilita el secuestro inmediato del bien una vez promovida la demanda. E. dejamos por el momento fuera del análisis temas clave como la contratación. [197] Pora no perder de vista el objeto global del trabajo. cuya tecnología es perfectamente factible. ello asi. y el apoyo a estas iniciativas que ya están prestando los socios menores del esquema. cit.. Honduras.la cooperación en materia de comunicaciones que se consolida con el Brasil. como tenemos dicho. si bien puede navegar. si el usuario ha sido informado. Se compromete además a organismos públicos y privados a destruir o hacer anóminos los datos personales que obtengan a través de sus comunicaciones en la red. para tratar el “Anteproyecto de ley de protección jurídica del correo eletrónico”. [200] . [190] Las clasifica en generales.shell. art. Universal City Estudios”. en especial la R. Su dinámica . para completar su función es indispensable agregarle los elementos que le permitan cumplir el rol para el que fue construido en los astilleros”. Por separado. Es imprescindible su tipificación concreta y es esa razón la que nos lleva a proponerla”. 37. “Playboy Enterprises Inc.legislación más amplia de protección de las comunicaciones y datos. iVo as! aquellos servicios esenciales y que hacen a la existencia del Estado como tal.A. [185] Cfr. etc. [196] Tal la opinión del profesional en la materia Carlos Arias. Sin embargo ambos institutos son esencialmente similares. que pueden y deben ser el punto de partida de redes de transferencia de tecnología y de la difusión e intercambio del patrimonio cultural local. la integración no es un proceso necesariamente regional . de Windows y de Unix. Mónaco. Oortega. Aspectos Jurídicos del MERCOSUR. [188] Cfr. Lerner. Ekmekdian y rivera.Galmarini. 787 [202] Los denominados “overcraft». [191] Con la ratificación y depósito por parte del trigésimo país -Gabón[192] A diferencia del caso “Sony vs. 15 de octubre de 2001. “Los tribunales franceses sostuvieron que un empleador no puede tener conocimiento de los mensajes personales enviados y recibidos por el trabajador y el Tribunal Superior de Galicia determinó que la pertenencia a una organización no debe modular los derechos a la intimidad. que de normalizarse y organizarse. monografía. en la medida estrictamente imprescindible para el correcto y ordenado desenvolvimient o de la actividad productiva”. Los buques banderas de conveniencia son aquellos que no guardan ningún vínculo genuino con el Estado que formalmente les concede la matriculación y les autoriza a enarbolar su pabellón. [205] El hecho de que una aeronave sea de propiedad del Estado o de una Empresa del Estado. es conveniente destacar en este punto que tanto Argentina como en Brasil. que el régimen de la prenda con registro sea en un todo compatible con el de las aeronaves. 1996.. Paraguay-. lo que supone su utilización con provecho comercial. Vs. que se adjunta como anexo I. quien registró el dominio www.86. A. Héctor Cámara denominaba a la prenda con registro “Hipoteca mobiliaria”. “En la Argentina la ley 11.

por un principio elemental de derecho común. no provoca la extinción del crédito que le da origen. [207] La Ley de Navegación 20. Tomo 1. La revisación debe iniciarse en jurisdicción fiscal. 242 de su Ley de Navegación Comentada.332. ya que puede tener la simple disponibilidad del buque por efecto de un contrato de fletamento a tiempo. las cuales utilizan esta figura en el mercado internacional. El contrato de locación de aeronave produce la transmisión del carácter de explotador del propietario al locatario. En realidad esto obedece a que mientras en el fletamento a tiempo el fletante tiene que ser necesariamente armador.094. puede ser perfectamente un fletador de un contrato de fletamento a tiempo. Aunque parezca esto un juego de palabras. A. Art. dice no encontrar la razón por la cual se haya incluido como requisito independiente el nombre del armador. [215] Esto es una particularidad del DerechoAeronáutico. la diferencia de procedimiento para la subasta prevista en el Código de Procedimientos Civil y Comercial de la Nación (art. Civil y Comercial. 1989-1-727. Sala C.279-S).423. [212] Esta última frase significa en la práctica la posibilidad de emplear simplemente un boleto privado con las firmas de las partes certificadas por escribano público. 1989-B. es lícito reconocer que. Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Trenque Lauquen 26/11/1987. después de transcurridos dos días de la publicación y dentro de los cinco días subsiguientes. sino que reconoce una situación real de condicíonanziento de nuestro país respecto de otras naciones mucho más desarrolladas tecnológicamente. Romero Basaldúa. 437 . [208] Tradicionalmente la nacionalidad es un atributo de las personas y no de las cosas. toda vez que constituye un absurdo jurídico una dualidad de jurisdicciones y legislaciones distintos imperando en un mismo momento sobre un mismo objeto u ámbito. indicando la fecha y hora para la revisación de los efectos que se descargaron. etc. que implica sujeción del vehículo a lajuris dicción de un Estado Determinado. [231] . por ende.Dentro de los dos días de terminada la descarga total del buque. p. 80. según se trate de bienes muebles o inniuebles. LA LEY.CNFed. Jorge N. c. Por ejemplo. De todos modos.A. 1989-E-455. como consecuencia eventual de su embargo. 1989-C-.Com. el transportador dbe publicar un aviso en un diario de los de mayor circulación. obliga a la inscripción de los gravámenes constituidos sobre aeronaves como el unico medio o procedimiento que sirve para la consolidación y efectividad de los actos jurídicos correspondientes. 191. L. [213] No obstante. J. 98 y 99 del C. [233] . Luis C. puede ocasionar inconvenientes o dudas respecto de la aplicación de determinadas normas legales en particular. abril 26-984. opta por caracterizar a los buques como bienes registrabas. Aeronáutica y Espacial. Juan C. LLC. Compendio de Derecho de la Navegación.4. 275 Ley 20. Pedro. [225] . L. sala D. de allí que todos los actos juridicos deben ser inscriptos y para perfeccionarse entre las partes y producir efectos erga omnes. Lena Paz. 1986-C.094. 132. es necesario aclarar que el fletante de un fletamento total o parcial.DJ. LA LEY. [223] Juan Lena Paz en el comentario al art.L. con todos los detalles que las partes consideren convenientes. 4 Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos. 1986-E.. c/ Propietario y/o Armador del Buque Río Neuquén. 2000-C.inmovilización de la aeronave que implicaría de hecho el acto cautelar de secuestro. siendo que se debe designar al fletante. S.Son precisamente los datos de individualización del buque que hemos estudiado en su régimen jurídico. c. Del resultado de la revisación se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar. asi como toda modificacion. sino aquel que ostenta un título de dominio perfecto sobre el bien. ED del 7/8/84. 2000-2-766 ..DJ. [230] . Julio 30-985. La jurisprudencia tiene dicho que “La inmovilización de la aeronave. lo cual transforma a este último en responsable directo por daños y perjuicios ocasionados a terceros en ri la superficie y a otras aeronaves en vuelo. solo procede cuando se reclama la satisfacción de un crédito directamente relacionado con el viaje. Plus Ultra. pág. . [229] . (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial. Si bien esta tercera categoría responde en principio a opiniones más avanzadas la omisión de la denominación “mueble”. Cía de Seguros c/ Capitán y/o Armador y/o Propietario Buque Grieg y/o Grimaldi Compagnie Di Navigatione S. También se puede generar duda cuando determinada cláusula Convenciónal o testamentaria menciona genéricamente la palabra inmueble. Romero Basaldúa. p. no puede constituir hipoteca. LA LEY. 1986-E. [234] .A. [224] . [210] El requisito de la nacionalidad argentina. [227] . art.. amén del domicilio en la República. los tribunales argentinos tienen resuelto que “La falta de inscripcion de la compraventa en el Registro Nacional de Aeronaves. 985-IV-86.. es sólo requerido por la Ley cuando se trata de explotar servicios de transporte aéreo interno por personas físicas o mediante sociedades... Los tratados y la ley nacional recurren a una ficción empleando el término “nacionalidad” para abreviar un concepto más amplio. “Giménez. salvando la existencia de cláusulas irritantes o leoninas en este tipo de contrato. cuyo control se procura que esté en manos argentinas (Ver arts. “Banco Social de Córdoba en Fumigaciones Posse y/u otros”. J. Chileinter Airlines S. Marítima. con nota de Osvaldo Blas Simone. [220] [221] Caso de los privilegiados y del acreedor hipotecario. C.cit. transmision o rescision del gravamen y ademas de todos los demas creditos privilegiados y actos juridicos que afecten a la aeronave”. pág. Via. 2000-I-317 [222] La Corte Suprema ha entendido que “El contrato de fletamento a tiempo puede estimarse como una especie d el género de la locación. 535 (37. 25. [214] “El Registro Aeronáutico organizado conforme al derecho administrativo. [219] La justijicación de este precepto se encuentra en que el régimen de inscripción provisoria a nombre del comprador no implica reconocimiento alguno de titularidad de dominio. entre ellos la constitucion de hipoteca. 1996. 985-IV-86. Juan. habida cuenta del especial carácter y destino de la res aerea. la caducidad del privilegio por otros motivos. [226] . con nota de Juan Carlos Venini . que tgambién se fijará en un local público de la aduana habilitado a ese fin. 05/09/1999. [211] Este régimen no es instaurado para permitir una modalidad extranjera per se. Código Aeronáutico Comentado. el fletante pone a disposición del fletador la navegabilidad de un buque determinado pa ra su disfrute”. 132. La Ley. Manual de Derecho Marítimo. que confiere al fletador un aprovechamiento o goce en virtud del uso que haga de la navegabilidad del buque y de la ocupación de sus espacios.JA.N. “Nuevo Hotel Callao S. y otra.). Enrique P. José Eduardo c/ Prefectura Naval Argentina”. p. La Ley. op. Martin. [232] .A.. se presenta como una forma de adquisición mucho más práctica y económica en susfornias que la realizada con garantía hipotecaria. Luis C.333. Banco Mercantil Argentino c/ Vizental y Cía. (Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Bell Ville. [228] . sin especificar su condición de registrable. y no en acreencias vinculadas con viajes distintos”. en el fletamento total o parcial no. 23/09/1987.A. [209] No puede haber una aeronave con dos “nacionalidades” superpuestas. [218] Por el contrario. [216] [217] Delich.A. Sala II.” LA LEY. R. no obsta para tener por operada la transferencia de dominio de la aeronave vendida si el vendedor entregó la posesión de aquella al comprador y recibio la documentacion habilitante. 28/07/87. El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. 988-60). Cionci. 5 73-5 75)..

2000. [255] . Córdoba. o por el contrario. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO.. Buenos Aires. [263] Cámara de Comercio Internacional. Perucci. Eladio Cuadra. Buenos Aires. Tiene una composición de 16 gramos de oro de 900 milésimas de fino. P. 628 (Rep. cit. López. op. T. Introducción. [249] . op.N. al pie del anverso del conocimiento es usual la frase "en fe" por la cual el capitán supuestamente certifica la veracidad de los asientos. Luis. op.094. Luis C. 299 de la Ley de Navegación 20. p. Carlos Gilberto. 188). Bossert. en B. Ed. XI-A. C. [250] . op. p. LA LEY. [289] (304). Daños. p. Daños en el Transporte aéreo intenacional 1957. 2º. [262] VILLEGAS. [266] [267] MILELLA-SKODNIK.188). y C. p..1993.3. Introducción. p. Luis César.1990 Versión Española. p. 1970. p. Departamento de Egresados. pág. Bs. 1º [287] (302). Perucchi. [280] (295). J-Z. p.. inc. Incoterms . Romero Basaldúa. cit. pág. 307.. [286] (301).A.55. punto 5. pág. Cosentino. [279] (294). "Plus Ultra Cía de Seguros c/ Capitán y/o propietario y/o armador Barcaza 903). [247] . Incoterms . Ediciones Eudecor. folleto 400. Manual de Derecho Marítimo.ob. 1993. Cosentino. 55. Pedro. 94. 10/08/95. Convención de Varsovia de 1929. p. De Bs. Ed. 1993. 382. Ediciones Eudecor. pag.423. folleto 400. 382. Carlos Gilberto. Esto debe interpretarse que el riesgo asegurable contempla montos que no superen los límites de responsabilidad establecidos en la legislación aplicable al caso. Convención de Varsovia de 1929. 1422 [273] [274] ... La Ley. Luis B. 10. Levene. Federico. [238] . Versión Española. de R. Ed. cit. p. [270] MÁRQUEZ SOSA. D.. 1989-C. Lerner 1977. [241] . cit. 197. Abstención: Petracchi. 355. p. p. TEORÍA JURÍDICA DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO. [271] N. [285] (300). [284] (299). [275] (290). año 1974.. Jorge Bengolea Zapata en el mes de abril de 1995 en la Carrera de Especialización de Comercio Exterior. Boggiano. hallamos la mención "ninguna obligación" bajo el epígrafe "contrato de transporte". [288] (303) Convención de Varsovia de 1929. Abeledo. LA LEY. ob.Romero Basaldúa. caso 6727... “Torres. [268] [269] MÁRQUEZ SOSA. J. de Der.Fac. T. XI-A. La Ley..337. 1982-D-271. 2000. 521 [277] (292). [246] . LA LEY. [254] .1990 . [237] . cit. 601. Voto: Fayt.. Convención de Varsovia de 1929 (ADLA. 2º VILLEGAS. [244] . 154.. 7º [265] VILLEGAS.. Incluso. Ramona y otros c/ Luis Solimeno y otros s/ indemnización por muerte”. fallo del 3/3/81. Juan Carlos. E. [236] [259] [260] [235] Cámara de Comercio Internacional. Carlos A. si según A. Cf. pág. 4º [264] Cámara de Comercio Internacional. 382. [281] (296). ob. [243] . [242] . Astrea. Ed. Ed. Cf. 55 [282] (297). op. Convención de Varsovia de 1929. CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. "Principios de Comercio Internacional".335/336.D. de Salomón Daniel. [253] . [248] . T.cit. Juan Carlos. Preámbulo. 276. [257] .. [245] . C.As. Córdoba. ¿Cuándo se podría considerar operada una tradición simbólica en caso de transporte? ¿Es correcto decir que se opera la tradición simbólica cuando el vendedor entrega la mercadería al Transportista en el puerto de partida. VILLEGAS.S. cit.3 in fine/ art.cit.349. los cuales daban plena fe de la veracidad de lo declarado en torno a las especificaciones referentes a la carga. Carlos Gilberto.As. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. [240] . art.. DELICH.415. Suprema Corte de la Pcia. Crisis y resurgimiento de la Convención de Varsovia en II Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. Conv. p. XLI. noviembre 14-989. 2000. Es pertinente traer a colación que el antecedente remoto de los conocimientos eran los asientos que efectuaba un notario embarcado. 198. MONTIEL. [256] . Luis C. artículo 23. Notas obtenidas por el autor de la clase inaugural del Dr. 1993. . 26. t.. Moliné O'Connor. Astrea. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. C.Incoterms . Osvaldo Blas Simone. pág. Jurisprudencia agrupada. puntos 1 y 2. Simone. Macchi. 379.. Romero Basaldúa.56.130 en el año 1881. punto 2. p. Cosentino. ASTREA. 1990-A-440. Héctor A. 153. pág. p.. Luis César. 1986. Romero Basaldúa.1990. Conforme Videla Escalada. t. [272] Tiene resuelto la Corte Suprema. 1994. Buenos Aires. [239] . el vendedor tiene que contratar el transporte y pagarlo. 481 y sigs. ed. La práctica actual ha sustituído esa declaración en la manifestación del Capitán del Buque.Bruselas 1924. en Compendio de Derecho Aeronáutico. 1993.1990. Ed.G. Covención de Varsovia de 1929 (ADLA.3. Astrea. Eduardo T. Sala III.. Ediciones Eudecor.A. después de haber sido examinadas las oblig aciones del „capitán‟”.. sino que aparece como una sorpresiva consecuencia en el razonamiento del aquo. Por ejemplo. Córdoba. inc. El argentino oro fue creado por la Ley 1. Astrea. DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. 523. Juan Carlos. en autos Lea de Castro c. Romero Basaldúa. artículo 25. pág. Perucchi. * Por el Dr. COMERCIO EXTERIOR. 1994. cuando el comprador la recibe efectivamente de manos del transportista?. 1990-A-440. Incoterms . 1989-E. 379 y sigs. Luis. [283] (298). Versión Española. cit. [251] . 380. Córdoba. 240. artículo 22. cit. p. [258] MÁRQUEZ SOSA. cit. 7. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. Ed. Romero Basaldúa.P.. p. Civil y Comercial.IV-A. pág. Carlos Gilberto. en RDCO. Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. 197. ob. Derecho Aeronáutico 19691976. pág. ob. art. P. art. artículo 3. Romero Basaldúa.: modifica ley 22. COMERCIO EXTERIOR. La documentación exigida acostumbra ser idéntica que la del crédito documentario.. .Versión Española.Perrot. p. [252] . donde se expone la posición del comprador. art. 318 . Buenos Aires. [278] (293). . Belluscio.Nac. folleto 400. que “La exención de responsabilidad al armador carece de la debida fundamentación si la atribución de culpabilidad a los tripulantes por las maniobras que derivaron en la vuelta de campana y hundimiento del buque no sólo fue afirmada sin respaldo en constancia alguna de la causa.Ledesma. [261] Idem. 223. Introducción. Suc. Lena Paz J. 7 [276] (291). Magistrados: Nazareno. Crisis. de la U. P. Córdoba. COMERCIO EXTERIOR. op. Buenos Aires.3. señala que se trata de una responsabilidad subjetiva con inversión de la carga de la prueba. Régimen . LA LEY.Fed.C. par.

autos: Lissot e. Videla Escalada. Videla Escalada. 268 y su nota nº 19. 290 y su nota nro. Freidenberg. ob. p. cit. El Artículo 23 del Convenio de Varsovia establece: “Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar para ésta un límite inferior al fijado en el presente Convenio. Cosentino. 524. La Intenational Civil Aviation Organization. p. p. 1972. ob. La LEY. 501). 539. p. Compendio de Derecho Aeronáutico. [340] (356). [314] (329). T IV-A. t. p. cit. 294. Astrea. Domingo López Saavedra. 269. ob. [346] (363) Freidenberg. IV-B. cit.. VI Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial.. p. ob. t. Nº 20. no adhirió al Protocolo de La Haya. Cosentino. en todos los órdenes. Videla Escalada. pags.1. proyección y consecuencia del sistema de compensación suplementaria.. Videla Escalada. falo del 17/4/74. [341] (357). 270 [301] (316)... p. ob. cit. ob. p. p. cit. 187.” E. pero la nulidad de tal cláusula no entrañará la nulidad del contrato. 12. cit..Videla Escalada. p.. Algunos Aspectos de Responsabilidad del Transportador Aéreo por Daños y Averías en las Mercaderías Transportadas. sum. ob. 257. ob. 152. (ADLA..3222. cit. p. cit. ob.. [334] (349). [294] (309).72. Acuerdo de Montreal. T. p.. VI Jornads Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial.. 288. Simone. Crisis . ob.142.538. p. Crisis . 20. Representaciones aeronáuticas S.. 10. [302] (317). 1613). Simone.Videla Escalada... heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. p. ob. Perucchi. [318] (333). [323] (338). 1983-B-918. cit. 269. Simone. relato citado. 72. 29 a 68. cit. [313] (328). cit. ob. [339] (354). cit. cit. p. cit.. Videla Escalada. ob. [315] (330). cit.. Cámara Federal.. cit. p. p. Covenio Varsovia-La Haya.. 525. 152. sum. Elizabeth Mireyra Freidenberg. [344] (361). 923. cit. Sala II.. Origen. 215 y sus notas Nº 31 y 34.. [321] (336). cit. ob. 540. Cosentino. cit. ob. Ortiz de Guinea. Artículo 20. Ortiz de Guinea. p. P. ob. cit. relato citado. [336] (351).2): En los transportes de mercancías y equipajes. p. Simone. 473. [299] (314).. Convenio de Varsovia.. ob.. ob. Videla Escalada. 253 y ss. T.D. Crisis . “L. Lena Paz. 527. dado el nivel de renta del ciudadano norteamericano y los valores muy superiores que se fijaban en ese momento para los vuelos de cabotaje. cit. [349] (366). Freindenberg. Lino c.UU. T. [292] (307). [293] (308). cit. [322] (337). pues estimó que los montos máximos que fijaba como límites del deber de resarcir. 20. p. 71. p. cit. cit. cit.. Convenio de Varsovia..L. Año XII. Videla Escalada. cit. 273. 291. ob. [335] (350). su relato en las II Jornadas. Videla Escalada. 289 y 290. p. [347] (364). cit. que quedará sometido a dicho Convenio”. cit. “1983. XXVII-B. p. II Jornadas. p. Simone. Paulo Ernesto Tolle.. ob. ob.A. Simone. ob. [337] (352).. Citado por Cosentino.. ob. La Ley XXXV. ob. 528. 1972.D. [329] (344). p. Simone. A.B-918. Simone. cit. 285 y su nota nº 105. cit. ob. cit. p. Videla Escalada. . [320] (335). [305] [306] (320). [319] (334). EE. [326] (341). [333] (348). ob. [296] (311). ob. p. p. de conducción de la aeronave o de la navegación y que. Videla Escalada. p. p. Crisis .. 270. 260 y ss. 291 y nota citando jurisprudencia. Perucchi. cit. 1º Semestre 1964.... p. p. Videla Escalada. ob. ob. Percchi. [303] (318). art. Art. p. Videla Escalada. XII –Nuevo Art. [297] (312). él y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño. Crisis. p. [325] (340). [291] (306). 25 –Protocolo de La Haya. Videla Ecalada.. p. IV-A. Art. cit. ob. [316] (331). p. [308] [309] (323). p. 4. 3). Crisis . p. será nula y no producirá efecto alguno. (326). “L.1: “El transportador no será responsables si prueba que él y sus represen tantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”. cit. p. 390 (Rep. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje. ob.. cit. Villarreal Emilio. 601. p. Artículo 17: “El transportador será responsable del daño causado por muerte. ob. cit. [343] (359). conocida por la sigla ICAO u OACI en su traducción española. Montiel Luis Beltran.. p. Ed. ob. ob. IV-A. 600. Citado por Cosentino. 13. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”. ob. cit. [304] (319).. cit.L. [324] (339). [298] (313). Videla Escalada. 257. Curso de Derecho de la Navegación. 2.. ob.. E. López Saavedra en ob. 291.1 del Convenio de Bruselas de 1924. P. XX-A. cit. Citado por Cosentino. p. [330] (345). ob.Art. ob. 923 y ss. Revista del Instituto de Derecho Aeronáutico. [328] (343). [345] (362). Videla Escalada. cit. 267. cit. 285. [310] [311] (325). 181). 294. 270 [300] (315). 534. (324). ob. cit. estima que “la redacción del agregado no es feliz”. Freindenberg.. Videla Escalada. ob. Reponsabilidad por daños a pasajeros en el transporte aéreo. proyección y consecuencia del sistema de compensación suplemetaria. [312] (327).. Algunos aspectos de la responsabilidad del transportador aéreo por daños y averías en las mercaderías transportadas. Artículo XII del Protocolo. ob.. ob. [317] (332). [307] (322). eran insuficientes.. (321). [350] (367). p. 529. fue creada al sancionarse la Convención de Chicago sobre Aviación Civil Internacional el 17/12/1944.. 290 y su nota nro. [332] (347). 257. [338] (353). Domingo López Saavedra.. Citado por Cosentino. cit.. Elizabeth Mireyra Freidenberg. 1988. [348] (365). [295] (310).. [342] (358). [331] (346). p. 61. p. cit. (ADLA. Origen. [290] (305). Videla Escalada. 119. 513. ob. Simone. [327] (342).

21 (Art. Art. Cosentino. Simone. 215.[351] [352] (368). 86. [380] (397). de Guatemala). . aparte de la de recaudar en dicho Estado la contribución de los pasajeros si se le solicita. ob. 163. p. [397] (414).. Videla Escalada. (411). p. Adicional Nº 3). 22. [371] (388). Art. [369] [370] (386). Art. Art. 22. cit. heridas. OACI 9010/LC/167. Art. 31.. cit.(Art. inc.. a) y 3 (Art. 2º “in fine” (Art.(Art.1. VII del Protocolo de Guatemala). Citado en nota Nº 90. 35 A añadido por el Protocolo de Guatemala después del presente Convenio de Varsovia: “Ninguna de las disposicion es del presente Convenio impedirá a un Estado establecer y aplicar en su territorio un sistema para complementar la indemnización pagadera a los reclamantes en virtud del Convenio por concepto de muerte o lesiones de los pasajeros. [382] (399). Art. Videla Escalada. Art. Sec. Videla Escalada. p. [359] (376). Adicional Nº 1). inc. t. 3. [381] (398). Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. se les concederán independientemente del transportista cuyos servicios hubieren utilizado.. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”.1. Ortiz de Guinea p. 22. [375] (392). [366] (383). cualquier persona que haya sufrido daños como consecuencia de la muerte o lesiones de tal pasajero tendrá derecho a los beneficio del sistema”. 22. cit.. Art.. OACI 9010/LC/167.. 230.6 (Protocolo Nº 4). 8 del Protocolo de Guatemala). [392] [393] (409). Doc. Cosentino. [368] (385). Australia. cit. Fernández Méndez. p.. 540. p. 1. [384] (401). inc. ob. 18 del Convenio de Varsovia: “ 1) El transportador será responsable del daño causado por destrucción. VII del Protocolo de Guatemala). 167. conforme a los preceptos de su propia ley. Art. [357] (374).. 8 del Protocolo de Guatemala).(Art.. [390] [391] (407). 1º. [360] (377). Art. 165 y ss. de Guatemala). [385] (402). II P. p. Ciudad de Guatemala. cit. Héctor. Conferencia internacional . Art. Febrero-Marzo 1971.. Art.. [372] (389). 595.. p.. p. 1º (Art. cit. ob. [362] (379). p. 20.1 a). y los beneficios a que estos tengan derecho. pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías. 8 del Protocolo de Guatemala). La Complementación Nacional en el Protocolo de Guatemala de 1971. Ortiz de Guinea. p. p. [383] (400). Irlanda. Doc. [354] (371). 22. EE. II P.1. [379] (396). p. ob. c) y 2. de Guatemala). Cosentino. (408). cit. ob. VI del P.. b). [355] (372). Art. p. Doc. OACI 9010/LA/167-1.. ob. ob. Art. 17 del Convenio de Varsovia: “El transportado será responsable del daño causado por muerte. [387] [388] (404). 18 (Art.. (Art. Art. [356] (373). ob. T: III. [365] (382). [377] (394). 22. IV del Protocolo de Guatemala). 2º párrafo (Art. Videla Escalada. Tal sistema deberá cumplir las siguientes condiciónes: a)No impondrá en ningún caso al transportista ni a sus dependientes responsabilidad alguna adicional a la establecida por el presente Convenio. 2º. b) No impondrá al transportista carga económica o administrativa alguna. Artículo 17. cit. 17. [394] [395] [396] (412). cit. Videla Ecalada. ob. 231. 232.c). cit. 17. 41-43 y Doc. Adicional Nº 2). VI del P.2) Convenio de Varsovia (billete de pasaje). [386] (403). (387). 516. 511. Simone. V del P. ob. (369).5 (Protocolo adicional Nº 2). 231. Cosentino. 22. Cosentino. Simposio sobre la revisión de la Convención de Varsovia de 1929.. (405). [376] ( 393). o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. p.1. 22.UU. Videla Escalada. Art. p. María Celia Cirilo. 515. Art. 215. 232. [374] (391). 22. cit. Guatemala. La Ley. Art. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”. 2 y 3 (Art. 142. 24. ps. p. 4. [373] (390). 1). 20. ob. cit.(Art. p. ob. Eduardo T. 219.. ob. Videla Escalada. 539. inc.. Villarreal. OACI. [361] (378). d) Si un pasajero hubiere contibuído al sistema. VI Jornadas Argentinas de Derecho Aeronáutico y Espacial. [367] (384). 2º párrafo (Art. 9 Convenio de Varsovia (carta de porte aéreo). Art.4 (Protocolo Adicional Nº 1).2 a). 2. [389] (406).4 (Protocolo adicional Nº 3). a) (Art. Cirilo. Cosentino. 25. [363] (380). Cosentino.2. p. 22.3 Protocolo de Guatemala (413). p. Bs. Art. Régimen Jurídico . (410).1 c). cit. Art. 539. inc. Art. Doc. [364] (381). p. Simone. p..Convenio de Varsovia (dolo del transportador o sus representantes). ob. de Guatemala). etc.. Artículo 20 del Convenio de Varsovia: “ El transport ador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”. Artículo 21 del Convenio de Varsovia: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él. 31/44. 8 del Protocolo de Guatemala). Reino Unido. p.As. de Guatemala). a).1 b). Art. 8 del Protocolo de Guatemala). cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo. VI del P.. 168 [378] (395). cit. Citado en nota Nº 91. [353] (370). p. descartar o atenuar la responsabilidad del transportador”. Intervención de los delegados de México. 22. ob. comprenderá el período durante el cual los equipos o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. IV del P. 1975. 20 del Convenio. OACI 9010/LC/167. Guatemala 1971. 2º (Art. cit. 22. II Jornadas . Ver nota Nº 50. [358] (375). 4) Convenio de Varsovia (boletín de equipaje). 2) El transporte aéreo a los efectos del parágrafo precedente. Perucchi. Conferencia internacional de Derecho Aéreo. ob. II P. 16.(Art. Art. cit. el Tribunal podrá. Art. España. II Jornadas . de conformidad con el sistema.... c) No deberá dar lugar a discriminación alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros afectados. Art. 17. Nuevo Art. 565. p.

p. ob. 1-750. [423] . Manuel A. Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. C.II. p.op. destacándose en nuestro medio nacional Federico Videla Escalada. Lena Paz. C. [412] (429).E.. propietario del café. [437] . 1981.109.. p. 596.3. 157. ps. Bs. Delich. ob.. Federico Ortíz de Guinea y Jorge Douglas Maldonado. agosto 3. Córdoba. [418] (435). [441] . Karl H. realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes. al respecto consideró en el momento excesivo exigir al transportista la prueba del caso fortuito o la fuerza mayor para exonerarse. "Some Thoughts on Liability for de Use of Dats Acquired by resources Satellites". Blauzwirn. [440] .op... ob.000 km2. Luis B.D. En el mismo sentido. [422] Cosentino. (416).. 18. el cambio voluntario de ruta. Edward Lloyd. en el cual capitánes y armadores se reunían a beber. [445] Estas son obligaciones que el artículo 418 coloca en cabeza del asegurado. Código Aeronáutico Comentado. Rubinzal . Eduardo. p. "procures the launching" o "fait procéder au lancement". Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. Pedro. entre ellas a 800. comentarse sus experiencias y hacer apuestas sobre si tal buque. Juan. [414] (431). Juan.. T. [435] .335. 1972.LC/174-1. el incremento posible de las primas de seguro frente a una eventual ilimitación de reponsabilidad.. el transportista no ser á responsable si prueba que la destrucción.Cocca. Ferrer Manuel (h). [409] (426). [431] . II Jornadas . 151.. 3 (Art. 514. 1972. IV del P. el tenedor ilegítimo responde acorde el principio de reparación integral.. 404. d) Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada.cit.cit. Compendio de Derecho de la Navegación. 4 de Chernobyl. [419] (436). Sigfredo: El nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional -Convenio de Montreal de 1999".p.14. cit. 80% de Bielorrusia quedó contaminada con isótopos radioactivos cuando explotó el reactor no. es tan sólo de dos dólares. Las consecuencias económicas y sociales del accidente de Chernobyl constituyen la realidad más importante de la vida de los ahora independientes estados de Bielorrusia y Ucrania... Bockstiegel. en Proceedings of the XVth. por un Estado que no sea pa rte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971. p.S. El artículo sigue un principio general de derecho común. 1966. Solución de Controversias en Derecho Espacial. b) El embalaje defectuoso de la mercancía. Outer Space. Aeronáutica y Espacial. El tema específico del ruido ha sido tratado al comentar el régimen jurídico del espacio aéreo. El Artículo IX.. [425] . cit. ob. Buenos Aires. podría llegar a destino. 171. Ferrer. p.. p. Viena. Haber adoptado las medidas necesarias.. p. 30.. p. p. [417] (434).op. bajo el gobierno de tal capitán. [424] . ob. Doc. comenzó a llevar . Stephen. [413] (430).. mientras no realice abandono del bien a favor del asegurador.Colloquium on the Law of Outer Space. pérdida o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: a) La naturaleza o vicio de la mercancía. p. [438] . [433] . [439] .cit. 2. Solución de Controversias en Derecho Espacial. [443] Opinión opuesta es la sostenida por MONTIEL. Astrea. 1986.3: “Sin embargo.. el artículo 419 establece que en los seguros por viaje. en Proceedings of the XVth. E. cit. Art. Casanova.cit.E. ob. op. C.Culzoni. 638. Dentro de esta corriente de opinión se han enbanderado juristas de nota. [420] (437). "Derecho Espacial". las conductas dolosas. Consentino.Gorove. Casanova. 1994. Colloquium on the Law of. op. Conforme Marina Donato. [446] Artículo 437 de la Ley de Navegación. c) Un acto de guerra o un conflicto armado. Bs. [428] .. anula el seguro para todo el resto del viaje. p. [404] (421). octubre 1975. implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955. [447] Lloyd´s de Londres no es una compañía aseguradora. cit. 252.000 niños. p. ob. [411] (428). inc. de Montreal Nº 4). (420). Villarreal. cit. [416] (433). Viena. CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. por John Thor Dahlburg. Citado por Cosentino en ob. II Jornadas . Manuel Augusto. Ed. que no tenga causa en fuerza mayor o procure la conservación del buque o la carga o el salvamento de vidas humanas.. II Jornadas . cit. 1961. [408] (425).2 del Protocolo Adicional Nº 3 dice: “La adhesión al presente Protocolo . OACI Doc.335. Eduardo. IV Jornadas . [421] Cosentino. Art.14/15. Citado en nota N º92.338. 638. inc. 253. de Montreal Nº 4).. 1981. "Times" de Los Angeles. "Alcances de la Expresión daño y de la indemnización en el Convenio sobre responsabilidad espacial". [444] Así lo establece el artículo 413 de la Ley de Navegación. Manuel Augusto.34 [442] El artículo 411 de la Ley de Navegación establece que el contrato será nulo si al tiempo de su celebración el asegurado conoce la producción del siniestro o el asegurador su imposibilidad de ocurrencia. en un vuelo de 700 millas. Ob. [434] . 2 (Art.. Disertación con motivo de su designación como miembro de Número de la Academia Nacional de Derecho. ya que el Código Aeronáutico sanciona con la pérdida de la limitación de la responsabilidad.Ferrer. Casanova.. Conferencia .p. 638. p.100. Ripert. 2 de noviembre de 1999.(Fuente: "Desechos Nucleares: Legado mortal de los soviéticos".334. "The Convention on international liability caused by space objects".Ferrer. Marítima.. [432] . [415] (432). p. Código Aeronáutico Comentado. ed. As. [427] . Citado por Jorge Mosset Iturraspe en "El Valor de la Vida Humana". 9154 – LC/174-1. p. La Doctrina interpreta acertadamente que en este supuesto. 445 y sigs. [429] .Plus Ultra. en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 19 75”. 171. la salida o el tránsito de mercancís”. [400] (417). Ed. p. IV del P. Respecto de la crítica al sistema de limitación. pág. Ferrer. Cit. Ortíz de Guinea. [426] . 18. cit. 118 y 121. Aldo Armando. El sistema de limitación adoptado es forfatario. cit.[398] [399] (415). es el mercado de seguros de Londres en el que uno 4000 agentes suscriben pólizas que generan primas por más de 5000 millones de dólares al año. 48.Diederiks Verschoor.A. Astrea..I.. [405] (422).. dejando en permanente exposición aproximadamente a dos millones de personas. cit. Conf.en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial. [430] . 1983. [401] (418). [407] (424).p. Ed. Cosentino.A. 1954. P... [406] (423). p.I. En Ucrania se contaminaron campos de cultivo y bosques de una extensión de casi 63. nos remitiremos a lo manifestado al tratar el tema de la responsabilidad del transportista. II Jornadas .4-IX-1992). Manuel Augusto. Art. 18.que sugieren más la expresión facilitar que promover.. [402] [403] (419). [410] (427). Comenzó en el siglo XVIII como un café ubicado en la proximidad del puerto de Londres. Montreal 1975. Lena Paz. [436] . Disertación con motivo de su designación como miembro de número de la Academia Nacional de Derecho. "Nealon c/ Aerolíneas Argentinas".As.p. por lo cual damos reproducidos los comentarios allí vertidos.

en cuanto sean compatibles.P. en la fecha en que comenzaron los riesgos. para así disminuir el monto de los tributos aduaneros. [484] Cfr. Se trata del llamado "daño por baratería". a los empleos de dirección y vigilancia (art. el deterioro o depreciación de la cosa o su valor por el ordinario y razonable uso de ella. es el "daño por baratería". fluvial y portuario se incluyo en el art. [456] LÓPEZ S EDRA. del Código Aduanero). [487] [488] Esto descarta. pág.estadísticas de cada buque y capitán y a publicarlas. 438 otorga además una franquicia del 3%. Buenos Aires. LOS BANQUEROS INVISIBLES.. a). Editado por General Re. Facilitan entonces las prácticas de subfacturación (artículo 864.. 988. Sudamericana/Planeta. no existe allanamiento que requiera orden judicial” . El valor del buque comprende el del casco y de todas las pertenencias. Barra. P. [452] El deber de diligencia. [459] Artículo 426 de la Ley de Navegación. [450] Similar a lo establecido por el artículo 420 de la Ley de Navegación. mientras que por otro. Andrew. 19/05/92. 67. Abstención: Boggiano. y seis meses. de la Nación. lógicamente. [448] Aquí se pone de manifiesto la cobertura "depósito a depósito". Diccinario Etimológico de Vicente García de Diego. mástiles.. ej. 1984. [466] Siempre y cuando. 10 al „capitán o patrón‟. según el artículo 416 de la Ley de Navegación. están establecidos en el artículo 418 de la Ley de Navegación. serán a cargo del asegurador. [458] Artículo 154 de la Ley de Navegación: "La expresión buque comprende no solamente el casco. 315 . [449] Similar a las causales de exoneración del artículo 438 de la Ley de Navegación. 360 de la Ley de Navegación. fijas o sueltas. pág. "c"(vicio propio) y "d"(merma natural).. los gastos que para dar cumplimiento a las obligaciones que le impone este artículo realice el asegurado. sino también todas las demás pertenencias. [457] Artículo 442 de la Ley de Navegación. la carga o salvar vidas humanas. Espasa-Calpe. 1992. Petracchi.. El flete pago a todo evento está regulado por el artículo 311 de la Ley de Navegación. 311. gastos de armamento y provisiones. “Si el capitán del buque autorizó el ingreso de funciónarios de policía de la navegación al camarote destinado a vivienda de la tripulación. 2171. pues esta norma es general y aquella especial”. Buenos Aires. David Eduardo c/ Estado Nacional (MOSP) S/ cobro de australes”. según el cual. [455] LÓPEZ S EDRA. Así nació el mayor mercado de seguros del mundo. “Trobo. dispone que el flete percibido o a percibir a todo evento se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligación de entregarlos en destino y por las de seguro de buque. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. [475] El artículo 452 de la Ley de Navegación usa la palabra colisión. contrabando. T. es decir. 3. por un lado presentan ante el servicio aduanero facturas comerciales que indican un precio sensiblemente menor que el verdadero de las mercaderías. Artículo 446 de la Ley de Navegación. cuando el siniestro ocurra en aguas argentinas. el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos. [461] Artículo 428 de la Ley de Navegación. Editado por General Re. establece que. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS.518”. [477] El buque se presume perdido si transcurren 3 meses sin noticias de él. u operadas a los jines de instrucción. 83 y siguientes. maniobra. [474] Especialmente apropiados para importadores inescrupulosos que. El artículo 449. [480] Es la "pérdida total constructiva".115/33 reglamentario. Moliné O'Connor. navegación y adorno. [470] Artículo 447 de la Ley de Navegación. LÓPEZ S EDRA. 1992.C. inc. a las aeronaves conducidas por sus propios propietarios. aunque se hallen separadas temporariamente. si corresponde a un fletamento a tiempo. 25/10/88 T. [469] Lo que es perfectamente razonable. [471] El artículo 449. 24. como si pertenecieran a distintos asegurados" [451] Similar a lo establecido por el artículo 8 de la Ley 20094. incisos "g"(demora). [462] Artículo 429 de la Ley de Navegación. Téngase presente el artículo 409 de la Ley de Navegación que establece que los seguros de que trata dicha ley cubren no solo los daños y pérdidas que eventualmente pudieran sufrir los intereses asegurables durante la aventura marítima. [476] Artículo 467 de la Ley de Navegación. art. [464] Salvo que la modificación tenga su causa en la necesidad de la conservación del buque. Editado por General Re. P. Ed. [465] Implicaría una agravación de los riesgos utilizar un buque en aguas para las que no está preparado (p. Belluscio. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. por lo que debería prohibirse el uso de esta clase de seguros. pág. que son necesarias para su servicio. conforme lo establece el artículo 369. Domingo M. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso. El inciso "h" del art. el menor. Cavagna Martinez. se rige este seguro por las disposiciones que regulan el seguro de buques. en caso de transporte multimodal.Si el buque. 1992. Buenos Aires. en su primer párrafo. Fayt. segundo párrafo. [454] Similar a lo establecido por el artículo 412 de la Ley de Navegación. se aplicarán las disposiciones del seguro marítimo. sin que se pueda considerar que aquella excepción haya sido derogada en el decreto 16. buscan proteger el valor real de las mercancías de los riesgos de la navegación. [478] La acción procederá solo transcurridos seis meses de la fecha en que tales actos ocurrieron. carga y flete. [460] Artículo 427 de la Ley de Navegación. [467] Es el llamado "wear and tear". el puerto final sea uno de los designados como escala en la póliza. Albertina Mabel y otro s/ almacenamiento de estupefacientes causa N° 15. Buenos Aires. Magistrados: Levene. Domingo M. in genere. sin dejar registros documentales de dicho valor. que además estipula:". o dos cualquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado. pág. si ocurrió en aguas extranjeras. 77. cuyo concepto es más amplio.544 de jornada de trabajo se admiten. sino también durante las operaciones terrestres accesorias y que . [453] Abordaje por culpa concurrente. salvo pacto en contrario. [463] Se trata de la típica exoneración por dolo o culpa propios del asegurado. [483] Artículo 584 de la Ley de Navegación. “Dalmao Montiel. etc. utilizar un velero de frágil casco para navegar por mares con presencia de témpanos de hielo). [473] Obligaciones impuestas al transportador por el artículo 329 de la Ley de Navegación. al que se identifican sus dependientes en tierra. [479] Idem nota anterior. [472] Por lógica. y al definirse a estos en el decreto 562/30 reglamentario de aquella ley en lo referente al personal de servicio maritimo. por el control que sobre ellos puede ejercer el asegurado. Domingo M. En la práctica se han planteado casos de suspensiones de vuelo dispuestas por el comandante. Nazareno. la obligación de cumplir con las instrucciones del asegurador y de formular todas las reclamaciones y protestas necesarias para proteger las acciones resarcitorias correspondientes. [481] Artículo 583 de la Ley de Navegación [482] Artículo 544 del C.C. como excepciones a la jornada máxima. velas y las máquinas principales y auxiliares. de la ley 11. que perjudican la política comercial . [468] Es una franquicia. en lugar de abordaje. [486] La Corte se ha expedido en materia de jornada de trabajo: “En la ley 11. Ver más datos en TOBÍAS. Cfr. [485] Corte Suprema. pues es el armador quien elige la tripulación.544.

es decir cuando uno de los contrayentes se encuentra en situación de grave peligro de muerte. realizándoles chequeos médicos y entrevistas personales. TÍTULO II . Su utilización no es obligatoria en orden a la seguridad. ciencias biológicas. entre otros casos de justificación. ya sea en pista o en hangares de la compañía aérea. En algunas circunstancias esto no ha sido entendido así por determinadas empresas. cí. o datos insertados por el mecánico de mantenimiento de la aeronave.De las normas administrativas CAPÍTULO I . permaneciendo ocho días en el espacio. (Ref.Caso “Losa Javiery otrosp. Sec. Buque y artefacto naval ARTÍCULO 2. han sancionado injustamente la conducta de sus pilotos por someterse estrictamente a las obispos¡. excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto. creándose así una situación de conflicto entre normas de orden superior y las facultades de dirección que ordinar