INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO, AERONÁUTICO, ESPACIAL Y TELECOMUNICACIONES.

Material de estudio para la asignatura “Derecho de la Navegación y Aeronáutico”, Carrera de Abogacía, Educación a Distancia, Universidad Blas Pascal Prof. Ab. GUILLERMO FORD [*] Ab. JOSE E. ORTEGA [**]

Córdoba, diciembre de 2001. MÓDULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones 1.2. Doctrina de la Unidad 1.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. 1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. 1.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2.1Concepto 2.1.1 Introducción necesaria. 2.1.2 Telecomunicación: Acepción Vulgar. 2.1.3 Telecomunicación: definición técnica. 2.2 Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”. 2.3 Dimensión actual de las telecomunicaciones 2.3.1 Panorama 2.3.2 Evolución de las políticas estatales 2.4 Organismos Internacionales: 2.4.1. Caracterización: 2.4.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) 2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) 2.4.5. AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) 2.4.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): 2.4.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite). 2.4.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite). 2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity) 2.4.10 Organismos europeos 2.4.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O.M.C. 2.5 La legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.1 Generalidades: 2.5.2 Características de la legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales 2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios 2.5.5 ¿Servicio público o servicio universal? 2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA: 2.6 La legislación Argentina 2.6.1 Introducción. Fundamentos constitucionales. 2.6.2. La Constitución de 1853/60. 2.6.3. La Constitución Reformada. 2.6.4 El marco normativo 2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.7.1 Introducción -Títulos I y II2.7.2. Título III 2.7.3 Títulos IV a VII. 2.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22.185 -LNR2.8.1 Generalidades 2.8.2. Antecedentes de la LNR: 2.8.3 Las disposiciones de la LNR 2.8.4. Título I: “De las disposiciones generales” 2.8.5. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: 2.8.6 Título IV: De las licencias: 2.8.7. Títulos V- De la Explotación- y VI- De los gravámenes 2.8.8. Títulos VII -Del régimen sancionatorio- y VIII- De la prescripción-. 2.8.9. Título IX- De las autoridades-: 2.8.10. Títulos X- Del régimen de promoción- y XI- Disposiciones Transitorias-: 2.9. La Legislación argentina (continuación). Reforma del Estado. Privatización. Pliegos de condiciones. 2.9.1. La Ley 23.696. 2.9.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. 2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador

2.9.4 Privatización de las estaciones de T.V. y radio 2.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. Internet. 2.10.1 Introducción. 2.10.2 La concentración -el mercado mundial. 2.10.3 Radiodifusión e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. 2.10.4 INTERNET: breve caracterización 2.10.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios. 2.10.5.1 La experiencia europea 2.5.10.2 Interrogantes MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: ÁMBITOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 3.1 Vías Navegables 3.1.1. Clasificación 3.1.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar 3.1.3 Antecedentes 3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares 3.1.5 Aguas Jurisdiccionales 3.1.6 Tesis latinoamericana: 3.1.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20.645, DEL AÑO 1974) 3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY , JAMAICA, EL AÑO 1982). 3.1.9 Ley 23.068 3.1.10 Puertos 3.1.11. Régimen de los Puertos.Generalidades 3.1.11.1 Régimen de la Ley de Navegacion: 3.1.11.2 Ley 24.093. Provincialización y Privatización portuaria 3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar 3.1.12.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. 3.1.12.2 INMARSAT 3.1.12.3 Líneas de carga máxima: 3.2 Espacio Aéreo 3.2.1 Concepto: 3.2.2 Soberanía de los Estados 3.2.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio. 3.2.4 El problema del ruido: 3.2.5 Legislación argentina: 3.2.6Circulación aérea 3.2.6.1 Régimen internacional: 3.2.6.2 Régimen nacional - Código Aeronáutico 3.2.7 Infraestructura aeronáutica 3.2.8 Aeródromos y su clasificación 3.3 Espacio superior o ultraterrestre 3.3.1 Régimen jurídico 3.3.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior - Diversas teorías UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4.1 El buque 4.1.2 artefacto naval 4.1.3 Clasificación: 4.1.4 naturaleza jurídica: 4.1.5 Individualización: 4.1.6 La llamada “nacionalidad” 4.1.7 Tonelaje del arqueo: 4.1.8 Cota - sociedades de clasificacion 4.1.9 Documentacióon del buque y del artefacto naval 4.1.10 Régimen de propiedad 4.1.11 Modos de adquisición de dominio 4.1.12 Modos de adquisición en particular 4.1.12.1 Compraventa 4.1.12.2 Prescripción 4.1.12.3 Contrato de construcción 4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores 4.1.13 Modos de adquisición de derecho público: 4.1.13.1 Confiscación o comiso 4.1.13.2 Requisa 4.1.13.3 Apresamiento 4.1.13.4 Abandono en favor del estado 4.1.14 Publicidad naval 4.1.15 El Registro Nacional de Buques 4.1.16 Crédito naval 4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas 4.1.16.2 Características de los privilegios 4.1.16.3 Régimen legal 4.1.16.4 Hipoteca naval 4.1.17 Embargo de buques: 4.1.17.1 Concepto 4.1.17.2 Marco regulatorio 4.1.17.3 Jurisdicción y competencia 4.2 La aeronave

4.2.1 Concepto 4.1.17.4 Interdicción de Navegar: 4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvaniento u otros accidentes de navegación: 4.1.17.6 Inembargabilidad: 4.2 La aeronave 4.2.1 Concepto 4.2.2 Clasificación 4.2.3 Naturaleza Jurídica 4.2.4 Nacionalidad y Matriculación 4.2.5 Régimen de Dominio 4.2.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas 4.2.7 Formalidades de adquisición 4.2.8. Privilegios aeronáuticas 4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves 4.2.10 Embargos 4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional MODULO 3: CONTRATOS USUALES

UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5.1 Introducción 5.2 Clasificación: 5.3 Contratos de utilización: 5.3.1 Contrato de locación: 5.3.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): 5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte): 5.3.4 Contrato de transporte de mercaderías: 5.3.5 Conocimiento de embarque 5.3.5.1 Introducción: 5.3.5.2 Funciones del conocimiento: 5.3.5.3 Contenidos formales del conocimiento: 5.3.6 Contrato de transporte de personas 5.3.7 Transporte de equipaje 5.3.8 Contrato de remolque 5.4 Ventas marítimas 5.5 Crédito documentario 5.5.1 Introducción 5.5.2 Operatoria 5.5.3 Modalidades del crédito documentario 5.6 La Carta de Crédito 5.7 Otros medios de pago UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24.921) MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7.1 Responsabilidad marítima 7.1.1 Concepto: 7.1.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador 7.1.3 La limitación de la responsabilidad del armador 7.1.4 Modalidades de Limitación 7.1.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: 7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua 7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua 7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes 7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito 7.2 Responsabilidad aeronáutica 7.2.1 Régimen internacional 7.2.1.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional 7.2.1.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL –4 de Mayo de 1966 7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. 7.2.1.5 Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Protocolos de Montreal- 1975 7.2.1.6 Análisis concluyente. 7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aereo de cargas. 7.2.4 Crítica del limite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros Error! Reference source not found. 7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva 7.3 Responsabilidad espacial 7.3.1 Características generales 7.3.2. Tratado de principios de 1967 7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972 7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada UNIDAD 8: # UNIDAD 9: SEGUROS

9.1. Seguros Marítimos 9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9.2.1 Generalidades 9.2.2 Cláusulas usuales 9.2.3 “Institute cargo clauses”. Cláusula “Contra todo riesgo” (CTR) 9.2.4. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) 9.2.5. Cláusula “Con avería particular” (CAP) 9.2.6. Algunas cuestiones relevantes 9.2.6.1 Relación con las Incoterms. 9.2.6.2 Pólizas flotantes 9.2.6.3 Pagos a término 9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque 9.4 Seguro del flete por ganar 9.6 Seguro del precio del pasaje 9.7 Seguro sobre lucro esperado 9.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros 9.9 Normas procesales 9.9.1 Acción de abandono 9.9.2 Pronto pago provisorio 9.9.3 Prescripción MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10.1 Concepto 10.2 Clasificación 10.3 Personal embarcado 10.4 Personal terrestre 10.5 Régimen de a bordo 10.6 El capitán 10.6.1 Concepto. 10.6.2 Facultades del capitán 10.6.3 El capitán como oficial del registro civil 10.6.4 Diario de Navegación 10.6.5 El capitán como representante del armador 10.6.6 Despido del capitán 10.6.7 Relación con el Práctico 10.7 Contrato de ajuste: 10.7.1 Concepto 10.7.2 Naturaleza jurídica: 10.7.3 Indemnizaciones 10.7.4 Goce de licencias: 10.7.5 Rescisión del contrato de ajuste: 10.7.6 Sistematización legislativa: 10.8 Personal terrestre 10.8.1 El armador. 10.8.2 El agente marítimo: 10.8.3 Perito naval: 10.8.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO 11.1 Concepto: 11.2 Clasificación: 11.3 Habilitación: 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: 11.4.4 Otros tripulantes 11.5 Personal de Superficie 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). MODULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones Error! Reference source not found. El término “navegación”, de raigambre latina, ha sido entendido tradicionalmente como el desplazamiento guiado por el hombre de una embarcación a través un medio acuático, sea marítimo, fluvial o lacustre. Por natural semejanza, la aparición en la historia más reciente de la cultura humana de vehículos aptos para desplazarse en el ámbito aéreo y espacial, permitió la adaptación analógica de dicho vocablo, al tomarse en consideración un factor común consistente en la natural hostilidad que el desplazamiento guiado por estos tres espacios implica para el Hombre. Sin perjuicio de ello, es evidente que nos encontramos frente a una fenomenología distinta en las tres actividades, que permitió acuñar los términos navegación aérea o aeronavegación y navegación espacial, entre otros, para distinguir semánticamente tres hechos tecnológicos estrictamente diferentes.

Jorge Douglas Maldonado. irrumpen en la historia de la cultura humana. pero también diferencias. con la salvedad del precario reconocimiento al derecho de sobrevuelo pacífico (fuertemente controlado por el Estado subyacente) y para efectuar escalas de índole técnica. Como anticipamos esta pequeña obra parte del supuesto de la existencia de una gran analogía entre el Derecho Marítimo. Estas Materias. el vehículo “Buque” (vulgarmente. por ende su tratamiento científico autónomo. fundador de la teoría de la Unidad del Derecho de la Navegación. profesor titular de la Cátedra “B” Derecho de la Navegación de la Universidad Nacional de Córdoba. En todos estos desplazamientos. a través de diversas tecnologías. cada una en un momento histórico particular. corresponde sólo al espacio aéreo que cubre las zonas de libre navegación o territorios no sometidos a soberanía alguna (Antártida. la plena libertad de desplazamiento. esta realidad. Derecho Aeronáutico (o de la aeronavegación). ha sido reconocida tácitamente en los hechos por el propio Antonio Scialoja. aprovechándose de la sustentación natural que lo mantiene a flote en el agua (medio fluido). que pretendía abarcar la navegación marítima y aérea en un sólo cuerpo sistemático. lamentablemente ya fallecido. o por el ruido de la misma.2 Doctrina de la Unidad Este factor común representado por la abstracción de un elemento que caracteriza a los tres derechos (el desplazamiento de un vehículo por un medio más o menos fluido). sin reconocer unidad o precisamente identidad entre las mismas. ej. estimamos que no obstante es dable reconocer la gran semejanza de las actividades de que se trata y que muchos principios y normas se pueden aplicar analógicamente a las mismas. como lo revelaremos más adelante. Aeronáutico y Espacial. Según nos enseñara Ferrer en su obra “Derecho Espacia”. el Derecho Espacial impone que dicho desplazamiento o actividad debe realizarse exclusivamente con fines pacíficos y en provecho y en interés de todos los países. también es posible advertir en ellas grandes disimilitudes que dificultan un tratamiento jurídico exactamente uniforme. sobrevivir por su propia naturaleza. En cuanto al ámbito: Tanto en el mar libre (alta mar). 1. p. Lo mismo puede predicarse de los objetos espaciales susceptibles de reingresar e impactar en la superficie terrestre. de la Universidad del Litoral. En el Derecho Aeronáutico. en donde el hombre no puede. pero cuyo pensamiento se ha extendido a sus discípulos. como bien dice Jorge Bengolea Zapata. la subsistencia de la vida humana depende exclusivamente del soporte tecnológico que le proporcionan dichos vehículos o sus actividades auxiliares. el vehículo cósmico.Como se verá más adelante. desde nuestra humilde posición. Finalmente.Entre nosotros. Fundamentalmente el gran profesor Federico Ortiz de Guinea. es un problema tecnológico totalmente propio de la actividad aérea y requiere un tratamiento jurídico especializado y particular. Nosotros. me detengo en hacer notar al lector que toda ciencia jurídica deduce principios abstractos que pretenden fundar la regulación de actividades concretas. Sin Embargo. Por ejemplo. Todo derecho autónomo. Finalmente. Adrián Alzueta. quien como autor del anteproyecto que diera lugar a la sanción del Código Italiano de la Navegación de 1942. en principio. se caracterizan por el predominio de la libertad de los desplazamientos y de las actividades conexas. Julio Cesar Alzueta [1]. generando problemas propios y originales que suscitaron la atención del Derecho. reconocen un núcleo en común caracterizado por la regulación jurídica de una actividad dominada por el desplazamiento de vehículos a través un medio más o menos fluido. En efecto la tecnología empleada en las tres actividades. se podían aplicar perfectamente a la actividad aeronáutica. barco). no justificándose. Sin pretender agotar el extenso debate que esta cuestión ha provocado en la doctrina nacional e internacional durantes décadas y que será materia de referencias especiales en otros capítulos. y Derecho Espacial (o de la navegación por el espacio ultraterrestre). sostenía en síntesis que los mismos principios jurídicos abstractos básicos y fundamentales que se aplican a la actividad marítima. 2. las tres actividades navegatorias. el vehículo aprovecha las leyes físicas (acción-reacción) y se sustenta en sí mismo para poder avanzar. la posibilidad de provocar daños por la caída de una aeronave. Mario Casanova. una “fenomenología” diferente en las tres áreas que justifica un enfoque diferenciado por parte del derecho respecto de las tres ramas. En su conjunto pertenecen a un grupo pedagógicamente designado como "Derecho de la Navegación" o con mayor rigor metodológico "Derecho de las Navegaciones". no tuvo otra alternativa que dar un tratamiento separado a la normativa relativa al derecho de la navegación por agua separándola de la que regula la navegación aérea. 1. En cuanto a los vehículos: . ha sido tomado como argumento por parte de la doctrina para argumentar la existencia de un sólo derecho de la Navegación. se sustenta en el aire (medio más fluido que el agua). como en el espacio ultraterrestre. Luis César Romero Basaldua. lo que implica necesariamente destacar que existen similitudes. mientras que el estado actual del Derecho Internacional Público del Mar admite el ejercicio de maniobras de índole militar en áreas libres. Hernán Carrillo. que ya no se puede hablar de fluidez. negando autonomía científica fundamentalmente al Derecho Aeronáutico y al Derecho Espacial. para dar lugar a ramas jurídicas de contenido sistemáticamente autónomo. Pero en todo caso. tal cual como prefiere denominarlo nuestro Gran Maestro. Similitudes y diferencias entre el Derecho Marítimo. u objeto espacial. Existe. no se agota en principios abstractos. totalmente ajeno a lo conocido en la actividad marítima. el Derecho Aeronáutico y el Derecho Espacial. innegable. Esta teoría ha tenido en el Orden Nacional grandes y calificados adherentes. profesa esta teoría el Profesor Dr. La aeronave. eventualidad que no es asimilable de ninguna manera a la actividad de la navegación por agua. Manuel Augusto Ferrer (h). es totalmente diferente. Postura analógica.) y no al espacio aéreo que cubre los Estados. sin perjuicio de manifestarse como ramas de la ciencia jurídica perfectamente autónomas. sino que se proyecta en normativas concretas que deben atender los aspectos específicos de cada actividad. Derecho Marítimo (o de la navegación por agua). en donde impera la plena soberanía de los mismos. se desplaza con propulsión a vela o mecánicamente. basado en la doctrina de la unidad. se desplaza en el espacio ultraterrestre a través de un medio en donde la cohesión molecular es tan difusa. Estas tres ramas de la ciencia jurídica son denominadas comúnmente en la actualidad. El Maestro Italiano Antonio Scialoja. o cosas desprendidas de la misma.

actos o delitos acaecidos o sucedidos en zonas o áreas en donde no impera la soberanía de ningún Estado. ingreso y desplazamiento por el espacio superior. ya que con respecto a aquellos. a diferencia de lo que sucede en Derecho Marítimo. conforme el régimen internacional. mientras que en el Derecho Marítimo predomina la responsabilidad subjetiva. etc. En todos los casos se encuentran en una situación de subordinación que excede el marco del derecho laboral común. En cuanto al factor Humano: El personal que tripula los tres vehículos (buque. La llamada nacionalidad. Avería Común: . califican dicha relación como "cuasi-militar". término que designa a una remuneración que no tiene relación con la que nace de las relaciones de índole laboral. En materia contractual: El derecho marítimo y el aeronáutico tienen en común ciertas modalidades contractuales como los denominados contratos de "Utilización” que producen efectos muy singulares. 6. mantenimiento. como Ferrer. está caracterizado por la "especialización" o idoneidad que se materializa en una habilitación formal otorgada por la autoridad competente. con la característica muy especial de haber sido la primera rama de la ciencia jurídica que coloca el deber de reparación directamente en la cabeza del Estado de lanzamiento del Objeto.En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada. Dentro de este factor humano. En el Derecho Aeronáutico. en razón de la mayor extensión de la travesía. que en realidad es atribución de jurisdicción de un Estado de registro sobre dicho vehículo. equipos e infraestructura comercial que contribuyen al racionalización de costos en beneficio de precios más económicos para el usuario. No obstante se puede advertir como diferencia. también tiene la función de establecer en qué Estado particular recae el control administrativo del vehículo en sus aspectos de seguridad (construcción. etc. Los vehículos espaciales participan de un nivel similar de peligros en el egreso. esta constituido por el factor “celeridad” que domina a la actividad aérea y que logra imprimir mayor énfasis a la exigencia de la ejecución del tras lado en tiempo oportuno. por la tendencia a la concentración empresaria y la formulación de acuerdos interempresariales tendientes al aprovechamiento conjunto de flotas. no permite presumir el abandono de la propiedad de tales objetos por parte de sus titulares. El Derecho Espacial. Por otra parte. requisitos de idoneidad de su tripulación. La asistencia y salvamento aeronáuticos. se encuentran minuciosamente reglamentadas por la legislación. a tal punto que algunos autores. 4. debido en parte a las largas travesías marítimas que imponen una normatividad más rigurosa y extensa. una vez concretadas. El personal aeronavegante. En otro orden de ideas. 5. independientemente de la condición jurídica particular del ente o persona que materialmente lo ejecuta. se ha diferenciado paulatinamente del marítimo. que constituye una clara excepción al principio civilista de la restitución integral en materia de daños.). tanto la figura del capitán del buque como del comandante de la aeronave y del vehículo espacial. con algunas pocas excepciones. en el Derecho Aeronáutico se aplica un sistema de responsabilidad subjetiva en el campo del transporte aéreo de personas y cosas. aunque las facultades del primero. sino que la misma se transforma en obligatoria una vez producido el requerimiento de la autoridad competente. que es el instituto que permite la aplicación de la ley del Estado en cuyo registro se inscribe el vehículo para aquellos hechos. en comparación con la mayor flexibilidad que presenta el Derecho Marítimo en esta cuestión. no solamente encontramos que se agrega una institución más (la búsqueda). en cuanto al buque y la aeronave se refieren. prevé un régimen internacional de responsabilidad absoluta e ilimitada. colocando en la cabeza de los Estados. y un sistema de responsabilidad objetiva con respecto a los daños causados a terceros en la superficie. presentan la particularidad de que el desprendimiento en distintas etapas. Esto ha motivado medulosos debates e interpretaciones jurisprudenciales acerca de la validez o nulidad de ciertas cláusulas predispuestas (atributivas de jurisdicción. tales como el derecho a la percepción de un “salario”. si bien de carácter voluntario. En los buques. vehículo espacial). por el contrario. nacionalidad o abanderamiento. En otro orden de ideas. Instituciones de Socorro: Aquel deber natural de humanidad de auxiliar a buques en peligro y a los náufragos. el factor netamente diferenciador del contrato de transporte aéreo respecto del marítimo. También predomina en ambos campos la generalización de formularios tipo como forma instrumental de los contratos de utilización y de transporte.) Pero merecen destacarse diferencias en los riesgos específicos que provocan los distintos medios de propulsión. sometido a las disposiciones del derecho laboral común. en principio. aeronave. al menos en el estado actual de la técnica. que representan una excepción al tratamiento que el derecho común atribuye a los bienes muebles. 7. se aplican varias instituciones que son características de los bienes inmuebles e que normalmente son impropias de los bienes muebles (Hipoteca. pacto de retroventa.) También es dable advertir. Los vehículos espaciales. El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución de Astronautas y restitución de objetos lanzados al Espacio de 1968). En cuanto a la responsabilidad: Uno de los aspectos considerados típicos del derecho marítimo y aeronáutico es la cuestionada institución de la limitación de la responsabilidad. que el régimen a bordo del personal marítimo se encuentra reglamentado desde antiguo. la responsabilidad de la integridad física e inmediata devolución de los cosmonautas rescatados dentro del ámbito de sus respectivas jurisdicciones. generan derechos y obligaciones entre asistentes y asistidos. las cuales. el transporte aeronáutico en razón de su elevado costo de explotación y baja rentabilidad. en la medida de sus posibilidades. En el Derecho Espacial. limitativas de responsabilidad. siendo que la institución de presunción de abandono a favor del Estado es común en el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. por el contrario. los mayores riesgos se presentan en plena navegación. 3. etc. siempre tiene carácter obligatorio para los comandantes. predomina la responsabilidad objetiva de los Estados. salvo una limitada excepción. se encuentra. originó las instituciones marítimas de la asistencia y salvamento. se encuentran dotados de funciones de carácter público y privado. impuestos por los usos y costumbres y consolidados a través de la intervención de diversas corporaciones u organismos internacionales de Derecho Privado. mientras que en aeronaves los riesgos se acentúan en el despegue y aterrizaje. pacto de reserva de dominio.

con la finalidad de conjurar un peligro inminente. Esta postura fue la tradicional en la República Argentina. etc. constituye un factor importante en la composición de los precios finales de los productos (caso de los fletes) que se importan para insumo de industrias o para el consumo final. imprimiendo a su acción legislativa una marcada tendencia proteccionista encaminada a beneficiar con medidas legales y reglamentarias a la industria naval nacional. por la inmediata y evidente conexidad que existe entre éstas con las actividades. el estab lecimiento de “cupos” denominados “reservas de carga” y estableciendo mecanismos que tiendan a asegurar el vínculo genuino y el control efectivo entre el Estado y los buques que ostentan la bandera nacional. que es aquel daño o gasto intencional cometido u ordenado por quien tiene la autoridad máxima de la expedición. Asia y Norteamérica. Decretos de Desregulación. para atenuar las consecuencias de un siniestro o conjurar peligros inminentes a la vida y seguridad de tripulantes y terceros. tendientes a mantener el control del mercado en manos de nacionales. que lamentablemente egresan de la República Argentina para beneficiar empresas navieras radicadas en otros países. Mucho más opinable es la intervención del Estado como “promotor” de la industria naviera o aeronáutica. procurando la sola rebaja de los costos en beneficio del consumidor (incidencia de fletes. como por autoridades terrestres de telecontrol de los artefactos. en cambio. incluso a través de subsidios directos o indirectos. Dentro de una alternativa proteccionista de las actividades navales y aeronáuticas. Lo dicho no significa asumir una posición “estatista” de la economía. indica que no obstante imperar en ellos una política de libertad de mercados en su orden interno. es insoslayable. que la experiencia de los países desarrollados. la industria de la marina mercante. pero de otras universidades. asumiendo plenamente su costo. Aerolíneas Argentinas). proclamado desde hace ya cinco siglos por Francisco de Vitoria. cuentan con el instituto de la Avería Común. 1. con miras a lograr el máximo de seguridad posible. a través de la reducción a un mínimo tolerable (que depende de la tecnología del momento) del riesgo específico del tipo de navegación de que se trata. especialmente Estados Unidos de América. el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. sino generar soluciones que sin caer en extremismos. que pueden obedecer a múltiples causas. intermediación y servicios conexos en el precio final de la mercadería destinada al usuario). Eliminación de regímenes de reservas de cargas. una institución similar consolidada jurídicamente. en las recesiones económicas de alcance global o a simples cambios de prioridad en la estrategia de mercado de los Estados. sin contar con las serias limitaciones que nuestro país presenta al integrar una región geográficamente periférica. Al mismo tiempo. como medio de soporte y auxilio. respecto de los grandes centros económicos del Mundo. receptada por la "Lex Rodia de Jactu" cuatro siglos antes de Cristo. el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones. hace depender en la actualidad a su comercio exterior casi en un 95% de los transportes marítimos. reglamenta y controla la actividad.[2] Todos los países desarrollados.También relacionado con la seguridad de la vida humana. como gerente del bien común. como humanos. o bien atenuar las consecuencias de un siniestro o evento dañoso ya producido. a partir de diversos instrumentos legales (Ley de Reforma del Estado. mucho más el nuestro. sin esta impronta publicista (Predominio del Derecho Público sobre el privado).5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior Actividad Marítima: La posición geográfica “periférica” de la República Argentina. La solidaridad que media en el riesgo de la expedición marítima o aérea justifica una equitativa distribución de los costos de reparación del daño en la cabeza de todos los beneficiados por el acto de avería. fuga de divisas a otros Estados. muchos de ellos como Estados Unidos de América. Durante el presente curso analizaremos con más detenimiento la conveniencia o inconveniencia de tales políticas alternativas. la infraestructura de transportes básicos con que un país que pretende ser desarrollado. y la característica de poseer un gran litoral marítimo que tradicionalmente la ha conectado con Europa. lamentablemente se olvida que la posesión de una flota mercante propia. De ahí que observar la cuestión de la marina mercante desde un punto de vista exclusivamente economista o eficientista. sobre todo en estos últimos tiempos. a la postre. desalentando la actividad de empresas extranjeras. 1. como modo de asegurar el control efectivo y el vínculo genuino entre el país y las respectivas flotas mercantes marítimas y aéreas. debe integrar conjuntamente con las carreteras. pese a su conocida posición de “campeones” de l mercado libre. fundamentalmente de naturaleza política y económica. los ferrocarriles y las aerolíneas. fenómeno éste que lamentablemente puede observarse en otros sectores de la economía como el industrial: fuga o lisa y llana destrucción de la empresa nativa. ya que no se concibe la existencia de estas ramas jurídicas. en proporción a sus respectivos intereses. En las tres ramas jurídicas se destaca el papel del Estado que. ha abandonado como prioridad la posesión de una flota mercante de bandera nacional. por lo que todo lo concerniente a esta actividad. 1. al menos de manera muy somera. severos desajustes en la macroeconomía del país. en materia marítima y aérea. no hemos querido dejar de incluir. propendan a situaciones de verdadero equilibrio.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. impactando negativamente en la balanza comercial del país. La tendencia expresada en la práctica de la actividad espacial en casi medio siglo. Esta función Estatal. ya que dicha gestión estatal encaminada a fomentar dichas actividades en manos de empresas nacionales (Política naviera o Política Aérea). Como innovación respecto de los programas de la misma asignatura. aérea y espacial. puede conllevar. está sometido a dichas fluctuaciones de la oferta por acondicionamientos originados en conflictos bélicos.). hasta que el Gobierno Nacional actual cambió radicalmente esta óptica.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. ha generado la costumbre de que los elevados costos de los daños efectuados intencionalmente tanto por comandantes. tomando en consideración la totalidad de los . El Derecho Espacial no ha generado. existe la posibilidad de que el Estado asuma directamente la gestión empresaria. sean soportadas exclusivamente por los respectivos operadores. ni mucho menos legitimar la mala administración o lisa y llana corrupción que ha predominado en empresas explotadas directamente en manos de funcionarios del Estado Argentino. tanto en sus aspectos materiales. a la vez constituye en sí misma una industria en que genera anualmente miles de millones de dólares de ganancia. privatización de Aerolíneas Argentinas. mayor desocupación y grandes desequilibrios socioeconómicos. Cualquier país. depende de la orientación de la política macroeconómica del Estado en su conjunto. No obstante es necesario destacar. por una parte y como co-integrante. no se ha considerado conveniente dejar de lado en forma absoluta ciertas herramientas de orden legal y jurisdiccional de tono proteccionista. Su origen se remonta a la vieja costumbre de la "echazón”. Es decir que el país. han advertido con la suficiente seriedad esta cuestión. toda vez que nuestra Nación por razones de política económica. desde el punto de vista de la Defensa Nacional. del gran conjunto de especialidades que se denominan genéricamente “Derecho de la Comunicación” y que devienen del derecho natural y fundamental del Hombre a comunicarse. marítimas. Por otra parte. (ELMA. básicamente importa y exporta por vía marítima. pueda soportar sin mayores dificultades las frecuentes oscilaciones en la oferta de transporte de bandera extranjera.

telefónica o . UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2. en rápido recorrido. y siempre con arreglo al diccionario. acción o efecto de comunicarse. vincu lará con un algo. ya estamos recordando lo que es comunicarnos. que la expresión “telecomunicación” es una voz compuesta. siendo prácticamente el único medio apto para el transporte granelero a gran escala (p. ". En principio. conforme al diccionario [10]. relación. Así.1 Introducción necesaria. electrónica) Este factor celeridad. Actividad Aeronáutica: El transporte aéreo comercial. tal como ocurre en el álgebra y la lógica formal.o por medio de símbolos -en forma escrita-. o -por qué no. podemos concluir -no sin tomar un atajo.tiene un significado [5]. con un segmento de la realidad... correspondencia entre dos o más personas (. Es dable decir.. estructurados como sistema [7] que servirá para la comunicación. aceptada Convencionalmente por una determinada comunidad.. En este orden de ideas. competir con el transporte marítimo en cuanto a la relación costo-capacidad de porte. si bien la envergadura de la demanda de servicios de transporte marítimo es incomparablemente mayor que la del transporte aéreo. procuraremos advertir si nuestro vocablo posee acepciones vulgares y/o científicas. no puede. “comunicación”. carbón. Finalizando.ej. con el necesario rigor.) correos. que emplea mano de obra nacional y cuyo producto beneficie económica y socialmente al conjunto de la comunidad nacional. será el lenguaje [8]. “repetir”. aptitud que lo hace sumamente conveniente para el traslado de artículos de alto valor unitario y escaso volumen y peso.ej. y el fenómeno de la apertura y globalización... aérea o de cualquier índole) no equivale a sostener la Empresa del Estado Argentino. no solamente desde nuestra eventual función de asesoramiento o representación de intereses privados de exportadores o importadores. de una representación de un determinado hecho o fenómeno real. Se preguntará el lector. sea un río navegable o un lago y. telégrafos. Los hombres convienen. constituye éste un medio alternativo de traslado. miramos.1 Concepto 2. tratar con alguno de palabra o por escrito (. petróleo. han contribuido de igual manera a acercar los problemas y conflictos de orden jurídico que antiguamente. de boca de nuestro profesor. pero la modificación y desarrollo de la técnica traslaticia del embarque/desembarque y manipuleo de la carga. no es lo mismo que “repetir” en los términos de nuestro Código Civil -. nos compromete cada día más como hombres de Derecho. sea el mar.ej. b) Formal: lenguaje abstracto. pequeños animales de cría. Proponer una mayor defensa de la empresa nacional (naviera. delimitar cierto sector de lo que los rodea con un nombre. flores.en que toda la palabra de uso común.” [11]. Aún a riesgo de dispersarnos o a aburrir. interesa particularmente destacar que nuestra situación mediterránea. “telecomunicación” es el “tipo de comunicación telegráfica. El conjunto de éstos. lo que favorece enormemente su accesibilidad a cualquier de zonas geográfica. trato o vínculo entre estos hombres. al vocablo “telecomunicación”. En una primera aproximación. En otro orden de ideas. (p.). es un “.. (por evidentes razones de distancia) quedaban reservado a un tratamiento local de los grandes puertos de la república Argentina. observamos. etc. distinguiremos al lenguaje natural -el que utilizamos en forma cotidiana o vulgar-. manifestar o hacer saber a uno alguna cosa. le otorgó una relevancia progresiva en la comercialización del conjunto de servicios aéreos. que este trabajo verse sobre lo que representa. telecomunicarnos. Al leer el vocablo “telecomunicación”. Otra ventaja que puede señalarse del transporte aéreo respecto del transporte marítimo. cereales. Pero el transporte aéreo tiene la gran ventaja del factor celeridad que disminuye considerablemente la exposición de la mercadería a diversos riesgos que pueden presentarse durante los traslados marítimos.. sino (cosa muy distinta) una empresa liderada por argentinos. aún desde una posición localista mediterránea. hacia dónde apuntamos con esta digresión.). Mientras que “comunicar” es la acción de “. “Tele”. con propiedad. etc.. cotidianame nte. a ubicar dentro del universo del lenguaje. en algún rincón de nuestra mente.. que son normalmente de duración mucho más prolongada. ya que las nuevas tecnologías que han permitido una mayor unitarización y aceleración los transportes (caso de los contenedores). en principio. Este último se divide en: a) Técnico: cuando las mismas palabras que utilizamos vulgarmente adoptan a determinados efectos una precisa definición: vgr. El destino quiso. formada por la unión de dos raíces: “tele”. es una parcelación artificial de la realidad [6]. Razón de más para intentar precisión a lo largo de estas páginas. descubrir. por lo cual no debe ser descuidado por el Estado como elemento de su infraestructura macroeconómica. por supuesto. y así adentrarnos en su significado.. salvo las limitaciones de autonomía de vuelo de cada aeronave. sino desde la perspectiva de futuros administradores y dirigentes dirigentes de Estado. lejos de eximirnos de responsabilidad en el tratamiento de estos temas. aceptan. Telecomunicación: Acepción Vulgar. Por ello. por el contrario conecta a todos los países sin mayores obstáculos. morfológicamente hablando. y cuán importante es hacerlo con exactitud. Dicha disminución de riesgos. que para algunos sectores de la producción puede resultar el más apto. prefijo que significa lejos”. etc. y “comunicación”. aspirar a una sólida formación en ciencias sociales no permite dejar de lado la importancia que tienen todas estas cuestiones para el futuro desarrollo del país. 1.. Por último. desde el punto de vista de la ciencia del derecho." [4]. ese sonido -o su representación gráfica.1. Este último permite trasladar grandes volúmenes de carga a un costo muy reducido [3]. un puñado de símbolos. acuerdan. Simplemente. lo convierte en el medio más apto para la traslación de mercaderías altamente perecederas de escaso volumen y peso (p. expresado por medio de fórmulas -vgr. es la “. asimismo. del lenguaje artificial de empleo mucho más restringido. Conversar. toda una infraestructura portuaria muy compleja. Esto nos lleva a afirmar que al operar como detonante.. por otra parte.de un interlocutor ocasional. casi inevitablemente. se traduce en un menor costo de seguro que tiende a compensar el mayor costo de la hora-avión con relación al transporte por agua. De igual modo actuamos si dicha palabra nos llega a través del oído. Los buques necesitan necesariamente de la sustentación acuática. que nuestra mente.[9].Inicialmente se le asignó un rol subsidiario al transporte de pasajeros. El espacio aéreo. reservado al discurso estrictamente científico-. entendemos imprescindible delimitar la porción de realidad que pretendemos estudiar. teléfonos.. Trato. es su mayor flexibilidad en cuanto a infraestructura.)” .factores que entran en juego. expresado por un sonido -en forma oral. y de esta manera cimentar con alguna precisión al modesto armazón científico-jurídico que pretendemos construir en esta Introducción..

escritos. llamados líneas de transmisión. redes. identificar qué vamos a transmitir -contenidos: voz. y en general cualquier información susceptible de ser transmitida a distancia. Cualquiera está familiarizado con dichos métodos. -por nombrar a los más simples-). las fotografías fijas o en movimiento. “. carteles en la vía pública.indica la actividad de hablar a distancia. es transmitir algo. la energía eléctrica se convierte de nuevo a su forma original.. Ya en su destino. espectro. De todas formas.y otro receptor.. sonido signos. se deriva del griego y significa lejos. todo acto humano es un acto comunicativo. otros originados en la propia naturaleza. 2. por hilo. que caracteriza al hecho técnico. “Línea de enlace” y “Destinatario” (receptor de la información). secundarias y de convivencia.una cierta forma de información o energía “inteligente” es convertida en energía eléctrica para poder de este modo mandarla a un punto distante. que pueden ser materiales o físicos (papel. si se los interpreta duplicando su sentido en la dirección opuesta.. tales como la radio doméstica y la televisión. nos permite abordar con mayores elementos la definición jurídica de telecomunicación. sistemas satelitales. aproximándonos en cuanto nos sea posible. Según se produzca por línea o por el aire. puede ser por radiodifusión o por televisión” . o inmateriales (ondas radioeléctricas.. a distancia. docente. Y surgen inevitables. como las señales de humo que hacían los indios. enlaces. “En telecomunicaciones continúa el referido autor. escritura. En ambos sistemas. de investigación. La energía de información -explica Smale. También pueden requerirse elementos adicionales. transmisión. se hace preciso avanzar hacia definiciones científicas. redes inhalámbricas. decimos que las hay de dos tipos: las analógicas. repetimos. canal. los gráficos pueden ilustrar también este tipo de sistemas. son importantes para el derecho. radioelectricidad.. que tienen capacidad de información en ambos sentidos. Así.). por la altísima especificidad de ciertos conceptos que los ingenieros y demás expertos en telecomunicaciones manejan con total fluidez (vgr. Se ha dicho que el desarrollo de la civilización se ha debido particularmente a la capacidad del hombre para comunicarse. 1. los cuales generalmente son utilizados en las reglamentaciones normativas. que imprimirán la letra o figura de la tecla que se oprima. y de una u otra forma. El hombre busca agruparse. Con respecto a los tipos de señales que producen los transductores -que.radiotelegráfica entre una estación transmisora y o tra receptora situada a gran distancia. Esta asociación de elementos. existen otro tipo de sistemas. puesto que como tantas veces se ha dicho “. Es por eso necesario continuar avanzando. y las codificadas. por ejemplo. quien necesariamente debe conocer la realidad que subyace al régimen jurídico que regula la actividad de que se trate. Esta breve introducción. Será necesario. que son las que siguen directamente la variación de la energía original -como micrófonos-. de un solo sentido o unidireccionales.es enviada a su destino ya sea por medio de alambres conductores apropiados para ese fin. medios ópticos u otros sistemas . Comunicar. etc. onda radioeléctrica. a lo largo de nuestra actividad tribunalicia. los faros alumbrados con hogueras o los semáforos que señalan con banderas [12]”. En honor a la brevedad. forma colectivos que tienden a la satisfacción de necesidades básicas. de acuerdo a lo expuesto. todo tipo de transmisión digital. ¿De qué fuentes debemos abrevar para alcanzar tal objetivo? Respondiendo al primero de los interrogantes. lo que como bien se ha señalado. utilizando en ese aprendizaje y en ese intercambio sus sentidos de la vista y el oído. y sin desviar el objetivo del texto. como apunta la doctrina [17].discusiones doctrinarias. P. (. las producidas por teleimpresoras. la telecomunicación requerirá determinados elementos básicos: “Fuente” (origen de la información humano o máquina).. para alcanzar objetivos comunes que a su vez interpretan requerimientos individuales que llevan a la propia real ización” [14] . define a la telecomunicación como al “. El prefijo “tele”. la gente ha buscado constantemente medios para transmitir información hacia distancias muy lejanas. para hacer saber al otro y para recibir de éste determinada información. emisión o recepción de signos. señales.. entre otras[16]”. muy utilizados. implica una complicación adicional para el hombre del derecho. iremos directamente a la definición que brinda nuestro derecho positivo: “toda transmisión. tan gráficamente descripta por los vocablos cuya definición pretendemos desentrañar. proceso de transmitir energía de información a grandes distancias con ayuda de medios electrónicos. “Señal electrónica” (que se transmite).. para complicar aún mas el panorama [15].). o en forma inalámbrica a través de la atmósfera por un enlace de radio” ..H. como los teléfonos. convierten la energía para poder ser transmitida-. Smale. Todos los hechos descriptos. la palabra “televisión” indica la acción de ver a distancia. etc. el término “telégrafo” denota escribir a distancia. que pueden ser interpretados por seres humanos o por las máquinas en ambas terminales del sistema. etc. sonidos o informaciones de cualquier naturaleza. dos cuestiones: 1. Los abogados. los gráficos muestran sistemas simples. moldean los conceptos que nuestra ciencia ha elaborado. Telecomunicación: definición técnica. etc. y en general.) Algunas formas familiares de energía que contienen información son los sonidos que produce la voz humana. entre un extremo emisor -compuesto por sujetos únicos o múltiples. imagen. Establecida ya una noción corriente del término. hacia nociones propias del lenguaje técnico. como un amplificador -o varios. La energía que se emite desde la fuente. Por último. ¿Puede definirse a la telecomunicación como hecho técnico? Si eso es posible ¿Será viable partir de allí para llegar a la definición jurídica? Y dentro de nuestra ciencia del Derecho. nos acostumbramos a comprender fenómenos diversos. la música. algunos devenidos de la técnica. adquiere una complejidad significativa en materia de telecomunicaciones.en determinados puntos del sistema para elevar la fuerza de la señal. imágenes. y cualquier vocablo que a él se vincule se relacionará con la idea: junto al término de etimología griega “fono” -sonido. requerirá de un “transductor” -dispositivo o aparato que convierte una forma de energía a otrapara empezar su viaje. redes. Sin embargo. lo que puede ser corregido o disminuido. que son aquellas que se producen en forma de códigos predeterminados. como así también cómo lo vamos a transmitir -medios: soportes a través de los cuáles se transmite. La comunicación es inherente y central en el ser humano [13]. Allí tendremos un sistema bidireccional o circuito. recordemos. el “ruido electrónico” podrá provocar interferencias o distorsiones en la señal. señales. y a los efectos de adentrarnos directamente en el tema evitando -por ahora. etc. en su libro “Introducción a los sistemas de telecomunicaciones”.

e) Orden Cósmico.1. la telegrafía. telefax. vale la expresión del investigador Néstor García Canclini [28] quien anticipa que el hombre del siglo XXI construye una forma de organización caracterizada por: . lo que a nuestro criterio se ha anticipado con el Proyecto de Estación Espacial internacional iniciado en 1998 y que culminará en el 2006 [27]. servicios radioeléctricos de radioastronomía. De esto.. caracterizado por la globalización.. también en la telefonía. etc. Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”. Siguiendo al Prof. que han cambiado el rumbo del mundo. art.El tránsito del ciudadano como representante de la opinión pública al ciudadano como consumidor. sistemas radioeléctricos. se continúa enseñando como una unidad o compendio didáctico: como “Derecho de la . Para que se produzca la transmisión. . Dentro del concepto de telecomunicación. se dará en principio a través del hilo o cable. d) Nuevo mundo de la comunicación.)[20]”. hasta que adquirió -por el solo peso del sentido común.T. en primer lugar. y Decreto 62/90. en lo que constituye un debate propio de otras páginas de este texto-. transporte de señales. c) Comunicación de alcance general. la otra será el receptor.1 del Decreto 62/90 define también al “servicio de telecomunicaciones” -en general-. 2º. de “toda transmisión. datos. b) Alfabetización.T. electromagnética o electromecánica”[19]. y para ilustrar con mayor precisión el rol que a nuestro criterio juega la comunicación en la evolución de la sociedad global. es decir. habla. música y otros sonidos por medio de hilos. sistemas ópticos y/u otros medios que utilicen energía eléctrica. naciendo el derecho a la información. constituyen modalidades claramente diferenciadas [25]. en la radiodifusión. la cual da nacimiento al derecho de opinión. El derecho.frente a una forma específica de radiocomunicación cuyas emisiones se producirán a través del aire.Diferentes patrones de asentamiento y convivencia urbanos. texto agregado por Decreto 677/90.N.000 años en ciudades. televisión.dos partes. como al “. etc. etc.. en la que nuevamente el derecho a establecerse. magnética. destinatario de la comunicación -que puede único o plural-. El art. información. como ya sabemos. ubicado por el citado profesor de la Universidad de Hawaii entre la segunda y la tercera década del siglo XXI.) Envío de energía electromagnética con una distribución organizada. que a través de la utilización de formas combinadas en el proceso de emisión -recepción.autonomía en el siglo veinte.T. el servicio espacial. Se advierte que el legislador ha procurado englobar. interesado en disfrutar de una cierta calidad de vida. deberá existir. como así también “ . hacia la segunda mitad del siglo XIX. en la telegrafía y. noticia. correo electrónico.objetivo del hecho navegatorio. Anexo I. Así al derecho regulatorio de la navegación por mar. etc. es “la acción y efecto de transmitir. sumándose el derecho de expresión. emisión o recepción”. . y “servicios” radiodifusión. 2º de la L.puede manifestarse a través de distintos sistemas. aquel que estuvo intrínsecamente vinculado al “ius communicationis” de Vitoria. que podrán valerse de distintos elementos o aparatos para cumplir con su cometido.Reelaboración de lo propio a partir el predominio de los bienes y mensajes de la economía y la cultura globalizada. Insistimos esto: la telecomunicación -los servicios de telecomunicación. la informática y las telecomunicaciones son propias de un mundo con pensamiento de síntesis.978 -L. proceso técnico y estado de funcionamiento de los aparatos que realizan dicha transferencia de energía (. esto es. citado por Aldo Armando Cocca [26].N. (. deberán existir en el proceso. en síntesis. al fenómeno a regularse jurídicamente [18].. la radiodifusión. sucedió el hecho técnico de la navegación aérea. se comprende todo: telefonía. ha generado la aparición de nuevos servicios y sistemas. la sociedad internacional institucionalmente organizada acordó instrumentos que se anticiparon en buena parte a los hechos concretos devenidos de la actividad humana en el espacio superior. el télex. la comunicación mediante satélites o transportada a través de fibra óptica. en definitiva -a nuestro entender y tal como lo enseña Manuel Augusto Ferrer (h). Es que el inquieto espíritu humano.. alrededor de 5. un envío de energía que tomará una forma o “señal” -“magnitud de naturaleza física empleada en telecomunicaciones”. La L. videotex. radio. investigación espacial. distingue además entre “sistemas” -la radiocomunicación. imágenes visuales. iniciada hace aproximadamente 500 mil años en pequeños asentamientos humanos. en consecuencia -y a grandes rasgos. y así en la radiocomunicación se dará a través de ondas que cruzarán el espectro radioeléctrico -el éter-. La evolución se profundiza cuando objetos y vehículos tripulados por el hombre marcaron el rumbo de la navegación por el Universo. que incluyen la irrupción de la microelectrónica.Las redes creadas a partir de la comunicación. una de las cuales será el emisor.N..con sus respectivas modalidades o señales-.-. voz. . quien produce o lanza la señal. enlazar puntos de conexión. se fue encargando de normar o regular estas nuevas realidades. el Derecho de la Navegación ha experimentado una continua evolución.. por señales de radio o televisión. dada la analogía que existe en muchos de sus aspectos. habiendo el hombre recorrido al mundo y estableciéndose en todos los continentes centros urbanos productores y receptores de comunicación. 1. sin excluirse. bajo la forma de señales interpretables y dotadas de un contenido de información. es decir. Internet.La redefinición del sentido de pertenencia e identidad con base en la participación en comunidades transnacionales o desterritorializadas de consumidores. que a los efectos de su mejor estudio. se lleve a cabo a través de espacios o ámbitos y vehículos que. y su posterior regulación internacional e interna -para algunos estados equivocadamente subsumida aún en el derecho marítimo. Es evidente que todo este desarrollo jamás podría haberse realizado sin que la voluntad del ser humano por comunicarse lo hiciera apoyarse en la técnica para comenzar a diseñar instrumentos y objetos que facilitaran el cumplimiento del cometido. 1º).. . estaremos -igualmente prima facie. punto 19. [23]. en una sola definición. doctrinaria y científica. cobrará protagonismo. la propia infraestructura de estas actividades. Cada una de estas modalidades ha originado una novedad legislativa. la telefonía-. La transmisión. porque. etc.. erróneamente puesto en cautiverio por el legislador napoleónico dentro del Código de Comercio [29]. nos ocuparemos infra. etc. En este mismo sentido. asistimos actualmente a una gigantesca revolución en este ámbito. telex. promediando el siglo XX... invariablemente el último invitado en llegar a la cita. las redes que sirven para transmitir señales. las comunicaciones evolucionaron de la siguiente manera: a) Conversación.[21] que podrá ser analógica o codificada -o incluir a los dos sistemas-. A lo largo de su rica y trascendente historia.. como veremos. Completando el punto 19.electromagnéticos” (Ley Nacional de Telecomunicaciones N º 19. la aparición de nuevos equipos de transmisión. art. haciendo la salvedad de que en este caso. video.” [22]. Stanley Harms. con arreglo a la graficación y explicaciones ya desarrolladas. Decimos en principio.. ha determinado que la comunicación [24]. como excepción a la regla.

entendiendo por tal al conjunto de normas y principios jurídicos. espacial. los factores de orden político ejercen influencia significativa en el proceso de elaboración normativa. en conexión con lo dicho en el párrafo anterior. tal como ocurre en las ramas clásicas del “Derecho de las Navegaciones” [33]. por lo que. Aceptamos la denominación “Derecho de las Navegaciones”. no nos parece que se diferencie demasiado de los Derechos Marítimo. Internacional Público y/o Privado. el carácter transfronterizo de los procesos de telecomunicación. Finalmente. Como es sabido y será materia de estudio de esta obra. toda vez que los sistemas de telecomunicaciones [37] constituyen un elemento de apoyo esencial para las actividades marítimas. ubican al hecho técnico como un problema básicamente internacional. Decimos además que. transmisión de energía. que regulan el hecho técnico de la telecomunicación -medios de de transmisión de información y contenidos. a través de sus redes de transporte de telecomunicaciones [34]. Aeronáutico y Espacial. Dentro de este contexto -quizá como la significativa exteriorización del mismo en términos sociales. el compromiso de contrarrestar la presión de los grupos económicos diseñando instituciones y herramientas jurídicas destinadas a defender al ciudadano común en relaciones contractuales que como bien se sostenido. en los que se produce un claro cambio de estructura. la que ha impactado decididamente en el Derecho -y que analizaremos en las páginas que siguen-. tal como ocurre con los sectores naviero. Del contrato clásico de negociación individual. propio de las disciplinas que integran el “Derecho de la s Navegaciones”. el abogado que escoja esta especialidad. ¿Cabe concebir al Derecho de las Telecomunicaciones como una disciplina autónoma? ¿O debe considerárselo como un ítem específico de otra rama del derecho -Civil. liberalización y desmonopolización. las telecomunicaciones comparten ámbitos con el resto de las actividades navegatorias: el espectro radioeléctrico o espacio aéreo -en afinidad tan profunda que alguna doctrina ha propuesto distinguir al “Derecho Aéreo”.Navegación”. Aeronáutico o Espacial.encontramos otro fenómeno que contribuye a aproximar a estas ramas jurídicas. comunitario o regional. normativa e instituciones. vehículos. los actuales procesos de privatización. quebrando la autonomía de la voluntad y surgiendo una nueva fase individualista. adquirirá vocación comunitaria. por cuerda separada. En este sentido el “Derecho de las Telecomunicaciones”.[38]. a tenor de la gigantesca revolución que en las últimas décadas se ha generado en el sector. sujetos. En este orden de ideas. específicamente restringido a la actividad aviatoria. etc. pueden enseñarse conjuntamente. como así también a la protección de los usuarios y a la defensa de la competencia -como veremos en el párrafo que sigue-. como comprensiva de ramas autónomas. tal como lo ilustraremos en los párrafos que siguen. etc. etc. del “Derecho aeronáutico”. nos motiva a caracterizarla. Comercial. Administrativo. aún cuando tras regulaciones legislativas diferenciadas existan principios básicos análogos y un concreto objetivo común: acortar distancias. con lo que se resaltan -en analogía con las ramas marítima. se desarrollan instituciones y legislación antimonopólica y de defensa de la competencia [36]. desde una perspectiva analógica. Su carácter de prestación que cubre necesidades públicas o de interés común. como servicio público. concluimos. materializado por la existencia de una pluralidad de organismos intergubernamentales que generan el marco institucional común para relaciones y producción de instrumentos jurídicos multilaterales. aeronáutico e inclusive con el espacial. la utilización del cable y del satélite por la Internet [39]. reconociendo en consecuencia fundamentos constitucionales comunes. comunicación. conocimientos para embarque. tal como ocurre con los servicios marítimos. signada por la total desprotección del usuario o consumidor. internacional. nacional y local. su carácter multidisciplinar. advirtiendo -tal como ocurre con los derechos Marítimo. sin que esto implique que el Estado. respetando su autonomía legislativa y científica. Por último. que cada día cobra más vigor. y tal como ocurre con las ramas del Derecho de las Navegaciones. si bien nacen desiguales y son impuestas estructuralmente. información. inequitativa e insolidaria. las profundidades marítimas en la telecomunicación por cable. constituyen instrumentos que deben ser analizados bajo este prisma. Surge entonces una “contratendencia”. inclusivo de las telecomunicaciones (difusión de ondas. contratos de provisión de servicios de telefonía básica o móvil. para distinguir claramente la existencia de ramas autónomas dentro de esta suerte de ordenamiento general. aeronáutico. Por todo ello. aeronáuticos o espaciales. Los nuevos marcos regulatorios han reservado al sector público importantes funciones de control sobre los prestadores. justas y éticas [35]. y no hemos encontrado doctrina que aborde decididamente el punto desde este enfoque.) y de regulación administrativa (reglamentos) [32].en cualquiera de sus formas. aborda problemas específicos. La evolución del sistema económico mundial ha generado en su decurso nuevos modelos de contratos. que de esta manera admitiría que la navegación espacial no es el último peldaño en su evolución? La respuesta no es sencilla. etc.aristas reglamentaristas y dinamicistas de esta rama del derecho. Por cuerda separada. etc. que en regiones continentales integradas. aeronáuticas y espaciales. deben ser funcionalmente equitativas. y tal como lo hemos explicado párrafos arriba. se le reconoce a este rubro una doble proyección: como sector independiente de la actividad económica y como medio fundamental para realizar otras actividades económicas. A su vez. en la que la sociedad y el estado asumen. contratos. deberá dominar instrumentos y categorías constitucionales vinculadas a la protección de libertades y derechos fundamentales -expresión. las regulaciones y autorizaciones estatales características de la prestación de los distintos servicios introducen instituciones típicas del Derecho Administrativo. por un lado. tal como ha ocurrido con los sectores marítimo. se desentienda del mismo. se muta a formas en la que los empresarios productores de servicios -los más fuertes en el actual estadio “posindustrial” de la civilización. .imponen contenidos a los usuarios en fórmulas de adhesión. aeronáutica y espacial. Por otra parte. en el marco del llamado “Derecho de las Navegaciones”. de regulación legislativa (tratados. defensa del consumidor. de derecho contractual y legal. vinculadas a la permanente necesidad de actualizar normas en función del avance tecnológico. leyes. A su vez. que no se queda en lo teórico o “en mera propuesta metodológica” [30]: de hecho.). el espacio superior en las comunicaciones por satélite -destacando la estrechísima vinculación que existe entre el nacimiento del Derecho Espacial y la regulación de la actividad satelital-. ¿Puede entendérselo como una modalidad propia dentro del denominado “Derecho de las Navegaciones”. o más precisamente. Además. lleva a estas ramas a compartir. Cada una de estas divisiones. se destaca su fuerte carácter internacionalista.-. Las semejanzas y la interdependencia descrita someramente. “Derecho de las Navegaciones”. en las que existen regulaciones y organismos nacionales e internacionales cuya competencia las incluye. antiguo prestador. Billetes o pasajes. lo que será profundizado en capítulos posteriores. y a todas las relaciones humanas que en virtud del mismo se produzcan [31]-.. En segundo término. principios. Esta opinión encontrará algunos reparos: distintos aspectos y ciertas diferencias referidas a los ámbitos. etc. determinados por los espacios que transitan. tales como INTELSAT o INMARSAT. tal como lo veremos infra. En primer lugar. comunicarse. a la conformación del derecho de las telecomunicaciones confluyen regulaciones de derecho público y privado.?-. conducen a regulaciones y problemas típicos del Derecho Comercial y del Derecho Antimonopólico y de Defensa de la Competencia. los servicios de telecomunicaciones son prestados en la actualidad en su gran mayoría por operadores privados. encontramos una fundamental interrelación entre estas ramas del derecho. la aproximación y regulación jurídica al hecho técnico de las telecomunicaciones obliga a efectuar ciertos rodeos.

consecuentemente.000 3. por abonado (1998) 101 45 125 45 27 230 85 20 136 111 36 100 20 28 107 132 131 177 169 97 Alemania 311 Argentina 123 Australia Bolivia Brasil Canadá Chile China EE.1 33.146 333 418 937 121 955 104 325 182 1436 932 607 Aparatos T.000 4.6 3. las comunicaciones personales vía satélite.3 2. y resulta pertinente por las razones expuestas.000 7. sin que lamentablemente se recogiera el guante. económicas. ¿Y cuáles son las políticas que los Estados están articulando en materia de telecomunicaciones? Como anticipo. los accesos inalámbricos a los servicios.000 6.600.7 45. seguramente se utilizarán como argumentos para pretender excluir a esta rama del compendio navegatorio.V.5 27. las telecomunicaciones han dejado de sentir su paso arrollador.8 78. Su rol.4 47.470.000 6. y que.625. 1. sin duda. podemos advertir: .280. el agotamiento de esos temas.000 503 19.9 50. que genera sorpresas todos los días..000 567 900.8 27. haremos un somero análisis de la situación de las telecomunicaciones en el mundo.1 43.7 1. y acumulando miles de millones de dólares de ganancias.5 18.5 163.4 0. Dimensión actual de las telecomunicaciones 1.3 11. se multiplica a un valor exponencial. ofrecemos algunos datos sobre las comunicaciones en el mundo. lo que las convierte en uno de los lobbys económicos más poderosos del orden mundial [41]. en las que utiliza o tiene la posibilidad de utilizar -aún en sus quehaceres más cotidianos o íntimos-.450.8 114.000 20.000 661 126.000 203 512 69 121 205 70 414 197 570 22 9 104 55 674 250 13.000 250.790. creándose una auténtica “sociedad de la información”. las videoconferencias.500. (1998) Min com. además de billones de dólares [44].4 - 170 78 286 27 47 176 65 19 256 179 5 188 1 374 0 35 41 252 464 60 15. aclaramos que esta “Introducción” no pretende abordar tales cuestiones de manera exhaustiva. se han visto desbordados por esta meteórica transformación.8 44. Y tal como lo manifestáramos en nuestra primera edición. analizados en forma individual o integrados entre si [42] determinan ya la vida del hombre.cable 1000 hab. En lo que sigue. su modo de vivir.9 Líneas telef. int..000 2. reporta utilidad desde un punto de vista teórico y práctico. su importancia. Las empresas del sector crecen día a día [40].000 16.9 221.960.8 0. de efectuar actividades culturales.000 9. Evolución de las políticas estatales: En una rápida síntesis. dejamos para la cátedra y el debate doctrinario. para posteriormente considerar el ordenamiento jurídico que rige al sector en nuestro país.8 40 244.060. Panorama En todo el planeta.Unido Suecia Uruguay 293 55 40 159 98 215 100 105 218 578 9 97 43 329 445 293 214.900.V. ofreciendo nuevos servicios y nuevas posibilidades de desarrollo. el universo de opciones que ofrece Internet. los teléfonos celulares -ya por la tercera generación-. Rusia Francia India Japón Kenya México Paraguay R. alguno de los muy variados servicios de telecomunicaciones referidos.2 3 33. (1998) Fax Usuarios por Internet 1000 (abril 2000) hab. la transmisión de datos. 1.950.550.000 625. De allí que sea tan importante detenerse en cómo se regula ese uso. (1998) Celulares por 1000 hab. de comportarse en sociedad.responsabilidad. comerciales. (1997) 580 289 639 116 316 715 232 272 847 506 420 601 69 707 21 261 101 645 531 241 Abonados T.1000 hab.3 263.4 17. entonces. extraídos del Anuario 2000-2001 del diario Clarín [43]: País Ejemplares diarios por 1000 hab. (1997) 948 681 1376 675 444 1077 354 333 2.6 16.000 45.6 78. Consideramos que es interesante.900. A continuación.000 35.00 3. etc. la radiodifusión por cable.8 15.. deben ser asimiladas por sus representantes en los órganos de Gobierno de los distintos Estados.UU España F. etc. (1996) Aparatos radio por 1000 hab.000. abordar el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones desde esta perspectiva. cada 1000 hab. en la que el uso de estos medios es fundamental para anticip arse y adaptarse a los múltiples cambios que ellos mismos generan.1 2 48. bastándonos por el momento dejar sentada y brevemente fundamentada nuestra postura. Las novedades generadas en torno a las posibilidades de digitalización de las transmisiones. (1998) 73.000 634 143. etc. creando nuevas alternativas y desafíos tecnológicos. afirmamos que éstos.000 557 El mundo asiste. Los servicios y sistemas brevemente caracterizados en acápites anteriores se entremezclan y actualizan continuamente. y han transformado sus conductas. a un huracán de cambios. la fibra óptica. Desde ya. Transformaciones que impactan sobre los ciudadanos-usuarios.

cuando casi todo el mercado de servicios de telecomunicaciones estaba en manos de la empresa AT & T. además. durante algún tiempo. la pérdida del profesionalismo gerencial -debido a que los cargos estratégicos con ocupados por políticos de turno-. generación de prácticas corporativas y de importantes focos de corrupción. Así. cediendo la operación de sus servicios internacionales a multinacionales como Stet -italiana. fue aprobado en febrero de 1996 un nuevo marco regulatorio que culmina el proceso de liberalización iniciado en la década del 80. Se ha dicho que la estatización y el monopolio natural están destinados al fracaso ante causas tales como la marcada interferencia político-partidaria en el desarrollo de las empresas. en la que con mayor o menor rapidez según los estados se avanza hacia una nueva política. consideradas como un servicio de titularidad estatal. Se considera que el norteamericano es el primer mercado global con plena competencia. La excepción es Estados Unidos.a) Una situación inicial de establecimiento de monopolios estatales. permite a compañías de TV por cable ofrecer servicios de telefonía . Se avanza en el establecimiento de redes transeuropeas de la información. que sin perjuicio de lo expresado ha sufrido trascendentales cambios en los últimos años [48].se calificaba además como “monopolio natural”. se ha iniciado el régimen de liberalización. extensibles a cualquier parte del territorio. razones de “seguridad nacional” -. los prestadores y los consumidores. UU. políticas erráticas en el desarrollo de inversiones y de investigación y baja capacitación de los recursos humanos como consecuencia del gerenciamiento poco profesionalizado.[50]. aumentó la demanda de servicios clásicos y alternativos. la Unión Europea comienza una nueva etapa. suma capitales y tecnología privados a través de asociaciones del tipo join ventures con multinacionales como Eriksson. en función del nuevo rol del estado. en su evolución de alámbrico a inalámbrico. En los EE. estatal por excelencia. etc. IBM. que aunque también posee mayoría estatal. Además. b) América Latina: México. Chile. las disposiciones vigentes en materia telegráfica. que culmina con la completa desmonopolización y liberalización. se han podido constatar tres efectos económicos positivos: presión a la baja de las tarifas. se encomiendan a un organismo inserto en la estructura estatal [46]. Entre otros importantes aspectos. c) Estados Unidos. y a partir de las definiciones brindadas por el conocido Libro Verde de las Telecomunicaciones (1987). el rubro fue abierto a la inversión privada. b) Una segunda etapa. Costa Rica [59] y Uruguay [60] mantienen el monopolio estatal. cual es asegurar la prestación de servicios en las mejores condiciones. debe destacarse -luego volveremos sobre este punto.. Perú. que todavía resultan insuficientes ante los 1. Asimismo. en el marco de lo que se denominó modelo “PTTs -Post. libera las tarifas de TV por cable -a excepción de los servicios básicos-. Se consideró que competía al Estado intervenir en la economía no sólo mediante regulaciones. cede ante una corriente privatizadora. Paraguay y la República Dominicana han privatizado sus telecomunicaciones. que por generar soluciones concretas a las necesidades de los usuarios se fueron consolidando. se creen condiciones de competencia y de protección a los usuarios que importen reglas de juego seguras y justas para regular la convivencia entre el Estado. Se supera al monopolio. que se va sustituyendo gradualmente por un nuevo régimen centrado en la competencia[49]. Progresó significativamente la privatización y liberalización en los países del Este [57].en una misma localidad.200 millones de habitantes que constituyen su población. reservándose la autoridad pública competencia regulatoria. privatizó su telefonía celular y vendió el 49 % de su operadora estatal a un grupo me xicano. Alemania (1995)[53]. a pesar de iniciativas gubernamentales que hasta ahora no lograron consenso en la población. actividad prestada por los servicios de correo central. Las PTTs se reconvierten. Cuba. con competencia. de cuyos detalles nos ocuparemos en otras páginas. Venezuela. siguieron en etapas ese camino. cuyo sistema legal no considera a las telecomunicaciones como un servicio público de titularidad estatal. AT & T. Ha proyectado ambiciosos planes de instalación de líneas telefónicas. de administración del espectro y de determinada infraestructura [47]. que con el desarrollo de las páginas. lo que abre diferentes perspectivas de regulación. En la vereda opuesta. actualización tecnológica y eficiencia. d) China: quebró el monopolio con la constitución de una segunda operadora. arbitral. etc. profundizaremos en los aspectos que consideremos necesario destacar. sobre la base del control de una infraestructura estratégica [45]. El establecimiento original de numerosas regulaciones al sector y la prestación de los servicios por empresas estatales. Nueva Zelanda e Israel: rige el sistema de libre competencia. especialmente en servicios de telefonía. En todas las latitudes soplan vientos de cambio. generándose una importante inversión en infraestructura (mejoramiento de la instalada e instalación de nuevas redes) y surgiendo rápidamente un auténtico -y dinámico. larga distancia e interconexión. los países nórdicos[56].y AT & T. a precios accesibles y en el que avanzada la liberalización. capaz de proporcionar la tecnología y el apoyo financiero necesario para garantizar prestaciones de óptima calidad. en el cual la regulación. desreguladora y desmonopolizadora. Se adujeron específicamente para el sector. Canadá. Holanda (1994) [52]. correspondiendo a la iniciativa privada su operación. No obstante la sanción de un marco normativo sobre televisión. gestión y financiación de las telecomunicaciones. y un significativo aumento del consumo y de los beneficios de unos y otros como consecuencia final [61]. la ley modifica el concepto de servicio universal. generándose una carrera tecnológica y económica que desbordó la posibilidad estatal de seguir conteniendo a la actividad mediante la prestación del servicio por sus propias empresas. Después llegó el completo desarrollo de la radiodifusión y de la telefonía. De entre los países miembros de la Unión. y con mayor lentitud en los de radiodifusión: a) Europa: con cierto retraso. Brasil. como Argentina. y el gradual reemplazo de regímenes nacionales cerrados por regulaciones más abiertas. que incluso debía subvencionarse para que todos puedan acceder a él. en buena parte del mundo. desde 1998. transportado mediante infraestructura tecnológicamente apropiada y moderna. . Francia[55]. MCI y Sprint -norteamericanas-. En algunos países. mayor gama de servicios junto con una mayor calidad de la oferta. por analogía. Australia. sino también con empresas que garantizaran la provisión de bienes y servicios a la comunidad. liberaliza la cantidad de estaciones y empresas de radio o TV que en una sola persona física o jurídica puede poseer.que la telecomunicación partió básicamente del telégrafo. En materia de servicios de radiodifusión. Es el llamado modelo de las “Public Utilities”. a mediados de los ‟90. desarrollo técnico en que se sumaron posteriormente las radiocomunicaciones y la radiodifusión por modulación de amplitud -AM-. Japón. Argentina.. Telegrafh & Telephone”-. modifica los regímenes de telefonía local. acelerada por el desarrollo de nuevas aplicaciones tecnológicas que redujo costos. Ello motivó que rigieran para éstos servicios. Esta reseña ofrece al lector.y a éstas la recíproca-. España (1997)[54]. se han puesto en funcionamiento nuevos servicios. un pantallazo de las tendencias mundiales. Northern. Gran Bretaña privatizó el servicio en 1984.“mercado de las telecomunicaciones”[51]. tráfico de influencias. atrapados en discusiones sobre la categorización del fenómeno (exclusivamente cultural o cultural y económico). y autoriza los multimedios -estaciones de radio y TV y diarios. que igualmente son prestados por empresas privadas. implementando la libre competencia. etc. e) India: ha abierto el camino a la desmonopolización y privatización de las telecomunicaciones. etc. Así. con posterioridad. Se ha señalado que en los países que han liberalizado sus infraestructuras de telecomunicaciones. aspecto del que nos ocuparemos infra . el servicio básico de telecomunicaciones -considerado desde siempre como “servicio público”. entendemos. uso de las tarifas como variable macroeconómica. los avances comunitarios son mucho más dificultosos. expertos en la materia y doctrina muy calificada viene reclamando desde hace tiempo más esfuerzos[58].

la Organización para la Aviación Civil Internacional o la Organización Consultiva Marítima Internacional -las dos últimas estudiadas en otras páginas de este libro-. y una breve reseña de sus lineamientos sobresalientes: 2. se integra en la actualidad por 189 países. en el siglo pasado. se destaca: efectuar la distribución de las frecuencias del espectro radioeléctrico y llevar el registro de asignaciones de frecuencias. o la Organización de las Naciones Unidas para la Educación la Ciencia y la Cultura y la Organización Internacional del Trabajo. nacen con la revolución que a partir del lanzamiento del primer satélite artificial surge en el sector: gigantesca sucesión de cambios que inclusive modificó la estructura de las organizaciones más tradicionales -como la UIT.. Finalmente. existen numerosos organismos internacionales. produciéndose en consecuencia importante normativa.4.de 1971/73. y el comienzo de la codificación del Derecho Espacial: el “Tratado sobre los Principios que deben regir las Actividades de los Estados en la Explotación y Utilización del Espacio Ultrat errestre. pero que actualmente. la U.T.1. y las recomendaciones de los comités consultivos internacionales. en 1947 [64] se convirtió en una agencia especializada de la O. mediante la Convención de Madrid. Constituida inicialmente por 20 miembros. encargada de preparar las políticas y los planes de la U. coordinar esfuerzos para mejorar la utilización del espectro de frecuencias. En la actualidad. etc. más recientes. En cuanto a la condición de integrantes. que por sí solos manejan presupuestos equivalentes o mayores a los de numerosos estados. el “Convenio sobre Reg istro de Objetos lanzados al Espacio Ultrarrestre” de 1974/76. para no perder su liderazgo mundial.I. Su composición es esencialmente interestatal.T.T.U. con sede en Ginebra. Organismos técnicos específicos que reportan a ella son los encargados de asignar las bandas de frecuencias: en materia de radiodifusión. realizando también tareas de asesoramiento. fomentar la colaboración entre los miembros en el establecimiento de tarifas. está incorporando . El poder de policía sobre el espectro radioeléctrico es ejercido por la Junta Internacional de Reparto de Frecuencias. coordinando las actividades de la misma. Inclusive han trabajado en conferencias o actividades conjuntas.[65] y organismos públicos o privados con intereses en las telecomunicaciones. b) El Consejo. destacamos las instituciones internacionales más relevantes del sector. órgano soberano deliberante de la Unión.T. que prescribe que las telecomunicaciones por satélite deberán ponerse a disposición de todos los países de la Tierra sin discriminación. INMARSAT). coordinar esfuerzos a favor del desarrollo armónico de los medio de comunicación. podemos considerarlas como organizaciones de fines específicos en materia de cooperación técnica y científica (la gran mayoría) y de cooperación económica (para el caso de la Organización Mundial del Comercio). reseñaremos también a ciertas asociaciones de carácter privado. su base jurídica Convencional y su estructuración orgánica es la característica de este tipo de instituciones -con órganos permanentes. encargados de realizar estudios de tipo técnico y recomendaciones. como así también promover y proporcionar asistencia técnica a los países en vías de desarrollo. en la que participan representantes de casi todos los países del mundo. cuyo cometido es la prestación de determinados servicios (INTELSAT. Normalización y Desarrollo de las Telecomunicaciones. Caracterización: Motivada su creación y trascendencia por el contundente hecho de que las telecomunicaciones ya no reconocen fronteras. fomentar la creación y perfeccionamiento de redes en países en desarrollo. presenta la siguiente estructura: a) Conferencia de Plenipotenciarios.. en materia de comunicaciones espaciales o vía satélite. mandatario de la Conferencia de Plenipotenciarios. para el primer supuesto y las que rigen en el ámbito de la Unión Europea para el segundo). pero con significativa influencia en la definición de políticas públicas (AHCIET).N. encargadas de la revisión y puesta al día del Reglamento Internacional de Telecomunicaciones.Creada el día 9 de mayo de 1932.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U. en otras áreas-. con los siguientes sectores específicos de actuación: Radiocomunicación. de carácter intergubernamental la mayoría -en algunos casos de orden comunitario-. y los “miembros” (con minúscula). organismos de integración restringida que asegura el gobierno y un secretariado administrativo-. advirtiéndose un tercer gran grupo. el “Acuerdo sobre Salvamento y Devolución de Astronautas y Restitución de Objetos Espaciales” de 1972. Luego de las reformas de 1992 y 1994 [66]. la U. Suelen expresarse a través de Recomendaciones y Resoluciones. telefonía.I. Dentro de las tipologías reconocidas doctrinariamente [62]. Su régimen jurídico está constituido por el Convenio Internacional de Telecomunicaciones. La regulación de este servicio se halla en el Reglamento de Radiocomunicaciones. que son las empresas de explotación internacionalmente reconocidas.2. entre los más importantes.I. -los operadores internacionales de telecomunicaciones. Como medios para conseguir los fines anteriores. radiocomunicaciones.4 Organismos Internacionales: 2. produciendo importantes documentos. los distintos reglamentos establecidos para cada modalidad en particular: telegrafía. asambleas plenarias. el “Convenio Consultivo” y el “Acuerdo de Explotación” de la Organización internacional de telecomunicaciones marítimas por satélites -INMARSAT-. Actualmente. la UIT funciona como una Agencia especializada de la ONU -existen numerosos organismos especializados. A continuación.I. d) La Secretaría General. a partir de la convocatoria a Conferencia Administrativa Extraordinaria de 1963-. por nombrar algunas. tales como la Unión Postal Universal [68]. “La utilización del espectro de frecuencias radioeléctricas y de la órbita de los satélites geoestacionarios está regulada en el derecho internacional de las telecomunicaciones en el marco de la UIT” . es dable distinguir a organizaciones internacionales que operan como autoridad universal y/o regional de aplicación (por ejemplo. fusionándose la Unión Telegráfica Internacional y la Unión Radiotelegráfica Internacional [63]. Otros. incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes” de 1967. c) Las Conferencias mundiales de telecomunicaciones internacionales. el “Acuerdo” y el “Acuerdo Operativo” de la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite -INTELSAT. la Resolución 1721 de la ONU recomienda a la UIT realizar la distribución y asignación de posiciones orbitales y frecuencias con fundamento en los principios de justicia e igualdad.T. Por su composición.4. Como bien lo expresa García Ruiz Angulo [70]. han surgido con la generalización de los servicios de correo y de telégrafos. a saber: la resolución de Naciones Unidas 1721/61. de aquellas encargadas de la competencia y del comercio internacional (Organización Mundial del Comercio). con competencia en el tema. existen los denominados “Miembros” (con mayúscula) que son las administraciones nacionales de los estados signatarios. La finalidad central de la UIT es la armonización entre los Estados de los objetivos de cooperación internacional para el mejoramiento y el empleo racional de las telecomunicaciones y para favorecer el desarrollo técnico y comercial de éstas [69]. debe acoger a todos los actores de sector. impulsando la mejora y utilización de los medios técnicos y su más eficaz explotación [67]. que en la actualidad son aproximadamente seiscientos.I. con un antiguo rol de contralor. Algunos de estos organismos. Entre los fines más importantes de la U. La UIT es una organización intergubernamental. a través de las Conferencias Administrativas Mundiales de Radiocomunicación y de las Conferencias Administrativas Regionales. Por cuerda separada. encontramos mantener y ampliar la cooperación internacional. dados los gigantescos polos empresarios del sector.

para que la UIT responda mejor es necesario que encuentre nuevas formas de financiamiento. como se reseña má s arriba. Es un organismo de carácter eminentemente técnico.A. generalmente fruto de una complicada negociación internacional. numerosos e importantes problemas reglamentarios.P. a los siguientes: adopción de un libro de referencia sobre el servicio universal en las Américas.I).. rural. constituye un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite. establecimiento. conjuntamente con UIT. como se afirmó en el III Congreso de Telecomunicaciones [71]. huelga aclarar que INTELSAT es una persona jurídica. aunque es una institución de vieja data y tradición internacional. la transformación de las comunicaciones generó nuevos. El “Acuerdo” se encuadra en las disposiciones del Tratado sobre los principios qu e deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre. conformada por más de 50 empresas operadoras de telecomunicaciones en 20 países de América Latina y España [75]. presentación y adopción a UIT de las propuestas comunes para la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones. Por otra parte.entidades privadas. que establece que el espacio ultraterrestre deberá utilizarse en provecho e interés de todos los países. Ecuador: Impsat. con intereses en I + D. Fue establecida por la Asamblea General en 1994 con la estructura que la conocemos actualmente. (E. son determinantes en las características técnicas de los equipos fabricados y vendidos a lo largo y a lo ancho de todo el mundo” [74]. 2.-. desarrollo y adopción de un marco de cooperación reforzada con otros órganos de telecomunicaciones regionales e internacionales.TELEBUCARAMANGA). Empresa de Telecomunicaciones de Santa Fe de Bogotá (E. Interconexion Eléctrica S. desarrollo. la Asamblea Mundial de Regularización de Telecomunicaciones. era necesario actualizarlo para intentar incorporar en su agenda debates o foros capaces de analizar los aspectos políticos y reglamentarios de las telecomunicaciones -tarifas. actuando como entidad asesora de la OEA en asuntos relacionados con su materia.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) Es un organismo con competencias técnicas. Telcel C. y el Acuerdo Especial. construcción. De todas formas. Es la organización satelital más antigua que existe.5 AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) Se trata de una asociación privada sin fines de lucro. “. Su régimen jurídico está constituido por: a) El Acuerdo Relativo a la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Sa télite” “Acuerdo”-. 2.A. desarrollo de pautas y prácticas para las regulaciones de la interconexión.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite). Tiene como antecedentes al acuerdo Provisional.M. señala como avances significativos de la CITEL para el último año. (E.). es posible definirla como una cooperativa internacional de Estados. etc.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): Es un organismo internacional de cooperación.. par ticularmente el Artículo 1º del mismo. y brinde nuevos servicios. Posee tres Comités Consultivos Permanentes: Servicios Públicos de Telecomunicaciones (PCC. entre otros. Ecuador. la Conferencia Plenipotenciaria y la Conferencia Mundical de Desarrollo de Telecomunicaciones. como así también los mecanismos de aporte financiero y de reembolso de capital. Su sede se encuentra en Quito.I. Movilnet. competencia. con el propósito de coadyuvar al desarrollo armónico de las telecomunicaciones y contribuir al proceso de integración de la Comunidad Andina de Naciones. entre los propósitos más importantes de la organización podemos mencionar: Suministrar .P. y sus recomendaciones. 2. 2. coordinación y asesoría.T.4. normalización.. II Acuerdo. A esta estructura se adiciona un Comité de Coordinación.A.A. . Transmitiendo (PCC. transmisión de datos.A. Teniendo en cuenta estos aspectos. el 20 de agosto de 1971 y se encuentran en vigencia desde el 12 de febrero de 1973. constituida en Madrid en julio de 1982.4. b) La convergencia tecnológica y la “mundialización” a nivel de empresas nacionales que han creado redes que ofrecen cobertura mundial provocó. En cuanto a su naturaleza jurídica. ambos firmados en el año 1964. Empresas Municipales de Cali (EMCALI). . que determina estándares internacionales. 2.4. Es un órgano permanente de la U. constituido en el marco del Acuerdo Subregional Andino.4.).III). que agrupa a empresas operadoras de servicios de telecomunicaciones. etc. la aparición de operadores mundiales. realización de un proyecto piloto en tele educación. Empresa Pública Municipal de Teléfonos. inicio de un programa de estímulo al comercio electrónico. mantenimiento y explotación del sistema satelital” art. con aporte que supera al 10 %. aprobación de una versión actualizada del Libro Azul. la cual está integrada por un conjunto de estados. Venezuela: Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (CANTV). Está integrada por las siguientes Empresas: Bolivia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL S.Empresa de telecomunicaciones de Bucaramanga S. Estos instrumentos fueron firmados en Washington. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”. presupuesto y criterios o estrategias de la CITEL para la representación en reuniones internacionales y regionales.[77]. Bellsouth.928. Promediando la década del ‟90. telefonía pública. cuyo objetivo principal es facilitar y promover el desarrollo de las telecomunicaciones en la región.S.S. Colombia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (¡Error! Referencia de hipervínculo no válida. Su estructura consta de una Asamblea General. agua potable y alcantarillado (ETAPA). A través de ASETA se han coordinado y ejecutado importantes proyectos y eventos para las Telecomunicaciones de la Comunidad Andina [76]. dotado de autonomía a tal efecto. del 27 de enero de 1967. ASETA posee personería jurídica propia y carece de fines de lucro. Andinatel S. encargado de evaluar el programa de actividades o plan de trabajo. Pacifitel S. desarrollado conjuntamente con UIT y AHCIET. Ha desarrollado trabajos con organismos de telecomunicaciones nacionales. lo que favorece la capacidad financiera de la organización. un Comité Ejecutivo y una Secretaría General.. La organización tiene como principios rectores de su actividad y de sus objetivos la “No discriminación” y el “uso pacífico”.T.II) y Radiocomunicación (PCC. se planteó su redefinición debido a diversas causas [72]: a) Como es sabido. b) Acuerdo Operativo. cuyo objeto social principal es la “concepción. Con arreglo a este objetivo principal..3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) Es ésta la única organización internacional que reúne a todos los miembros de la Organización de Estados Americanos.. regionales e internacionales.A. Argentina ha ratificado los mismos por ley 19. desarrollo de documentos sobre normas de coordinación en diferentes áreas.4. El reporte anual 2000 de la OEA [73].ISA). c) Sin perjuicio de que la CITEL debía mantener su marco natural. Perú: TE. que establecía el Régimen Provisional para el Sistema Mundial Comercial de Comunicaciones por Satélite.SA.B.

Es designado por la J. establece el tope de capital de su organización. como por ejemplo la transmisión directa de televisión a los usuarios finales. etc.. b) Proveer servicios especializados públicos de telecomunicaciones. El “uso pacífico” y la “no discriminación”. determinar políticas de actuación. c) Director General: es designado por el Concejo y ratificado por las Partes en la Asamblea.para la contratación de facilidades satelitales por parte de los usuarios. de G. Dado que el origen de las organizaciones satelitales se produjo en condiciones absolutamente distintas a las actuales. Cuatro signatarios. Argentina ha ratificado dichos instrumentos a través de la ley 22. prepara informes relativos a la ejecución de la política general y planes a largo plazo de INTELSAT. pudiendo en consecuencia brindar otro tipo de servicios. 2) Un Gobernador por cada grupo de signatarios cuya suma de participaciones de inversión no fuera menor a la participación mínima establecida por la Reunión de Signatarios. programas. política en general y objetivos a lo largo plazo de la organización. Sus principales áreas de competencia son las siguientes: analizar las resoluciones. asignación de capacidad y tasas de utilización. adquirir bienes y disponer de ellos y actuar en juicio -Art. Tiene plena capacidad. La elección de Gobernadores por este mecanismo es totalmente independiente de la participación en la inversión. presupuestario. no destinados a fines militares. no visualizándose en aquel momento la posibilidad de desarrollar sistemas satelitales a través de esfuerzos estatales individuales o mediante la iniciativa privada. decide respecto al retiro de un Signatario y expresa opinión referida a quejas de éstos y de los usuarios. modifica el Convenio y decide respecto a la exclusión de uno de sus miembros. b) Reunión de Signatarios[79]: en ésta participan todas las entidades designadas por las Partes para desempeñar dicha función.I. En ese marco. Como se expresó anteriormente. de G. b) Concejo: Se compone de 22 signatarios. a saber: emite opinión con respecto a propuestas de modificación al Acuerdo y Acuerdo Operativo. 2. la estructura fundacional de INTELSAT está siendo objeto de un intenso debate y replanteo. La cantidad de Gobernadores elegidos por este mecanismo no podrá exceder en ningún caso el número de cinco ni más de dos Gobernadores de una misma Región. Fue creada en 1979 -16 de julio-. representante de la organización y su responsable legal. en tanto Estados soberanos. presidido por un Director General. Puede ser despedido unilateralmente por la J. En la actualidad. que oportunamente se planteó la posibilidad de utilizar la tecnología satelital para el beneficio de la navegación internacional. tal como -merced al desarrollo tecnológico y económico operado. enmendar el Acuerdo y expresar opinión en cuanto a enmiendas del Acuerdo Operativo.4. el establecimiento. planes. año en el que entraron en vigencia el Convenio Constitutivo y el Acuerdo de Explotación. y a referidos al exponer sobre INTELSAT. en el concierto mundial. contratar. decide políticas financieras y aprueba presupuestos. Finalmente.ocurre hoy. la construcción.. provee capacidad satelital para todo tipo de comunicaciones móviles. de G. internacionales y nacionales. ante quien es responsable. consistiendo su objetivo principal en la provisión de facilidades satelitales para comunicaciones marítimas. En cuanto a la necesidad de hacer más dinámicos los mecanismos comerciales del sistema. Tiene su origen en una iniciativa de la OMI. fines. La organización cuenta con la siguiente estructura institucional: a) Asamblea de Partes [78]: participan de ella los Estados en igualdad de condiciones. y ya está siendo adoptada por los distintos Estados. etc. planes y programas necesarios. el 17 de noviembre del 2000. y derechos de utilización de capacidad satelital. Esto fue iniciativa del Signatario argentino . la organización ha aprobado el mecanismo de Acceso Directo [80] -sin intervención del signatario.capacidad satelital para: a) Proveer servicios internacionales y nacionales públicos de telecomunicaciones. adopta el régimen administrativo. c) Junta de Gobernantes -J. informar a la Asamblea sobre las actividades que desempeña y la situación financiera de la organización. Confirmar la designación del Director General y decidir la estructura del Órgano Ejecutivo. IV Acuerdo-.T. insistimos. Sus funciones son: Proveer la capacidad satelital necesaria para alcanzar las finalidades de la organización de acuerdo a los instrumentos constitutivos.aprobado mediante Resolución 95/CNT-. que declara que el espacio ultraterrestre debe utilizarse en provecho y en interés de todos los países. recomendaciones y puntos de vista de la Reunión de Signatarios y de la Junta de Gobernadores. de G. la explotación y el mantenimiento del sistema. IX-.. dado su nuevo rol. a los efectos de eliminar el límite de transmisiones satelitales públicas. Decidir respecto a las relaciones oficiales con Estados y Organismos Internacionales. La J. de G. aeronáuticas o terrestres. con la confirmación de la Asamblea. Designa a los . decide sobre relaciones oficiales de la organización con Estados y organismos internacionales.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite). Es el funcionario ejecutivo principal. Este es el representante legal de INTELSAT y responde directamente ante la J. en consecuencia. un plan para la privatización de la organización en el 2001.-: se integra de la siguiente manera: 1) Un Gobernador por cada Signatario que tenga una participación no menor al mínimo establecido por la Reunión de Signatarios. 1º del mismo.. financiero. Considera todos aquellos asuntos de interés primordial para las Partes. se ha planteado propuestas en torno a la modificación del objeto social de INTELSAT. decide todas aquellas cuestiones vinculadas a los aumentos de topes de capital a recomendación de la Junta de Gobernadores. Decidir respecto a las quejas y al retiro de los Estados Partes de la organización. Puede ser destituido por el Concejo. Su cometido es fundamentalmente consultivo. Dieciocho de éstos. actuando de plena conformidad con las políticas y directivas de ésta. Puede concertar acuerdos con Estados y organizaciones internacionales. INTELSAT goza de personalidad jurídica. cuya naturaleza jurídica se define como una cooperativa internacional de estados. la organización tiende a la flexibilización de su estructura.049. 3) Un Gobernador por cada grupo de no menos de cinco Signatarios que pertenezcan a una de las Regiones Administrativas de la U. particularmente en el art. desempeñando para ello las siguientes actividades: adopta las políticas. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”. habiéndose aprobado por 144 estados. constituyen los principios rectores de la actividad y los objetivos de la organización. y define la política general y los objetivos a largo plazo de la organización. d) Órgano Ejecutivo. fija la participación de inversión mínima que dará derecho a un Signatario a estar en la Junta de Gobernadores -art. sanciona reglamentos para adquisiciones y aprueba contratos de adquisiciones. el desarrollo. sean estas marítimas. INMARSAT está compuesta por los siguientes órganos: a) Asamblea de Partes: ésta determina las actividades. a un mayor dinamismo en sus relaciones comerciales e incluso a la posibilidad de efectuar modificaciones profundas en cuanto a su objeto. El Convenio Constitutivo se enmarca en el “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. son elegidos por la Asamblea en base a la representación geográfica y considerando a los países menos desarrollados. elige cuatro representantes al Concejo. Tiene bajo su responsabilidad la concepción. Es una persona jurídica. representan a cada signatario o grupo de signatarios con la mayor participación de inversión en la organización. contrata préstamos y establece términos y condiciones sobre acceso al sistema. para el ejercicio de sus funciones y el logro de sus objetivos.

M. que analizaremos a continuación. hoy se define organización internacional de comunicaciones móviles por satélite. y sus miembros. Nombramos en primer lugar a CEPT (Conference Europeenne des Postes et Téléphones). INMARSAT está sufriendo un proceso similar al de INTELSAT. tales como Nueva Zelanda. Elabora normas europeas de telecomunicaciones y áreas comunes de actividad (tecnología de la información. lo cual se ha cumplido. Pueden participar de la organización las empresas operadoras y proveedores de servicios. Mantiene vinculación con la ONU. En la actualidad. Consta de una Asamblea General. los llamados tigres asiáticos. Vietnam. También hemos señalado que la experiencia liberalizadora en el sector. promover las inversiones en infraestructura de las telecomunicaciones y cooperar en el ámbito de la estandarización. con su modelo de “public utilities” tan desarrollado en los EE.425. Se . Lo dicho se manifiesta claramente en los instrumentos normativos que han regulado al sector. aún dejando desde el inicio la actividad a operadores privados -con contralor estatal. La Organización Mundial del Comercio fue creada en 1994. citamos a EUTELSAT (Organización Europea de Comunicaciones Regionales por Satélite). La ETNO (Asociación Europea de Operadores Públicos de Telecomunicaciones). Los estados anglosajones. El segmento espacial está abierto a todos los barcos de todas las naciones sobre bases no discriminatorias independientemente de que este sea de propiedad de la empresa o alquilado” [81]. tanto local como de larga distancia nacional e internacional. 2. como se ha indicado. han virado hacia la privatización. el acta final en la que se incorporan los resultados de la Ronda Uruguay. estratégicas y de seguridad nacional. Su estructura consta de una Asamblea General. la India. Australia. Como se ha dicho.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O. con acuerdo del Concejo. en materia de telecomunicaciones. centrada en progresiva introducción de regímenes de competencia. interviniendo en las mismas la totalidad de los gobiernos signatarios. habida cuenta que abarca un área geográfica inmensa y contiene al 66 % de la población mundial. “la experiencia y la dedicación son requisitos fundamentales para seguir su trayectoria”[84]. Estimula proyectos de I + D. con lo que. en 1988. “El sistema es propiedad de un consorcio de empresas de explotación estadounidense y tiene por fin brindar comunicaciones para la Marina de los Estados Unidos. bajo los auspicios de la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico en virtud de un Acuerdo Intergubernamental.10 Organismos europeos Dentro del esquema continental europeo.C. aún partiendo desde puntos distantes entre sí. aunque con un gran potencial de crecimiento. El ETSI (European Telecommunications Standard Institute) fue creado por la Unión Europea. Posee además grupos de trabajo especializados.. complementario de la red mundial. se constituyó en 1991 como sociedad por acciones.5. las políticas regulatorias empiezan a diferenciar entre mercados potencialmente competitivos y “naturalmente” monopólicos.9 APT (Asia . formalizando Argentina una comunicación mediante la que se expresa que al 8 de noviembre de 2000 no existirá limitación de acceso a los mercados en los servicios telefónicos básicos. Sin perder de vista la globalidad en el tratamiento de la cuestión. radiodifusión).5 La legislación sobre telecomunicaciones.4. todos los esquemas conocidos parecen confluir hacia un mismo sentido: la liberalización. asociación sin fines de lucro creada en Madrid en 1992. Su objeto es contribuir al desarrollo e introducción armonizada de las redes y servicios de telecomunicaciones a escala europea. con sede social en Sofía Antípolis (cerca de Niza. Finalmente. Comité de Dirección. se está evolucionando sin dejar de calificar a las telecomunicaciones como servicio público. En la actualidad. y tiene sede en Bangkok. Consejo de Administración y Secretariado Permanente. 2. Ha transferido funciones a la ETNO y al ETSI. EURESCOM (Instituto Europeo de Investigación y Estudios Estratégicos de Telecomunicaciones). la mayoría de los países que en el marco de un modelo “continental” habían partido de un modelo estatista inicial. Cuenta con 47 países miembros. estructurados mediante una Asamblea General.UU.1 Generalidades: Como ya hemos visto supra. se habían aproximado “. Finalmente. Tiene 28 miembros. De legislaciones que fundamentadas en razones político institucionales. Argentina ha aprobado por ley 24. una Asamblea Técnica y un Secretariado. también son los fabricantes. se incluyen en un Anexo las referidas a telecomunicaciones básicas. Su importancia es medular. y entre sus objetivos se cuentan promover la cooperación internacional en el campo de las telecomunicaciones a nivel regional.4. una Junta de Gobernadores (ejecutiva) y un Grupo Asesor Estratégico con grupos de trabajo.. Si bien comenzó como una organización destinada a la provisión de capacidad satelital para comunicaciones marítimas por satélite. y las técnicas que en uno y otro se empleaban eran perfectamente reconocibles e identificables con las categorías propias del otro modelo” [83]. En febrero de 1997. se realizaron negociaciones en el sector. Está integrada por países y economías dispares. Su sede está en Heidelberg (Alemania). cerraban el camino de la operación privada. encargado de informar periódicamente sobre la marcha de las negociaciones. creándose el grupo referido. y se procura aprovechar la competencia siempre que sea posible [85]. 2.Pacific Telecommunity) Fue creado en 1979. 2. los usuarios y los proveedores privados de servicios. constituida en 1959 y cuyas competencias son técnicas. ejercidas a través de órganos dependientes: la ECTRA (European Committee for Telecommunication Regulatory Affairs) y el CERP (European Commitee form Postal Regulation). etc. En el conjunto de disposiciones que emergen del instrumento. declaraciones y entendimientos intergubernamentales y el Acuerdo de Marrakesh. Fue creada en 1977 por estados y operadores reconocidos en el CEPT. Su objeto consiste en implantar un sistema europeo de telecomunicaciones por satélite. quebrados en los últimos veinte años por el accionar político y judicial [82]. presenta como principal característica la rapidez y continuidad en sus cambios.mantuvo durante mucho tiempo monopolios. mediante la firma de un Protocolo de Acuerdo.4. Constituye un foro que fija y ejecuta posiciones comunes. INMARSAT ha evolucionado permanentemente desde sus orígenes en lo que respecta a su objeto social. 2.miembros de la Dirección. además de los estados y los operadores.hacia nuevas formas de regulación que tienen que ver con nuevas formas de prestación financiadas y gestionadas por empresas de capital privado. Francia). Se redefinió su estructura mediante un grupo de trabajo específico -Future Structure Working Group-. Participan como miembros 33 operadores europeos. con sede en Bruselas. las decisiones. encontramos una serie de organismos con competencias específicas. mediante el “Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios” firmado en Marrakesh. Ambos sistemas. la desmonopolización y la liberalización de los servicios.

en materia de telefonía. nos encontramos con un primer problema. recomendaciones y documentos sobre el particular. La liberalización. tanto en la relación interpersonal -con una o varias personas determinadas-.).. como en una dimensión social -a la comunidad. firmeza.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales El primero de los aspectos señalados. (Magistrados: Levene. que como señala la doctrina.. ambas con ventajas. Reclama del poder público -y también de los particulares. cual es la libertad de comunicación. devenido de la propia naturaleza de la actividad que se regula. el paradigma regulador se ha inclinado hacia la regulación local -descentralizada. la experiencia internacional indica que si bien ha existido variedad en la asignación de potestades regulatorias en los distintos niveles jurisdiccionales. opiniones. expresará en sus creaciones. etc. La vieja relación Estado prestador-usuarios (modelo continental) o Estado-concesionario (modelo anglosajón). las ventajas señaladas para el modelo de gestión centralizada poseen mayor peso desde el punto de vista económico [87]. también conocido como “Libro Azul”. entre los que se destaca “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas”. 1. que presenta algunas excepciones originadas en el tipo de servicios a prestar-. repetimos. las telecomunicaciones constituyen -hoy más que nunca-. Ello exige de dichos organismos capacidad de intervención o decisión. el derecho fundamental a la libertad de comunicación. sumado a los di versos e importantes trabajos generados a nivel nacional -entre los que sin duda fueron pioneros los trabajos de Al Gore sobre “Autopistas de la Información” -. a lo largo de la historia. como ya lo hemos estudiado. una actividad económica. “. creencias y módulos del pensamiento -ideología. Todas estas cuestiones han sido de especial interés tanto para organismos nacionales como internacionales. transparencia y la consolidación de sólidos mecanismos de arbitraje voluntario o forzoso. Características de la legislación sobre telecomunicaciones. por empresas reguladas en varias regiones y por reguladores federales Preferida por consumidores residenciales. en tanto estas constituyen medios aptos para la difusión de las ideas”. los procesos presentan matices propios de sus particulares características.que. las posteriores comunicaciones producidas por la Comisión posteriormente. de diciembre de 1993. aunque guardan una particular analogía con lo descripto. dejaremos el tema en este punto. la U. Así. como lo veremos. el acuerdo de Ministros de julio de 1993. relaciones. ha moldeado la nueva generación de principios y normas jurídicas regulatorias de las comunicaciones.o hacia la regulación nacional o federal -centralizada-. tendrá la potestad regulatoria y de control.ha producido una serie de reuniones. En este último nivel. encuadrable en el sector de servicios [88]. división (de funciones y contable) de empresas que venían prestando servicios en forma monopólica. a saber: a) Libertad de expresión: El carácter social del ser humano se materializa. Así.Petracchi. cabe acotar que en materia de radiodifusión. la Unión Europea también han hecho lo propio (“Libro Verde” de 1987. Belluscio. red o infraestructura te lefónica y servicio telefónico). Desde una perspectiva regional. Fayt.5.I. aún en países donde la descentralización era común. a par de tener por objeto inmediato el ejercicio de un derecho fundamental. se transforma en todos los supuestos en una triple vinculación: Estado. Al abordar un estudio sobre las características de la normativa vigente en materia de telecomunicaciones. al mediano o largo plazo. Por ahora. a las que se caracteriza como “servicios básicos” (vgr. posibilitada por su capacidad de entendimiento-.una abstención. etc. La garantía constitucional que ampara la libertad de expresarse por la prensa sin censura previa cubre a las manifestaciones vertidas a través de la radio y la televisión. Este último tópico nos obliga a revisar también qué categoría de organismos. y se identifican aquellos que pueden prestarse en competencia (vgr. tal el caso de los EE. como es obvio. rapidez. indeterminadamente-. simplemente lo transforma. en consecuencia.comienzan a distinguir servicios entre sí. el hombre irá conformando sus propias pautas culturales. en su necesidad de manifestarse. -conjuntamente con la CITEL y otras entidades.T. En opinión de la Corte.. hasta llegar a las prestaciones centrales o nucleares. Las autoridades estatales responsables de la defensa de la competencia y de la protección de los usuarios están presentes a lo largo del proceso y poseen herramientas jurídicas para exigir transparencia y calidad en la gestión y funcionamiento de servicios no liberalizados y liberalizados. nos enfrenta con una triple distinción[89]. Es que. Moliné . Nazareno. Ello. 2. Sin perjuicio de que hemos tomado ejemplos de la telefonía. el caso paradigmático en telefonía es el de las terminales del servicio).UU o Canadá.. tal como lo analizaremos en los capítulos siguientes. no manifestada exteriormente. debe ser resguardada en su equilibrio [86].. con la aparición del usuario en un segundo plano. por empresas locales reguladas y por reguladores locales En general. se ha tendido hacia la centralización y crecimiento de la jurisdicción federal -el caso argentino. a través de la continua y libre elaboración intelectual. por definición incoercible [90] . evitar subsidios “cruzados”. el “Libro Blanco” o “Informe Delors” de 1993. prestadores y usuarios. en la doble dimensión social e individual. y es su presupuesto la libertad de pensamiento -actividad interna del ser humano. no destruye el rol del derecho público. evitar tendencia a constituir nuevos monopolios u oligopolios. tal como lo muestra el siguiente cuadro: Centralización Descentralización Se consideran las externalidades Mejor información sobre costos y demanda Menor exposición al lobby empresario Permite “competencia” entre reguladores Economiza recursos materiales y Facilita la aplicación del factores humanos principio de la subsidiariedad en la gestión pública Facilita la regulación por comparación Propicia regulación en función de costos reales Propiedad de las empresas Desarrollo histórico de los federal o nacional histórica antes servicios local con integración de la privatización regional o nacional posterior Preferida por potenciales competidores. etc. Cavagna Martinez. Barra. intereses. fundamentalmente porque. elección de opciones. o mejor dicho que nivel jurisdiccional. que también se incluyen en el proceso de liberalización.

es obvio que no podrán ejercerse actividades perjudiciales para el bien común. P. que cobra radical importancia ante el avance meteórico de los medios de comunicación. 975 LL. educativo. Disidencia: Belluscio. en todas sus formas. que . la necesidad de un distingo entre la información y la expresión de pensamientos. s/ medidas precautorias. en secreto y con resguardo de la intimidad. D. que también debe darse en libertad -el llamado “derecho de acceso a la información” -. .goza del amparo otorgado por la prohibición de la censura previa. Nos aproximamos. Por otra parte. nos lleva a la noción de servicio público. y el control del ámbito de reserva personal[100]. Más allá de la prensa. aspecto -la efigieque representa a la persona física. 324 . problema al que se suman los múltiples procesos de concentración que se están manifestando en la dinámica del sector.. ideas y opiniones. de notable interés jurídico.. pues afectaría su privacidad. A.5. “. bancario. 315 . o que aún compartiéndolas. carece de justificación. sobre el individuo y sobre la comunidad toda. no se desean hacer públicas [93]. Petracchi. proveniente de un tribunal inferior: en autos “Menta.996) [92]. ¿Cuál es el marco en el que se desarrollará este derecho? Los límites están dado por la naturaleza de los servicios que se lleven a cabo: desde el punto de vista de su licitud. 8/09/92 T. quien falleció durante la tramitación del proceso. Se ha dicho que se trata “de una obligación de medios que exige ser diligente y prudente al recoger y transmitir la información. La doctrina [97] y jurisprudencia argentina -en particular. b) Libertad de informar: Su contenido no es otro que la libre difusión de hechos o acontecimientos veraces. “.A. selección. del 11-9-1996. P. el valor económico-social de los servicios de telecomunicaciones. la Sala “A” de la Cámara Nacional en lo Civil dispuso: “El derecho a la intimidad es un derecho personalísimo que permite sustraer a la persona de la publicidad o de otras perturbaciones a la vida privada.. fiscal. que no se vincula a otros. periodístico. y está limitado por las necesidades sociales y los intereses públicos. aunque tengan una intensa actividad pública. la que se integra por la tranquilidad. el honor. Boggiano. nro. que podrá ser único o plural de acuerdo a la modalidad de telecomunicación que se utilice? La libre recepción de la información es el contenido de este derecho. supone la difusión de noticias. tanto la que se produce de modo presencial o próximo.O'Connor. usar el modo potencial del verbo y reservar la identidad de la persona involucrada”[104]. etc. si se han utilizado los cuidados. López. Vázquez.[96]. Fayt. Voto: Moliné O'Connor. con la ayuda de medios electrónicos -independiente de cual de éstos se utilice-.. Boggiano. vulnerando la tranquilidad espiritual y el derecho a no ser importunado. de negocios. c/ Perfil S. en el caso “Campillas”[103]. a partir de la famosa sentencia de la Corte en el caso “Ponzetti de Balbín. “Servini de Cubría. Es decir que se debe actuar sin culpa aunque la información resulte inexacta. que no cubre con su garantía la difusión individual o social de mensajes lesivos de los derechos a la intimidad. En otro fallo completa: “. María Romilda s/ amparo”. En este contexto. la necesidad de efectuar su provisión sin interrupciones.de exclusiva incumbencia de su titular” [95]-. se ha dicho que el secreto de las comunicaciones telefónicas es un derivado lógico de la intimidad.mensajes “simples y de hechos” en la siempre actual clasificación formulada por Francisco de Vitoria . estableció bases objetivas de prudencia que deben tenerse en cuenta al informar: “debe ser atribuida directamente a la fuente. en este sentido. su estratégico rol cultural. Nos queda por decir. etc. 3/04/01 T. Como derecho individual. pues en la práctica estas dos actividades -entendidas como sub-géneros de la comunicación. en los puntos a) y b). la cual se encuentra diluida por el poder económico de las empresas prestadoras y por el desconocimiento de la alta tecnología característica de las telecomunicaciones actuales[107].. Esta necesaria garantía que el Estado debe prestar en virtud del interés general. Este será el que constituye objeto del derecho de las telecomunicaciones. ante casos de información falsa. como actividad económica. del emisor de la noticia u opinión.y presupone un proceso de investigación. la cual no está necesariamente enmarcada por la vecindad. 1943 [91]. V. etc. Sintetizando.. sin que sea necesario un obrar culposo o doloso de los responsables de la publicación. cuya divulgación es -como principio. c/ M. en iguales términos de calidad y precio a todos los habitantes del un mismo estado -sin interesar el grado de rentabilidad económica de cada operación individual o de cada zona del territorio en particular-. creencias o adhesiones que no se comparten. La Corte Suprema de Justicia. también supone la libertad de no expresarse -aspecto negativo-. al derecho fundamental de libertad de empresa: facultad de constituir unidades u organizaciones productivas o distributivas de bienes o servicios [108].. toda relación humana tiene un contenido de información. debido a que factores tales como la muy costosa instalación de la infraestructura. y se debe evitar el agravio al honor y reputación de otro” [102]. derecho autónomo que nos ocupa en este punto.. constituye un derecho autónomo -al decir de la doctrina española-. 19 de la carta magna. s/Daños y perjuicios” [98]-. Protege la vida íntima de las personas. Si bien la libertad de expresión por medio de la prensa goza de linaje constitucional. 16-05-01. lo que ilustramos con un fallo. configura un agravio moral que debe ser indemnizado. que puede ser individual o plural o social. por lo que como hemos visto exigen del Estado un rol de garante frente a la comunidad. implican que el mismo no puede ser dejado al mero juego de las leyes de la oferta y la demanda. igual jerarquía tiene el derecho a la privacidad consagrado en el art. con los límites impuestos por el derecho a la intimidad y sus derivados.4 Las telecomunicaciones como servicios Después de esta rápida reseña del primero de los problemas que enfrentamos al abordar el estudio de la legislación en materia de telecomunicaciones. Haidée N.A. No todo lo que se difunde por la prensa escrita o se emite en programas radiales o televisivos o por cualquier otro medio . c) Derecho a la información: Nos hemos ocupado. Por ello. sino que genera un nuevo concepto o especie dentro del género de las comunicaciones. Para las personas físicas o jurídicas. trasciende a de las meras “prestaciones de mercado”. 2. la imagen. sino aquello que por su contenido encuadra en la noción de información o difusión de ideas” (Voto de los Dres. vale decir. nos ocuparemos del segundo de ellos: los servicios de telecomunicaciones. los tribunales han considerado que “La información errónea brindada por un medio de comunicación no origina responsabilidad civil por los perjuicios causados. la protección adecuada de los derechos individuales tiene singular importancia. Mayoría: Nazareno. superador del arraigo geográfico. La difusión de hechos veraces o “deber de veracidad” impone tener en cuenta una serie de prescripciones. Por ello. 101. que implican pérdida de pluralismo [106]. comercial. y encierra una comunicación. López). de esta forma. atención y diligencia para evitarlos”[105]. La intromisión a la intimidad. el derecho de comunicarse con libertad. no exteriorizar ideas. la publicación de la nota periodística donde se hacía referencia a la enfermedad de la actora. F. Pero ¿Qué ocurre con el destinatario o receptor del mensaje. Bossert. se han hecho eco de esta interpretación. Ahora bien. y que debe ser protegido por la normativa y las autoridades [101]. el nombre. la privacidad a la que todos tienen derecho. y respecto de las telecomunicaciones. aquel por el cual todo individuo puede impedir que los aspectos privados de su vida sean conocidos por terceros o tomen estado público” [94]. la autonomía. pues se trata de un supuesto de responsabilidad objetiva que trasciende la intención de dañar” [99]. Se plantea. en numerosos pronunciamientos. y otros”. S. Indalia c/Editorial Atlántida S. como la que se produce en un entorno telemático. la inviolabilidad del secreto profesional.. La libertad de información.implican el ejercicio de dos derechos distintos. Eduardo Moliné O'Connor y Guillermo A.

sin control.). uniformidad [118]. sin control estatal sobre la asignación de frecuencias. individualizados y concretos para satisfacer necesidades colectivas. explotados intensamente con numerosos fines: telefonía. b) A fin de establecer un marco normativo equilibrado en toda la Comunidad.L. en especial a los llamados “periféricos”. etc. Ha dicho la jurisprudencia nacional -en un fallo que a nuestro criterio esclarece y facilita la comprensión de lo desarrollado. c) Se crea un régimen abierto. d) La participación de los ciudadanos en los procesos de comunicación social: los servicios de telecomunicaciones constituyen un instrumento fundamental en la conformación de la opinión pública. crean organismos -ver 2. la desintegración vertical de actividades competitivas y no competitivas en cada sector. ayuda a la navegación. etc. Pero no implica que con arreglo a los procedimientos correspondientes. radiodifusión. implica la imposibilidad de garantizar el uso igual y equitativo de los medios de telecomunicación a los ciudadanos.5 ¿Servicio público o servicio universal? Frente a esta posición. sobre el sector de las telecomunicaciones. que han configurado el nacimiento de un mercado de billones de dólares. de ejecución per-se o por terceros.excluye. ante la evolución del concepto tradicional de servicio público motivada como ya hemos visto. en forma exclusiva o compartida con la Administración Pública[113]. c/ Addani S. o sea por particulares. Y normas jurídicas internacionales. Como servicios públicos. como bien se ha dicho. actuaciones concretas dentro de aquel. y primordiales de la comunidad. destinados fundamentalmente a impedir la constitución de monopolios u oligopolios privados que impliquen pérdida de pluralismo. el pluralismo resguardo de la libertad de expresión. La declaración de una determinada actividad como servicio público -nominación que. a un precio accesible. también impactan de un modo significativo. El interés público. 1994-1-1025 [122]. y la utilización de los espacios: estamos frente a servicios que utilizan distintos espacios -éter. y entre otros factores. porque constituye un estándar mínimo al que los usuarios tienen derecho. En este sentido. ratificado por ley nacional 23. o estructuras satelitales cuyos propósitos son lisa y llanamente oscuros [115] están generando numerosas dificultades a los Estados. provocaría el desorden total.A. La absoluta desregulación.que “El servicio telecomunicaciones es un servicio público esencial de alcance nacional e internacional. los Estados y los organismos internacionales deben garantizar la libertad de emisión y recepción-. para citar alguno. se requieren principios de prestación comunes. inmediatamente de producida. entre otros servicios públicos. medio submarino. y la prestación de los servicios en óptimos estándares de calidad. procurando nuevos conceptos que denoten con mayor preci sión la nueva y dinámica realidad económico social: competencia. La expansión económica que provoca la consolidación de “gigantes” privados todopoderosos. etc. y con él la imposibilidad de contar con el servicio[114]. A partir de una serie de comunicaciones y disposiciones [124]. Kenya. La ley norteamericana de telecomunicaciones de 1996 -que toma el concepto de “servicio universal”. instalación de infraestructuras. y la prestación de dichos servicios a todos los usuarios. los servicios de telecomunicaciones participan de los caracteres con los cuales la doctrina ha individualizado a aquél: continuidad [116]. Para el Dr. servicios diferenciados. Estamos frente a la utilización de recursos escasos. José). La dimensión económica-financiera: la cada vez más poderosa estructura del sector. Juan Francisco Linares[110]. la protección de la intimidad -en su sentido de derecho género-. 14/3/1994. sino sólo de algunas tareas. cuya satisfacción constituye la finalidad de la prestación. generalidad [119]. 2. El valor de la información ha crecido a valor exponencial. tarifas a cobrar. a la libre iniciativa privada en el sector. y esto lleva a plantear hoy. prestación esencial a la que el mercado por si solo no daría respuesta y qu e la autoridad entiende que debe ser cubierta.-. etc.. servicio público es “la prestación mediante entrega de cosas y servicios. un importante y calificado sector de la doctrina nacional y comparada entiende que. aprobado en Nairobi. (CFed San Martín. aún cuando se mantenga la autorización reglamentada. el desarrollo tecnológico. utilizando INTERNET. el advenimiento de la sociedad de la información. 1.478. y es aquí donde más que en ningún otro aspecto la posibilidad de control del servicio público no debe fallar: de esto nos ocuparemos en detalle infra. la Unión Europea también incorpora en su ordenamiento jurídico la expresión “servicio universal”. sea por la Administración. DJ. la generalización veloz de redes universales “multiuso” de carácter oficial y empresarial. innovación. b) El internacionalismo: ya hemos enunciado al mismo. es hora de “desideologizar” la política económica.. el 6 de noviembre de 1982. seguridad y orden público. en la actualidad. y en consecuencia esto provoca que sean reglamentadas internacionalmente. por la aproximación entre los modelos de gestión continental y norteamericano. calidad. lejos de constituir una categoría meramente jurídica [112] . etc. vgr. igualdad y continuidad a fin de permitir el acceso a un conjunto mínimo de servicios definidos de calidad determinada. que comprende exigencia de un título conferido por el Estado. no conocen de fronteras. el cual pres enta las siguientes características: a) Debe basarse en los principios de universalidad. pero también protección a la existencia del mayor número posible de fuentes de información-.3. idea de concesión como transferencia de una competencia originariamente administrativa. que explicitan las funciones-fines del Estado. el advenimiento de la “sociedad de la información”. etc. La libre prestación. que requieran el establecimiento. para transmisiones. Estas.caracterizada doctrina nacional ha definido como “prestaciones de interés comunitario.. el Convenio Internacional de Telecomunicaciones. Surge entonces la noción de “servicio universal”. . lesiones a la libre competencia y desprotección de los ciudadanos-usuarios. ¿Y cuáles serán los fundamentos en los que se basa la consideración de los servicios de telecomunicaciones como públicos? Recapitulando sistemáticamente lo expresado en páginas anteriores.que atribuyen a cada Estado las frecuencias. reglamentan el funcionamiento y las características de numerosos sistemas y servicios. como una de las notas características del Derecho de las Telecomunicaciones. que deberán ser respetadas en el marco del interés público mundial.5. y con el fin de lograr una plena compatibilidad entre el concepto tradicional del servicio público y las libertades básicas inherentes al Mercado Único Europeo. señalamos los siguientes. misiones. calidad del servicio. radiotelegrafía. la cual se enanca en los siguientes caracteres [123]: a) La no calificación como servicio público de una actividad o sector en su conjunto. obligatoriedad [120] y calidad y eficiencia [121]. a saber: a) Las estructuras tecnológicas. la privatización de empresas públicas y desmonopolización de actividades.R. defensa nacional. b) El abandono del concepto de reserva (titularidad de la actividad a favor del Estado. tierra firme para el tendido de postes y cables aéreos o subterráneos. más otros requisitos accidentales de control por éste”[111]. en este segundo caso de un régimen de potestad pública. Transcot S. bajo fiscalización estatal”[109]. Sala I. regularidad [117]. y la profundización de los procesos de liberalización acaecidos en la Unión Europea. obliga a los Estados y a los organismos internacionales a tomar determinados recaudos. justifica el régimen de derecho privado”. Tratados propios del Derecho Internacional Público. esa actividad podrá ser prestada posteriormente por particulares. obedece en la generalidad de los casos a factores ideológicos y económicos coyunturales.

Así. formalidades.. avizora una nueva etapa en el rubro. Gozará de autonomía presupuestaria.. Podrá delegar ciertas potestades regulatorias o administrativas a pequeños grupos o paneles... administrar y controlar el espectro radioeléctrico.a) Mayor eficiencia.. y por otro. podrá financiarse. d) Participación pública: la ciudadanía en general y las instituciones privadas interesadas. f) Se priorizará el mantenimiento y desarrollo de las redes más pequeñas.. período. además de no tener intereses en compañías del sector. por lo que el Órgano Regulador deberá evaluar. e) Cuando el servicio sólo pueda brindarse a costa de pérdidas comerciales. incluyendo la meta básica de satisfacción del interés público y social. El Órgano debería tener la suficiente autonomía en lo político.. mediante transferencias internas. Dentro de los beneficios que ésta ofrece. y dado que importa un derecho para los usuarios. cuando nos ocupemos de las recomendaciones del Libro Azul de la UIT. aunque resulte complejo y carpo para países en desarrollo -por lo que deben establecerse certeras previsiones presupuestarias.. sancionará normas.” . el documento destaca: “. b) Características. para . el desarrollo del mercado y las exigencias de los consumidores. procura fundamentar el cambio de paradigma que se verá cristalizado en la legislación que se propone en el documento. influyó en la última generación de textos legales regulatorios de las telecomunicaciones -post privatización-. En efecto. aconseja. como un problema. de las tasas y tarifas por autorizaciones o licencias. Será independiente e imparcial. una profundización de lo expresado.5. luego de plantear que “La distribución de energía eléctrica. deben existir procedimientos de resolución de conflictos accesibles. en uso a sus facultades. aún en materia de telefonía local. De la misma manera. titulado “Normas y Reglamentos”. y evolucionará de acuerdo al progreso tecnológico. distintas de un país a otro.. Las telecomunicaciones celulares y personales ofrecen aún nuevos elementos a considerar por los entes decisorios. resueltos por una entidad independiente. económicos y expeditivos.) autorizar los tipos de equipos (.). 7) Sanciones: (. instrumento dinámico o un punto de partida para estudios ulteriores”. Evidentemente. Se acepta que “. 2. En el Capítulo II... c) Objetivos: se deben establecer en la ley. adjudicación concesión transferencia... renovación. la carga administrativa que supone la vigilancia adecuada de estos temas (.) éstas pueden incluir multas.. dependiendo de las leyes nacionales y las políticas estratégicas. “Monopolio y Competencia”. en forma general.” .. etc. participando en él. se ocupará de la planificación estratégica del sector y la normalización de los servicios -cuando correspondiera-. La satisfacción de las necesidades del cliente debe considerarse como un estímulo comercial y nunca. Podrá se una entidad colegiada o un organismo a cuyo frente se encuentre un “Director”.c) Debe asegurarse su prestación por razones sociales. de apelación (las que deben incluir reconsideración en el Órgano Regulador). b) Mejor respuesta a las necesidades de la clientela (incluyendo precios y tarifas más atractivos). Esta construcción conceptual... por períodos fijos. d) Para asegurar la mayor cobertura territorial que sea posible. puede haber razones.) deben ir acompañados de sanciones pecuniarias (. que recoge la experiencia privatizadora latinoamericana vale decir.. más general debe ser la norma. entre otras fuentes. En efecto. h) La calidad y contenido de la prestación está estandarizada. y ser inmunes a las disputas políticas. procedimientos generales.. que deberá estar signada por la competencia. Sus miembros deberían ser nombrados por personas o instituciones distintas e independientes. debería estar separado de la órbita de proveedores de servicio. 2) Órgano regulador: debería estar separado de toda compañía de explotación de telecomunicaciones de forma que pueda actuar con independencia e imparcialidad... irrelevante quién es el encargado de ejecutar ese obrar público”[126].. han prestado suficiente atención a la asistencia a sus administraciones en lo referente al establecimiento de un marco jurídico y regulatorio de las telecomunicaciones que les ayudase a hacer frente al nuevo entorno cambiante de las telecomunicaciones”...crea fuertes incentivos para que los proveedores del servicio sean eficaces de forma que. cuyo financiamiento provendrá. distribución multicanal terrenal y por satélite. de adjudicación.) velar por la satisfacción del interés público y social. como pueden ser: a) Monopolios naturales. y se concluye en que es necesario.) clasificar estaciones (. incluyendo la televisión por cable”.. teniendo en cuenta por un lado la necesidad de proteger al público. administrará el espectro radiomagnético.. Se profundizará en los capítulos que siguen. Después de este planteo general. controlará los servicios de medios de comunicación de masas -TV por aire y por cable. radiodifusión sonora... Por último. Un entorno competitivo -continúa. no pierdan clientela ante sus rivales. Ello implica. se plantea. etc. debe tener en cuenta una nueva legislación sobre la materia.. b) Delegación de autoridad: el marco jurídico debe depositar en un “Órgano Regulador” el establecimiento de la política.. “. y posteriormente. participación pública. El LA consta de 11 Capítulos y 187 parágrafos. el mercado tradicional de telecomunicaciones inalámbricas se ha considerado históricamente como un monopolio natural. aunque para otros este concepto no altera ni sustituye la naturaleza de los servicios de telecomunicaciones en orden a la satisfacción de necesidades públicas. en definitiva.). mediando autorización del ente regulador. de regulación. del objeto medular de esta Introducción: la legislación nacional vigente. El Capítulo III..”. fuentes de ingreso y relaciones con el Tesoro Nacional del Órgano Regulador.. plazos-.” y que “. 4) Establecer la política general respecto a precios y tarifas.. se indican una serie de epígrafes que pueden constituir posibles artículos. independientemente de las prestaciones mínimas garantizadas. el fin de la consideración de las telecomunicaciones como servicio público[125]. “Introducción” señala que el documento será un “. 6) procedimientos administrativos -reglamentación. económico y administrativo para establecer sus propias reglas de procedimiento.) asignar frecuencias (.. se establecen minuciosamente: a) El régimen de licencias -idoneidad. en este sentido. tales como “1) objetivos (. g) La noción de servicio universal es flexible.. Posteriormente. se advierte en el punto siguiente del Capítulo.. ofreciendo buenos productos con precios interesantes. comienza a analizar la situación de cada servicio en particular. adoptar normas y reglamentos (.).... menos evolucionadas tecnológicamente o periféricas. desempeñar todas sus funciones. que induzcan a la concesión de una explotación monopolística en determinadas situaciones. Esta breve caracterización por cierto no agota el tema: apenas introduce a él..6 El Libro Azul de la UIT -LA-: Este importante documento.. incluido nuestro país.Podrá atender también asuntos internacionales. se señala que “Las nuevas tendencis de las radiocomunicaciones tienden a superar la inexorabilidad de los monopolios naturales en las telecomunicaciones... el suministro de gas natural y la distribución de agua a los domicilios son ejemplos históricos de monopolio natural. más económica y de mejor respuesta. 3) Clasificar los servicios de telecomunicaciones y establecer los conceptos básicos y políticos que los rigen (. ni la CITEL ni la UIT “. a saber: a) Flexibilidad: cuanto más alta sea la jerarquía del órgano legislativo.. En el primero de ellos. c) Otros. las técnicas de comprensión pueden hacer cambiar drásticamente los conceptos de distribución de imagen. las características más convenientes para una futura legislación. resultando además “.” . 8) Estructura económico-financiera: presupuestos. para evitar demoras.. c) Innovación. deben establecerse y garantizarse las interconexiones entre las diferentes redes públicas.. “Instrumento Básico para las telecomunicaciones” comienzan a plantearse.”. si la competencia se traducirá probablemente en una oferta de comunicaciones mejor. normas y reglamentos del sector. (. b) Deseo de promover empresas de riesgo.. para algunos. No obstante lo dicho. 5) Tasa. deben tener la posibilidad de conocer el proceso de regulación. cuotas de acceso u otros mecanismos que garanticen el respeto a las normas de competencia. El órgano debería dictarse su reglamento interno y organizar su estructura. establece una serie de pautas o previsiones que.) no obstante. potestades y funciones del Órgano Regulador: éste establecerá y ejecutará las políticas de telecomunicaciones. suspensión de la explotación y revocación de licencias (.). Todo esto. surgido ante el vacío existente en materia de asesoramiento jurídico en la materia. como podría ocurrir en condiciones de monopolio.

2. Esto puede tener fundamentos muy atendibles.. las enormes potencialidades que para la educación ofrecen las telecomunicaciones.. para posteriormente considerar los aspectos modificados o incluidos en la reforma de 1994.”. y por la obligación del Estado de asegurar la provisión de determinados servicios públicos. intervención política nombrando al director gener al (. tiene que considerar seriamente la forma en la que continuará asegurando o fomentando el objetivo de servicio universal. y junto a ello permitir la competencia. sin perjuicio de que interpretaciones de la doctrina y la jurisprudencia. c)“publicar las ideas por la prensa sin censura previa”: en aquel momento. Incluso.. “Métodos de concesión y renovación de licencias”. Normalmente.es libre. empieza a debatirse.. El escenario cotidiano muestra gobiernos sin dinero para invertir. a sancionarse y ejecutarse en el mundo. por lo menos.... el Órgano Regulador establecerá una tasa de retorno -rendimiento fijo sobre la inversión de la compañía. cada país sabrá escoger soberanamente la que más le satisfaga”. desvío de ingresos de sus compañías de explotación al tesoro nacional para utilizarlos finalmente en otros programas más urgentes. libertad para crear y ofrecer nuevos servicios. b) “navegar y comerciar”: el tránsito por los espacios o ámbitos físicos -a los que hoy se suma el aéreo.. a raíz de los cambios ya evaluados.”.. eso ocurre en nuestro país.1 Introducción. eligiendo su contenido y orientación así como los destinatarios o los maestros.. u organizar dichas actividades. inclusive. y suele suceder que se entienda necesario mantener un cierto control de la compañía. social y políticamente a los prestadores del servicio de las telecomunicaciones. en este orden de ideas.6 La legislación Argentina 2. El capítulo IV está referido a “Regulación y desregulación”.. Todo esto puede preverse a través de los Órganos Reguladores y de las condiciones en las que se produzca la privatización.” . hoy se suman a él los medios de comunicación social. d) “enseñar y aprender”: es la libertad que posee todo individuo de transmitir sus experiencias y conocimientos y de recibirlos. no las comentaremos. por ejemplo entre el de larga distancia y el internacional a los locales. que el público usuario tenga la posibilidad de acceder a él a un costo razonable. reservada en principio a la iniciativa privada. interposición en la gestión.6.. y el dictado de normas expresas para el tercer supuesto. así como para mejorar los existentes en un contexto de mercado abierto.. definiendo a la primera como a la “. El documento advierte también que si bien.. en atención a sus facultades. etc.. En el caso de servicios competitivos. pueden darse por separado. es axiomático que los órganos reguladores deberán eliminar las prácticas regulatorias de aquéllas áreas en que su aplicación resulta ineficaz y costosa.. y una comunicación entre una localidad del Gran Buenos Aires. nos motivan a incluirla en . El límite estará dado por el orden público. Fundamentos constitucionales. Si no hay reglas para la provisión de determinados servicios y la explotación de éstos. Sobre la regulación del precio. al abordar concretar las principales características de la legislación nacional en la materia. la oferta (o el cese de suministro) del servicio.). A continuación. que hace expresa alusión a los dos primeros. consistiendo el segundo de los referidos en la “. algunas de sus expresiones al analizar los muchos institutos. 2. tiene directa aplicación en lo que sigue. y d) Las condiciones del servicio que incluyen. “Funciones del Poder Legislativo y del Poder Judicial”.6. pues en la época de su sanción no se conocían aún numerosos medios de telecomunicación.) la historia muestra que esto no suele suceder frecuentemente. 2. tratará de controlar: “. se señala que uno de los objetivos de la legislación de las telecomunicaciones debe ser la provisión de un servicio universal al público o. “Requisitos previos para la entrada del sector privado en las telecomunicaciones” y “Aspectos de la política de medios de comunicación social” .son una nueva vuelta de tuerca sobre la especificidad del documento.. garantizando en su art.. Comenzaremos analizando la cuestión en el texto constitucional de 1853/60. La Constitución de 1853/60 plantea el tema. La privatización. o distintas zonas geográficas (Vgr. algunos estados han seguido el camino de la descentralización administrativa. orientando su labor a las actividades en las que la regulación puede utilizarse adecuadamente para limitar la capacidad de las compañías que tienen poder de mercado para actuar en contra del bienestar de usuario.” .. se paga como llamada local... se establecen algunos lineamientos generales sobre la necesidad controlar técnica. La Constitución de 1853/60.. entre las distintas categorías de usuarios -de comerciales o profesionales a residenciales-. la obligación de dar servicio a todos los clientes en términos razonables y sin discriminación.. Los Capítulos posteriores -“Procedimientos Administrativos”. en la región de América. aunque parcialmente. Si bien tienden a ir asociados en la práctica. c) las normas de calidad. los monopolios subvencionan el servicio básico telefónico a partir de otras fuentes... algunos estados han seguido el camino de la descentralización. y el derecho a no ser obligado a recibir determinada educación. señala que ambos conceptos son totalmente distintos.. “Estándar de interés público y social”. una compañía de explotación de telecomunicacio nes de propiedad estatal puede funcionar con la misma eficacia que una compañía privada (. “.) distorsión en las tarifas. es decir. que se regulen los monopolios se servicios básicos de telecomunicación.” . en teoría “.. una llamada de Córdoba a la localidad de Argüello -distante 10 Kms. como también lo es la actividad del comercio. que reitera las ideas fuerzas ya desarrolladas por lo que en honor a la brevedad. y si un país decide privatizar el monopolio de explotación de las telecomunicaciones. o con otra localidad del GBA situada en el otro extremo del conurbano distante a lo mejor a 50 Kms. Finalmente.. En el Capítulo V.. como la radio y la televisión y la propia Internet. en la que todo el sistema telefónico nacional subsidia -a través de un costo superiora las comunicaciones entre la Capital Federal y el Gran Buenos Aires. que en una gran extensión abonan llamadas locales: así. imposición de techos en el presupuesto de la compañía. En estos tiempos. Supone la libertad de cátedra. técnica y financiera de las empresas: el Libro Azul nos dice sobre el punto que “. venta de las acciones con derecho a voto de una compañía de propiedad estatal (.. “. el “Libro Azul” de la UIT constituye la base obligatoria para comenzar a analizar la nueva leg islación sobre telecomunicaciones que. lo han confirmado.se paga con pulsación de larga distancia. O más. aunque son varios los elementos que considera un país a la hora de vender sus activos en empresas..) a entidades privadas” . Lo ya estudiado en materia de evolución de las políticas estatales y características básicas de la legislación en materia de telecomunicaciones -con sus fundamentos en materia de libertades y límites constitucionales-. En este sentido. con la Capital Federal...satisfacer el interés público. se presenta como una solución al problema. es muy probable que los nuevos competidores sólo se dediquen a los más interesantes. traeremos a colación. Simplemente. en nuestra República Argentina.. “Regulación y desregulación” -continuación del anterior-. y la propia ratificación argentina del Pacto de San José de Costa Rica. La función de la legislación y del Órgano Regulador consiste en no dejar al público sin derecho a recurso ni a la merced del monopolista de un servicio fundamental. b) Los precios y tarifas. Incluso. establece el LA. servicios o prestaciones y caracteres de la legislación vigente que aún nos quedan por tratar. “.”. y el uso que se hace de estos medios técnicos para ofrecer y dictar servicios educativos. del centro de la ciudad. El órgano Regulador. y en muchos casos. y dentro del ejido urbano de ésta. Como el lector podrá apreciar. por ejemplo Tigre. el medio más común de expresión de las ideas era el periodismo escrito. si procede. En primer lugar. a) La entrada (y salida). cuando lo consideremos oportuno. 14 las libertades de: a) “Trabajar y ejercer toda industria lícita”: facultad de de elaborar y transformar los productos naturales.y un precio máximo por cada servicio o conjunto de éstos.

dice el renombrado constitucionalista. etc. 2. tráfico. 4 º. personas. Proteccción de los consumidores y usuarios -art. la inmigración. D. Sala I. este derecho se entronca con el libre acceso a la información. b) Inc.6. inc. naturalmente.. los servicios telefónicos telegráficos. inciso 13 de la Constitución Nacional.. transacción. b) “Arreglar y establecer las postas y correos generales de la Nación”: Se refiere a los correos. En cuanto al primero. el teléfono. En la actualidad. Dispone también el artículo que los usuarios tendrán derecho a la libertad de elección [132]. o sea comprende el tránsito de personas. con los límites reseñados. la utilización comercial del espacio aéreo como espectro radioeléctrico y a la utilización de redes. Se establece además que las autoridades provean a la protección de tales derechos [133]. y por extensión de las comunicaciones en su conjunto. al amparo. “la producción. Se consagran. 12. transporte o comunicación de bienes cuyos efectos trasciendan los límites territoria les del país” [141]. la navegación. el transporte. la energía eléctrica e hidroeléctrica. 13 y 16 del mismo. (. la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores. Asimismo.. Como es sabido. y dado que todos los derechos se ejercen “conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio”. delinc. al control de los monopolios naturales o legales y a la calidad y eficiencia de los servicios públicos [131]. con los objetivos enunciados por el inc. Como bien expresa Bidart Campos.etc. imág enes.. y de las provincias entre sí. etc. 43 de la Constitución Reformada consagra. al control de los monopolios naturales y legales [134]. Se ha establecido. como medios de protección. in fine-: El art. El art. antiguas paradas para cambio de caballos. el nuevo art.. pero se entiende que. e) “profesar libremente el culto”: es la libertad de practicar creencias religiosas. como competencia del Congreso de la Nación: a)“Reglar el comercio marítimo y terrestre con las naciones extranjeras. rectificación. negociación. Constituye comercio. los servicios telefónicos. 13: “reglar el comercio con las naciones extranjeras. en lo que se refiere a la defensa de la competencia en la relación de consumo. la norma juega en concordancia con el régimen aduanero de carácter federal. ¿Y cuál es el fundamento? En general. Establece una sola excepción.. para exigir la supresión. y de las provincias entre si” : se suprime la distinción entre marítimo y terrestre. 14/3/1994.. todo ello por lo demás. los nuevos marcos regulatorios. Además. Crim. Aunque consagra. el hábeas corpus y el hábeas data. al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos [135] y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios. ratificando su condición de servicio público. derechos y garantías”.) promoviendo la industria. sino también comunicación. 67 -“Proveer lo conducente a la prosperidad del país. 14 “Arreglar y establecer los correos generales de la Nación”: se suprimen las postas.A.L. como garantías procesales. c) Inc. DJ.. de la “renta de correos”. teléfonos. Concuerda con lo dispueto en el art. 1994-1-1025 [130]. José). que constituye. Comercio no es sólo tráfico o intercambio. Sin lugar a dudas. setiembre 4-997..J.. desregulación y desmonopolización. la constucción de ferrocarriles y canales navegables (hoy también utilización del espacio aéreo. que sustituye al antiguo 67. concorde con el propósito del Preámbulo de promover el bienestar general. a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados. 28” (CFed San Martín. como así también en los supuestos de los incs. 1. la reafirmación del ejercicio del poder de policía del Estado. c/ Addani S. Tercer Párrafo. y de las provincias entre sí” : hoy también deben incluirse al comercio aeronáutico.. la moral o la seguridad pública. siempre que no afecten el orden.240 como marco general [136] y la normativa específica que resulte aplicable en los casos de servicios que tengan una reglamentación especial-. y por analogía el telégrafo. estableció lo siguiente: “La prestación del servicio público telefónico está incluido en la expresión „comercio‟. de exteriorizarlas -recordemos que a nivel de conciencia sería incoercible-. se establecía. confidencialidad o actualización de aquellos [139]. lo que de hecho ocurre por diferentes medios de comunicación. en la Sección titulada “Nuevos Derechos y Garantías”. Transcot S. y en caso de falsedad o discriminación. establece que el Gobierno Federal provee a los gastos de la Nación con fondos del Tesoro Nacional. lo conducente al desarrollo . Moschini. mediante la cual el Congreso debe proveer “. en definitiva. 12 del art. la organización de asociaciones de consumidores y usuarios.y los que establecezca la legislación -ley 24. y la “necesaria participación” [137]de las asociaciones de consumidores y usuarios de las provincias en los organismos de control [138].. noticias. una serie de cláusulas que vinculan directamente al tema. 43. pág. por las leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo” [129]. 17: Se establece una “cláusula del nuevo progreso”. 67 y las facultades otorgadas al congreso e n el inc. 16 del art. Su límite será.. pensamientos. sala I. párrafo 3º. al disponer expresamente que “No podrá afectarse el secreto de las fuentes de información periodística”. con lo que se mantienen vigentes las referidas en el punto anterior. el deber de colaborar con la justicia.R. se ha interpretado que las provincias han cedido a la órbita federal la regulación y el control sobre todas aquellas actividades que por su naturaleza sean o puedan tener carácter interprovincial y/o internacional: el correo. la jurisdicción federal en los ámbitos objetos de nuestro estudio. la jurisprudencia ha sido categórica: “El requerimiento efectuado para que las empresas periodísticas revelen el origen y/o la fuente informativa de los artículos resulta incompatible con lo dispuesto por el art. Un ilustrativo fallo ya citado en este trabajo. presencial o a distancia. etc. propia del siglo pasado. Roberto M. e) “usar y disponer de la propiedad”. deben incluirse todas formas de comunicación: telégrafos. de la Constitución Nacional que específicamente prohíbe la afectación del secreto de la fuente de información periodística” -CNFed. deben tenerse en cuenta el referido aspecto de la libertad de expresión. 67. a la educación para el consumo. productos. asimismo. radiodifusión. “.. el culto puede “tele expresarse” o “telecomunicarse”. Año XIV. 925-. Frente a esta facultad. por analogía. mercaderías. 32 -libertad de expresión-. 67 de la Constitución Nacional. vías procesales como la acción de amparo -art. 42-: en particular.[128]. 16 del art. Nº 15. y Correc. para tomar conocimiento de datos personales y de su finalidad. Se reafirma la competencia federal en materia de correos. y al inc. se establece competencia congresional para reglar el comercio exterior. informadores o profesionales de los medios de difusión” [140]. la transmisión de mensajes. también a cargo del Congreso. La Constitución Reformada. en su doble carácter de ruta navegable y espectro radioeléctrico) (. de entre otros recursos. a saber: 1. 43. o los privados destinados a proveer informes. 43.) la introducción y establecimiento de nuevas industrias. alcanzando a cosas. receptando la doctrina expuesta supra. aludiéndose concretamente a “periodistas. que consten en registros o bancos de datos púbicos. etc. cuya regulación ese texto atribuye al Congreso de la Nación” [142]. el orden público -vgr. la Reforma de 1994 no modifica el capítulo de “Declaraciones. Con respecto a la competencia del Congreso. La Procuración Nacional del Tesoro ha establecido que “Las comunicaciones interjurisdiccionales se hallan comprendidas en la cláusula comercial del artículo 75. al adelanto y bienestar de todas las provincias. 75. “asociarse con fines útiles”: garantías que aseguran la participación igualitaria del capital privado en los procesos de venta de activos del Estado.3. establece: a) Inc.” [127] . Derecho al Secreto Periodístico -art. en el art. Los ciudadanos tienen derecho a enseñar y aprender por cualquier medio.esta reseña. en este sentido.

decretos y resoluciones que se han ido dictando sucesivamente.Decreto nº 992/98: Incorporación al Artículo 16 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVI el Reglamento General de Calidad del Servicio Básico Telefónico para las Cooperativas Telefónicas y Operadores Independientes.Decreto nº 867/99: Se faculta a la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION a autorizar a los prestadores de servicios de telecomunicaciones a que se refiere el artículo 11 del Decreto Nº 1185/90 a deducir de lo abonado en concepto de Tasa de Control. Reglamento sobre Administración. desde los últimos meses del año 1989.Decreto nº 1018/98: Creación del Programa para el desarrollo de las comunicaciones telemáticas "argentin@Internet. con la sanción de la Ley de Reforma del Estado 23. 6181-SC/99.Decreto nº 301/99: Aprobación del Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la Adjudicación de licencias para la prestación del Servicio de Comunicaciones Personales en las áreas I y III y el modelo de Contrato de Adjudicación..Decreto nº 909/99: Modificaciones introducidas mediante las Resoluciones Nros. actualizó las cláusulas de la Carta Magna.O. e informar adecuadamente a los consumidores. aún en proceso.Decreto nº 1402/99: Se establece que a partir del 29 de diciembre de 1999 y hasta el 5 de enero del 2000 inclusive. nuestro país participa.696: Ley de Reforma del Estado.y centros tecnológicos comunitarios. Reglamento Nacional de Interconexión (Anexo II). Ley 24. . ratificado por Decreto Nº 2 de fecha 6 de Enero de 1999. 3463-SC/99. desarrollo y aplicaciónes de una red de alta velocidad de telecomunicaciones. 1185 del 22 de junio de 1990. Se ratifica el PLAN TÉCNICO NACIONAL PARA EL SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN SONORA POR MODULACIÓN DE AMPLITUD. para el sector de las telecomunicaciones. causadas por la llamada crisis del Año 2. científicos y tecnológicos en todo el territorio nacional.Se establece la conformación organizativa y objetivos de las Secretarías y Subsecretarías que habrán de depender de la Presidencia de la Nación. para la prestación de los citados servicios. . regula a las telecomunicaciones. como ANEXO I en copia autenticada forma parte del presente decreto.000. Ley 23. 2. . sociales. tele-educación. . (03/09/2000) (0/09/2000) . aprobado por resolución Nº 2021/97 de la . económicas y/o culturales. reafirmando su sentido. que han significado.Decreto nº 1503/98: Incorporación como inciso k) al artículo 38 del Decreto Nro. De lo expresado. ..A.todos" en el ámbito de la REPÚBLICA ARGENTINA. sin distinción de barreras geográficas.Decreto nº 764/2000: Desregulación de las Telecomunicaciones.-) . con el fin de interconectar centros académicos. Decretos (en orden cronológico decreciente): .Decreto nº 1335/99: Se declara de Interés Nacional.696.Decreto nº 1623/99: Aprobación de la cancelación anticipada del saldo del precio por las acciones asignadas al Programa de Propiedad Participada de TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM S. Decreto nº 1304/98 . hasta la fecha. propuesto por los empleados adherentes de dicho programa. que en copia autenticada. en el marco del Programa "argentin@Internet. 9401-SC/99 y 10159-SC/99. se publico la instrucción presidencial del dia 9 de junio de 2000. Fiscalización y Verificación los valores destinados a cubrir los costos en que incurrieran como consecuencia de la implementación en el sector público del Plan Fundamental de Numeración Nacional de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION. queda claro que el constituyente de 1994 no sólo no modificó la jurisdicción federal en materia de telecomunicaciones. Asignación al señor Presidente de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION rango de Subsecretario. al Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia aprobado por Resolución Nº 2344-SC de fecha 21 de Octubre de 1998. etc. 14/6/2000. pag.798 (y modificatorias): Ley Nacional de Telecomunicaciones . una casi completa reformulación. aprobado por Resolución Nº 2614-SC de fecha 3 de diciembre de 1998. integran el presente decreto. de la Jafatura de Gabinete de Ministros y de los Ministerios. 8356-SC/99. forma parte integrante del presente. los organismos que figuran en el anexo I del presente deberán disponer en el marco de sus competencias específicas. Este movimiento privatizador se ha visto plasmado en una serie de leyes.Decreto nº 994/98: Aprobación del Acta Acuerdo celebrado el 17 de diciembre de 1997 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM SOCIEDAD ANONIMA que.307: Ratifica decreto de desregulación económica 2284/91. Reglamento de Licencia para Servicios de Telecomunicaciones (Anexo I). 16 del art. el siguiente texto: La COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES podrá suspender el pago de la multa estableciendo una obligación que tienda a facilitar el acceso de todos los habitantes del país.humano. Ley 24.Decreto nº 465/2000: Se dispone la plena desregulación del Mercado a partir del 9 de Noviembre de 2000.Creación en dependencia de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION la SUBSECRETARIA DE COMUNICACIONES. 67. aprovechando la construcción doctrinal elaborada a partir del nacimiento de los distintos sistemas y servicios.Decreto nº 1407/99: Aprobación del Convenio celebrado el 25 de enero de 1996 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELINTAR SOCIEDAD ANONIMA que consta de siete (7) cláusulas y ANEXO I. a partir de un programa ejecutado durante la década de 1990.848: Reglamento de Radiocomunicaciones. . a los servicios de Internet.” . Reglamento General del Servicio Universal (RGSU Anexo III). de acuerdo con el Organigrama y Objetivos que como Anexos I y II. .todos" el proyecto "UNA DIRECCION DE CORREO ELECTRONICO PARA CADA ARGENTINO". entre los que se destacan: a) Telecomunicaciones en general (excepto radiodifusión): Leyes: Ley 19. .4 El marco normativo Como hemos adelantado. al progreso económico con justicia social. 4. a la generación de empleo . telemedicina.Decreto nº 20/99 .6. . a la productividad de la economía nacional. la liberalización y la desmonopolización de los servicios.Decreto nº 1393/98: Se declara de Interés Nacional la instalación y puesta en funciónamiento de un Servicio Nacional de Emergencia 109.Decreto nº 772/2000: Organigrama y competencias de la Secretaría de Comunicaciones . . destinado a la implementación. Gestión y Control del Espectro Radioeléctrico (Anexo IV). . hoy privatizadas -aunque aún no desmonopolizadas completamente. (nota: en B. . aulas y bibliotecas virtuales . de esta transformación en las relaciones entre el Estado y la economía que incluyen la ya nombrada privatización. El plexo normativo que en la actualidad.LNT.Decreto nº 1293/98: Se declara de Interés Nacional el proyecto "INTERNET 2 ARGENTINA". destinado a proveer una cuenta de correo electrónico gratuita con una dirección electrónica segura y reconocida a cada habitante de la REPUBLICA ARGENTINA que posea Documento Nacional de Identidad y a cada persona jurídica que posea Clave Única de Identificación Tributaria. las medidas necesarias para responder a posibles emergencias en servicios críticos para la población. . sino que. remitiendo a su lectura y a lo expresado oportunamente al comentar el viejo inc.se compone de numerosos instrumentos jurídicos..

todos. Transmisión de datos en el ámbito del Mercosur. renegocie los contratos oportunamente celebrados con las mismas.Decreto nº 1674/93: Aprobación del Título “De las infracciones al presente reglamento». . convocado por Decreto Nº 1073/92. constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). .A.Decreto nº 847/99: Se establece que las sumas de dinero que resulten de la aplicación de la Resolución ex .Decreto nº 2728/90: Modificaciones al Decreto 1185/90.COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES Nº 345/93.Se modifica el Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS). Cargos . Incorporación al Artículo 18 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVII la Parte del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales.Decreto nº 731/89: Normas reglamentarias a que se ajustará la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL). Plan estratégico para la expansión de INTERNET en la Argentina. Se aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes.Planta Permanente. de acuerdo con el Organigrama. su privatización. . el que entrará en vigencia a partir de los treinta (30) días de su publicación. . la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT) y el COMITE FEDERAL DE RADIODIFUSION (COMFER) constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC).Decreto nº 60/90: Se crea la Sociedad Licenciataria Norte S.Decreto nº 677/90: Se introducen modificaciones al Pliego de Bases y Condiciónes para la privatización del Servicio Público de Telecomunicaciones. Licencia de Larga Distancia. . . Telecom S. II y III forman parte Integrante del presente Decreto. los que como Anexos I.. y Sociedad Licenciataria Sur S. .Decreto nº 1620/96: Aprobación de la estructura organizativa de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACIÓN. . que como Anexo I forma parte del presente. Responsabilidad Primaria y Acciones. referido a la Provisión de Servicios Mundiales de Comunicaciones por Satélite a través de Constelaciones de Satélite de Orbita no Geoestacionaria aprobado por Resolución Nº 2325/97 del registro de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo II.P. se destinarán parcialmente al Programa argentin@Internet.Decreto 2585/91: Aprueba acuerdos suscriptos por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y las empresas Telefónica Argentina S.CAD.Decreto nº 1260/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT) y la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT). . .Decreto nº 1420/92: Aprobación del Reglamento del Servicio Telefónico.Decreto nº 61/90: Se crea la Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S. de acuerdo con el Organigrama.Decreto nº 2160/93: CREACION de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS. correspondiéndole en tal sentido las mismas consideraciones que a los demás medios de comunicación social.A." . para la privatización de la prestación del Servicio Público de Telecomunicaciones.Decreto nº 245/96: Se modifican los Decretos nº 479/90 y 1594/92.Decretos 2344/90 y 2345/90: Otorgamiento de licencias.Decreto nº 761/93: Se sustituyen los artículos 13 y 17 del Decreto 1185/90 por el que se crea la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. autoridad de aplicación del presente. . . La citada Comisión funciónará como organismo descentralizado de la SECTARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION . . que como anexo I forma parte del presente.Decreto nº 660/96: Reforma del Estado modificación de sus estructuras.I. el Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la adjudicación de Licencias para la prestación del mencionado servicio en el Area Múltiple Buenos Aires (AMBA) y su extensión y el Reglamento General de Interconexión (RNI). cuya copia certificada como anexo integra el presente. . sobre el otorgamiento a las sociedades licenciatarias del SERVICIO BÁSICO TELEFÓNICO y de la S. . adecuando el funciónamiento de la Comisión Nacional de Comunicaciones. . suscribiendo y aprobando los instrumentos respectivos. .Decreto nº 952/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT).5 del Pliego de Bases y Condiciónes aprobado por el Decreto Nº 62/90 o.Decreto nº 1157/97: Se faculta al señor Secretario de Comunicaciones de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN para que. . .Decreto nº 1185/90: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS. Se modifican.A.Decreto nº 933/98: Se ratifíca la Resolución de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION Nº 1422 del 24 de junio de 1998.A. Modificaciones.Decreto nº 127/98: Se aprueban los actos cumplidos durante el Concurso Público para la adjudicación de la concesión del servicio de Comprobación Técnica de emisiones del espectro radioeléctrico.Decreto nº 515/96: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.A. .Decreto nº 1279/97: Se declara que el servicio de INTERNET. JHS . Reglamentos.todos. de la prórroga del período de exclusividad previsto en el punto 13.A.A.A. . . Se designa a la Secretaría de Comunicaciones.Decreto nº 80/97: Se modifica el Decreto nº 1185/90. . Se establece que las sumas de . en consecuencia. Adjudicación. y la Sociedad Licenciataria Sur S. Telefonía Pública Social. las estructuras respectivas. y Nortel Inversora S. y la Sociedad de Servicios en Competencia S.A. conforme a la normativa vigente. Objetivos. . Se establece que las sumas de dinero que en definitiva resulten en parte de la aplicación del artículo 3º de la Resolución COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES Nº 36/99 serán destinadas parcialmente al Programa argentin@Internet.Decreto nº 251/96: Se modifica el Decreto nº 245/96 en lo referente a los objetivos de la Secretaría de Comunicaciones. N° 60/96 y sus modificatorias.Decreto nº 264/98: Desregulación de las Telecomunicaciones: Servicio de Telefonía Básico Programa de transición a la liberalización total del mercado telefónico... . en su caso.Decreto nº 608/98: Se faculta a la Secretaría de Comunicaciones para dictar las normas aclaratorias e interpretativas para la correcta aplicación de las disposiciones de los Decretos Nros.CAD. .S. con la asistencia previa de la COMISIÓN NACIONAL DE COMUNICACIONES resuelva.Decreto nº 92/97: Estructura General de tarifas del Servicio Básico Telefónico.Decreto 2332/90: Aprueba contratos de transferencia de acciones de la Sociedad Licenciataria Norte S. b) Telecomunicaciones por satélite: .A. .Decreto nº 554/97: Se declara de interés nacional el acceso de los habitantes de la República Argentina a la Red Mundial de INTERNET... Objetivos.Decreto nº 266/98 . La citada Comisión funciónara como organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION. organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION. la Compañía de Inversiones en Telecomunicaciones S. Responsabilidad Primaria y Acciones que como Anexos I y II. Se dispone el traspaso de la Secretaría de Comunicaciones al área presidencia.Decreto nº 1626/96: Aprobación de la estructura organizativa de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES. se considera comprendido dentro de la garantía constitucional que ampara la libertad de expresión.Decreto nº 59/90: Se modifica el Decreto 731/89.C. Telefonía Pública Rural y en áreas suburbanas. la que estableciera la derogación del punto 17. 264/98 Y 266/98. integran el presente decreto.1 del Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS) aprobado por Resolución S.Decreto nº 62/90: se llama a Concurso Público Internacional con base.. integrante del Reglamento General del Servicio Básico Telefónico (RGSBT). CAC .SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo I.

Puesta en Servicio y Operación de un Sistema Satelital y Provisión de las Facilñidades Satelitales de dicho Sistema. N° 14/97: se aprueba la Parte I del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales y se deroga la Resolución CNT N° 464/91.Decretos 872/90 a 875/90 y 2443/90 a 2448/90.(CNFed. 466/92. por ejemplo.dinero resultantes de toda disminución de la participación en la inversión.696: Ley de Reforma del Estado. N° 75/96: se crea una Comisión para la Redacción de un Proyecto de Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales.Modificaciones a la Ley de Radiodifusión Nº 22. Lógicamente. . hasta la privatización de ENTel. S. referida a la provisión de facilidades satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el servicio fijo y de Radiodifusión por Satélite. Por el artículo 3º se derogan los decretos 4093/73 Y 1085/74. DulCámara. 1993. no corresponde prima facie la intervención del fuero contencioso -administrativo cuando no se cuestionan actos emanados de la administración nacinal o de entes públicos estatales” (CNFed. 152/93.Decreto nº 425/98: Se modifica la Reglamentación de la ley Nº 22285. 123). Es competente para entender en una demanda entablada contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones a fin de que se condene a ésta a la prestación del servicio correspondiente. XXXII. la CNC (ex CNT) y el COMFER han producido también normativa regulatoria del sector. 1591/92: Pliego de bases y condiciónes Concurso Público Nacional e Internacional Nº 1/91 CNT. 4688 CNT y 260/94 CNT y otras normas vinculads al Concurso Público Nacional e Internacional. reglamentando disposiciones precedentes y definiendo adecuadamente términos. Telecom ArgentinaStet France S. 357)..Resolución 2361/94 CNT: aprobación de la constitución de NahuelSat S. . 3422). estableciendo procedimientos taxativos para autorizaciones de sistemas y satélites. 1095/93 y de las Resoluciones 1202/93 CNT. . Proporciona un marco legal de referencia para el "desenvolvimiento de las actividades relacionadas con la provisión de facilidades satelitales.I.285 .Decreto nº 2/99: Se ratifíca el Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia.Decreto nº 588/98: Requisitos.Ley 22. sociedad cesionaria automática de los derechos y obligaciones derivados de los Decretos 1321/92. 3422). Se modifica el Decreto nº 92/97 en su artículo 18º. la vigencia de los Convenios Internacionales y de las recomendaciones producidas en el marco de la U. y confirmando. Aprueba los actoscumplidos durante concurso público convocado por decreto 872/90. la jurisprudencia -el derecho vivo. en el mismo sentido.. .Resolución Sec. Com. Llaman a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de emisoras radiales. C..está receptando. 1976.Decreto nº 793/99: Sustitución del Anexo XIII del Decreto NRO. Adjudica las estaciones de televisión LS 84 TV Canal 13 y LS 85 TV Canal 11. octubre 1-992.todos. hoy NahuelSat..Decreto 1095/93: Aprobación del Contrato con la UTE. las empresas prestatarias de los distintos servicios y el Estado Argentino. Cuando de acuerdo con los . Criterio que. 92/97 por el texto ordenado de la Parte I del Reglamento de Gestión y Servicios Satelitales referida a la "Provisión de Facilidades Satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el Servicio Fijo y de Radiodifusión por Satélite"... la Secretaría de Comunicaciones. L.Resolución Nº 464/91 CNT: Marco Regulatorio para la Provisión de facilidades satelitales. 3609/99. . ratificadas por el país. dicha circunstancia determina la competencia federal “ratione materiae”.. XXXIX -C. en uso de sus facultades. Se advierte que..Decreto 298/91. Decretos . CAC . Ello así. cuyo régimen vigente expusimos somera y esquemáticamente. Nuestro Alto Tribunal.Resolución Sec.988-2-527). Contenciosoadministrativo.C. .Decreto 830/89: Llama a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de las emisoras LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. Si bien el sentido y alcance de las normas federales dictadas por el Estado Nacinal en el ejercicio de las facultades que le confiere la ley 19. a través de Resoluciones.. es de destacar en todo este régimen.A.Resolución 2840/93 CNT: Modificación de la Resolución 1202/93. Contenciosoadministrativo.A. 2339) es aplicable a la Empresa Nacional de Telecomunicaciones. con lo que se deja claro que las relaciones entre las partes. que “.A. administración o explotación de juegos de azar en los distintos medios de comunicación masiva.549 de procedimiento administrativo (Adla. y Declaración de Interés Nacional del Sistema Satelital Doméstico. Si la acción esgrimida por el usuario de un servicio telefónico exige precisar el sentido y los alcances de normas federales. .. c.Castaño.D. . Aprueba actos cumplidos durante concurso público convocado por decreto 875/90. en lo correspondiente a la autorización para la provisión de facilidades satelitales. se encontraban dentro de la órbita del Derecho Público. L.A.T.Resolución Sec.C. Com. Aprueban Pliegos de Bases y Condiciónes. . 1988.. Autorización para la provisión de facilidades satelitales y Aprobación de la transferencia de la autorización de la UTE a Nahuel Sat S. este giro de 180 grados en las políticas. que corresponden a la SECRETARÍA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN en su condición de Signatario del Acuerdo Operativo de INTELSAT y del Acuerdo de Explotación de INMARSAT.Resolución 1202/93 CNT: Aprobación del Sistema Transitorio. 461. los Tribunales tenían entendido. .Decreto nº 1005/99 . como son las dictadas por el Estado nacional de telecomunicaciones 19. diciembre 14-987. conceptos y proposiciones de denotación ambigua e insuficiente connotación”.. N° 163/96 establece el Reglamento de Administración.285: Ley Nacional de Radiodifusión.798 de telecomunicaciones (Adla. SC NRO.Decreto 153/93: Adjudicación del Concurso a la UTE. se ha modificado: vgr. que tuvo su correlato en las normas. Nahuel Sat y de la Autorización para la provisión de facilidades otorgada por la CNT. condiciónes y obligaciones de quienes intervengan en la organización. el que entrara a regir a partir del día siguiente de su publicación. Resolución 4688/93 CNT: Autorización a la UTE para la provisión de las facilidades satelitales del Sistema Satelital definitivo. .Decreto 1540/89. . -Decreto 2061/91. la justicia federal en lo contenciosoadministrativo” -Del voto de la mayoría. serán aplicados parcialmente al mencionado Programa argentin@Internet. o generadas dentro de los habituales procedimientos operativos y financieros de INTELSAT y de INMARSAT. c.Ley 23.Decreto nº 286/81: Se aprueba la reglamentación de la Ley Nacional de Radiodifusión 22285. Com. . .Decreto nº 407/97: Parte 1º del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. sosteniendo la minoría la competencia civil y comercial. los tribunales contenciosoadministrativos sentaron que “. sala IV.975 Uriburu Aldao. aprobado por Resolución N° 3444-SC/98 de fecha 21 de octubre de 1998. Provisión. determina la competencia “ratione materiae”. pues como empresa del Estado forma parte de la administración descentralizada”. LR 5 Radio Excelsior. Control y Fiscalización del Espectro Radioeléctrico. 1321/92.L. .Decreto 297/91. estableciéndose un plazo para el pago de gravámenes y multa.DJ.B. (CNFed. algunas de las cuales se citan en razón de su importancia [143].... ENTel. ha transformado las relaciones jurídicas entre el público.L. c) Radiodifusión: Leyes . en análogo sentido “. . -T. ENTel. María C. . Aprueba el pliego de bases y condiciónes. con el traspaso a manos privadas de las operadoras de servicios de telecomunicaciones. tiene dicho que “.798 (Adla. el conocimiento de las cuestiones aludidas compete al fuero en lo Civil y Comercial Federal o al Contenciosoadministrativo. Naturalmente.. también. LR3 Radio Belgrano. . aprobado por RES. La ley 19. .A. XXXII. el cambio aludido. Finalmente. Así -a modo de ejemplo-. en pleno diciembre 4. Eduardo S. sala II.

) . 1852-1880. Si bien la ley 19. (CS. cuestión que abordaremos posteriormente-. los de una provincia interconectados con otra jurisdicción o con un estado extranjero. setiembre 8.798 (Adla. podemos afirmar que está claramente influenciada por la impronta estatista a la que hacíamos referencia en acápites anteriores.. 145. 1992-B. sino sólo la actividad laboral que la relaciona con la actora. setiembre 10-991. obstaculizar o para lizar las instalaciones. Adriana I. 1991-2-1006). 478. C. a la telecomunicación y a una serir de sistemas y servicios que deben considerarse modalidades particulares de la telecomunicación: entre los primeros. administrar las bandas de frecuencias radioeléctricas y fijar tasas y tarifas de los servicios de jurisdicción nacional: en otras palabras. del 28/8/72. el día 22 de Agosto de 1972.350. también la recepción directa de señales satelitales -art. sala D. 3422) que contiene disposiciones relativas a la relación creada entre la licenciataria y el usuario”. que habla de una transformación en las relaciones jurídicas derivadas de las telecomunicaciones. 444. ni implica discusion acerca de la inteligencia de normas federales. 1992-2-8. 3422. XXXII-C. Se deja claro.sin perjuicio de quien lo preste. interno. 2º LNT). las provincias y municipios no podrán expropiar.” (Ccivil y Com. “Disposiciones Generales”. . Consta de siete Títulos y 171 artículos.798 (Adla.DJ 1992-2-551. Al margen de quien preste el servicio público nacional de telecomunicaciones -sea directamente el Estado Federal a través de una empresa total o parcialmente propia o de un concesionario. no se vincula de manera directa con el servicio telefónico interjurisdiccional. y a travé de los fueros civil y comercial con posterioridad a ésta. 4º-. en virtud del cual la empresa se obligó a insertar determinados avisos en la guía telefónica que edita periódicamente (convenio que si bien no ha sido legislado de manera especial es asimilable a la locación de obra). y correspondencia de telecomunicaciones.798 (Adla. Compañía argentina de Teléfonos S. máxime si se advierte que la competencia de la justicia nacinal es de excepción. a través del fuero contenciosoadministrativo hasta la privatización de ENTel. no pretende agotar el tema.DJ.DJ.Telefónica Argentina c. todo el proceso de la telecomunicación queda bajo la órbita del Estado -art.L.992. obras o servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacinal. “tiene el significado establecido en los convenios y reglamentos internacionales” (art. 979-17-757). Constitución Nacional). Ampliaremos en las próximas páginas. un conflicto entre las partes de un contrato de naturaleza comercial.A. art.A. Dardo y otro.Davaro. Compañía Entrerriana de Teléfonos. Col. Z. ciertas salvedades: . 3º inc. sala II. que se requerirá autorización previa para la instalación y utilización de medios o sistemas de telecomunicaciones. setiembre 12-978. . C. 352. está regulada por la ley de telecomunicaciones 19.L. encontraría fundamento la jurisdicción nacional para todos los servicios de radiodifusión. que todo vocablo o concepto no definido en la ley.Compañía de Radiocomunicaciones Móviles S.aquí se encuentra regulado por normas de carácter federal con una provincia. S. XXXII-C. David c. 3422) que regula el servicio público nacional de telecomunicaciones. Concluye el título con el art. fiscalizar toda actividad o servicio de telecomunicaciones. no se trata de una causa especialmente regida por ley federal en los términos de los arts. asimismo. 1991.489. Saúl c. Telegráfico Público.. Antártida e Islas del Atlántico Sur -hoy elevado a la categoría de Provincia-. 3422). Soc. sino con el contrato de publicidad celebrado entre las partes -reconocido en juicio-. esa circunstancia determina la competencia federal „ratione materiae‟”. afectan la prestación de un servicio público que no se restringe al ámbito local. San sidro. 6º. que impide instalar o ampliar medios o sistemas de telecomunicaciones sin autorización estatal. tomo XXXII-C. se encuentran sujetas a normas federales que regulan especificamente tal servicio y consecuentemente al fuero federa l. los que se presten en la Capital Federal y en el Territorio Nacional de Tierra del Fuego. La Plata. Asimismo. En su Título I..1111. 5º-. establecer y explotar los servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacional.B.. asimismo. LA LEY.A. 1993-B. si. se incluye a la Radiocumunicación.. 3422). a los de Radiodifusión. los cuales son de interpretación restrictiva” (CApel. se encuentra sometido a la jurisdicción nacional. Constituye. espacial. y los de radiocomunicaciones de transmisión y/o recepción cualquiera fuera del alcance -en los que. 1993.hechos expuestos en la demanda. CC. La jurisprudencia refirmó permanentemente el ejercicio de la competencia federal. XXXIIC. resulta incuestionable que su conocimiento corresponde en principios a los tribunales ordinarios (art. Sala Civil y Com. octubre 10-991. Concepción del Uruguay. sino por las normas contenidas en los códigos de fondo. limitada a los casos expresamente previstos por la ley.ED. cn carácter precario. En una primera aproximación. es decir. 180. y en ADLA. Stet France DJ. Telefónico.Francou y timon. 3422).. Blanco Nélida c/ Telecom Argentina.). Agrega el artículo.) .“Las acciones suscitadas por la prestación del servicio de teléfono o por el cobro de la contraprestación de ese servicio son del conocimiento de la Justicia en lo Federal Civil y Comercial. Queda sujeta a jurisdicción nacional. (CNCom. octubre 1-991. 11..1 Introducción -Títulos I y IILa LNT se sancionó y promulgó por el Presidente Agustín Lanusse.C.es una norma de carácter federal. 168). Telecom S. como concesionarias de un servicio público. lo que no sucede cuando la materia del juicio no se vincula al servicio telefónico que presta la empresa prestataria del servicio. que. c. XXXII-C. Radio-aficionados.Chiacchio.) Se efectúan. Ello por cuanto se trata de una relación que. 1992. internacional. XXXII-C. Las acciones que imposibilitan que la denun ciante establezca comunicación telefónica alguna durante períodos prolongados. Artículos posteriores establecen la jurisdicción nacional para los servicios de telecomunicaciones de propiedad de la Nación. especial. conforme vimos supra. inc. suspender. 1992-1. a saber: -“Si la pretensión esgrimida por la actora exige precisar el sentido y los alcances de normas federales.7.798 (Adla. sólo surte la competencia de la justicia federal „ratione materiae‟ cunado deba aplicarse una disposición de aquélla y que esa aplicación rija en forma directa e inmediata el derecho o cuestión que se ventila en la causa.L.). como al “conjunto de estaciones y redes de telecomunicaciones integradas. dos provincias entre sí o un punto cualquiera de la República con un Estado extranjero. más allá de estar hoy establecida entre personas de derecho privado. LA LEY.“. la Telegrafía y la Telefonía.“Si la pretensión objeto de la demanda no se relacionó o está directa e inmediatamente fundada en la ley nacional de telecomunicaciones 19. no puede considerarse comprendido el caso “prima facie” entre las causas contencioadministrativas” (CS. alámbricas o inhalámbricas abierto a la correspondencia pública para el tráfico interno e internacinal”.“La discusión sobre si se trasladó o no indebidamente el aparato telefónico de un domicilio a otro dentro de la ciudad de Corrientes. agosto 20-991. 364). Vega.L. Miguel A.Chaar. Entre los segundos. autorizar o permitir a terceros. 67. 146-357. por lo cual debe entender en la misma el juez en lo Comercial de .introduce a él. la instalación y prestación de servicios de telecomunicaciones. apenas -en forma intuitiva. 1º) de la ley 48 (Adla. noviembre 11-992..798 (Adla.JA. Savino. Fue publicada en el Boletín Oficial número 22... inc.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2. en principio. 1992-B. .) ..A. como son las dictadas por el Estado nacional en ejercicio de las facultades que le confiere la ley nacional de telecomunicaciones 19. Télex. limitado. Esta breve referencia. 2. 100 de la Constitución Nacional y 2º.III.“. LA LEY. no aprecen cuestionados actos emanados de la administración nacional o entes públicos estatales. Es competencia del Poder Ejecutivo Nacional. sala IV.. de acuerdo a la ley nacional 19.“.. salvo los que estén destinados al uso dentro de bienes de dominio privado. se definen.” (CNFed.590 -ED. (CS.

El art.”. 44 establece para el caso de que las construcciones de propiedad privada avancen sobre instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en dominio privado. ..CNCrim. El título II de la LNT crea la CONATEL -Comisión Nacional de Telecomunicaciones-.2.7.turno en la Provincia de Corrientes”. estableciendo.. remoción o modificación de instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en el dominio público. se denomina “Servicio de Telecomunicaciones”. La jurisprudencia mantuvo una clara postura al respecto. Tomando un atajo. Prestamos especial atención a lo establecido en los arts. a la que nos referiremos en el momento oportuno. Rosario. entre esas excepciones. en especial por el Decreto 731/89 y toda la normativa producida en su consecuencia. 43 de la ley 19. con carácter temporario o permanente previa autorización de los respectivos titulares de la jurisdicción territorial de las instalaciones y redes. 1994-E..798” (CS. noviembre 4-980 Landeira de Ferradas. 1981. Adhirió el doctor Calvo . en los mismos autos. 24. 1º de la ley 19. a la telefonía como un sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra. prescripciones modificadas en primer término por la el plexo normativo sancionado en la época de la privatización de ENTel. ENTel L. se prescribe que “a los fines de la prestación del servicio público de telecomunicaciones se destinará a uso diferencial el suelo.D. en particular entre provincias o municipios contra la empresa operadora del servicio telefónico. aprobados por la autoridad de contralor -art. A partir del art.. a saber: Telegrafía. 20.. subsuelo y espacio aéreo del dominio público nacional. Municipalidad de Rosario J. Título III El título III -arts. Telefonía. Este uso estará exento de todo gravám en” -art. Tarifas y Gravámenes”. 43 de la ley 19. Pero la ley 19. habida cuenta que no importa sino la salvaguarda de la integridad de los poderes delegados y tiende a asegurar la eficacia de los medios necesarios para alcanzar los fines de aquéllos. Telecom Argentina Stet-France Telecom S.. etc. ha sido reemplazado por la Comisión Nacional de Comunicaciones. 506).” L. y para la realización de obras de particulares fuera necesario trasladar. 57-57). La jurisprudencia tiene resuelto que “. manteniéndose el secreto para quienes se desempeñan en la compañía telefónica.) La ley 19. siempre que la restricción al dominio no perjudique el destino de éstos...) El art. tras lo cual el art. Josefa E. Muchas de las disposiciones de este capítulo han sido derogadas expresamente o por la simple sanción de normativa posterior o especial.7. 41-. se establece el derecho de toda persona de hacer uso de los servicios de telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pública de conformidad con las leyes y reglamentaciones pertinentes -art. alteración o demora en los despachos por parte de los prestadores del servicio -art. cuando para la realización de obras o servicio públicos de cualquier nivel. Establece las condiciónes a la que éstas se ajustarán en los distintos servicios. El título IV se denomina “Tasas.Entel c. 1982.. 39 a 45.L.. elaboración de políticas. los gastos que origine el traslado. Como regla general..798 de telecomunicacion es que no sólo el intercambio epistolar quede en secreto. Radicomunicaciones. administración del espectro radioeléctrico. 19 que tal inviolabilidad importa la prohibición de usar por otra persona que no sea su destinatario. R.Provincia de Buenos Aires c. establecimiento de exclusividades monopolios incompatibles con la soberanía... Finalmente.JA. el art. Asimismo. 172.II. Así. 193 . 43-. En bienes de particulares. provincial o municipal.. 92-828).(. 40-. la inviolabilidad de la correspondencia de las telecomunicación. lo que se combina con las disposiciones emanadas del artículo 42 de la Constitución Reformada y con la ley 24.B. Sobre este precepto legislativo. En la actualidad.L. junio 6-978..798 va más allá todavía al preceptuar en el art. y Correc. prescribe la obligación de prestar el servicio con la mayor eficiencia posible [144]. agosto 24-982. organismo específico de control.798 de telecomunicaciones se ha propuesto tutelar la personalidad integral del hombre a la luz del precepto constitucional del art. 16. se deja claro que las instalaciones de telecomunicaciones sólo podrán ser operadas por quienes posean autorización estatal.La relación entre el usuario del servicio telefónico y el . 18 de la Constitución Nacional.L.3 Títulos IV a VII. ( Cámara Federal de Apelaciones de Resistencia 17/02/1994 Manuello y Cristia S. SALA A. que el propietario del inmueble estará exento de todo gasto originado por tal causa. etc. 2. 23-. y si esta fuera considerada innecesaria se establecerá una servidumbre de uso obligatoria -art. 43 de la ley 19.L.798 de telecomunicaciones prescribe que las comunicaciones en el territorio de la Nación se regirán por ese ordenamiento legal. se pronunció por la declaración de inconstitucionalidad de la ley. coordinación de actividades. C. en aras a la consecución de este objetivo. el Alto Tribunal estableció en el mismo fallo que “. Radiodifusión derogado por ley 22.798 no es inconstitucional en cuanto pone a cargo del interesado en la ejecución de la obra. se podrán realizar trabajos o instalaciones sin compensación -art.. remover o modificar servicios de telecomunicaciones ubicadas en el dominio público. no se encuentra el art.. en atención a lo dispuesto por el art. se genera responsabilidad por error. tal como surge del art. se destaca que no se otorgarán autorizaciones o permisos de explotación que importen el “. 18 (Voto del doctor Pintos.ED. Nunca tuvo aplicación. 18 establece la inviolabilidad de las telecomunicaciones agregando que su intercepción sólo procederá a requerimiento del juez competente dando respaldo de esta forma al principio consagrado en el art. consideramos apropiado citar algunos fallos que permitirán al lector aproximarse a los criterios jurisprudenciales actuales al respecto.185 -Servicios Especiales y Radioaficionados. Es improcedente la acción deducida por la provincia de Buenos Aires contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones por cobro. 14-. L. que “Las leyes que gobiernan a las entidades autárquicas deben considerarse constitucionales salvo circunstancias de real excepción. La Corte Suprema sentó que “. se podrá gestionar la expropiación. c. 39-.. El art. 14 a 45-.240. en bienes de dominio privado. se establece que podrán celebrarse convenios entre entidades prestadoras. manifestándose por la plena vigencia y constitucionalidad del artículo.” -art. el gasto que origine estará exclusivamente a cargo del interesado en la ejecución de la obra o servicio -art. se establecen numerosos recaudos de seguridad pública: la prohibición de cursar telecomunicaciones que afecten a aquella o a la moral y a las instituciones. Sala VI. desarrollo y seguridad nacional. aunque con funciónamiento dentro del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. de no materializarse. En cuanto a la inconstitucionalidad . se originaron numerosas polémicas. A.. 15-. sino además la palabra transmitida por el cable telefónico (. vgr. se producirá la conformidad de los titulares del derecho de propiedad.. Consta de siete Capítulos: en el primero de ellos. A su vez el art. 2º define en uno de sus apartados. 2. “Disposiciones Comunes”. 22. 981. Ha sido voluntad de la ley 19.. el contenido de cualquier comunicación confiada a los presatadores de servicio. Cabe acotar que el Ministro Guastavino.333.[145].798 (Ley Nacional de Telecomunicaciones)” (Cfed. Los capítulos siguientes se ocupan de cada modalidad en particular. de naturaleza interministerial. de las sumas pagadas en concepto de remoción y reinstalación de las plantas telefónicas ubicadas en la localidad de Villa Bosch como consecuencia de las obras de desagüe pluvial realizadas por la actora que determinaron su traslado y que la demandada desconoce que corresponda.

y la constitución de enormes empresas que explotan simultáneamente varios medios de radiodifusión diferentes -denominados multimedios-. obtu vieron licencia. . “Disposiciones Referidas a la Seguridad Nacional”. Telefónica de Argentina S. emisoras de radio A. A partir de aquel momento. Manuel Mujica. Biestro de Bover. Marta R. A. Antecedentes de la LNR: Conforme nos recuerda Pellet Lastra [149]. cuyo éxito y nivel de inserción se comprueba con la transmisión del match de box Dempsey-Firpo. c..8. Pulenta de Dantur.1 Generalidades De entre los medios de telecomunicación. L. .DJ. . Sobre esta ley. 1995-1-866. ya constituidos en “Sociedad Radio Argentina”. 2. “Desarrollo de las telecomunicaciones”. . (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.. que -esperamos. 118. A. sala III 1994/12/16 PARTES: Biestro de Bover. grave y preciso que permite presumir la existencia de sobrefacturación. ello no impide considerarla como pauta razonable para la resolucion de conflictos de tal naturaleza”. en virtud de una cualidad especifica como la derivada de la prerrogativa de prestar el servicio en forma única y monopólica en la respectiva zona de influencia. posee un poder de imposición exorbitante sobre el usuario. Telefónica de Argentina S. mientras el usuario no posee los elementos tecnicos necesarios para comprobar la sobrefacturación del servicio”. sala IV.L. 118.DJ. 1995-1-866. sala III. la licenciataria del servicio público telefónico tiene no solo el monopolio sino el control cuasi unilateral de lo facturado. 1995-IV-660. A. promueve una serie de medidas de seguridad y de fomento.“Dado que el art. viene transformándose. c. Amelia T.L.nos sirva para entender el presente y proyectr algunas conclusiones. tanto o más que la telefonía u otros medios de telecomunicación. 4. directamente desde el Teatro Coliseo de Buenos Aires. lo que hacemos extensivo al Título VII. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. Amelia T. Antes de abordar concretamente al régimen jurídico vigente en Argentina.concesionario configura un contrato de adhesión. . Industrias Encarfi S. 2. L. 1995-B.“Las facturas aportadas como prueba. Pronto. o bien jamás tuvieron actualidad [146].2.L. sala IV 1994/02/04. en la que hechos como la transmisión del match de box Dempsey-Firpo.“Encontrándose controvertida la sobrefacturación del servicio telefónico. en estricta reglamentación. observado por el Poder Ejecutivo.L. En los últmos años. sala III 16/12/1994. ofrecieron a los porteños que se atrevían a adquirir el aparato “de galena” la ópera “Parsifal”. pues el mismo no tiene acceso a las oficinas comerciales donde se encuentran los aparatos de medición”. se crea “Radio Sud América”.. y organismos internacionales.DJ. la radiodifusión mundial -como la argentina-. Así van naciendo. a lo largo y a lo ancho del país.Grand Splendid Theatre” y “TCR”.. Sumado a lo dicho. es conteste la doctrina en afirmar que algunas de sus disposiciones nunca tuvieron aplicación. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. en algunos niveles. L. recorreremos su historia. al no permitir el acceso de los abonados para controlar sus medidores”. de 1875. A. Es que -como bien acota Pellet Lastra en su recordado “Régimen Legal de Radio y Televisión” [148] se trata de un medio “de penetración profunda y continuada en nuestros hogares”. el Estado Nacional entiende que es necesaria una regulación al sector: la aplicación de la ley de telégrafos 750/ ½. L. generan el indicio concordante. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. c. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal..185 -LNR2. . JA. ENTel. 1995-B. de modo tal que este ultimo sólo asiente a la propuesta de la empresa”.. al del propio Estado. 1995-1-866). “Disposiciones Transitorias”. 1995-B.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22. la primera transmisión radial data de 1920. a cuya lectura remitimos.F. A-. la posibilidad de perseguir su cobro por la via ejecutiva y de cortar el suministro. DJ. establecia que ante una facturación por prestacion de servicio público que supere el 50% del monto promedio correspondiente al consumo efectivo del usuario en los doce meses inmediatos anteriores se presumiria error en la facturación. Amelia T.“La concesionaria del servicio telefónico no puede pretender que sea el usuario quien pruebe que el mecanismo de control de pulsos funcióna incorrectamente y que las facturas remitidas no acreditan la lectura de los medidores. han acumulado un poder superior. y la 9127 de 1913 -servicio radioeléctrico-.A. 1995/02/23. convirtieron a la LNT en un instrumento legal “desmembrado” [147]. c. es la radiodifusión el que más gravitación ha ejercido -y continúa ejerciendo. inc. resulta aplicable la doctrina de las cargas probatorias dinámicas. César Guerrico. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. 236. la primera otorgada en el país. indican a las claras que se estaba frente a una revolución en las comunicaciones. Amelia T.M. otras noreconocieron la situación real del país -art. L. c. 1995-B. en 1923. las privatizaciones -con sus consiguientes movimientos de capital-. Biestro de Bover. Telefónica de Argentina S.L. sala III 16/12/1994. que reconstruyen el consumo histórico y demuestran el aumento progresivo de la facturación bruta de pulsos telefónicos. 31 de la llamada ley de defensa del consumidor. 118. el advenimiento de nuevos servicios. la posterior sanción de la Ley Nacional de Radiodifusión nº 22. El desarrollo de nuevas tecnologías.eran a todas luces insuficientes para organizar . El título V. Telefónica de Argentina S. El título VI. 1995-1-873. En efecto..DJ. Biestro de Bover.“El sistema de verificación del consumo. . 1995-1-866. por cuanto uno de los contratantes. . “T. Luis Romero Carranza y Enrique Susini. segun la cual es la parte que en mejor condición de probar se encuentra quien debe acreditar los hechos. “Radio Cultura”.185 y la abundante y significativa normativa originada a partir la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatización y liberalización. exhibe notas de manifiesta unilateralidad. . se explaya sobre el particular.. Y comienza a escribirse la historia. c.8.en el hombre . 1995-B. tembién modificadas por el Decreto 731/89 y subsiguientes. por la propia mecánica organizada por la empresa prestadora del servicio telefónico. 118. ENTel. con nota de Juan de Dios Cincunegui. natural analogía que deviene del desarrollo de la telegrafía sin hilos -advertida igualmente en la legislación comparada.) . En 1992.

Se lo califica como servicio de interés público.8. b) Se prohíben los monopolios en zonas o áreas de influencia.. distintas programaciones o publicidades de contenido ideológico -“político o sociológico” dice la norma-.460/57 ratificado por ley 14. la LNR vino a regular “.3 Las disposiciones de la LNR Conformne lo expresa su Exposición de Motivos. 3902). a cargo de la Dirección General de Radidifusión. como contrarios a disposiciones emanadas de la autoridad de jurisdicción nacionales. El Ministerio del Interior. 1º-. ya analizada-.. su prestacuión no debe . y caducaban los 31 de diciembre de cada año. 19. decreto 104/70 adjudicación de licencias y nueva autoridad de aplicación-. Así lo entiende el poder Ejecutivo.4. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles. XL-D. ya se habían convertido en un poderoso instrumento de comunicación de masas. Dentro de esta tendencia se produce el advenimiento de la televisió. para entender lo que hoy está ocurriendo y para poder anticipar lo que viene.577/73 -Televisión. Se impide a los titulares de las mismas a efectuar servicios no autorizados por la 750 ½. según superaran o no los 500 woatts de potencia.LA LEY. consideración de interés nacional de toda innovación en el servicio-. d) Queda prohibido transmitir sin autorización escrita de la autoridad de contralor.es muy importante. Los servicios de radiodifusión son de interés público: “deben satisfacer los objetivos comunitarios que se fijan. el desarrollo de sus servicios y de su régimen jurídico. solvencia profesional. tomó a su cargo provisoriamente las redes privadas. 19. audiciones teatrales u otras manifestaciones culturales”. le compete[150]. sin que ello signifique que lo “. que produce nueva normativa sobre la materia -Decretos del 21/11/28 y 10/4/29-: comienza una etapa de mayor control sobre la actividad. creándose en 1957 una Comisión Administradora. a saber: decreto 630/62 reglamentación de la autoridad de aplicación-.“Si bien por vía de principio. y ser á prestado mediante licencias.. (CS. como es el caso de la ley 22. sigue a cargo del Estado Nacional. El Estado. 20. conferencias. que respondan al interés general”. remarcaremos una idea fundamental: las telecomunicaciones. El Estado podía inspeccionar las estaciones. no se autorizarán nuevas licencias dentro de la Capital Federal y zona de influencia. Y ello con mayor razoón cuando. cuyas características sobresalientes son las siguentes: a) Se establece un régimen de otorgamiento de licencias. a través del Ministerio de Comunicacionbes.817/68 -gravámenes a la actividad-. (CS. Se crea un ente de contralor de los servicios -autoridad de aplicación. Comité Federal de Radidifusión c. conciertos vocales o artísticos. procuran regularizar la situación de las estaciones de radio instaladas con el propósito de difundir “noticias de interés general. posterirmente licitads y adjudicads.. como así también a los servicios complementarios” -art. de 1953. en el año 1951. antecedentes personales. y a tenor de la interpretación constitucional reseñada oportunamente. todos los países del mundo-. En 1946.. funcionar ni ser explotada sin autorización. Provincia de Formosa -LA LEY. febrero 18-988. Se establecen minuciosos y muy rigurosos controles. cada vez se asientan más sobre la radiodifusión. dada su condición de titular del espacio aéreo a través del cual se propagan las ondas radioeléctricas que componen las transmisiones de marras.983 -Servicios de rAdio y Televisión. 217. funcionaban en el país 23 estaciones de radio. Dos decretos nacionales en menos de un año y medio. poco significativo en materia de restricciones a la libertad de prensa. que gracias a la introducción del cable y del enchufe eléctrico en los receptores. Provincia de Río Negro. como contrarios a disposiciones emandas de la autoridad y jurisdicción nacionales.Exposición de Motivos-. 476. con sentido específico . artísticos. facultad que. entre otras. etc.el funciónamiento de la actividad radiofónica.805-S)”. 20. objeto de la ley nacional de telecomunicaciones.37.“Si bien por vía de principio no procede la impugnación ante la Corte Suprema de actos administrativos o legislativos provinc iales. la impugnación que se formula a los actos administrativos provinciales no constituye unplanteo abstracto. y la evolución de su categorización jurídica -donde su caracterización como servicio público (aún cuando en algunos textos normativos se hable de servicio de interés público) es indiscutible. La ley 14. Asimismo. informativos y de entretenimientos. 2º-. Se ratifica el carácter de interés público de los servicios de radio y televisión. Se realizaba asimismo un control sobre la programación. no se admite la declaración de inconstitucionalidad de actos administrativos o legislativos pr ovinciales habida cuenta de la presunción de validez que ostentan. se revocan la adjudicación y la licitación anteriormente referidas. en el marco de un sistema. Producido el derrocamiento del General Perón.Tau Anzoátegui)” [153]. con explotación de frecuencias por el Estado y por particulares -ratificando el criterio de concurso público para la adjudicación[151]. Título I: “De las disposiciones generales” Se definen los servicio de radiodifusión. 1988-E. y a cierto desarrollo tecnológico alcanzado por las emisoras. En líneas generales. mayoría de socios argentinos si se trata de una persona jurídica. 2. incluso previo[152]. prestado por el PEN-. Las licencias -que eran personales.285 (Adla. “a través de su continente físisco o electrónico”. 17. Este régimen fue completado en algunos aspectos por reglamentación posterior. que se dividían en dos categorías: A y B. a través de su Dirección de Correos y Telégrafos.8.767/58-. con el decreto 13. El PEN se reserva la compeytencia exclusiva en administración de frecuencias -art. habida cuenta de la presunción de validez que ostentan. previsión confirmada por la jurisprudencia: . y también sucesivamente modificado. 1º que es servicio de rad iodifusión “el que mediante emisiones sonoras o visuales transmite directamente al público en general programas culturales. La autoridad de contralor verificará el cumplimiento de ciertos requisitos -residencia en el país. A partir de 1957.Comité Federal de Radiodifusión c. sino que se dirige contra concesiones de ondas de radiodifusión otorgadas a particulares y organismos oficiales que la citada ley de reserva al Gobierno nacional. reglamentos y convenios internacionales a todos los efectos de interpretación. Se tendrán en cuenta. estableciendo en su art. . y se crea de un horarios de protección al menor.474. con nota de Carlos A. que serán otorgadas previa liceitación pública mediante pliego de bases y condiciónes por el PEN. Finalmente. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles. y la técnica jurídico-legislativa de la norma y su reglamentación es claramente superior a su antecesora de 1946. todas estas disposiciones son derogadas total o parcialmente por la LNR. comienza otra etapa..798/72 -LNT. salvo que quede vacante una -ya se apreciaba que se estaba ante la utilización de un recurso limitado-. 2. julio 7-987. que licitó posteriormente algunas emisoras.debían ser solicitadas por ante los ministerios de Marina o Interior. desvincule del contexto de las telecomunicacioes.” al servicio de radiodifusión. se suavizan los controles sobre la programación. No se permite la formación de monopolios. recoge la evolución. sobre el contenido oral y musical de la programación. asimismo.. difusión obligatoria de temas de interés turístico nacional-. Se insiste en el criterio de imponer control a la programación.-.. 17. A lo largo del texto.801/72 -creación del Comité Federal de Radiodifusión-. educativos. 1987-E. será la autoridad de contralor. estén destinadas a su recepción directa por el público en general. Hacia 1928. que permanece en el trasfondo jurídico de la materia”. c) Se estabelce el mecanismo de la licitación pública. Por ello. Se estructura sobre la base de tres redes nacinales -excluido el servicio oficial.241. En 1933 se establece un extenso reglamento. como a las “radiocomunicaciones cuyas emisiones sonoras.282/67 -régimen de licencias-.. Ninguna estación podrá establecerse. El servicio oficial. su definición tecnológica. recorrer brevemente su historia -que no es ni más ni menos que la que han seguido con los matices señalados. de televisión o de otro género. se establece un nuevo régimen de radiodifusión -decreto 15.

4) Disolución de la sociedad titular. Se ha acoradado un dimensionamiento limitado a tales propósitos-. habida cuenta de que el Estado asegura la provisión del servicio donde éste no sea rentable o donde lo exijan razones de soberanía nacional” -Exposición de Motivos-. todos los aspectos vinculados a la aprobación de proyectos. 33 a 38-. Toda estación no autorizada por el COMFER será considerada clandestina -art. y los servicios complementarios ubicados en diferentes localizaciones.cuando sea presatado desde la misma estación conjuntamente con un servicio de modulación de amplitud -AM-. a) Una red básica integrada. y por el COMFER mediante adjudicación directa. a los efectos de mantener las condiciónes evaluadas en el momento de la adjudicación. El control. cumplimiento de horarios de programación que deberán ser comunicados a la autoridad de control. a dicreción del PEN. principio que también se aplica en caso de fallecimiento. sin autorización del COMFER.8. 39 a 55. ni militar o personal de seguridad en actividad. por cable. Las licencias se extinguen por: 1) Vencimiento de plazo -original o prórroga-. se darán hasta una radiodifusión sonora. 3) Tener capacidad patrimonial acorde con la inversión a efectuar. Exposición de Motivos-. cuando no deje sucesor que reúna los requisitos previstos por la ley..en el interior del país. y se adjudicarán a una persona física o jurídica. los servicios de radidifusión sonora con modulación de frecuencia -FM. y el régimen de financiamiento -presupuesto en general de la Nación. etc. . otro aspecto en el cual los controles oficiales se han. tanto por la jerarquía de sus contenidos. Sus objetivos -cometido en términos de la leyson.Se podrán otorgar hasta cuatro licencias. 5) No ser propietarios ni socio de empresas periodísticas -orales o escritas-[155]. También establece una serie de obligaciones inherentes a la prestación del sercicio público -asegurar la regularidad de transmisiones. Título II: De los servicios. Se establecen como requisitos: 1) Ser argentino nativo o naturalizado. escasa o nulamente cumplidos por el SOR desde la sanción de la ley. las prescripciones de la norma han resultado francamente desbordadas. promoción por parte del Estado se servicios de radiodifusión en zonas de fomento y de frontera. En tal sentido. prescribe una serir de pautas que debe cumplir la prestación y especialmente la programación: contribuir al bien común y a la unidad nacional.. Finalmente. 2) Las acciones serán nominativas.orientará y supervisará la programación que elabore la repartición de Comunicaciones. obligatoriamente. Todos éstos loables propósitos.8. las condiciónes del personal directivo. promover la comunicación y la participación ciudadana.8. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: El SOR ha merecido para el legislador untítulo -arts. como parte integrante de las emisiones. 4) Tener plena capacidad jurídica. 3) Concurso. 2. En el Capítulo III. incapacidad o fallecimiento del licenciatario -en este último caso. siempres que. 5) La no recomponsición de la sociedad. mediante concurso público sustanciafo por el COMFER. en el caso de los servicios complementarios de radiodifusión. asegurar el intercambio culturalentre regiones del país. Será prestado por.No podrán emitirse resultados de mediciones de audiencia.V. cuando no fuera prestado por empresa privada y podrán instalar. básicamente. Disposiciones Comunes. y los anuncios publicitarios serán de publicación nacional: en este aspecto.. ni deberá hacerse uso del servicio telefónico para la promoción y difusión de programas. b) Por las estaciones de la Radiodifusión Argentina al Exterior -RAE-. especialmente a partir de la T. El Capítulo II. 2.5. con más de diez años de residencia en el país. inclusive las señales por satélites. Ante concursos desiertos. 2) Sanción de caducidad.” por una estación de radiodifusión sonora y una televisión en Capital Federal. “. administración y operación de estaciones que lo integren-. determinadas competencias hípicas. será ejercido por el COMFER. enriquecer a la cultura y a la educación. 6) Razones de interés público. 5) No podrán establecerse cláusulas estatutarias que restrinjan de lagún modo la transferencia de cuotas[156]. 45-. flexibilizado con el tiempo. garantizar la difusión de expresiones culturales nacinales. Este Título consta de 3 Capítulos: el primero de ellos. subsidiarias o controladas de empresas extranjeras. monopolio del Estado y la presatación resultante del principio de subsidiariedad no debe constituir una mera actividad mercantil o lucrativa. Las sociedades deberán ajustarse a las siguientes prescripciones: 1) No ser filiales. implicará su exclusión inmediata. si no relajado. 1) El licenciatario instale como mínimo una estación en zona de frontera o de fomento. y el Estado Nacional. etc.lo establece. una de televisión y una de servicios complementarios.6 Título IV: De las licencias: a)Régimen General: El capítulo I -arts. Las licencias serán adjudicadas por el PEN. “De la Prestación” -arts. Se prohíbe la transmisión de juegos de azar. autorización. como máximo. 3) Se exceptúan de lo dicho. Se aspiró a lograr “un modelo en su género. 28-.. repetidoras externas. 8 a 13. debiendo proponerse al COMFER su sustitución. correspondiendo el decomiso o incautación total o parcial por parte de la Secretaría de Estado de Comunicaciones de los bienes que estuvieren afectados. los operadores deberán prestar la colaboración que les sea requerida para satisfacer las necesidades de la seguridad nacional.sobre los actos de gobierno. publicidad y contribuciones a título gratuito o subsidios que reciba la Secretaría de Comunicaciones-. “De las normas técnicas” prescribe que serán competencia del COMFER y de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación. caso en el que procede indemnización. difundir la actividad nacional al exterior y contribuir al desarrollo y perfeccionamiento de la enseñanza primaria.remisión a las generales-.ser. C) Por un conjunto de estaciones y repetidoras que funciónarán subsidiariamente de las operadoras privadas. media. sin lugar a dudas.se ocupa de quines podrán ser prestatarios de un servicio de radiodifusión. 4) No podrán transferirse o cederse partes. el interés privado de la explotación debe conciliarse con el interés público del servicio. previa autorización del PEN.. legislados. los Estados Provinciales y los Municipios en los casos especialmente previstos en la ley-. 2) En una misma localización. Se establecen además la obligación de difundir programas convenidos con el Ministerio de Cultura y Educación. técnica y superior y.4. y la Secretaría de Información Pública -hoy de Medios. además de las repetidoras que determine el PEN en base a los criterios sentados en el Título I y en la Exposición de Motivos. previa autorización de la autoridad de contralor.. podrán prestar hasta un servicio de AM y uno de FM. sorteos extraordinarios de fin de año. como por ser el medio de aplicación del principio de subsidiariedad. 3) No podrán modificarse los contratos sociales o estatutos. etc. 14 a 25-. El hecho de uqe alguno de los socios pierda alguna de estas condiciónes. en caso de pérdida de requisitos prescriptos o fallecimiento de alguno de los socios. Los Estados Provinciales y Municipios. mayor de edad. cuotas o acciones. El SOR dependerá de la Secretaría de Comunicaciones -organización. emitir programas especiles para discapacitados. siempre que las dos primeras no sean las únicas existenetes o previstas para cada categoría en su área[154]. Las emisiones deberán hacerse en idioma castellano. y por una estación de radiodifusión sonora en cada provincia. sin autorización del COMFER y/o el PEN. las frecuencias ofrecidas quedarán en estdo de concurso abiero y permanente -oferta sin límite de tiempo y en las mismas condiciónes del llamado inicial-. con algunas salvedades -Lotería Nacional. de hecho y de derecho. pudiendo establecer el Ejecutivo restricciones temporales al uso y prestación de todos los servicios. funciónamiento y fiscalización de los servicios de radiodifusión. funciónario público. “Del contenido de las emisiones” -arts. informar a la comunidad -población en términos de la ley. en el supuesto de estaciones de radiodifusión sonora y televisión. aimismo. mantención de infraestructura. 6) No ser magistrado judicial.Personas físicas o jurídicas titulares de licencias. Las licencias son intransferibles -art. 2) Tener calidad moral e idoneidad cultural comprobable. 2.

socios.8. 1. El Capítulo III del título se refiere a los bienes. Esta medida debe complementarse con una resolución judicial fundada. Producida la extinción de la licencia.prohibición de actuar en la estación donde se cometió la transgresión (la redacción de la norma se nos ocurre poco feliz). serán responsables por el contenido y desarrollo de las transmisiones. programas requeridos por el Ministerio de Cultura y Educación-. Entre sus funciónes se encuentran las de: contralor. volver a trabajar con similar notoriedad después de.Inhabilitación. Se difunde programación destinada exclusivamente a sus abonados. con dependencia del PEN. 2. especialmente la televisión por cable. cadenas nacionales.8. emergencia. otorgamiento de licencias.Multa -que no podrá exceder del monto total del gravamen anual corrspondiente-. 25 ó 30 años de inhabilitación?). a partir del día en que se cometió la infracción. Se declaran afectados a un servicio de radiodifusión. nos ocuparemos más detenidamente del tema. Los titulares de los servicio deberán realizar transmisiones sin cargo necesidad de seguridad nacional. emisión de mensajes atribuibles a asociaciones ilícitas o terroristas.y VI. transferencia de cuotas prohibida por la ley. 5. aunque sí el COMFER podrá autorizar en casos puntuales.Caducidad de la clicencia -por incumplimiento grave de la legislación vigente y contratos. Título IX -De las autoridades-: El COMFER. El COMFER podrá ordenar la suspensión inmediata y preventiva de todo programa que. En cuanto a los gravámenes -arts. presentan un gran desarrollo.8. en principio. Está integrada por un Directorio formado por un presidente y seis vocales. 1. 67 a 72deberá ser realizada por el titular del servicio. por ejemplo 20. se procederá al desmantelamiento de los bienes. la condena en proceso penal del licenciatario. La explotación -arts. mensajes de interés cuya emisión disponga el COMFER. como surge de todo lo expuesto. supervisación general.De la prescripción-. b) Para los actuantes: 1. y los actuantes. Las tarifas deberán ser comunicadas a la autoridad de control con treinta días corridos de anticipación a su fecha en vigencia.. sin perjuicio de las que pudieren corresponder por aplicación del Código Penal -arts. 4. desde treinta días hasta cinco años-. infra. 2.Los define en su art. De los bienes. reglamentación. Las señales deben distribuirse en forma técnicamente aceptable.Apercibimiento. Títulos V. etc. 92 y 95 a 98-. los imprescindibles para su prestación regular.apercibimiento. sin tratamiento preferencial [157]. 1.9. maniobras de monopolio.Llamado de atención.Suspensión de Publicidad -prohibición de transmitirla desde una hora hasta treinta días de programación-. Servicio complementarios de antena comunitaria: tiene por objeto la Recepción. El Capítulo IV ordena a los licenciatarios comunicar al COMFER toda acción judicial promovida contra ellos que pudiese afectar la prestación del servicio. Servicio subsidiario de frecuencia modulada: tiene por objeto transmitir mediante la utilización de subcanales de las frecuencias destinadas al servicio de radiodifusión sonora con modulación de frecuencia. La prescripción de las acciones que nacen de las infracciones a esta ley. pagarán un monto proporcional sobre facturación bruta. previa autorización del COMFER. Sólo podrán ingresar dentro del comercio. Armada y Fuerza Aérea. situaciones de peligro que afecten a los medios de transporte o comunicación. y podrá extenderse hasta diez. 3. considerándose tales aquellos que se especifican en los pliegos de condiciónes y en las propuestas de adjudicación como equipamiento mínimo en cada estación. es la autoridad de aplicación de la ley -arts.8. Dichos subcanales no podrán ser utilizados como circuitos internos de las estaciones licenciatarias. 73 a 79-. Se establece un límite de emisión de publicidad -catorce minutos para la radio y doce para la televisión por cada una hora-. Igual plazo se cuenta para las acciones que la autoridad de aplicación tiene a su favor para determinar y exigir el apago del gravamen -como también la acción de repetición de éste. pero contados a partir del 1º de enero siguiente al de vencimiento de la obligación o percepción del impuesto -art. constituya una violación a la ley. aplicación y liquidación estará a cargo del COMFER. 1.y VIII.. 80 a 90-. 91-. declaración falsa de bienes afectados al servicio. En relación a la publicidad -sostén de la actividad-. que representarán a los Comandos en Jefe del Ejército. Las acciones judiciales. simulación o fraude que desvirtúa la titularidad de las licencias. Los estalecimientos educativos oficiales y privados reconocidos por autoridad competente podrán ser autorizados a prestar servicio. cuando se pretenda mejorar el servicio. quien no podrá ceder su derecho a terceros -reiteración de una idea. El servicio podrá ser prestado por el titular de la freecuencia o por terceros. Estos bienes son inembargables. Estos. recaudación de gravámenes y multas.De los gravámenes Los mismos hacen referencia al régimen económico-financiero y fiscal de las empresas de radiodifusión. regionales o locales dispuestas por el COMFER. y consecuentemente gravados.b) De los Servicios Complementarios La Ley los aborda en el Capítulo II de este Título -arts. éste autorizará la prestación de servicios complementarios no previstos en la ley. Asimismo. prescribirán a los cinco años. Se establecen las siguentes: a) Para los titulares. su percepción. si éstos no fueran adquiridos por el nuevo licenciatario. 91-. 4. Los titulares de los servicios de rediodifusión.De la Explotación. o agencias de publicidad registradas en el COMFER. en la radiodifusión de hoy. Es un organismo autárquico.suspensión . con la previa autorización del COMFER. 56 a 62. deberá ser contratada por los titulares directamente con anunciantes. a saber: 1. 2.Llamado de atención. y retransmitirlas a sus abonados. Secretaría de Información . Circuito cerrado: Puede ser de radiodifusión sonora o televisión. registro. No podrán constituirse redes privadas permanentes. Títulos VII -Del régimen sancionatorio. 2.art. fomento. 2. a requerimiento de autoridades de defensa civil. administradores o gerentes-. dentro de las cuarenta y ocho horas. y estarán sujetos a las sanciones que establece la ley -previo sumario en que se asegure el derecho de defensa-. en la actualidad. 3. 56. la conformación de redes transitorias. ampliación y distribución de señales de estaciones argentinas de Radiodifusión. Los servicios complementarios podrán prestarse simultáneamente. en ambos casos previa autorización del COMFER.7. previa intervención de la Secretaría de Comunicaciones.fuerza sostenida a los largo de toda la ley-.prohibición de actuar en cualquier estación de radiodifusión hasta un máximo de treinta años (duda: ¿Será posible.

ENTel se escinde en .. régimen de estaciones provinciales. el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de ley.de numerosas disposiciones de la ley 19. coordinación del SOR -art. se inició con el Decreto-Plan 731/89. no pueden emitir publicidad [158]-. 96 establece la creación de una Comisión Asesora. a la que haremos referencia spra .E. 94-.696 el día 17 de agosto de 1989. subsiguientes y concordantes d ela ley 32. 9. y exenciones arancelarias por doblajes efectuados por profesionales argentinos.1 y 8. a saber: Competencia exclusiva del P. y otras disposiciones referidas al servicio internacional. en el que también se establecerá lo concerniente a la explotación de servicios a operar por la red interurbana e internacional. Así.696.plan” -arts. se autoriza al P.N. el último párrafo del art. motivó una decisión política: reformar el Estado. nos limitaremos a abordar someramente las reglamentación específica que se vincula a las telecomunicaciones. El complejo normativo dictado por el P. con las prevenciones que a tal efecto establece toda reglamentación. Se prevén los marcos del Pliego de Bases y Condiciónes. Desconoce el autor si alguna vez se constituyó este cuerpo consultivo. además de la privatización de las empresas en los casos que así disponga el Congreso de la Nación. formada por representantes de todos los Ministerios del Gobierno Nacional y la Secretaría de Inteligencia del Estado. al régimen telefónico.E.y XI.se otorgan dos años de plazo para que las licenciatarias se reorganicen y coordinen la prestación de los servicio-.disponga automáticamente la apertura de la región o del servicio a la competencia de otros prestadores privados. Reforma del Estado. Las empresas están obligadas al cumplimiento de un plan mínimo de servicios y a efectuar las prestaciones con determinados índices de calidad y eficiencia.C. la autorización para establecer monopolios de carácter privado. 10. Pliegos de condiciónes. Los especialistas ya han dado su opinión. régimen jurídico de A. conforme art. sin perjuicio de las funciónes y atribuciones que le asigna la LNT. con el objeto de proveer a su reorganización. la desregulación del servicio implica la exclusión -en la práctica una derogación. interurbana e internacional de vos viva”-. prorrogable por tres más si se cumplen por los licenciatarios los requisitos y metas propuestas. reestructuración y/o transformación. Se consagran exenciones temporarias de pago a nuevos licenciatarios de señales no utilizadas anteriormente en su localización o señales modificadas. y otros-. 2º. en régimen de exclusividad. a disponer en un plazo determinado la intervención de todos los entes.8. redacción de pliegos -aspectos técnicos-. La Secretaría de Información Pública de la Presidencia de la Nación -hoy Secretaría de medios-. La Legislación argentina (continuación). 5º que. obligación de los prestatarios de publicar las guías de ususarios. comercio. Posteriormente. punto I. y la vigencia de las normas. En su artículo 1º. Se establece la privatización de los “servicios básicos telefónicos de red urbana”.o de “fomento”: exención de pago de gravamen.1 del Pliego: “provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que forman parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana. Secretaría de Comunicaciones y Asociaciones de Licenciatarios. será de hasta cinco años. 8 y subsiguientes establecen unprograma de privatizaciones.10. Los arts. Asesorará y emitirá opinión sobre los temas que le sean solicitados. Oportunamente. 2. promoción.9. en la crisis de fines de los ‟80 [160]. con arreglo a las modalidades que establezca cada privatización en concreto. etc. y la modificación del status jurídico de las empresas que continúen en propiedad estatal [159]. la ley 23.5 del Pliego. desarrollo. conforme Decreto 59/90 y puntos 19. no podrán estar en cargos directivos en empresas o medios de radiodifusión-. debe ejecutar la ley. y de su Anexo I. transimisión de datos. destinados a la producción. seguridad nacional. 100 a 104 establece una serie de beneficios para titulares de servicios ubicados en zonas de frontera . Se garantiza la participación en el nuevo plan de las empresas privadas y cooperativas que en ese momento eran parte de la red -arts. teléfonografía.Disposiciones Transitorias-: El título X -arts. tiene las siguientes funciónes: planificación. a través de un “decreto. El Título XI -arts. El Decreto 62/90. La Ley de Reforma del Estado fue la respueta del Gobierno a la situación de la economía pública. la prestación del servicio quedará en régimen de competencia abierta. Todos deberán reunir los requisitos exigidos para ser funciónario público y no debe´ran mantener relación o intereses en empresas afines a la radiodifusión o periodísticas -los representantes de las asociaciones de licenciatarios. industria o servicios públicos -excluyéndose a las Universidades Nacionales-. 15 decreto 731/89 y modificatorios. Vencido el plazo. municipales y de universidades -los que pueden continuar con sus emisiones regulares. bajo apercibimiento de que la autoridad de control -que en pliego se denomina “Autoridad Regulatoria”. De los arts. del impuesto de sellos por el término de diez años sobre ciertos documentos o actos jurídicos. y consecuentemente. etc. participación en reuniones internacionales y regionales. tiene las siguientes atribuciones: promoción y planificación de la radiodifusión.9.1. Privatización. plazo de privatizaciones. 93-. El régimen de prestación del servicio. Sencillamente. empresas y sociedades de propiedad pública.798.4 y 13.696 declara en estado de emrgencia la prestación de los servicios públicos. Finalmente.Del régimen de promoción. 10 de la ley 23. debiéndose reunir cuando lo pida el Presidente del COMFER. y no es nuestra intención continuar esa doctrina es estas páginas. llama a concurso internaciones y aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes que forma parte del mismo como Anexo I [162] .696. La crisis de las empresas públicas. 105 a 116. nos eximen de mayor comentario por el momento. plan nacional de radiodifusión. conforme el art. con la salvedad que las provinciales y municipales. el P. en el establecimiento y la explotación de servicios y la autorización a terceros la prestación sólo con carácter precario. La Ley 23. 2. a las que se otorgará licencia para la prestación del servicio -cuya definición es provista por el Pliego de Bases y Condiciónes -art. fascimilado. Se establece en el art.Pública. 3º y 4º.T. sancionado como Ley 23. En el art. surge que la ENTel fue sujeta a privatizaión. poco teimpo después de asumido el mando del Gobierno. Las empresas deberán ser “sujetas” a dicho proceso mediante una calif icación legal -art. con más la consecuente adjudicación o concesión de distintas empresas prestatarias de servicios públicos a particulares y la jurisprudencia producida.establece una serie de disposiciones transitorias referidas a constitución de organismos.A. la doctrina lo ubicó en la categoría de los “analíticos” [163]. El art. asimilación de los servicios de télex. la conclusión de los procesos de privatización. 2. supervisación y contralor. reglamentación de la ley. sobre la base de la adjudicación total o parcial de dos sociedades anónimas [161]. 677/90. -desactualizado en la práctica-. La Secretaría de Estado de Comunicaciones. orientación del SOR -art. 9-. 2. para esta privatización. establecimiento de normas técnicas. modificado parcialmente por Decretos posteriores -59 al 62/90. que se contarán a partir del segundo año de la transferencia de las acciones . tarifas y gravámenes. LS 82 TV Canal 7 S.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. Mucho se ha escrito sobre ella. etc.E. 1º.9.696. del impuesto a las ganancias. 99 establece que la misma tendrá carácter no permanenete. determinación de frecuencias. Títulos X. y puntos 13. en particular por el Presidente del COMFER. 420/90. del modelo estatista argentino. Como medida previa al Concurso. 10. 11-.E. prohibición de recibir señales satelitales directas desde tierra.

con las atribuciones ya reseñadas.8. La central interurbana de Buenos Aires. 45 de la ley 22. y al Decreto 830/89. realizándose EL suministro de dichos euqipos en régimen de competencia. Internet.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador La privatización implicó. del Pliego-.puntos 8. Se reglamenta el servicio de radiocomunicaciones móvil celular. revisará planes anuales de los licenciatarios. b)Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S. excepto los de radiodifusión -punto 7. en la Capital Federal. En mateia de radiodifusión. télex internacional y enlaces punto a punto internacionales arrendados para telefonía. Datos Nacional y Radio Móvil Marítimo. fiscalización y verificación en materia de telecomunicacines de acuerdo con la normativa aplicacble y las políticas del Gobierno Nacional en el Sector. y habilitados por la Autoridad Regulatoria. punto I de la Ley 23. situación que. siempre que los mismos estén homologados por la Autoridad Regulatoria. -SSEC-: Creada por Decreto 61/90. homologará equipos. Se lñe transfieren los activos a ENTel afectados por dicha operadora a INTELSAT e INMARSAT.A. mientras que otros -inmuebles determinados en Anexos. se transfieren en comodato. 2. y de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. por paretes iguales.y personal -estableciendo algunas garantías en materia laboral y de seguridad social.2 -: los servicios de telefonía internacional.5-. Los usuarios podrán realizar modificaciones en la instalación.9-. reglamentará los distintos servicios técnicos de telecomunicaciones. del pliego-. El COMFER. El objeto social único determinado en sus estatutos. 2. reseñada oportunamente. hasta la roseta de transición. bienes inmuebles. se transfieren bienes -estaciones. Los servicios públicos de telecomunicaciones no incluidos en la definición de servicio básico telefónico.puntos 9. . Los derechos y obligaciones de las Sociedades Licenciatarias y de las SPSI.4 Privatización de las estaciones de T. los usuarios y el propio Estado. a cambio de un precio en dinero. Recordemos que algunos servicios son prestados actualmente en régimen de exclusividad. reemplazando a la Secretaría de Comunicaciones. en líneas generales. Su estructura institucinal se compone de un Directorio formado por seis miembros. a los efectos de prestar otros servicios. numerosas modalidades de telecomunicaciones ya cuentan con su reglamentación específica. reglamentará y autorizará servicios satelitales.4-.2 -Servicios de la SPSI-. c) Sociedad de Servicios en Competencia S. excepto los de radiodifusión -punto 7.de las empresas a los adjudicatarios. aplicando sancines cuando correspondan. Será propiedad. siempre que sean realizados por responsables técnicos matriculados en los Consejos Profesionales respectivos.7 del Pliego. INMARSAT. entre las más importantes facultades.-.2 a 8. en todo el territorio argentino. La legislación vigente ha ratificado el carácter público de la prestación del servicio de telecomunicaciones [164]. como autoridad de aplicación.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión.1. deberá ser la prestación de servicios públicos de telecomunicaciones. y radio Conforme a los arts. el cual consagra la creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. divididos por región. llegan hasta los siguientes puntos terminales: Inmuebles con cableado interno: hasta la caja de distribución del inmueble. serán prestados en régimen de competencia -punto 8.9. no así en las posteriores. Como ya se ha dicho supra. etc. en los plazos que fija el propio Pliego. Algunos de los bienes cedidos. 2. de las emisoras de televisión LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. 10 y 65. A través de la labor del Poder Ejecutivo. facilita a otras denominada prestatario la instalación de un determinado servicio de telecomunicaciones. Será fiscalizada por los órganos de contralor con competencia nacional. administrará el espectro radioeléctrico argentino -incluyendo a la radiodifusión-.: Creadas por Decreto 60/90.11 del pliego: Télex Nacional.SPSI-: Es creada por el Decreto 61/90. Sociedad de la Información. transmisión de datos y/o servicios de valor agregado. pudiendo también comprender las reparaciónes y accesorios que tengan por fin el cumplimiento del servicio[165]. del alambre de bajada al alambre de instalación interna. Se respetarán los derechos adquiridos de prestadores locales y cooperativas telefónicas. El marco regulatorio. que se señalan en el punto 9. consistiendo su exclusiva e indeleglabe función la regulación administrativa y técnica. Se crea una Comisión Evaluadora de Propuetas. Se les transfieren activos y pasivos -sólo los que resultan de la transferencia de las sociedades como empresas en marcha. muebles.1 y 9. y otros ya son prestados en régimen de competencia.. que la prestación brindada por la empresa pública -ENTel-. ejercerá la representación internacional en los organismos internacionales -INTELSAT. excepto los de radiodifusión -punto 7. otorgando y declarando caducas licencias. Se incorpora el servicio nacional vía satélite. es la autoridad de aplicación en el sector. de los cuales uno es Presidente y el resto son Vocales. ni comprendidos en el punto 9. en su región. en régimen de exclusividad. este nuevo régimen económico-jurídico genera nuevas realciones entre las empresas prestadoras. vedándose a las Licenciatarias la posibilidad de participar en el Concurso para la primera banda en un área determinada. sin perjuicio de las atribuciones de administración del espectro radioeléctrico conferidas por el Decreto 2728/90 a la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. a saber: a) Sociedades Licenciatarias Norte y Sur S. de las Sociedades Licenciatarias Norte y Sur -punto 7.. y Anexo I. La SSEC podrá solicitar otras licencias. La conexión de equipos a las redes será efectuada por las Sociedades Licenciatarias. Conforme a la noramtiva y pliegos -Anexos-. revisará contratos.9. interpretará y hará cumplir la legislación vigente.V. resolverá en primera instancia los reclamos de los usuarios u otras partes interesadas. el control. concluirá con la absoluta liberalización de los servicios a más tardar en el año 2000. asesorará al Poder Ejecutivo sobre nuevos servicios a autorizarse en el país. telefonía internacional para abonados preferenciales. 9. cuando una persona llamada prestador. en régimen de exclusividad. A tal efecto. realizará actividades de promoción y desarrollo del sector. como ya se ha dicho. prevendrá conductas anticonceptivas. Prestarán.1.se entregan en comodato con opción a compra por un plazo de cinco años. gestionará. en régimen de compètencia. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones. Dicho ente será “autoridad regulatoria” -en los términos del Pliego-. será de propiedad compartida. se completa con el Decreto 1185/90 y modificatorios. datos internacinal para abonados preferenciales.cuatro sociedades anónimas. la provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que formas parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana e interurbana de voz viva. también merece destacarse la modificación del art.A. aplicará.285. etc. se llamó a concurso para la adjudicación de licencias para la prestación y explotación.4. .de ENTel. datos internacional. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones. que posibilitó la privatización de numerosas estaciones de radio de todo el país.A. Existe contrato de prestación de servicio de telecomunicaciones. asegura´ra la calidad y compatibilidad de la red pública. Inmuebles sin cableado interno. fiscalizará la prestación de servicios. hoy sea brindada por operadores particulares. La privatización de las emisoras fue completada con la efectiva adjudicación de las mismas a grupos privados. aunque ha sido frecuentemente intervenida desde su creación. ejercerá conpetencia fiscales.696. y se determina el procedimiento a seguir por los oferentes de las propuestas.

En efecto.y pueden ir por más. dentro de la esfera social. y de las telecomunicaciones en particular. punto de partida de la denominada “autopista de la información”. el Estado empresario. El leading case Microsoft. y actuar sobre ella clasificándola.100 y 1. En lo que sigue. texto y video-. y la tendencia cada vez más pronunciada a vincular los distintos medios de telecomunicación.10. 2. y a múltiples emprendimientos de alianzas y fusiones empresarias que está concentrando en muy pocas manos a los dueños del rubro.el mercado mundial.al dinamismo y a los constantes cambios tecnológicos que se generan todos los días en materia de telecomunicaciones. intervienen en el proceso de conformación de la opinión pública [167]. también se vinculan entre sí. Lo dicho anteriormente tiene plena vinculación con el punto que esbozaremos a continuación. dentro del ya constituido mercado mundial. oficina avocada al desarrollo de proyectos de investigación-.. con más otros fabricantes como los de cámaras fotográficas o de video. al menos coordinada para el sector objeto de nuestro estudio aparecen contundentes. al que se ha reconocido una importancia estratégica como servicio. seleccionándola. cultural y social [169]. lobbys mediante. las comunidades locales. ha dejado paso en casi todo el mundo a las empresas privadas. 2. el video y el sonido. puesto que pareciera que la empresa soluciona su problema sin. que además es interactivo. en el cual se reflejan con claridad los presupuestos técnicos. en definitiva. vinculado al software pero de incidencia definitiva en nuestra materia. hoy no reconoce fronteras. y al que se intenta vincular cada vez más con la industria del ocio y del entretenimiento. Se avanza hacia la globalización o mundialización del mercado. además de dar lugar a conflictos de naturaleza política. prestadores de servicios de telefonía se unen con sus pares. Los fundamentos de una regulación internacional sino única. y garantizando la normal prestación del servicio. como el medio de telecomunicación más poderoso. hasta que la desregulñarización produzca su efecto -si es necesario. y que sólo entrará en vigencia si es aceptado por el Juzgado Federal interviniente. así como en la difusión de determinadas programaciones de carácter cultural y aún en materia de entretenimientos [171]-. su entrelazamiento con otros servicios. La programación de T.10. evitando de este modo que las .4 INTERNET: breve caracterización Sin pausa y con prisa. podemos advertir que las empresas. en el concierto político institucional nacional e internacinal. elementos que sumados. elaborándola. El caso. evitando que el sector público quede fuera del sistema. la desregularización y desmonopolización estatal del sector. regionales y nacionales -que reducirán su aislamiento y fomentarán la intercomunicación. en algún tipo de servicio autorizado. u operadores de otro tipos de servicios. educación. se lanzan a procurar su control total. al cual ya se considera una nueva revolución industrial [170]. diseño un prgrama de alta seguridad a pedido del Pentágono. proveedor de los servicios de telecomunicaciones. vale decir. nos muestra el esfuerzo de la nación más poderosa del mundo luchando contra la fortaleza de un gigante acusado de cobrar en exceso a millones de personas que imperativamente usan su sofrware. Sin todavía entrar de lleno en el asunto. se instaló entre los actores económico sociales la INTERNET.. sin depender de una terminal única que lo controlara. que a través de políticas de alianzas ganan mercados todos los días. capaz de recibir y transmitir. fue creada en la década del ‟60. y a la influencia de éstos sobre la normativa jurídica. Todos ellos.10. ha generando fortísimas corporaciones privadas. el Departamento de Justicia y la empresa que costará a ésta entre 1. buscan inmediatamente ganar posiciones en un dinámico mercado mundial. que soportara todo tipo de tráfico -audio. Y es así como. Nos hemos referido a la radiodifusión en particular. Como se ha dicho.2 La concentración . si topan con alguna legislación nacional antimonopolio. se hace necesario establecer reglas más claras para los ciudadanos. la revolución tecnológica que vivimos no sólo abre camino a nuevos sistemas descentralizados de comunicación audiovisual. económicos y políticos que. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. Ante la inevitabilidad de la recepción transnacional de las señales.los empresarios. justifican la acción del Derecho. de modo tal que desde nuestra computadora personal podamos receptar la información. Aún a pesar del acuerdo entre el nueve de los dieciocho estados norteamericanos. Las emisiones de radiodifusión. en todo el mundo. los proveedores de equipos e insumos . conforman un auténtico multimedio. prácticamente a caballo de la radiodifusión y de la interactividad. y su amplia generalización a nivel mundial posibilita su utilización como factor de aceleración en la transición hacia un nuevo sistema social basado en el acceso rápido a la información. atacarse el fondo de la cuestión. en un nuevo lenguaje que incluye la escritura. trataremos de fijar nuestra posición sobre las tendencias que a la luz de la coyuntura se pueden advertir tanto en el presente como en el futuro del sector. que encuentran todos los días nuevas posibilidades de prestar más y mejores servicios. se vinculan con productores de softwares. rutinarias actividades de oficina. en especial. en la actualidad. con vocación monopólica. todos los actores sociales y oferentes de servicios públicos y privados. Productores de programas de radio y televisión se unen con propietarios de estaciones. cuyo tratamiento y solución corresponde al ordenamiento jurídico [168]. desde hace tiempo se están definiendo distintos planes de acción. entretenimientos.700 millones de dólares [166]. 2. Las transformaciones que se producen en el sector. Y concibiendo el mundo como único mercado. situación que desborda las previsiones reglamentarias y de fiscalización oficiales. habla a las claras de la necesidad de coordinar globalmente las regulación de los distintos sistemas y servicios. sino que se refuerza y contribuye a perfeccionar los mecanismos de particiapción individual en los procesos de creación de estados de opinión colectiva. INTERNET. uniendo periódicos y otras publicaciones periodísticas. muy poderosa. etc. social y económica. transacciones cormerciales. se reclama una legislación capaz de disciplinar la competencia. en fin. disponiendo de los recursos necesarios para el desarrollo del sector. y el veloz desplazamiento hacia la iniciativa privada en el sector -con creación deenormes multimedios cada vez más concentrados en verdaderos cárteles-. En definitiva. Avanzamos hacia una gigantesca concentración en materia de prestación de servicios en general. en los países centrales. Titulares de licencias de radiodifusión se alían con licenciatarios de servicios de telecomunicaciones.. para encauzar el proceso. mensajería. pidiendo más sobre los temas que nos intereses. éstos. La ARPA. etc.1. Este proceso se manifiesta dentro de un contexto difícil. contralor y resolución de conflictos seguros y eficientes. como resultado de un programa del Departamento de Defensa norteamericano. estableciendo mecanismos de administración. Introducción Nos hemos referido -tratando de abordarlo con cierto rigor científico. las administraciones públicas. económica. más relevante. merced a las redes de cables y a los sistemas de satélites. los procuradores generales no han aceptado la conclusión del conflicto y se preparan para seguir batallando.3 Radiodifusión e interactividad. Como ya hemos visto.V. que permite sumar iniciativass individuales al grueso tronco de la mediatización global que genera aquella. constituyen un fenómeno de extraordinaria influencia política. ya encontrarán la forma de entrar en ese país. especialemente de la televisión.

de . En un conocido artículo denominado “Tiranía en la infraestructura. compuestos por el nombre. En sus orígenes. Para Lessig. de un modo u otro. delegando a nivel mundial el servicio de registro. ni mucho menos universales [174].ha estudiado profundamente estos temas y ha llegado a una conclusión. en 1998 para que asumiera. hayan comenzado a regular. A largo plazo. subsidiados por ARPA. transacciones comerciales.com. Los “nombres de dominio” son aquellos que identifican a los servidores en Internet. en buena medida. según datos de agosto de 2001. entretenimientos. es a todas luces evidente que el desarrollo tecnológico permite un continuo avance hacia sistemas de acceso más sencillos y operativos. siendo gratuito en el país y tarifado en otros estados. Las PC vienen cada vez mejor preparadas para acceder a las redes. que hoy hasta permiten la posibilidad de realizar llamadas a larga distancia pagando el tiempo de conexión local a la red. En la década de los ‟80.edu.3 a 1. si se impone. a través de hardware y software de manejo muy sencillo y de fácil actualización que. están interconectadas y en condiciónes de acceder a los distintos servicios de la red -ingreso a bancos de datos. bancarias. llamado “ARPAnet” se complementó con un protocolo lenguaje. cuyo título ya nos informa sobre su tesis. ha sido llevado a juicio por supuestas irregularidades en su gestión. . “Internet ha creado una dimensión con nuevos bienes jurídicos a proteger . es la registración de dominios en la web. etc.UU. mientras que los “números de dominio” integran el sistema de direccionamiento interno utilizado por los enrutadores de Internet para dirigir el tráfico. sino a la Internet en sí misma. insuficientes ante el volumen actual de usuarios. la responsabilidad de mantener los esquemas de direccionamiento que dirigen la información por la Internet. En Argentina. de manera que el control de la concesión de nombres de dominio podría utilizarse para ejercer otras formas de reglamentación. el subsidio mencionado se interrumpió. La decisiva diferencia de esta última con respecto a las otras dos es que. cl. que agrupa toda la información cargada en la red. br. al menos su uso.4 millones de cuentas. Con respecto a la practicidad en su uso. a pesar de las numerosas “soluciones” propuestas por las empresas y aunque los estados. plantean a reguladores y juristas un desafío superlativo. el mercado. ofrecen a los usuarios menúes que incluyen distintas prestaciones. sin que resulte claro a quien se protege. ahorrando las empresas la suma de 500 mil millones de dólares gracias a esas tecnologías. donde afirma tajantemente: “La arquitectura del ciberespacio -el software que lo constituye. Respecto a los principios éticos que debe presidir la utilización de la red. ladrones que ingresan a cuentas bancarias ajenas. hay tres formas posibles de regulación del ciberespacio: las propias normas y usos que los internautas van estableciendo en sus prácticas.comunicaciones internas se corten ante ataques militares. Este primer sistema. por ejemplo España. pero las estructuras del software pueden recortar más la libertad. surgido en 1989. en diez años las soluciones de negocios de Internet generarán un 40 % de la productividad de los EE. la administración de los dominios de Nivel Superior nacionales (los que tienen terminación “. nos muestra que la Word Wide Wed -sistema de comunicaciones de INTERNET.2 millones. En ese ámbito. de bolsa. de donde se extrajo luego el nombre INTERNET.. compartiendo información. por ejemplo. no hay libertad para elegir seguirla o violarla. perversos “cibernautas” que inventan destructores virus que en cuestión de segundos aisla del sistema a miles de usuarios. registros de dominios en la red con nombres de famosos y empresas conocidas por parte de especuladores denominados en la jerga “ciberocupas”.se está convirtiendo rápidamente en algo que facilita mucho más las discriminaciones en el acceso y la distribución que cualquier tecnología equivalente en el espacio real”. donde los nombres de dominio pueden ser también nombres de marcas). a precios muy competitivos -un mensaje por E. 1996). a través de NIC-Argentina. con un total de 1.mil) y el país de origen (ar. Comercio Internacional y Culto tiene a su cargo. 6 % del cual tiene acceso de “banda ancha”. “Reading the Constitution in Cyberspace” (45 Emory L. servicios profesionales. Lawrence Lessig.todos los días. música. Sin duda. El nombre de dominio es necesario para existir en la Internet.J.. . No hay forma de eludir la necesidad. sino también de video. pasando a financiar el funciónamiento de la INTERNET. casinos. sonido y de comunicaciones personales en tiempo real. a escala individual y comunitaria. actividades educativas. En 2001.baja cada día sus tarifas . Europa el gasto por Internet para Navidad aumentó 160 % respecto de 2000. sus servicios de registro y la promoción del desarrollo de la infraestructura y tecnología Internet. Más claramente aún se pronunció en otro trabajo suyo. llamado “Transmisión Control Protocolo/ Internet Protocol”.de comunicaciones que permitiera a todas las redes hablar el mismo idioma.. uk. en lugar del gobierno federal. ineficiente y existen casos. invetigadores de distintas universidades de los Estados Unidos comenzaron a trabajar en el sistema. comenzó a destinar 18 mil millones de dólares por año a las universidades. . la ilegal promoción de juegos de azar. en que ES-NIC. el envío indiscriminado de mensaje con fines promocionales -“spamming”-. correo electrónico.Mail es un 95% más barato que una transmisión por fax-. En Argentina el Ministerio de Relaciones Exteriores. No. El movimiento de información que genera la red. y siguieran desarrollando al sistema en su conjunto.100 millones de euros. sin necesidad de conexión telefónica [172]. Así. sexo. como así también para tornar selectivos o controlados los accesos a determinados contenidos considerados inadecuados (PICS o Plataforma para la Selección del Contenido en Internet). 3.ar”). son innumerables los hechos puntuales que muestran con descarnado rigor las amenazas que día a día se ciernen sobre ella: curiosos -traviesos. no existen mecanismos tecnológicos o legales neutrales. Mientras las normas establecidas por el uso o por la ley dependen. Su administración global compete a ICANN (Corporación de Internet apra la Asignación de Nombres y Números). también hay diferentes prioridades y valores que la comunidad considera c omo de protección valiosa” [173]. Se hacen críticas al sistema. de introducir una contraseña si ésta se requiere para acceder a una página web (salvo rompiendo el mismo código. las argollas construidas por los programadores pueden constreñirnos mucho más”.). El modo de registración puede realizarse por la misma web. los científicos que utilizaban casi exclusivamente a la INTERNET definieron una serie de pautas de buen comportamiento en un código denominado “Netiquette”. para que se conectaran a la red. Se postulan y se experimentan numerosas propuestas tecnológicas para abordar las necesidades de protección de datos personales. radiodifusión. por supuesto). entidad establecida por el Departamento de Comercio de EE. Lessig afirma que “las leyes afectan al ritmo del cambio tecnológico.y delincuentes que intentan quebrar archivos secretos de organismos públicos y empresas. es decir. De estrecha vinculación con esta cuestión. INTERNET -en el mundo. Se afirma que son más de 625 millones las computadoras que. Aún hoy. por ejemplo. la cantidad de usuarios asciende a 3. Hay otro aspecto que agrava más esta situación. no será fácil que la tecnología ofrezca per se una solución aceptable. con un monto total de 4. mensajes subidos de tono que no siempre encuentran buena recepción. un sufijo que indica el rubro (. ha aumentado la intensidad de los conflictos sobre los derechos de uso de los nombres. incrementa su tráfico a impresionante velocidad. negando direcciones a sitios que no cumplan determinadas normas o rechazando el anonimato de un sitio. pero PICS puede ser peor” [175]. La CDA es mala. Las reglas están insertas en el mismo código informático. posibilitan no sólo el acceso a la transmisión de datos. como ya dijimos. La situación actual.info. control y revocación de dominios. con qué fines y bajo qué parámetros éticos. la procedente de la legislación tradicional y la que instaura la propia tecnología y el software. grupos de discusión sobre los más variados temas. profesor de Derecho de la Universidad de Harvard y gran experto en comunicaciones digitales -razones por las cuales fue designado por el gobierno norteamericano para dirigir las investigaciones sobre prácticas anticompetitivas de Microsoft. Según un estudio efectuado por Cisco System. etc. cine. . etc. Como bien se ha dicho. Los distribuidores mayoristas del servicio. A medida que los nombres de dominio adquieren cada vez más valor (sobre todo en el ámbito comercial. y la importancia económico-social que aquél implica. es. A partir de este año. se lo considera burocrático. la Fundación Nacional de Ciencias norteamericana. lisa y llanamente.biz.UU. En materia de costos. la evasión impositiva a través de las transacciones electrónicas. dependiente del Ministerio de Ciencia y Tecnología de ese país.

etc. se consagra el principio de la no autorización previa [183].la aceptación que los individuos dan a las mismas. Páginas atrás. la solución extrajudicial de litigios. el establecimiento de los prestadores de servicios. En 1996 se adoptó una versión revisada del plan. Parafraseando al Maestro Ferrer. No es esta “Introducción . Una sociedad de la información para todos” [178]. la sociedad de la información había dejado de ser sólo una idea y se estaba convirtiendo en una realidad cada vez más patente. Volviendo a la Directiva 2000/31. los recursos judiciales y la cooperación entre Estados miembros”. De lo contrario. en cuestiones relacionadas con acuerdos o prácticas que se rijan por la legislación sobre carteles. como demostraba el auge de Internet y la emergencia de una economía de la información. sino de juristas. “a petición individual de un destinatario de servicios”. la UE ha dictado una batería de normas jurídicas comunitarias tendientes a regular el tema. No se aplicará: en materia fiscal. el mercado interior supone un espacio sin fronteras interiores.. . los acuerdos extrajudiciales para la solución de litigios. 1). El inspirado apunte de Lessig sobre los casi seguras consecuencias de adoptar una actitud torpemente reverencial hacia la tecnología (o su complementaria y no menos torpe oposición a toda regulación legal) no debería pasar desapercibida por quienes deben concertar las bases de esa difícil tarea de normación. consolidar y reorientar los programas de investigación en TIC e incorporar la nueva dimensión de la sociedad de la información en todas las políticas comunitarias pertinentes.5. que se adoptó en con motivo de la Cumbre de Feira. las comunicaciones comerciales. la cooperación entre estados. Para conseguir ese objetivo. cuando impliquen una conexión directa y específica con el ejercicio de la autoridad pública. 2 dispone que “En la medida en que resulte necesario para alcanzar el objetivo enunciado en el apartado 1 mediante la presente Directiva. debate y aceptación por parte de los usuarios [176]. La aplicación del plan de acción se basa en la evaluación comparativa de los resultados nacionales en la consecución de los objetivos de eEuropa. las normas del código instaurado en la arquitectura de Internet bien pueden ser establecidas al margen de un proceso serio de reflexión.10. destacando en particular lo producido por la Unión Europea. Por esa razón. en las siguientes actividades de los servicios de la sociedad de la información tales como las actividades de los notarios o profesiones equivalentes. a la “Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de junio de 2000 relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información . quienes las efectúen y sus destinatarios. en cuestiones relacionadas con servicios de la sociedad de la información incluidas en otra directivas vinculadas al tratamiento y protección de datos [182]. así como asegurar el progreso económico y social. resultó evidente que la política de la Unión Europea sobre la sociedad de la información necesitaba nuevo impulso y nuevas perspectivas para adaptarse al nuevo contexto. en especial a partir de la Reunión de Corfú de 1994 [177]. sin perjuicio del nivel de protección. a través de asociaciones u organizaciones comerciales. hicimos alusión a que distintos organismos internacionales se habían ocupado del tema. en el que la libre circulación de mercancías y servicios y la libertad de establecimiento están garantizadas. los contratos por vía electrónica. El inc. cuyo fundamento puede resumirse en esta cita: “La Unión Europea tiene como objetivo crear una unión cada vez más estrecha entre los Estados y los pueblos europeos. para fomentar la diversidad cultural y lingüística y garantizar la defensa del pluralismo (inc. muchas veces más poderosas que el propio Estado regulador. es su objetivo “contribuir al correcto funciónamiento del mercado interior garantizando la libre circulación de los servicios de la sociedad de la información entre los Estados miembros” (art. 1º. El anteproyecto español. la Directiva completa el ordenamiento jurídico comunitario aplicable a los servicios de la sociedad de la información.[184].. 3) sin establecer normas adicionales de derecho internacional privado. canaliza y recibe enteramente por hilos. Se regula la comunicación no solicitada -garantizando el respeto a quien no deseen recibirla. Entre las disposiciones más trascendentes. el Consejo Europeo pidió a la Comisión que elaborara un plan de acción eEuropa. que se produjo en 1998. En el plan de acción eEuropa de 2002 se indica una serie de metas clave que los Estados miembros deben haber alcanzado a finales de 2002. 6). se entiende por: “a distancia”. Asimismo. inc. quedaremos expuestos a la imposición tecnológica de empresas privadas. La iniciativa recibió una acogida favorable por parte del Consejo Europeo que. las actividades de juegos de azar que impliquen apuestas de valor monetario incluidas loterías y apuestas (inc. en particular. las ofertas promocionales y la concursos promocionales y sus condiciónes deberán ser “claramente identificables”. se aproximarán entre sí determinadas disposiciones nacionales aplicables a los servicios de la sociedad de la información relativas al mercado interior. por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios. Destacamos de entre ellas. Aclaramos que la Directiva 98/48 CE [180] definió como “servicio de la sociedad de la información”. Los objetivos principales de ese plan de acción eran acelerar la liberalización total de los servicios e infraestructuras de telecomunicaciones. los códigos de conducta. A efectos de la presente definición. De conformidad con el apartado 2 del artículo 14 del Tratado. un servicio prestado mediante transmisión de datos a petición individual [181].1 La experiencia europea. El desarrollo de los servicios de la sociedad de la información en el espacio sin fronteras interiores es un medio esencial para eliminar las barreras que dividen a los pueblos europeos” [179]. Las comunicaciones comerciales. la elaboración de códigos de conducta a nivel comunitario. la responsabilidad de los intermediarios. un servicio prestado sin que las partes estén presentes simultáneamente. 2. la representación de un cliente y la defensa de sus intereses ante los tribunales. en diciembre de 1999 se adoptó una comunicación titulada “e-Europa. a aquél prestado normalmente a cambio de una remuneración. a pesar del éxito de la fase inicial. determinar la naturaleza jurídica y regulación de Internet. fijó un nuevo objetivo estratégico de la Unión para la próxima década: “convertirse en la economía basada en el conocimiento más competitiva y dinámica del mundo” . 2.” la instancia en la cual corresponda profundizar la necesaria reflexión que debería generar un debate para ayudarnos a comprender mejor la naturaleza del ciberespacio y la orientación a seguir sobre su regulación. definíamos a la sociedad de la información. en particular el comercio electrónico en el mercado interior (Directiva sobre el comercio electrónico)”. de la salud pública y de los intereses del consumidor fijados otras normas comunitarias y nacionales (inc. A menos que se en forma seria y responsable se llame la atención sobre estas cuestiones y promuevan el control ciudadano de la tecnología y la participación en el diseño de la arquitectura del ciberespacio mediante mecanismos institucionales y legales. 4). no debe ser labor de informáticos.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios. También era preciso coordinar más estrechamente las políticas de los Estados miembros en ese campo. radio. La presente Directiva no afectará a las medidas adoptadas en el plano comunitario ni nacional. “por vía electrónica”.10. en marzo de 2000. Continuando con la relación del artículo. profesionales o de consumidores. Se alienta la contratación electrónica. un servicio enviado desde la fuente y recibido por el destinatario mediante equipos electrónicos de tratamiento (incluida la compresión digital) y de almacenamiento de datos y que se transmite. medios ópticos o cualquier otro medio electromagnético. dentro del respeto del Derecho comunitario. Se garantiza bajo condiciónes la comunicación comercial en profesiones reguladas. En 1999. ni afectar a la jurisdicción de los tribunales de justicia (inc. 5). a distancia. También. En ese momento.

En cuanto a la contratación electrónica. los que realizan funciónes de copia temporal de datos (catching). los derechos que los usuarios tuvieran en virtud de otras normas de protección de los consumidores y usuarios. los que no se limitarán exclusivamente a operadores comerciales. a la protección de los datos personales o a la libertad de expresión. el ya referido “spam”. 2. la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones y la Comisión General de Codificación. ALADI. Precisamente el gobierno español ha reelaborado este proyecto. asociaciones o grupos afectados por la existencia de un servicio o contenido que pueda lesionar sus intereses podrán solicitar al correspondiente acción de cesación. o información sobre el precio y condiciónes en los que comercializa sus productos a través de Internet.5. Se aclaran también algunos conceptos. Se regulan las comunicaciones comerciales no solicitadas realizadas por medio del correo electrónico. no estando sujeta a autorización de ninguna clase. En primer lugar se regulan las denominadas acciones de cesación. mediante el oportuno procedimiento judicial sumario . las condiciónes aplicables al mismo y el procedimiento que deben seguir para ordenar sus pedidos. como los operadores de redes y proveedores de acceso. Igualmente se recogen algunas obligaciones en materia de contenidos. Respecto a esto. bien sea propio. Pero. y se consagra el principio de libre prestación de servicios. Su incorporación a la vida económica y social ofrece innumerables ventajas. empresas. de Internet como vehículo de transmisión e intercambio de todo tipo de información. además. estableciendo una salvaguarda expresa cuando el cumplimiento de estas obligaciones pueda afectar a la intimidad personal y familiar. y se declara su validez. y establece procedimientos rápidos de resolución de conflictos. Respecto a las regulaciones internacionales. posible a través de Internet. Igualmente se requiere que dichas comunicaciones. de hecho. Otro aspecto importante es el de las obligaciones y régimen de responsabilidad de los prestadores de servicios. Igualmente el texto ha sido informado por el Consejo Asesor de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información. pues. Posiblemente sea mas fácil empezar a través de regulaciones comunitarias o regionales. De esta forma. segmentando los servicios de la sociedad de la información. es de esperar que la nominación de servicios sea flexible.2 Interrogantes Es muy difícil armonizar los cuantiosos intereses en juego. Preocupa la exclusión de la radiodifusión. en virtud de las que la personas. El proyecto de ley potencia igualmente un sistema de solución de conflictos tanto judicial como extrajudicial. o bien sea un nombre de dominio ajeno a través del cual ofrecen sus servicios. la aplicación de las normas sobre contratación existentes de nuestro Derecho. mediante la negociación de acuerdos internacionales. que genere en todos los actores intervinientes la confianza necesaria para el empleo de este nuevo medio”. casos en los que habrán de respetarse escrupulosamente los derechos constitucionales y las normas y procedimientos establecidos para su protección. mediante el cual se incorporará a la legislación española la directiva comunitaria 2000/31/CE (el plazo establecido en ésta para la trasposición vence en enero de 2002). a este respecto. Según informa el Ministerio de Ciencia y Tecnología español. como el lugar y momento de celebración de los contratos electrónicos. No obstante. Igualmente se ha extendido la prohibición de envío de comunicaciones no solicitadas a otros medios de comunicación electrónica individual equivalente como pueda ser el servicio de mensajería de la telefonía móvil. empresas y agentes interesados en el contenido de la norma. el Consejo de Consumidores y Usuarios. de las que podrán disfrutar en la contratación electrónica con empresas establecidas en España o en otros países comunitarios.América Latina. Se mantienen. en su versión correspondiente al 30 de abril de 2001. Se establece también un sistema de exención de responsabilidad respecto de los contenidos ajenos para los prestadores que ofrezcan servicios de intermediación. antes de iniciar el proceso de contratación. con mayor o menor nivel de organización: UE. los de alojamiento o almacenamiento de datos o los que ofrezcan servicios de busquedas o faciliten enlaces a otros contenidos. el proyecto de ley asegura a los usuarios el derecho a disponer de información sobre el contrato. habrán de incluir al comienzo del mensaje la palabra "publicidad". el incremento de las posibilidades de elección de los usuarios y la aparición de nuevas fuentes de empleo. En la norma se prohibe su envío salvo que previamente hubieran sido solicitadas o expresamente autorizadas por los destinatarios de las mismas. orientada a obtener una sentencia que condene al demandado a cesar en la conducta lesiva y prohibir su reiteración futura. En este ámbito se ha eliminado el registro de prestadores de servicios recogido en versiones anteriores.Como señala el anteproyecto español de ley de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico. orientadas a la colaboración en la persecución de los delitos cometidos a través de Internet. “Lo que la Directiva 2000/31/CE denomina “sociedad de la información” viene determinado por la extraordinaria expansión de las redes de telecomunicaciones y. NAFTA -América del Norte-. Se ha optado por tanto en España el sistema denominado "opt-in". tras un amplio proceso de consulta pública durante el que se han recibido mas de 50 contribuciones de las principales asociaciones. que es preciso aclarar con el establecimiento de un marco jurídico adecuado. como la mejora de la eficiencia empresarial. Igualmente se potencia la resolución extrajudicial de conflictos mediante la autorregulación del sector para favorecer la adaptación de empresas y usuarios a las cambiantes exigencias de este nuevo entorno tecnológico. cuando dicho proceso de contratación haya concluido. Aquellos prestadores de servicios que se encuentren inscritos en un registro público deberán facilitar al Registro correspondiente el nombre de dominio que utilizan. “la Ley establece. reafirmando. puesto que la Ley se basa en las normas armonizadas aplicables en el ámbito europeo. para los que podrán utilizarse medios electrónicos. hoy el mundo parece dividirse en esquemas continentales o subcontinentales. En el ámbito internacional. en especial. para garantizar un nivel de seguridad equiparable al existente en las relaciones con países comunitarios”. nos circunscribimos a ella. la implantación de Internet y las nuevas tecnologías tropieza con algunas incertidumbres jurídicas. es preciso seguir avanzando. su NIF si ofrece servicios sujetos al IVA. y un sinnúmero de campañas orquestadas por cibernautas (en particular por la asociación Kriptópolis).MERCOSUR -Cono Sur Americano.10. por constituir el antecedente vigente y a los fines de facilitar la comprensión del tema. . un conjunto equilibrado de garantías que permiten generar en las empresas y usuarios particulares la confianza necesaria para la incorporación de Internet y las nuevas tecnologías en su actividad diaria. Únicamente se establecen obligaciones básicas respecto a la información que debe facilitarse a los usuarios como el nombre o denominación del prestador. en caso de realizarse. Además de la prohibición antes referida se han recogido una serie de derechos de los destinatarios de comunicaciones comerciales. los usuarios cuentan con una serie de ventajas. como el arbitraje de consumo. dado que se presume que existirán demasiados controles de datos. tal como lo ha hecho la Unión Europea. y otras instituciones como la Agencia de Protección de Datos. Se ha descartando el sistema alternativo "opt-out". incluidos los mecanismos de arbitraje. también previsto en la directiva comunitaria. Sin embargo se han hecho numerosas objeciones al proyecto. así como a recibir confirmación del mismo. Se define el ámbito de aplicación de la norma conforme los principios de país de origen y de mercado interior previstos en la normativa comunitaria. sólo aceptable desde lo jurídico si se la concibe dentro de una primera etapa de regulación que avanzará gradualmente sobre el resto de los servicios con vocación de interacción. grupos. su dirección postal y de correo electrónico. para facilitar la posibilidad de que de una manera sencilla revoquen en cualquier momento el consentimiento que hubieran prestado para recibir comunicaciones comerciales. y que se basa en autorizar a priori toda clase de comunicaciones comerciales y crear un sistema de listas de exclusión en las que puedan inscribirse los usuarios que no deseen recibir dicha clase de comunicaciones comerciales.

etc. se ciernen dudas sobre el mismo. Un informe del FBI de fecha 1 de octubre. habiéndose probado que despidieron a un empleado por utilizar el correo suministrado por la empresa para enviar mensajes ajenos al trabajo. T. entre muchos otros [197]. Recientemente. etc.profundización dentro del marco ALADI-. NAF. la protección de marcas y denominaciones comerciales e industriales ha cobrado particularísima trascendencia. eResolution y CPR. Canadá.520 asimiló a la transmisión de imágenes. que se parecería al adoptado por ICANN. mantienen posiciones muy diferentes respecto de cuestiones esenciales vinculadas a la sociedad de la información y sus servicios. se ha probado que se espía regularmente en la Triple Frontera la comunicación por correo electrónico.I. Pacto Andino -Oeste sudamericano-. 236 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación [188] (autorización judicial). que culminaría a mediados de 2002. Desde Argentina.reforzar el derecho de autoridades judiciales a retener datos de tráfico más allá del tiempo necesario por motivos de seguridad. Los focos de conflicto son cuantiosos. mientras la causa “Napster” resolvió que. El uso del e-mail y su posible control será uno de los desafíos más trascendentes de reguladores. juristas y otros actores que deben intervenir en la adopción de reglas seguras y eficaces. Los países. No obstante la licitud del propósito del legislador. 6. toda vez que la actualización tecnológica podría haber superado la letra del acuerdo. Gran Bretaña. calificándolas de inviolables. El software es el elemento que vincula a los distintos sistemas y servicios en la sociedad de la información.).520. CARICOM -Cribe-. o utilizando de mala fe un dominio cuyo registro corresponde a otro. por cierto ampliamente resistido por organizaciones de usuarios. dados los lazos subcontinentales generados a través de MERCOSUR.T. la 20. Además.como “una solución cuidadosamente elaborada para un problema desesperado”. un sistema espía creado por los servicios de inteligencia de EE. ¿Es parte el estudio de esta cuestión del derecho de las telecomunicaciones? La selección de contenidos se presenta como un intríngulis de difícil resolución. aún dentro de esquemas comunitarios.2 %. su colisión con ciertas libertades fundamentales y el peligro de habilitar la instauración de una tiranía de la infraestructura. postales. En Argentina. citada supra. lo que también ha sido rechazado por la jurisprudencia [194]. complementario de la ley 22. se ha reconocido oficialmente la existencia de la red Echelon. describió la norma -que aún no entro en vigencia por el conflicto judicial. primero en el derecho” [193]. [185]. de la redacción de la políticas uniformes de ICANN). exige la adopción de sistemas electrónicos que verifiquen la edad del usuario. bloquear y copiar los mensajes se encuadra en el delito de revelación de secretos e intromisión en la intimidad. con la salvedad establecida en el art. aunque lo han hecho positivamente respecto de una entidad que administre el registro y que haga posible el acceso a su normativa desde cualquier lugar del mundo [196].172. en la Organización Mundial del Comercio. y en la Organización Mundial sobre la Propiedad Intelectual. Unión Económica de los Estados Arabes. Australia y Nueva Zalanda apra controlar información en Internet.violaron los derechos de autor y Napster fue el colaborador necesario para la perpetración del delito [192]. y que es un nuevo intento por restringir el acceso de menores a la pornografía después de la revocación de la Ley de Decencia en las Comuniacaciones de 1996. adoptado originariamente en 1996 por 51 estados. ICANN ha mantenido la denominada “Política Uniforme de Solución de Conflictos”. Desde el punto de vista procesal.Olson.UU. un pronunciamiento judicial ha determinado que la transmisión de estaciones radiales (cuya nominación como servicio de la sociedad de la información según el antecedente europeo estaría excluida. también se destaca la firma del “Convenio sobre comunicación electrónica interjurisdiccional” firmado por los poderes judiciales de todo el país. Otro serio problema está dado por la protección de la propiedad intelectual. la cuestión estaría resuelta por las leyes 25. ha recopilado las fallas más habituales [190]. y los artículos 2 y 19 de la Ley 19. exceden largamente las pretensiones introductorias de este trabajo. su sistematización y desarrollo de bases conceptuales profundas sobre las cuales coordinar y unificar. encontramos importantísimos mecanismos de concertación y regulación internacional que pueden coadyuvar en la búsqueda de soluciones a escala mundial. . salvo orden judicial. de telégrafo o fax. Mercado Común Centroamericano. se ha establecido que los derechos de autor por una obra literaria son independientes según se la publique en papel o en formato electrónico [195]. a su vez. Para poner un ejemplo sobre el caso europeo. ¿Los fabricantes de software deben garantizar la invulnerabilidad de los sitemas? ¿Estamos ante una obligación de resultados. Lessig. archivos de música sin la pertinente autorización de las compañías discográficas. Podemos citar finalmente la Resolución 333/01 de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación [189]. ¿Está garantizada la imparcialidad. En nuestro país. el instrumento sobre propiedad intelectual de documentos sonoros que se suscribió paralelamente. inclusive en materia de solución de conflictos. Por otra parte. aduciendo que el sistema está hecho a la medida de la OMPI (participante. la canadiense eResolution decidió no prestar más el servicio. algunos de contenido obsceno. La responsabilidad por las fallas de seguridad en los sistemas informáticos utilizados por los servicios de la sociedad de información. abogado del gobierno. Si bien el convenio para la protección de derechos de autor sobre obras literarias y artísticas en Internet -actualización de los convenios de Berna de 1886 y 1971 y de Roma de 1961. incluso apartándose del principio “primero en el tiempo.798. como lo señalamos supra. en la que los demandantes ganan sus planteos en un 82. art. que sigue comunicaciones telefónicas o por e-mail consideradas “sospechosas”. defendida recientemente por el gobierno norteamericano en la corte suprema de ese país. sólo ha recibido hasta ahora 28 ratificaciones. Gran Bretaña presionó -y consiguió. citando al Prof. El juzgado consideró que la orden de acceder. aunque no queda claro) deba pagar nuevas regalías cuando reproduzcan música en la red. tanto en la teoría como en la práctica. a saber: OMPI. avanzando en la jurisprudencia el criterio de otorgar a quien posee el interés dominante el derecho de registrar el nombre. Además. lo que no era compartido por todos los socios de la UE y menos por las diferentes organizaciones de usuarios. tornan incierto el futuro de dicha regulación y su impacto a escala global. APEC -Asia Pacífico -Unión Económica del Africa Central. Especialistas nacionales se han expersado en contra de la existencia de un organismo monopólico internacional y de un sistema de resolución de confictos de única instancia e inapelable. Fuera de la actividad en sede judicial. cuál será el límite entre la debida diligencia y la mala praxis? ¿Cómo juegan los derechos del consumidor y la responsabilidad por fabricación de productos defectuosos?. Y requieren su análisis profundo. Se aduce que Internet permitiría un fácil acceso a la normativa y al sistema de registro.216 de Correos. basado en la actividad de los hackers. que acepta el uso del e-mail para solicitud y envío de información entre dependencias judiciales de todo el país. la Oficina Europea de Patentes (Europa posee patente comunitaria) pretende que la OMPI cree una patente mundial que supuestamente permitiría armonizar la legislación sobre propiedad intelectual e industrial. en el cual se imputó a directivos del Deutsche Bank. ya reeferidos. También en el seno de la U. Asimismo. ante la existencia de un sitio que permitía bajar a usuarios. En este particular escenario. los suscriptores -estimados en cincuenta millones. El abordamiento profundo de estos interrogantes.. o el laudo queda a merced de lobbys empresariales o políticos y de una patética competencia desleal entre prestadores del servicio de justicia? Por último. Sin perjuicio de ello. creando confusión respecto a marcas sobre las cuales personas físicas o jurídicas reconocidas tengan ciertos derechos por su uso habitual en el mundo real.entrará en vigor dentro de tres meses [191]. que en España incluye expresamente al correo electrónico [187]. la experiencia comparada nos permite tomar como referente el ejemplo norteamericano. Ilustra el asunto un interesante caso barcelonés. la Ley de Inteligencia 25. a través de un programa similar al denominado “Carnívoro”. voces o paquetes de datos con las comunicaciones telefónicas. nombres de personalidades o artistas de relieve internacional. o de medios? ¿Si es de medios. es también una cuestión que cobra cada día más actualidad. con la Ley de Protección Infantil de 1998. Ha sido encarnizada la lucha entre empresas y particulares por registrar en la web dominios correspondientes a denominaciones conocidas (marcas impuestas a nivel mundial. previa suscripción. utilizado por el FBI [186]. También se han utilizado dentro de webs marcas registradas como palabras clave. acreditando cuatro organizaciones a los efectos de la resolución arbitral de conflictos sobre nombres de dominio.

ya que advertiremos que las distintas áreas denominadas "jurisdiccionales". Pero es necesario destacar que el estadio actual del Derecho Internacional Público permite o al menos tolera la actividad militar en el ámbito y la actividad pesquera descontrolada. la llamada "zona económica exclusiva" y determinando la extensión de todos los espacios marítimos a partir de las líneas de base. MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: Ámbitos en los que se desarrolla la navegación 3. encontrándosele vedado -incluso. Se ha señalado. toda vez que el alta mar no pertenece a ningún Estado en particular . De esta manera. 3. Esta teoría. Los buques se rigen. . la propia O. consecuencia ésta que a más de inviable. por la ley del Estado que les otorga la matrícula. Mar libre o alta mar 3.M. No podemos dejar de mencionar que la Comunidad Internacional a través de la O. puede ejercer actos jurisdiccionales sobre buques que no sean de su propio pabellón. En otro orden de ideas no resulta jurídicamente correcto aplicar por extensión institutos propios del Derecho Privado al Derecho Internacional Público. que sean la base de exitosas negociaciones futuras.3 Antecedentes . Ningún estado. Pero toda propiedad implica inexorablemente posesión. siendo que los usos y costumbres internacionales no admiten que el alta mar pueda ser objeto de aprehensión ni ocupación. sobre todo.1 Vías Navegables 3. por ejemplo que el mar libre es " res nullis" . Introduciéndonos en el tema de la naturaleza jurídica del alta mar. establece una clasificación cuatripartita de los espacios acuáticos internacionales distinguiéndolos de la siguiente manera: Aguas interiores Mar territorial Zona Contigua Altamar No obstante lo expuesto. Superando la tesis anterior resulta más adecuado recurrir a la figura de la "res communis usus" o cosa se uso común que se ajusta plenamente a la realidad al dejar definitivamente de lado la idea de propiedad. en mar libre. no solamente no admiten una soberanía plena. De esta manera la convención de Ginebra de 1958.C.T. por los usos y costumbres internacionales. Recién en el siglo XX.1..U y de la propia Convención de Montego Bay de 1982 aspiran a la consagración del concepto de "patrimonio común de la Humanidad".1. INMARSAT. conservación. la Doctrina ha adoptado históricamente diversas posiciones con distinto grado de acierto.. Zona Económica exclusiva: desde el límite exterior de la zona contigua alcanza hasta las 200 millas náuticas medidas desde las líneas de base del Estado ribereño. no permitieron en dicha oportunidad establecer unanimidad para fijar la extensión de las últimas tres áreas. pero por el momento. o cosa de nadie .se hace necesario acordar posiciones con los socios de dicho esquema. que es el objetivo que justifica en sustancia la existencia de la libertad de los mares. sería absolutamente repudiable por la comunidad internacional.. que el Estado rivereño puede ejercer solamente limitados y precisos actos. y administración de los recursos naturales vivos o no vivos de la zona.1 Clasificación La navegación por agua. para la superficie de los mares extendiendo el concepto ya aplicado a los recursos de los fondos marinos. respondiendo a la introducción del concepto de "mar patrimonial" incorpora una nueva zona.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar El alta mar o mar libre puede definirse como aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía ni a actos jurídiccionales de ningún Estado. la nota de juricidad está dada por la aplicación de la Ley del Pabellón o nacionalidad de los buques que lo surcan. es reconocer automáticamente la paradoja de que es susceptible de apropiación por parte de cualquier Estado. la comunidad internacional pretendió sistematizar dichos ámbitos acuáticos. se desarrolla en diversos escenarios que han tenido variado tratamiento jurídico a través de los siglos. etc. poniendo el énfasis en el aprovechamiento común de este ámbito en beneficio de la comunicación entre los pueblos.1.I.N. Estimamos ver en esta posición un positivo anhelo de la Comunidad Internacional. Zona Contigua: 12 millas náuticas a partir del límite exterior del mar territorial y hasta las 24 millas náuticas tomadas a partir de las líneas de base. INTELSAT. marcado. no resiste el menor análisis pues admitir que una cosa que no es de nadie. Tal es el caso de la zona económica exclusiva donde los "derechos soberanos" sobre se limitan a la explotación. procurando un desarrollo regional de emprendimientos -y no sólo dando posibilidad a la inversión extranjera.aplicar penas privativas de la libertad. en donde en teoría no impera la soberanía ni jurisdicción de ningún estado. en principio. también se pensó en el alta mar como una "res communis". En 1982. además de comenzar a ejecutar un programa de trabajo sostenido y coherente de participación del bloque en los distintos organismos internacionales U. Finalmente resta destacar que en este ámbito particular. absolutamente no operativo. en el ámbito internacional actual nos permite establecer la siguiente clasificación: Aguas interiores Mar territorial: 12 millas náuticas a partir de las líneas de base. la Convención Internacional de Derecho del Mar de Montego Bay (Jamaica). Desde otra óptica. la complejidad de los distintos intereses defensivos y económicos de los Estados. Distinguimos "actos jurisdiccionales" de soberanía.[198]. lo cual es en realidad es absolutamente incompatible con un concepto de patrimonio común de la humanidad. idea de condominio o copropiedad.

sirvio para establecer los derechos de ambas naciones sobre las tierras recientemente descubiertas en America y a las que se llegaran a descubrir. Los mamíferos marinos en Alta Mar tienen el mismo régimen de conservación y administración. El tratado de Tordesillas firmado por españa y portugal en 1494. tiene de hacer navegar los buques que ostentan su pabellón. fundador de la Escuela Teológica Española de Derecho Natural . 3. quien defiende los derechos de los buques holandeses pescar en aguas costeras inglesas. que los que se encuentran en la zona económica exclusiva. por su parte. libertad de navegación. para evitar conflictos en la navegación. c) Derecho de persecusión: es la facultad que tienen los buques públicos de cualquier Estado de prolongar la persecusión en mar libre que fuera iniciada en aguas jurisdiccionales en contra de un buque privado que ha cometido delitos o infracciones contemplados en la legislación del Estado ribereño. En el plano de las ideas. los buques de países neutrales pueden ser objeto de derecho de visita a los efectos de verificar el cumplimiento de las normas de neutralidad que impiden en el Derecho Internacional de Guerra. d) Derecho de apresamiento: todo Estado puede apresar en alta mar. desde su cátedra de Salamanca. que se vieron marginados de esta distribución y continuaron asediando las rutas españolas. Por otra parte señalaba que toda ocupación supone una cantidad limitada de bienes que se sustrae al uso general. la Convención de París de 1884. En 1639 el jurista inglés Seldem refuta a Grocio en "Mare Clausum" (mar cerrado). Con anterioridad. con la única limitación de tolerar y no obstaculizar el ejercicio de idéntico derecho por parte de los demás Estados (Convención de Ginebra de 1958). g) Libertad de sobrevuelo: es el derecho de todos los Estados de hacer volar sobre mar libre las aeronaves de su nacionalidad cualquiera sea su tipo y características. completada por la declaración del 23 de marzo de 1887. es compartida en el siglo siguiente (XVII) por Hugo Grocio. fundamentalmente los pertenecientes a banderas de países beligerantes. El derecho de persecusión cesa cuanto es interrumpido por cualquier motivo o el buque objeto de la persecusión ingresa a aguas jurisdiccionales de otro Estado. todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberías sobre el lecho del mar . Su doctrina de "mare liberum". y así sucesivamente. . del Canal de la Mancha. son los competentes en estos procedimientos. Pueden utilizarse sólo con fines pacíficos y se prohibe todo reclamo de soberanía fundado en su emplazamiento. razonable y de acuerdo a las normas del derecho internacional.1. concede a Portugal todas las aguas y tierras situadas al este de una linea divisoria de polo a polo que pasa a 370 leguas al oeste de las islas de el cabo verde. La historia antigua nos revela que el imperio Romano literalmente se apropió del Mar Mediterráneo después de las Guerras Púnicas denominándolo "Mare Nostrum" . En la Edad Media . El Papa Alejandro VI. pudiendo establecer una zona de seguridad en torno a ellas. este derecho se encuentra expresamente reconocido por la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982. Tanto la Convención de Ginebra de 1958 sobre Pesca y conservación de recursos vivos del mar. ya que son perfectamente delimitables y ocupables. Hoy la libertad de los mares constituye un principio indiscutido por la Comunidad Internacional fundado en la necesidad de asegurar a todos los Estados la comunicación intercontinental como consecuencia del principio de igualdad y del derecho al comercio internacional. recién en el siglo XX. f) Libertad de colocacion de cables submarinos: Por imperio de la Convención de Ginebra de 1958. es decir. efectuar contrabando de pertechos a favor de uno u otro bando e impiden dirigirse a puertos objeto de bloqueo. Sin perjuicio de lo expuesto la libertad de navegación se ve restringida por los el ejercicio de los siguientes derechos: b) Derecho de visita. el derecho que cada Estado. introduce una idea revolucionaria para la época. justificada en el derecho natural de los pueblos a la igualdad y a comunicarse entre sí ( ius comunicationis). Asimismo. o sea el oceano Atlantico. con litotal marítimo o sin él. lo que provocó la lógica reacción de Inglaterra y Francia.El alta mar fue producto de fuertes restricciones ejercidas por los Estados durante toda la historia. de sobrevuelo. d) Restricciones en tiempo de guerra: en tiempos de guerra los buques se encuentran sometidos a graves restricciones. registro o encuesta: Es la facultad que tiene cualquier buque público de abordar a un buque privado en alta mar para constatar si la documentación del mismo concuerda con la bandera que ostenta. Sobre estas "islas" tiene jurisdicción exclusiva el Estado que las construye. Este constituye una natural extensión de la libertad de navegación acuática surgida del avance tecnológico y la aparición más reciente de la aeronavegación. preveía penas para los que causaran deterioros a los cableados y la acción de daños y perjuicios para el caso de que el daño fuese por culpa o negligencia. por bula pontificia. así como se prevé la situación de los países que comparten una zona de explotación de recursos disponiendo un sistema de negociación para procurar el conservacionismo y organismos subregionales o regionales de pesca. como la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982 se ocupan del tema. conjuntamente con corsarios y piratas. trae como primera consecuencia. El tribunal competente es del Estado de nacionalidad del buque que haya cometido el hecho y la vigilancia se halla a cargo de los buques de guerra. e) Libertad de pesca: No obstante el reconocido ejercicio de esta libertad. Como adelantamos. Vitoria. En esta última se impone la colaboración interestatal para que sus naciones no afecten la conservación de los recursos vivos en la Alta Masr.4 Consecuencias de la libertad de los mares a) Libertad de navegación: la libertad de los mares. Sostenía que los mares eran libres porque dada su fluidez y naturaleza movible y su gran extensión no son susceptibles de ocupación efectiva. Los tribunales del Estado que efectúa la presa. o en de naturaleza voluntaria. h) Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional: al igual que la libertad. Esto constituye un modo de prevenir y reprimir delitos tradicionalmente considerados internacionales como la piratería o en el infame tráfico de esclavos. y fundamentalmente. que aún hoy denomina "English Channel". que es la de la "libertad de los mares". la actividad depredatoria de buques de distintas naciones a llegado a niveles preocupantes y al peligro de extinción de muchas especies marinas. Venecia se consideraba dueña del Adriático y Génova del Mar de Liguria. la comunidad internacional decidió reconocer para este ámbito un estatus jurídico de plena libertad. o en cualquier otro lugar no sometido a la jurisdicción del ningún Estado a un buque o aeronave pirata o a un buque capturado a consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas y detener a las personas e incautarse de los bienes a su bordo. durante el siglo XVI florece la doctrina del Padre Francisco de la Victoria. que corren el riesgo de ser capturados o lisa y llanamente hundidos. Inglaterra. mientras que los mares son inconmensurables e inagotables. sosteniendo que los mares son susceptibles de apropiación.

Canadá. 87 inc. Sin embargo para otros autores de significación de nuestro medio. de que la libertad de la navegación y aeronavegación no quedan afectadas por esta ley. A esta tesis se opusieron incialmente Estados Unidos de América. con reivincaciones de tono análogo al reservarse derechos exclusivos de pesca y el paso inocente para las primeras doce millas.094 en su art. ACUERDO DE REAFIRMACIÓN FEDERAL: del 24 de abril de 1990. En este punto es necesario hacer notar que no se emplea para nada el término "mar territorial" ni "zona contigua". DEL AÑO 1969: Al modificar el art. 2340 que "son bienes publicos del estado general o de los estados particulares: 1. La reglamentación en este caso ya estaba dictada meses antes. La legua marina equivale a tres millas náuticas (1852m).1 establece que los recursos del mar territorial argentino son de propiedad del estado nacional. "f" de la Convención sobre Derecho del Mar de 1982. 3.. que puede ser ampliada.. extiende dicha soberanía nacional al lecho del subsuelo de la zonas submarinas adyacentes al territorio hasta una profundidad de 200m. etc. sin afectar la tipificación de las aguas. independientemente del poder juridiccional sobre la zona contigua. de no establecer categóricamente si estamos ante la presencia de un mar territorial no no. verdadero engendro de la Convención de Nueva York de 1976.1. o más alla. los países latinoamericanos comienzan a proponer un mar territorial de 200 millas con libertad de navegación en la declaración de Santiago de 1952 firmada por Chile. celebrada en Caracas en 1974. 2340. ya que nada impide que el propio Estado en pleno ejercicio de su soberanía consagre derechos más amplios en su mar territorial. y una segunda zona. La Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar. México. Argentina. hasta la distancia de una legua marina. se firmó el Acuerdo de Reafirmación Federal entre los gobernadores y el presidente de la Nación . y solo se avanza sobre un nuevo concepto alternativo que es "zona económica exclusiva". no llega a ningún acuerdo sobre la extensión del mar territorial. sin perjuicio de la juridicción del Estado Nacional en toda la extensión del mar territorial.094. Perú y Ecuador . El art. entre las doce y las 200 millas. 2.los mares adyacentes.. Lo siguieron en 1960. Venezuela." . se lo hace a partir de la línea de base y hasta las 200 millas. 2 fija dos zonas para la explotación de dichos recursos: una primera zona. mientras sostienen para las 188 restantes la existencia de libertad de navegación y la posibilidad de la pesca por parte de buques extranjeros con la debida autorización del estado ribereño.711..5 Aguas Jurisdiccionales Antecedentes: El Código Civil Argentino establecía en la primitiva redacción su art.i) Libertad de investigación científica: Este derecho se encuentra reconocido por el art. siendo acompañadas posteriormente por grandes potencias navieras como Japón . 3. . Brasil. nuestros legisladores habrían incurrido en una desmedida liberalidad. Panamá. Esta diferencia es el motivo de la distinción de mar territorial .E. medida desde la linea de la más bajas mareas. DEL AÑO 1967: Considerada como la reglamentación prevista en el art. LEY 17.1. dicha área constituye un ámbito plenamente equiparable al mar territorial. Alemania. En cambio en la nota del artículo expresa que sigue la tesis inglesa que sostuvo siempre el dominio de los mares territoriales hasta la distancia de cuatro leguas marinas.500. se establece que las provincias ejercen juridicción sobre el mar territorial adyacente a sus costas hasta una distancia de tres millas marinas . Uruguay. LEY 17.teniendo en cuenta que las provincias preexisten a la Nación y conservan los poderes no delegados a ésta . establece que la soberanía de la Nación Argentina se extiende al mar adyacente hasta 200 millas marítimas desde las líneas de mas bajas mareas. Esta tesis fue rechazada por los países latinoamericanos con el apoyo de Gran Bretaña.6 Tesis latinoamericana: En virtud de la "Convención de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y Zona Contigua" no había fijado las distancias de las respetivas zonas en razón de la profunda diversidad de criterios al respecto. previo otorgamiento de autorizaciones o licencias especiales.645.y zona económica exclusiva o mar patrimonial -sin soberanía. donde se reconoce a las provincias el dominio y juridicción sobre los recursos naturales renovables hasta las 200 millas náuticas e internacional. Unión Soviética. hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permitan la explotacion de los recursos naturales. DEL AÑO 1970: Por ella.1. El art.con soberanía. 3. donde las embarcaciones extranjeras pueden desarrollar actividades. por lo que es lógico deducir que nuestro codificador incorporó a nuestro sistema legal un mar territorial con soberanía plena sobre las tres primeras millas contadas desde las más bajas mareas y una zona contigua de doce millas contadas desde la misma manera. a partir de la línea que une los cabos que forman su boca. Por tal motivo.1. El Salvador. LEY 17. la libertad de navegación constituye un derecho connatural al mar libre o alta mar. quienes proponen solamente doce millas desde la línea de base y al solo efecto de la pesca y la explotación de los recursos vivos del mar. LEY 18.1) los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislacion especial. Resulta de utilidad hacer notar que Velez Sarsfield. se extiende hasta la distancia de cuatro leguas marinas medida de la misma manera". dejándose establecido que los países ribereños no ejercen soberanía en esta zona . hasta las 12 millas de la costa reservada a buques de pabellon nacional. ya que en el mar territorial impera el mero "paso inofensivo" que no es lo mismo que libertad de navegación. y se encuentra limitado por el respeto a los intereses de los otros Estados y a la exigencia de una finalidad pacífica. y es la ley 17. pero el derecho de policía para objetos concernientes a la seguridad del pais y a la observancia de las leyes fiscales. DEL AÑO 1974 ) Este convenio bilateral fue suscripto por Argentina y Uruguay para arreglar definitivamente sus cuestiones de límites. muchos autores niegan que estas 200 millas marinas constituyan un verdadero mar territorial. 3. Costa Rica. salvo en los golfos de San Matías.094.Z. Nuevo y San Jorge. no utiliza el termino "mar territorial" sino el concepto de dominio público sobre mares adyacentes. Al aprobarse este concepto de Z. Si como hemos estudiado más arriba. 4 de la ley 17. Nicaragua.a los efectos de la explotación de los recursos. Pero la dificultad de interpretar que dichas 200 millas constituyen un verdadero "mar territorial" es aparentemente incompatible con la disposición del art. establece: "Quedan comprendidos entre los bienes públicos: . DEL AÑO 1967: En su art.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20.502. con la ambigüedad antes descripta.

. Y el art. así como sobre de espacio aéreo.. explotación.La Nación ejerce en esta zona una competencia económica sobre los recursos renovables. de uso "público o privado. dice que dicha Zona Económica Exclusiva. El art.En su art. cargar y descargar mercaderías y pasajeros. b) La Zona Contigua. Generalidades Los puertos y radas. No obstante es menester aclarar que aunque no lo hubiera ratificado. derechos y tasas de todo tipo percibidos por el Estado del puerto. Esa igualdad de trato está referida a la atribución de lugares en los muelles. ubicados dentro de las aguas territoriales. tenía a su cargo la explotación y conservación de muelles y . sin que estas tengan que abonar aranceles de importación o exportación. a estos fines se considera como alta mar . salvo cuando son destinadas al interior del país. 66. 72 . fija la extensión del mar territorial hasta un límite que no exceda de doce millas náuticas medidas a partir de líneas de base o líneas de bajamar a lo largo de toda la costa. donde la franja costera tiene una hanchura de siete millas náuticas . el lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente. libertad de acceso y tratamiento igual.1. 33 . incorporó sus principios básicos en la ley 23.A. conservación y administración de los recursos naturales vivos y no vivos. o navíos de guerra en sus puertos comerciales. b) Puerto Seco: Constituye un eufemismo para denominar al lugar de las fronteras en donde está emplazada una aduana particular. y la otra . migratoria y aduanera . considerados de su propiedad exclusiva. En esta franja La Nación ejerce su poder de policía a los fines de la prevención de infracciones en materia materia fiscal .11 Régimen de los Puertos.1. arts. se extiende hasta una distancia de doce millas náuticas a partir de las líneas de base. los considera "bienes públicos" destinados a la navegación y sujetos a la "jurisdicción nacional".9 Ley 23. por tanto es ley para la República Argentina. El art. Este convenio ya se encuentra en vigencia y la República Argentina lo ha ratificado. La Administración General de Puertos. La libertad de navegación y aeronavegación para buques y aeronaves públicas y privadas. hasta una distancia de 200 millas náuticas a partir de las líneas de base . c) La Zona Económica Exclusiva. hasta una distancia de 24 millas náuticas medidas a partir de las líneas de base.1. señala como límite exterior del mar territorial a la línea que está una distancia igual a la extensión del mar territorial . El art. se encuentran plenamente vigentes en el ámbito comprendido más allá del mar territorial. 2 se fija también una franja de juridicción exclusiva adyacente a las costas de cada Estado. Principio de Libertad de Acceso: Sin embargo. agrega que ambas partes garantizan la libertad de navegación y sobrevuelo en los mares bajo sus respectivas juridicciones más allá de las doce millas marinas medidas desde las correspondientes líneas de base . Bajo condiciónes de reciprocidad. transformar y reexpedir por mar toda clase de mercaderías. fija una Zona Contigua de una extensión no mayor a las 24 millas náuticas contadas desde las líneas de base. constituye el régimen actual argentino y establece básicamente las siguientes disposiciones: a) El mar territorial argentino. En su art. todo Estado debe asegurar a los buques de otro Estado. 3.-. 57. fueron lugares o rías naturales. con Punta Lara -R. se extiende más allá del límite exterior del mar territorial . 10 y 11). La Ley de Navegación 20. los Estados deben permitir a los buques mercantes de los demás paíeses entrar a sus puertos. a los efectos de la fiscalización sanitaria .094. 4 . en sus puertos militares. El art. así como realizar reparaciónes o abastecimiento. o más allá. contadas desde la línea de base.O. de dos millas marinas . dividiendo el río en dos partes : una que va desde el límite exterior hasta la línea imaginaria que une Colonia -R. perteneciente al Estado Nacional. facilidades de carga y descarga. sujeta a un régimen judírico específico.1. desde la línea hasta el paralelo de Punta Gorda . y en la desembocadura del Río de la Plata a partir de su límite exterior. etc. d) Plataforma Submarina o epicontinental: Alcanza hasta los 200 metros de profundidad. conforme lo disponga la autoridad competente ( conf. Originariamente.086 de Aduanas. sanitaria .068 Este cuerpo legal. señala que el Estado ribereño tiene soberanía sobre esa zona a los fines de exploración. EL AÑO 1982). El art. JAMAICA. para su asilo o refugio. 3. La Nación posee en él soberanía plena. 8. y. No obstante pueden rehusarse a admitir buques de cualquier género. en tanto la profundidad de los mares admita la explotación de los recursos naturales. Se han convertido en un factor muy importante como medio de facilitar el comercio exterior de los países a) Puerto Franco: es aquel dotado de una organización aduanera especial y que puede recibir. 3. 1° establece que el Río de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta la línea recta de Punta del Este con la Punta Rasa del Cabo San Antonio.10 Puertos Los puertos son Lugares naturales o artificiales ubicados en la costa al abrigo de los vientos y dispuestos para seguridad de las naves y para operaciones de tráfico y armamento. destinadas al arribo forzoso de los buques. El art. establece que la Zona Económica Exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a este. se extiende más allá del límite exterior del mar territorial . se encuentran sometidos a la soberanía de los Estados según la Convención de Ginebra de 1958. migratoria y aduanera.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY . no podrá extenderse más allá de las 200 millas náuticas.U. 55. 3 . 3. y reconoce el derecho a la libre navegación.

1. el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito. el dominio y/o la administración portuaria. ya que la gran mayoría de los puertos de la República Argentina son de aguas poco profundas y poco calado. considerados los únicos realmente rentables. En el ámbito de la República Argentina existían hasta fines de la década del 90 alrededor de medio centenar de puertos. 3. extinción de incendios. Los artículos más severamente criticados por parte de la doctrina son el once y el doce que establecen la provincialización y la privatización de los puertos pertenecientes a la jurisdicción nacional.2 Ley 24. Por otra parte.11. la que "se efectivizará cuando hayan sido privatizados. 3. tanto en el orden internacional. Por su parte. de navegación fluvial. cuyo artículo 2° estableció la disolución de este organismo. Dicho situación resulta agravada por la naturaleza. se promulga la controvertida ley 24. ofrezcan y presten servicios a buques. prestadores de servicios.094. ya que constituyen tareas esenciales para la seguridad de la navegación. los servicios monopólicos estatales. el Reginave en su titulo III contempla la conducta que deben ajustar los buques en cada puerto en particular. Puede también introducir cambios en los sitios de amarre. en consonancia con el Decreto 817/92. dividido en seis capitulos dispuestos de la manera siguiente: . Su propósito anunciado es contribuir a la desregulación y desburocratización de las actividades portuarias facilitando su privatización y descentralización.1 Régimen de la Ley de Navegación: Las "Normas Administrativas de la Navegación". Las provincias en cuyo territorio se encuentre emplazado el puerto y el o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto también tendrán participación en los entes. disponiendo que deben recibir tres visitas: la sanitaria. municipales y de los particulares. previstas en la Ley 20. Por su parte.puertos hasta la promulgación del decreto 817/92. de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto. Esta norma es flagrantemente inconstitucional ya que es facultad exclusiva del Congreso la habilitación de puertos. La norma agrega que estos "entes" se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario. conforme lo establezca el estatuto respectivo. A la Administración Nacional de Aduanas. navegabilidad e inspecciones de buques. 12. Conforme esta ley. 3. cargadores y recibidores de mercaderías. armadores. en todo lo relativo a balizamientos y señales. provinciales. le corresponde en cambio.12 La seguridad de la vida humana en el mar Como consecuencia de conocidas tragedias que provocaron miles de muertes en la navegacióno marítima. debiendo intervenir en el mismo puerto el producto de su explotación. la falta de flexibilidad y el excesivo reglamentarismo. los servicios de practicaje. Según su uso en públicos y privados. transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos. el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional.093. Esta Convención Internacional. Rosario. la policial y la aduanera. cuando las condiciónes meteorologicas o hidrograficas resulten peligrosas o de los buques no se hallen en condiciónes de navegabilidad.1. 3. introduce un "Reglamento". transformados o transferidos los puertos que se encuentran bajo su jurisdicción ". En caso de que tales jurisdicciones no demostraren interés por la mencionada transferencia de dominio o administración de esos puertos. productores usuarios. Provincialización y Privatización portuaria En el año 1992. en representacion de la "autoridad maritima" es la encargada de conceder autorizacion para la entrada y salida de los puertos. la habilitación de los puertos corresponde al Poder Ejecutivo. y todo lo relativo señalamiento y seguridad de los puertos. y en la navegación. han avanzado en dictar normas reglamentarias sobre construcciones. El artículo 11 prevé que a solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires.093 sobre actividades portuarias. sobre equipos de salvamento. trabajadores y demás vinculados a la actividad. Bahía blanca. Puede prohibir la navegación en los mismos. elevaron progresivamente la ineficiencia operativa y los costos de los mismos con el consecuente encarecimiento de los fletes de exportación e importación de mercaderías. como en el orden nacional. quien debe comunicar dicha decisión al Congreso de la Nación dentro del plazo de diez días hábiles contados a partir de la fecha del decreto respectivo. en cuyos territorios se sitúen pertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional. el 50% de navegación marítima. y el 50% restante. Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios.1. la tranferencia a las jurisdicciones provinciales queda extrañamente condiciónada a la previa constitución de sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos. La Ley clasifica los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales. Quequén y Santa Fe. La experiencia de décadas de administración estatal de los puertos no fue en apariencia positiva para nuestro comercio exterior ya que la compleja estructura administrativa de los puertos. los Estados. la ley considera puertos de uso privado aquellos que.12. Dicha actividad se desarrollará -agrega . Son considerados puertos de uso público aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. establecen que La Prefectura Naval. por lo que requieren de constante dragado y este constituye un costo adicional que se desplaza en definitiva a los costos del transporte de mercaderías. tanto en materia de precios como de admisión de usuarios.11.1. en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o de los terceros vinculados contractualmente con ellos. amarre y seguridad continúan a cargo de la Prefectura Naval Argentina. achiques de inundaciones a bordo. en el caso de los puertos de Buenos Aires. comprendiendo a los operadores.dentro del sistema de libre competencia. la fiscalización y autorización del despacho y embarque de efectos y la respectiva percepción de los aranceles de importación e importación de los bienes que ingresan al territorio aduanero general a través de los puertos de ultramar. Lo interesante es que por el art.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

O. 3. balsas. París en 1910. -OCMI. Las Líneas de carga máxima varían según el tipo de agua (salada o dulce) y la región geográfica (temperaturas) que está surcando el buque. Ambas derivaron en posiciones intermedias o relativas. 3. aparatos de radio. que debe quedar libre de inmersión al cargarse el buque. auto-alarma. El sistema también se emplea para el enlace de buques entre sí. salada. El espacio. El límite superior es la altura donde comienza el espacio ultraterrestre. incluyendo los de sus aguas jurísdiccionales. de arqueo total y el franco bordo nacional para los buques mayores de 50 ton. Transportes de granos y mercaderias peligrosas: precauciones para impedir el desplazamiento de Ia carga. Madrid en 1911.1 Concepto: Para fijar un mejor concepto del espacio aéreo. bruma. y de invierno para el Atlantico Norte. de detección y extincion de incendios en buques de pasajeros y carga.2. . y constituyen una marcación externa del buque que señala el límite máximo de undimiento que debe tener el buque y sirve para determinar el franco bordo de este último.3 Líneas de carga máxima: Esta líneas fueron introducidas en la "Convención Internacional sobre líneas de Carga" celebrada en Londres en 1930. conforme el Convenio de Chicago y la norma de jus cogens que impone la aceptación por parte de los Estados de todos aquellos desplazamientos de vehículos cósmicos dentro del espacio aéreo nacional que tengan como destino el espacio ultraterrestre.2 INMARSAT La Organizacion Consultiva Maritima Internacional. lineas de carga.1. de arqueo total. etc. Podemos definir al espacio aéreo como aquél ámbito que se encuentra por sobre los Estados y espacios marítimos no sometidos a soberanía alguna y que está compartimentado lateralmente por la proyección vertical de los límites geográficos terriotiriales de los paises. debemos comenzar haciendo una distincion entre éste y el aire. especialmente las de socorro y seguridad.1. resulta totalmente inapropiable. o bien su reingreso a la tierra. Construccion de buques: navegabilidad. Ningún buque puede hacerse a la mar sin su certificado de franco bordo. medios de achique. por ejemplo el caso de niebla. En 1985. En el "Anexo B" de esta Convención se agrega el "Reglamento" para evitar colisiones en el mar. con las companias navieras. deben cumplirse en todos tiempos. con las limitaciones impuestas por el Derecho y las costumbre internacional.2 Espacio Aéreo 3. Las líneas de carga máxima son calculadas y determinadas por una sociedad de clasificación durante la construcción del Buque. fuertes chubascos. riesgos respecto a hielos flotantes. 3.12. Dentro de los límites descriptos y que le competen a cada Estado impera la totalidad del orden jurídico de cada uno. de agua dulce. no exime al buque de las obligaciones de observar estrictamente las "reglas".2. frecuencias de socorro. se impone el uso de señales sonoras a reducir la velocidad.Disposiciones Generales: Régimen de visitas e inspecciones de los buques. El aire. de arqueo. mientras que el franco bordo es asignado y marcado en nuestro país por la Prefectura Nacional Marítima. cada doce meses. y eI aire el contenido.S. disposiciones sobre estibaje bodega o cubierta. tal como es el caso de los derechos de sobrevuelo y escala técnica que se les confiere a las aeronaves extranjeras. fue hecho extensivo a las comunicaciones con las aeronaves. compartirntentos estancos.constituyó en 1979 un sistema internacional maritimo de camunicaciones por satélite -(INMARSAT) que tiene por finalidad mejorar las comunicaciones marítimas. etc. ya que estas condiciónes determinan variaciones en la sustentabilidad del buque. etc. las comunicaciones de INMARSAT quedaron afectadas a los servicios moviles y las de INTELSAT. En caso de visibilidad limitada. y. Sus ponencias fueron tratadas en las reuniones de Gante en 1906. etc. 3. El espacio es el continente. y entre los pasajeros o tripulantes a bordo con las personas en tierra. con lo cual. etc. derrotas en el Atlantico norte. en 1989 a los moviles terrestres. Lo que tiene relevancia jurídica es en realidad el espacio aéreo como ámbito o medio donde se desarrolla la aeronavegación. A la manera de Hugo Grocio pensaba que el aire es libre y los Estados tienen solamente derechos necesarios para su conservación. estabilidad con averías. y el control de la Prefectura consiste en verificar que la nave no se encuentra cargada más alla de lo permitido de acuerdo a sus líneas de carga: tropical. Medios de salvamento: numero de equipos. Seguridad en la Navegación: mensajes en casos de peligro (S. antes de entrar en servicio y luego. etc. es susceptible de apropiación.12. La teoría de la libertad absoluta surge de Fauchille. Quedan exceptuados del franco bordo las embarcacionesmenores de 50 ton. en caso de visdibilidad defectuosa. "Save Our Ship" -Salve nuestro buque-). Estos certificados tienen una validez de cinco años y deben llevarse entre los documentos de a bordo. ya que es atualmente delimitable y controlable gracias al gran avance tecnológico y militar. Radiotelegrafia y radiotelefonia: servicios de escucha. El hecho de poseer radar. a los servicios fijos. Comprende trece reglas. y trata en general de las luces y marcas de navegación. Las reglas en cuanto a luces se refieren. como masa gaseosa. en cambio. chalecos salvavidas. El franco bordo es el espacio que media entre esa línea de máxima carga y la linea de cubierta. desde la puesta del sol hasta su salida.2 Soberanía de los Estados En los primeros tiempos de la aviación surgieron dos tesis extremas: la teoría de la libertad absoluta y la teoría de la soberanía absoluta. Fue el primero en defenderla y luchó tenazmente por su consagración en el ámbito del Derecho Internacional Aéreo. Califica a los buques como de pasajeros cuando transportan mas de doce personas sin contar la tripulacion. organismo que otorga dos tipos de certificados: eI internacional para buques de 150 toneladas. nieve.

sobre el espacio aéreo. ya que el hecho de que un Estado proyecte su soberanía sobre un ámbito. libre. 3. 1 de nuestro Código Aeronáutico. En Francia fue. La primera zona que linda con la superficie de la tierra sería sometida a la soberanía de los Estados. Las razones de la limitación están fundadas en general en principio de la seguridad.4 El problema del ruido: Como consecuencia de la aparición de los aviones a reacción. la teoría de libertad limitada. en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave.Sus partidiarios negaban la soberanía. pero admite restricciones. que le quitan el carácter extremo que perjudica a la libertad absoluta . porque ésta. prohibir los actos que emprendan a tal altura o a tal profundidad que no tenga interés en impedirlos”. el art. Las propiedades privadas deben gravarse con una “servidumbre de paso”. también se empleó la teoría del “abuso del derecho” en el caso “Clement Bayard contra Coquerel”. de la “nuisance” (incomodidad o molestias) y del “damage” (averia o daños y perjuicios). Algunos códigos civiles como el Portugues de 1867 y el Alemán en el Art. El espacio aéreo pertenece al propietario del suelo hasta donde pudiere resultar “utilizable”. El propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo.UU. En otro orden de ideas. precriben: “El derecho del propietario de un fundo se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo y al cuerpo de tierra bajo la misma. sino que consiste en una podestad del Estado. se encuentran las teorías intermedias que pretenden limitarlas. sino solamente una “facultad de apropiación” o “capacidad para construir”. como el mar territorial y la parte superior. cuando se reconoce el derecho de “paisaje inofensivo” y se fijan las zonas prohibidas de vuelo. sino porque los riesgos para los Estados subyacentes son los mismos. El dueño del terreno tiene el dominio hasta el infinito del espacio. puede extender en él sus construcciones aunque quiten la luz. tal como sucede en alta mar. ésta debe entenderse en el sentido de los derechos se defensa y de conservación de los Estados La teoría extrema de la soberanía absoluta y sin restriccciones de los Estados. resuelve definitivamente la cuestión. reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocación del “trespass” (violar o traspasar el limite). cuando dice: "La propiedad del suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y debajo". Pero el mayor esfuerzo de adaptación del derecho a la nueva realidad tecnológica vino de mayo de la jurisprudencia. Si en un principio nos dejamos llevar por los principios generales del Derecho Civil tradicional sabemos que la propiedad del suelo se extiende materialmente al subsuelo y al espacio situado encima del fundo. 522 del Codigo Francés. en beneficio de la circulación aerea. precursores de la doctrina moderna.. por su naturaleza fluída no podía ser objeto de derecho. recepta esta concepción en su Art. Si le produjese perjuicio tendra derecho a indemnización''. en realidad ha mediado una falsa contradicción entre soberanía y libertad. No puede. 552. el aire. Esto es precisamente lo que se prevé en el Convenio de París de 1919. sino solo hasta donde ejerce posesión efectiva. 3. De haberse aplicado literalmente estos principios. En nuestro país. . El Codigo de Napoleón.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio . es la teoría de las zonas que emplean analógicamente las aguas jurisdiccionales y no jurisdiccionales pero transladándolas a un plano vertical. la de la “servidumbre” y la de “negación del derecho del propietario. los dueños del suelo. y del Art.6 del Código Aeronáutico. no le impide reconocer derechos que son connaturales a la naturaleza humana. al prescribir que: “Nadie puede. al negar al propietario del fundo a oponerse al pago de aeronaves sobre el mismo. salvo en cuanto éstos signifiquen una posesion o aprovechamiento del espacio aéreo”. que le permite ejercer su jurisdicción y poder de policía. Una de ellas. sostiene por su parte también la libertad de espacio aéreo.2. el dueño del suelo no tiene la propiedad del espacio aéreo. sin embargo.2. el derecho al “sobrevuelo” y a la “escala técnica”. obvias diferencias naturales y porque las actividades que se desarrollan en ellos. cuando se sustituye el concepto por el “tránsito inocente”. En estos casos. era vista como un impedimiento para la navegación aérea y porque. I hace extensivo a las aeronaves afectadas a servicios de itinerario fijo ( transporte regular ). donde la doctrina judicial alcanzó mayor desarrollo sentando los siguientes principios: Teoría de la “facultad legal”. En EE. Un proyectil dejado caer desde 10. no hubiera sido posible el desarrollo de la aviación. se producen ruidos a niveles nunca igualados antes. establece que “La propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares. en la Convención de Chicago de 1945. la Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago de 1944). 905. inspirado en el Art. Aparte de que esta concepción no soluciona el inconveniente de la determinación de las extensiones de cada zona. las teorías que mejor acogida tuvieron son las de “las zonas de posesion efectiva”. pero no de todo este espacio. . la vista u otras ventajas y puede también demandar la demolicion de las obras al vecino que a cualquier altura avance sobre ese espacio”. sino sólo en la en la aquella parte realmente susceptible de ocupacion. En otro orden. y luego. mediante el Acuerdo de Tránsito. son también diferentes.000 metros de altura produce tanto o más daño que uno arrojado desde los 100. es altamente criticable ya que la asimilación mar y espacio aéreo no solamente es imposible. Como bien expresa Manuel Augusto Ferrer. ya que la soberanía no se vincula directamente con la propiedad y el ejercicio del dominio. segun la cual. que en su Art. cualquiera sea la altura de vuelo. ha tenido aceptación en la legislación positiva a través del Convenio de París de 1919. 2518 del Codigo Civil. como el derecho de tránsito que hunde sus raíces en el derecho natual del hombre a comunicarse. “aprovechable” o de su “interés”. que han originado una serie de nuevos conflictos. El dominio ilimitado del espacio aéreo no tiene asidero politico. Su error constistía en no advertir la diferencia entre espacio aéreo como continente y aire como contenido. Completado éste . Pero el art. Soluciones análogas llegaron la doctrina y jurisprudencia de los paises anglosajones. Dentro de la postura crítica a la soberanía absoluta.

conjuntamente con los perjuicios causados por impacto. tanto para las aeronaves nacionales. fijando zonas prohibidas al vuelo. por rutas predeterminadas. por razones militares o de defensa nacional. Conforme esta última disposición la persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada con sólo probar que el daño proviene de una aeronave en vuelo o de una persona caída o arrojada de la misma. La Convención de Chicago de 1944 establece numerosas disposiciones. como para las internacionales extranjeras.T. a través de la matrícula.1 Régimen internacional: Circulación aérea es el movimiento ordenado y seguro de las aeronaves en vuelo tendiente a evitar accidentes y otros infortunios.Compromete a los Estados partes a adoptar medidas necesarias para asistencia a las aeronaves extranjeras.C.A.5 Legislación argentina: El Código Aeronáutico Argentino introduce al ruido como causal de responsabilidad.A.6Circulación aérea 3.UU. con plena validez entre los Estados miembros .A. aeronaves de nueva generación-. por razones económicas. restringieron dicha soberanía con las dos primeras libertades del aire.2.L. o por motivos que cada Estado considere necesario para sus intereses. desde el punto de vista de la correcta técnica jurídica es conveniente la supresión del término “anormal”. aplicables al tránsito de aeronaves. el sistema de responsabilidad es de naturaleza objetiva. y siempre que la aeronave cuente con una antigüedad de 25 años. derecho de sobrevuelo y de escala técnica. la circulación y el aterrizaje de las aeronaves es libre en el territorio argentino. o del ruido anormal de aquella. patentes y licencias del personal aeronavegante. Al mismo tiempo. sobre ruido en relación a aeronaves de la fase 2. sino en los “daños a los terceros en la superficie”.I.C. la prohibición de embargos o detenciones por razones de derechos de propiedad industrial. por daños producidos por el ruido.A. y luego el Comité jurídico de la O. No obstante ordenó indemnizar a los dueños del suelo.A). lo que hace dificultoso aplicar el precepto a la práctica sin riesgo de incurrir en verdaderas subjetividades.A. aprobó en l947 el Anexo 16 sobre “Protección del Medio Ambiente”. fue el de “uniformar” las normas. al crear el C.Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el control de aeronaves que ingresen a su territorio en los aeródromos aduaneros .2.Aplicación del principio circulación a través de las dos primeras libertades de aire (Sobrevuelo y escala técnica). .C. Esto implica un sensible avance hacia la concresión de un acuerdo mundial para evitar los efectos del ruido. instando a los países a eliminarlas. unificando los “procedimientos “. certificado de matriculación y aeronavegabilidad.Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el ingreso de las aeronaves a sus respectivos territorios .Reserva el tráfico de cabotaje para ser explotado exclusivamente por cada país. .T. . .Aplicación del principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo.A. dis posición que defiende mejor y más objetivamente los derechos de la víctima.2.I se busca lograr la plena igualdad de los Estados miembros. los parámetros de tolerancia de la persona humana ante intensos niveles de ruido y su prolongación en el tiempo varían conforme los sujetos. En otro orden de ideas. recién después del 1 de abril de 199. . inscripta en los respectivos Registros Nacionales de Aeronaves. . recién el 1 de abril del año 2002. ya que en la práctica todo ruido tiene esas características. También en Francia. como el diario de a bordo. solo Latinoamérica y El Caribe contaban con mas de 180 aeronaves comerciales de reacción no ajustadas al anexo 16. . La O. . Al mismo tiempo.Exige la portación de documentación a bordo de las aeronaves. Estas restricciones a las aeronaves contaron con cierta resistencia de la I. se admitió la demanda contra Air France. atento a las grandes dificultades existentes para la readaptación de su material vuelo a dichas normas. El inconveniente de hermenéutica se presenta con la interpretación que debe asignársele al término “ruido anormal”. Como puede advertirse. En 1988.. reactores de segunda generación.. Lo normal es el sonido. 3.Establece el principio de la nacionalidad única de las aeronaves.2 Régimen nacional . ya que el espíritu de la norma tiende principalmente a la tutela de los derechos de los terceros de una manera muy amplia. volvió a aprobar una nueva resolución -2/1-.2..La Corte Suprema de las EE.Regula la emisión de certificados de aeronavegabilidad a cargo de cada Estado.F.E. Por ello. o el ruido anormal. hasta lograr la unificación del Derecho Aeronáutico. 3: “El despegue.A.Los Estados se reservan la facultad de restringuir la circulación dentro de cada país.A. en especial para los países en desarrollo.C. a través de la O. Tanto la Convención de París de 1919 como la Convención de Chicago de 1944 establecieron el principio de soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo que los cubre.6.Prohíbe el transporte de municiones y pertrechos de guerra.Código Aeronáutico a) Circulación libre: Art. sus aguas jurisdiccionales . . 3. dejando reservadas las tres restantes (libertades comerciales) para ser otorgadas por cada país en acuerdos bilaterales y bajo condiciónes de reciprocidad . con la condición de aplicar un trato igualitario para aeronaves nacionales y extranjeras. En octubre de 1990. y la A.J.. al no exigir al damnificado la carga de la prueba de la culpa del daño y solamente la prueba de la existencia del nexo causal entre el perjuicio y el paso de la aeronave o las personas o cosas caídas o arrojadas. 155 C. .CI. pues los vuelos a baja altura causan una verdadera “servidumbre” que grava al inmueble y restringe el derecho de dominio. sin el consentimiento de este último.I. El principal propósito de ambas Convenciónes. -Ruido-. con un volumen sobre Ruido y la categorización de aeronaves en tres fases -antiguas rigurosas. manifiestos de carga y listas de pasajeros. . del Estado de la matrícula de la aeronave a otro. la C. pero el Tribunal no la fundó en la violación del derecho de dominio. Sintéticamente expresamos sus ideas principales: . 3.C. fijando como fecha adecuada de su retiro total. al tratar la responsabilidad con respecto a los daños causados a los terceros en la superficie (art.6. evitando el trato discriminatorio o las cláusulas de “nación más favorecida”. la investigación de accidentes de aviación. destacó que la doctrina de la extensión ilimitada del dominio ha perdido actualmente vigencia reconociéndolo solo en la extensión que pueda “ocupar o utilizar”..

9: “El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo. tendra derecho a indemnización”. Las aeronaves que se construyan. 4 : “Las aeronaves deben partir o aterrizar en aeródromos públicos o privados . salvo el material radiactivo que podrá ser transportado conforme con las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a la fiscalización”. sala I 2000/06/23 “Barcones. Dario H. 2000-F. aeronaves. b) Aterrizaje y despegue de aeronaves Art. oponerse al paso de una aeronave. pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe estre artículo .espacio aéreo que los cubre. en razón de un derecho de propiedad. g) Transporte de cosas peligrosas Art. habilitación. no configura el delito de violacion de domicilio reprimido por el art. i) Equipamiento radiolectrico Art. Penal. en cuanto no fueren limitados por la legislac ión vigente” .L. la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. La planificación.11: “Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioléctricos para comunicaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al “acuatizaje”. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo”. 5 : “Excepto en caso de fuerza mayor . pues la plataforma no puede ser considerada como casa de negocio ajena o sus dependencias” .” L. En ningún caso se autorizará el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que conduzcan pasajeros. k) Protección del vuelo Art. Art. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves . Las aeronaves privadas que no están destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal . Art. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquellos. tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida. 7: “Cuando se considere comprometida la defensa nacional. Los servicios estaran sujetos al pago de las tasas que abonaran los usuarios. La jurisprudencia ha establecido que “El hecho de que una aeronave se encuentre estacionada en un a plataforma operativa del aeropuerto sin autorizacion. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave”. h) Documentos Art. d) Circulación y el derecho de propiedad. c) Aterrizaje en aeródromos privados Art. A tal efecto . . asistencia y salvamento . estarán a cargo de la autoridad aeronáutica.14: “El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de protección al vuelo con otros paises”. reparen o sufran modificaciones no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionados y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciónes . El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario e impedir la continuación del vuelo ”. f) Zonas prohibidas Art. 13: “Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional. esta podrá por razones de utilidad pública.. ni en casos de búsqueda . o de aeronaves en funciónes sanitarias . j) Control Art. el Poder Ejecutivo podra prohibir o restringir la circulacion aerea sobre el territorio argentino”. e) Vuelos prohibidos Art. ninguna aeronave debe aterrizar en aeró dromos privados sin autorización de su propietario. sera reglamentado por la autoridad aeronáutica. contralor y ejecución de los servicios. Sin embargo. 12: “La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las personas. puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional. 8: “la actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino. El poder ejecutivo determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacion”. 150 del Cod. conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación”. 10: “Ninguna aéreonave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva”. 6: “Nadie puede. Si le produjese perjuicio. 94. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional. interes público o seguridad de vuelo”. durante el vuelo. en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo”.

libros de a bordo y licencia del equipo radioléctrico. 3. control de tránsito aéreo. adificios altos. Excepcionalmente y en cada caso. cuando se trate de operaciones de búsqueda. el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación.l) Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino Las aeronaves extranjeras previo su ingreso al territorio argentino necesitan autorizacion: las públicas del poder ejecutivo y las privadas de la autoridad aeronáutica. Aeropuertos internacionales son aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio de sanidad . Señalamiento de obstáculos: Es una obligación legal a cargo del propietario del obstáculo que constituya un peligro para la aeronavegación. 23:”las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala no estaran sometidas a formalidades de fiscalizaccion de frontera. asistencia y salvamento. 17: “la autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingresos de aeronaves extranjeras. Si una construcción transgrede las superficies de despeje de obstáculos. 3. certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronautica argentina o expeditos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte”. prevención de accidentes. antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización”. Se llaman Areas o superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo las superficies imaginarias. aduana y migraciones. Los aeropuertos pueden ser de cabotaje o internacionales y dependen del Comando de Regiones de la Fuerza Aérea Argentina. Deberan seguir la ruta aerea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes. prevención y combate de incendios. después de la existencia de un aeródromo. deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior”. Art.2. podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso”. 20: “las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hac erlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o a partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacion.7 Infraestructura aeronáutica Está constituída por todos los servicios de tierra. las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional. Art. 19: “las personas que desempeñen funciónes aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer. Coincide con el plano que siguen las trayectorias de las aeronaves Previo a la habilitación de un aeródromo. previa intimación por parte del propietario del aeródromo. 21: “las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo.3 Espacio superior o ultraterrestre . Salvo caso de fuerza mayor. Cuando existan acuerdos sobre la materia. La autoridad aeronáutica es la encargada de determinar que aeródromos públicos reunen dichas características. 22: “Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del articulo anterior. deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo internacional más próximo a la frontera ”. servicios de meteorología.. construcción o plantación. pero dicha eliminación no es posible sino recurriendo al régimen general de expropiación por utilidad pública. oblicuas y horizontales por encima se las cuales no debe sobrepasar ningún obstáculo. regirán las cláusulas de éstos”. edificios e instalaciones que contribuyen a la aeronavegación y a su seguridad. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor. 3. Los ejemplos comunes son las comunicaciones. Art. Son privados todos los demás. los obstáculos que afecten un plan de despeje de obtáculos deben ser eliminados cuando sean consideradas. la autoridad aeronáutica podrá intimar a su remoción y requerir judicialmente su demolición . Sin en el término de 30 días no fueran removidos dichos obstáculos. servicios de pista. Art. la que indicará la ruta a seguir y aeródromo de fiscalización”. es decir indemnizando a los propietarios. los obstáculos deberán ser eliminados sin indemnización . Art.9 Limitaciones al dominio Son restricciones al derecho de dominio de superficiarios en beneficio de la seguridad de vuelo. Son públicos los destinados al uso público sin interesar la condición de su propietario. o de vuelos que responden a razones sanitarias o humanitarias”.8 Aeródromos y su clasificación Se clasifican en públicos y privados. en su caso. Art. Art. podrán ser dispensadas de esta obligacion por la autoridad aeronáutica.15). Art. Es el caso típico de torres.(art. 3. etc. para el ejercicio de las mismas.2. privadas o públicas. pertenecientes a paises vinculados a la república por acuerdos sobre la materia. 18:”para realizar actividades aéreas en territorio argentino. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente”. las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados d e matriculación y aeronavegabilidad. aeródromos y su personal. y cualquier construcción sobresaliente . Art. estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. se ajustarán a las cláusulas de dichos acuerdos”. 16: “la entrada a territorio argentino de aeronaves públicas o privadas. 24:”si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulación aérea. Por otra parte se denominan aeropuertos a aquellos aeródromos públicos con servicios e intensidad de vuelo que justifiquen tal denominación.

por efecto de la fotodisociación del oxígeno molecular en oxígeno atómico. de altura. los cosmonautas son considerados como “enviados de la humanidad”. . el representante de Francia . cordajes y demás útiles fijos o sueltos). anclas. de altura. o sea. Esto se produce a una altura entre los 80 y 100 km. expuesta posteriormente por el príncipe Hannover. proponían fijar la línea de soberanía nacional a una altura máxima de100 Km. de la superficie de la Tierra. y precedido de varias manifestaciones expresadas en Resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas. sino más bien una descripción de los objetos complementarios del mismo. Y al entrar. donde se acaba el aire tal como nosotros lo conocemos. Expresamente se prohíbe el emplazamiento de armas nucleares o de destrucción en masa en órbita terrestre y la instalación de bases militares o la realización de maniobras militares en los cuerpos celestes en particular. Londres y Moscú. los Estados partes renuncian expresamente a las reinvindicaciones de soberanía en el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes. de altura “. Este criterio es considerado relativo debido al avance constante de la tecnología aeronáutica que permite elevar cada vez más el nivel de altura de las aeronaves en vuelo. UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4. d) Orbita satelitaria más baja: La órbita satelitaria más baja.E propuso en 1970 fijar ese límite a los 100 km. conocida también . El Dr. y habrá “ libertad de acceso “ a todas las regiones de l os cuerpos celestes”. Correspondería al perigeo.El espacio superior o ultraterrestre son todos los inconmensurables ámbitos del cosmos que se hallan a partir del límite superior del espacio aéreo de la tierra. Constituye el primer antecedente de un instrumento de derecho internacional positivo y vigente que consagra legislativamente el deber de los Estados de indemnizar internacionalmente por los daños producidos por sus nacionales.1. los aparejos y demás accesorios (botes. estaría el espacio aéreo . como “corredor de sustentación mínima” . que fuera abierto a la firma simultáneamente en Washington. de altura. se ha logrado llegar a un instrumento de derecho internacional que fije categóricamente una altura uniforme. en 1967.1 Concepto: Para nuestro Código de Comercio.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior . está próxima a los 120km. atraídos por la fuerza de la gravedad. Hasta el momento ni por vía de la Comisión del Espacio ni por intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional. Esta libertad de desplazamiento está recogida en el pr imer artículo del tratado.3. entran a ser atraídos por la tierra. En los últimos años el problema no pudo ser considerado en Naciones Unidas “por falta de tiempo “ .N. Mientras tanto la Asamblea General . cuando luego de declararlo “abierto” para su exploración y utilización .. agrega :”.punto más bajo. c) Aerosustentación dinámica: Conforme este criterio el espacio aéreo termina donde cesa el efecto aerodinámico o de la aerosustentación de las aeronaves por ausencia de densidad suficiente del aire.. los satélites se queman con el roce de la atmósfera. de manera semejante a la labor desarrollada en el ámbito de los derechos jurisdicionales de los Estados . pide al a Comisión sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre con fines pacíficos (COPOUS). a los 80km. Canadá e Italia. el 27 de enero de 1967. En las Naciones Unidas . Dentro de esta idea principal del tratado. comúnmente denominado “Tratado del Espacio”.. 3. sea por proyección vertical de sus fronteras o por ocupación de cuerpos celestes en particular. más debajo del perigeo. propuso fijarlo Convenciónalmente . Conforme a esta teoría. por lo que es inexorable regular este aspecto por vía Convenciónal entre todos los Estados del Mundo. científicos o técnicos porque son mudables en función de la evolución tecnológica. b) Negación de Soberanía: complementando el principio anterior. provisiones.I. o sea .Haley. incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes . No existe aquí una conceptualización abstracta.Diversas teorías a) La línea Von Karman . en codiciones de igualdad . el término buque comprendía además del casco y la quilla. Dicha prohibición no alcanza al personal militar que se encontrare desarrollando actividades de investigación científica o cualquier otra tarea no vinculada con su estado militar.1 El buque 4. e) Cooperación internacional: las actividades de los Estados en este ámbito deberán desarrollarse en interés y provecho de todos los países y respetando el principio de cooperación internacional. mástiles. 3. La realidad impone la dificultad de determinar el límite entre ambos espacios por medios físicos. d) Responsabilidad Internacional: Los Estados son internacionalmente responsables por los daños ocasionados por objetos lanzados al Espacio. el espacio superior. debajo del perigeo . El Comité Jurídico de la C.. b) Composición del Aire: Donde termina la atmósfera.3. ese mismo año.1 Régimen jurídico El régimen jurídico general de dicho ámbito está regulado internacionalmente por el Tratado sobre los Principios que deben regir la actividad de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. Los principales principios de este tratado son los siguientes: a) Libertad de tránsito: El tratado del espacio reconoce este derecho a libre desplazamiento como consecuencia de una “communis opinio” anterior al Tratado. está dada por las alturas más baj as de las órbitas satelitarias. y por encima del mismo . que continúe estudiando dicha cuestión junto a otras como la radiofusión directa por satélites. las más bajas alturas a las que pueden llegar en sus órbitas los satélites.Manuel Ferrer (h) en su obra “Derecho Espacial” propone ubicar ese límite “ alrededor de los 90 km. c) Exigencia de actividad pacífica: todas las actividades desarroladas en el ámbito del espacio ultraterrestre y de los cuerpos celestes debe efectuarse con fines pacíficos y en beneficio de toda la humanidad.

exigiendo otros. en su proyecto de ley lo consideró “un mueble registrable”. y otros actos trascendentes en la vida jurídica del buque. La Ley 20.1. se materializa a través de varias soluciones legales que se aplican en torno a este vehículo que se apartan notablemente del régimen jurídico general aplicable a los bienes muebles. Para otros. de cabotaje y de ultramar. Desde el punto de vista de la conceptualización jurídica del mismo. etc. Otros ejemplos son los faros flotantes. como los contratos de locación.). meteorológicos. Por ende se debe excluir de esta definición a aquellas construcciones flotantes que no tengan destino navegatorio. incluso pueden terner aspecto externo de barco o ser un barco permanentemente fondeado. 155 L. restaurantes.094 en su artículo 2. grúas flotantes. Una división que tiene importancia en el marco del comercio marítimo internacional es la de buques Liners o Buques Tramps. prefectura. Desde otro punto de vista se puede distinguir en fluviales y de mar. En este orden de ideas existe un origen común con las primeras proto-sociedades de la alta Edad Media (colonna y commenda). debe poseer condiciónes de navegabilidad.1. Por otra parte como hemos visto anteriormente. como es el caso del conocido Pontón “Recalada” que se encuentra sit uado de manera permanente en la entrada del Río de la Plata.El buque constituye el elemento objetivo del derecho de la navegación por agua. el artefacto naval “Es toda construcción flotante auxiliar de la navegación. Estas formas societarias eran inspiradas en el derecho del mar pseudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía [200]. Los buques Tramps o vagabundos.3 Clasificación: Los buques se pueden clasificar por su afectación en “públicos” o “privados”. consideran que debe poseer además.). Esta particular calificación. modificación o extinción de la titularidad de dominio. etc. las Ordenanzas de la Marina de Luis XIX y nuestro Código de Comercio lo consideraban como “una cosa mueble”. el buque puede ser considerado un patrimonio de afectación común como consecuencia de la solidaridad que existe entre el buque. son aquellos que no tienen itinerario fijo y operan al ma rgen de las Conferencias de Fletes. aunque sirva para navegar por cortos trechos. apartándose de la división tradicional entre cosas muebles e inmuebles le atribuyeron la naturaleza de “bien registrable” ( Conf. encuesta o registro o proseguir persecusiones contra buques privados en aguas libres. Son buques públicos los destinados al servicio del “Poder Público”. medios de propulsión propios. Dichos artefactos navales no están destinados a un desplazamiento navegatorio pero constituyen objetos que contribuyen o facilitan la navegación. De acuerdo a la actividad que desarrrollan se dividen en “comerciales” (de carga. También se clasifican en buques “mayores” y “menores”. Por ende. La condición de público de un buque lo hace insusceptible de ser objeto de medidas embargos e interdicciones. como buques hundidos o la señalización de canales en aguas de baja profundidad como el Río de la Plata. de recreos o de sport -yates-). pertenecen en su amplia mayoría a banderas de conveniencia [199] . que en realidad implica admitir que el buque temporariamente pueda encontrarse innavegable. del principio del art.).N. aunque superficial o externamente tengan apariciencia de embarcaciones (Buques museos. lo que se traduce en un elevado grado de siniestralidad por falta de control de seguridad por parte de los Estados que les acuerdan la matrícula y el uso del pabellón. 4. los demás son privados. a saber: a) Toda transmisión de la propiedad del buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado debidamente autenticado. y las dragas que son máquinas flotantes utilizadas para profundizar el calado de las vías navegables reduciendo la posibilidad de varaduras. Nuestros legisladores. el mismo es operado por personal de la Prefectura Naval para control de la seguridad en la zona y es la base de donde embarcan los prácticos para asesorar náuticamente a los capitánes de los buques que ingresan. teniendo en cuenta el tonelaje de arqueo. art. por lo que ha optado por otorgar verdadera importancia a la flotabilidad y al destino navegatorio. Por otra parte. aduana. Son buques mayores los que poseen 10 toneladas de arqueo o más y buques menores los que tienen menos de 10 toneladas de arqueo. para el cumplimiento de sus fines”. 2412 del Código Civil por el cual la posesión “vale por título”. 4. Muchos. la carga y todos los interesados en la expedición marítima. coincidiendo González Lebrero y el criterio empl eado en el Código Aeronáutico para caracterizar a las aeronaves. la calificación de público no depende tanto de su pertenencia al patrimonio estatal como de su afectación a servicios públicos esenciales e indelegables a los particulares (policía.1. en atención a la importancia económica de buque en sí mismo y de los intereses y derecho s que pueden involucrarse en torno a su explotación [201]. los fletamentos a tiempo de buques mayores. y tonelaje aceptable. b) Derogación para los buques. pero no destinada a ella . inscripción en la matrícula. sin perder su condición jurídica. A su vez los buques tramps. lo define como “Toda construcción flotante destinada a navegar por agua” . los buques públicos tienen internacionalmente la facultad de ejercer el derecho de visita. d) Registrabilidad de todos los actos de constitución. por tal motivo también se los denomina “no conferenciados” u “off sider”. aunque pertenezcan al Estado nacional. provincial y municipal . embargos y otras medidas . es esencial para alguna doctrina que este objeto posea condiciónes actuales de flotabilidad. 4.2 Artefacto naval Por oposición al buque. indispensable para toda aventura marítima. además de esto último. y “no comerciales” (científicos. c) Amplicación de la hipoteca en vez de prenda para el caso de los buques mayores. El ejemplo clásico está constituído por las boyas que sirven para la señalización de obstáculos sub-acuáticos. es inconcebible la regulación jurídica de la actividad de la navegación por agua. Atilio Malvagni. que constituye un presupuesto estrictamente necesario para atribuirle un régimen jurídico particular. La diferencia incide en varios aspectos del régimen jurídico. por ende. como observaremos más adelante. sin contemplar este vehículo y su particular complejidad técnica. Otros autores. pasajeros y mixtos).4 Naturaleza jurídica: Desde un primer enfoque. Los buques liners son los que se encuentran sometidos a itinerarios y frecuencias estables y coinciden normalmente con empresas navieras que se encuentran nucleadas alrededor de una Conferencia de Fletes (buques conferenciados).

Sin perjuicio de la valoración de utilidad que todo alta o cese de bandera puede tener para el Estado. el nombre debe exhibirse externamente en la “popa” o parte de atrás del mism o. el número de matrícula. como es el caso del mar libre. e) Posibilidad jurídica de aplicación de cláusulas prohibidas para la compraventa de los bienes muebles como el pacto de retroventa o pacto de reventa. o el lugar de construcción del buque. confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar el pabellón nacional.El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre su construcción.La existencia de domicilio en la república de su propietario. 51 de la Ley de Navegación dispone que la inscripción en la matrícula. Magistrados: Levene. 56 L. En caso de buques extranjeros. o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima. ya que no pueden escindirse de la inmunidad de que gozan e l buque de guerra y el Estado al cual pertenece” (Voto de los Dres. Finalmente existe una serie de países denominados “b anderas de conveniencia”. en letras de 11 cms. . Nazareno). . f) Viabilidad jurídica de la adquisición de la Propiedad por prescripción. Voto: Cavagna Martinez. Rodolfo C.La existencia de condiciónes de navegabilidad e idoneidad.Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario. Número. siempre que se encuentren al servicio del Estado y al mando de un capitán responsable.1. de la jurisdicción de otro Estado. 1779) 4. los contratos de locación. Si fuere titular de la propiedad una sociedad. Compañía Arenera del Río Luján SA. tenga en la República sucursal. Si se trata de una copropiedad naval. 1/09/92. etc. en principio. regidos por la ley del pabellón del mismo. Por otra parte. de ancho. etc.Por desguace. se encuentra receptado en los textos legales tanto nacionales como internacionales (título V. que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval excedan la mitad del valor de éstos. Petracchi. en virtud del interés público que existe en tales medidas ( Conf.) como consecuencia de la Política Naviera del Estado. Según sea el mayor o menor grado de interés del Estado en que dicho vínculo sea genuino. Francisco y otros s/ indemnización.) El principio de la nacionalidad de los buques implica un vínculo lógico entre ellos y el Estado que les acuerda la matrícula. y están exentos. Liberia). Convenciónes de Bruselas de 1952 sobre competencia Civil y Penal en materia de abordajes. posean domicilio en el país. Este principio. en principio. art. la Corte Suprema tiene resuelto que “Los buques de guerra son asimilados a los órganos del Estado de su pabellón. de alto por 8 cms. cuyos actos de servicio son un modo de expresión de la soberanía del Estado al cual sirven. Ley 20. Moliné O'Connor. Y si hubiese estado inscripto en el registro extranjero también el cese de bandera. En materia de buques militares extranjeros. 162). La matrícula revela documentalmente la vida jurídica del buque. T. asiento o cualquier otra especie de representación permanente. c/ De Castro.cautelares. En consecuencia todos los hechos y actos acaecidos o cometidos a bordo del buque en Alta mar se encuentran. el arqueo total y el neto. de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva. P. Barra. c) Puerto de Matrícula: debe ser exhibido exteriormente debajo del nombre en letras de tamaño más pequeño.7 Tonelaje del arqueo: Es la capacidad de los espacios internos cerrados de un buque.094.N. los de fletamento a tiempo y demás datos contenidos en el folio de su inscripción. que ésta se haya constituído en el extranjero. . hipotecas. constituyen actos discrecionales del Estado. que no exigen ningún requisito que implique vincular realmente al buque con el pabellón (Panamá. para prevenir la posibilidad de fraude o sustitución en perjuicio de acreedores o evasión de la acción de la justicia. Tanto la inscripción como el cese de un buque de la matrícula nacional. después de transcurrido un año desde la “última noticia” del buque o artefacto naval. (Art. 4.5 Individualización: Los buques se individualizan el su nombre. amén de encontrase cimentado en usos y costumbres de antigüa data. 4. El certificado de matrícula expedido por el registro constituye uno de los documentos principales que debe encontrarse a bordo y revela sintéticamente su vida jurídica.Presunción fundada de pérdida. Boggiano. exigirá mayores o menores requisitos de matriculación. etc.. El Art. Honduras. . Para algunos países.Innavegabilidad absoluta. Barra y Julio S. la existencia de pasavante expedido por la autoridad consular argentina. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. Para otros menos exigentes (caso de la República Argentina) solamente el domicilio. El puerto de matrícula es aquél en donde se radica el registro en el cual se encuentra inscripta la matrícula del buque. lo constituirá la nacionalidad de su propietario o de sus tripulantes. b) Número: el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente. Nazareno.1. Puerto Matrícula y Tonelaje de Arqueo. Tratado de Montevideo de 1940. Belluscio.1. a) Nombre: conforme establece la reglamentación. Mariano Augusto Cavagna Martínez. en éste debe constar datos como el nombre del buque y el de su propietario. Fayt. También es denominada tonelada moorson ya que el británico Moorson . Esta atribución de la jurisdicción de un Estado a un buque esta justificada en la necesidad de aplicar el derecho en zonas geográficas no sometidas a la jurisdicción de ningún Estado. para la inscripción en la matrícula nacional es necesario la previa verificación de varios aspectos: . Por ende cuando la ley habla de “nacionalidad” emplea un eufemismo para atribuir la jurisdicción del Estado Nacional a ese vehículo. El nombre de un buque no puede repetirse idénticamente en otro de iguales características.6 La llamada “nacionalidad” La nacionalidad es un atributo exclusivo de las personas y no de las cosas. . para configurarse el cese de bandera se deben presentar las siguientes condiciónes: . 315 .

su autenticidad debe ser corroborada por otros elementos de prueba. con indicación de la habilitación y empleo correspondientes. depósitos. registros y requisas. influye en la determinación del riesgo asegurable y el el costo de la prima. N. el arqueo es efectuado por la autoridad marítima.8 Cota . constituyen documentos muy importantes para la determinación de las causas de abordajes y otros infortunios marítimos. justifican que la ley exija documentar todos los hechos significativos que se producen a bordo y los aspectos de seguridad. delitos o faltas graves cometidos a bordo y cualquier otro acontecimiento o novedad que sea de utilidad para ctialquier interesado en el viaje (conf.9 Documentación del buque y del artefacto naval La gran complejidad técnica del buque y el cúmulo de intereses involucrados en la explotación del mimo. 4. nombre. Existen tres diferentes tonelajes de arqueo: a) El arqueo total: es el volumen total de los espacios cerrados de un buque. Diario de máquinas: Con las mismas formalidades del diario de navegación el jefe de máquinas debe asentar todas aquellos desperfectos y tareas de mantenimiento efectuadas en las máquinas en cumplimiento de la reglamentación. alojamientos de la tripulación. El resto solamente tiene valor de instrumento privado. Navale e Aeronáutico” y “Veritas Hellene” de Grecia. navieros. “Bureau of Shiping” de EE.1.83 metros cúbicos). asistencia y salvamento prestados o recibidos. Debe expedir un certificado de portación obligatoria a bordo. b) El arqueo bajo cubierta: es el volumen de los espacios cerrados comprendidos entre el casco y la cubierta. etc. su derrota y las maniobras efectuadas.fijó su medida standar en 100 pies cúbicos (2. de arqueo total y debe contener.). apellido y número de matrícula del capitán y demás tripulantes. La otorga una Sociedad de Clasificación. los desembarcos de personal y causas de los mismos. a) Libros de a bordo: Diario de Navegación Diario de Máquinas Diario deRadio Libro de Rol Libro de Quejas Libro de Guardia Cuaderno de Bitácora. Deben constar también los actos cumplidos por el capitán como delegado de la autoridad pública y los consejos celebrados por el capitán con los oficiales. accidentes y siniestros. visitas.UU. como todos los interesados.). 4. de acuerdo con las normas reglamentarias.sociedades de clasificación: Cota es la “clase” de un buque. nacimientos. fundada en I745. deben asentarse en detalle todos los hechos y actos producidos bordo. Tormentas. En el ámbito de los seguros marítimos. “Bureau Veritas” de Francia. Las sociedades de clasificación son instituciones técnicas de derecho privado fundadas para asesorar e informar a los constructores. así como las condiciónes sintéticas de los contratos de ajuste. echazones. bajíos no incluidos en las cartas. c) El arqueo neto o comercial: es el arqueo total. las observaciones meteorológicas y fenómenos que pudieren afectar a la navegación en general (Pej. durante el viaje. Deben consignarse también. Fundamentalmente deben insertarse los detalles de posición del buque. y. máquinas. deducido los espacios correspondientes puente.1. en virtud de la categoría del buque y representa el valor técnico del mismo. desapariciones. en consecuencia. que debe estar rubricado y foliado por la autoridad marítima. b) Certificados y documentos de a bordo: Certificado de Matrícula Certificado de Arqueo Certificado de Francobordo Lista de Pasajeros Un ejemplar de la Ley de Navegación Conocimientos de la carga transportada. Conjuntamente con el diario de navegación. puedan contar con la base instrumental suficiente para efectuar sus verificaciones o probar los derechos que oportunamente pretendieren invocar. “Registro Italiano. Diario de la navegación: En este documento. para que tanto la autoridad marítima.. polizontes. Art. El prestigio y la confiabilidad de las principales es de tal envergadura que sus certificados son reconocidos por las autoridades marítimas de los Estados como si proviniesen de organismos públicos. aseguradores. En este documento los pasajeros pueden asentar notar los reclamos y quejas referidos a la calidad del servicio. Libro de quejas: Se exige en los buques de pasajeros y está a cargo del comisario de a bordo. Libro de rol: Este libro debe ser llevado por los buques mayores de 50 ton. etc. . 207 de la L. cargadores y cualquier interesado en la condiciónes de seguridad y navegabilidad de un buque. Dichos asientos tienen valor de instrumentos públicos en la medida en que constituyan asientos que realiza el capitán del buque en condición de delegado de la autoridad pública. y que pudieren tener alguna importancia para cualquiera de los interesados en la expedición. defunciónes. enfermedades. Presencia de icebergs. Las sociedades de clasificación más representati vas son: “Lloyd‟s Register of Shiping”. y todos aquellos ambientes no destinados al transporte de pasajeros o mercaderías En nuestro país.

o que habiéndose constituido en el extranjero. muchos países siguen el criterio de la “nacionalidad” del propietario como criterio de asignación de bandera.12 Modos de adquisición de derecho privado 4. siendo los originarios la presa. o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos. quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval. en cambio. de la Ley de Navegación. 4.12. de arqueo total. El contrato puede ser por cuenta propia o por empresa. de lo contrario. la prescripción. b y c. Inglaterra. Alemania. prescribe la propiedad por la posesión continua de tres años. asimismo. el aporte societario. tenga en la República. la prescripción adquisitiva y el abandono. En cambio.12. 4. exige para inscribir un buque en nuestra matrícula. la ley dispone que todos los actos constitutivos. Tratándose de un buque de matricula nacional. asiento. y la sucesión. Los modos de Derecho Público son el comiso. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) ton. deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo. la requisa.1.3 Contrato de construcción La construcción de buques en función de la seguridad de la vida humana en el mar es objeto de control técnico por parte de la autoridad marítima. para los buques menores de diez toneladas las formalidades son menos rigurosas. y la sucesión. siguiendo el pr oyecto Malvagni. Chile.1. se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación. Los modos de adquisición se pueden clasificar en originarios y derivados. Todos los actos constitutivos. 4. cuando los referidos actos se realicen en el extranjero. o cualquier otra especie de representación permanente. el constructor-astillero proporciona no solamente la mano de obra. desde el punto de vista del derecho privado el contrato de construcción del buque asume la forma del denominado contrato de especificación. Rusia. el abandono a favor de los aseguradores. también llamado “por encargue” o “a forfait”. Algunos exigen la propiedad total del buque por sus nacionales como EE. la donación. La sanción de nulidad pone de manifiesta que la forma elegida por la ley está impuesta “ad solemnitatem” en esta clase de buque. el comiso. Ahora bien. el buque es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas. La Ley de Navegación. otros.. sino también los materiales. El precio se fija en cuotas o a destajo. la ocupación. 4. incribirse en el Registro Nacional de Buques al solo efecto de ser oponible a terceros. salvo pacto en contrario. Japón. compraventa. Diario de radio: En este diario se anotan las comunicaciones radiales con tierra y con otros buques. En el primer caso. permuta. la ley dispone que.1 Compraventa La compraventa de buques se rige el Derecho común. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total. En este sentido . acreditar el domicilio de su propietario en el país. Brasil. podemos señalar a la compraventa. la construcción.Libro de guardia: En éste se registran las novedades durante la guardia cuando el buque está puerto y reemplaza en dicho período al Diario de Navegación y al Libro de Bitácora. como Francia. se domicilien en el país. que ésta. es importante determinar en este contrato qu ien debe asumir los riesgos de pérdida. incs. sucursal. la prescripción se opera a los diez años. Como modos de derecho privado. Solo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.. de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva Art. con algunas modificaciones propias del Derecho Marítimo. etc.11 Modos de adquisición de dominio La propiedad de un buque se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas por el Código Civil.1. exigen dos tercios y algunos solamente la mitad. el apresamiento y el abandono. donación. 52. España. El acto jurídico debe. aporte societario. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval. y los derivados. exige que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque. y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido . Nuestro país. En atención al principio de que “la cosa perece para su dueño”. deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. el contrato es válido entre las partes. la permuta. 4. debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado. en el sistema de construcción por empresa. En cuanto a la forma del contrato. Dicha vigilancia técnica determina incluso la eventual paralización de la obra de construcción ante el incumplimiento de las normas o especificaciones técnicas reglamentarias. en todo aquello no especialmente regulado por la Ley de Navegación. los riesgos de la construcción corren por cuenta del propietario-constructor que es la misma persona.2 Prescripción Nuestra ley dispone que la adquisición de un buque con buena fe y justo título. la posición y hora de esos tráficos y las señales de alarma radiotelecráficas y de socorro.1.10 Régimen de propiedad Como expresamos al hablar del tema de la nacionalidad de los buques. Si faltare alguna de las referidas condiciónes.1. bajo pena de nulidad. Si se trata de una copropiedad naval.1.UU. Desde otro punto de vista también cabe clasificarlos en en modos de Derecho Privado y Modos de Derecho Público. Y si el titular de la propiedad fuere una sociedad.12. e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. prescinde del criterio de la “nacionalidad” para seguir el del domicilio. La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en la ley. el contrato de construcción.

Matrícula: lleva el registro o matrícula de todos los buques. transmitan o extingan derechos reales sobre buques. En estos casos suele disponer de la propiedad privada de un buque. la indemnización es posterior a la posesión o apoderamiento por parte del Estado de la cosa.con la inscripción en el registro. En este registro deben inscribirse obligatoriamente: a) Los buques. de características cerradas. se presume que el buque es construído por cuenta del constructor. Una vez que el buque apresado es traído a puerto nacional. declaren. embarcaciones o artefactos navales. deben formalizarse por escritura pública o por documento privado autenticado. A diferencia de la expropiación normal.13. bajo pena de nulidad. Como podemos advertir. El Estado tiene la facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque cuando el mismo ha sido el instrumento mediante el cual se cometió determinado delito (Conf. se encuentra normalmente la cláusula de abandono de la propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa aseguradora. etc. haciendo abandono voluntario y expreso de los bienes en favor del Estado. dicho apresamiento debe legitimarse a través de un proceso contencioso administrativo llevado a cabo en la Justicia Federal. y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación. contada a partir e la fecha de la denuncia. 1493 en Agosto de 1992. 4.1. Si el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa. de intimados se opera la presunción jure et te jure de abandono de los mismos en favor del Estado.4 Abandono en favor del estado Cuando los buques. En su defecto ambas partes responden solidariamente. 4. 4. Por vía contractual y dentro de las condiciónes generales de la póliza. 4. artefactos navales y aeronaves. Dominio: que inscribe los títulos y documentos que creen. sobre buques nacionales o extranjeros. Comando en Jefe de la Armada (Actual Jefatura de Estado Mayor). siempre que le sean denunciados.13. En ambos casos. El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18 meses a contar desde la entrega del buque al comitente. Art. 4.3 Abandono a favor de aseguradores Esta institución opera dentro del marco del contrato de seguro. c) Los embargos.3 Apresamiento El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un buque de bandera beligerante o de un buque neutral que se encuentra violando la neutralidad a través del contrabando de guerra o transgrediendo un bloqueo declarado. aún cuando no fueren oponibles a terceros. debe ser restituído a su propietario y debidamente indemnizado. bajo su responsabilidad. 4.1.170/71 creó el Registro Nacional de buques. estatales o privados. 23 Cod Penal). Los actos jurídicos celebrados que importen adquisición. traslativos o extíntivos de la propiedad u otros derechos reales sobre un buque mayor. este régimen amplía notablemente los plazos para el reclamo de los vicios rehibiditorios o acción rehibiditoria.1 Confiscación o comiso Esta forma de adquisición constituye corrientemente una pena accesoria. de lo contrario. sobre la base del Registro de la Propiedad Naval del año 1956 y aprobó un Reglamento Orgánico de 47 artículos destinados a regular la Matrícula de la Marina Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates (REY). La acción prescribe por el transcurso de un año. modificación o extinción de derechos sobre un buque son válidos entre las partes.1. embarcaciones y artefactos navales de la Matrícula Nacional. La declaración administrativa debe inscribirse en el registro nacional de buques.13. al menos parte de la suma pagada a través de la venta a terceros de los restos comercializables.12. El propietario o representante debidamente autorizado puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción o remoción. Comprende tres divisiones: Contralor Registral: percibe los aranceles y controla la procedencia de las inscripciones.13 Modos de adquisición de derecho público: 4. interdicciones o inhibiciones. Sin embargo el Estado no puede confiscar el buque cuando la propiedad del mismo pertenece a un tercero sin responsabilidad alguna en el acto delictuoso.1.13. b) Los documentos por los que se constituyan. embarcaciones y artefactos navales de matrícula nacional. es suficiente el instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. se encuentren hundidos o varados en nuestras aguas jurisdiccionales. dentro de los 60 días subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. El Registro Nacional de Buques depende de la Prefectura Naval Argentina. 4. que debe culminar con un pronunciamiento judicial de “buena presa”. con sus características y modificaciones.1. . que en el Código Civil está establecida en tres meses. fletamento a tiempo y de construcción de buques. como el contrabando o la piratería. dichos vicios.1. sólo tendrán efectos frente a terceros desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques. si fuere factible. La sentencia sirve como título de propi edad a favor del Estado y debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Este registro. cuando ésta última debe indemnizar al asegurado en caso de naufrágio o pérdida total del buque. d) Los contratos de locación. fue abierto a los buques y artefactos navales extranjeros por el Dec. Tratándose de buques menores. modifiquen. La empresa aseguradora adquiere de forma irrevocable la propiedad del buque y puede disponer libremente del mismo para recuperar.2 Requisa Es una de las formas anómalas de expropiación o expropiación de urgencia en tiempo de paz o de guerra.15 El Registro Nacional de Buques El Decreto 19.1.1. y los propietarios o representantes legales de los mismos no los extraen en un plazo de dos a cinco meses.14 Publicidad naval Los efectos de la publicidad naval es declarativa y no constitutiva. modifiquen o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales. Todos los actos constitutivos.

deducida la porción del capitán y tripulantes. . La seguridad jurídica y los efectos retroactivos. sólo que en este caso. La hipoteca. .1. Los créditos por asistencia y salvamento. 472 L. Parte de la doctrina los considera auténticas “hipotecas legales”. como en la prenda o hipoteca. por daños a las cosas que se encuentren en tierra. 476 L.El salario de asistencia o de salvamento. reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique.1. Los créditos por construcción.16 Crédito naval 4. no es necesaria la inscripción de los privilegios para su eficacia. o sea que. derivados por ejercicio de la navegación o de la explotación coiliercial del buque. de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo. interdicciones e inhibiciones: 5 años. remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas. derivados de contrato de ajuste.Las contribuciones por avería común por daños materiales no reparados. 4. Se exceptúan las indemnizaciones del seguro y subsidios del Estado. el armador o el buque. a bordo o en el agua. en relación directa con la explotación del buque. para los instrumentos públicos. 471 instituye un sistema cerrado ara estimular las inversiones en el sector. acreditado por las certificaciones que expida el propio Registro.2 Características de los privilegios a) Preferencia: Los privilegios de la Ley de Navegación son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. igual que el capital. el acreedor privilegiado puede hacer vender el buque enajenado legítimamente a un tercero. . Anotaciones provisionales: 180 días. para su explotación o conservación. 4. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurren en tierra. tanto para los buques mayores como menores. Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario.16. A diferencia del Derecho Aeronáutico. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte.1 Privilegios e Hipotecas Privilegio.16. y los efectuados por los cargadores. El Art. A diferencia de los privilegios del C. Publicidad de los asientos El Registro es público. . Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación. Embargos. 4. según que el escribano se domicilie o no en la Capital Federal. matrícula o pabellón. Los créditos por hechos ¡lícitos contra el propietario. Subrogación real Se extienden como créditos a favor del buque nacidos durante el viaje. salvo el caso de hipoteca sobre el buque. Validez temporal de los asientos: Prendas: 5 años.N.16.1. Ningún escribano podrá otorgar escritura pública sin tener a la vista el título inscripto en el Registro y el certificado expedido por el mismo. : . aconsejan utilizar el instrumento público en lugar del privado. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los interéses. es el derecho de un acreedor de cobrar preferentemente en relación a otros.N. Los créditos por desembolsos del capitán. son legales y no Convenciónales. contribuciones y tasas retributivas de servicios.) c) Los intereses debidos gozan de privilegio por un año. debidos desde los últimos dos (2) años. a bordo o en el agua. Los privilegios descriptos son también privilegiados sobre los fletes y precio del pasaje. presentados dentro de los 45 días de la fecha de su otorgamiento. Retadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque.“Son privilegiados en primer lugar sobre el buque: Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque o para proceder a la venta y distribución de su precio. sufridos por el buque.hipotecas: 3 años. sufridos por el buque.Efectos de los asientos: Los asientos del registro tienen efecto retroactivo a la fecha de su constitución. A este plazo deben agregársele 15 ó 30 días de validez del certificado de dominio para escriturar. que tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Esto significa que los privilegios marítimos siguen al buque cualquiera sea el cambio de propiedad. respecto de quienes tengan un interés justificado.Las indemnizaciones por daños materiales no reparados..C. precios o indemnizaciones que sustituyen los bienes sobre los cuales recaían (conf. en relación directa con la explotación del buque-.3 Régimen legal a) Privilegios sobre el buque Art. Los derechos impuestos. En el Derecho Marímo el privilegio asume además una característica particular que es la de operar como un verdadero “derecho oculto” que tiene efecto s similares a derechos reales de garantía. aquí. no susceptibles de fundarse en una relación contractual. art. que nazcan durante el mismo viaje. buque en construcción o adquisición de buques en cuyos casos se extienden por dos años. en cambio es un derecho real de garantía que sólo puede ser constituído por su propietario. importa simultáneamente la cesión del privilegio o la subrogación en los derechos que éste trae aparejado. b) Cesión y Subrogación: La cesión de un crédito privilegiado o la subrogación en los derechos del titular del crédito. el privilegio se traslada a los importes.1. en términos generales. . Son privilegiados en segundo lugar: Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.

b) El copropietario. Este privilegio se extingue por el transcurso del plazo de tres años. el plazo se computará desde el regreso a puerto argentino. pero. 213 -obligaciones contraídas por el capitán para el cuidado de la carga-. Formalidades: Debe constituirse por escritura pública o documento privado debidamente autenticado e inscripto en el registro Nacional de Buques. . salvo los derivados de un contrato único de ajuste.N.Los salarios de asistencia y salvamento y la contribución por avería gruesa. sufridos por el buque.Los gastos de justicia en interés común de los acreedores. Si el buque se encuentra fuera del pais. d) La indemnización de seguros por averias no reparadas. Los buques menores de diez toneladas son susceptibles de prenda.El capital e interés en el caso del Art.Para los daños personales Y equipaje. filiación. nacionalidad.En los demás casos. los cuales. Extensión del derecho del acreedor: Integran la hipoteca a título de subrogación real. 472 de la L. tienen preferencia sobre los demás al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron. . siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques. si antes los efectos no pasaron a poder de terceros. . sin perjuicio de la subrogación real prevista en el art.El flete y los gastos de carga y descarga cuando correspondieran. remoción de restos náufragos y contribución por avería gruesa. profesión y domicilio de las partes. . d) Por el capitán. son preferidos a los de los viajes precedentes. plazos y lugar de pago. b) Privilegios sobre las cosas cargadas: . Ese plazo no corre cuando por ministerio de la ley. el buque haya sido objeto de embargo o apresamiento judicial. e) Naturaleza del contrato al cual accede. . Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción: . apellido. 476. . transcurridos tres meses desde la inscripción en el Registro Nacional de Buques. sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento.o autorización judicial.Por la venta judicial del buque conforme a esta ley -que el buque se encuentre en el país. b) Datos de individualización del buque. la hipoteca debe aplicarse a los buques mayores. no reparados. con el consentimiento de la mayoría. solo los incisos a) y d). Esto altera un principio básico del derecho común: Prior in tempore potior in jure. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente. Puede hipotecarse el buque aún en construcción y o sus partes indivisas. confomee a lo previsto en los arts. e) Constancia del pago de salarios. salvo que antes. La hipoteca se extiende a las indemnizaciones del seguro y salvo pacto en contrario. hipotecados. desde el desembarco del pasajero. excepto los créditos por asistencia y salvamento. Serán aplicables a los buques en construcción.16. c) Privilegio sobre del equipaje. o bien. .N.1.Por el trascurso de un año. Debe también efectuarse el asiento correspondiente y en el certificado de matrícula y en el título de propiedad.Los créditos del constructor. no se pueda proceder al embargo o apresamiento del buque. sobre su parte indivisa. d) Monto del crédito. En nuestro ámbito legal. Derecho rei persecutorio: Se extiende sobre el buque o buque en construcción aunque haya pasado a poder de terceros. hechas las notificaciones del caso. Los créditos privilegiados del último viaje. e) Un mandatario debidamente autorizado. Cómputo: El plazo de un año se comienza a contar: . concurren entre sí a prorrata. aportes jubilatorios hasta el último viaje inclusive. por daños materiales. sufridos por el buque. mientras el equipaje se encuentre en poder del transportador. Extinción: Los privilegios sobre el buque se extinguen: . Si se trata de un buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incisos b) y e).Para los efectos a bordo desde la tenninación de la descarga. desde la terminación de las operaciojies.4 Hipoteca naval La hipoteca es un derecho real accesorio constituido por su propietario en garantía de un crédito en dinero.Para la asistencia y salvamento. b) Las contribuciones por averia común.y a partir del depósito judicial del precio.Los derechos aduaneros. sufridas por el buque o por su pérdida. Este privilegio se extingue dentro de los 30 días de la descarga. 4. sino se renueva o si su plazo de amortización no fuera mayor. Contenido del instrumento a) Nombre. intereses. siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques. Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos. .Prelación: Los créditos vinculados mismo viaje son privilegiados en el orden del Art. . no se extiende a los fletes y precios del pasaje. El precio del pasaje. los siguientes créditos a favor del buque: a) Las indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados. Los de igual categoría en caso de insuficiencia. a partir desde que el crédito se origine y sea exigible.Por la enajenación voluntaria. c) Las indemnizaciones por daños no reparados. los copropietarios sobre la totalidad por mayoría de los dos tercios -2/3. . La hipoteca puede ser constituída por: a) El propietario. no se extinguen los demás privilegios por la transferencia de la propiedad a terceros. equipos y materiales destinados a la construcción aunque no estuvieran incorporados. 213 y 506 de la L.

Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición ofrece fianza suficiente a criterio del Tribunal. Mortgages y Gravámenes. En cambio con respecto Buques extranjeros el embargo conlleva implícitamente y atomáticamente su interdicción de salida. La autoridad marítima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina. los requisitos exigidos por la ley común. los de más Tribunales ordinarios pueden decretar embargos e interdicción de buques en cuestiones de derecho común no originadas en la explotación del buque. 538 de la L. 116 de la Constitución Nacional y a la Ley 48. son competentes para intervenir en las causas del Almirantazgo y jurisdicción marítima. pero también receptada en nuestra ley interna. las Convenciónes de Bruselas de 1926 sobre Privilegios e Hipotecas. no ratificada pero receptada por nuestra ley. El embargo preventivo es una medida cautelar mediante la cual se afecta por disposición judicial la disponibilidad del buque como garantía de un crédito reclamado en juicio. Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor. prevé a los efect os del “reconocimiento” de los mismos por los Estados partes. Con respecto a buques de bandera argentina.17. ofreciendo una fianza sustitutiva. es necesario distinguir entre buques nacionales y extranjeros. la traba del embargo trae aparejada su interdicción de salida. En referencia a los buques extranjeros el embargo procede: . y así se decreta judicialmente. la “lex loci ejecutionis”. ratificada por nuestro. la Corte Suprema de Justicia y los tribunales inferiores (Justicia Federal) También. Por ello. “respecto de terceros”. como forma de interdicción de salida.3 Jurisdicción y competencia Conforme a los Art. 482 de la Ley de Navegación.N. De cualquier manera. a su explotación o navegación. La ley de Navegación en su art. puede sustraerse a la jurisdicción de los tribunales no regresando jamás a nuestros puertos o contraer nuevos créditos privilegiados que ganarán prelación respecto de créditos anteriores por aplicación del art. Su etimología viene del francés “embarquer” . coincide con la del lugar del tribunal o “lex fori”. el denominado embargo ejecutivo. El proyecto de U.C.Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario.1. pasa al Código de Napoleón de 1807 y a partir de éste. conforme a la naturaleza del juicio. Por otra parte. y en su Art. sea de matrícula nacional o extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo. 538.T. El capitán y los agentes marítimos. faculta al tribunal a exigir al embargante caución suficiente. de allí. . para la procedencia del embargo. la ley del Estado de la matrícula del buque. se completa la medida cautelar con interdicción de navegar o salir. cuando se reclaman créditos privilegiados. sólo pueden ser embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o esblecimiento principal.094.2 Marco regulatorio En esta materia son de aplicación los arts. si se trata de un buque de línea regular. 4. brasileño. 4. especialmente. Procedimiento: La Prefectura Naval Argentina. cuando se originó el crédito.1 Concepto Los embargos pueden clasificarse en preventivos o ejecutivos. español y a nuestro código de comercio.A. especialmente el extranjero. Cuando el crédito que se reclama es ajeno al buque. 4. Por créditos comunes. es el decretado una vez que existe sentencia firme condenatoria en contra del deudor y procidentalmente es necesario separar al bien de la posesión de este último como única forma de hacer efectiva su ejecución. 4. la cual generalmente. ya que el buque.1. dicha medida cautela debe ser complementada con la interdicción de salida. se aplica la ley de situación del buque. En otro orden de ideas. a los efectos del “procedimiento”.1.17. su solvencia.17 Embargo de buques: Esta institución tiene origen en la Ordenanza de la Marina de Colbert. Hipotecas. debe reunir. Los efectos de ambas medidas cautelares son la indisponibilidad jurídica del buque. 2'. Si el buque es extranjero. sucesivamente se traslada a los Códigos portugués.Por créditos privilegiados. En algunos casos especialmente previstos. que importa la inmovilización del buque. o por otros créditos ajenos a ésta. Conforme al Art. regulada por el art. . cuando sean exigibles ante nuestros tribunales. Inicialmente se colocaba una cadena en el palo mayor del buque. En algunos casos especiales de créditos privilegiados. no ratificada por nuestro país.4 Interdicción de Navegar: La mera anotación del embargo sobre un buque puede resultar insuficiente para asegurar el crédito reclamado.N. El propietario o cualquier interesado en la expedición.17. tienen personería para intervenir en el juicio cuando no se encuentren en el lugar sus propietarios o armadores. en el año 1681. pueden ser embarazados en cualquier puerto de la República. para que proceda el embargo no es necesario demostrar la verosimilitud del . pero aún no declarado mediante sentencia firme. están facultados a solicitar el levantamiento del embargo y la interdicción. 4. .1. la necesidad de asegurar su derecho y prevenir los perjuicios que le pueda irrogar al armador por haber solicitado la medida sin derecho. la ley del Estado de inscripción de dichos gravámenes. es la encargada de hacer anotar el embargo en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula del Buque y de hacer efectiva la interdicción de navegar.D/ 89 sobre Privilegios.17. la de 1952 sobre Embargo Preventivo.1. previo oficio del juez. conjuntamente con el embargo.Si se trata de buques en construcción. la hipoteca toma rango inmediatamente después de los créditos del constructor. y la de 1967 sobre Privilegios e Hipotecas.Por deudas originadas en la actividad del buque. y. 531 a 541 de la Ley de Navegación 20. el acreedor puede solicitar la formación de un concurso particular para que se le pague de inmediato. 4 del Tratado de Montevideo. La hipoteca sobre una parte indivisa del buque. En caso de Buques Argentinos sólo procede si se requiere en forma expresa. sólo da derecho al acuerdo a embargar y ejecutar dicha parte La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio.

adaptándose de esta manera un criterio análogo al acertadamente empleado por el art. los buques de guerra nacionales o extranjeros. debe excluir.) y respecto de los buques cargados prontos para zarpar.1 Concepto La aeronave es el vehículo que hace posible la actividad que constituye el objeto del Derecho Aeronáutico.2 La aeronave 4.) . no obstante. distingue entre aeronaves públicas y aeronaves privadas. b) Con copia autenticada del acta de la Aduana e) Mediante informe de este organimo. por lo tanto. La auténtica afectación a un destino aeronavegatorio. En cambio existe inembargabilidad relativa respecto de Los buques de propiedad o explotados por el Estado nacional. toda vez que existen numerosos aparatos (Los Ultralivianos más elementales. “Sin embargo aclara.2. las denomina “Aeronaves de Estado” y a título ejemplificativo las señala como aquellas que se utilizan para servicios militares. En otro orden de ideas. 4. Las actividades realizadas con ambos tipos de aeronaves en conjunto. “las destinadas al servicio del poder público”. Daños sufridos por la Carga: En las actuaciones o trámites por reconocimiento pericial de mercaderías. que en algunos aspectos. la definió de manera muy incompleta como “cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfe ra gracias a la reacción del aire . permanecen lo mismo dentro de la esfera de esta segunda categoría.17. 37 del C. aeronáutica civil. 4. son. como asimismo el destino aeronavegatorio [203]. 4. que carecen de tal aptitud con excepción del escaso espacio necesario para que opere el piloto. La crítica que puede hacerse a la definición legal es que la pérdida temporaria de la “posibilidad» de circular no hace perde r a una aeronave la condición de tal. responsabilidad y búsqueda. normas de matriculación. el cual resulta mucho más funciónal y dinámico. Las aeronaves públicas. aunque pertenezcan al Estado” . han motivado que se le atribuya un régimen jurídico. a condición de renuncia a la limitación de la responsabilidad prevista en la ley (art. tal vez con mayor propiedad. El Código Aeronáutico Argentino define a la aeronaves como aparatos o mecanismos que puedan circular por el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas. Un aspecto que sí es esencial y debió contener esta definición legal es el destino aeronavegatorio. la obligatoriedad de la Hipoteca para someterla a un derecho real de garantía [206] o la posibilidad . constituye para el art. abonadas las firmas por dos testigos. o planeadores. excluyéndolas del régimen de dicho tratado internacional. y los buques afectados al servicio del poder público del Estado Nacional y del Extranjero (buques públicos o de Estado). Por el contrario todo el régimen jurídico atinente a estos vehículos le sigue siendo aplicable (P. su importancia económica. Asistencia y Salvamento u otros accidentes de navegación: El embargo del buque procederá con la simple presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul argentino. De esta manera. la ley adopta un criterio funciónal para diferenciar unas de otras inde endiente de la condición o calidad del propietario de las mismas. omitiendo la aptitud de circulación.ej. etc. El convenio de Chicago.A.2 Clasificación El art. 2 de la Ley 20094 para los buques. una aeronave puede describirse como un artefacto tripulado que aprovecha las reacciones naturales del aire como medio de sustentación y/o propulsión a los efectos de desplazarse por el espacio aéreo con independencia de la superficie terrestre o acuática y con un destino aeronavegatorio [202]. a aparatos que aunque originalmente construidos para tal fin.las normas relativas a circulación aérea. como es el caso de aquellas que se encuentran transitoriamente detenidas a los efectos de su reparación o mantenimiento.A. 1 del C. dice la ley. el tenedor legítimo del conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó. Basta un mero principio de prueba sobre la materialidad del hecho. el destino aeronavegatorio implica conducción guiada del aparato incluyendo el factor humano dentro del concepto es decir un desplazamiento gobernado por el hombre o los hombres a bordo del mismo [204]. Vrg.Tampoco la mención de la capacidad portadora o de transporte resulta dirimente. el art. se asemeja al de los inmuebles en el Derecho Civil. fueron desactivados y relegados a piezas de museo o simplemente desmantelados o transformados para otro propósito. Desde el punto de vista estrictamente técnico. excluye a la aeronaves militares del concepto de ae ronáutica civil. salvo que la deuda haya sido contraída para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque. No obstante razones que hacen al necesario control de la seguridad por parte del Estado y desde el punto de vista del derecho privado. 4. 175 L.1. en definitiva.2.N.. 1 del Código Aeronáutico. De allí que es inexorable su tratamiento en cualquier texto de introducción a esta particular rama de la ciencia jurídica.6 Inembargabilidad: Son inembargables de manera absoluta.17. aquellas destinadas a un servicio considerado esencial del Estado y que emana de su potestad de imperio. Está ínsito en su concepto la aptitud y el destino de desplazamiento por el espacio aéreo. embargos. práctico o agente accionante. o de la exposición ante autoridad marítima levantada por el capitán.5 Abordaje. por ejemplo). La Convención de París de 1919. Las aeronaves privadas son definidas por exclusión de las públicas.3 Naturaleza Jurídica Las aeronaves son bienes muebles por definición. La ley prevé que también pueden hacerlo: a) Con un documento donde conste el examen privado de averías que realicen las partes. “Las demás aeronaves son privadas. e incluso pueden prestar un servicio púlico [205] como el transporte aéreo.2.crédito que se invoca. excluyéndose expresamente aquellas operaciones desempeñadas por aeronaves militares. aduaneros y policiales. régimen de propiedad. Pueden pertenecer al Estado. asistencia y salvamento” del Código son aplicables tamb ién a las aeronaves militares. como en los siguientes supuestos: 4. Son aeronaves públicas. Como adelantamos.1. provincial o municipio.

el elevado valor de las aeronaves en sí y la importancia económica de los intereses potencialmente involucra. en principio. la necesidad de determinar un orden jurídico aplicable en una actividad de traslación que. 42). sometido a condición o a crédito. la mayoría cuyos derechos excedan la mitad de valor de la aeronave. Estas letras van seguidas de tres letras de identificación o matrícula propiamente dicha. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. y si se trata de una sociedad de personas. la letras “LV” y “LQ” p ara las públicas. El Código Aeronáutico prevé estas modalidades extrañas al Derecho Latino. le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior” . exige la aplicación de normas uniformes de circulación aérea. donación. venta. a diferencia de la Ley 20.4 Nacionalidad y Matriculación Tanto la Convención de París de 1919 como el Convenio de Chicago de 1944 denominan “nacionalidad” [207] a lo que en rigor de verdad constituye atribuir jurisdicción a los Estados sobre las aeronaves matriculadas en sus respectivos registros [208]. admitiendo la incripción provisoria a nombre del comprador de aeronaves adquiridas mediante contrato de compra-venta. regulado y controlado por un Estado determinado y bajo el imperio de una ley determinada. 42 y 43. la seguridad de la aeronáutica civil internacional. el art. también se extiende en el art. por casi todos los modos originarios y derivados propios del Derecho Civil y Comercial: apropiación. como es el caso del espacio aéreo del Alta Mar. se formaliza por escrito. 4. Acorde este principio. construcción. casos éstos en los cuales sólo este último es parte legitimada para adquirir aeronaves. 4. cuyo régimen será el de la condición resolutoria [211]. la requisa. idoneidad de personal y mantenimiento de aeronaves.7 Formalidades de adquisición El segundo párrafo de¡ Artículo 49 del C. le hace perder la nacionalidad argentina [209].2.2. cuya responsabilidad de aplicación directa e inmediata recae forzosa y necesariamente sobre los Estados soberanos. declara el art.(comúnmente vedada a los muebles) de ser objeto de pactos de retroventa o de reserva de dominio (Conf art. sin tantas formalidades. De lo cual se extrae que la compraventa.2. tales como el “leasing” o ventas “off hire”. bajo las cuales las partes combinan el arrendamiento con una finalidad última de compraventa. y que dicho instrumento debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves para otorgar al acto oponibilidad a terceros [213]. En primer lugar. por razones de utilidad pública. Son varias las razones que fundamentan el imperativo de que de los Estados asuman jurisdicción sobre estos vehículos.A. 49 que “Las aeronaves son cosas muebles registrables”.A. respectivamente. sucesión.dos en la aeronavegación.2.5 Régimen de Dominio Las aeronaves pueden adquiriese. De esta manera se adopta un criterio objetivo destinado a establecer un vínculo genuino entre el Estado Nacional y la base habitual de operaciones de las aeronaves de tal manera de facilitar el contralor efectivo de la Autoridad sobre los aspectos que hacen a la seguridad de la aeronavegación [210] . De igual manera el art. implica adentrarse en zonas no sometidas a soberanía alguna. C. También nuestra legislación recepta formas de adquisición de dominio provenientes del Derecho Anglosajón. en los arts. 4. en muchos casos. En segundo lugar. permuta.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas El art. dada la particular celeridad del medio aéreo. o por instrumento privado suscripto ante autoridad certificante. el Código mantiene un límite inferior de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad para permitir su anotación provisoria. La República Argentina utiliza para las aeronaves privadas. En tercer lugar. en tiempo de guerra. 39 establece que la inscripción de una aeronave argentina en un Estado Extranjero. También exige para aplicar este régimen especial que el contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se inscriba el instrumento en el Registro Nacional de Aeronaves. y abandono a favor del asegurador. establece que “Solo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado” [212]. Internacionalmente se establece un código dé nacionalidad y matrícula que obliga a la marcación externa del aparato mediante una combinación de letras o letras y números. como marcas de nacionalidad. 43 a las aeronaves argentinas adquiridas con pacto de reserva de dominio. el comiso como sanción en caso de contrabando.). el sometimiento a las leyes y autoridades de los sucesivos Estados sobrevolados se presenta muy dificultosa o impráctica. manteniendo en este caso un criterio de clasificación tradicional bipartito. tener su domicilio real en la República. En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero (conforme art. siguiendo el precepto general. . Este panorama es completado con la necesidad de anotación del vehículo en el Registro Nacional de Aeronaves. deben mantener su domicilio real en la República. Esta inscripción provisoria. conlleva la necesidad de brindar certeza y seguridad jurídica a los derechos vinculados al objeto. A estos modos se agregan las formas de adquisición de Derecho Público como la presa. o el abandono a favor del Estado. que el contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina y que el adquirente reuna los recaudos exigidos por el Código para ser propietario de una aeronave argentina. de capitales o asociaciones. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad hasta el pago total del precio o hasta el cumplimiento de la condición. 4. con la finalidad de tutelar la industria de aeronaves nacional. 42 y 43. 48 exige que para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: si se trata de persona fisica. sea por instrumento público. tradición. propósito que se logra a través de la inscripción en un registro sometido. o directamente siguiendo un principio de efectividad. 38 del Código Aeronáutico dispone que “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Acronaves. si se trata de varios copropietarios. salvo cuando las mismas estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular.094 (14) que opta por uno tripartito. aporte societario. especificación. En este sentido.

A. último par.A. si no son ejercitados dentro de los quince días siguientes a la terminación de las operaciones de descarga. La hipoteca puede aplicarse al total del valor de la misma. 58. los créditos de un mismo viaje son privilegiados en el orden dado precedentemente y cuando se trata de créditos de igual categoría. Ahora bien. par. . los seguros que cubren al bien hipotecado. en caso de destrucción o inutilización de la aeronave o los motores. Los privilegios aeronáuticas poseen la particular característica de favorecer los créditos emergentes del último viaje. y también la denominada “justicia social”. 54 C. C. este puede ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. En este caso se extinguen o caducan. 239 y ss.Actos que se deben inscribir en el Registro: Amén de la compraventa y actos. la matrícula y número de serie de las aeronaves y sus partes componentes. los acreedores hipotecarios pueden notificar a los aseguradores por acto auténtico la existencia del gravamen. mantiene sus efectos. . En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio. Por otra parte. Una de ellas es reconocer a ciertos créditos el carácter de privilegiados. par. hasta tanto no se proceda a su inscripción y matriculación definitivas [219]. también deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. 60 son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial (art. . ya que “Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro” (conf. .).Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo. y en obvia ausencia de matrícula. 52. aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor (conf. art. 53 del C. art. par. 3) Por la venta judicial de la aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme a las disposiciones del Código. ..2. excepcionalmente se podrá ver afectada por privilegio (sin necesidad de inscripción) en caso de operaciones de búsqueda. se la debe individualizar de acuerdo al contrato de construcción. 2do.La cesación de actividades. . si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones. de la misma manera que sucede respecto de los inmuebles. C.). asistencia y salvamento que hayan beneficiado directamente a los mismos.Los créditos por aprovisionamiento y reparaciónes hechas fuera del punto de destino. 42 y 43 del Código Aeronáutico. 45: . el monto del crédito garantizado. También es dable hipotecar los motores independientemente del casco cuando los mismos se encuentran inscriptos separadamente en el Registro Nacional de Aeronaves (conf. 60 a: . debe contener el nombre y domicilio de las partes contratantes.Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. La carga y el flete respectivo. según el art. salvo estipulación expresa en contrario. Los privilegios se extinguen: 1) Por la extinción de la obligación principal [218]. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas. debe constituirse.Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la navegación. con lo cual se fomenta la movilidad y fluidez de la actividad (conf.En general. los acreedores hipotecarios pueden. actos o servicios que lo han originado (conf.).A. intereses. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado.A.par.Los créditos provenientes de la búsqueda.). señala como privilegiados sólo a aquellos créditos generados por remuneraciones debidas por asistencia y salvamento y por gastos extraordinarios hechos para la conservación de la aeronave [216]. en sí. Asimismo. los mismos se cobran a prorrata (conf. Si se trata de hipoteca de motores. plazo de contrato y lugar de pago convenidos. Asimismo. 1 er. en su caso. o resoluciones que impliquen constitución. Cabe acotar que el Convenio de Ginebra de 1948 sobre Reconocimiento de Derechos sobre Aeronaves.). si la aeronave está en construcción. y las modificaciones sustanciales que se hagan de ella.522) [217]. . son bienes jurídicos tulelados por el Derecho Aeronáutico de varias for mas. transferencia o extinción de dominio.A.).58 C. así como sus accesorios. Efectos particulares: El privilegio del acreedor hipotecario se extiende de pleno derecho (conf.) a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero.2. Si bien los privilegios establecidos en el art. 6 1.A. indicando en la etapa en que la misma se encuentre.Los contratos de locación de aeronaves [215]. y 2do par. art. medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o que se decreten contra ellas. si ésta no fuese renovada. o a sus partes indivisas. la inutilización o la pérdida de las aeronaves. El Código Aeronáutico reconoce como privilegiados en su art. La hipoteca sobre motores. para continuar el viaje. art. el fomento de la aeronavegación. prevalecen las normas de la Ley de Concursos (art. .) Se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. contratos.A. Para los supuestos de quiebra del mismo. 61 3er. art. 4.El Estatuto o contrato social y sus modificaciones. por sobre los que emanan de viajes anteriores. 52. en el caso de mediar condominio y aun en estado de construcción. es necesario aclarar que el acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave. C. en . 52.A. por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. El instrumento. 2do.8.C.Los embargos. A tal efecto. Forma: La hipoteca. ler.Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las acronaves y los certificados de aeronavegabilidad. limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.9 Hipoteca sobre aeronaves Las aeronaves pueden ser gravadas con un derecho real de garantía a través de la hipoteca. 4. asistencia o salvamento de aeronave. de la Ley 24. los mismos deben estar previamente inscriptos y debidamente individualizados. la ley mantiene la prohibición de hipotecar las aeronaves inscriptas provisoriamente en los casos ya comentados de los arts. C. art.Las Hipotecas sobre aeronaves y sobre motores [214]. 2) Por el vencimiento del plazo de un afío desde su inscripción. . cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave. C. según el art. la fluidez en el desplazamiento de las aeronaves. art.A. del crédito aeronáutica. este sistema se aplica en caso de ejecuciones individuales seguidas contra el explotador. . Privilegios aeronáuticas La seguridad de la vida humana.

Por ello.2 Clasificación: Contratos de utilización: a) Locación de buque: 1) A casco desnudo 2) Buque armado o equipado.2. sobre todo en los casos de transporte aéreo comercial.A. con excepción de las públicas. 75 C. desde un punto de vista doctrinario y a los efectos de establecer categorías que permitan un estudio más adecuado de estas figuras contractuales. el Código limita a solamente tres los supuestos en los cuales el embargo trae aparejada inmovilización de la aeronave (conf. con excepción de los de mejor derecho [220] Casos de inmovilización: El Derecho Aeronáutico. habiendo receptado la ley el término normal de amortización de las aeronaves en el mercado internacional. si ésta no fuere renovada (conf. (conf.definitiva. y después de los aludidos privilegios del art. sino para evitar la interrupción innecesaria de un servicio público. cuyo criterio diferenciador se centra en la finalidad que tienen en miras las partes al momento de celebrar el correspondiente pacto.A. Los contratos marítimos no siempre fueron correctamente sistematizados y en algunos casos casos han sido directamente confundidos.A.11 Abandono a favor del Estado Nacional Las aeronaves. Los gastos gozan del privilegio establecido en el art. La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere al embargante la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores. toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en el Código y ya comentados precedentemente.2.. 4. 74). persigue formentar la movilidad de las aeronaves. 71 del C. siendo que sólo algunos de los tipos contractuales regulados por dicho cuerpo legal realmente asumen dicha condición (Locación.).A. nuestra ley de navegación en su título III. Por otra parte.).A. art. conforme al p.3 Contratos de utilización: .): 1) Cuando se trate lisa y llanamente de un embargo motivado por una ejecución de sentencia. art. ya sea como instrumento para cumplir una prestación final como medio de traslación o empleando su fueza motriz. 55 C. ubica a todos los contratos bajo el acápite de “Contratos de Utilización”. y 3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa de la misma. Por ejemplo. ya sea considerado en su capacidad navegatoria propiamente dicha.A. Salvo el caso de concurso. nuestro viejo código de comercio definía al contrato de fletamento como el “arrendamiento de un buque para transportar personas o cosas”. la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien. art. ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido (conf. 60. 60 inc.10 Embargos De conformidad con lo dispuesto por el art. cap. fletamentos). art. todas las aeronaves son susceptibles de embargo. incluso aquellos celebrados bajo el régimen de inscripción provisoria (art.rocedimiento que reglamenta el Poder Ejecutivo (conf. y aún cuando la aeronave esté lista para partir [221]. MODULO 3: CONTRATOS USUALES UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5. art.). Cuando la aeronave. la hipoteca es preferida a cualquier otro crédito general o especial.).1 Introducción Los contratos marítimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las partes tienen en miras al buque. 56 C. 5. no solo a los efectos de evitar elevados perjuicios patrimoniales a los explotadores. involucrando en una misma figura (el fletamento) a dos contratos absolutamente distintos de este último y distintos entre sí en cuanto a su naturaleza jurídicia ( locación y y transporte). sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea. 4. 42 y 43 C. 73 C. Caducidad La hipoteca aeronáutica se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su incripción. II.A. Grado de preferencia respecto de los privilegios: La hipoteca debidamente constituida. Por ello. 3) del C. si su dueiío o explotador no se presenta a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o notificación. que se encuentren accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes y despojos. pueden reputarse abandonadas a favor del Estado Nacional. se recurre a una clasificación. la autoridad aeronáutica puede proceder a su inmediata remoción a costa del explotador o propietario. tanto de bandera nacional como extranjera. b) Fletamento 1) Fletamento a tiempo (sin transporte) 2) Fletamento total o parcial (con transporte) Contratos de transporte: a) Transporte de mercaderías b) Transporte de personas c) Transporte de equipajes Contratos de remolque: a) Remolque transporte b) Remolque maniobra 5. 2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje.

tales como los de combustible. por lo cual la diferencia entre estas dos modalidades no afectan esencialmente los derechos y obligaciones de las partes y solo pueden llegar a modificar sus condiciónes económicas. perfectamente individualizado o al menos individualizado en cuanto a sus características técnicas. esta inspirada en los usos y costumbres y los riesgos inherentes a la navegación por agua que pueden retardar razonablemente la arribada del buque a destino para su restitución al locador. Se diferencian de los contratos de transporte marítimo en razón de que en estos últimos. Por idéntico motivo. El fletante. tales como los salarios y gastos de manutención de la tripulación. En este caso particular. 5.Mantener el buque en estado de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato. 5.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): El fletamento a tiempo es aquél por el cual el armador (owner) . Para el caso de que este último autorizare la cesión o sublocación. ya que no se obliga a transportar y responde ante terceros por tal motivo solamente cuando emita documentación propia. para realizar los viajes que este último le indique dentro del plazo estipulado convencionalmente. listo para entrar en actividad. al prestación final es un traslado personas o cosas en cuyo caso el buque opera con instrumento para cumplir tal propósito. aunque la consecuencia final sea el transporte. . denominada fletador. Cuando el contrato verse sobre un buque mayor. pero puede recibir instrucciones del fletador en todo lo pertinente a la gestión comercial. el seguro que cubre el mismo. Su naturaleza jurídica es la de locación de obra. mensualmente y por anticipado. por una parte. Por ello la doctrina le denomina “fletamento sin transporte”. “demise of de ship” o “bare boat charter” o “bare hull charter”. Los contratos de locación pueden diferenciarse en dos tipos: “a coque nue” (casco desnudo). 174 de la Ley de Navegación. conservando la tenencia del buque. el fletador. teniendo especialmente en cuenta la particularidad de la actividad navegatoria. lubricantes y agua. locación de buque armado y tripulado (Demise Charter). estas deben cumplirse con las mismas formalidades del contrato inicial (por escrito e inscripción en el Registro Nacional de Buques). el resultado final previsto por las partes [222] . salvo aquellos deterioros producto del uso normal o vicios que no hubieran podido determinarse usando una diligencia razonable. debe sufragar los gastos fijos y los que hacen a la conservación de la navegabilidad del buque. por lo que el locatario debe asumir la tarea de dotar al buque de los aparejos y accesorios necesarios para iniciar la navegación y ajustar la tripulación y por la otra. que es quien tiene la disponibilidad del buque. como es el caso de los cargadores o eventualmente de los pasajeros. salvo pacto en contrario. las tasas portuarias y todos aquellos que genere la actividad comercial del buque. Esto no obsta a la aplicación de los plivilegios que pueden recaer sobre el buque por imperio del . preservación y descarga de la mercadería. el mismo debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional del buques.Pagar el precio convenido.Los contratos de utilización tienen en miras el aprovechamiento de la capacidad navegatoria del buque.Devolverlo en lugar y tiempo convenido en las mismas condiciónes en que fue recibido. De esta manera. por ello deben aplicarse supletoriamente las disposiciones del Código Civil en tanto la cuestión no estuviere expresamente contemplada por la Ley de Navegación y leyes análogas. surge de la necesidad de dar publicidad “erga homnes” del efecto trascendental de este contrato que es transferir la calidad de armador desde el locador al locatario y por ende. ni tampoco admite la sublocación sin autorización del locador. La imposición de la inscripción registral de este contrato que regula derechos personales y no reales. se obliga a ponerlo a disposición de otra persona. Por tal motivo en esta especie la prestación fundamental recae en el buque en sí mismo. Durante este lapso el locador está facultado para cobrar no más allá del doble del precio pactado. El contrato de locación no puede cederse. custodia.Entregar el buque en lugar y tiempo convenido. Nuestra ley indica que debe hacerse por escrito e inscribirse en el registro nacional de buques. siendo los viajes a realizar por parte del fletante. . y no a transportar.Usar el buque conforme lo estipulado contractualmente y conforme sus características técnicas.1 Contrato de locación: El contrato de locación de buque es aquél mediante el cual una de las partes se obliga a conceder el uso y goce de un buque transfiriendo la tenencia. que recepta cláusulas de formularios tipos corrientemente utilizados en el negocio naviero. la figura del fletante se obliga solamente a poner a disposición el buque y a realizar los viajes que le indique el fletador. Es necesario aclarar que en ambos casos. así como lo referido a los trámites administrativos y aduaneros de esta última. . No obstante esta obligación. depende del fletante. Desde el punto de vista estrictamente jurídico. En cambio el fletador soporta todos aquellos gastos que produce la mayor o menor movilidad del buque (ya que en teoría el contrato puede estar vigente sin que necesariamente tenga que desplazarse). Obligaciones del locatario: .3. modalidad que consiste en la entrega del buque sin armar ni tripular. desde el punto de vista que conserva su condición del Armador. denominado fletante.3. Los gastos a cargo de uno y otro se distribuyen en función de la forma en que opera dicha dualidad. por un cierto tiempo y a cambio de un precio. es el que contrata con terceros que resultan ser los usuarios finales de un transporte. Su naturaleza jurídica corresponde a la locación de cosa. paradógicamente el fletante no responde ante el fletador por los daños y perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del capitán en la gestión comercial. en condiciónes de navegabilidad y con toda la documentación necesaria. la ley faculta al locatario a restituir el buque más allá del plazo contractual siempre y cuando no exceda la décima parte de este último. las responsabildades previstas en el art. transporte. Esta dualidad influye notoriamente en la regulación de la propia ley. Ello determina una dualidad muy notoria y característica de este contrato que es la distinción de gestiones puramente náuticas de las gestiones comerciales. Esta tolerancia admitida por la ley. el capitán. En una palabra el fletador opera en realidad como el auténtico “transportista” desde el punto de vista jurídico. a cambio de un precio y por un cierto tiempo. El fletante conserva la gestión náutica que hace a todo lo concerciente a la navegabilidad y maniobrabilidad del buque y el fletador tiene a su cargo exclusivo lo atinente a las operaciones de carga. Obligaciones del locador: . en la cual se transfiere la tenencia del mismo equipado y con tripulación. estiba. el locatario asume la condición jurídica de armador. y de los repuestos de las máquinas.

. Como surge del concepto antes expresado.). y otra es el transporte en líneas regulares. 271 L. . El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma específica ad probationem. en este caso. manipuleo. el fletador puede rescindir el contrato y solicitar indemnización por daños y perjuicios en el caso de que el buque no fuera puesto a disposición en lugar y tiempo convenido en condiciónes de navegabilidad. 5. [223] El nombre del buque. Tampoco está obligado a iniciar un viaje cuando previsiblemente terminará en tiempo posterior a la vigencia temporal del contrato. los espacios útiles de un buque para transportar personas o cosas. 241 a 258. y cuidar que sus bodegas.3. Las estadías se computan sólo teniendo en cuenta los días hábiles. Es necesario no confundirlas con las estadías portuarias que constituyen una forma de establecer el pago de tasas portuarias. Régimen legal: se encuentra regulado en nuestra ley de navegación desde el art. etc. conservarlas y transportarlas (navegabilidad en concreto). se le aplican las disposiciones comunes de la sección quinta. En cambio las sobreestadías (demurrage days) se computan en la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y por días absolutamente corridos. Si opera el vencimiento de las estadías pactadas y el fletador no ha proporcionado la carga.Los nombres del fletante y fletador.Nombre del armador . Desde el punto de vista del régimen jurídico del transporte. y en este último caso. denominada fletante.La designación del viaje o viajes a realizar. denominada fletador.3 Fletamento total o parcial (con transporte): Es el contrato mediante el cual una parte. el transportador se recibe mercadería de cuantos cargadores se presenten.). Estadías: Las estadías constituyen el plazo durante el cual el buque está en el puerto designado disponible para proceder a la carga. los fletadores (que operan como cargadores o expedidores de mercadería) disponen de la reserva de espacio de todo un buque o parte de él. la forma de computarlas y el monto fijada para las últimas. equipar y aprovisionar convenientemente el buque. y no proporcionada la carga por parte del fletador. exigir el pago del flete íntegro y las sobreestadías y otras contribuciones que deba soportar el fletador. Cuando el fletador sólo ha proporcionado parte de la mercadería. armar. hierro en bruto. exigir el flete íntegro con más las sobreestadías. que son de orden público. con los respectivos domicilios. dentro de las sobreestadías existe en la práctica un tercer plazo que es el de “contraestadías”. 270 L.). No obstante ello. el fletamento total o parcial obliga al fletante no solamente a la puesta a disposición de espacios útiles del buque. la clase y cantidad de carga a transportar. sigue teniendo el buque a disposición del fletador.Debe proceder en forma apropiada a la carga. el fletador está facultado para resolver el contrato.El flete y su forma. cuidado y descarga de las mercaderías (art. que debe contener: . su nacionalidad.) . sobrevinientemente a la celebración del contrato se transformen en peligrosos para el buque y la expedición (conflictos bélicos. transporte. Durante el ejercicio de esta última opción el fletante puede ocupar el espacio no utilizado por el fletador para recibir y transportar mercadería de terceros para asegurar el pago del flete que se le debe. Por otra parte. el fletador puede oponerse a que el fletante recurra a esta última alternativa cuando la mercadería efectivamente embarcada por el fletador sea suficiente para garantizar el pago del flete o. 476 de la Ley de Navegación. las cuales co nstituyen una agravación porcentual de la multa establecida para las sobreestadías. Transporte de carga general: En este tipo de transporte.(sin individualización de buque) sometido a tráficos regulares y que correponden a buques que pertenecen a empresas navieras integrantes de conferencias de fletes (tráfico liner o conferenciado). Desde el punto de vista de la actividad del comercio exterior. en principio. custodia. sino fundamentalmente al transporte de personas o mercaderías. granos. actos de piratería. hacer descargar las mercaderías por cuenta del fletador y cobrar la mitad del flete convenido más las sobrestadías. (art. pero tiene la facultad de percibir una multa por cada día de atraso. el fletante tiene opción para resolver el contrato. o emprender el viaje y finalizado el mismo. se denomina parcial. en el cual se requiere una gran capacidad de porte (petróleo. de lo contrario ofreciendo fianza suficiente.Antes y al iniciar el transporte. a cambio de un precio. El fletante no esta obligado a realizar viajes que le ordene el fletador fuera de los límites geográficos convenidos o en lugares que. las modalidades del mismo. .N. También los usos y costumbres han instaurado la cláusula denominada “despach money” que constituye un premio a favor del fletador por cargar antes del vencimiento del plazo de estadías.4 Contrato de transporte de mercaderías: Este contrato puede asumir dos modalidades. operado el vencimiento de la sobreestadías. ya que la ley exige que debe probarse por medio de un documento denominado “póliza de fletamento”. Por tal motivo. su puerto de matrícula y tonelaje de arqueo [224]. Las obligaciones principales del transportista son: . Una es el transporte de carga general (con individualización de buque). No existe en esta modalidad estadías ni sobreestadías y el transportista esta autorizado a sustituir el buque designado por otro apto para cumplir sin retardo el transporte convenido. . aparte de las normas señaladas. se obliga a poner a disposición de otra parte. estén en condiciónes apropiadas para recibirlas. o emprender el viaje con lo cargado y una vez en destino. y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías. 5.Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas. carbón. ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad (navegabilidad en abstracto).Si es un fletamento para el transporte de mercaderías. Si bien la ley no las contempla específicamente. comienza a correr otro plazo que es el de sobreestadías durante el cual el fletante.art. tiempo y lugar de pago. constituída por un porcentaje del flete pactado. estiba. exigiendo la mitad del flete estipulado en la póliza y las sobreestadías. los fletamentos con transporte son ampliamente utilizados para el transporte en gran escala y a granel. cámaras frías o frigoríficas.3.N.Si el fletamento es total o parcial. estamos frente a un fletamento total y cuando dicha disponibilidad es de algunos espacios. la designación de espacios a disposición del fletador. etc. Comienzan a correr desde que el fletante notifica al fletador a través de una “nota de alistamiento” que el buque se encuentra dispuesto para receptar las mercaderías. . los días convenidos para para estadías y sobreestadías. excluyendo los feriados y aquellos días en los que por condiciónes meteorológicas adversas u otro contratiempo derivado de fuerza mayor o caso fortuito no pueda operarse normalmente en el puerto respectivo. Cuando la puesta a disposición es de la totalidad de los espacios útiles. Vencido el plazo de estadias. .

. el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma.3. Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligación de trasladar los efectos cargados en destino y entregarlos al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento. o a la persona indicada en el conocimiento. sin o a la orden y endosados en blanco.. 521 de la L. en el mismo estado que los recibió. autonomía. el conocimiento constituye un elemento fundamental para determinar el contenido y alcance de la contratación.La emisión del conocimiento de embarque no resulta de una actividad unil ateral del cargador. siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquella. Es así como. Las obligaciones principales del cargador son: .. en su defecto. Es así como.5 Conocimiento de embarque 5.3. excepción hecha de los casos en que el importador u ordenante haya pagado previamente el importe del crédito. y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el art. que el capitán canjea contra entrega por parte del cargador de recibos provisorios (mate's receipts) y que diera el mismo capitán anteriormente para documentar las cargas parciales que van a contituir el total del embarque finalmente amparado por dicho conocimiento.N. 5. que en el caso. el transportador puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o a tierra. es la de constituir el conocimiento un verdadero título representativo de la mercadería en el consignada. En términos generales. el conocimiento ha venido sumando por efecto acumulativo de los usos y costumbres de la actividad marítima tres funciónes perfectamente delimitadas: Como ya lo expresamos.Entregar los efectos para ser embarcados en la forma y condiciónes fijados por el transportista y.. Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal (despacho indirecto) la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depósito. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario. Indemnizar al transportista por los daños y perjuicios irrogados a este último como consecuencia de la declaración inexacta de la cantidad. ad probationem y no solemne.para mejor garantía de los derechos del banquero. la verdadera extensión de sus derechos y obligaciones recíprocas. la posesión por parte del cargador del ejemplar respectivo de su conocimiento le permite acceder a los beneficios de una operación de crédito documentado. el conocimiento de embarque es el documento a través del cual se instrumenta el contrato de transporte por agua. en consecuencia. aunque.” [226] “.2 Funciónes del conocimiento: Amén de lo ya expuesto en relación a cubrir una necesidad real y concreta de probar un contrato celebrado entre cargador y transportista. es. si es conocido. debido a las particulares carácterística del transporte máritimo.. con anterioridad a la entrega de aquél el trasnportista ha hecho llegar a su contraparte los “recibos provisionales” que contienen los datos básicos que luego figurarán en los conocimientos. Abonar el flete estipulado. de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres..1 Introducción: El conocimiento de embarque constituye una especie dentro del género documentos de transporte. por ende. Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento. en interés del transportador. las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres. se encuentra valorizada con el certificado fitosanitario expedido por el país de origen.. la más interesante. su responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista anteriormente. sin perjuicio de destacar que este último es consensual y.” [228] En este orden de ideas. Si bien el conocimiento puede ser expedido nominativamente. 5. en el punto de destino. etc.. a la orden o al portador se sostiene que “. tal vez.3. La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley Nacional. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago del precio íntegro estipulado. la Doctrina en forma prácticamente pacífica atribuye al conocimiento el carácter de título valor en la medida que reune los requisitos de literalidad.5. no debemos dejar de reconocer ab initio que resultan invalorables elementos para lograr una mayor seguridad jurídica. en la medida que los Tribunales recurren frecuentemente a otros documentos vinculados a la carga para determinar el estado de la misma al momento del embarque: “.. muchas veces cuestionables en cuanto a su justicia y equidad. Así. Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega. en aras de la mayor celeridad y economía que el mercado impone en su dinámica diaria. no obstante constituir normalmente los formularios empleados para este propósito un cúmulo de cláusulas “de adhesión”. que ya se insinuan en la actividad de transporte marítimo. su naturaleza es eminentemente causal.Debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que dispone el conocimiento.Toda vez que el conocimiento de embarque no contiene reserva en cuanto al estado de la carga al tiempo de su recepción en el buque se impone presumir que ella fue cargada en buenas condiciónes. es el instrumento fundamental (no el único) probatorio del contrato de transporte. Decimos que no es único documento probatorio del contrato. por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. frente a los medios electrónicos o computarizados. sirviendo de parámetro indispensable para establecer ante los eventuales conflictos entre las partes. a diferencia de otras obligaciones de idéntico género (letra de cambio. calidad y características de las mercaderías transportadas. presunción ésa. por ejemplo. pagaré. con notificación al mismo. los conocimientos de embarque nunca son nominativos. La tercera función.). . lo cual permite su negociabilidad mientras los efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al puerto de destino. [225] Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo.5.... Es así como encontramos documentos análogos en en transporte aéreo (Carta de Porte/guía aérea) y en el transporte terrestre. A pesar de que el contrato es consensual.. tanto carretero como ferroviario (guía/carta de porte).”[227] El conocimiento constituye asimismo un recibo definitivo de la marcadería. se perfecciona con el mero consentimiento de las partes (cargador y Transportista).

de carácter subsidiario. 094. sólo pueden desprenderse del tenor literal del texto. de tal manera que el titular actual del conocimiento tiene la efectiva posesión de las mercaderías que ampara el mismo (Conf. ha impuesto formularios impresos denominados “conocimientos-tipo”.Flete convenido y lugar de pago. El conocimiento. como asimismo el peso. . número. no puede pretender que el transportador le entregue inexorablemente y a todo evento la mercadería en la misma condición en que la misma se cargó si han mediado en la travesía determinadas circunstancias eximentes.. Así lo establece expresamente el art.Nombre y domicilio del transportador .. que tiene derecho a reclamar la entrega de la mercadería “. marcas. 298 de nuestra Ley de Navegación establece que el conocimiento debe tener varios datos. tanto de los vicios redhividitorios de las cosas embarcadas. aquél deberá adjuntar con la demanda. cuando se transmite por simple endoso. con los derechos y deberes que de él se derivan. Por este documento. sin abonar previamente el flete. mediante su inserción en los formularios ya aludidos.” [230] Asimismo.” Ello es así.094).” [235]. 19. o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería... “.094) [234]. fuerza mayor o vicio de la cosa.094).porque el conocimiento de embarque es un título de crédito. el carácter de título representativo de las mercaderías..” [232] Por otro lado.. quien. teniendo en consideración las circunstancias especiales de cada caso. ni el deudor podrá oponer excepciones contra el tenedor de buena fe del documento. Tanto la Convención de Bruselas de 1924. se extienden al consignatario. constituye un título valor. puerto de destino. ha entendido que el portador del conocimiento.. por analogía. para cuya lectura se requiere invariablemente el uso de una lupa. cuyos claros son llenados con los datos particulares de cada caso (buque. extensión y límites del derecho representado en el título. Por otra parte. para lograr la entrega de la mercadería. especialmente el estado y condición aparente de la carga. a diferencia del régimen de la carta de porte aéreo. cuando el mismo es pagadero en destino (Conf.Puerto de carga o hacia donde el buque deba dirigirse “a órdenes”. y según lo dispuesto por el art.2388 del C. . parte en el contrato respecto del cual era originariamente ajeno. el tenedor del documento no podrá pretender la entrega de la carga. cantidad y peso de bultos. de naturaleza resarcitoria. y la segunda. que “. Como contrapartida. Estos supuestos de exoneración de responsabilidad del transportista han sido tipificadas casuísticamente por la ley nacional e internacional[233] e integran normalmente de manera explícita los términos literales de los conocimientos.. el transportista se compromete a trasladar las mercaderías en las condiciónes que allí se fijan y a entregarlas en destino. en virtud del mismo conocimiento. pero causal.a promover juicio ejecutivo por cobro de fletes contra el tenedor del conocimiento que haya documentado el despacho (aduanero). etc. 1.. cuando ello corresponda (art... nos dice la jurisprudencia. o eludir antes de obtener esa entrega.La naturaleza y calidad de la mercadería. 308. si son nominativos. le está vedado probar contra un tercero portador de buena fe -como lo es el consignatario. el actual titular carece de la acción de regreso típicamente cambiaria contra endosantes anteriores y contra el cargador.Estado y condición aparente de la carga.Nombre y domicilio del destinatario.” [231] . ya que está emitido en relación directa a un contrato de transporte y ligado irreversiblemente a éste en su función circulatoria.Nombre y nacionalidad del buque . recibe en toda su plenitud los alcances de las relaciones jurídicas allí instrumentadas.. El acreedor no puede tener mayores pretensiones que las que el título expresa. En otro orden de ideas. Ley 20. y las marcas principales de identificación. . el ejemplar del conocimiento y la certificación de Aduana de la cual resulte el nombre y domicilio de la persona que tramitó a nombre propio la entrega de las mercaderías ante la autoridad aduanera. el instrumento revela autonomía en la medida que cada portador de buena fe del mismo. Debemos destacar que el conocimiento no contiene una obligación de naturaleza abstracta y por ende. cuya omisión. La omisión de determinados datos. y se hace.. Según se puede apreciar en los mismos presentan generalmente un anverso con casilleros y/o columnas y un reverso repleto de cláusulas preimpresas a dos columnas en letra diminuta (casi ilegible a simple vista). . . fuertemente influída por la cultura jurídica anglosajona..no habiendo observado la transportadora en el conocimiento la avería que ostentaba el automóvil transportado. en caso de incumplimiento del transportador. Sólo le restan dos acciones contra el Transportador: la primera. en este sentido. como el art. Como otra cara de la misma moneda. como de la garantía de evicción..La literalidad se manifiesta acabadamente ya que el contenido.Nombre y domicilio del cargador .en virtud de este título pasa a formar parte interesada en el contrato.que el estado de la carga no se compadecía con lo que resultaba del título circulatorio. 299 “in fine” de la Ley 20. adquiere un derecho autónomo con respecto a los derechos que tuvieron los anteriores tenedores del documento: La jurisprudencia ha ententido. Contenidos formales del conocimiento: Hemos adelantado que la práctica generalizada en materia de conocimientos. transferible con las formalidades y efectos propios del derecho común para cada una de las categorías de papeles de comercio. De la misma manera. Ley 20.los efectos de la contratación del uso del contenedor pactado por el cargador.. Estos datos son: . número de bultos o piezas o cantidad o peso.. 404. Ley 20.588 Ley 20. la ley (conf.). 589 de la misma ley... decíamos. generan sí presunciones adversas al transportista que entran a operar a criterio de los Tribunales al momento de juzgar su responsabilidad. y que básicamente estan constituídas por los supuestos de caso fortuito. no trae consecuencias desventajosas automáticas ni pérdida del beneficio de limitar la responsabilidad. si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario. posibilita que se opere la sucesiva tradición simbólica de los efectos embarcados. por resultar portador del conocimiento de embarque. criterio que. por ese hecho.). dando certeza al sujeto de derecho legitimado para hacer valer en contra del cedente las acciones emergentes.094) faculta al transportador “.art. la firma de un compromiso de avería.. resulta trasladable a los casos regidos por la Convención de Bruselas de 1924 (art.C. el tenedor del conocimiento. que no se basen exclusivamente en su contenido literal [229]. por ejemplo. la obligación del destinatario de pagar el flete nace desde el momento en que documenta el despacho en la Aduana para recibir la mercadería. De tal manera que “.

El Dr. mermas. De esta manera el Capitán del Buque o el agente marítimo puede insertar reservas en el conocimiento que están referidas a las marcas.. cuando tengan una razonable sospecha de que tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida o simplemente cuando no tengan medios normales para verificarlo. en un bulto conteniendo bananas. los demás carecen de valor.. números. perjudica su negociabilidad restando la suficiente confiabilidad no sólo de potenciales adquirentes de buena fe las cosas embarcadas. o unidades de cargas. si el faltante o la avería tienen directa relación con las observaciones o reservas suprimidas en el segundo conocimiento. 300.” [238]. la jurisprudencia ha sentado criterio reiterado de que la validez de esta cláusula de reserva “. Arturo Ravina. en contraposición a los conocimientos “limpios”. “peso indicado por el cargador”.. es común este tipo de reservas en los conocimientos. se puede solicitar al transportista que expida un nuevo conocimiento sin reservas (limpio).. Reservas insertas en los conocimientos: Nuestra Ley de Navegación. sino de los Bancos que otorgarán un crédito tomándolas como garantía o aseguradores que deben cotizar adecuadamente el riesgo que se pretende cubrir con una póliza. manchas o mal estado de acondiciónamiento (defecto de embalaje) y que son advertibles a simple vista en el momento del embarque (P. De tal manera el cargador afianza los daños y perjuicios que el transportista eventualmente se vea obligado a reparar frente a legítimos reclamos de los consignatarios de la carga o tenedores legítimos del conocimiento.305 Ley 20. Pero entregada la mercadería en destino con uno de los originales. Pero es necesario aclarar que. “ignoro peso y medidas”. verificar el peso bruto del contenedor.094) [236] . pese a una fuerte corriente doctrinaria que las considera nulas y violatorias de un elemental principio de buena fe que debe regir en materia de conocimientos [242]. Tratándose de un conocimiento “limpio” ya adelantamos que “.851 clavos. cuando en el conocimiento se inserta la cláusula “según póliza de fletamento” (conf. Ante ello. 206 y 301 Ley 20.. autoriza al transportador a la inclusión de reservas en los conocimientos en los casos en que tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en la declaración de embarque. extraer la numeración externa y estado aparente del mismo.Número de originales entregados. se emite primeramente la póliza de fletamento y luego el conocimiento de embarque.art. contra la presentación de una carta de garantía constituída por un documento firmado por el cargador mediante el cual el mismo se obliga a indemnizar al transportador de todo daño o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condiciónes.[240]. sean averías. al transportista le es dable en el caso.si las fórmulas inscriptas en el conocimiento no expresan cuáles son las razones por las que el transportista se ha marginado del control de lo cargado. Asimismo. deducir el peso neto..Lugar.ej. o su admisión condiciónada a bordo en base a una descripción genérica o no comprobable de la misma.depende de que sea razonable con arreglo a las especiales circunstancias del caso. agente o capitán hasta tres ejemplares originales de cada conocimiento. “marcas y números desconocidos”. ha optado por reglamentarlas en su art. contenido o estado de la carga.. incumbiendo al transportista demostrar la verdadera imposibilidad de comprobar el peso. medidas. siguiendo la normativa impuesta en el Convenio de Bruselas de 1924.094). “a entregar todo lo cargado”.. reputándolas válidas entre cargador y transportista. calidad y valor descon ocidos”. se ha sostenido que “. Salvo pacto en contrario. cantidades. Las demás copias que solicite deben llevar la mención “no negociable”.. una mancha que sugiere su estado de putrefacción). de donde resultará obvio que el transportista no se encuentra en condiciónes de “contar” los clavos uno por uno. En estos casos la jerga marítima califica a los conocimientos emitidos con estas constancias o reservas como “sucios”. 1072 del Código Civil. si el transportista no hace ninguna reserva se presume juris tantum que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. hace recaer sobre el transportista el peso de la carga de la prueba de algún eximente.” [241] Cartas de garantía: La entrega por parte del transportista de un conocimiento “sucio” o con reservas.. Sin embargo. A propósito de contenedores. agente marítimo o capitán.. al margen de no poder. en principio. hacer constar las discordancias o deficiencias que advierte en los bultos. siendo insuficiente la genérica afirmación de no poder hacerlo. En los contratos de fletamento total o parcial (fletamento con transporte). Ahora bien. las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen por sobre las contenidas en el conocimiento de embarque entre partes y también respecto de terceros. etc. resultando de aplicación lógica si tenemos en cuenta que el Transportista se encuentra en imposibilidad jurídica (salvo necesidad extrema y debidamente justificada) de verificar su contenido recibiéndolo ya cerrado y precintado. la ley las declara nulas cuando se emiten para perjudicar los derechos de un tercero o cuando contienen estipulaciones prohibidas por la ley. art. que no son afectados por ninguna reserva marginal. aunque es preciso aclarar que la prueba de lo contrario no es admitida cuando el conocimiento ha sido transmitido a un portador de buena fe. incluido el estado del precinto. En la práctica. tales como “peso. .. .. no corresponden a la realidad de las mercaderías recibidas a bordo [237]. Nuestra Ley de Navegación. corresponde desestimar la defensa basada en lo sostenido en una cláusula de reserva. pero inoponibles al consignatario o a terceros. Sin perjuicio de ello. como en los conocimientos. dicha reserva se inserta mediante una plancha o sello. como una extensión del principio general de derecho común contenido en el art. siempre ilustra humorísticamente este supuesto refiriéndose a una eventual declaración de embarque en donde el cargador haga constar un contenedor con 3. tanto en los recibos provisorios. Número de ejemplares y clases de conocimiento: El cargador puede exigir la transportador. Pero el transportista puede.” [239]. pesos de los bultos. ante el planteamiento de problemas concretos. cuya dimensión o dificultad de verificación por parte del Capitán hace practicamente imposible conformar lo declarado por el cargador. cantidad. fecha y firma del transportador.se presume que la carga contenía la mercadería declarada y frente a la existencia de roturas en el embalaje y la diferencia de peso comprobada antes del ingreso de la mercadería en los depósitos. “más o menos”. Es habitual que el transportador formule este tipo de reservas frente a cargas a granel o que involucren gran cantidad de bultos. abrir el contenedor.555. por lo que es factible que se planteen discordancias entre el contenido de uno y otro documento. Una copia no negociable debe quedar en poder del transportador con la firma del cargador (Conf.

Entrega por marcas. Fletes. otorgándole fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitución de uno de ellos (Conf. una fuerte tradición legislativa iniciada por la Ley Harter de los Estados Unidos y continuada por el Convenio de Bruselas de 1924. Si la supuesta entrega fraccionada corresponde exactamente al la totalidad de lo embarcado. etc. debe recibir un conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el art. con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada”. el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos originales o. en forma distinta a la prevista en la ley. pero de manera originaria. Ley Aplicable (cláusula Paramount). con los altos costos que ello representa. Lanchaje. variantes éstas que afectan la forma de transmisión de los derechos y obligaciones que emanan del documento. los derechos inherentes del título se transmiten con la simple entrega del mismo con idénticos efectos que el endoso. recordemos las cartas de garantía contra expedición de conocimiento “limpio” ya explicadas precedentemente. del consignatario o de otra persona. con su firma y la firma del tenedor legítimo. el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de la mercadería correspondiente a cada orden. Cláusula de arriendo.Una vez embarcada la mercadería. o de todos ellos en conjunto. entrega. 298. Si el conocimiento es “a la orden” del cargador. por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías. Riesgos. Si el conocimiento es nominativo. remitiéndola a jueces árbitros o Tribunales extraños al consignatario. En relación a las tres primeras. Para el cargador implica la ventaja de no tener que esperar hasta el término de las operaciones de embarque para contar un documento con las misma virtud de negociabilidad que el conocimiento de embarque común (por ej. El conocimiento puede ser emitido en forma nominativa. a la orden o al portador. por así haberlo convenido con éste. Valuación. Reserva de ciertos derechos.Antes de la llegada a destino. Incendio.art. A manera de ejemplo. Dinero en efectivo y valores. Beneficiarios de exenciones. en su defecto. -Inversión de la carga de la prueba en contra del usuario y en beneficio del transportista. -Reducción del límite legal de responsabilidad. reparaciónes. En este caso la ley no hace sino reconocer una práctica usual que tiene la ventaja para el transportista de cobrar flete (cuando es por adelantado) antes de la carga y en momento de recibir la misma para su custodia. Descarga. respondiendo a una práctica universal los conocimientos contienen clásulas pre-impresas. 280 de la Ley de Navegación que reputa totalmente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador. la gestión de un crédito documentado). Conocimiento para embarque: El art. aparte de las denominaciones previstas por nuestra ley como reflejo de la Convención de Bruselas de 1924. Cláusula de Preeminencia. directa o indirectamente.. Alcance del viaje. etc. Carga a granel.). Observancia. Contenido de las clausulas pre-impresas: Ya adelantamos al principio que. advertimos que las cláusulas pre-impresas presentan los siguientes títulos: Definiciones. Ordenes. En este caso esta persona puede transferir los derechos que emanan del conocimiento únicamente mediante el dispositivo instrumentado por el Código Civil respecto a la cesión de créditos (art. Avería común. propietario o armador del buque. en beneficio de tribunales extranjeros. evitando así que circulen dos documentos representativos de la misma mercadería. Al expedir tales órdenes de entrega fraccionada. Si el conocimiento es emitido al portador. normalmente se pueden desprender dispositivos totalmente contrarios e inequitativos para el usuario (cargador-consignatario). transporte granelero). el tenedor legítimo del conocimiento puede negociar no ya todo el embarque amparado por el conocimiento. con un criterio más laxo en materia de exoneración de responsabilidad del transportista. El art. Remiendos. Estiba bajo cubierta o en ella. normalmente tienden a evadir la competencia natural de los tribunales del puerto de descarga (lugar de ejecución del contrato de transporte). el transportador. A la vez. o que modifique la carga de la prueba. siendo titular de un derecho derivado de su antecesor y por ende expuesto a las mismas excepciones que el transportador tuviese contra el cedente. Examinando un conocimiento-tipo de la Empresa ELMA. plantea la dificultad práctica del consignatario de tener que recurrir para reclamar sus derechos en sede Tribunalicia a países muy lejanos (generalmente el de pabellón que ostenta el buque). multas. ha inspirado el régimen jurídico nacional plasmado en el art. Mercadería perecedera. Jurisdicción. De este voluminoso conjunto de cláusulas de alto contenido casuístico (y que aquí mostramos como ejemplo). Delivery Orders: Si la naturaleza de la carga transportada permite su fraccionamiento (p.. que pueden traducirse concretamente en: -Exoneración total del transportador a todo evento. 303 de nuestra Ley de Navegación establece que “cuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del transportador. los derechos emergentes del título se transfieren por simple endoso. debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y la nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva. En este caso se solicita al Transportista la expedición de órdenes de entrega de mercadería fraccionada u “delivery orders”. sea cedido a cualquiera de ellos” Respecto las cláusulas atributivas de jurisdicción. el transportista debe retener el conocimiento. En este caso el cesionario ocupa la posición y el lugar del cedente en forma derivada. Perrogativas. . carga directa y transbordo. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería. en el casillero correspondiente se consigna el nombre del consignatario de la carga. 1434 y ss.094). etc. Transporte de animales vivos. salvo las relativas al buque.ej. quien está legitimado para exigir la entrega de la mercadería en destino. Reclamos y juicios. el respeto al pie de la letra de estas prórrogas supuestamente Convenciónales de la competencia en favor de tribunales o árbitros extranjeros. sino porciones del mismo. o entregarlas en calidad de prenda. 307 de la Ley de Navegación autoriza esta práctica “cuando así se convenga en el contrato de transporte” a cuyo fin a pedido del tenedor legítimo del conocimiento. -Cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción que sustraen el caso a la competencia de los jueces que por la naturaleza del contrato deben intervenir. previa devolución por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella. Suficiencia de embalajes y marcas. el transportador o su agente marítimo debe librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de descarga por fracciones de la carga respectiva. especialmente teniendo en cuenta nuestra ubicación geográfica en relación a los grandes centros navieros del mundo. barrido. 302 Ley 20. embargos preventivos Abordaje por culpa concurrente. Averías.

los cuales van acreditando la entrega de la carga a bordo y el estado y condición aparente de la mercadería (art. debe entregar al cargador los respectivos conocimientos de embarque (art.6 Contrato de transporte de personas Es aquél mediante el cual el transportista se obliga. sus habitantes. los lugares de partida y de destino. y así la Constitución Nacional. 298). no puede transferirse sin consentimiento del transportador. fecha de embarco. para quienes siempre tendrá ese carácter. El transportador los verifica y si está de acuerdo con las menciones le reintegra los conocimientos firmados en la etapa oportuna. retiene el o los recibos provisorios y devuelve firmados los conocimientos. Corte Suprema de Justicia de la Nación. a cambio de un precio. que será motivo de nuestro tratamiento en otro capítulo. 5. 296). En los buques en que. cantidad o peso. no podrá limitar su responsabilidad. con excepción de los pasajeros de tercera clase o buques de inmigrantes. en este contrato. a los efectos de declarar plenamente aplicable tanto el derecho como la competencia de los Tribunales de la República Argentina.careciendo de marina mercante la Nación Argentina.3. aceptada la declaración de embarque y. fijan su ley con el resultado que se denunció sin réplica en las sesiones de la International Law Association de Buenos Aires..). Si dicho boleto es nominativo. previo agregar la liquidación del flete en el casillero respectivo y las reservas que considerare pertinente insertar en protección de sus intereses (imposibilidad de verificación. Si el transportador omite la entrega del boleto . según los casos. Procedimiento de expedicion de los conocimientos: El procedimiento que lleva a la expedición de los conocimientos ha sido reglamentado por la Ley de Navegación.. capitán o agente marítimo. la ley prevé de manera casuística. por tanto. a trasladar mediante un buque a una persona desde un puerto a otro sana y salva. El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque. En la práctica de nuestros puertos los cargadores no suministran una declaración. impresas e ineludibles de un contrado de adhesión. queda en poder del capitán. importadores y exportadores.Esta táctica de los navieros se refuerza con la lisa y llana determinación de la Ley aplicable coincidente con la del país los tribunales establecidos en la prórroga de jurisdicción. entre otros considerandos merituó lo siguiente: “. salvo en lo que atañe a la responsabilidad por lesiones corporales o muerte. Ya hemos hecho mención a que. asimismo. en la práctica. ya que el contrato se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero. a partir del famoso leading case “Compte y Cía. por lo que también se somete a usuarios a una ley que le resulta totalmente extraña.les dicta en forma de cláusulas prefijadas. en 1920: de la pérdida frecuente de los derechos de los consignatarios argentinos y el correlativo aumento de las infracciones en los buques que traen esas cargas. en la que se transcribirá el contenido de la declaración (art. incluyendo varias etapas: Antes de comenzar la carga de los efectos. marcas identificatorias. debe entregar al cargador una orden de embarque destinada al Capitán del Buque. la cantidad y peso de los bultos. Terminada la carga y contra devolución de los recibos provisorios. el derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador (art. Una vez entregada a bordo la orden de embarque. con indicación del número de bultos o piezas. . En cuanto a la forma del contrato. sino que ellos mismos llenan los conocimientos de embarque que les entrega el transportador. y las marcas principales de identificación (art. precio del pasaje y clase de comodidades que correspondan al pasajero. dentro de las 24 horas de concluída. pero. el del transportador y su domicilio. 317 a 329. no puede probarse por medio de testigos. Esto se vincula directamente con la cláusula número 10 del conocimiento exhibido en esta exposición. mal estado de embalaje. forzosamente. el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte. a pesar de sus categóricas declaraciones y mandamientos son letra muerta frente a quienes. 204).” Fundado en estos considerandos el más alto Tribunal del país se pronunció concretamente por declarar la nulidad de estas cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción. c/ Ibarra Y Cía” [243]. A diferencia de lo que sucede con el régimen jurídico del transporte marítimo de mercadería. deben someterse a las reglas que el interés y el espíritu nacionalista -y no pocas veces un mal disimulado menosprecio o desconfianza por las leyes y jueces del país. de acuerdo a la reglamentación. operado el consentimiento. El capitán debe ir entregando recibos provisorios (mate's receipts). y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención inexacta. A partir de este momento el capitán y transportador son considerados depositarios de la carga recibida con la obligación de entrega en el puerto de destino en las mismas condiciónes en que la recibió al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento. Esta notoria injusticia viene siendo morigerada por los Tribunales Nacionales desde 1936. etc [244]. salvo pacto en contrario.295).. Si los alimentos están excluídos debe suministralos durante el viaje. en el cual deberá constar el lugar y fecha de emisión. monopolizando el transporte. Cuando este convenio no puede presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida. con motivo del cual la Excma. el nombre del buque. cuando no es el mismo Código Penal. por su justo precio al pasajero que no los tenga. el transportador. una serie de situaciones que se pueden presentar durante el viaje: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador. el transportista se encuentra obligado a ejercer una diligencia razonable para mantener el estado de navegabilidad del buque y de seguridad para los pasajeros durante todo el viaje y no sólo al iniciarlo. o de quienes lo representen. El transportador o su agente marítimo. etc. puede encontrarse entre los arts. se deba llevar un médico como parte integrante de la tripulación. Si es al portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje. El régimen legal de nuestra ley de navegación. el cargador mismo llena los conocimientos. la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de accidentes o enfermedades ocasionados por la navegación. Por otra parte. 297).. Al culminar la carga se los entrega al transportador juntamente con los recibos provisorios y este último después de confrontar las constancias de ambos documentos. la misma es específica en los buques mayores. las leyes federales y el Código de Comercio. y comienza el procedimiento material de carga.

se produce en forma absolutamente anacrónica respecto del momento de su efectiva recepción por parte del comprador. pero con el inconveniente de que al no haber pago ni tradición.1990”. 333/345 de la Ley de Navegación. Transporte de equipaje El contrato de transporte de equipaje es accesorio del contrato de pasaje. el pasajero desembarca voluntariamente. según la clase de demencia. por una de seguro” [245] Estas transacciones comerciales efectuadas entre compradores y vendedores situados en distintas plazas (no necesariamente ubicadas en distintos países) incorporan usualmente cláusulas propias de estas tradicionales “ventas marítimas”. sino solo en el lugar de destino. Si el pasajero muere antes de emprender el viaje. Antiguamente el problema de traslado de los riesgos de la mercadería se solucionaba muy rudimentariamente a través de las cláusulas denominadas “navío designado” o “navío a designar”. En el caso del remolque transporte. siendo que el momento del desprendimiento material de la mercadería por parte del vendedor. por acto de autoridad o conflicto bélico.[249] . el transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje. Como bien se expresa en el preámbulo de la versión española de “Incoterms . el pasaje debe abonarse íntegramente. Su régimen jurídico puede estudiarse en los arts. En este sentido. la dirección del convoy se encuentra a cargo del buque remolcador y en el remolque maniobra la dirección de la operación se encuentra bajo la supervisión del buque remolcado. el transportador debe indemnizarlo por daños y perjuicios sufridos. 1. en cuyo caso nada le es debido. Romero Basaldúa ha definido a las ventas marítimas como aquellas en las que.4 Ventas marítimas El traslado de mercaderías de un país a otro o de región a otra. desde siempre ha generado el problema jurídico de quien debe asumir el riesgo por las pérdidas o averías sufridas en las partidas. La tradición sólo tiene lugar en definitiva con la entrega de las mercaderías en el puerto de destino. 354/357 de la Ley de Navegación. 1. a través de largas distancias. 5. el problema jurídico crucial radica aquí en sobre quién debe recaer los riesgos de pérdida de mercadería. y que la generalidad de que estas prácticas y usos y costumbres hayan tenido como escenario el transporte marítimo. no se lleva a efecto. el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje. La doctrina ha caracterizado esta operatoria como una compraventa sometida la condición suspensiva de “feliz llegada del buque”. Se encuentra regulado en los arts. pero el comprador no estaba obligado a recibirlas. lo que torna impreciso el momento en que se podría interpretar que existe un supuesto de aplicación de la tradición simbólica [247] . ha dado lugar con toda razonabilidad a que el plexo de normas consuetudinarias. “si se pierden o sufren averías. conforme el principio “res perit domino” (la cosa perece para su dueño). ya que. el pasaje debe pagarse en proporción al trayecto recorrido. a los efectos de su embarque y ulterior transporte. debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las demás personas que viajan en el buque. el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. por culpa del transportador. salvo que éste se adquiera por otra persona. Ocurriendo durante el viaje. o si la entrega. este es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala. Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque. con el agravante de que la operación de transporte mismo se encuentra bajo la responsabilidad de un tercero. o en cualquier otra forma. debe pagar la mitad del pasaje estipulado. puede estropearse el clima de confianza entre las partes hasta el punto de derivar en pleito. Si deja de verificarse el viaje por caso fortuito. por alguna razón. sin perjuicio de que son perfectamente asimilables a compraventas vinculadas a transportes terrestres y aéreos. dada su generalización actual como ventas a larga distancia [246]. normalmente plasmadas en los contratos de compraventa internacional. o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona. Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje. o a la persona del pasajero. las cuales corresponde denominar con mayor precisión. Como adelantamos precedentemente. fuerza mayor relativa al buque. razón por la cual Ripert la ha calificado como una “venta al desembarque”.El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infectocontagiosas. se trata en realidad de un caso de venta futura. El hecho de que más del 90% del comercio internacional se mueva por mar. “por encontrarse las partes en lugares distantes. debe exigir que viaje al cuidado de una o dos personas mayores. el contrato debe estar precedido o seguido por una operación de transporte y eventualmente. Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque. Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala. mediante las cuales el vendedor debía cumplir su obligación de entrega de la mercadería mediante el embarque en un buque determinado o a determinar. Si el transportador acepta un pasajero demente. Sin embargo. lo que sobre todo desean vendedores y compradores en operaciones internacionales es que sus tratos se cumplan satisfactoriamente”[248]. Cuando después de iniciado el viaje. el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes. se le denomine genéricamente “Ventas Marítimas”. Contrato de remolque Existen dos tipos de contratos de remolque. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador. o por acto d autoridad o por conflicto bélico. el remolque transporte y el remolque maniobra. ni a pagar el precio. motivando una corriente de normas consuetudinarias destinadas a solucionarlo. el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido.

Recién allí se torna exigible el precio. es el resultado de los trabajos realizados por la Comisión de Prácticas Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional. seguido del segundo grupo en el que al vendedor se le encarga que entregue la mercadería a un medio de transporte escogido por el comprador (términos F: FCA. DEQ. constituyéndose en la primera versión de las mismas. Durante el siglo XX. Por ello los términos han sido agrupados en cuatro categorías básicamente diferentes. y. CIF. el comprador siempre estará en condiciónes de pedir la ejecución del contrato al vendedor” [251] A los efectos de evitar que esta esta carga se tornara demasiado excesiva para el vendedor. según el vendedor ha de contratar el transporte. 1976. esencialmente y de la misma manera. Continuan los términos C. Hans de Vries (Holanda ). se colocan definitivamente en cabeza del vendedor. la entrega de la cosa. A los efectos de lograr una mayor visión sintética de estos términos nos limitaremos a brindar una breve descripción sinóptica de cada una. en cuanto a los “epígrafes” a la consulta del texto original de la publicación de la CCI. en cada uno de los cuales se encaran las posiciones del vendedor y del comprador sobre cada aspecto del asunto [256]. FAS y FOB) . La nueva compaginación simplifica la utilización de los incoterms 1. seguimos ante la presencia de una venta al desembarque de una cosa futura en la cual los riesgos de la mercadería inevitablemente siguen corriendo en cabeza del vendedor hasta la entrega en puerto de destino. sin retraer a la vez la oferta de bienes en el circuito internacional y que diera suficiente seguridad de satisfacción al comprador. “La venta tiene por objeto un género. Con suma frecuencia.990” [253].para que tengan en cuenta los cambios en los sistemas de transporte y para que sean plenamente compatibles con los intercambios de datos electrónicos (EDI).SIN PAGO TRANSPORTE PRINCIPAL EXW FCA FAS FOB FREE ON BOARD GRUPO C . revelaba efectos similares a las anteriores cláusulas. La publicación de la versión española.[252] “Los incoterms han sido revisados -algunos han sido refundidos y reclasificados. a fin de facilitar su lectura y comprensión. finalmente. pero sin asumir el riesgo de pérdida o avería de la mercadería o costos adicionales provocados por hechos suscitados posteriormente a la carga y al despacho (CFR. “No hay cosa cierta hasta que jurídica y materialmente la tradición se hace posible al llegar el buque a buen puerto.Los riesgos. remitiéndonos. en esta cláusula. dentro del subgrupo de trabajo “Términos Comerciales”. según los que el vendedor ha de soportar todos los gastos y r iesgos necesarios para llevar la mercadería al país de destino (DAF. y se opera la transferencia de los riesgos al comprador” [250] En la modalidad denominada “venta sobre embarque” la designación del buque dejaba de tener importancia para ceder lugar privilegiado al plazo dentro del cual debía ejecutarse el embarque. ya que. DDU Y DDP). y como el género no perece nunca. las que insertas en los contratos de compraventa internacional marítima tendientes a prevenir conflictos entre las partes motivados por los riesgos que recaen sobre las mercaderías en tránsito.CON PAGO DE TRANSPORTE PRINCIPAL CFR CPT CIF CIP GRUPO D – LLEGADA DES DEQ DDU DDP COST AND FREIGTH CARRIAGE PAID TO COST. INSURANCE AND FREIGTH CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO DELIVERED EX SHIP DELIVERED EX QUAY DELIVERED DUTY UNPAID DELIVERED DUTY PAID EX WORKS FREE CARRIER FREE ALONGSIDE SHIP En otro orden de ideas las obligaciones del vendedor y del comprador han sido agrupadas en diez epígrafes. las partes de un contrato internacional tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus respectivos países. A ellas se les han ido introduciendo enmiendas y adiciones en los años 1953. los términos “D”. se fueron generando por vía de los usos y costumbres diversas cláusulas.[255] INCOTERMS -1990 GRUPO E – SALIDA GRUPO F . con la consecuente pérdida de tiempo y de dinero que esto provoca[254]a las aquellas. La finalidad de los incoterms es el de establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional. 1967. De esta manera el propósito explícito es evitar la incertidumbre derivada de las distintas interpretaciones que se pueden suscitar en distintos países o reducirla en gran medida. CPT y CIP). presidido por el Dr. 1980 y más recientemente en 1990. DES. Son presentados ahora con un nuevo formato que permite al vendedor y al comprador seguir paso a paso el proceso de sus respectivas obligaciones. pero en definitiva. EXW). la generalización de estas cláusulas en las cuales se involucra un transporte marítimo. ha motivado que la Cámara de Comercio Internacional las haya sistematizado en un plexo de normas denominadas genéricamente “Incoterms”. como asimismo de otras que responden a diversas situaciones de compraventa internacional. empezando con el único término por el que el vendedor pone las mercaderías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor ( Término E . aéreo o terrestre. EXW EX WORKS: significa que el vendedor ha cumplido su . lo que puede dar paso a innumerables litigios y procesos. La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez estas reglas en 1936. Durante la tarea de revisión llevado a cabo por la última comisión de trabajo de la Cámara de Comercio Internacional se hicieron sugerencias para presentar los términos de otra forma.

obligación de entrega cuando a puesto a disposición la mercadería en su establecimiento (fábrica.PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega colocando la mercadería al costado del buque. Sólo puede emplearse en casos de transporte por agua.. así como cualquier gasto adicional debido a acontemientos ocurridos después del momento en que la mercadería haya sido entregada a bordo del buque. depósito. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico.. El término FAS exige del comprador que despache la mercadería en aduana para la exportación. SEGURO Y FLETE (. Este término. el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador... salvo pacto en contrario. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico..NAMED PLACE)-/FRANCO TRANSPORTISTA (. sobre el muelle o en barcazas.). Cuando se requiera. CFR COST AND FREIGTH (..como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores. el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la mercadería.PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercadería ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido.. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o daño de la mercadería a partir de aquél momento..NAMED PORT OF SHIMENT) /FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (.NAMED PORT OF DESTINATION)/COSTO Y FLETE (. Sólo puede emplearse en el transporte por agua. en el lugar o punto fijado. Este término puede emplearse con cualquier medio de transporte. si bien el riesgo de pérdida o avería de la misma.. Sin el comprador no ha indicado un punto específico. El término FOB exige que el vendedor despache la mercadería de exportación.. Puede usarse obviamente solamente para los casos de transporte por agua FOB FREE ON BOARD (. pero además debe conseguir seguro marítimo de cobertura de los riesgos del comprador respecto de pérdida o avería de la mercadería durante el transporte.. se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. No es conveniente usar este término cuando el comprador no puede hacerse cargo de llevar directa o indirectamente a cabo las formalidades de exportación..NAMED PORT OF SHIPMENT)/FRANCO A BORDO (. ni del despacho de aduana para la exportación.. según la práctica comercial.LUGAR CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercadería cuando la ha puesto despachada de aduana para la exportación a cargo del transportista nombrado por el comprador.. . el comprador debe soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o avería de la mercadería a partir de este punto. INSURANCE AND FREIGT (NAMED OF PORT OF DESTINATION)/ COSTO... por lo tanto.. correspondiendo utilizar el término FCA FCA FREE CARRIER (.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor debe pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercadería al puerto de destino convenido. CIF COST. Debido a este término. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercadería del domicilio del vendedor hacia el destino deseado... etc. como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores. FAS FREE ALONGSIDE SHIP (. en el puerto de embarque convenido. taller. la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el transportista (como el transporte por ferrocarril o por aire). es el que importa menor obligación para el vendedor.. Este término exige que el vendedor despache la mercadería para exportación. No es conveniente usar esta cláusula cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente los trámites de exportación. es preferible utilizar el término CPT. No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. incluso el multimodal. es preferible utilizar el término FCA..PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la CFR.

en este término. así como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran después del momento en que la mercadería haya sido entregada al transportista. en el contrato de transporte. despachada en aduana para la exportación. El riesgo de pérdida o daño de la mercadería.NAME PLACE)/ENTREGADA EN FRONTERA (.. el vendedor solamente está obligado a conseguir seguro con cobertura mínima[257]. impuestos y demás cargas que implica llevar la mercadería hasta ese punto. pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. carretera. en el puerto de destino convenido. El vendedor asume todos los riesgos y gastos..LUGAR CONVENIDO): el vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone la mercadería.. con el agregado de que debe conseguir un seguro para la carga contra el riesgo por pérdida o avería de la mercadería durante el trasnporte. en definitiva. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido. permiso de importación. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte. se comprometa a efectuar o a hacer efectuar el trasnporte.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando ha puesto la mercadería ha disposición del comprador a bordo del buque. mar... El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la mercadería hasta el puerto de destino convenido. Este término no conviene ser usado si el vendedor no puede obtener.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle (desembarcadero). haciendo siempre mención del punto y lugar indicado. sin despacharla en aduana para importación. por ferrocarril. seguro cuyo costo. designa a cualquier persona que..NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE EL BUQUE (. DES DELIVERED EX SHIP (... incluso el multimodal. CIP CIP (CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO (. pero puede ser utilizado para cualquier medio de transporte. el riesgo se transmite cuando la mercadería ha sido entregada al primer transportista.... El vocablo “frontera” puede usarse para designar cualquier frontera. incluidos los derechos.LUGAR DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino mencionado.El comprador ha de observar que.. Solamente puede emplearse en transporte por agua. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico.....NAMED PLACE OF DESTINATION) /TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (.LUGAR EL DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT. soporta el comprador.NAMED PLACE OF DESTINATION) / TRANSPORTE PAGADO HASTA (..como en el caso del tráfico rollon/roll of o contenedores. El término esta principalmente pensado para su utilización en los casos en que media transporte carretero o ferroviario. vías de navegación interior o por una combinación de dichos modos. en el punto y lugar convenidos de la frontera.. Por lo tanto es de suma importancia que la frontera en cuestión sea definida con precisión. . Este término DES sólo puede sarse para el transporte por agua. DEQ DELIVERED EX QUAY (DUTY PAY) (. CPT CARRIAGE PAID TO (. Este término exige que el vendedor también despache la mercadería en aduana para exportación... incluso el multimodal DAF DELIVERED AT FRONTIER (. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte. es preferible utilizar el término CIP.. directa o indirectamente.. se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería ha sido entregada a la custodia del transportista.. aire. despachada en aduana para importación. bajo el término CIF. en el puerto de destino convenido. incluida la del país de exportación. “Transportista”.NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE MUELLE (DERECHOS PAGADOS) (.

En materia de transacciones internacionales. que no podrían aprovechar las ventajas que ofrece el comercio internacional. expropiaciones. del incumplimiento. en materia comercial. muchas veces.. las exigencias formales y los resguardos jurídicos con los que revestirá la operación. fundamentalmente. conviene realizar. y de la “ cart a de crédito documentario” en particular. una informalidad que responde a las exigencias de la celeridad propia de la actividad mercantil. sin un mínimo de las formalidades que el Derecho Civil exige para transmitir un derecho real sobre un lote baldío. se procederá al estudio de los instrumentos de pagos internacionales. etc. estrecho ámbito de sus economías nacionales) y para las economías de sus países en general.5. Ejemplos típicos son revoluciones. y este riesgo está configurado básicamente por la eventualidad de que el comprador no pague la mercancía que le ha sido enviada.). a la que una serie de instituciones y procedimientos buscan brindar una respuesta. que ofrece a precios muy ventajosos los productos que nuestro comerciante local está requiriendo. sino la confianza que mutuamente se prestan los comerciantes vinculados en una operación específica. y que generan en él un alto índice de confianza. ¿aceptaría acaso el importador argentino pagar por adelantado al exportador el total del precio convenido en el contrato. analizándolos según la celeridad en su funciónamiento. que provea niveles de seguridad (tanto en materia de riesgos comerciales como extraordinarios) sin que para lograrlo deba paralizarse el Comercio Internacional. ¿Qué hacer para minimizar ese riesgo?. confiscaciones. que por una página de Internet entra en contacto con un fabricante tailandés. total o parcial de las obligaciones asumidas por las partes. VAT unpaid (entregada sobre muelle. cuya solvencia y reputación conoce. serán sensiblemente menores que cuando los elementos antes citados no se verifican. bancarias y fiscales que ambas legislaciones exigen respecto de la materia.Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercadería para la importación y pague los derechos. se suma la incertidumbre que genera el someterse a las estipulaciones de un sistema jurídico extranjero. pero ¿sería aceptado ésto por el comprador?. No son las regulaciones que establecen los legisladores las que hacen funciónar la actividad mercantil. Imaginemos el caso de un comerciante argentino.2 Operatoria Cada vez que un exportador se dispone a enviar una mercadería que ha vendido a un comprador que reside en otro país.5. algunas precisiones sobre la operatoria y mecanismos propios del comercio internacional. es conveniente la utilización de las palabras duty unpaid (derechos no pagados). . asume un riesgo que no está presente en las operaciones de contado. modificaciones del régimen cambiario. es que durante el siglo XIX los bancos mercantiles desarrollan el crédito documentario. Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos pagaderos por la importación de la mercadería (tales como el impuesto al valor agregado) debe mencionarse claramente esta circunstancia añadiendo las palabras (Delivered ex Quay. Los riesgos comerciales son los derivados. calidad y cantidad de producto. exigencias formales y materiales son repetidamente establecidas en resguardo de los intereses de las partes involucradas en el negocio jurídico. Los riesgos extraordinarios (también llamados “riesgo país”) se refieren básicamente a circunstancias. 5. IVA no pagado)..(puerto de destino convenido).5 Crédito documentario 5. Si el exportador. al momento de enviar sus mercaderías pudiera contar con que un tercer sujeto (que reside en su plaza.” [258]. La falta de confianza recíproca llevaría a que la operación comercial no pudiera realizarse.1 Introducción Antes de comenzar con el estudio de los medios de pago más utilizados en el comercio internacional en general. Realizadas las negociaciones entre las partes referidas a precios. Cuando un comerciante realiza negocios con otro de su plaza. a la lógica falta de confianza entre las partes. ajenas al contrato que . 5. Buscando una solución para este problema. De ahí que el sistema de leyes tenga la particularidad de intervenir en el negocio bilateral únicamente para resguardar principios de orden público o para brindar un marco de seguridad y estabilidad en las relaciones entre los comerciantes. previamente. prima la informalidad (cada día innumerables operaciones por cifras millonarias son realizadas por teléfono o correo electrónico. y justificada por la confianza mutua. La primera alternativa que se le abre al exportador es sin duda la de reclamar el pago del precio por adelantado. moratorias generalizadas. Mientras que en materias propias del Derecho Civil. sus temores desaparecerían. El comercio se basa en la confianza. Indudablemente la respuesta a tales interrogantes es negativa. de verificarse. generarían un perjuicio patrimonial a alguna de las partes o a ambas. Márquez Sosa define al Comercio Exterior como “el acto de comercio celebrado entre residentes de un país (exportador) con los de otro Estado extranjero (importador). al que conoce y en el cual confía) se obligará frente a él al pago del precio de las mercancías. ¿ Aceptará el importador someterse a tamaño riesgo de incumplimiento por parte del exportador?. naturalmente. que supla una confianza limitada o simplemente inexistente. Éste concepto permite clarificar la delicada situación en la que se encuentran las partes involucradas en un acto de comercio exterior. la falta de pago o su insolvencia. Esto lleva a la necesaria distinción entre los llamados “riesgos comerciales” y “riesgos extraordinarios”. con el perjuicio que ésto genera para los comerciantes (que ven limitadas sus oportunidades de negocios al. sublevaciones. sin siquiera haber tenido oportunidad de verificar que los envíos se realicen en tiempo y cantidades acordadas?. Teniendo presentes estas precisiones. prohibiciones de importar o exportar. su costo relativo y el nivel de protección que otorgan frente a los riesgos específicos involucrados. revestido de los recaudos y solemnidades administrativas.

no estando vinculadas ya a la operación bancaria del crédito documentario. obrando por solicitud y de conformidad con las instrucciones de un cliente (el ordenante del crédito): I) debe hacer un pago a un tercero (el beneficiario) o a su orden. siendo uno de ellos un banco de reconocida reputación de su país. en el que tanto exportador como importador pueden confiar? Un banco. Por lo tanto la relación entre el ordenante y el banco emisor es una típica relación de crédito. no uno.[261] El banco debe tomar debida cuenta de las instrucciones del ordenante. el banco emisor. le llegarán en tiempo y forma. Contra los bancos no tiene acción ejecutiva. el ordenante deberá contar con una carpeta de crédito calificada en el banco (usualmente se exigen garantías reales). su estado de situación patrimonial y sus estados de resultados. independiente del contrato comercial que lo vincula con el exportador. pero bajo condición. La solicitud de apertura que realiza el importador (ordenante del crédito) se trata de una operación bancaria.” [259] Comencemos por analizar la mecánica de su funciónamiento. la documentación a requerir al vendedor. sin necesidad de probar el incumplimiento del banco corresponsal. El banco emisor se convierte así en obligado directo al pago frente al beneficiario. monto y moneda del crédito y todo otro recaudo que se considere relevante. fecha y forma de envío. éstos acordaron que el vendedor deberá acreditar el fiel cumplimiento de sus obligaciones contractuales mediante la presentación ante el banco de una serie de documentos. al realizarse las negociaciones propias de la compraventa internacional entre exportador e importador. el exportador tiene todavía un sujeto obligado. con más las comisiones bancarias requeridas. emisor y el ordenante (importador) son deudores directos del beneficiario (exportador). la primera es que el ordenante (importador) al solicitar la apertura del crédito. [262] La diferencia respecto a otras operaciones de crédito bancario que usualmente gestionan los comerciantes radica en la institución del beneficiario de tal crédito: en lugar gestionarlo a su favor. Pueden darse dos hipótesis fundamentales. pero el banco corresponsal. radicado en su plaza y que el mismo eligió al efectuar las negociaciones que lo vinculan con su comprador. en la hipótesis más usual de que intervenga un banco corresponsal. que éste recién podrá hacer efectivo cuando presente una serie de documentos que acreditan el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. asegurándose que toda la documentación que necesite el importador para poder llevar adelante los trámites de nacionalización de la mercadería. el banco emite la llamada “carta de crédito”. características de los productos a importar. El banco. fundada en el crédito documentario. Sólo luego de evaluar esa documentación. capacidad de repago y garantías colaterales. plazo del crédito. sino también en un mecanismo de financiación de las importaciones que otorga el banco emisor al importador. o aceptar letras de cambio giradas por el beneficiario. por lógica éste reclamará primero el crédito contra el banco corresponsal. [260] Deberá igualmente verificar si el ordenante se encuentra inscripto como importador en la Dirección General de Aduana y si la importación de las mercaderías no está prohibida. el emisor. Por lógica. y únicamente si considera que el exportador cumplió acabadamente con sus obligaciones contractuales. al emitir la carta de crédito. sea por motivos comerciales (riesgos comerciales) o por aquellos eventos que configuran el llamado “riesgo país”. no sólo al importador. . y ese obligado directo es el banco corresponsal. se compromete al pago frente al exportador. acepte o negocie letras de cambio. no sólo en un instrumento de pago. sino acción ordinaria. mientras que contra el ordenante. el crédito documentario se convierte. información sobre sus ventas e ingresos y cumplimiento de los recaudos impositivos y previsionales. Respecto de uno de los bancos. Al otorgar el crédito. el exportador obtiene la protección que significa tener. Así. el comerciante lo solicita a favor del exportador. Como en todo otorgamiento de un crédito. los bienes objeto del contrato base. sino también. manifestación de bienes del ordenante. los datos del beneficiario. Un importador se presenta ante un banco a solicitar la apertura de un crédito a favor del exportador. cumpliría con su parte del contrato sin el temor de verse defraudado por el exportador. que fundamentalmente versarán sobre las modalidades del crédito. contra la entrega de los documentos exigidos. Desde la posición del importador. el banco emisor evaluará la carpeta de crédito del ordenante. pues está en su plaza. Y si ni el importador o el banco emisor pagan al exportador. antes de pagar el precio. la segunda alternativa (y más habitual) consiste en que el banco emisor otorgue un crédito al ordenante por los montos involucrados. La Cámara de Comercio Internacional ha definido al crédito documentario como “todo convenio. obligándose frente al beneficiario de manera directa y principal. ¿Bajo qué circunstancias asumiría un banco semejante obligación?. a dos bancos. direct o y principal. La gran ventaja que los operadores en comercio internacional encuentran en este instituto consiste básicamente en que el exportador contará como obligados al pago de sus acreencias. sometido a la jurisdicción de sus jueces nacionales.Si el importador. para acceder a esta financiación. Según esta modalidad. deposite en el banco emisor el monto de la operación a realizar. Con entregar en tiempo propio al banco corresponsal la documentación que acredita el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. sus modalidades y las cuestiones sobre su naturaleza jurídica. sino a la específica operación comercial que tuvieron en miras exportador e importador. Y esto es así por cuanto. siempre y cuando se cumplan los términos y las condiciónes del crédito. sus garantías. pero libremente puede atacar al banco emisor y al ordenante. el banco pagará el crédito. Seguidamente procederá a considerar el monto del crédito. es un banco de su confianza. ubicado en su país. un banco de su confianza se encargará de revisar una serie de documentos que presentará oportunamente el exportador. por medio del cual el banco (banco emisor). En ella se compromete a pagar al beneficiario allí insti tuido si se verifican las condiciónes en ella establecidas. procederá a realizar el pago correspondiente. sus acciones están fundadas en el incumplimiento del contrato comercial base. cualquiera sea su denominación o designación. puede que el exportador tenga pocas referencias (se encuentra en el país del importador). ¿Quién es ese nuevo sujeto. se compromete a pagar al exportador (beneficiario) una determinada suma de dinero (o a aceptar o negociar sus letras de cambio). y exigirá la actualización de los datos de la empresa solicitante. de manera directa o por medio de un banco corresponsal. o II) autoriza a otro banco para que efectúe el pago o para que pague. su plazo. sino tres deudores. tuviera la seguridad que el exportador cumplió ya las obligaciones acordadas en el contrato. Tanto los bancos corresponsal.

¿Qué documentación acostumbra exigirse al exportador?. las relaciones jurídicas emergentes del crédito documentario quedan consolidadas.Certificados sanitarios. Los únicos obligados al pago son el otorgante y el banco emisor.6 La Carta de Crédito Es el documento que emite el banco y por el cual se compromete como directo y principal pagador de la obligación. sufrirá los perjuicios derivados de todos los contratos y requerimientos de financiamiento que ha tenido que desarrollar para elaborar el producto objeto del contrato internacional base de la carta de crédito. el importador se presenta ante un banco. Crédito confirmado: En este caso. y pagar por cuenta y orden del banco emisor. 5. Cuando solicita la apertura de la carta de crédito. . Así pues. Crédito revocable: ¿Puede el importador revocar unilateralmente el crédito que ordenó a favor del exportador?.Monto del crédito y moneda de pago.Nombre y domicilio del banco corresponsal. . . Crédito notificado: Se da cuando el banco corresponsal no asume frente al beneficiario la obligación de pago. . y que le permite gestionar el cobro de sus acreencias. importador y exportador. solicita la apertura de un crédito documentario a favor de un beneficiario e indica al banco que documentación deberá exigir a dicho beneficiario. . sino contra un banco de su país. Crédito irrevocable: Para evitar tan graves inconvenientes es que los exportadores exigen siempre que los créditos sean irrevocables. se trata de un crédito revocable. La descripción de las mercaderías debe corresponder a la que figura en la carta de crédito admitiéndose diferencias de hasta más o menos un 5%. no aceptándose simples certificados de cobertura. con lo que se suma al banco emisor como obligado directo y principal pagador. . Se exigen las pólizas. de la notificación y pago al vendedor. para que proceda a notificar la carta de crédito al beneficiario. por ejemplo conocimientos de embarque o guías aéreas. que al contar con sucursales a lo largo de todo el mundo.Fecha última de embarque y fecha límite de presentación de la documentación. si nada se dice. .Lugar y fecha de emisión. que designó en el contrato base. El crédito confirmado es el que brinda mayores seguridades al exportador por cuanto va a contar como obligado directo al pago con un banco de su plaza. como condición impuesta para el pago. no solo contra el banco emisor. pues el banco no puede reclamar al exportador documentación que el importador no le haya indicado exigir. firmado el contrato y notificado de la existencia a su favor del crédito acordado.Documentación de transporte. las Reglas y Usos Uniformes de la Cámara de Comercio Internacional establecen que salvo que expresamente se hubiese estipulado en la carta de crédito la irrevocabilidad. 5. el vendedor. Todas estas estipulaciones deben ser transmitidas por el banco emisor al banco corresponsal. la obligación de pago. y peor. está recibiendo del emisor mandato para recibir y verificar la documentación del beneficiario. . se tornan ilusorias. Banco pagador: Cuando el banco corresponsal es designado banco pagador. y número del crédito. procede a fabricar la usina. Lista de Empaque. Su gran ventaja es la disminución en el costo de comisiones bancarias que permite. No es éste el lugar para discutir sobre las responsabilidades que caerán en cabeza del importador. los documentos que debe presentar el beneficiario y su fecha de presentación. se encargan del proceso de emisión de la carta de crédito en el país del ordenante y.Nombre y domicilio del banco emisor. si correspondiere. mediante una sucursal. el importador debe ser muy prolijo en detallar la documentación que el banco deberá requerir al exportador como condición al pago. . sin que por esto pierda la posibilidad de reclamar ante el banco emisor. que deben acreditar el despacho de las mercaderías o que el transportador ya las tomó a su cargo.Mención expresa de que el crédito queda sometido a las reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios. deben estar emitidas a nombre del ordenante. salvo estipulación expresa o que se trate de partidas individualizadas o que la cantidad esté determinada en unidades de embalaje. adquirir insumos. el ordenante decide revocar unilateralmente el crédito acordado. con lo que sus esperanzas de cobrar por la tarea realizada.Facturas comerciales. eliminando de esta forma los riesgos extraordinarios. . bajo un sistema normativo extranjero. pagador o confirmante. los que acuerdan la documentación que éste deberá presentar al banco.Nombre y dirección del beneficiario. son las partes.Los documentos comerciales contra los cuales se pagará al beneficiario.Folletos. el banco notificador asume frente al beneficiario. . Un crédito irrevocable no puede ser revocado o modificado por el ordenante o el banco emisor desde el momento de su notificación al beneficiario.Documentación relativa al seguro. Seguramente se irá a la quiebra antes de poder recuperar algo de todo lo que perdió por culpa de la revocación unilateral del ordenante o su banco. para lo cual debe contratar personal. Únicamente los créditos irrevocables pueden ser realizados bajo esta modalidad. sino más bien que esas responsabilidades tendrá que reclamarlas el exportador a miles de kilómetros de su plaza. debe estar así estipulado expresamente en la carta de crédito.5.Si el crédito es irrevocable. La respuesta es afirmativa. todo para encontrarse con que el día anterior a la presentación de la documentación ante el banco.Certificado de origen. . comprometiéndose el banco corresponsal sólo a notificar al beneficiario de la existencia de un crédito abierto a su favor. La notificación marca el momento en que para el beneficiario. .3 Modalidades del crédito documentario Créditos directos: son aquellos utilizados por los grandes bancos internacionales. el crédito documentario es revocable por el ordenante o el banco emisor hasta el momento en que el beneficiario presente al banco notificador la documentación por la que estaba obligado en la carta de crédito. en su plaza.Certificados de análisis. No se admiten conocimientos “sucios”. . . . planimetría y toda otra documentación que se haya establecido.Nombre del ordenante. Debemos recordar que para que adquieran esta modalidad. . siempre y cuando se verifiquen las condiciónes allí establecidas. Contenido: . así debe estar expresado. que salvo disposición en contrario. En la negociación del contrato. En ella figuran las modalidades bajo las cuales ha sido emitida. endeudarse con proveedores. y si actuará como notificador. mientras dure el proceso. Imaginemos un contrato internacional por la fabricación de una usina atómica.Certificados de calidad. .

fundada en la carta de crédito. lo que no resulta del todo inapropiado. 5. se fija una fecha tope para la presentación de la documentación acreditante de cada envío. Crédito “Back to Back”: Generalmente utilizado en los casos en que el beneficiario del crédito abierto por el importador no es quién efectivamente produce las mercaderías. abrirá un nuevo crédito. ni aún respecto a la buena fe o a los actos u omisiones. a la solvencia. sino a una serie de contratos vinculados. salvo estipulación en contrario de la carta de crédito. configuran un típico caso de “uso y costumbre” comercial. pues disminuyen los costos de la operación al integrar dentro de un único crédito documentario una serie de varios envíos. de ahí que el beneficiario. al cumplimiento de las obligaciones o a la reputación de los despachantes. analizando sus condiciónes extrínsecas y su concordancia. salvo estipulación expresa en contrario. despacho. Teoría del negocio jurídico complejo: se basa en aceptar que no estamos frente a un único contrato. [265] Delegación imperfecta: Repetidas veces se ha tratado de asimilar al crédito documentario a una delegación imperfecta pasiva acumulativa. fuente de derecho.7 Otros medios de pago Cheque: . Créditos “Cláusula Roja”: Se utiliza cuando el importador está otorgando al exportador una financiación. contra el compromiso de presentar oportunamente la documentación exigida en la carta de crédito. las partes aceptan. carezca de acción ejecutiva y deba intentar la vía ordinaria. como si ocurre en nuestro sistema. Como bien señala Villegas. resulta sin embargo ficticia. b) una relación que se entabla entre el banco emisor y el banco corresponsal. Existen dos modalidades: a) que se fije una fecha máxima para que sea completado el total de los despachos. lo hará sólo si existe una previa relación de crédito o corresponsalía permanente. los bancos “negocian sobre documentos y no sobre mercaderías” [263] y por lo tanto “tampoco asumen obligación ni responsabilidad alguna por la descripción. deberá abstenerse de pagarla. procederá a informar al banco corresponsal si el abridor acepta o rechaza la documentación. peso. estará basada en las relaciones propias del mandato. cuya aplicación al caso concreto. por cuanto ya hemos visto que sus relaciones están enmarcadas en el cuadro de las aperturas de crédito bancario en general y. el fin querido por el comprador. b) aceptándose envíos parciales. sino condiciónada a la presentación de la documentación estipulada en la carta de crédito. Por lógica. encuadrarlas en teorías que solo brindan respuestas parciales al problema.”[266] Teoría del título valor: tampoco resulta aceptable. transportistas o aseguradores de las mercancías o de cualquier otra persona. Teoría del mandato: se ha sostenido que entre el ordenante y el banco emisor se entabla una relación de mandato. estado. embalaje. el cual luego informar a su ordenante y de evaluar la documentación. que según se establezca que este último actuará como banco notificador solamente. Casos especiales: Créditos divisibles: se utiliza cuando es contratan despachos fraccionados de mercaderías. por cuanto queda claro que el banco no podría oponer al beneficiario las defensas que eventualmente pudiera tener frente al ordenante. e informará de estas discrepancias al banco emisor. sino en nombre propio. pero esta no es una solución adecuada. sino a una serie de contratos vinculados por una misma finalidad económica: a) un crédito abierto por un banco a un importador. quienquiera que sea” [264]. al que devolverá los documentos. completamente extraño a la relación contractual que lo une con el importador. pero no el negocio jurídico en su conjunto. c) la que se entable entre el banco y el beneficiario. el banco no paga en nombre del ordenante. la entrega de los documentos es esencial y representa el contenido de la contraprestación a cargo del beneficiario. Naturaleza jurídica La complejidad de las relaciones jurídicas emergentes de la operatoria de crédito documentado ha llevado a elaborar una serie de teorías sobre su naturaleza jurídica. diferenciándose del anterior en que bajo esta modalidad. En este último caso. debe verificar la aparente autenticidad del crédito que notifica. por cuanto la promesa de pago que hace el banco al beneficiario. cuando se advierte que en la voluntad de las partes. debiendo las relaciones emergentes de cada uno analizarse según su propio régimen sin tratar de. mientras que si actúa como banco pagador o confirmador. Cuando al examinar la documentación. Los bancos nunca entran en contacto directo con las mercaderías. [267] El marco regulatorio que hamos estado analizando. que gracias a esta modalidad. además el mandato es esencialmente revocable. por la cual el banco se obliga como directo y principal pagador. El banco asume la obligación frente al beneficiario como directo y principal pagador. asume el beneficiario. el banco corresponsal encontrare discrepancias entre lo presentado por el beneficiario y lo exigido por la carta de crédito. Siguiendo con las cuestiones relativas a los documentos que debe presentar el beneficiario. Teoría de la fianza: es utilizada en los Estados Unidos. salvo estipulación en contrario. sino un intermediario. aún si apta para enfocar un aspecto del negocio. no es pura y simple. Resulta que no estamos frente a un único contrato. los anticipos al beneficiario serán otorgados únicamente contra certificados de depósitos de las mercaderías o compromisos de custodia de las mercaderías que a favor del ordenante. que es un organismo de carácter privado. facilitándole antici pos. pero resulta evidente que el banco no es deudor del ordenante y que “est a construcción. valor o existencia de las mercaderías representadas por los documentos. no compatible esto con la estructura de la fianza en nuestro derecho. por medio de artificios jurídicos. cantidad. por lo tanto sus reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios. y tomando como respaldo el crédito que el importador abrió a su favor. si no se hace un despacho en la fecha acordada. esta teoría sirve para explicar las relaciones entre el banco y el beneficiario. donde la posición de garante no implica necesariamente la idea de accesoriedad. que pasamos a comentar a continuación. Créditos “Cláusula Verde”: es otro caso de financiación dada por el ordenante al exportador. El rechazo y sus fundamentos serán notificados por el banco corresponsal al beneficiario. este “crédito derivado” debe ser por montos inferiores y a plazo menor que el abierto por el importador. Según lo establecen las Reglas. Los créditos divisibles son muy utilizados para los casos de operaciones de suministro regular de insumos o productos. se admite que sean presentadas al banco corresponsal las fotocopias de los documentos originales. su labor consiste en evaluar la documentación y los títulos representativos de dichas mercaderías. calidad. si bien el pago que el banco realiza al beneficiario cancela las obligaciones que pesaban sobre el ordenante. cae la disponibilidad del crédito para esa fracción y las siguientes.Resulta importante recordar que el banco corresponsal. instituyendo como beneficiario a un tercero. sino que ha sido elaborado por la Cámara de Comercio Internacional. frente a la falta de pago del banco. no proviene de una ley o un tratado internacional.

sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí. Definiciones. q) Unitarización. se presenta ante su banco. Es sin duda el mecanismo de más fácil y menos costosa utilización.O. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte. con su aceptación para transportarlas de conformidad con el documento de transporte multimodal. de los riesgos derivados del incumplimiento de su contraparte. puertos secos. d) Depositario. sancionada el 9 de Diciembre de 1997 (publicada en el B. c) Operador de transporte multimodal.” [268] Se utiliza sólo entre sujetos con una fuerte vinculación pues es esencialmente revocable. Artículo 2: A los fines de la presente ley. especialmente por el desarrollo del comercio electrónico. no soluciona los problemas emergentes de los riesgos comerciales ni propios del riesgo país. que serán estudiados por el banco [269]. playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares. para efectuar un pago en divisas.921) Se transcribe a continuación la Ley 24. Tarjeta de crédito: De cada vez más utilización. Ambito de Aplicación Artículo 1 . dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador. En el caso de emitirse en forma simple. según lo estipulado en el correspondiente contrato. pues la operatoria la inicia el exportador y no el comprador. las leyes. marítimos. abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino. m) Destinatario.o del 14-1-98). Evidentemente. salvo que se estipule lo contrario. que por sí o a través de otro que actúe en su nombre. el 12 de Enero de 1998. aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura. El acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador de transporte multimodal. n) Mercadería. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal. Giro bancario: Se da cuando un sujeto. Su carácter es de ser esencialmente revocable. Orden de pago: Es una “simple manifestación integrada ante un banco. depósitos fiscales. cumplimentando las normas legales vigentes. almacenaje. el banco pagará al exportador contra la presentación de un recibo. Aquí se sigue el camino inverso al de la orden de pago.La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina. incluidos los animales vivos. que deberá emitir un documento único para toda la operación. los servicios de recolección. asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato. el pago se hará sólo luego de la presentación de ciertos documentos. celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal. encomendando el transporte de las mismas. brinda al vendedor la seguridad del cobro. que no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal. La persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía acuática. y no brinda protección al importador contra incumplimientos del vendedor. unitarización o desunitarización de carga por destino. mientras que si fueran emitidas documentadas. contra el pago de un flete. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete. llenado y vaciado. bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse). las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje análogos. Toda persona. el importador.921 (Transporte multimodal de mercaderías). aérea. ordenando que se debite una determinada suma de su cuenta y se acredite en una cuenta del exportador. e) Transportador o porteador efectivo. El instrumento que hace prueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato. tal como la de puertos fluviales. Una instalación. lacustres. en este caso. percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento. almacenes. i) Contrato de transporte multimodal. o) Tomar bajo custodia. g) Terminal de cargas. como así también de consolidación de contenedores y otras unidades de carga. manipulación o entrega al destinatario. incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías. f) Estación de transferencia o interfaces. Capítulo I. . Cobranzas bancarias: Es la “rogativa de cobro que eleva el banco del exportador o este mismo al banco corresponsal. excluidos los meramente auxiliares. El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las mercaderías a disposición efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal. Está sometida a riesgos cambiarios. los usos y costumbres del comercio del lugar de recepción. UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24. b) Modo de transporte. además del hecho de que cuando se pone en marcha el proceso de cobranza. los contenedores. l) Consignatario. Una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas. La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato de transporte multimodal. paletas. p) Entrega de la mercadería. Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados. adjuntando la documentación de embarque” [270]. La presentación de las mercaderías objeto de transporte. errata publicada en el b. se entiende por: a) Transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo. además de dejarlo fuera de los riesgos cambiarios. a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderías. Está sometida a severos riesgos cambiarios. sobre la que convergen distintos modos de transportes. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderías con el operador de transporte multimodal. pero no libera al comprador a distancia. de manera que puedan ser manipuladas por medios mecánicos. particularmente en los países cuyo sistema cambiario y financiero permite la emisión de cheques en moneda extranjera. h) Unidad de carga. j) Documento de transporte multimodal. aparece como uno de los más ágiles mecanismos de pago. k) Expedidor. aeropuertos. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. carretera o ferroviaria. de ahí que sea utilizada sólo entre quienes tienen establecida una sólida relación de confianza. con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes (contenedores. porteador o no. Capítulo II. el exportador ya remitió las mercaderías al importador.Regulado internacionalmente por la Convención de Ginebra de 1931. La persona a quien se le envían las mercaderías.

La presunción indicada admite prueba en contrario. Derechos del Tenedor Legítimo Artículo 7: El tenedor legítimo del documento de transporte multimodal. Sin embargo dicha prueba no será admitida cuando el documento de transporte multimodal haya sido transferido a un tercero de buena fe. sin las reservas del artículo siguiente apareja la presunción de que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y condición. La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se extiendan además otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal. o cuando la mercadería o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadería y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte. m) El lugar de pago. nocivo o contaminante. garantizando la seguridad jurídica. b) Nombre y domicilio del expedidor. incluido el consignatario. la moneda de pago y el flete convenido. a los efectos del cálculo de la base imponible para el pago de aranceles y tributos. c) Nombre y domicilio del consignatario. Las copias negociables u originales deberán ser firmadas por el operador de transporte multimodal y por el expedidor. si se conocieran al momento de la emisión del documento de transporte multimodal. g) Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino. j) La naturaleza general de las mercaderías. indicándose en las copias que se presenten. si procede. una declaración expresa. d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería. a la orden. Efectos Artículo 8: La emisión del documento de transporte multimodal. peso. Contenido Artículo 5: El documento de transporte multimodal deberá mencionar: a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal. cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas. deberá emitir un documento de transporte multimodal. cada una de ellas deberá llevar la mención "Copia No Negociable". Si se emite un juego de varios originales. dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadería para el transporte. números. La reglamentación decidirá la oportunidad. pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. Forma Artículo 4: Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podrá ser. sobre su carácter peligroso. i) Número de originales emitidos. de acuerdo a las menciones del documento de transporte multimodal. al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho común para cada una de las mencionadas categorías de papeles de comercio. Cláusula de reserva Artículo 9: El operador de transporte multimodal podrá expresar reservas fundadas en el documento. volumen o cualquier otra identificación o descripción de las mercaderías que pudiera corresponder) hecha por el expedidor. o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien extienda el documento de transporte multimodal en su representación. Cartas de garantías Artículo 10: Son válidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantías extendidas por el primero. se indicará expresamente en el cuerpo del documento de transporte multimodal el número de originales que componen el juego. Son nulas las cartas de garantías que se emitan para perjudicar los derechos . Si se emiten copias. f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia. Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o individualización independientemente del embalaje que lo contenga. los modos de transporte y los puntos de trasbordo.las marcas principales necesarias para su identificación. Capítulo III. cantidades. h) Una declaración por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no negociable. condiciones y características para el uso de documentación electrónica. l) El estado y condición aparente de las mercaderías. e) El itinerario previsto. desglosándose los tramos internos o domésticos de los tramos internacionales. Documento de transporte multimodal. Firma Artículo 6: El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de transporte multimodal o por una persona autorizada a tal efecto por él. contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. Emisión Artículo 3: El operador de transporte multimodal o su representante. o por las personas autorizadas a tal efecto por ellos. k) Número de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere. debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda "Original". n) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal. pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal. cuya firma deberá estar registrada en el registro de operadores de transporte multimodal.r) Bulto. la mención "Copia No Negociable". si tal fecha o plazo ha sido convenido expresamente.

Demora en la entrega. habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios originales. dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. Valor declarado Artículo 12: El expedidor podrá declarar. el operador o la persona que actúe por cuenta de éste. la naturaleza y el valor de la mercadería y exigir que tal declaración sea insertada en el documento de transporte multimodal. Pérdida.de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley. el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por: a) Vicio propio de la mercadería. cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. Artículo 21: Cuando no se pueda determinar en qué modo de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la mercadería. del daño de la mercadería o la demora. se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia. con respecto al cual la legislación específica establezca sistemas de responsabilidad y exoneración distintos de los previstos por esta ley. Personas que pueden recibir la entrega. el transportador efectivo. Entrega de la mercadería Artículo 13: La entrega de la mercadería sólo podrá obtenerse del operador de transporte multimodal o de la persona que actúe por cuenta de éste. o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal. daño o demora en la entrega. Pérdida: Artículo 18: Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido. se aplicará lo dispuesto en el punto b). Si el documento fuese endosado a la orden o en blanco.El operador de transporte multimodal sólo será responsable por los perjuicios resultantes de la demora. el daño o la demora en la entrega. Daños localizados. Ambito de aplicación temporal de la ley. a condición de que se ajuste a la norma del inciso j) del artículo 2 y permita el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de esta ley. Esta declaración expresa constituye una presunción respecto al valor de la mercadería. el daño o la demora. Artículo 17: El operador de transporte multimodal será responsable de la pérdida total o parcial. Remisión normativa. la pérdida o la demora. Artículo 15: La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas en el artículo 14. antes del embarque. Omisiones Artículo 11: L a omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a los que se refiere el artículo 5 no afectará la naturaleza jurídica de este documento. Artículo 19: Cuando se demuestre que el daño. o el titular de la estación de transferencia o el titular de la estación de carga. c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a nombre de esa persona con comprobación previa de su identidad y contra la presentación de uno de los originales del mencionado documento. incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características. si el hecho que ha causado la pérdida. Daños no localizados. Artículo 20: Cuando se acredite en qué modo de transporte o en qué estación de transferencia se produjo el daño. lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria. ha entregado de buena fe la mercadería contra la devolución de uno de esos originales. el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estación de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estación de transferencia o del depositario.El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar la mercadería si. la pérdida o la demora. en su caso. b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente endosado. cuando éste fuere emitido en forma negociable al portador. Solidaridad. se ha producido en un modo determinado de transporte. pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los noventa (90) días siguientes a la expiración del plazo de entrega. Responsabilidad del operador de transporte multimodal. Artículo 16: El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciónes o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato. salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte multimodal o. Capítulo IV. las causales de exoneración de responsabilidad del operador de transporte multimodal serán las dispuestas en tal legislación. Daños localizados. Artículo 14: El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercaderías sean entregadas a: a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal. contra la devolución del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario. pese al cuidadoso . El expedidor o el consignatario. de conformidad con el contrato de transporte multimodal. si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal. Causales de exoneración. o a falta de plazo expresamente convenido.

ellos podrán oponer las mismas exoneraciones y límites de responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes. Las partes podrán acordar en el documento de transporte multimodal un límite superior al indicado precedentemente. toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del operador de transporte multimodal. Mercadería peligrosa Artículo 34: El expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus envases. Artículo 31: Es absolutamente nula y sin efecto. Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor. de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga. directa o indirectamente. sus marcas. por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal. será considerado para establecer la limitación de la responsabilidad por bulto o pieza. Responsabilidad extracontractual. el expedidor le deberá indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal. La nulidad de las cláusulas mencionadas no entraña la del contrato.manipuleo y transporte. d) Caso fortuito o de fuerza mayor. mediante etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al operador de . si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial. o por las personas a las que éste recurra para la ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones. Exoneración de responsabilidad por actos del poder público. paleta o artefacto similar. no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros. por pérdida. de los transportadores efectivos. Artículo 28: El operador de transporte multimodal. e) Huelgas. Artículo 24: La indemnización. Responsabilidad acumulada. la indemnización no excederá el límite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado. el porteador efectivo y el depositario no podrán acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley. b) Defectos o deficiencias de embalaje. sus agentes o sus subordinados. En defecto de cotización oficial se determinará su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático. el operador de transporte multimodal perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora. con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17. al porteador efectivo. Responsabilidad de los dependientes. no excederá del límite previsto en el artículo 24. motines o "lock-out". salvo que tales daños sean imputables con dolo o culpa al expedidor. Artículo 22: Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se fijará la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal. al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave. o si no se dispusiera de esa cotización ni de su precio. en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarización de la mercadería cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor. Artículo 30: Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la acción se funda en normas de responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería. salvo que el expedidor haya hecho una declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el documento de transporte multimodal en los términos del artículo 12. Límite. que no sean aparentes. Cláusulas nulas. Artículo 23: El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta la cotización que tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado. Artículo 25: La cotización oro será la oficial fijada por el órgano competente al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. Criterio para la valorización de la mercadería. En caso de transporte de mercadería a granel. el daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte multimodal. Pérdida del derecho a la limitación. si se prueba que la pérdida. Cuantía de la indemnización. En este caso el conjunto de las sumas que los demandados deban abonar. incluido estaciones de transferencia. sea cedido a cualquiera de ellos. f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte. la avería o la demora en la entrega. Límite.En caso de demora en la entrega. el límite de responsabilidad será de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. Deber de información Artículo 33: En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la mercadería bajo su custodia. daño o demora sufrida por la mercadería o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley. Cuantía de la indemnización. peso. Artículo 26: La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no excederá los limites de responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el daño. Responsabilidad del expedidor Imputabilidad Artículo 32: El expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el operador de transporte multimodal. volumen y cantidad. depósitos o terminales de carga. no excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos. c) Culpa del expedidor. efectuados por terceros. sin perjuicio de la obligación de resarcir el mayor daño probado que se hubiere producido por tal causa. se produjo en los modos acuático o aéreo. Artículo 29: Si la acción se promoviere contra empleados o agentes del operador de transporte multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecución del contrato de transporte multimodal o para la realización de algunas de las prestaciones. Artículo 27: El operador de transporte multimodal no responderá durante la ejecución del transporte por las demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como consecuencia de la actuación de una autoridad administrativa o fiscal. tanto nacional como extranjera. número. Capítulo V . según el valor usual de mercadería de similar naturaleza y calidad. Valor del argentino oro.

Artículo 42: El operador de transporte multimodal podrá pedir la citación de los transportistas efectivos o de los depositarios efectivos. Artículo 35: La clasificación de mercadería peligrosa tendrá como base las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) al respecto. contado desde la fecha de notificación del pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva que se dicte en la demanda iniciada. Criterio para la clasificación de la mercadería peligrosa. Régimen de contenedores. daño o demora en la entrega. será responsable ante el operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería. Las acciones de repetición prescriben por el transcurso de un año. Esta presunción admite prueba en contrario. Artículo 36: El expedidor. podrán ser ejercitadas aún después de la expiración del plazo establecido precedentemente. . debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la pérdida. aplicándose el que corresponda a la naturaleza de la relación. Aviso y constatación de daños Del aviso y su omisión. el plazo de 270 días corridos. 34 y 35. Capítulo VII Del ejercicio de las pretensiones Prórroga de la jurisdicción. Acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. 33. sus dependientes y las personas de las que se sirven podrán ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el operador de transporte multimodal. Artículo 45 [271]: Admisión temporaria de contenedores. Sin embargo. Artículo 40: El operador de transporte multimodal y el consignatario están obligados. Artículo 41: En los contratos de transporte multimodal que se celebren para realizar un transporte en el ámbito nacional y en los contratos de transporte multimodal internacionales en los que el lugar de destino previsto esté en jurisdicción argentina. Artículo 37: El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artículos 5. tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organización Marítima Internacional (IMO). Las acciones de repetición entre el operador de transporte multimodal y los transportadores efectivos. Cuando se accione contra más de una persona el límite de responsabilidad total no podrá exceder del que resulte aplicable. en cuanto fueran pertinentes. Artículo 46: A efectos de racionalizar la utilización de los contenedores de matrícula extranjera. Artículo 39: El consignatario. plazos y cómputos. vencido el cual se procederá al remate del contenedor en infracción. Límites de la responsabilidad. su origen y el monto. la autoridad aduanera procederá a penalizar al responsable de la admisión temporaria del contenedor con una multa diaria de cien pesos ($ 100). Indemnización a favor del operador de transporte multimodal. las normas de la sección 5& del capítulo VIII del título IV de la Ley de la Navegación 20. Artículo 38: El expedidor seguirá siendo responsable aún cuando haya transferido el documento de transporte multimodal. dentro de los cinco (5) días hábiles de recibida la mercadería. Capítulo IX Remisiones. en el momento de la contestación de la demanda respectiva. Las personas indicadas en el párrafo anterior perderán el derecho de acogerse a tales limites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave. se establece como límite del régimen de admisión temporaria de los mismos. Subsistencia de la responsabilidad del expedidor. Artículo 47: Son de aplicación al contrato de transporte multimodal.094. Título VIII Disposiciones complementarias Averías gruesas. el porteador efectivo o el depositario. o viceversa. De no hacerlo así. es nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales federales argentinos competentes. destruida o transformada en inofensiva. relativas a la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. Capítulo VI. Citación a terceros. el consignatario. La falta de aviso generará la presunción de que la mercadería fue entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal. sin que ello dé lugar a indemnización alguna. a fin de que tomen intervención en el juicio. Artículo 44: Las normas de esta ley no afectan al régimen de las averías gruesas. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto a cualquier persona distinta del expedidor. la que en cualquier momento podrá ser descargada. a hacer una revisión conjunta de las mercaderías para determinar las pérdidas o daños. Vencido el plazo señalado. Inspección conjunta y determinación de daños o pérdidas. es válido el sometimiento a tribunales o árbitros extranjeros si se acuerda después de producido el hecho generador de la causa. Artículo 43: Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben por el transcurso de un año. contado a partir del momento en que la mercadería fue o debió ser entregada a las personas indicadas en el artículo 14. ante el pedido de uno de ellos. cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial con el objeto de establecer la naturaleza de la avería. sea que la acción se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual.transporte multimodal sobre el carácter peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban adoptar. Prescripción. por un plazo máximo de noventa (90) días. según lo requieran las circunstancias o por orden de la autoridad pública. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redacción de la constancia escrita de tal revisación.

en cuanto fuera pertinente. dentro de este contexto asociativo. Artículo 49: Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal será indispensable estar inscrito en un registro de operadores de transporte multimodal a cargo de la autoridad nacional competente en el área de transporte. el cual era. las disposiciones referentes a la acción ejecutiva para obtener el cobro del flete contenidas en la sección 6 del capítulo VIII del título IVde la Ley de la Navegación 20. etc. Aunque también existía. ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7. y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos: a) Establecer domicilio o representación legal en territorio nacional. siempre que no medie una comunicación oficial por escrito de la autoridad competente del área de transportes al operador de transporte multimodal respecto a la cancelación o suspensión de su inscripción. respecto de estos requisitos se podrá suplir la inscripción por la presentación de un apoderado general ya inscripto ante los organismos correspondientes. Artículo 53: La autoridad nacional competente extenderá el correspondiente certificado de registro o lo denegará mediante resolución fundada. Certificado de Registro. MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador El Maestro Jorge Bengolea Zapata nos ha enseñado que el Derecho Marítimo mira al Buque en su faz dinámica. contados a partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 50. como Pisa. el sujeto que hace navegar el buque. Pero el derecho marítimo. AVERIAS. el cumplimiento de su destino especifico. Artículo 48: Se aplicarán también al contrato de transporte multimodal. d) Estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores. una serie de acontecimientos políticos. a los cuales el régimen juridico asigna determinados deberes. Italia se convierte en un centro de especial importancia económica. propietario y armador a la vez. Artículo 54: Comuníquese al Poder Ejecutivo. o directamente del imperio de la ley. cuyo incumplimiento genera obligación de responder. formas societarias inspiradas en el derecho del mar seudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía.1 Responsabilidad marítima 7. Amalfi. las cuales desarrollan un derecho estatutario basado en la recepción de normas consuetudinarias. etc. De allí que en esta rama jurídica en particular ha dado en regular con mayor énfasis la figura del armador que la del propietario. El prototipo de la figura del armador puede ser hallada ya en el Excercitor del Derecho Romano.Acción ejecutiva para obtener el pago del flete. Veamos un poco sus orígenes y desarrollo 7. Génova. excepto lo dispuesto en el artículo 590.1. suum quique tribuere que genera la obligación de reparar un daño causado. en razón de su particularismo ha generado una institución ajena al concepto de reparación integral del Derecho Romano que nos interesa estudiar particularmente y es la limitación de la responsabilidad. ya que el primero es. FIRMANTES: PIERRI-MENEM-Pereyra Arandía de Pérez Pardo-Piuzzi. Dentro de este marco puede advertirse la aparición de instituciones como la colonna y la commenda. generalmente. La vigencia de la inscripción en registro de operador de transporte multimodal será de cinco años. Ancona. b) Acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes registrables equivalente a 100. le interesa su movimiento.1 Concepto: El derecho clásico fundamenta la responsabilidad en el principio alterum non laedere. según dicha obligación sea derivada del incumplimiento total o parcial de las obligaciones de un contrato previo. Seguros. Artículo 52: La inscripción en el registro mantendrá su vigencia en los términos del artículo 50. transportistas y capitánes. renovables por períodos iguales. tanto en el ámbito contractual como en el extracontractual. el cual puede o no ser propieta rio del . Requisitos. Artículo 50: Para inscribirse en el registro de operadores de transporte multimodal el interesado deberá presentar una solicitud ante la autoridad nacional competente. Dentro del ámbito del derecho marítimo coexisten figuras capitales como armadores. c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección General de Justicia en caso de tratarse de una sociedad o matrícula de comerciante si se trata de una persona física. Así tenemos. el que lo pone en movimiento. al parecer el armador no propietario. persona distintadel capitán. Capítulo X Registro de operadores de transporte multimodal Inscripción.094.1. destacándose en ella ciudades estado. dentro de un plazo que no excederá de 20 días hábiles. el que lo hace cumplir la función pensada al tiempo de su construcción.000 pesos. sociales y económicos dentro de los cuales predominan las Cruzadas. Artículo 51: Para poder desarrollar su actividad los operadores de transporte multimodal deberán contar con una póliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relación a las mercaderías bajo su custodia. Vigencia de la inscripción. concurren al aumento de la actividad económica europea y asiática tranformando a Venecia y al Imperio Bizantino en el eje de un espectacular desarrollo del comercio. A partir del siglo XI. al “senyor de la nau” del Consulado del Mar. en definitiva.

Esta institución. La razón de su subsistencia: No obstante su dudosa juricidad actual se puede hallar en las modalidades operativas del comercio medieval y los altos riesgos de la navegación de aquella época. es basicamente indirecta o refleja. el propietario del buque. De tal modo. Parece ser que a partir del Renacimiento esta asociación en el riesgo de comerciantes y navegantes comienza a diluirse distinguiéndose con mayor énfasis los distintos roles. Si eventualmente el capitán no posee las condiciónes técnicas que requiere la navegación y conducción del buque. convertiría en excesiva la pretensión de reparación integral que comprometiera el patrimonio terrestre del armador. En el derecho germánico del siglo XIV se consagra el abandono del buque como medio de limitar la responsabilidad del propietario en un hecho de abordaje por culpa del capitán . La organización de los tráficos marítimos producto de la mayor tecnificación y concentración de capitales para afrontar con exito la explotación marítima en grandes corporaciones. separándola de la simple propiedad y.1. a quienes se los ajusta a la parte. más que jurídico. Armador es -en definitiva. junto con una mayor especialización en la gestión contribuyen a delimitar en forma precisa y concreta la gestión armatorial. La simultaneidad de estos sistemas imperantes en los ordenamientos jurídicos nacionales provocaron dificultades en el proceso de unificación del derecho privado marítimo que tendieron a ser resueltos a través de fórmulas legales conciliatorias expresadas a través de Convenciónes internacionales de ley uniforme. la sofisticación de los medios de navegación que ha traído como consecuencia la inversamente proporcional disminucion de los peligros de mar tendrían que haber producido la obvia extinción del instituto de la limitación. sucesivamente. según la regulación de las Ordenanzas de la Marina de 1681. un primer intento de justificación de la limitación adopta un criterio subjetivo basado en la imposibilidad material del armador de controlar con inmediatez la conducta del capitán .”. sino a la formulación del derecho germánco. El que organiza y dirige la explotación (a veces el propio capitán) es el armador. b)Sistema francés de abandono liberatorio del buque y c) Sistema forfatario de origen británico. El abandono persiste en las ordenanzas de la marinade 1681y. que dan nacimiento al concepto actual de política naviera y el fenómeno la formación de corporaciones de navieros asociados para defender sus intereses. es a su vez armador y transportista asumiendo los riesgos de tales. también de la gestión comercial caracterizada tipicamente por el Transporte. Ello justificaría -según alguna doctrina.4 Modalidades de limitación Con ligeras variantes que no alteran su sustancia. EI préstamo a la gruesa nos indica que el financista también solía asumir el riesgo de la expedición. la limitacion de la responsabilidad del armador ha quedado resumido en tres modalidades: a)Sistema de fortuna de mar con dos submodalidades preponderantes diferenciadas entre sí por el momento de determinación (comienzo o final del viaje).un primer criterio de separación entre bienes terrestres y bienes marítimos que importa en el caso de estos últimos un sistema de responsabilidad limitada para el armador que no estipuló personalmente. refutando a Scialoja.1.. pasa al Código de Comercio y de allí a la manera de un réplica más o menos literal.quien utiliza el buque. pero nuevos factores de orden político y económico.. Los comerciantes ya no acompañan la mercadería a bordo y simplemente la hacen transportar pagando un flete. por lo menos la que nos interesa desde el punto de vista netamente navegatorio. el concepto de fortuna de mar.. En el siglo XV el instituto recibe consagración legislativa en las ciudades asociadas en la Liga Hanseática.quien ejercita la navegación del buque según el concepto actual o “.buque y que es uno de los tantos socios. del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones. lo impulsaron a sobrevivir. en forma expresa o tácita. El perfeccionamiento. la comercial o de transporte compartiendo los riesgos de mar incluso los tripulantes. Desde entonces. como dice Galmarini. En estas formas de asociación se unían. Pero recién a partir del siglo pasado cuando se comienza a perfilar con mayor nitidez la separación de las funciónes de la propiedad y el armamento. quién se puede hallar a miles de millas de distancia. 170 del Decreto Ley 20.094. Convención de Bruselas de 1924: Fue el primer intento de unificar criterios después de la Primera Guerra Mundial y fue concebido con un mecanismo dualista integrado por la instauración de un fondo limitativo constituido por el valor del buque para ciertos casos y también por la adopción del sistema . 7. las cuales no necesariamente coinciden en la misma persona.. por una parte. a los códigos latinos y sudamericanos.3 La limitación de la responsabilidad del armador La responsabiliad del armador de un buque . La aparición de estímulos a la marina mercante a través de la legislación oficial de los Estados potencia (Actas de Navegación Inglesas. Aunque Brunetti. Pero el concepto de fortuna de mar como parámetro limitativo de la responsabilidad del armador no debe su origen a este criterio latino subjetivo anteriormente expuesto . Por su parte. por no decir. convertido en un precepto de derecho unificado para Francia. Ordenanzas de la Marina de 1681). inspirado en la teoría de los patrimonios de afectación se diferencia de los sistemas latinos por la circunstancia decisiva de que opera de pleno derecho mientras que en estos últimos se requiere un acto de voluntad del deudor de tenderse a prevalerse de la franquicia o beneficio limitativo. a superado esa coyuntura original transformándose en un verdadero privilegio fundado sólo en razones de conveniencia económica y no en principios genuinos de derecho. Ello y no otra cosa. la empresa navegatoria y por otra. Asimismo se comienza a advertir un criterio legal de separación conceptual entre propietario y armador que se ve reflejada en la etapa de la codificación. se puede valer de un piloto. afirma que en el Estatuto de Ancona de 1937 se halla la primera forma de limitar la responsabilidad del naviero cuando una nave chocaba con otra por defecto de amarre. bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado. 7. dice el art.

o lo que es menor. . Ripert. quien concurrió a la reunión de Brighton representando a Francia. apoyó la reforma para sentar criterios más equitativos de indemnización. el desarrollo para el siglo XX de los grandes transportadores de pasajeros o carga y los riesgos que generan durante la navegación y su estadía en puertos . avería gruesa y obligaciones contractuales del capitán para la conservación de la nave o la continuación del viaje (salvo los autorizados por el armador): valor del buque al final del viaje más los fletes y accesorios.. fueron sede sucesivamente en 1954 y 1955 de reuniones preparatorias en las cuales se debatieron posturas predominantes: la que tendía simplemente a elevar los límites forfatarios ante el temor de una eliminación total de la prerrogativa. Los gobiernos de los países potencia impulsaron la unificación acosados por lobies de aseguradores y armadores nacionales que pretendían evitar fallos que le eran contrarios o iniciativas parlamentarias que recogieran el descontento de la opinión pública y de los propios perjuidicados indignados pro indemnizaciones insuficientes. constituyeron los principales argumentos de la Doctrina.. Para la determinación del monto económico se utilizó como moneda de cuenta el franco poincaré definido por 65. El régimen de Bruselas de 1957 adoptó este sistema. Daños por muerte o lesiones: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo adicionales. el saldo concurría para ser pagado con los materiales hasta el límite de 1000 francos. asistencia o salvamento o del contrato de ajuste. Brighton y Madrid. Al propiciar este criterio citaba en su apoyo las nuevas tendencias que se desarrollaban en torno a la responsabilidad en el derecho común el propietario responda integralmente: “.. incluso los del seguro.los daños que pueden resultar de una explotación -decía.. que por aquella época contaban con las flotas mercantes más importantes. apoyaba su opinión en la necesidad de cambiar el sustento jurídico del régimen: de la idea de la fortuna de mar a la de la responsabilidad limitada.. La evidencia apoyaba este criterio. con lo que la teoría del abandono. De resultas de todo esto se plasmó en Bruselas 1957 un régimen basado sustancialmente en el sistema forfatario buscando contemplar todos los intereses comprometidos. La adopción de esta moneda de pago tendía a superar las dificultades que ocasionaba el creciente deterioro de los signos monetarios nacionales y tomar en cuenta el patrón oro.Se admite ahora más facilmente que en otro tiempo que una persona esté obligada a indemnizar sin que pueda imputársele una culpa y que deba probarse que ésta es personal y aún grave. constituyendo la razón principal laevidente falta de apoyo de Estdos Unidos de América y Gran Bretaña. con consecuencias catastróficas. El necesario desenvolvimiento de la industria naval para el que se requería proteger a los armadores de desmedros patrimoniales elevados que ponían en peligro su subsistencia empresaria y la imposibilidad de un control efectivo del manejo técnico del buque puesto en las manos del capitán ante los incontables riesgos del mar. Daños a terceros originados en tienrra o en agua originados por culpa del capitán o de la tripulación y daños a la carga por obligaciones contracutales derivadas del conocimiento: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo como límite total. ya que contó solamente con 12 ratificaciones. Pero si la suma para los créditos por lesiones personales se mostraba insuficiente. el criterio de 1924. Para los daños materiales el límite era de 1.. La culpa (propia) del armador hace inoperable para la convención la aplicación de la limitación [272]. Por otro lado se excluía el régimen limitativo para los créditos derivados de avería gruesa. aún por la vía jurisprudencial y aquella reaccionaria. 1384 del Código Civil atribuyendo responsabilidad objetiva al armador como guardián de la cosa. respresentando ambas por sí solas. salvo que probase fuerza mayor o culpa de la víctima y.forfatario. por ende. La convención fijaba un límite mínimo de 300 toneladas de arqueo. pero sin abandonar. sino también el fletador. la limitación era inoponible si mediaba culpa personal del propietario y funcioanba sin necesidad de acreditar culpa o negligencia alguna si se trataba de lesiones o muerte de personas o daño de cosas a bordo. Tragedias marítimas como la del Princess Victoria y los fallos de tribunales franceses en los casos de los buques La Morciere y Champollión. Las características del tráfico moderno. Pueden ampararse en el beneficio de la limitación no sólo el armador no propietario. De coexistir ambas clases de daños la suma total de 3.000 francos por tonelada de arqueo y para los personales de 2. como asimismo en referencia a los créditos provenientes del contrato de ajuste. ya descartada en cuanto a su modalidad en especie en 1924. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a la actividad marítima o aérea ya había sido entrevista en lo que hace a esta última especie en el sistema que regula los daños a los superficiarios para cuyo remedio se adoptó el principio de la responsabilidad objetiva.” Citaba como ejemplo el régimen de los accidentes de trabajo y las Convenciónes de Bruselas de 1924 y Varsovia de 1929. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a ala actividad marítima. reivindicando el criterio limitativo. presciendiendo de normas específicas como las del art.son actualmente demasiado importantes para que es personal o aún grave. el 50% del tráfico mundial. Convención de Bruselas 1957: Finalizada la segunda guerra mundial la situación de reticencia de las grandes potencias al apoyo de una convención internacional de unificación de reglas en materia de responsablidad del armador cambió radicalmente ante la presión de la opinión pública y los fallos adversos de la justicia que tendieron a dejar de lado la limitación de la responsabilidad por considerarla verdaderamente inequitativa. se eliminó totalmente.100 se dividía en dos partes y en las proporciones que hemos consignado. que aplicaron el art. que pretendía ampliar más aún el ámbito de apliación de la limitación incluyendo toda la responsabilidad del propietario y no solamente la que se derivada de los hechos de sus dependientes. crean situaciones en las que se ven comprometidos intereses y bienes que no son los específicos de la expedición marítima. aceleraron la reforma del sistema iddeado por la Convención de Bruselas de 1924. en cambio. 216 del Código de Comercio para la actividad marítima.5 miligramos de oro fino de ley 900/1000. Establecía esta convención tres categorías de créditos asignándole a cada una un tratamiento diverso en cuanto a la limitación: Créditos derivados de la asistencia y salvamento. toda vez que su abrogación pusiera en peligro la suerte de los armadores ante accidentes muy importantes. La convención constituyó un verdadero fracaso.100 francos. En cuanto a los beneficiarios del sistema. mediante criterios de limitación de fácil determinación. modificándose así en cuanto a los dos primeros. El debate volvió plantear la razonabilidad actual de la limitación. se aligera el monto de la obligación de reparar limitándola a una suma determinada . Pero. Como Brunetti.

2 inc. ap. Londres 76 sólo nos deja un tope indemnizatorio infranqueable de U$S 3. Convención de Londres de 1976: No obstante estos esfuerzos. A tal fin se celebraron una serie de reuniones del Comité jurídico de la Organización Consultiva Marítima Internacional que tomaron en cuenta trabajos preliminares que se venían desarrollando desde 1971. provocó el efecto inversamente contrario al que se esperaba. resultan harto alarmantes. las comparaciones entre el sistema de Bruselas de 1957. El beneficio se extiende a los dependientes de estos sujetos (ap. Se . como lo habían hecho durante la vigencia del Convenio de Bruselas de 1924. En síntesis.1. porque el único elemento a considerar es el tonelaje. pero buscando una fórmula económica apropiada ante el deteriodo inflacionario de lass monedas nacionales .1 a los propietarios de buques y salvadores ( shipowners y salvors ). armador. y el de la nueva convención. manteniendo (forzadamente. el DEG se mostró totalmente vulnerable. Supuestamente para lograr ello era lo más conveniente mantener el sistema forfatario.82 y que cada DEG a U$S 1. sistema que dos años más tarde también se aplicaría en las Reglas de Hamburgo de 1978. haciendo participar de los beneficios de la limitación a varios sujetos. Otra de las innovaciones es abandonar la distinción entre responsabilidad directa y responsabilidad refleja o indirecta para aplicar la limitación. Este régimen luego es traslado a las Reglas de Hamburgo de 1978 con todas sus implicancias con respecto a la responsabilidad del transportista. exhibía la certeza para los armadores y aseguradores de los eventuales montos indemnizatorios a abonarse en caso de siniestro. para nosotros) un sistema limitativo. la convención de Bruselas de 1957 no cumplió . Por otra parte. omisiones o negligencia sean responsables el propietario o el salvador. Se adoptó en consecuencia la unidad limitativa de los Derechos Especiales de Giro (DEG) invocándose la dudosa eficacia del patrón oro. o mediante una actitud temeraria a que se alude me parece más cercano al dolo eventual que a la culpa gravísima. como era de esperar.405.4). descarta la idea de culpa de culpa propia del armador para sacarlo del sistema limitado. en menos de un lustro. que utiliza el DEG. de esta manera. Los estudiosos. Mientras el oro. mientras que Bruselas 57 permitiría fijar un límite de U$S 12. para lo cual recurrían en muchos casos a la verificación rigurosa de las condiciónes de navegación de los buques. fletador o administrador del buque.000.Se precisaba también que el fondo limitativo se constituía no para todos los eventos acaecidos en un mismo viaje sino para cada uno de los hechos que ocurrieran en tal oportunidad (for fait). provocaron un movimiento internacional con la intención declamada de lograr un nuevo convenio que contemplara sobre una base “ realista y a la vez equitativa” las aspiraciones de quienes concurrían con su participación en el comercio marítimo internacional. Los poderosos intereses armatoriales y del Seguro .394. en vez de mejorarse l a situación de los acreedores. asegurara la equidad y el amparo para los intereses de los acreedores. lo que involucra a sujetos que no encuadran dentro del estricto concepto de dependencia laboral. que emplea el franco-poicaré. La doctrina limitacionista considera también loable la inclusión de los prestadores de asistencia y a los aseguradores dentro de ámbito de la limitación. el gestor naval (operator) y el armador”.con las espectativas de lograr un sistema que. como es el caso de los prácticos obligatorios. Así. Quizá influyó en ellos el sistema adoptado que permite establecer una responabilidad basada en cifras cuyos montos están predeterminados lo que facilita la actividad de los aseguradores al practicar la evaluación del daño. El art.75. “C” que enumera los casos sujetos a reclamación destaca que lo son sean cuales fueran los supuestos de responsa bilidad. hubiera podido justificar la limitación. En cuanto a otros aspectos de la Convención de Londres que merecen atención se encuentra un sistema de limitación prácticamente infranqueable que deja muy pocos resquicios para aplicar un criterio de limitación. salvo que mediara culpa del propio responsable o de sus dependientes. desaparece el último vestigio arcaico. continuaron marcando la tendencia a evadir el sistema limitativo poniendo hincapié en buscar causales de imputación de conductas propias del armador. registrándose numerosas ratificaciones. con lo que a la postre.3115 en supuestos de daños a las cosas y para embarcaciones de igual tonelaje de arqueo. tomando en cuenta que en la actualidad un franco poincaré equivale a U$S 0. que en mi humilde opinión.817. la limitación involucraba los créditos emergentes tanto de la responsabilidad directo cuanto indirecta del propietario. que entre otras ventajas. Pero resulta que este nuevo artificio. Pero el inconveniente está en que califica económicamente igual a buques obsoletos y a buques nuevos. acompañó bien los procesos inflacionarios.de tal modo que las indemnizaciones no se fueran reduciendo en términos reales. La Convención de Londres también ensancha el espectro de cobertura. Sólo en caso de que el perjuicio que origina el reclamo fuese ocasionado por una acción u omisión del reponsable en las que incurriera deliberadamente con la intención de causar ese perjuicio. se empeoró al reducirse en términos reales los límites de las indemnizaciones prácticamente a un tercio o menos. utilizando la fórmula amplia de mencionar a las personas de cuyas acciones. Esta presunta herramienta para evitar el deteriodo inflacionario (DEG) resulta de promediar las monedas que registran un menor índice de fluctuación . Los tribunales europeos. los presentados en la reunión del Comité Marítimo Internacional realizada en Hamburgo en el año 1974. se menciona en el art. aún sometido de presiones especulativas . el fletador. aclarándose en el apartado 2 que “por propietario se entenderá el propietario. Las monedas de los países “fuertes” económicamente también se despreciaron y en gran forma. El número de unidades varía según el tonelaje de los buques a la manera de una escala . La convención obtuvo una recepción positiva. El éxito del sistema dependía de un mecanismo que debía asegurar a los armadores límites que no pudieran ser evadidos por la jurisprudencia y ala vez montos indemnizatorios equitativos y suceptibles de ser asumidos por la plaza aseguradora sin riesgos de compromisos económicos insostenibles. en particular. pero que igualmente ayuda a los acreedores a evitar que en un uso abusivo de la limitación en valor conduzca a indemnizaciones insuficientes.como es lógico. tendiendo abarcar tanto los supuestos que encuadran en la primera como en la segunda. pertenecientes a los países de mayor desarrollo .

sea o no propietario.1. Ahora bien. En tal caso el fondo de reparación debe incrementarse hasta alcanzar la suma equivalente a 13 pesos argentinos oro [273] por tonelada de arqueo total del buque.. No debe olvidarse que. La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y salvamento. estos rubros sí se incorporan al fondo. no obstante lo dispuesto en este artículo.5 La responsabilidad del armador en la ley de navegación 20. En cuanto al tonelaje mínimo para calcular la limitación en este sistema. el tonelaje será el neto. 178 de nuestra Ley de Navegación) a los créditos originados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en ocasión o con motivo de socorro) y las reclamaciones de índole laboral. aún cuando el tonelaje real del buque fuere inferior. que solo tiene vigencia en la institución del seguro. la disposición involucra tanto la responsabilidad contractual (obligaciones contraídas por el capitán) como la responsabilidad extracontractual. 175. -Pérdida de bienes o de derechos. independientemente de los originados en otros hechos distintos. debiéndo adicionar en dinero los otros valores (fletes. 175 son los siguientes: -Muerte o lesiones corporales de cualquier personal. la ley tiende a una mayor protección de estos créditos en relación a los daños materiales al imponer un sistema forfatario en caso de que los fondos alternativos (fortuna de mar o abandono en especie) no alcancen a cubrir las indemnizaciones respectivas. 177 de la Ley de Navegación. pérdidas o daños sufridos por las cosas. La denominada “fortuna de mar” (por oposición a patrimonio terrestre) se materializa a través de un depósito en dinero que el ar mador debe efectuar a la orden del juez competente dentro del juicio de limitación. en los buques de propulsión mecánica se deducirá el espacio ocupado por la tripulación y para los demás buques.1. De existir un remanente de la subasta del buque. pasajes. ni ésta está obligado admitirlo. Dicha suma de dinero es la totalidad de los valores enunciados en el primer párrado de este art. o de reflotamiento de un buque hundido o varado. de retrasos en el transporte por mar de la carga o pasajeros. o daños sufridos en ellos. Esto es una reminiscencia de la navegación clásica y de la edad media en donde cada viaje era una empresa individual y aislada. que sustancialmente un concurso particular de acreedores. 7. subsiste la responsabilidad directa del armador por su gestión armatorial terrestre que es de carácter ilimitada. En otro orden de ideas. En el primer caso nos encontramos fundamentalmente ante casos de contratos celebrados por el capitán durante la travesía para aprovisionamiento y reparación del buque y todo lo que tenga que ver con la navegabilidad del mismo. Por esta razón es un abandono de carácter liberatorio y no en propiedad. y de los otros dependientes del armador cuyas funciónes se relacionan con el servicio del buque. La mayor protección de los créditos por daños personales no terminá allí. 174 de la L. puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje. varaduras y otros accidentes que pueden ser ocasionados por culpa del capitán o de los tripulantes. No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad. los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste. 175. la ley coloca un piso de 100 toneladas. lesiones corporales. y no globalmente a toda la expedición como los otros dos sistemas. Finalmente. cuyos créditos tienen origen en los supuestos del art. Por fortuna. Es en definitiva. a estos efectos. El segundo caso. o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegable. combinando a lo largo de sus tres párrafos fundamentales. cuando se alude a indemnizaciones a favor de terceros a que de lugar el accionar del capitán o el resto de la tripulación. tres sistemas distintos: Abandono en valor o sistema de fortuna de mar: El armador. nuestra ley incorpora el instituto de la limitación en el art. 19 tercer párrafo). 174. y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios (conf. como adelantáramos en los capítulos anteriores. 7. lo que genera una fuerte ganancia para el armador. Pero en el caso de los daños personales. etc. lo que deriven de perjuicios por violación de derechos no contractuales vinculados con la explotación del buque o con operaciones de asistencia o salvamento. se excluyen también . Para ejercer esta facultad debe solicitar al juez competente la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición. la convención de Londres deja a salvo de esta voracidad limitacionista (al igual que Bruselas 57 y art.” De un somero análisis de la norma puede apreciarse que nuestra ley regula fundamentalmente la responsabilidad indirecta o refleja del armador por los hechos y actos de sus dependientes ejecutados con motivo de la expedición o en ocasión de la misma.094 El art. cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el daño podría producirse. los créditos que resultan alcanzados por la limitación establecida en el art. así como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho suyo (capitán) o de los tripulantes en cumplimiento de sus funciónes. créditos.N.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: Según el art. son indemnizaciones por daños materiales o personales originadas en infortunios propios del mar como abordajes.alude a muerte. En caso de daños materiales (párrafos 1 y 2 del art. Sistema Forfatario (británico): En el caso de presentarse un supuesto de daños de naturaleza personal. contribución de avería gruesa. (incluidos los sufridos por obras portuarias. Abandono liberatorio (Sistema Francés): El armador propietario tiene la opción de poner el buque a disposición de los acreedores en especie . el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. el valor de todo el activo que al armador le resta de la empresa navegatoria particular que se ha dado en un viaje determinado. más el de los fletes brutos. Art. También excluye la aplicación de los preceptos del tratado a los daños por contaminación nuclear o de hidrocarburos. las reclamaciones por la puesta a flote de buques o la eliminación de la peligrosidad de un buque hundido y las que se vinculan conla remoción o destrucción del cargamento del buque o la eliminación de su peligrosidad.). establece que “el armador es responsable por las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición. es decir materialmente. el sistema “for fait” (por cada hecho) que da origen al término forfatario se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho. incrementando la posibilidad de indemnización. debe retornar al armador. como es el caso de lesiones o muerte de personas. ya que su marco regulatorio está constituído por el derecho común. 175) ni la acción contra el asegurador ni la indemnización que cubre los daños del buque en sí mismo se toman en cuenta para constituir el fondo limitativo. dársenas o vías navegables). monto que debe ser aplicado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. -Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos. Asimismo. Esta también incrementa la posibilidad de reparación las indemnizaciones de daños personales. En el orden internacional.

Hechos de guerra . culpa del damnificado o hechos de terceros. antes y al iniciar el transporte. al de bultos aislados en cualquier buque. prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque (culpas náuticas). la ley sigue en términos generales los lineamientos de la Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque . 275 de la Ley de navegación expresa un largo listado de causales de tono casuístico. originados en la innavegabilidad del buque. cuando sean una persona o entidad distinta del armador. salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador.1. debe proceder en forma conveniente y apropiada a la carga. ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías. . Incendio. no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art.Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o la de sus agentes y subordinados. capitán y tripulantes frente a la limitación: La limitación de la responsabilidad establecida en los artículos 175 y siguientes puede ser invocada también por el propietario del buque o por el transportador. al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial. o que actuaron conscientes de que su conducta puede llegar a provocarlos (temeridad consciente). No se aplican estas normas. suspensiones o limitaciones en el trabajo cualquiera sea la causa. Este excesivo listado encubre. armador o administrador. Si se demanda a dos o más personas. que incorpora la distinción entre culpas náuticas y culpas comerciales. Esta. puede resumirse en caso fortuito. transportador. .Insuficiencia de embalaje.Tumultos conmociones o revoluciones.Insuficiencia o imperfecciones de las marcas. estiba. Consignatario o destinatario es la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino. manipuleo. . salvo el caso de Convenciónes especiales contempladas en el art. . debe ejercer diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad. Como consecuencia del primer aspecto la ley aclara que ni el transportador. siempre que se pruebe que ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad y en las condiciónes ya descriptas. ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en: Actos. emana en este régimen del incumplimiento de las obligaciones contempladas en el art. cámaras frías o frigoríficas y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías estén en condiciónes apropiadas para recibirlas. . Las disposiciones de orden público se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga. Si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario.Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería. armarlo. fuerza mayor. cuidando que sus bodegas. conservarlas y transportarlas. . 270 y 271 de la Ley de navegación. .6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua A los efectos de atribuir responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua. .N. . Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación. la limitación procede aún cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos. . 281 de la L. vicios propios de la cosa.Riesgos. .Hechos de enemigos públicos. . pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza. Causas de exoneración: Aparte de la causa expresada anteriormente el art. paros. Limitación de responsabilidad: . cuidado y descarga de la mercadería. tomado de la Convención de Bruselas de 1924 con meras diferencias literales. La expresión “cargador” se refiere a la persona que debe suministrar la carga para el transporte. tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectue con el mismo fin. 7.Caso fortuito o fuerza mayor .Huelgas.Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo. Ello significa que el transportista se exonera de responsabilidad cuando la innavegabilidad del buque es sobreviniente a la partida y no fue causada al incio del transporte. solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciónes de capitán o miembro de la tripulación.los daños por contaminación de hidrocarburos y buques de propulsión nuclear. parciales o generales.Salvamento de bienes o de personas en el agua. armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizados con la intención de provocar daño (dolo). aparte de las culpas náuticas. y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino. sea o no fletador. la indemnización total no podrá exceder la referida limitación. custodia. Conforme esta norma. que deberán ser probadas por quienes la invoquen. Por otra parte. de su agente o de quien lo represente.Demoras o detenciones por cuarentena. al efectuado en buques de carga general. Por empezar este régimen jurídico considera transportador a los efectos de la aplicación de las disposiciones de orden público a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías. equiparlo y aprovisionarlo.Mérma. el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato. . o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. reproduce las Reglas de la Haya de 1921 y los principios fundamentales de la Harter Act de los Estados Unidos de América. en cambio.Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable. Es decir. transporte. que constituye una causal típica del derecho marítimo y ajena al derecho común. a su vez. tripulantes. vicio oculto o propio de las mismas. 271 (éste describe las culpas comerciales). La responsabilidad del transportista por pérdida y daños en la mercadería. Situación del propietario. cierres patronales. armador o propietario del buque. Esto significa que el transportista responde solamente por culpas comerciales y se exonera en el caso de culpas náuticas. embargo o detención judicial. copropietario. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. negligencias o culpas del capitán. peligros y accidentes de mar o de otras aguas navegables. sea propietario. al transporte de animales vivos o de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador.

abordaje. también difiere del transporte de mercaderías. a fin de desentranar la voluntad de las partes al contr atar. pieza o unidad de flete. sala III. En relación al transporte de pasajeros. L.“Tratandose de un reclamo indemnizatorio por incumplimiento de un contrato de transporte maritimo. y otro”. y/o Propietario Buque San Luis” . Pero toda cláusula que exonere de forma total o disminuya los límites de responsabilidad en relación a los límites legales. 191. varadura. En otro orden de ideas. Mientras que en materia de transporte aéreo. u otro tipo de recipiente acondicionados en un artefacto unitarizador de cargas. Esto denota que el transporte de equipajes es un contrato absolutamente accesorio al contrato de pasaje.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero dentro de los límties de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos y costumbres. seran cada uno de aquellos bultos los que deben ser considerados para calcular el límite de responsabilidad. 1994-1-906). Cia.. 15/10/1993. . 1994-1-906.DJ. Jurisprudencia: . salvo prueba en contrario. 7.L. respecto del equipaje que el pasajero conserve bajo su custodia o guarda inmediata (equipaje acompañado). fundado en el faltante de mercaderias embaladas en bultos. mas prefirio sujetarse a los limites especiales del derecho de la navegación pagando.L. L. Capitán y/o Arm. El transportador es responsable de los daños que sufra el equipaje que sea guardado en bodega. la navegabilidad y las condiciónes de seguridad para el pasajeros son obligaciones que se mantienen durante toda la travesía y durante el lapso que va desde las operaciones de embarque hasta las operaciones de desembarque. 1994-B. 191. el transportista no responde más allá del límite de responsabilidad fijado por la ley en 400 argentinos oro por bulto. . pero lo cierto es que Bruselas del 61 difiere sustancialmente en la forma de establecer la presunción de culpa. . de seguros c. 330 de la Ley de Navegación. la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita. . si no prueba que la causa no le es imputable. o que modifique la carga de la prueba establecida por ley. A. Capitán y/o Arm. sobre cada uno de aquellos bultos o recipientes”. Capitán y/o Propietario y/o Armador Buque Marfrio. L. no contenga normas sobre como se computa el límite de responsabilidad por bulto en cargas contenerizadas o palletizadas. c. 1988-C. 170)”. en cambio. o por el hecho relacionado con alguno de estos eventos. “Antorcha. en cuanto al aspecto de la obligación de navegabilidad. los cereales o combustibles. “Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales. en el transporte marítimo la presunción de culpa es la excepción. ante el incumplimiento de un contrato de transporte maritimo”. 1988-C. . explosión o incendio. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores buque Vesta y/o quien fuera responsable” . La Convención de Bruselas estableció un límite de responsabilidad por bulto o pieza de 100 libras esterlinas. sala III. .. 7. Con nota de Jose Domingo Ray. 05/04/1988/04/05. sin perjuicio de la validez del contrato. sino que el damnificado tiene que demostrarla conjuntamente con la relación causal entre el daño y la actividad del transportista o sus dependientes. Limitación de responsabilidad: Salvo la existencia de un convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado. El Cabildo Cia. naturalmente. del capitán o tripulantes. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. el transportador solamente responde por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo. La doctrina insiste en mencionar la influencia en esta convención de los preceptos del Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo. 181). Mediante el protocolo de Bruselas de 1968 dicho límite fue modificado en 10. salvo prueba en contrario aportada por este último. ya que solamente cabe admitirla en casos de naufragio. 1994-B. 1993-C. La Territorial de seguros S. entonces. 15/10/1993. en casos de naufragio. A.L. 3º de la ley de navegación (Adla. el régimen de responsabilidad del transportador de pasajeros. siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador. corresponde calcular el límite de la responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924. sala II. sala III.“Si el cargador tuvo a su alcance someter el cargamento a los principios generales de la responsabilidad civil. Ahora bien.1.DJ. El transportista no puede ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad cuando obra con dolo o temeridad consciente.“El límite de responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924 debe calcularse sobre cada uno de los bultos en que haya habido faltantes”. que el daño ocasionado a un solo bulto sea equivalente a la totalidad de los que integraban el cargamento”. 434. Es decir que aquí no opera la presunción de culpa.. Nuestra ley recepta el sistema de la Convención Internacional de Bruselas del 29 de abril de 1961.L.“Aunque la Convención de Bruselas de 1924 (Adla. propios del carbón. La Territorial de seguros S.1. explosión o incendio. o por la de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciónes. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores Buque Paola C. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. con nota de Jose Domingo Ray.000 francos (oro) ó 32 francos por kilo. en cuyo caso debe indemnizar todo el valor declarado en caso de pérdida. a la suma de mil quinientos argentinos oro. no puede pretender. aplicándose la suma mayor en caso de divergencia de los importes resultantes de aplicar la fórmula..7 Responsabilidad del transporte de personas por agua De acuerdo a lo establecido en el art. 412. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume. Esto significa que en relación al equipaje de bodega. la culpa del transportista se presume. sala II. de seguros c. 24/03/1993. es nula. si se encuentran individualizados en el conocimiento la cantidad de bultos que contienen a la mercaderia objeto del transporte. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.. 278.Salvo que se pacte un flete ad-valorem . Limitación de responsabilidad: . XX-A.L. c. L. En el transporte de mercaderías habíamos dicho que el transportista debía asegurarla antes y al iniciar el transporte.“Resulta decisivo examinar el conocimiento de embarque y constancias. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. abordaje. 132. y/o Propietario Buque San Luis. parr. nada impide en recurrir a las disposiciones del art. un flete de menor entidad. “Antartida. en todos los casos. independientemente de la descripcion que de ella se haga. XXXIII-A. Tampoco puede limitar su responsabilidad cuando acepta pasajeros sin expedir el correspondiente pasaje. ya que. la culpa del transportista siempre se presume. La unidad de flete se aplica en los transportes graneleros. L. de Seguros c. 23/10/1987. varadura. Cia. Nulidad de cláusulas: Las partes pueden convenir un límite superior al establecido en la ley (o convención internacional) siempre que conste en el conocimiento de embarque.

411 depositando el instrumento de ratificación en Marzo de 1952 [282]. debe denunciar el monto del perjuicio. se incorporó la debida diligencia como una de las causales exonerativas de responsabilidad [281].2) Labor de la comisión sobre responsabilidad –opiniones doctrinarias. pierde todo derecho a reclamar posteriormente por efectos de uso personal y en el caso de equipaje que ha sido transportado en bodega. El Gobierno de Francia. proyectaron el documento básico sobre responsabilidad. al ser ratificado por España.oro.2. y sometido a los Gobiernos participantes de la Segunda Conferencia Intenacional de Derecho Privado Aéreo. si la avería es aparente y dentro de los tres días de la misma si la avería no es aparente. Berna 1927 y Madrid 1928. varadura. La normativa básica sobre la cual se estructura el sistema de responsabilidad en el convenio está contenida en sus Arts. abordaje. El 12 de octubre de 1929 fueron aprobados y formados: un acta final. El grupo de países que se inspiraban en la concepción del derecho continental. Aquí no rige la excepción del naufragio. b) Sistema de responsabilidad –Normas Básicas. Reino Unido. si dicho transporte no es habitual. En los supuestos de daños a los equipajes no acompañados o depositados en bodega el límite se incrementa a lso 150 argentinos oro. sustentaba el principio de que el damnificado debía acreditar la negligencia que había producido el daño durante la ejecución del transporte [279]. se denominó “Comité International Technique d‟experts juridicques aériens”. En cambio. integrantes de esta Comisión. Se proponía un doble temario: discutir un “avant-project de convention internationales sur la responsabilité du transporteur par aéronefs” y “decider s‟ils est désiderable de pursuivre l‟etude de l‟unification internationale du droit privé en matiére aéronautique” [276] .1. el transportista es responsable siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia en todos los casos. Deber de notificación: En caso de efectos personales sometidos a su propia guarda el pasajero debe notificar al transportista de cualquier pérdida o avería. Juristas franceses.J. también es nula toda estipulación que establezca un límite inferior o invierta la carga de la prueba que corresponda al transportador. el límite de responsabilidad se extiende a 100 argentinos .1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional* [274] a) Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional –VARSOVIA.1 Régimen internacional 7. Rumania.1) Comité Especial de expertos. por intermedio de su Ministro de Asuntos Extanjeros Poincaré. con la asistencia de 43 Estados y constituyó la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aeronáutico.UU. una invitación a fin de que los gobiernos realizaran los estudios pertinentes para regular la responsabilidad del transportador aéreo y la unificación internacional del derecho privado en materia aeronáutica. dado que opera una reducción del 50% de la suma fijada en la ley para transporte oneroso (750 a $o). que es discutido sucesivamente en París 1926. El límite de responsabilidad tampoco puede ser invocado por el transportador en casos de dolo o culpa consciente del transportador o de sus dependientes. entrando en vigor en Febrero de 1933. Se integraron dos comisiones de trabajo para la elaboración del proyecto de “Convenio” y la constitución de un “Comité Especial de expertos”. y estaba formado por cuatro comisiones [278].A. En este caso.9 Responsabilidad en el transporte gratuito Cuando se transporte personas y equipajes en forma gratuita. Estimando que era inequitativo colocar al agente del daño en el campo de una responsabilidad absoluta. Antecedentes históricos Al finalizar el Conflicto Mundial en 1918. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida . 18. 17 establece que: “El transportaor será rsponsable del daño causado por muerte. El art. sin perjuicio de la validez del contrato. integrado por EE.2 Responsabilidad aeronautica 7.2. se observa un constante desarrollo del tráfico aéreo comercial. se limitaban a exigir la prueba del incumplimiento de las prestaciones a las que se había obligado el transportador [280].T.E. La segunda Comisión preparó el proecto sobre la responsabilidad del transportador aéreo. Nueva Zelandia y Sudáfrica. que funciónaría de manera permanente para la formulación de proyectos de derecho privado aeronáutico [277]. en un transporte de carácter habitual. convocada por Francia y realizada en Varsovia el 4 de octubre de 1929. En todos los casos. inmediatamente y antes de su desembarco. Brasil y Francia.I.En caso de equipaje acompañado. se responde en los mismos términos que los establecidos por la ley para el transporte oneroso. los que serían discutidos en una Conferencia Internacional [275]. a. los principios comunes a esta actividad. La Conferencia se realizó en París desde el 27 de octubre al 6 de noviembre de 1925.1 y 19.1929. se genera la presunción que los efectos le fueron devueltos en buen estado y conforme la guía de equipaje. más conocido a través de su sigla C. Si el pasajero omite esta comunicación. el que es aprobado por el Comité en Madrid en el año 1928. el texto de la Convención y un protocolo adicional. También el límite de responsabilidad se ve afectado en este caso. la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega. 7. La República Argentina se adhirió mediante Ley 14. a. remitió a las representaciones diplomáticas acreditadas en París.1. explosión o incencio y la culpa del transportista no se presume en ninguna situación. 17. Respecto de los guardados en bodega. El grupo anglosajón. Yugoslavia. motivando la necesidad de estructurar en el marco jurídico de una Convención. o computados a partir del día en que debieron ser entregados en caso de pérdida. Constituido en París el 17 de mayo de 1926. manteniendo las distintas delegaciones diferencias sustantivas. 7..

con relación a cada viajero.000 francos. 20: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible adoptarlas”. aclarando en el parágrafo 2) de este mismo artículo que: “El transporte aéreo. cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo” . “no puede ser modificado por acuerdos entre partes y es nula “toda cláusula que tiend e a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido[285]. Este acto jurídico bilateral se traduce en la obligación del transportador de llevar sanos y salvos a destino a pasajeros. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje.2 limitando a 250 francos por Kg.1. Conforme al art. 1) Presunción de culpa. Por el contrario. La responsabilidad del transportador es cuantitativamente limitada. La situación se define al invocar el ususario el incumplimiento contractual y la prueba o no del transportador. Esta obligación de indemnizar limitada. Fianlmente el artículo 19 expresa: “El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros. moneda de oro definida sobre la base de su peso y su proporción de metal fino. nace en una época en que resultaba imprescindible brindar al transportador aéreo una protección mayor que la que necesita en la actualidad. descartar o atenuar la responsabilidad del transportador” [284]. Según el art. la responsabilidad del transportador. En el art. son causales que producen la caducidad del límite de responsabilidad [288]. a los efectos del parágrafo precedente.3 con los objetos cuya custodia conserva el viajero. están regidas por un contrato de transporte[291]. 22. de conducción de la aeronave o de navegación y que. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje afuera de un aeródromo” . fijar un tope mayor[286]. Pero frente a esta posición. destrucción o averías de las cosas transportadas o retraso. 20. e. la responsabilidad en el transporte de equipajes registrados y de mercaderías. según el cual. 18. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque”.2 se establece que: “En los tranportes de mercancías y equipajes. Las faltas o deficiencias registradas en la instrumentación formal del contrato [287] y el accionar doloso del transportador. Concluye el art. en el cambio de disposiciones destinadas a reglar su responsabilidad. el y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño” . el Tribunal podrá. El art. entendemos que estamos frente a un claro caso de responsabilidad contractual. el franco (Franco Poincaré).000 francos por pasajeros. opta por una base subjetiva e impone el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual. de manera que al usuario le basta probar la existencia del contrato. pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías. debe destruir [294]. es decir. para evitar la obligación resarcitoria. c) Causas de exoneración Los arts. que tipifica la presencia de una culpa del transportador[289]. mediante pacto especial”. La presunción de culpa que el Convenio estabece en contra del transportador. pérdida. abarcando todas las obligaciones a resarcir: muerte o lesiones de los pasajeros. debido a ese incumplimiento que éste. la carga de la prueba incumbe a la parte actora[296]. Pero al encontrarnos aquí con una hipótesis de responsabilidad contractual y si el contrato de transporte engendra obligaciones de . 20. continúa el art. que descartando la base contractual de la responsabilidad. e) Principios fundamentales: El Convenio de Varsovia. 22. utilizando este metal como cláusula estabilizadora destinada a mantener la compensación de daños en términos de moneda constante. d) Limitación de la resposabilidad del transportador. Consideramos que tal frase debe ser relacionada al principio general vigente en Derecho Procesal. comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. sus equipajes y las mercaderías. el sistema establece una presunción de culpa del transportador. en todos los órdenes.por un viajero. para que nazca su derecho al resarcimiento de los daños sufridos[292]. únicamente se referían a la presunción de culpa[290]. 22. incurriendo en incumplimiento de la obligación asumida si no lo hace.2 y 21 conforman el cuadro específico de las causas que exoneran al transportador de su obligación de resarcir. e. Han existido opiniones doctrinarias calificadas. es explicada en forma adecuada por esa fundamentación contractual y que se observó desde los trabajos preparatorios del CITEJA[293].1: “El transportador será responsable del daño causado por destrucción. El Convenio funda la responsabilidad en la culpa. 21 prescribe que: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él. puesto que las relaciones entre partes.2) Inversión de la carga de la prueba. queda limitada a la cantidad de 125. El art. En consecuencia. equipajes o mercancías” [283]. Se ha interpretado en la doctrina que el Convenio establece la inversión de la prueba [295]. reflejándose esta diferencia temporal. que se encuentra comprendido en alguna de las causales de exoneración. Tal limitación fue establecida en una divisa teórica. conforme a los preceptos de su propia ley. 20. salvo declaración especial de interés y mediante el pago de una tasa suplementaria. “pasajeros y transportador podrán. limitando la responsabilidad a 5.

Se ha establecido que los sistemas de responsabilidad (subjetivo-objetivo). sino que aparecen influenciados por eximentes que liberan al demandado de su obligación resarcitoria. En los contrtos de transporte. observamos la ponencia de Pittard. Así también se ha interpretado que el Convenio establece el principio de la responsabilidad de pleno derecho. Consideraban algunos autores que este sistema objetivo podía funciónar sobre dos faces diferentes: el riesgo (admitido universalmente como factor de atribución de responsabilidad en las teorías objetivas) y la presunción de culpa (elemento esencial en el sistema de Varsovia)[300]. Debemos concluir que la calificación de puro derecho o pleno derecho.resultado. e. dada la dificultad y en la mayoría de los casos la imposibilidad. Estos eximentes o causas de exoneración presentan diversas soluciones.4) Argumentos a favor de una responsabilidad objetiva. La culpa de la víctima: Aparece como eximente en todas las especies de transportes (pasajeros o cosas). inspirada en el sistema francés. Otros países aplican la teoría de la equivalencia de condiciónes. e.5) Causas de exoneración. una . Su tratamiento carece de uniformidad en las legislaciones nacionales. consecuencia lógica del sistema que presume la culpa del transportador [304]. únicamente se refieren a la producción del daño. debe ser también relacionada con el concepto específicamente procesal. así como la falta náutica. aparecen en los trabajos preparatorios del Convenio. han determindado las tendencias que observamos en la inserción de las doctrinas objetivas en el sistema tradicional El sistema Varsovia establece como causas de exoneración: la culpa de la víctima y la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. variando asimismo las opiniones doctrinarias al respecto. La forma en que el Convenio instituye la presunción de culpa. en la Primera Conferencia de Derecho Privado Aéreo. no dependen únicamente de los factores de atribución (culpariesgo). En el anteproyecto del CITEJA. Videla Escalada no comparte esa opinión expresando: “Creemos que el Convenio de Varsovia establece un sistema de responsabili dad subjetiva. gobernada por la idea de incorporar los llamados “riesgos del aire”. al preguntarse: ¿Qué se puede exigir del transportador aéreo? Responde a esta pregunta expresando: “Que era suficiente con una organización normal de su explotación. ha motivado que algunos autores sostengan que el sistema establece una responsabilidad objetiva y que la exención de la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. La interpretación de la expresión “medidas necesarias” ha originado algunas dudas. Esta disposición.3) Responsabilidad de pleno derecho. ya que. no se emplea tal expresión. de demostrar las circunstancias que originaron el accidente o la forma en que se produjo [299]. pusieron en peligro los resiltados de la Convención. para aquellos sistemas que tienen una base objetiva y que prescindiendo de la consideración de la culpa. el tratamiento o la renuncia de las mismas. de modo que la negligencia del expedidor de mercaderías. es innegable la base subjetiva de la responsabilidad en caso de incumplimiento [298]. Su análisis reviste especial importancia. tienen la entidad suficiente para que nazca la obligación resarcitoria[297]. ya que la creación o aprovechamiento de la actividad riesgosa. se admitía la responsabilidad objetiva respecto a los daños causados por vicio propio de la aeronave. dado que la inclusión. Tal calificación es utilizada. que trataremos de disipar analizando sus antecedentes y las opiniones de la doctrina. No era justo exigirle al usuario la prueba de la culpa del transportador. Con el fundamento de un sistema subjetivo. la prueba de su falta de responsabilidad. corrientes que se inclinaban por la aplicación del sistema objetivo. especie dentro del género clásico de locación de obra. puesto que no se requería culpa. aunque no pasó más allá del proyecto. Es necesario que el hecho culpable de la víctima haya sido tomado el origen del daño y que tal culpa esté debidamente probada. y la nuestra. e. con diferencias tanto en el orden internacional como en el interno. normalmente. regula la reparación sobre la base de la gravedad de la falta. Tanto la presunción de culpa como el principio de la responsabilidad de pleno derecho o la admisión de inversión de la prueba. resulta evidente que la sola acreditación del contrato y la constancia de no haberse completado el transporte. quienes se encontraban casi sin protección frente al transportador. en el sentido procesal comentado. hace nacer el derecho del actor y poner a cargo del demandado (transportador). mientr as que en el Derecho norteamericano se produce “ministerio legis” la exoneración completa del transportador. Medidas necesarias Esta causal de exoneración es una de las más significativas para caraterizar el sistema de responsabilidad establecido por el Convenio y es la que permite al transportador invocar la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de adoptarlas[305]. Al analizar los fundamentos invocados para adoptar esta causal. solamente limita los alcances de esta posición[301]. según entiende Videla Escalada. también obra como causal de exoneración[303]. fueron medidas absolutamente necesarias que los redactores del Convenio debieron considerar en defensa de los usuarios. con el complemento de “eximentes especiales”[302].

prudencia y responsabilidad.[311] sobre conocimientos marítimos. La razón fundamental. que las ventajas obtenidas por el usuario a través de la Convención. fuera adquiriendo cuerpo la llamada responsabilidad objetiva. Mattesco Matte puntualiza que: “. es decir. esta jurisprudencia comenzó a aplicarse plenamente en el transporte aéreo.” [308]. el accidente no se habría producido sin culpa por parte del transportador y sería éste el encargado de probar lo contrario [322]. el cumplimiento de lo convenido. conduce indirectamente a la demostración de que el accidente tuvo lugar por hechos extraños a cualquier conducta negligente del transportador. responsabilidad a cargo del transportador [317] Se hace muy dificil apartarse de la tesis restrictiva. que no cabe exigir medidas excepcionales que sólo son imaginables. es que la defensa se desvirtúa. La corriente restrictiva considera que las “medidas necesarias” deben ser analizadas en concreto. En el proyecto de la Convención los términos utilizados eran: “medidas razonables” [310] siendo el término “medidas necesarias”. Perucchi opina que deben considerarse con relación a aquéllas que un ordenado y diligente transportador hubiere adoptado y su necesidad habría previsto [314]. tornándose casi imposible optar por ella. frente a los problemas de responsabilidad del transportador aéreo. En conclusión. nuestra doctrina ha procurado numerosas definiciones del concepto “medidas necesarias” [312]. En la Convención de Bruselas de 1924. accesorios y materias primas” [306]. como interpretación de la expresión “medidas necesarias” para evitar el daño [321]. La Jurisprudencia determinó los alcances que los Tribunales le brindan a esta fórmula consagrada en el derecho positivo y una fuerte corriente de decisiones judiciales. por cuanto su desconocimiento impide la determinación de si ha mediado una auténtica “diligencia del transportador” [309]. entendemos que “medidas necesarias” son aquellas que un transportador. como veremos al analizar el Acuerdo de Montreal de 1966. implícita en todo contrato. que constituyen la mayoría. Videla Escalada señala que la eximente debe ser entendido de acuerdo con un modelo uniforme: “la conducta de un transportista razonable y diligente” [313].. Estas corrientes contrapuestas llevan a un funciónamiento totalmente diferente de la eximente. al tiempo que por otras vías se llegaba a los mismos resultados en los países de derecho continental [323].elección prudente de su presonal. obrando con diligencia. aplicación del principio de razonabilidad ceñido a las notas propias de la aviación civil. Nos referimos a EE. Ripert. La corriente de interpretación amplia juzga que la eximente debe ser entendida conforme a un módulo uniforme: la conducta de un transportador razonable y diligente [318]. ha dado lugar a opiniones encontradas de diversos autores y que nos conduce a considerar dos corrientes distintas. vemos que la prueba de la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño. la propuesta no fue objeto de análisis alguno.UU. la jurisprudencia aplicaba la doctrina “res ipsa loquitor” (las cosas hablan por sí mismas).. debe tomar para garantizar. En la Conferencia. ya que puede interponer una causal de exoneración no admitida por el derecho común [319] y que sirve como ratificación de la opción por la culpa en este sistema.. aunque estimemos que existen razones que hacen atendible la tesis amplia.. Por nuestra parte. esperar de un transportador celoso del cumplimiento de sus obligaciones [315] . por ser el gestor del cambio en cuanto al sistema de responsabilidad internacional. es decir. por lo que sólo basta que haya demostrado haber hecho todo lo que estuvo en su poder” [307] . delegado francés ante la Conferencia de Varsovia. deben originar para esta corriente. fundamentalmente en la época anterior a su adhesión al Convenio de Varsovia. Doctrina “res ipsa loquitor”: Debemos hacer referencia a las soluciones que la doctrina aplicaba en EE. Manckiewicz subraya “que es básico determinar las causas del siniestro. haciendo que en el campo del common law. con la consiguiente inseguridad de los derechos comprometidos en el problema. aplicando el principio de razonabilidad. Todos los accidentes cuyas causas no pueden ser fehacientemente determinadas. En otras especies de transporte. Lena Paz expresa que son las que corresponde adoptar a fin de procurar la correcta ejecución del transporte de acuerdo con las circunstancias y según la diligencia que cabe. hacerla valer como sinónimo de “razonable” [316].UU. Se ha dicho asimismo. introducen la idea de “debida diligencia”. que se basa en la experiencia y demuestra que en determinados casos. para el caso de aceptarse la corriente restrictiva. Con el transcurso del tiempo. ya se aplicaba por propia elaboración interna. Al propio tiempo. produciéndose el cambio.. El sentido de las expresiones utilizadas en la Convención. una vigilancia constante de sus dependientes y un control serio de material. que corresponde en francés a “diligence raisonnable”. es decir. el texto en inglés nos habla de “due diligence”. por la expresión usada en la disposición. pero no pueden concretarse en la realidad. en relación inmediata y dir ecta con el accidente. . debía ser interpretadas en el mismo sentido que la utilizada en el proyecto. lo que llevó a prestigiosos autores a sostener que el significado de las expresiones definitivas. la obligación del transportador debe entenderse como la diligencia normal d e un buen padre de familia . puso de relieve que “el transportador no está obligado para exonerarse a probar que medió caso fortuito o fuerza mayor.. con exclusión del riesgo en cualquiera de sus manifestaciones [320]. conforme a su obligación de seguridad. una que interpreta la expresión en sentido estricto y la otra amplio. Se afirma que la situación del transportador aéreo es relativamente poco severa. juzgando equivalentes las palabras “necesarias” y “razonables”. razonablemente. (para nuestro caso imputación legal de responsabilidad o culpa presunta). La expresión es correspondiente a “due diligence” en el “common law”.

22.Causas de exoneración. se definen los límites de opinión diferenciadas: la norteamericana. se encuentra una fórmula de equilibrio. En conclusión. se elaboró y aprobó un proyecto inspirado en la tendencia intermedia [330]. Este proyecto es propuesto para ser sometido a una Conferencia diplomática. quedando unificado el sistema de responsabilidad. como protocolo modificatorio de la Convención. pero los efectos de la aplicación de ambas son los mismos. pero sus ciudadanos recibían en el plano internacional una compensación deficiente. [332] eliminándose como causa de exoneración por falta de pilotaje. se permite que las partes la prevean en su contrato.1 [324] de la Convención de Varsovia crean una presunción de responsabilidad por parte del transportador. Por otra parte.International Air Traffic Association). Francia y Gran Bretaña. Limitación de la responsabilidad del transportador. México y Venezuela.Esta doctrina de la res ipsa loquitor es una regla de inferencia. otra. era más sencillo para el transportador cubrir los riesgos por la vía del seguro.000 dólares) y se redujo el ámbito conceptual del artículo 25 del Convenio [338]. tal es el transporte aéreo. EE. la posición de este país cambió. apareciendo una definda resistencia del Gobierno norteamericano. No obstante. Nuetro país lo ratificó por Ley 17. recomendaba la franca revisión del texto de la Convención. por el cual el Tribunal podrá acordar “una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante” . 1. firmándose el Protocolo y Acta Final aprobados.000 francos (art. se planteó la necesidad de una revisión de la misma. expresando: “2. entendiéndose que en las operaciones a gran escala. con motivo del 8º Período de Sesiones del Comité Jurídico y en París en Enero de 1952. 28 de Setiembre de 1955. ha predominado en la revisión de la Convención de Varsovia. creándose un Subcomité específico para la revisión de la Convención. Desde las primeras ratificaciones a la Convención de Varsovia (1933). postuló como fórmula transaccional elevar el límite al doble vigente. reiterada por la iniciativa británica en la IV Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo. con independencia de la culpa. A partir de 1965. – LA HAYA. Si bien esta causal de exoneración no es admitida de pleno derecho.000 francos [337]. propiciada por los británicos. prueba que constituye la única diferencia. Brasil. EE. que se inclinaba por la limitada del texto [329]. más teórica que real con la doctrina antes explicada.Setiembre de 1953. Esta fórmula fue rechazada[336]. Tal situación pone marcha un largo proceso de discusiones. como pacto accesorio del acto principal[335]. se mantuvo sin variantes del sistema construído en Varsovia. que si . dadas las numerosas adhesiones que lograra Varsovia y por último. de la que sólo puede eximirse probando que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño. En la conferencia de La Haya.2. e. Venezuela. siempre fue contrario a la utilización del riesgo como factor de atribución. en 1935 por CITEJA y posteriormente por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA. La Conferencia se reunió en La Haya del 6 al 28 de Setiembre de 1955.386 [331]. Lo previsto en el párrafo 1 del presente artículo n o se aplicartá a las cláusulas referentes a pérdida o daño resultante de la naturaleza o vicio de las mercancías transportadas [334]. Luego.UU. estimando que no era justo para el transportador que se hiciera cargo de los daños. la delegación norteamericana propuso una triplicación del límite.1). se consideró el proyecto orientado en la tendencia de los británicos. La cuestión de la cuantía del límite. Por el Artículo X se suprime el párrafo 2 del artículo 20 del Convenio. Sistemas de responsabilidad. originándose en la conformidad de los EE. consagrando un tope infranqueable mediante la derogación del artículo 25 del Convenio. En Madrid en 1951.6) Influencia del Convenio de Varsovia en América Latina. celebrada en Bruselas en Setiembre de 1938[327]. mientras que los Artículos 17 y 20. se introduce un nuevo párrafo al Artículo 22.UU. que reclamaba una triplicación del límite y una corriente mayoritaria de Estados. países de mayor desarrollo relativo y que sus regímenes nacionales admitían reparaciónes de mayor magnitud.UU.UU. respecto a personas y cosas [333]. Labor del Comité y tendencias: Aparecen en el Comité tres tendencias: una. Se agrega un segundo párrafo al Artículo 23 del Convenio. Antecedentes históricos. introduciendo modificaciones en los eximentes y en los límites indemnizatorios. en la 9º sesión (Río de Janeiro 1953). (equivalente a 16. Costa Rica.. aunque es signatario de la Convención. Nicaragua y Perú establecen un sistema objetivo. el problema es asumido por el Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) [328]. establece un sistema subjetivo-objetivo. Finalmente. conforme a su Ley de Aviación Civil de 1955 [326]. se vuelca definitivamente a la responsabilidad objetiva [325].Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. como parte del costo de la operación que para la presunta víctima. contraria a toda la revisión. En las reuniones del Comité Jurídico de la OACI. México sólo admitió un incremento del 100%. hasta desembocar en la sanción del Protocolo de Gautemala de 1971. Este Protocolo sólo tuvo una adhesión parcial de los Estados. En lo que respecta al régimen de responsabilidad. iniciando su vigencia el 1 de Agosto de 1963. Honduras. la intermedia. EE. que se inclinaba por un tope no superior a los 200. en la 9º Sesión del Comité reunido en Río de Janeiro en Agosto. consagrando un límite de 250. Al introducirnos en el derecho comparado de América Latina. Al finalizar la guerra mundial de 1939/1945 y disuelto el CITEJA. observamos que sólo 5 países han adherido al Convenio Varsovia: Argentina.

expresando que entendía que muchos Estados habían variado su posición y estarían preparados para aceptar un acuerdo interempresario[344]. prometiendo sólo “examinar” la cuestión de la responsabilidad absoluta[345].. el Presidente del Consejo de la OACI. a las especificaciones contenidas en el Acuerdo[347].bien lo suscribe el 28 de Junio de 1956. “aunque le agradaría una conferencia diplomática sobre la custión de la revisión de los límites anteriormente mencionados. dicho planteamiento fue convalidado mediante notificaciones dipolmáticas de 15 países a los EE. imposibilitará la aplicación del Acuerdo. y por ello se exige la inserción en el “billete de pasaje” de “un aviso a los pasajeros internacionales sobre los límites de responsabilidad” [350]. MONTREAL –4 de Mayo de 1966 Antecedentes: Dos semanas después del cierre de la Reunión Especial. sino que los puntos en discusión alcanzaron a la estructura global del régimen de responsabilidad. Al iniciarse la reunión. inciso 1º de Dicho Convenio o de dicho Convenio modificado por el mencionado Protoco lo” [352] . estipula que “el transportista no se amparará. Autorizadas opiniones entienden que tal renuncia transforma en un punto esencial el sistema de responsabiliadd. Jamaica. que de subjetiva que era . El debate no se orientó únicamente a establecer los diferentes niveles de los límites de responsabilidad.UU. revistiendo ésta el carácter pasivo de los “contratos de adhesión”. consideró tal solicitud. en razón de los montos máximos eran insuficientes para indemnizar la vida de los habitantes en países con alto nivel de renta. con un régimen que consagraba la reponsabilidad objetiva del transportador. 7.1. Diferentes propuestas fueron presentadas. teniendo en miras conservar la uniformidad de las disposiciones jurídicas que rigen el transporte aéreo internacional. Aunque el sometimiento previo del Acuerdo a la Junta. debía ser sometido a la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil (Civil Aeronautic Board – CAB) de los EE. Suecia y apoyada por los EE. cursó una nota al Gobierno de los EE.2. al efecto de aumentar los límites por pasjero en 75. 1º del Convenio de Varsovia expresa: “No obstante. El incumplimiento de este requisito.UU.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement).UU. informaba al Consejo que su Gobierno. Dicho Acuerdo. La Reunión Especial se realizó en Montreal del 1 al 15 de Febrero de 1966.UU. la IATA trasladó la consideración del problema al Consejo de la OACI. había decidido denunciar el Convenio de Varsovia el 15 de Noviembre de 1965. dependiendo su entrada en vigor de tal acto. que se refiere al interés público en la misma orden de aprobación por la Junta se expresa que: “El Gobierno de los EE. como factor de imputación de daños[346]. el Acuerdo carece de fuerza jurídica sin la aceptación Convenciónal del usuario. Nueva Zelandia. ha llegado a la conclusión de que tales arreglos justifican la retirada del anuncio de denuncia del Convenio de Varsovia” [349]. el Consejo de la OACI resolvió “con carácter de urgencia. del 26 al 28 de Octubre de 1965. se va a referir a la renuncia por los transportadores a invocar la causal de exoneración prevista en el Artículo 20 del Convenio de Varsovia (medidas necesarias).UU. sometería las condiciónes de transporte con partida. conforme a su art. el representante de EE. Sistema de responsabilidad: Se instaura un sistema objetivo de responder. El tema en análisis. cuyas implicancias doctrinarias y aún prácticas alcanzan relevante magnitud [353]. participando delegados representantes de 59 Estados contratantes de la OACI. se hacía invocando la sección 412 (a) de la Ley Federal de Aviación de 1958. a menos que antes de dicha fecha se hiciese un arreglo entre los principales transportistas aéreos que operasen desde dicho país o con destino al mismo. destino o escala en los EE. El Acuerdo de Montreal no modifica a la Convención de Varsovia. Walter Binaghi (argentino). admitiendo “examinar” la incorporación de una garantía legal objetiva. 7. nunca lo ratificó. ya que el inciso 2º del Artículo 1º del Acuerdo.. 2 Estados no contratantes (República Popular Húngara y la URSS) y 7 Organizaciones Internacionales [342]. El 18 de Abril de 1966. 3º. mediante pacto especial con el transportador.UU.. los miembros de la CEAC (European Civil Aviation Conference).. el viajero podrá fijar límite de responsabilidad más elevado”[351]. pero manteniendo la eximente de la culpa concurrente de la víctima[343]. que se concreta el 13 de Mayo de 1966 y se registra como Acuerdo CAB -18900[348]. su aceptación al límite. permaneciendo inalterable su régimen jurídico.1. El Consejo de la OACI.. se reunieron en Londres y resolvieron hacer saber por vía diplomática al gobierno de EE. imponiéndose aquél por vía Convenciónal para los pasajeros que se encuentren dentro de su ámbito de aplicación. Esta Reunión Especial no llegó a concretar ninguna disposición y no pudo resolver el problema para conjurar el proceso de anarquía jurídica puesto en marcha por la denuncia de EE. Pese a su carácter imperativo. inc.2. a la Convención de Varsovia. Asimismo. a fin de que éste estudiara la conveniencia y factibilidad de convocar a una Conferencia diplomática. por lo que se refiere a toda reclamación derivada de muerte. de las excepciones previstas en el Artículo 20. A fin de prevenir esa denuncia y sus posibles consecuencias. heridas u otras lesiones corporales de un pasajero. cada una de las empresas de transportes aéreos asociados a IATA. tratándose de la innovación más interesante desde el punto de vista jurídico.UU. alcanzando la mayor aceptación la correspondiente a Alemania. convocar una Conferencia especial el 1 de Febrero de 1966 para examinar la cuestión ” [341]. aceptando provisoriamente el límite de resarcimiento convenido. El 4 de Mayo de 1966 se suscribió un Acuerdo por el que desde el 16 de Mayo siguiente.UU. ya que el Artículo 22.000 dólares” [340].2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 Antecedentes: Dada la necesaria urgencia de revisar los límites de responsabilidad [339] fijados en la Convención de Varsovia y modificados por el Protocolo de La Haya.UU.

. En una segunda sesión (2 al 19 de Setiembre de 1969). pasa a ser objetiva [354]. no advertimos fundamentos suficientes para descartar de plano la opción del riesgo como factor de atribución. analizó cuestiones relacionadas con el límite de responsabilidad. texto internacional acordado entre Estados soberanos. b) Comité de expertos.Labor del Sub Comité. con el objeto de dar satisfacción a los deseos de todos los Estados interesados. convocándose a una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios del 9 de febrero al 8 de marzo de 1971. incremento del límite a 125. que obtiene una mayoría favorable. transitoriamente y a la espera de una solución definitiva[356].4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. Se ha dicho que si bien el sistema subjetivo se adapta más que el objetivo a la naturaleza de las obligaciones contractuales. (Caso de Aerolíneas Argentinas.UU.U. pero tiene una gran influencia sobre su régimen en un ámbito limitado.en el Convenio Varsovia. Del 9 de febrero al 13 de marzo de 1970. el Sub-Comité analizó dos propuestas generales.UU. uno de IATA y otro de la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación[357]. notificación a los pasajeros de la vigencia de la limitación y el agregado de una competencia más a las enunciadas en el Artículo 28 de la Convención de Varsovia [359]. con carácter polémico. Estamos en presencia de una verdadera garantía legal en un orden contractual. incluyendo los honorarios y costas judiciales y de 58. fue resistida en principio por algunos transportadores. Limitación de la responsabilidad: El propósito básico de este Acuerdo se dirige hacia un incremento sustancial de los topes indemnizatorios de la Convención VarsoviaLa Haya. Existen argumentos fundamentados que permiten defender la aplicabilidad del sistema objetivo.1. Consideramos que la responsabilidad establecida por el Acuerdo no es absoluta. oportunidad en que Nueva Zelandia formuló una propuesta concreta. pero escasa [360]. La reunión contó con la asistencia de 55 Estaos y culminó el 8 de marzo de 1971 con la redacción de un Protocolo. Debemos enfatizar que el Acuerdo de Montreal mantiene su vigencia.2. primero porque se limita y segundo. d) Sistema de responsabilidad. agregándose dos observadores. que en principio se adhirió “con reservas” y que luego debió dejar sin efecto). ya que el transportador crea el riesgo en medida sustancial y obtiene provecho de su operación. especialmente EE. esta estructura novedosa carece de fuerza jurídica sin la acptación Convenciónal del usuario.000 dólares. Con el acuerdo de Montreal se inicia el camino hacia la consagración normativa del sistema de responsabilidad objetiva. tomando como base para el tratamiento del tema la labor del Comité de Expertos. pero que pone en movimiento controversias reflejadas en concepciones divergentes. el Comité Jurídico se reunió en Montreal. para adecuarlos a los valores promedios que las decisiones judiciales consagran en países con alto desarrollo relativo. para ser presentado ante los Estados comprendidos en la esfera de influencia del “Convenio”.000 dólares. las causales de pérdida del beneficio de la limitación y la posibilidad periódica de revisión de los límites [358]. y cuya finalidad es adaptar Varsovia a las nuevas exigencias de la época. Es de destacar que tal innovación. el aviso de dar a los pasajeros sobre las características del régimen aplicable. porque los transportadores han renunciado única y específicamente a utilizar la defensa del artículo 20.000 dólares sin computarse los mismos. similar a la de los EE. la que se celebró en la ciudad de Guatemala. Así pues se consagra un “límite” por cada pasajero en caso de muerte.La Haya. en su primer período de sesiones (18 al 29 de noviembre de 1968). mediante la inserción en el billete de pasaje de un aviso. el acuerdo no modifica el Convenio de Varsovia. 7. si se hacía efectiva la denuncia de los EE. c) Comité Jurídico de la OACI. retiraron la denuncia del Convenio de Varsovia.. Pese a su carácter imperativo. contemplaba la consagración de un sistema de responsabilidad objetiva. el Consejo de la OACI designó un Comité de Expertos y le encomendó el estudio de una modificación del Convenio y del Protocolo. los EE. supresión de la pérdida del beneficio por dolo. los factores de atribución. y en este sentido se han formulado objeciones contra la adopción de este principio en un campo que funcióna sobre base contractual. designó un SubComité.UU. aunque no se ha completado totalmente el proceso [355]. constituyendo una verdadera enmienda de hecho de aquél y tiene el mérito de haber evitado su destrucción. Conforme a su naturaleza jurídica. la admisión de la culpa de la víctima como único eximente.UU. pues hasta la fecha no ha sido ratificado el Protocolo de Guatemala de 1971. que emanan de las distintas orientaciones que siguen sus legislaciones internas. Se estructuró así un proyecto definitivo de modificaciones. Dadas esas causas. que es admitida aún para el caso de daños sufridos en la superficie para terceros ajenos a la actividad aeronáutica. Este Comité estuvo integrado con 14 miembros de nacionalidades diversas.U. el cual. pertenecientes a Estados que en sus ordenamientos internos mantienen la culpa como factor de atribución. Esta última. por tratarse de un típico contrato comercial. manteniéndose vigente la posibilidad de invocar la culpa de la víctima. a) Antecedentes: Con la aprobación del Acuerdo IATA-CAB de Montreal. heridas u otras lesiones corporales de 75. formulada como un todo integral que no admitía modificaciones. El Comité Jurídico de la OACI. una elaborada por la IATA y otra por EE.

La Haya[365]. pérdida o avería del equipaje por la sola razón de que el hecho que haya causado la destrucción. 17 del Convenio [361]. el transportista no será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. el transportista no será res ponsable del daño ocasionado por retraso si prueba que tanto él como sus dependientes. En el transporte de mercancías. primeramente. Cuando se reclame una indemnización por una persona que no sea el pasajero. apoyándose en la opinión de la mayoría de los delegados que la “responsabilidad subjetiva no se ajustaba a las nuevas condiciónes del transporte aéreo” y el observador de IATA que “el modo de evitar litigios y brindarle a la víctima una pronta reparación del daño. A menos que se indique otra cosa. pérdida o avería se produjo a bordo de la aeronave. incluso el Artículo 20 (causal de exoneración basada en las medidas necesarias) y en la segunda. para obtener la diferencia entre el límite y el perjuicio efectivamente sufrido [373]. establecer el principio de responsabilidad objetiva. tutelar la ïnfranqueabilidad del límite de responsabilidad” y en segundo lugar. pérdida. significa tanto el equipaje facturado como los objetos que lleve el pasajero”. el damni ficado podrá percibir el tope indemnizatorio y accionar ante el país que haya aplicado la complementación nacional. se advirtió sobre la posibilidad de implantar un régimen en el cual se combinaran elementos del sistema subjetivo y del objetivo. .000 francos (U$S 100. en el sentido del párrafo precedente. consiste en adoptar el “principio de la responsabilidad objetiva” [375] . eleva el límite a 1. en un aeródromo. Por último. 20. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto a tal persona. Este régimen persigue. los encontramos en el párrafo 1.000 francos por pasajero (daño o retraso) [368]. última parte del Artículo 17.500 francos para el retraso [367]. 20 del Convenio [363] y lo sustituye por el siguiente: “Art. Limitación de la responsabilidad. el transportista quedará igualmente exento total o parcialmente de responsabilidad. El sistema se integra con un régimen de complementación nacional consagrado en el Artículo 35 A [372] que tiende a incrementar la indeminización. pérdida o avería de mercancías cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. “estado de salud del pasajero”. en relación a los daños originados por muerte o lesiones corporales de los pasajeros. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo. “2. El transporte aéreo.1. es infranqueable. “2. para que estudiara una posible modificación del Convenio de Varsovia-La Haya. se suprime el art. El tope indemnizatorio fijado. se establece en 15. mientras que en el segundo (equipajes). el Artículo VII del Protocolo suprime el Artículo del Convenio [364] y lo sustituye por el siguiente: “Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha causado el daño o ha contribuido a él.5000.La Haya [369]. conflictos armados o guerras civiles. a bordo de una aeronave o. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”. En el curso de los trabajos preparatorios. última parte del mismo artículo “naturaleza o vicio propio del equipaje”. reglando adecuadamente las causales de exoneración. en la medida que pruebe que la culpa de dicho pasajero haya causado el daño o contribuido a él” . y en el párrafo 1 (retraso de pasajeros y equipaje) y en el párrafo 2 (mercancías) del sustituído Artículo 20 “medidas necesarias”. Con este Protocolo culmina el polémico proceso de los topes indemnizatorios. Los supuestos que liberan o atenúan la carga económica del transportador. El transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho de que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.Por el artículo IV del Protocolo de Guatemala. lo que significa que quedan eliminadas las causales de pérdida del beneficio de la limitación. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o contribuido a él. Sin embargo el transportista no será responsable si la muerte o lesión se debe exclusivamente al estado de salud del pasajero”. En el primer caso (pasajeros). El artículo VI del Protocolo suprime el art. En el transporte de pasajeros y equipaje. pero no llegó a concretarse pues no se alcanzó el acuerdo necesario sobre hechos como los originados por sabotajes. Sin embargo. admitidas por el Convenio Varsovia. el delegado de Méjico manifestó. Comité sobre el sistema: El Comité de Expertos designado por el Consejo de la OACI. tanto él como sus dependientes. comprenderá el período durante el cual las mercancías se ha llen bajo custodia del transportista. Causas de exoneración. continuando en lo que respecta a mercaderías bajo el régimen de Varsovia. durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque o durante cualquier período en que el equipaje se halle bajo custodia del transportista. mediante una modalidad particular. La segunda solución es la que obtuvo la mayor receptividad y es la que se discute en las dos últimas reuniones del Subcomité Jurídico en 1969 y 1970[374]. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”. se suprimen los párrafos 1 y 2 del Artículo 18 del Convenio [362] y se sustituyen por los siguientes: “1. como culminación del proceso de reducción de la importancia del incumplimiento de los requisitos formales [370] y del accionar doloso del transportador [371]. y se sustituye por el siguiente: “1. en el presente Convenio el término equipaje. como así también los sufridos por los equipajes y en ambos casos el retraso. en el párrafo 2. En la Conferencia de Guatemala. el transportista no será responsable si el daño se debe exclusivamente a la naturaleza o vicio propio del equipaje” . en cualquier lugar”. “3. modificando el Convenio mediante la eliminación del citado artículo. Por el Artículo V del Protocolo.000) [366] y 62. en razón de muerte o lesión de éste último. “2. presenta dos soluciones: en la primera. avería o retraso si prueba que.

La primera modificación. eximente que también establece. la que es ajena totalmente al transporte. y en lo relativo a los daños originados por la muerte o lesiones corporales de los pasajeros. Bogotá 1971 y las VI Jornadas Nacinales de Derecho Aeronáutico y Espacial. (subsistencia del sistema subjetivo). que en Varsovia era el “Franco oro” (Franco Poincaré) y ahora son los “Derechos Especiales de Giro (DEG)”. frente a pasajeros. que establece los límites de responsabilidad del transportador aéreo. aún cuando desde el punto de vista estrictamente jurídico. como a las causas de exoneración. fueron los dos eslabones del sistema cuya discusión estaba indisolublemente uni da” [381]. .1975 Antecedentes: Mientras que el Protocolo de Guatemala de 1971 modifica el régimen de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros y equipaje. elemento subjetivo que responde a un irreprochable sentido de justicia.5 Conferencia Intenacional de Derecho Aéreo. confirmado por la eliminación de la causal de exoneración contenida en el Artículo 20. no son incompatibles con el ordenamiento jurídico argentino. Esta causal de exoneración es ahora sustituida por un nuevo artículo 20. es el cambio de la Unidad de cuenta. Concrétase así la tendencia manifestada a lo largo de todo el proceso de revisión del Convenio Varsovia. La ratificación del Protocolo ha sido apoyada por las IV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial. se optó por la aplicación de la teoría del riesgo. Las modificaciones introducidas tanto al factor de atribución de responsabilidad. si los daños provienen del retraso del vuelo. Bs. 2. conforma una aplicación de las normas basadas en la justicia distributiva. [382] donde sólo es viable la eximente. Pero la tecnología de la traslación de la carga había experimentado cambios notorios. 1975. Protocolos de Montreal. como bien lo señala Cosentino[387]. En lo que respecta a mercaderías [383] se mantiene integramente el principio de responsabilidad subjetiva. Protocolos Adicionales Nº 1. como dijimos. garantizando un resarcimiento equitat ivo del damnificado. los Protocolos adicionales 1. tal como se admite la causal de exoneración en pasajeros del estado de salud de los mismos. 3 y el Protocolo Nº 4. examinó un informe redactado por el Subcomité (Octubre de 1972) y en 21º período de sesiones. debemos tener en cuenta primero. As. párrafo 2 del nuevo Artículo 17 una causal nueva: el estado de salud del pasajero. Se establecen aquí las bases necesarias para fundamentar el sistema en el riesgo como factor de atribución y pasar a un régimen de responsabilidad objetiva. Por último. Como complemento.La Haya. introduce el vicio propio del equipaje [386] eximente que no exige mayores comentarios. recomendando que los artículo pertinentes fueran incorporados al Protocolo de enmienda del Convenio y que éste fuera independiente del Protocolo de Guatemala de 1971. Con la sanción del Protocolo de Guatemala de 1971. La tendencia progresista de las formas objetivas del responder. aprobó los proyectos sobre documentación y reponsabilidad. por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjera a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. integrando un régimen unitario. en la que estuvieron representados los Gobiernos de 67 países. con sus causales de exoneración y en especial la defensa de haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño [384]. segura. celebrando en Montreal en Octubre de 1974. que constituyendo una garantía legal a favor de los damnificados. uniforme en el orden internacional. la obligación no está regida por un régimen de responsabilidad absoluta. equipajes y carga. a los efectos de revisar el Convenio de Varsovia modificado en La Haya. en el sentido de que los Estados podían ser partes en el nuevo instrumento. El Consejo decidió celebrar en Montreal. firmando el 25 de dicho mes y año. dada su razonable inclusión. En este aspecto.1. una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios. no existiendo fundamento que justificara ese tratamiento diferencial. que requerían respuestas dentro del derecho positivo. el ámbito correspondiente a mercaderías se mantuvo en el Sistema de Varsovia. 2 y 3: El protocolo Adicional Nº 1. orgánico y equilibrado. en el caso de pasajeros y equipajes por los perjuicios ocasionados por el retraso [385] en el cumplimiento del transporte convenido. dejando fuera de su influencia la carga aérea. Existen causales exonerativas que interrumpen el nexo de causalidad o intervienen factores de orden subjetivo. que sustituye el Artículo 17 del Convenio) [376] el transportador deberá resarcir en caso de muerte o lesión corporal del pasajero. la culpa de la víctima [379] o el vicio propio del equipaje [380]. concluyendo esta última que las soluciones sobre responsabilidad contenidas en el Protocolo de Guatemala. del 3 al 25 de Setiembre de 1975.2. liberan o atenúan la carga económica del transportador y conforma un sistema que armoniza adecuadamente los elementos objetivos con los subjetivos. El estado de salud del pasajero [378]. “La Responsabilidad debía ser cierta. El Comité Jurídico de la OACI. 1º. modifica el Convenio de Varsovia en su Artículo 22. el Protocolo agrega al final del inc. sin serlo en el Protocolo de Guatemala [389]. tal como había sucedido ya en el Acuerdo de Montreal de 1966. esta concepción origine dudas en los autores de formación latina de los países de derecho escrito. Para algunas opiniones se absorvería el caso fortuito o fuerza mayor y el hecho de un tercero con lo que se verían reducidas las causas de exoneración de la responsabilidad [377]. se reflejaba sólo en el campo de la reparación de las personas. que en los trabajos preparatorios del CITEJA estuvieron presentes proyectos y sugerencias de raíz objetiva y que las transformaciones que observamos obedecen a la necesidad de adaptarse a las exigencias de los tiempos. La certidumbre y la suficiencia. 7. inspirado en un claro sentido de brindar seguridad y protección a los damnificados. tanto en el plano interno como internacional[388]. ha llevado a afirmaar que el nuevo texto arrasaría la obra elaborada por el CITEJA. ya que el pasajero debe soportar los daños originados por su propia salud. que consagra el Protocolo. No obstante. variando para el transporte de pasajeros y equipaje de un sistema subjetivo en objetivo.En virtud del Protocolo de Guatemala (Artículo IV.

determinándose su valor y tipo de interés sobre la base de una “canasta” de cinco monedas: el dólar. introdujeron esta “unidad de cuenta”. “2. conforme al Artículo IX. tal como ya lo había efectuado para pasajeros y equipaje el Protocolo de Guatemala de 1971. a menos que puedan invocarse algunas de las causales exonerativas. del cual es Adicional el Nº 3.600 DEG. importando tal acto la adhesión al Protocolo de Guatemala. 18 del Convenio [396] y los sustituye por el siguiente: “1. Observamos que mientras los Protocolos Adicionales N º1 y 2 se refieren a la limitación por equipaje facturado y mercancías. al considerarse ahora el contrato de equipaje como accesorio del de personas. Esto es. el Protocolo Adicional Nº 3 limita la responsabilidad por el equipaje (Sin distinguirr entre facturados y aquellos cuya custodia conserva el pasajero). el transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas necearias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas” . como los objetos que lleve el pasajero [395] y en segundo lugar. por la sóla razón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo [400]. El sustituido Artículo 18 establece en su párrafo 3: “Sin embargo. Causas de exoneración. Protocolo nº 4: El Protocolo Nº 4. avería o retraso en la suma de 1. al suscribir los Protocolos de Montreal de 1975. y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 DEG[393]. en el equipaje. o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: La naturaleza o el vicio propio de la mercancía. Es necesario que medie un nexo de causalidad. pérdida. debe seguir su régimen de responsabilidad (sistema objetivo del Protocolo de Guatemala). El transportador es responsable en caso de destrucción.150 DEG.Mediante los “Acuerdos de Jamaica” de 1969. con las modificaciones de La Haya de 1955. Este instrumento introduce cambios en materia de envíos postales. En el transporte de mercancías el transportista. siendo reemplazado por los derechos especiales de giro. en el caso de que el transportista probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo. eximentes de responsabilidad específicos por daños o pérdida de la carga y consagra la infranqueabilidad del límite de responsabilidad. en caso de destrucción. Los DEG conforman un activo de reserva internacional creado por Fondo Monetario Internacional y que sus miembros pueden utilizar como “unidad de cuenta” en sus operaciones comerciales. independientemente de las mercancías. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o haya contribuido a él” . Un acto de guerra o conflicto armado. el Tribunal podrá. sancionada el 18 de mayo de 1988 y promulgada el 9 de junio de 1988. 2. Los Protocolos admiten la posibilidad de mantener el sistema del “patrón oro” a los países que no pertenecen al Fondo Monetario Internacional[391]. 2 y 3.300 Derechos Especiales de Giro. Conclusiones sobre el sistema: Este Protocolo introduce una significativa modificación al sistema tradicional de la atribución del daño por la culpa con respecto a las mercaderías. 3 y 4. pero ya modificado por el Protocolo de La Haya y limita la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 16. cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. descartar o atenuar la responsabilidad del transp ortista”. previstas . El Protocolo Adicional Nº 2 introduce cambios en el Convenio de Varsovia. el transportista no será responsable si prueba que la destrucción.2 del Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 1975 [399]. Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada. pérdida o avería de mercancías. El embalaje defectuoso de la mercancía. documentación relativa a la mercadería. El Protocolo Adicional Nº 3 también introduce cambios en el Convenio de Varsovia. El Artículo VI del Protocolo suprime el Artículo 21 del Convenio [398] y lo sustituye por el sigueinte: “Artículo 21. incursiona por otros aspectos de la Convención de Varsovia. “2. si prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización o de la persona de la que ésta trae su derecho ha causado el daño o ha contribuido a él. en el caso de retraso en el transporte de personas la suma de 4. Los Estados signatarios del Convenio de Varsovia. el marco alemán. la República Argentina ratificó los Protocolos Adicionales Nº 1. se canceló la función del oro como “unidad de cuenta”. por la sola ra zón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo”. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción. el yen japonés y la libra esterlina inglesa. considera que el término “equipaje” significa tanto el equipaje facturado. porque el Protocolo de Guatemala.1 En el transporte de pasajeros y equipaje. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción. pérdida o avería de mercaderías. pérdida o avería de cualquier equipaje facturado. en primer lugar. sobre la que deberá calcularse las indemnizaciones en las monedas nacionales[390]. desligándose de las mercaderías que continúan bajo el Sistema de Varsovia (subjetivo). la salida o el tránsito de la mercancía” . realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al reclamante.556.000 DEG por pasajero y en mercancías la suma de 17 DEG por Kg [394]. en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 Derechos Especiales de Giro [392]. en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 DEG por Kg. Por ley 23. a diferencia de los ProtocolosAdicionales Nº 1. El Artículo V del Protocolo suprime el Artículo 20 del Convenio [397] y lo sustituye por el siguiente: “En el transporte de pasajeros y equipajes y en el caso de daño ocasionado por retraso en el transporte de mercancías. limitando la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 100. pero modificado por los Protocolos de La Haya y de Guatemala de 1971. El Protocolo Adicional Nº 1 limita la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero en la suma de 8. que entraron en vigencia a partir del 1º de Abril de 1978.000 DEG. que se refieren esencial y básicamente a los límites de responsabilidad. el franco francés. pérdida. Sistema de responsabilidad: El Artículo IV del Protocolo suprime el Art. con arreglo a las disposiciones de su propia ley.

7. cuando prueba haber adoptado las medidas necesarias para evitar el daño. Rumania (1953). fundados en la necesidad de mantener un razonable equilibrio en el régimen de distribución de daños. Honduras (1957). Es así que consideramos al contrato de transporte aéreo como aquél que contiene una obligación de resultado. Para mercancías se establece ahora un nuevo régimen. realizado por una persona que no sea el transportador o sus dependientes” [405]. Las iniciativas que proclamaban la necesidad de reforma de la Convención y su Protocolo modificatorio. que progresivamente va perdiendo por causas tecnológicas y socioeconómicas. Para los equipajes registrados subsiste como eximente de responsabilidad. consagraron la responsabilidad objetiva. En consecuencia. La pretensión básica del legislador en esta etapa. India (1963). generando el perjuicio cuya reparación sanciona el ordenamiento. Se explica este tratamiento. Este Artículo 18 se complementa con el Artículo 20. por el hecho de que el Protocolo considera al contrato de equipaje. (Entre otros: España (1960). constituyéndose a favor del usuario una auténtica garantía legal destinada a tutelar el “valor seguridad”. es decir. No debemos olvidar y por eso reiteramos los dicho anteriormente. El Artículo 18 del Protocolo Nº 4 de Montreal. adoptar la objetiva atribución de los daños son variados. fue la teoría objetiva la que aportó mayores precisiones y desplazó. la voluntad individual. De tal forma. este Protocolo suministra en valioso antecedente. En este aspecto. Recordemos que el Protocolo de La Haya de 1955. en el que el transportador no será responsable de la pérdida o daños. este régimen de resarcimiento encuadra lógicamente en la doctrina del “riesgo beneficio”. si prueba que las mismas se originaron en las causales previstas en el Artículo 18. es que es estas Convenciónes Internacionales se ha preferido. se incorporan a las relaciones contractuales principios inderogables. pero que no la hacen desaparecer. el incumplimiento constituye la omisión de esas prestaciones esenciales. pero la actividad aeronáutica registra en poco tiempo un fuerte crecimiento. en sus incisos 1º y 2º. la norma que consagra la responsbilidad objetiva. como accesorio del contrato principal. inc.La Haya. para facilitar las adhesiones y ratificaciones de los distintos Estados. sino como una cláusula que las partes podían convertir como accesoria al contrato principal. le da ahora un tratamiento distinto a los equipajes facturados (registrados) y a las mercaderías. los que al igual que algunos legislafores nacionales. ya que es el transportador el que pone en movimiento el riesgo y recibe los beneficios de la actividad. en opinión de Sabatier [407]. Tales alternativas culminan con la sanción de los Protocolos de Guatemala y Montreal. en este intrumento. En el plano legislativo. el principio contenido en el Artículo 20 [403] de Varsovia. Los fundamentos invocados para en un plano doctrinario. la que se desdobla en la efectiva traslación del punto de partida al de destino (obligación de hecho fáctica) y la “garantía de seguridad” que debe bri nda el transportador al ususario (obligación de derecho). estableciendo una responsabilidad “ex lege”. se orientaba a fomentar el desarrollo de la aviación civil. En el derecho positivo comparado. desplazando incluso a los otros medio alternativos de transporte. Costa Rica (1949). el de pasajeros. Mongolia y Rusia (1961) y Bolivia. que introduce cada vez más. prevalece la responsabilidad subjetiva. pero no de modo explícito. ante la innegable influencia de Varsovia. se ha admitido la responsabilidad ex lege. siendo el transportador responsable de daños o pérdidas producidos durante el transporte aéreo.3 [404]. El Artículo 18. acorde a la “obligación de garantía” que contiene esta relación contractual. En último análisis. brindan un sistema de reparación de daños equilibrado frente a las exigencias actuales de la actividad aeronáutica. Cambio de sistema y las causas de exoneración: Consideramos las modificaciones que este Protocolo introduce en el sistema y el tratamiento que somete a equipajes y mercancías. elaborar Protocolos con total independencia de los temas a normas. . inexcusable en las relaciones Convenciónales[406]. Nicaragua (1956). Con el fin de tutelar determinados valores que se imponen sobre la autonomía de la voluntad. El Salvador (1955). Cuando se elaboran las primeras normas y aparece la culpa como factor de imputación de daños.taxativamente en el ordenamiento[401]. a la culpa como factor único de imputación. sin hacer distinción entre registrado o de mano. pero se advierte una fuerte presión del sector doctrinario.2. al sancionar de modo explícito como causales liberatorias del responder a la “naturaleza o vicio propio de la mercadería o embalaje defectuoso. cuyo régimen de responsabilidad. Representantes de la URSS y España. es decir uno para pasajeros (Guatemala) y otro para mercancías (Montreal). La evolución de la doctrina y este fundamento de orden práctico. bajo el régimen subjetivo. había introducido la “naturaleza o vicio propio de la mercancía” como eximente. es decir. 1 de Varsovia –La Haya establece tanto para los equipajes como para mercancías el mismo tratamiento. reflejan estas novedosas orientaciones que afectan los fundamentos del sistema. en su carácter de generadora de consecuencias jurídicas tenía una gran relevancia. normando éste la circunstancia en que el transportador no es responsable del incumplimiento del contrato aéreo. sigue siendo el de Varsovia. manifestaron en la Conferencia que “este régimen aceleraría y simplificaría el exámen de las reclamaciones provenientes de pérdidas o daños y que en muchos países se había contado con este sistema desde hacía diez o quince años y según su experiencia habían reducido sus litigios” [402].6 Análisis concluyente.1. sino que desdibujan gradualmente su importancia y trae como consecuencia la necesidad de adaptar la normativa a las nuevas condiciónes sociales.

sometido a las cláusulas Convenciónales bajo el sistema de “adhesión”. La evolución histórica muestra una definida tendencia hacia la objetividad. afirman. 113 C. 7. intesificándose una corriente típica del Derecho contemporáneo. los riesgos propios de la expedición aérea. elaborara las normas de un tratado internacional. Ahora bien. A. no habrá lugar a la reparación -continúa. Consideramos que no distinguen la diferente participación en el “riesgo” de las partes que intervienen en la relación jurídica. en el sentido de proporcionar seguridad social en el caso de daños que deriven de actividades riesgosas. dispone expresamente que “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación en las condiciónes fijadas en este capítulo.2. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla” [415].A.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie Los daños y perjuicios susceptibles de producirse en la superficie terrestre como consecuencia del paso de las Aeronaves. según esta norma. Art. etc. con excepción de los casos específicos de dolo del operador o explotador y de sus dependientes. al hablar de “consecuencia directa” el artículo despeja categóricamente la posibilidad de reparar perjuicios indirectos o mediatos.” [416] Ambito temporal de aplicación de la norma: El art. receptado por nuestro Código Aeronáutico. el fallecimiento de un testigo presencial del accidente a raíz de una crisis cardíaca provocada por la visión de la catástrofe. factores que contribuyen para que en las causas de los accidentes. De acuerdo con las elaboraciones de los civilistas.404 y establece un régimen internacional uniforme sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras [414]. cualquier daño ocasionado por la aeronave o sus partes componentes. para ser aprobado finalmente como Convenio de Roma de 1952 [413]. El art. la conducta del hombre ocupe un lugar secundario. 155. La responsabilidad a que alude a este artículo compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (conf. En efecto. se basa en la denominada teoría del riesgo e instaura una responsabilidad de índole objetiva y sometida a límites legales de indemnización. demostrando una clara diferencia con las circunstancias reinantes a comienzos de siglo y las concepciones modernas del derecho de los daños. El transportador. respecto a su encuadramiento en la doctrina del riesgo. Un calificado sector de la doctrina nacional [408] puntualiza que el pasajero o cargador. a tenor literal del artículo. A tales argumentos. sin necesidad de acreditar la culpa del comandante de la misma. fueron tema de preocupación de los juristas internacionales desde los inicios de la actividad aeronáutica. favorables a la adopción de un sistema fundado en ella [410]. El fracaso del primero motivó a la doctrina internacional a elaborar un nuevo texto en el Protocolo de Bruselas de 1938. so lamente los que son consecuencia “directa” del acontecimiento que los ha originado. Ello significa que antes o después de los momentos descriptos.E. que mejora sustancialmente sus disposiciones. o del explotador por fallas de mantenimiento. con la admisión de eximentes que impiden el funciónamiento en forma absoluta [412]. cabe agregar otro de índole práctico cual es la simplificación de los procesos judiciales. es recíproco y se pone de manifiesto en el equilibrio jurídico que emana del beneficio comercial del empresario y la traslación pactada a favor del usuario [409]. 155 del C.I. Son daños indemnizables por el explotador.). la que se manifiesta en algunas afirmaciones muy rotundas. 17. El “provecho”. De esta manera no existe. excluyéndose “la pérdida de los probados beneficios de un contrato frustrado.). posibilidad alguna de reparación cuando han mediado en el evento. sentando así una marcada diferencia con el régimen de reparación extracontractual que campea en el Código Civil. A. 156 del C. ésta ha funciónado a favor de una aplicación relativamente restringida. El sistema. Si bien es cierto que existe un recíproco intercambio de presataciones. el perjudicado. de naturaleza típicamente extracontractual. Sin embargo. Este último ha sido aprobado por nuestro país mediante la Ley Nro. se presentan opciones dentro de la tesis objetiva. En lo que respecta a la amplitud con que es consagrada la objetividad. eliminando la prueba atinente a la conducta del sujeto responsable. El usuario es sólo un sujeto pasivo. La mayor seguridad alcanzada por la aeronavegación en nuestros días. precisa que a los fines de la aplicación del art. mediante una organización empresaria estructura sus servicios. En consecuencia. conocido como el Convenio dee Roma de 1933. “se considera que una aeronave se encuentra en cuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje”. el riesgo y el beneficio son dos aspectos de la actividad que están centrados en torno del transportador. prefiriendo algunos autores fundarse en la creación del riesgo y otros en su aprovechamiento. ya que la responsabilidad objetiva depende de la simple producción del hecho dañoso.A.T. . satisfaciendo la traslación masiva de pasajeros y carga. del punto de partida al punto de destino. también lo es que el productor de la actividad con potenciabilidad para producir el perjuicio. pero favorables al interés general. Esta noción está sustentada por una base fáctica. El usuario participa en esta “creación” y sólo acepta pasivamente las condiciónes que se le impone. factores concausales concurrentes al paso de la aeronave. Con esta tendencia se concreta el distanciamiento de los principios nacidos de los antecedentes.“si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado” . 157 C. tiene en miras primordialmente dirigir el problema hacia la reparación del daño injustamente causado. La tendencia hacia el nuevo enfoque sociológico. entonces. para obtener reparación solamente debe demostrar el nexo de causalidad entre el paso de la aeronave y el daño. la caída de una persona en la oscuridad motivada por la interrupción de la corriente eléctrica producida por la colisión de la aeronvae sobre un transformador de alto voltaje que provee de energía a una población. afirman la conveniencia de consagrar la teoría objetiva [411]. comparten conscientemtne al perfeccionarse el contrato. Ello dio lugar a que el C.J. constituida por el avance tecnológico y una acertada mecanización.C. es de manera exclusiva el empresario.Resulta conveniente destacar las modalidades a que se encuentra sujeto al acuerdo de voluntades. ambos justificables. debe ser juzgado y apreciado conforme las normas del Derecho Civil (art.

Uso sin consentimiento: Establece el art. 158 del C.A. que “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado [417]. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave”. Exoneración total o parcial: La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá der atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido a causarlos (conf. Art. 159 C.A.) [418]. Limitación de responsabilidad: El explotador es responsable por cada accidente [419] hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala de cinco categorías que el propio artículo 160 del C.A. establece de acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la misma. La cotización del argentino oro debe ser tomada al momento de ocurrir el hecho generador de responsabilidad. En caso específico de muerte o lesiones, la indemnización no excederá de dos mil argentinos oro por persona fallecida o lesionada. Asimismo, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir debe destinarse preferentemente a indemnizar los daños causados a personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones (conf. Art. 160, C.A.). Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el art. 160, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto los límites antedichos [420] (conf. Art. 161 C.A.). Excepción al sistema de limitación: El explotador no tiene responsabilidad a ampararse en las disposicines que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de dependencia, actuando en ejercicio de sus funciónes (conf. Art. 162 C.A.). 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aéreo de cargas. El retraso en el transporte aéreo constituye un supuesto fáctico de atribución de responsabilidad del transportista aéreo previsto legalmente y aplicable tanto a pasajeros como a equipajes y mercancías, para lo cual se ha empleado una fórmula común La redacción del precepto empleada finalmente en el art. 19 del convenio de Varsovia de 1929, y reproducido de una manera literal en nuestros sucesivos códigos nacionales (art. 136, ley 14.307 y 141, ley 17.285), establece sintéticamente que “...El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte de viajeros, equipajes o mercancías....”. La figura legal adolece, de una notoria ambigüedad, ya que, parafraseando a Eduardo Cosentino “....No establece el modo mediante el que se admite su incorporación a la totalidad del sistema de reparación de daños....”, ni existe precisión en la determinación de los alcances de la prestación del transportista en lo que se refiere al cumplimiento en tiempo propio”. De tal manera, el problema es cómodamente trasladado a los jueces, quienes una vez más tendrán que cargar, con la ardua tarea de desentrañar el sentido y alcance del texto “...como una cuestión de hecho que deberá ser apreciada según las circunstancias del caso...” con el consecuente peligro de generar toda una corriente de opiniones jurisprudenciales dispares que en definitiva terminan atentando contra la perseguida seguridad jurídica que el régimen supuestamente tiene que tender a evitar. Lo ideal hubiera sido, parafraseando a André Guide , no caer una vez más en el error de Nataniel de guiarse por la luz que llevaba su propia mano ya que, enfatizar arduas discusiones en torno a lo que se quiso o no plasmar que en el cuerpo normativo logra definitivamente la desnaturalización de toda ley. En una época en la cual la economía globalizada y los modernos medios de unitarización de las cargas, acentua la masividad, el anonimato y la automatización de los procesos de traslado material de las mercaderías de las exportaciones, importaciones y envíos de cabotaje, no es poco común que el usuario termine perjudicado por falta de cumplimiento de plazos de traslado que han sido tenidos en cuenta en la negociación principal (normalmente compraventa) , y ha dicha frustración se agregue la desagradable sorpresa de encontrarse dudosamente amparado por la ley al no haber haber adoptado por simple desconocimiento recaudos muy simples, pero estrictamente necesarios para resguardar sus derechos frente al porteador indolente. La aplicación de este genérico instituto a los casos particulares, al no estar precisados suficientemente sus alcances, ha dado lugar a toda una corriente de opiniones doctrinarias y jurisprudenciales tanto nacionales como internacionales, cuya herméutica apunta a resolver varias cuestiones que deben evaluarse en el asunto sometido a exámen: - La determinación del tiempo propio para realizar el transporte; - En qué circunstancias intervienen factores que eximen al transportista de responsabilidad por retraso. - Los rubros que proceden ante la reclamación. - La aplicatoriedad del límite de responsabilidad. - Los presupuestos necesarios para habilitar la acción contra el transportista. La cuestión del tiempo propio: Como es sabido, las obligación principal del transportista puede sintetizarse en el traslado con seguridad y en tiempo oportuno de la mercadería entregada por un expedidor o remitente desde un punto geográfico a otro. Por ende, la demora contemplada por la ley constituye un incumplimiento del contrato de transporte en el orden temporal, que se computa mediante la comparación entre la fecha prevista para la llegada y la fecha en la que el transportador ha notificado al destinatario que los efectos se encuentran a su disposición en los depósitos del Aeropuerto. La fecha prevista o tiempo propio puede haber sido convenido expresamente por las partes. Antigüamente, en los servicios mixtos, el embarque de las mercaderías estaba condiciónado al coheficiente de ocupación de pasajeros transportados en vuelo. Cuando mediaba una ocupación plena impedía la utilización total de la bodega para no incurrir en exceso de peso al momento del despegue e imponía sacrificar algunas partidas de mercaderías. De tal manera, la carga tenía una condición residual, que hacía incompatible la fijación de una fecha determinada para el cumplimiento del servicio [421] .

En la actualidad la situación se presenta de manera distinta por la constitución de empresas exclusivas de transporte aéreo de mercaderías, que han permitido superar las limitaciones de bodega, permitiendo al transportista asumir determinada garantía horaria a favor del usuario. Igualmente, aún en el transporte mixto la incorporación de los contenedores y palets permite aplicar un régimen de reservaciones por el que se incorpora al contrato un determinado “plazo” para el transporte [422] que inmediatamente zanja el problema de la determinación del tiempo propio, puesto que debe entenderse inequívocamente como convenido por ambas partes . Lo que ocurre es que un buen número cargadores o expedidores , poco advertidos de tal situación por inexperiencia o simplemente por falta de asesoramiento normalmente omiten destacar este aspecto al tratar con los agentes de cargas, quienes expiden guías aéreas (cartas de porte) sin especificar vuelo, por lo que la carga queda supeditada a los abatares de una defectuosa programación de las cargas por parte de los dependientes del transportista quien naturalmente a falta de indicación precisa tiende a considerar como no prioritaria una partida no específicada como tal en situaciones habituales de alta concentración de embarques en la cual se limita a ir completanto los espacios de bodega disponible, descartando o colocando “en lista de espera” aquella cuya documentación no manifiesta un particular interés de arribo a determinada fecha. Sin embargo, en otros casos, la falta de definición en el documento de transporte de una fecha o plazo determinado es fácilmente deducible por la naturaleza de la mercadería transportada, la cual refleja en forma manifiesta la voluntad de las partes (al respecto conviene hacer notar que aquí son aplicables plenamente los principios de hermenéutica del art. 509 del C.Civil). Embarques típicamente vinculados a estas situaciones son el traslado de flores, animales en pie y en general cualquier tipo de mercadería perecedera, en cuyos casos la celeridad ha sido evidentemente el factor dirimente para la selección de la vía aérea para el transporte por parte de cargador y consignatario. Ahora bien, en aquellos casos de imprecisión del plazo, la jurisprudencia ha tendido a interpretar que al ser la velocidad la razón de ser misma de la aviación, la prestación de trasladar los efectos desde el punto del partida hasta el punto de destino debe realizarse dentro de un tiempo no superior del normal. Este criterio, lejos de constituir un parámetro objetivo de interpretación, no hace sino abrir una nueva puerta hacia un laberinto insondable, toda vez que nos introduce en el difícil problema de discernir que el retardo normal y cuál es el anormal, a riesgo de caer en puros subjetivismos. Por ejemplo, la Cámara Federal de Apelaciones de Córdoba, en un fallo que actualmente se encuentra sometido a recurso extraordinario ante la C.S.J., quizás de los más recientes en esta materia en nuestro medio local, pretendió solucionar el tema, determinando en forma absolutamente dogmática que el plazo “anormal” es aquél superior a cinco días en un caso de transporte internacional sucesivo para lo cuál no aportó ninguna razón ni fáctica, ni jurídica, ni de operatoria técnica para dilucidar esta cuestión de hecho. Mejor criterio empleó el juez federal en la primera instancia cuando al menos comparó dos partidas remitidas en una misma fecha, una de las cuales tardó cinco y la otra quince para efectuar exactamente el mismo recorrido, los mismos trámites aduaneros y los mismos trasbordos. (autos “Las Heras c/ Avianca y otra”). En realidad el apelativo de “anormal” a un retraso en el transporte aéreo constituye un criterio equívoco, puesto que la lógica indica que todo retraso es anormal temporalmente considerado. Otra cosa muy distinta es atender a la causa del retraso, en cuyo caso la jurisprudencia británica alude al concepto de razonabilidad que en realidad excluye la “culpabilidad” del transportista (esto en realidad es un tema cuyo tratamiento es posterior y hace a las causas de exoneración). La razonabilidad, como dice Cosentino, puede estar representada por las restricciones comunes de orden meteorológico o las limitaciones operativas (elevada concretación de la actividad aeroportuaria), o los tiempos que necesariamente debe tomarse el transportista para la verificación y subsanación de fallas técnicas del aparato ante desperfectos imprevistos. En este sentido, el valor seguridad de la vida humana en la aeronavegación (tema que nos aflige particularmente en estos días) prevalece sobre cualquier otro interés legítimo, como puede ser el cumplimiento de la lógica espectativa del cargadores y usuarios de arribo tempestivo de un embarque. En una palabra, en determinadas situaciones, exigirle al transportista celeridad y al mismo tiempo seguridad, puede resultar absolutamente incompatible. Lamentablemente, en los tiempos contemporáneos la presión de la competitividad que impone un concepto generalizado e irrestricto de economía libre de mercado mueve a las empresas a privilegiar la imagen ante el usuario invirtiendo estos valores de prioridad. Por ello es preciso destacar que al considerar la responsabilidad por retraso no siempre se advierte la dificultad que entraña no contemplar la totalidad de los factores que entran en juego y que deben soperarse armoniosamente. En una palabra, se debe despenalizar de modo absoluto la conducta del transportista que opta por demorar el traslado en beneficio de la seguridad, puesto que éste constituye un bien superior común a toda la sociedad que el usuario debe necesariamente tolerar ya que en esta particular cuestión impera un principio un poco olvidado y que es el de solidaridad en el riesgo específico de la actividad, que es común a toda la sociedad. Cuando la decisión es adoptada por el comandante de la aeronave, por aplicación del art. 154, bien podría considerarse que el daño que se pudiera sufrir el usuario se le aplique el régimen de avería común. Por otro lado, es frecuente que los documentos de transporte introduzcan una cláusula por la que se declare que el transportador no se encuentra obligado a ejecutar su prestación dentro de un tiempo determinado. Dicha fórmula se ajusta a las condiciónes generales del transporte de la I.A.T.A., las que procuran evitar que las líneas aéreas adquieran compromisos contractuales mediante los que la demora pueda obligar al transportador a indemnizar en algunos casos. Por supuesto, este tipo de Convenciónes atentan contra el sistema de orden público establecido por el art. 23 del Convenio de Varsovia y 146 de nuestro código aeronáutico y están irremisiblemente viciadas de nulidad. Es decir que nunca serán oponibles en juicio frente a las demandas del consignatario. La dispensa contractual por el retraso carece de validez como causal exonerativa de responsabilidad. Pero en definitiva, la ambigüedad existente y la falta de parámetros objetivos para dirimir las situaciones particulares subsiste, y no ha sido enmendada por los sucesivos convenios posteriores al de Varsovia de 1929. Hemos anotado las observaciones formuladas por el Dr. Sigfredo Blaurzwuin, respecto las normas relativas al retardo incluídas en el nuevo Convenio recientemente aprobado en el Seno de la O.A.C.I. en mayo de 1999 sobre la Responsabilidad en el transportes aéreo , advirtiendo que no se ha hecho mayor avance al respecto, salvo en el establecimiento de un límite de responsabilidad específico . Frente a este marco legal, como lo dijimos algunos años antes, los usuarios expedidores de mercaderías, ya sea en el ámbito nacional como internacional, deben ser lo suficientemente precavidos como para hacer insertar de antemano en la carta de porte aéreo las menciones mínimas indispensable para que el plazo de entrega al destinatario quede fuera de discusión para prevenir futuros conflictos de interpretación. Al respecto, Ernesto Vazquez Rocha nos hace notar “....Que el cargador podrá modificar estas condiciónes mediante la utilización de las posibilidades jurídicas que le presentan los formularios de la guía aérea” . Habitualmente -dice el destacado autorun “espacio reservado para el expedidor”, en el que se puede establecer el día en que la carga debe ser transportada, consignándose el número de vuelo con la indicación expresa del lugar preciso en que se ubicará la mercadería en la aeronave. Para ello, por supuesto debe

hacer notar esa circunstancia al agente de cargas cuando el mimo confeccione la guía y ocuparse de su efectiva inclusión, ya que este último suele omitirlo, y ya sabemos que “las palabras vuelan a al igual que los aviones”. Al respecto, como propuesta de lege ferenda nos atrevemos a sugerir que sería muy saludable un cambio en la normativa que permita zanjar el problema de la falta de determinación específica del plazo evitando la peligrosa disperidad de criterio de los tribunales. Esto naturalmente contribuiría a proteger a la gran cantidad de usuarios inadvertidos al que normalmente se les expide un documento impreciso (Hay que destacar que conforme la Convención de Varsovia corresponde al expedidor aportar los datos para confeccionar la guía aérea, pero en la práctica la complementa el agente de cargas) Esta fórmula legal tiene en cuenta los plazos usuales en el transporte aéreo tanto nacional como internacional, que se miden en horas. El texto de esta norma en el ámbito nacional podría agregarse como un párrafo final al art. 121 del Código Aeronáutico que sencillamente exprese “.....En caso de que la carta de porte aéreo no indique plazo del transporte, ni dato alguno que permita deducirlo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que el mismo no excede de las 48 horas contados a partir de la recepción de la mercadería por parte del transportador....” . En el ámbito internacional se debería incorporar el mismo texto al ordenamiento internacional vigente, con la salvedad de una mayor amplitud en los plazos. Cuatro o cinco días teniendo en cuenta el tiempo adicional que insumen los transbordos, las combinaciones y los trámites aduaneros. Los eximentes de responsabilidad: Los eximentes de responsabilidad para los supuestos del retraso, siguen la regla general aplicable a los distintos supuestos de daño que se pueden reclamar del transportista, tales como destrucción, pérdida o avería. (ver art. 20 del Convenio de Varsovia y 142 del Código Aeronáutico); es decir que aún frente a una situación fáctica que pueda claramente considerarse como de exceso en el tiempo de ejecución del transporte, el transportador puede invocar y demostrar que ha tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas, defensa ésta que cabe introducir dentro de lo que procesalmente se conoce como defensa del falta de acción . Cabe aclarar que el protocolo número cuatro de Montreal de 1975 modificó el sistema de responsabilidad respecto de la carga, transformándolo en objetivo, pero ha dejado a salvo los supuestos de retraso para los cuales se sigue rigiendo por el tradicional régimen de culpa presumida manteniendo esta causal de exoneración (ver art. 20). Esta debida diligencia, considerada en relación al retraso, debe forzosamente abarcar todo el período de transporte considerado para la carga el cual cubre todo el período de custodia por parte del transportista, culminando con la notificación de puesta a disposición del destinatario. Por ejemplo han mediado casos en que se ha transportado diligentemente la mercadería , pero se ha omitido el aviso al destinatario, frustando en definitiva el propósito de toda la diligencia anterior. Esto significa que el transportista no debe haber dejado nada al azar y haber cumplimentado eficientemente todos los procedimientos de tratamiento de la mercadería sin incurrir en ningún fallo en esta cadena. Una particular situación se presenta en los transportes sucesivos, ya que uno de los transportistas responsables de la ejecución de un tramo que le corresponde, le puede resultar lisa y llanamente imposible impedir el retardo porque cuando recibe la mercadería de un transportista anterior, que ya incurrió en demora. En este caso particular, la justicia local ha determinado que opera la causal de la debida diligencia, toda vez que este segundo transportista sencillamente le fue imposible evitar el daño. Pero en general, la causal de la exoneración de la debida diligencia, además de la demostración de actos positivos de diligencia por parte del transportador comprende casos de lisa y llana imposibilidad de obrar o prever, en los que lógicamente se halla subsumido el caso fortuito, la fuerza mayor, o hechos de terceros, tales como la inoperabilidad de los aeropuertos por disposición de la autoridad pública, las condiciónes meteorológicas adversas, las intervenciones de la carga por parte la autoridad aduanera, las huelgas, las situaciones de tumulto, los actos de sabotaje, etc. Los rubros que integran la reparación: Siguiendo a Eduardo Cosentino y Ernesto Vazquez Rocha, es necesario destacar que el contexto conctractual de la responsabilidad del transportador impide reclamar al transportista los daños indirectos, encontrándose circunscripta dicha reparación a la contemplación de los daños directos. Esto no es otra cosa que seguir con los principios generales establecidos para nuestro ámbito interno por los arts. 903 y 904 de nuestro Código Civil que establecen una clara diferenciación entre consecuencias mediatas e inmediatas, en donde sólo estas últimas son indemnizables dentro del contexto contractual porque se hallan dentro del espectro de aquellos resultados que el deudor puede objetivamente prever como resultado de su incumplimiento. Esto es necesario aclararlo, porque a menudo se presentan reclamos de perjudicados en el transporte aéreo que demandan al transportista como si se tratase de cuasidelitos, incurriendo en el exceso de reclamar daños que no pueden vincularse de manera objetiva al incumplimiento del plazo expreso o tácitamente pactado y que responden en realidad a espectativas que han quedado circunscriptas al fuero interno del expedidor de la carga y que exceden totalmente el marco de previsibilidad del transportista. Esta situación se presenta habitualmente con los pequeños envios equiparables a encomiendas de cabotaje, en donde del formulario correspondiente a la carta de porte figuran escasas aclaraciones respecto del interés de llegada a destino de la mercadería (caso del material quirúrgico destinado a operaciones de urgencia) . La jurisprudencia extranjera habitualmente ha considerado como daños directos los mayores gastos de depósito, las comunicaciones, o los deterioros en la mercadería producto de su naturaleza perecedera. Una mención particular merece el caso del lucro cesante ya que la “ganancia esperada” en el campo de las mercaderías puede estar causalmente ligada en forma inmediata al tiempo previsto para su entrega en el punto de destino, siendo indispensable para que proceda la reparación que la alteración de la fecha de llegada esté objetivamente vinculada a un beneficio derivado de su comercialización, que se ha frustrado con motivo de la demora en el cumplimiento de la prestación convenida con el transportador aéreo. Este es un aspecto que merece también una mayor precisión legislativas, ya que no siempre los tribunales tienden a analizar con corrección esta cuestión, mandando a abonar rubros que corresponden en realidad a consecuencias mediatas. Tal es el caso de las negociaciones paralelas totalmente “ocultas” para el transportista al momento de contratar el transporte aéreo y que el trans portista de manera alguna pudo prever. Lo contrario importaría asociar obligatoriamente al transportista aéreo con consecuencias que no hubiera asumido de haberlas efectivamente avisorado. De lo contrario corremos el riesgo de facilitar verdaderas situaciones de fraude legal en las cuales se “inventen daños” sobre la marcha para perjudicar al transportista, una vez producido el retardo. La cuestion del límite de responsabilidad: La prentensión resarcitoria del perjudicado por el retardo, sea cuales fueren los rubros que la integran, hasta el momento, sigue atada a los límites indemnizarios establecidos tanto en el régimen nacional como en el régimen internacional. Originalmente, tanto el Convenio de Varsovia como nuestro Código Aeronáutico dispusieron términos tan generales para la limitación de la responsabilidad que no permitían discernir a que tipo de daño eran aplicables- Esto justificó que determinada corriente doctrinaria,

encabezada por Manuel Augusto Ferrer, nuestro gran Maestro y promotor de este injusto privilegio, interpretara que el retardo se encontraba excluído del sistema limitativo. No obstante la doctrina imperante ha sostenido con reteración que al no contener la norma ninguna distinción ni referencia específica carece de sentido exigir para el retraso un tratamiento distinto del que se ha otorgado a otras causales fuente de daños y perjuicios. Este criterio ha sido confirmado en textos legales, como los del Protocolo de Guatemala de 1971, Montreal de 1975 y el reciente convenio impulsado por la O.A.C.I., en los cuales se asigna al supuesto del retraso límites de responsabilidad específicos. El protocolo número 2 de Montreal de 1975, señala un límite de responsabilidad de 17 D.E.G. para los casos de pérdida, avería o retraso (conf. Art. 2 que modifica el art. 22), en cuyo caso únicamente deberá tenerse en cuenta el bulto afectado, salvo cuando el bulto afectado afecte al valor de los otros bultos contenidos en el mismo embarque. Disposiciones similares se pueden encontrar en el protocolo Nro. 4, que no se encuentra en vigencia. En la situación del retraso dicha acotación tiene especial relevancia para elevar el límite, cuando la partida amparada por una guía aérea representa una integridad que pueda ser objetivamente verificable. Por ejemplo, las partes componentes de una máquina, embaladas separadamente, excluyéndose aquellos supuestos en los cuales la “unidad” constituye un aspecto puramente subjetivo que queda circunscripto al fuero interno del embarcador. (Por ejemplo, una colección de arte o enseres personales). Los presupuestos que habilitan la acción: Cualquier reclamo judicial por retraso, tanto en el régimen internacional como en el nacional, requiere como condición indipensable el ejercicio de la “protesta”, bajo pena de caducidad del derecho. La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha atribuido a la protesta un carácter esencialmente formal al señalar que “...Atento a las modalidades y la rapidez del transporte aéreo y la consecuente necesidad de dar al transportador la oportunidad inmediata de procurarse pruebas demostrativas del cabal cumplimiento de las obligaciones a su cargo ... por ello se fijan plazos breves, se establecen formalidades especiales y se dispone la manera categórica la caducidad de los derechos” Existe plena certeza respecto de los efectos de la protesta, pero hemos de advertir que no existe en realidad coherencia entre el régimen nacional e internacional en cuanto al cómputo de los plazos, ya que nuestro código aeronáutico en el segundo párrafo establece que el plazo debe correr desde que las mercaderías “debieron ser puestas a disposición del destinatario”, tal como se encontraba en el texto original del art. 26 inciso 2) del Convenio de Varsovia de 1929. Pero el Protocolo de la Haya ( 17.386) no solamente amplía el plazo de 14 a 21 días como siempre se recuerda, sino que altera el tiempo verbal expresando “desde que hayan sido puestos a disposición del destinatario”. Este cambio sin explicación aparente alguno, pudo muy bien constituir un error de transcripción que altera sensiblemente la cuestión del cómputo y lo relativiza de tal manera, que en algunos casos de orden práctico se ha llegado a interpretar que el plazo de la protesta no comienza a correr no obstante haber arribado el vuelo respectivo. Este criterio erróneo no tiene en cuenta que el retraso no es otra cosa que el incumplimiento de un plazo expresa o tácitamente pactado, a partir de cuyo incumplimiento el deudor se encuentra en mora. Por ende la protesta en relación al retraso no puede ni debe tener otro sentido que una interpelación frente a la mora del transportista, cuyo cómputo debe correr desde que se produce dicha mora y no desde la puesta a disposición, es un hecho que puede dilatarse indefinidamente, con lo cual no sólo se desnaturaliza el instituto, sino que se genera una hipótesis absurda.: A la que precisamente llegó un tribunal federal local al considerar que el plazo nunca había comenzado a correr, no obstante haberse producido el arribo del vuelo en tiempo previsto y el actor tener conocimiento del arribo de la mercadería. Por otra parte el sentido de la protesta es la de efectuar reclamos en plazos breves en beneficio del transportador. El instituto de la protesta, se lo considere injusto o no, no admite interpretaciones tan estrafalarias y mucho menos tan ajenas a la realidad y al sentido común. Conclusiones: Como conclusiones generales propugnamos una reformulación de las normas internacionales y nacionales relativos al retraso en transportador aéreo, tendientes a precisar los supuestos en que es aplicable, el establecimiento de plazos presuntos, ante el silencio de las partes, inmediatez del daño indemnizable y computo de plazos para la protesta realmente coherentes con la naturaleza del daño que se trata. Jurisprudencia: - “En materia de responsabilidad del transportador aéreo, el limite que sientan las normas del Codigo Aeronautico, valedero al momento en que nace el derecho a la debida indemnizacion, no debe proyectar sus efectos a traves del tiempo si aquella no es oportunamente satisfecha. Por ello, la falta de pago en tiempo de la pertinente suma da derecho al acreedor a percibir intereses y, en caso de deterioro del valor de la moneda, a una compensacion que permita mantener incólume el principio de reparación integral” (Del voto en disidencia de los doctores Moline O'Connor, Lopez y Vazquez). Corte Suprema de Justicia de la Nación 20/08/1996, Carello, Juan M. y otro c. Camba Cua S. A. y otroL.L., 1997-B, 10 - DJ, 1997-2-17 - “El límite máximo de responsabilidad del transportador aéreo establecido por el art. 144 del Cod. Aeronautico (ADLA, XXVII-A, 326), es una simple limitacion cuantitativa que no debe ser abonada en todos los casos, sino que tan solo no puede excederse, razon por la que el tribunal esta facultado para conceder cantidades menores cuando juzgue que los perjuicios no alcanzan a la cantidad maxima establecida por la ley”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III,20/08/1982, Bassi, Aldo L. y otra c. Austral Lineas Aereas, S. A. ED, 100-514. - “El límite de la responsabilidad previsto por el art. 22 de la Convención de Varsovia-La Haya (Adla, XI-A, 188 ; XXVII-B, 1613), debe calcularse sobre el peso total de los bultos en los que ha faltado la mercaderia, debiendo en consecuencia calcularse sobre el peso total de la mercaderia faltante. La determinacion del importe a indemnizar debe ser establecido tomando como pauta el valor en plaza de la mercaderia faltante a la fecha de arribo de la aeronave -precios mayoristas-“. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III04/09/1991, Nasute Ascott S. R. L. c. Viasa L.L., 1992-A, 276 - DJ, 1992-1-985. - La aplicación del art. 22 de la Convención de Varsovia - La Haya (Adla, XI-A, 188), que establece un limite para la responsabilidad del transportista aéreo, requiere que la parte interesada haya opuesto expresa y oportunamente esta defensa. Ello es asi porque dicha norma supedita la

L. afirma Blauzwirn. Cortes Films Argentina S. salvo excepciones muy puntuales. sala III. al transportista le basta invocar una causal de exoneración que es propia de las obligaciones de medio (la debida diligencia) cuando lo coherente hubiera sido exigir la demostración del caso fortuito. la fuerza mayor. llegó a grado tal que obligó a que los Estados adoptaran medidas urgentes para lograr la elaboración de un texto único relativo a la responabilidad aeronáutica internacional. 7.P.L. A Sebastián Soler le gustaba decir que el Derecho es como el aire: “Unicamente nos damos cuenta que existe. solamente en esta actividad humana tan cotidiana.745 muertos por año. surgió la necesidad de crear herramientas legales que generaran algún equilibrio de los intereses en juego. Los límites de responsabilidad aeronáutica tienen su origen en la Convención de Varsovia de 1929.. 22 apart. respecto de los accidentes automóvilísticos. La mera posibilidad de acortar las distancias y reducir trayectos que demandaban días en otros medios de transporte (ferrocarril-vapor) al escaso margen de horas. A.Se llega. Dentro de este marco histórico. los sistemas satelitales de protección al .DJ. No se había desarrollado hasta la fecha un sistema orgánico basado en experiencia previa destinado a la prevención de accidentes y su investigación para evitar repetir sus causas. no fue ratificado y debió ser reemplazada por los llamados protocolos adicionales Números 1. Contra todas estos aspectos adversos. nos lleva a la necesidad de comprender en toda su dimensión el contexto histórico en que la norma fue introducida. no resultó satisfactoria para muchos Estados. la mera posibilidad de que la empresa responsable. Eduardo c.4 Crítica del límite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajerosError! Reference source not found. debe ser calculado. Como bien lo ha señalado Ferrer [423]. La tecnología de contrucción de aeronaves.“El límite de responsabilidad en el transporte aéreo de mercaderías.” ¿Y cual es la situación actual? La situación actual debe ser valorada teniendo en consideración todos los múltiples factores vinculados a la aeronáutica comercial en un lapso de nada más ni nada menos que de setenta años.. La Aeronáutica en general era considerada más una aventura riesgosa que una verdadera empresa comercial.. la instauración de topes máximos indemnizatorios que pusieran coto al principio de la reparación integral. la protección de los derechos individuales y por el otro el beneficio global que importaba el desarrollo de la actividad. c. La industria del transporte aéreo era todavía una actividad emergente.. De ello deviene la ilógica alteración de las reglas comunes en materia de exoneración de responsabilidad. sin embargo. a la legítima pretensión de resarcimiento integral del damnificado o sus derecho habientes. ya que los de gran capacidad económica consideraban que los topes fijados no atendían adecuadamente la realidad socieconómica de tales países. 322. Durante décadas siguientes el sistema de limitación persiste. en función del peso total de los bultos afectados. 1992-2-250. La tendencia hacia el tercer milenio es precisamente de mejoramiento de los standares actuales de seguridad y no a la inversa. por ejemplo. sino de la permanente actualización científica y tecnológica. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal). vale decir sobre la suma de los pesos correspondientes a cada uno de aquellos”. previa demostración del daño. si bien satisfizo las necesidades de la época. “. del año 1975. era inexorable. más seguro de todos los que existen. abone indemnizaciones sometidas a límites irrisorios. la cual es virtualmente infinita. 25 o bien que no se haya efectuado una declaracion especial de valor. que reflejera la situación actual. puso sobre el tapete de la llamada opinión pública una cuestión medular que ha constituído durante décadas el gran debate de los juristas expertos en Derecho Aeronáutico: la juridicidad de los denominados límites de responsabilidad en el derecho aeronáutico. 188). De esta manera advertimos que. sin embargo sometido a fuertes presiones tendientes a su modificación. 1994-B. “La actualización parcial de los montos indemnizatorios estab lecidos en el Protocolo de la Haya de 1955.2. Esto implica que la cuestion debe integrar la litis. por una parte y por el otro. en el año 1971 a la firma del Protocolo de Guatemala que cambia el sistema de responsabilidad vigente por el objetivo. a saber. El grado de siniestralidad de la aviación civil resulta insignificante.. significaba un avance cualitativo para la humanidad que era impensable desaprovechar y que imperioso fomentar a toda costa. XI-A.2. la aeronáutica civil se ha convertido en el medio.. 1992-C. que no se pruebe que el dano es el resultado de una accion u omision del transportador en los términos del art. nos enfrentamos a 67 accidentes aéreos como el de la empresa L. 4.. lo que representa la cifra escalofriante de 4. 29/04/1992 Udenio y Cia. la reciente tragedia del accidente de LAPA ha puesto de manifiesto las falencias de antigua data del sistema legal. 417 .1 Retrospectiva y perspectiva Como sucede habitualmente. . constituída por la lesión o muerte de un pasajero.La crisis del sistema de Varsovia (provocado por la limitación).. primer instrumento internacional que regula sistemáticamente operando como un sistema de ley uniforme la responsabilidad de los transportadores aéreos internacionales. advertir que las ventajas del desarrollo de la aviación civil iban a constituir (como lo fue a la postre) un imponderable factor de comunicación entre los pueblos.. estadísticamente probado. De esta ponderación de valores circunstancialmente contradictorios. limitado en monto y con el agravante antijurídico de la infranqueabilidad de los valores indemnizatorios. impidiendo así la eventual quiebra de las empresas con motivo de un sólo desastre aéreo. cuando falta o cuando se corrompe” Parejamente. Los sistemas de comunicación y ayudas para la aeronavegación lisa y llanamente no existían. de la Convención de Varsovia (Adla. 7. Al cabo setenta largos años.. los juristas responsables de la elaboración del texto de Varsovia de 1929 tuvieron que poner necesariamente en la balanza.L. entender el “por qué” de estas limitaciones de responsabilidad. frente al aparente incumplimiento de una obligación neta de resultado. Eastern Air Lines y otros.A. sala III 03/12/1993. Como era de esperar. de conformidad con lo dispuesto por el art.4. Gran parte de los aparatos utilizados estaban construídos todavía de madera y tela. 2. tal Convención fracasó. Encuestas recientemente publicadas.A. ajustada a los términos legales. o la culpa de tercero [424]. L. Por otra parte.limitacion de responsabilidad al cumplimiento de ciertos supuestos facticos. un “techo” constituido por una cantidad expresada en moneda de cuenta. casi deportiva. Aerolíneas Argentinas y otro. 3 y el Protocolo Adicional de Montreal Nro. Si comparamos estos números con nuestra más reciente tragedia aérea masiva. no es tampoco fruto de la casualidad. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. han revelado que en la República Argentina los accidentes automovilísticos cobran 13 vidas promedio por día. 2 b). El fabuloso incremento de la seguridad en el transporte aéreo. el sistema legal le opone. LA LEY.” [425] En definitiva. que tampoco fueron aceptados en general. por un lado.

Nuclear los damnificados alrededor de cada pasajero muerto o lesionado para fijar la limitación separadamente o por grupos conduciría a soluciones aleatorias o injustamente discriminatorias.. según Eduardo Cosentino. sino que ha seguido linealmente los mismos argumentos de conveniencia económica que oportunamente avalaron la adopción de un régimen legal de estas características.. 52 países que conforman la Organización de Aviación Civil Internacional (O. ¿Por qué limitar estas indemnizaciones. D e allí también que las transacciones por las cuales algunas se conforman con montos reducidos no perjudican a las restantes... La limitación procura tutelar al responsable. en cambio.. en cuyo caso tienen crédito indemnizatorio los allegados que sufren un perjuicio patrimonial o espiritual por ese motivo..A. Por si esto fuera poco. que era el impacto económico del seguro en las tarifas de las aerolíneas. lo cual implicaría aceptar también la aberración jurídica de que este instituto es consustancial o inmanente a la rama jurídica de que se trata. No puedo dejar de transcribirlo en casi toda su extensión ya que ni un ápice de su construcción lógica merece desaprovecharse: “. se excluiría a los muertos. porque así se facilita el cálculo de costos y de ganancias y la contratación de seguros. en el ámbito internacional. Lo cierto es que una hermenéutica jurídica efectuada a la luz de los profundos cambios operados sociales y económicos operados en el contexto mundial respecto de la aviación comercial -que ya fueran motivo de nuestro comentario. Peor aún: las personas arrolladas en tierra por un avión . el „tanto por pasajero‟ es unidad de medida que se multiplica por la cantidad de muertos o lesionados. psicosomática y e spiritual). Matilde Zavala de Gonzalez. ha sido notoriamente superado en la realidad por la conformación de acuerdos de pool y reaseguros que. han avalado con su firma un nuevo texto de Ley Uniforme en materia de responsabilidad del transportador aéreo que. a fin de establecer una limitación „en bloque‟.A. Más recientemente la Excma. en un reciente artículo publicado en la Voz del Interior nos ayuda con implacable sentido común.. También sería inadmisible resarcir plenamente a quien sufrió heridas menores y sólo en parte a quien quedó invalido de por vida. podría suceder que la indemnización debida al hijo único fuese integral y que. como un principio propio del Derecho Aeronáutico [427].. apoyados en la experiencia abonada por décadas de investigación de accidentes han generado stándares de calidad que pueden considerarse dentro de los mejores dentro de la rama de la producción de bienes y servicios. que perjudicaba teóricamente su competitividad. en algunos casos. para justificar la constitucionalidad de la norma que impone topes a la responabildad.T. así sea próspera y floreciente.” “. Mientras este sistema legal no sea corregido. En tragedias como las que ha enlutado recientemente al país. para apuntalar esta tradicional motivación invoca razones de coherencia del régimen nacional con el internacional. pretendiéndolo hacer aparecer. o por un sistema de culpa presunta sin límite de responsabilidad alguna.. mientras que las víctimas de un desastre aéreo serán acostadas en un lecho de Procusto y se amputarán las extremidades que sobresalgan. que han dejado de ser personas y carecen de derecho resarcitorio. Corte. no obstante.I. frente a cualquier interés sectorial. han reducido a la mínima expresión. Quien sufre un accidente viajando en ómnibus tien e derecho a un resarcimiento pleno.” “. como el denominado “New I. implementa un doble sistema. No es tal la solución legal: si existen varios o múltiples damnificados y la suma global a pagar excede los límites. no es de fácil resolución en el Derecho. pero si sucede u na tragedia aérea la ley protege a la companía.A. seguiremos asistiendo a graves distorsiones que afectan el principio de igualdad ante la ley. Esto. si „estadísticamente‟ los desplazamientos en avión son más seguros y.P. Por ende violenta el principio de igualdad aquella norma que discrimina sin una razón que se imponga por la propia fuerza de la evidencia.2 El problema de la inconstitucionalidad del límite Hasta el momento del accidente de L. corresponde reducir proporcionalmente el derecho de cada uno...Si la limitación operase para la indemnización debida a cada pasajero.La limitación legal de la responsabilidad de las empresas aeronáuticas es uno de los medios posibles para asegurar su equilibrio económico. 7... Obviamente. sin conseguirlo..El límite se instrumenta con relación a cada pasajero: no “para” sino “por” cada uno de los muertos o lesionados... gran jurista del medio local.... la Corte. dentro del cual el damnificado puede optar libremente entre un sistema de responsabilidad objetiva con límite de responsabilidad. resarcible pese a que el Código Aeronáutico alude a lesión “corporal” (el cuerpo humano constituye una unidad inescindible. Es decir.A. el número de víctimas coi ncide en los hechos con el de pasajeros.Las personas que suben a un avión comienzan a valer „tanto por cabeza‟.” [429] Como vemos.. lo que evidentemente evade en forma notoria la problemática central de la justicia o injusticia del sistema.. entre otros motivos. por más loable y por más legítimo que se considere... ellos ingresan en el cálculo: en los graves siniestros aéreos suelen fallecer todos o la mayoría de los pasajeros. siguiendo a una doctrina nacional abrumadoramente mayoritaria.2. Los muertos que no dejan damnificados sin embargo “se computan”: los mil argentinos oro por cada uno aumentan la “bolsa común” y benefician a las otras víctimas.A. El Supremo Tribunal de nuestra Nación ha dejado escrito entre otros pronunciamientos que: “La limitación cuantitativa de la responsabilidad d el Transportador aéreo no es inconstitucional y no vulnera el principio de igualdad ante la ley establecida por la constitución nacional” [428]. sin perjuicio de las serias críticas de orden metodológico y jurídico de la que es objeto. a desnudar las extraordinarias paradojas e irracionalidades que anidan en este absurdo régimen de limitación.C.Suponiendo que alguno de los fallecidos tuviera un solo hijo y otro 10.” “. intercarrier agreement” han definitivamente echado por tierra todas las elucubraciones teóricas que durante muchos años han intentado justificar. consecuentemente. sumado a otras elaboraciones de derecho privado.). la Corte Suprema de Justicia. ha sostenido invariablemente la constitucionalidad del límite de responsabilidad. bajo un eventual sistema legal “no limitado”. “.. quedara sin cubrir el perjuicio total experimentado por los otros descendientes. quienes tienen derecho a invocar el tope legal de aquéllas en interés propio. este inicuo sistema..4. pues hasta los físicamente ilesos. estableciendo un dique máximo a su completa carga resarcitoria por el suceso. Dicha limitación es de la incumbencia del Poder Legislativo. En otro orden de ideas. parafraseando a Sagües debemos admitir que la ley puede discriminar. con solo demostrar que el daño causado y su relación de conexidad con el accidente aéreo. los accidentes debieran ser „más baratos‟?. el otro gran problema que supuestamente aquejaba a la industria. Si un particular responde por daños inferidos a un peatón con su vehículo no hay topes indemnizatorios. mientras que tal discriminación sea razonable . la potencial incidencia en las primas de la eventual adopción de un sistema de responsabilidad integral no sometido a límites de responsabilidad [426]. en definitiva que se imponga por lo que nos aconseja el sentido común... Si bien el problema de la igualdad ante la ley.vuelo (GNSS) y los exigentes condiciónes de entrenamiento del personal aeronavegante. en los escasas oportunidades que ha tenido de sentar criterio al respecto.” “. según el orden normal y ordinario de las cosas.anterior no puede soslayar el hecho de que los argumentos que pretendieron justificar la limitación de la responsabilidad en el transporte aéreo han perdido total vigencia y que finalmente debe otorgarse finalmente (como la propia Corte Suprema lo ha dicho respecto de otras cuestiones) el Derecho a la reparación integral frente a daños que afectan a la vida y a la salud. no se ha basado es criterios jurídicos.. han sufrido al menos un daño psíquico.

ya que independientemente de quien sea el autor material de un lanzamiento o promotor principal. a la salud. la interpretación literal y racional de los textos permite deducir una categórica atribución de responsabilidad de los Estados. Es evidente que la actividad económica en general debe fomentarse. cuestiones de derecho privado que involucran principalmente a los supuestos de transporte. Corte Suprema de Justicia como último y principal intérprete de nuestra Carta Magna. [430] b) Objetividad: Si bien el Tratado del Espacio no establece expresamente que el sistema consagrado sea de responsabilidad objetiva. sea una entidad estatal. en donde se ha previsto la responsabilidad de fuente subjetiva. Internacionalidad: Este es un elemento o característica totalmente novedosa en el Derecho. atento su demostrada irracionalidad y recurriendo a una inevitable comparación ética de los valores en conflicto. reinterpretando estos preceptos. cimentaría absolutas irresponsabilidades. Es un interés compartido socialmente el de la estabilidad de los medios de transporte como un servicio público que debe brindarse a la comunidad. el Derecho Espacial se aparta radicalmente del tratamiento que la legislación internacional y nacional marítima y aérea han impreso a este tema.. es absolutamente necesario que los Tribunales en su conjunto y especialmente la Excma. ya incorpora el término responsabilidad absoluta... y la inviolabilidad de la propiedad que deviene comprometida por el perjuicio irrogado a los mismos. locación de servicios y locación de obra y que ya se están dando en forma práctica en la actividad espacial.” “. sea una empresa privada.. contaminación nuclear. o varios Estados.. 7. son susceptibles de ocasionar situaciones de palmaria inequidad.. b) Extracontractualidad: Las normas previstas en los ya citados instrumentos de Derecho Internacional prevén únicamente los supuestos de responsabilidad extracontractual. los valores primordiales sobre los que se asienta un sistema republicano. en beneficio de unos pocos.. La máxima aproximación podemos encontrarla en la Convención de Bruselas de 1962 sobre explotación de navíos nucleares. Es evidente que nadie quiere que las empresas quiebren. junto con ellas. pese a la ausencia de un vínculo contractual con la empresa y a que no decidieron afrontar el riesgo que supone dicho desplazamiento. Pero subordinar a estos intereses.3. dada la persistencia de normas legales positivas que frente a determinados casos de daños graves.” A la luz de los precisos razonamientos de la prestigiosa jurista. según se ha propuesto desde hace ya mucho tiempo en el ámbito de la doctrina del Derecho Internacional Ambiental o Ecológico. responderá por los daños causados un Estado. justo y equitativo principio general de reparación integral. El fomento de actividades como la aeronáutica o la marítima no requiere alentar su dañosidad. ni autoriza a desproteger a las víctimas de daños injustos con indemnizacion es mutiladas. En cambio los resarcimientos integrales constriñen a extremar los controles. bajo las reglas del mercado . Este es un sabio principio rector basado en la necesidad de garantizar al máximo posible la reparación integral de los daños causados por este tipo de actividad que se supone realizada en beneficio de la humanidad y que en algunos casos puede potencialmente asumir dimensiones catastróficas. El Tratado de Resposabilidad de 1972.1 Carácterísticas generales En materia de responsabilidad.. La ética comprometida en la salvaguarda de las personas no puede ser enterrada. tales el derecho a la vida. tanto para aquellos daños producidos en la superficie terrestre como a aeronaves en vuelo. se dice que la responsabilidad en el Derecho Espacial detenta una serie de características generales que podemos describir someramente de la siguiente manera: 1. lo cual no impide la regulación tanto internacional como nacional de daños fruto de incumplimientos contractuales. el sistema adoptado por el Derecho espacial Internacional. o una Organización Internacional. d) Ilimitación: Fundado en un lógico. e independientemente del tipo de personalidad jurídica que detente. etc. nos llevará irreversiblemente a la deshumanización del Derecho. . El argumento sobre la supuesta ventaja de abaratar costos y tarifas con indemnizaciones limitadas. a la integridad corporal. se aparta de la aplicación analógica de esa institución jurídicamente cuestionada por parte de la Doctrina Argentina y que esta constituida por la limitación de la responsabilidad. La tradicional excepción a la regla general esta establecida para el caso de daños ocasionados fuera de la superficie terrestre por un objeto espacial a otro objeto espacial o a personas o cosas a bordo de este último. Es deshumanizante ingnorar las diferentes clases de perjuicio y omitir prioridades: no es análoga la situación de hijos huérfanos desamparados económicamente. con absoluta independencia de las circunstancias de orden subjetivo que pudieron ocasionar el daño.. hace aconsejable extenderlo a situaciones de daño ecológico en general. asociando en el riesgo por imperio de la ley directamente al Estado o a una organización internacional a toda actividad espacial que pueda caer bajo jurisdicción o que de alguna manera le sea factible controlar. tanto en el Derecho Marítimo como en el Derecho Aeronáutico. pero que. que la de un empleador solvente quien debe pagar salarios durante la licencia por razones de salud del trabajador lesionado en el accidente... imperante en la actualidad. Volveremos sobre este tema más adelante. pero no existe responsabilidad directa del Estado.” “. porque eliminan la “conveniencia” del ahorro en medidas de prevención. por más loables que sean.” “.soportan una restricción resarcitoria. de cuyas disposiciones surge la obligación del Estado que explote o haya autorizado la explotación de un buque nuclear bajo su pabellón de garantizar el pago de las indemnizaciones por daños nucleares que deba abonar el transportador. Cabe aclarar que la bondad de este sistema.. inundaciones provocadas por desviación del curso natural de aguas.. A rasgos generales. que en opinión de Ferrer constituye sinómimo de objetiva e ilimitada [431]. reexaminen sus posiciones tradicionales.3 Responsabilidad espacial 7.. al menos en lo que atañe a los daños extracontractuales. lamentablemente no se ha plasmado aún todavía en norma alguna de derecho positivo vigente..

y 7mo. Tampoco consideramos problema el caso de las futuras estaciones espaciales (Freedom. se ha establecido la idea más amplia de la causa eficiente instrumental con que la actividad espacial puede causar un daño que de motivo a reparación al amparo del Tratado del Espacio y del Convenio de Responsabilidad Espacial.. Tratado de responsabilidad de 1972 El 29 de marzo de 1972 se firmó el Convenio Sobre la Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales. Podemos hacer notar que la obligación de responder por los daños causados. sumada a la sutil diferencia en el significado de los términos utilizados en los textos ingles y francés. nos lleva a la inexorable conclusión de que incurre en responsabilidad todo Estado que de alguna forma intervenga en el lanzamiento o que lo facilite de alguna forma.6 del Tratado del espacio acuerda la amplitud necesaria al hablar en definitiva de responsabilidad por actividad. ya que el artículo 6to. cierta doctrina desde el inicio sostuvo que sólo debía involucrar el daño directo. claramente emplea la conjunción “y” en los dos sujetos. Tratado de principios de 1967 En esta materia el Tratado del Espacio de 1967 contiene dos disposiciones: el artículo 6to... puesto en la cabeza de los Estados que se comprometan en actividades de naturaleza espacial. tanto en el caso de tratarse de empresas encaradas por organismos gubernamentales como por organismos no gubernamentales. imponiéndole un deber absoluto de vigilancia y fiscalización sobre las mismas. En el art.. para expresar la palabra “promover” [435].” [432] Con respecto a esto último.. 7. debemos aclarar que el deber de reparación integral que este sistema establece no tiene limitación alguna en el objeto. las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud. 6). será responsable internacionalmente de los daños causados a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra. con lo que en rigor de verdad se ha incorporado una especie de beneficio de excusión evidentemente tomado del derecho privado. En una palabra. simplemente una limitación de naturaleza procesal o formal que impide. del Tratado del Espacio..3.. incluso la Luna y otros cuerpos celestes. para mayor desgaste jurisdiccional una demanda simultánea tanto contra el Estado como contra la Organización Internacional. no sólo por lanzamiento. el Estado desde cuyo territorio se lance el objeto y el Estado desde cuyas instalaciones se lance el objeto. él entiende que es subsidiaria [434]. no solamente se fundamentaría en la ya tradicional “teoría del riesgo”. involucra también a su partes componentes aunque se efectúe en forma fraccionada o diferida en el tiempo.. se torna más específico al disponer que “. pero que colabore con instalaciones de telemetría y telemando sin ningún contacto material con el objeto. no se ha establecido de ninguna manera una subsidiariedad sustancial de la responsabilidad del Estado miembro. en el inciso a) del artículo 1ro. o de organizaciones internacionales intergubernamentales. y el 7mo. Por ejemplo. que “...” De lo cual se traduce las formas de determinar al Estado responsable a la vez que la denominación de objeto y no de vehículo “. 1o. 7.Es de esperar que la futura regulación en materias de derecho privado tales como la responsabilidad en el transporte espacial no se reincida en instaurar este tipo de privilegio que no se fundamenta sino en razones de mera conveniencia. por lo que se puede afirmar con Aldo Armando Cocca [436]. que serán literalmente armadas o construidas en órbita terrestre con partes componentes trasportadas mediante vehículos del tipo transbordador y no propiamente lanzadas. Por otro lado el lanzamiento de un objeto. de la fria letra del texto. por lo que.” Pero como es sabido. como lo ha señalado la Doctrina reiteradamente. define por daño la pérdida de vidas humanas. 6to. del Convenio. es lisa y llanamente mancomunada y solidaria. en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre incluso la Luna y otros cuerpos celestes.. sino de la que realicen los organismos oficiales o privados (en nuestro propio léxico). por lo que puede inferirse en forma categórica que la responsabilidad de las organizaciones internacionales ni es subsidiaria ni es complementaria.Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo. sino también en la violación de este deber de garantía de control y fiscalización. Ferrer también nos ilustró en su clase inaugural sobre los mismos: son el Estado que lance el objeto. También extiende dicha responsabilidad a aquellas actividades desarrolladas por organizaciones internacionales de las cuales el Estado sea parte. así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de personas físicas o morales. puesto que la norma contempla textualmente el supuesto del Estado propietario de la “instalación” de lanzamiento.2..3. Determinación del responsable: El Tratado de Principios dispone que los Estados partes serán responsables internacionalmente (art. con lo que se pretendería atender sólo aquellos casos en que los . pero siempre y cuando derive de una actividad desarrollada efectivamente en el ámbito espacial [433]. por ejemplo). de acuerdo a esta fórmula ningún Estado puede pretender exonerarse basado en el hecho de que el lanzamiento fue operado en mar libre o en territorio no sometido a soberanía alguna. cuál es la responsabilidad que incumbe al E stado que no participa con instalaciones desde las cuales se efectue materialmente el lanzamiento. El primero abarca la responsabilidad general de los Estados por la actividad espacial que se desarrolle dentro de la órbita de su incumbencia.. desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto. y todo Estado parte en el Tratado. sólo en caso de que esta última deje de pagar dentro de un plazo de seis meses la cantidad convenida o que se haya fijado como indemnización de los daños. adelantándonos un poco a la explicación del concepto de daño. 2o. Ferrer nos dice que los términos del tratado no aclaran si la responsabilidad de la organización internacional es subsidiaria o complementaria de la del Estado.” Concepto de daño: El Tratado de Responsabilidad. Por ejemplo.será difícil hallar un campo de aplicación de la responsabilidad más amplio que el enunciado del art. abarcando un cúmulo bastante razonable de posibilidades para evitar el fraude a la ley internacional.3.Todo Estado parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento al espacio ultraterrestre. cualquier objeto espacial es plenamente apto para producir un daño indemnizable por imperio del Derecho Espacial. sea riesgo creado o riesgo provecho. no solamente de la actividad que ellos realicen. del mismo establece que “. ya que el citado art. Pero resulta obvio que la amplitud con que el art. tal como lo establece el propio art. pero sí la tiene en la propia naturaleza de la actividad. el Estado que promueva el lanzamiento. que contribuye a ampliar y desarrollar los principios establecidos en los arts.. no hay un criterio uniforme en el derecho comparado en cuanto a la extensión de lo que se entiende por daño. Respecto de los supuestos de Estado responsable. con la única limitación de que la demanda debe presentarse primeramente en contra de la organización internacional y que. No aparece en cambio demasiado claro. podrá el Estado demandante invocar la responsabilidad de los miembros que sean Estados parte en el convenio a los fines del pago de esa cantidad. Sinceramente no puedo compartir esta interpretación.. 6 del Tratado del Espacio contempla los distintos supuestos atributivos de responsabilidad.. El artículo 7mo. el Dr. 22 del Convenio de Responsabilidad de 1972. quedando totalmente fuera del amparo del tratado los daños indirectos y los daños denominados “retardados” [437].

del Tratado del Espacio y los artículos 1ro. Ejemplo típico lo constituye la contaminación nuclear. No obstante ello. etc. perjuicios económicos o pérdida de vidas y bienes. En una palabra no tienen distinta naturaleza que los daños directos. perjuicios derivados de la radiodifusión directa o de la transmisión de energía solar desde el espacio. Aunque la interpretación literal del texto del artículo 2 justifique la congetura de un cierto retaceo a considerar incluídos otros daños ajenos a los producidos por un impacto o colisión. donde debe mediar una elemental previsibilidad del daño para generar obligación de responder en caso de incumplimiento. y 12 del propio tratado de responsabilidad. por supuesto. del Convenio de Responsabilidad. escogido conjuntamente por ambas partes. de no ser reparados frustraría la restitutio in integrum que proteje el Tratado. una solucion similar a la ofrecida por la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados. Un pricipio elemental de asunción conciente de riesgo o participación positiva en el riesgo por parte de las eventuales víctimas.perjuicios resultan sólo consecuencia directa y exclusiva de la operación del objeto. y que no son consecuencia directa y exclusiva. o al menos de justificación de reclamos fundados en los preceptos legales apuntados. Esto abre un espectro amplio de posibilidades de reparación. física o moral. Supuestos en que el convenio no se aplica: Evidentemente el Tratado excluye de su aplicación a aquellos daños causados a nacionales del propio Estado de Lanzamiento. sino porque son esencialmente daños directos. tampoco se aplica el convenio en caso de daños a nacionales de un país extranjero mientras participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el momento de su lanzamiento o en cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso. contaminación nuclear. cuya manifestación se ha diferido en el tiempo. y que son las secuelas que aparecen al tiempo del siniestro y que pueden llegar incluso a prolongarse durante un lapso considerable. a rubros como el lucro cesante. No olvidemos que el medio espacial. es decir. No obstante ello. según principio expuesto en el Tratado del Espacio. En primer lugar. como resultado de una invitación de dicho Estado de lanzamiento. que la conciliación es la única posibilidad realmente asegurada. derivados de la utilización de información recabada mediante sensores remotos. La Comisión de reclamaciones se comprondrá de tres miembros: uno nombrado por el Estado demandante. . en los términos del art. especialmente en lo que atañe a la inclusión de todo perjuicio causado a bienes del Estado o de personas físicas o morales. genera la responsabilidad del Estado de lanzamiento. ya que obviamente. según la opinión de Stephen Gorove [438]. incluso. según Bockstiegel [439]. Y no vemos obstáculo alguno. No obstante ello. la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado del Espacio de 1967. De esta manera es imposible no considerar incluídos los daños directos o retardados. Por otra parte. tales como los perjuicios causados por modificaciones al ambiente. De acuerdo con el art. Causas de exoneración: El artículo 6to. al haber optado por una regulación que prevé esencialmente la responsabilidad internacional (entre Estados). Al guardar silencio el convenio al respecto. se alude al supuesto de culpa o dolo de la víctima. Con lo que se receptan principios generales del derecho común en materia de responsabilidad. o sólo contempla a aquel producido como consecuencia de la precipitación y el impacto de los mismos sobre la superficie terrestre o sobre una aeronave en vuelo. otro nombrado por el Estado de lanzamiento y un tercer miembro que asume la calidad de Presidente. si la vía diplomática fracasa transcurrido un año a partir de la notificación del Estado de lanzamiento que se ha presentado la documentación relativa al reclamo. o por intermedio de una actividad espacial. Restaría responder a la cuestión de si el Tratado ampara el daño generado por cualquier manifestación de los objetos. el daño moral y especies de ese último. a fin de reparar esos daños de manera tal que se reponga a la persona. dispone que un Estado de lanzamiento quedará exento de la reponsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisión cometido con la intención de causar daños por parte de un Estado demandante o de personas físicas o morales a quienes este último Estado representare. se plantearía en apariencia un complejo problema de ley aplicable. normas estas ampliadas y desarrolladas por el Tratado de 1972.6 y 7 de la Carta Magna espacial. no se concederá esta exención cuando los daños sean resultado de actividades desarrolladas por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el derecho internacional. por lo menos. debemos tener en cuenta expresamente que nos encontramos ante la presencia de una responsabilidad de neto corte extracontractual que precisamente admite (al menos lo hace en nuestro sistema legal interno). no deja margen de duda que podemos involucrar en el concepto de daño espacial.Cada una de las partes debe hacer su nombramiento dentro de los dos meses siguientes a la fecha de petición de constitución de la Comisión. El convenio de 1972 contiene. las partes en conflicto establecerán una comisión de reclamaciones a pedido de cualquiera de ellas. impone que toda la actividad desarrollada debe ser en provecho e interés de todos los Estados. entendemos que el problema es sólo aparente. su correlación armónica. como por ejemplo. a todo daño o perjuicio ocasionado como consecuencia de una actividad espacial. puesto que puede mediar en un caso dado daños mediatos (según el léxico aplicable al derecho civil) que han resultado consecuencia de un resultado dañoso. no sucediendo lo mismo en el campo de la responsabilidad contractual. Tampoco advertimos obstáculo alguno para considerar abarcados los denominados daños retardados o diferidos. libera al Estado de lanzamiento de tener que responder. pero que. Solución de controversias El derecho Convenciónal que regula las actividades espaciales contiene disposiciones en materia de arbitraje y solución judicial solamente en aspectos limitados. 14 del Convenio. De modo tal que la violación de este precepto en perjuicio de algún Estado. Este principio de reparación integral engloba. la reparación de las consecuencias mediatas. o mientras se encuentren en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el lanzamiento o la recuperación. en especial. al establecer el art. especialmente con el artículo 6to. al Estado o a la organización internacional en la condición que habría existido de no haber ocurrido los daños. 12 del Tratado un principio de reparación integral al disponer que la indemnización se determinará conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad. porque no sólo resultan abarcados por el principio de reparación integral. el Tratado del Espacio de 1967 no incluye disposición alguna sobre solución de controversias y menos aún procedimientos obligatorios. el daño estético.

La autoridad de aplicación de la Ley es el Ministerio de Obras y Servicios Públicos y entre las peculiaridades que presenta dic ha normatividad. Por otro lado. sea el del domicilio de la parte demandante. de los daños indemnizados a terceros y que se hubieran producido por fallas o defectos de construcción. b) Responsabilidad del Transportista Se impone también la unificación internacional de normas en materia de transporte espacial de personas. El fondo y la forma de la decisión son asimismo comparables. sobre la base de considerar también al mismo como un contrato cuya prestación principal consiste en una obligación neta de resultado (el traslado de un punto a otro). el derecho espacial debe prever los mecanismos de responsabilidad de los constructores de objetos de espaciales. implican lisa y llanamente un incumplimiento. la comisión decidirá sobre el fondo y determinará la suma a pagarse como compensación si esta cabe. sean personas físicas o jurídicas -propietarios o explotadores de intalaciones de lanzamiento. Esto tiene algún antecedente de analogía en las soluciones aportadas por el Derecho Internacional privado al Régimen de abordaje. según el art. cualquiera de las partes puede pedir al Secretario General de las Naciones Unidas que nombre el Presidente en un nuevo plazo de dos meses. el cual puede asimilarse al contrato de transporte espacial en la medida que la empresa de lanzamiento garantice a la locadora del servicio el resultado útil de la operación. sea el del domicilio de la empresa demandada. que le confiere al Tratado cierto dejo de ambiguedad y que sería menester enmendar. cada buque en sus reclamaciones por daños se guia por su propia ley no pudiendo reclamar más que lo que su propia ley le acuerda. 12 deberá basarse en el derecho internacional y los principios de justicia y equidad .18. como de cargas útiles. constituirá por sí solo la Comisión de reclamaciones. no solamente por una elemental coherencia con el sistema adoptado por el Tratado de Principios de 1967 y el Convenio de Responsabilidad de 1972. siempre y cuando el demandado se encontrare aunque sea transitoria o accidentalmente radicada al momento de deducirse la acción. ante los Tribunales de cualquiera de las Altas Partes contratantes. cuando el usuario asumiere en forma expresa los riesgos propios de la mismo.4 Supuestos de responsabilidad no legislada Hemos sugerido al comienzo de esta breve exposición. que abarquen supuestos principalmente de responsabilidad contractual: a) Responsabilidad de Constructores Independientemente de que las normas internacionales contemplan la responsabilidad internacional de los Estados de lanzamiento a los efectos de cubrir los daños causados a terceros Estados y a sus nacionales. en cuyo caso se deberán aplicarse en forma subsidiaria las normas de responsabilidad en el transporte. . o el del domicilio del Estado en donde se hubiere celebrado el contrato. Aunque el Tratado pretente aplicar como ley de fondo el Derecho Internacional. sólo tendrá valor de recomendación acatable pura y exclusivamente de buena fe. consideramos imprescindible la supresión de la institución de la limitación de la responsabilidad. sino para evitar la reiteración y propagación al ámbito de la actividad espaciales de estas regulaciones de privilegio. La fallas de ingeniería en el diseño o la construcción de los objetos. ya desde 1984 existe una Ley nacional de “Lanzamientos Espaciales Comerciales”. o el caso fortuito y la fuerza mayor. esencialmente disponen la responsabilidad de los entes privados. que no necesariamente se identifican con el Estado de Lanzamiento. bien podría contener en forma diferenciada la figura del contrato de lanzamiento. imponiendo el registro nacional de tales instalaciones. Sin perjuicio de esta adaptación al orden internacional de la legislación interna de los Estados. 7. vectores de lanzamiento o cargas útiles. a petición de la otra parte. tales como la culpa del propio locatario. como a limitar la misma. Por el contrario no resultarían aplicables las normas del Transporte a la figura del lanzamiento. Este supuesto debe ser regido por los principios generales que gobiernan al contrato de locación de obra. En su defecto. En los Estados Unidos de América. a la cual se agrega la obligación accesoria de seguridad. por ejemplo. ya que en alta mar en caso de abordaje entre buques de distinta bandera. específicamente en lo que se refiere a la comprensión y extensión del concepto de daño. no significa la ausencia de una progresiva adaptación de la legislación internacional y nacional a aspectos que contemplen conflictos de derecho privado. especialmente en el tratado de Montevideo de 1940.Si no hay acuerdo respecto a la selección del presidente dentro del plazo de cuatro meses siguientes a la petición de constitución de la comisión. vectores y cargas útiles. tanto se trate de vectores. Pero lo que realmente es deplorable en el Tratado.3. en su caso. es la disposición del artículo 19 de que el laudo sólo será obligatorio para las partes si así lo han convenido. especialmente en el sistema contractual subjetivo Varsovia-La Haya. sería conveniente la unificación a través de instrumentos de derecho internacional de ciertas reglas de derecho privado en razón de la evidente cosmopolitización de la actividad. imponiéndose una inmediata enmienda que suprima esta absurda “opcionalidad”. Por supuesto. debe mantenerse el sistema de establecer la absoluta nulidad de cláusulas que de algún modo tiendan a exonerar a priori la responsabilidad del transportista. figura la “exención” de derechos de exportación para todo el material que se lance al espacio. si una de las partes no procede al nombramiento que le corresponde dentro del plazo fijado. equipajes y mercaderías. pudiendo el locador invocar eximentes de orden subjetivo. asimismo se requiere el establecimiento de reglas claras en materia de competencia que faculten al usuario a entablar demanda a su elección. Decisión ésta que. tal decisión. que la circunstancia de que exista en el orden internacional un sistema que contempla exclusivamente la responsabilidad internacional de los Estados por daños causados por objetos espaciales. Si bien no existe inconveniente para la elaboración de un tratado basado en disposiciones actuales en materia de Derecho Aeronáutico. los vicios de material empleado que no pudieron ser advertidos al tiempo de la construcción con el ejercicio de una debida diligencia. que obliga a responder por los daños y perjuicios sufridos por el locatario (incluyendo indemnizaciones a terceros). cuyas disposiciones. lo que en realidad plantea un delicado problema de la Ley aplicable. cuyo único fundamento es la conveniencia de los empresarios en detrimento de los justos intereses de los usuarios. como asimismo la facultad que tiene el Estado Federal de repetir de tales sujetos aquellos importes que se viera obligado a abonar en virtud de las disposiciones vigentes en los tratados que regulan la materia (en abierta alusión al Tratado del Espacio y Tratado de responsabilidad). contemplando la posibilidad de recupero por parte de este último o de la empresa espacial.por aquellos daños causados en el orden interno e internacional. Todo esto echa por tierra cualquier intento serio de buscar un mecanismo de solución de controversias realmente efectivo. Ferrer ha sostenido con vigor que la Ley aplicable debe ser necesariamente la Ley del domicilio del damnificado. que con mayor precisión responderá al principio de reparación integral [441]. el Presidente. c) Contrato de lanzamiento Un futuro convenio de normas unificadas respecto de transporte espacial. a un laudo arbitral: De conformidad con el art. según el citado autor [440] .

Riesgo asumido por el asegurado. El riesgo debe estar presente al momento del comienzo del contrato. 412: “Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato. Por lógica. incendio. donde un mercader que hubiera pedido prestado dinero para financiar sus viajes. sino sólo aquellos derivados y propios del acto navegatorio. más claramente. en la medida de sus posibilidades. Cuando varios aseguradores concurran a asegurar un mismo riesgo. bilateral. abordaje. la ley habla de “y en general todos los riesgos de mar”. realizado con dolo o culpa grave. que para proteger un interés económico lícito de los percances que le ocasionaría un hecho dañoso. el asegurador debe responder por los daños que sufra la carga por dolo o . es decir. y termina cuando vuelven a ser colocadas en tierra en el lugar de destino [446]. echazón. cambio forzado de ruta. hasta la llegada al depósito del importador (house to house). Este concepto excluye toda hipótesis de certidumbre [442]. a resarcir un daño o cumplir una prestación convenida si ocurre el evento previsto”. si se contrata el seguro utilizando un formulario emitido por Lloyd's [447] de Londres. mala calidad o mal acondiciónamiento de los efectos asegurados. las mercancías debieran ser descargadas en un puerto de arribada forzosa? Igualmente estarían cubiertas. piratería. debe igualmente. cambio voluntario de ruta. la cobertura es más amplia. con lo que se pone de manifiesto la cobertura del transporte multimodal que realiza Lloyd's. pues las mercancías están bajo el amparo del seguro. Un antecedente algo más cercano lo encontramos en Rodas. Debe tenerse presente que cuando. que detalla el art. y en general. se trata de “riesgos del mar” y no de “riesgos en el mar” [443]. Salario del capitán y de la tripulación. y a falta de ello. quedaba liberado del pago de capital e intereses del crédito si su buque se perdía en el mar. Seguros Marítimos Ya en el Código de Hammurabi estaba regulado el funciónamiento del seguro sobre mercaderías transportadas.094). vicio propio. son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción. Avería común.UNIDAD 9: SEGUROS 9. Según el art. 410: “Todo interés sobre el buque. la Ley establece que. por los daños y pérdidas que provengan de tempestades. Por extensión. ni sometido por entero a la voluntad del tomador del seguro. hablamos ya de un interés asegurable. entre las obligaciones del asegurado. Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para al viaje o su continuación. desde la salida del depósito del exportador.418. Los riesgos cubiertos no son todos los acaecimientos dañosos que eventualmente pudieren sufrir los intereses asegurados durante la navegación. merma o disminución natural. todos los accidentes o riesgos de mar. De lo antes dicho se sigue que toda agravación del riesgo por hecho del asegurado dará lugar a la resolución del contrato.1. Por su naturaleza. El riesgo así definido resulta ser una eventualidad no deseada por el tomador. 412: Art. de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador. Las operaciones de carga al buque transportados pueden haberse realizado de manera directa o por medio de otras embarcaciones. “hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga. carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación. Efectos. además del pago de la prima. Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino. encontramos una enunciación de los daños a cargo del asegurador. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: Buque o artefacto naval. 438 de la Ley de Navegación establece que. salvo pacto en contrario. defecto de estiba o mal arrumaje de la carga. 1º de la Ley 17. ¿Qué ocurriría si. mediante una prima o cotización. saqueo. para resguardar su posición. prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino. Flete o precio del pasaje. El interés es la relación lícita de valor económico sobre un bien. 9. naufragios. 412 diseña un régimen de plena libertad contractual y establece un sistema de cobertura de riesgos cuando las partes hayan omitido enunciarlos.1 Generalidades La cobertura de los riesgos comienza desde el momento en que las mercancías dejan tierra para ser embarcadas. El art. de viaje o de buque. demora no razonable en la duración del viaje. los daños causados por hechos de guerra civil o internacional”. En este tema en particular. Seguidamente. Cuando esta relación se halla sometida a un riesgo. salvo convención expresa en contrario. no son a cargo del asegurador. se encuentra la obligación que pesa sobre él y sus dependientes de emplear. por una razón de fuerza mayor. los daños que provengan de: hecho del asegurado o sus dependientes. expresión que comprende tanto la carga como cualquier cosa que sea materia del transporte. oneroso y aleatorio. El riesgo es una eventualidad prevista en el contrato. es un contrato consensual. Es decir que el art. que se transforma en el objeto del contrato del seguro y debe estar indicado con precisión en la póliza. debe ser un hecho incierto. luego de la enumeración de riesgos. toda la diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas. salvo pacto en contrario.” En la Ley de Navegación (Ley 20. con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado. No son a su cargo. se refiere a riesgos de naturaleza y entidad similares a los ya enunciados. encallamiento o varadura. su responsabilidad será mancomunada y no solidaria [444] . obedecer las instrucciones del asegurador y realizar todas las reclamaciones o protestas para conservar las acciones resarcitorias que correspondan.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9. salvo pacto en contrario [445]. El artículo 410 de la Ley de Navegación realiza una enumeración no taxativa de los intereses asegurables: Art. contrata un seguro. El seguro es una institución originada en la actividad comercial marítima que con el transcurrir de los tiempos se ha extendido a casi todos los ámbitos del Derecho.2. explosión.

Este seguro permanecerá en vigor (sujeto a terminación. 420 de la Ley de Navegación). explosión. capitán o tripulación del buque. descarga o transbordo está cubierto.[448] Si debido a las circunstancias fuera del control del asegurado el contrato de fletamento terminase en un puerto o lugar que no fuera el de . Todas brindan una cobertura depósito a depósito.En cualquier otro depósito o lugar de almacenamiento. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados.En el depósito de los Consignatarios o en otro depósito final o lugar de almacenamiento en el destino mencionado en la póliza. La cláusula “Libre de avería particular” (LAP). dar cobertura a la avería gruesa (al igual que el art. diferenciándose fundamentalmente una de otra en su art. transbordados o descargados. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa pero no obstante esta estipulación. daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. continúa durante el curso ordinario del mismo y termina. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. salvo que en este caso. dada la amplia libertad contractual consagrada por la Ley de Navegación en esta materia. por lógica. transbordados o descargados. pero con anterioridad a la terminación de este seguro. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. sin intervención del asegurado. cubre todos los riesgos de pérdidas y daños totales y parciales. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia. pero no obstante esta estipulación. 5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería Particular. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. ya sea con anterioridad a la llegada o en el destino mencionado en la póliza. La cláusula “Con avería particular” (CAP) es similar a LAP. No resulta necesario que el bien asegurado materialmente desaparezca o se desintegre para que podamos hablar de una pérdida total. 9. como se estipula más arriba. se hubiese hundido o quemado. ya sea para almacenamiento que no sea en el curso ordinario del tránsito o para asignación o distribución o bien al término de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados por la presente de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga según lo que ocurra primero. excepto los que provengan de demora. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. cesará de cualquier manera. pueden en pactarse cláusulas con contenidos diferentes. explosión. cubre los casos de pérdida total pero no cubre las averías parciales. la prima deberá ajustarse. vicio propio o merma natural. y a las disposiciones de la Cláusula Nº2 siguiente) durante la demora que esté fuera de control del Asegurado. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. . 439 de la Ley 20. a elección del Asegurado. El riesgo de pérdida de un bulto durante las operaciones de carga. Cláusula “Contra todo riesgo”(CTR) Este seguro entra en vigor desde el momento en que los efectos salen del depósito o lugar de almacenamiento mencionado en la póliza para comienzo del tránsito. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa. o se hubiera hundido o quemado o que esas averías particulares sean atribuibles a incendio. aunque en la práctica. salvo avería gruesa.2 Cláusulas usuales Antes de comenzar a analizar las cláusulas más usuales. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. descarga forzosa. almacenaje y expedición en que se incurriese en un puerto intermedio de escala o de refugio y por los cuales la Compañía serías responsable si se tratara de una póliza que cubriera Avería Particular de acuerdo con las cláusulas para seguros de carga (C. este seguro no obstante quedar sujeto a terminación como se estipula más arriba.5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería cuando ésta sea inferior al porcentaje especificado en la póliza.culpa del armador. transbordados o descargados. de uso generalizado. las averías particulares que superen al porcentaje establecido por la póliza (franquicia) están cubiertas.2. pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida. cubren los daños producidos por dolo o culpa del armador o sus dependientes (al igual que el art. huelga y lock-out. ya sea al ser entregados: . Todas las cláusulas Lloyd's tienen una estructura similar en su articulación. también pagarán los gastos especiales por descarga a tierra.Si después de ser descargados de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga. o que el buque o embarcación menor hubiera encallado.2. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa. basta con que le resulte imposible satisfacer ese interés lícito que lo une con el asegurado. explosión o colisión con cualquier cuerpo extraño. pero no cae el contrato). salvo que el buque o embarcación menor hubiera encallado. El contenido de las cláusulas que analizaremos seguidamente es el que resulta de los formularios Lloyd's.A) CAP: Art. . 5: El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. conviene que distingamos entre lo que son averías parciales (o particulares) y daño o pérdida total. La cláusula “contra todo riesgo” (CTR). Es decir que LAP cubre las pérdidas totales pero no las averías particulares. cualquier desviación.094) y excluyen de cobertura a los riesgos de guerra. 9. pero no obstante esta estipulación . establecen una enunciación de deberes a cargo del asegurado similar a la analizada al comentar la Ley de Navegación (art. (es el llamado daño por baratería). establecen que el contrato no se resuelve en caso de arribada a puerto distinto del establecido (el seguro se prorroga) ni cuando hay un cambio de viaje o error en la descripción del interés o del buque (en ambos casos. LAP: Art. los efectos deben remitirse a un destino distinto de aquél hasta el cual se hallan asegurados por la presente. reembarque o transbordo y durante cualquier variación de la aventura proveniente del ejercicio de alguna facultad concedida a los armadores o fletadores bajo contrato de fletamento. se hubiese hundido o quemado. al comenzar el tránsito a tal otro destino. 5. salvo las expresamente mencionadas. salvo que el buque hubiera encallado. Seguidamente se transcriben los artículos diferenciales de cada cláusula: CTR: Art. La pérdida será total cuando el bien asegurado haya perdido la capacidad de satisfacer las prestaciones que el asegurado tuvo en miras al contratar el seguro.094). 418 Ley 20. con lo que nos remitimos al concepto de interés asegurable. explosión.3 “Institute cargo clauses”.

insurrección.418) dispone que los seguros por cuenta ajena pueden celebrarse con o sin designación del tercero asegurado. Este seguro es libre de pérdidas o daños: . Algunas cuestiones relevantes: 9. el titular del interés asegurable continúa siendo el vendedor. A los efectos de esta Cláusula “potencia” incluye cualquier autoridad que disponga de fuerzas navales. por lo tanto. al que fuese ajeno el Asegurado.1 Relación con las Incoterms. contacto con cualquier objeto fijo o flotante (siempre que no sea mina o torpedo). diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5. buque o viaje. o bien si los efectos. Verificada la ocurrencia del riesgo. dentro del citado período de 60 días (o cualquier ampliación convenida del mismo) son remitidos al destino mencionado en la póliza o a cualquier otro destino. el tomador pueda .5. rebelión. . hasta la terminación de acuerdo con las disposiciones de la Cláusula Nº1 que antecede. apoderamiento. [451] Es obligación del Asegurado y de sus Agentes. o. con el propósito de evitar o disminuir una pérdida y asegurarse que todos los derechos contra los transportadores. cualquier otro buque implicado en ella). El tomador es quién solicita y contrata el seguro con el asegurador. el derecho del Asegurado a indemnización no será perjudicado por el hecho que la pérdida pueda atribuirse a un acto culpable o delictivo del Armador o de sus subordinados.[452] Este seguro no tendrá efecto en beneficio del transportador u otro depositario. 9.4. o salvo convenido especialmente de otra manera. nace en cabeza del asegurador la obligación de indemnizar al titular del interés legítimo sobre las mercancías. hasta la expiración de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados de a bordo del buque de ultramar en tal puerto o lugar. habrá transferencia del riesgo cuando la mercancía transponga la barandilla del buque. este seguro permanecerá en vigor hasta que. La respuesta está dada en el momento de transferencia de riesgos que establece cada Incoterm.2. embargo. balsas o lanchas. causante de pérdidas o daño de la carga. . que se suele presentar en este tipo de contratos. Cláusula “Con avería particular” (CAP) Su texto es similar al de CTR. asociada con una potencia. hasta o desde el buque. de ahí que mientras la detente. restricción o detención y sus consecuencias o las que provengan de cualquier tentativa de tales actos. tumultos y/o alborotos o conmociones civiles. En caso de siniestro.Es condición expresa de este seguro.2. al solo efecto de aclarar el alcance de lo que antecede. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia [449]. ya sea en razón de que su pérdida total real parezca inevitable o porque el costo de recuperar.6.Emergentes de huelgas. daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. cierres patronales (“lock-out”). entre la figura del tomador del seguro y la del asegurado (configurándose así el llamado seguro por cuenta ajena).[450] A los efectos de las relaciones entre el Asegurado y la Compañía la navegabilidad del buque queda reconocida. [455] Un caso típico de aplicación se da en la cláusula CIF. será considerada como si se tratase de un seguro separado. . mientras que si los daños se verifican durante la navegación posterior. adoptar medidas que sean razonables. si así lo establece el contrato de fletamento. balsa o lancha. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) Su texto es similar al de CTR. tumultos y/o alborotos o conmociones civiles. o contienda civil originada por estos acontecimientos o piratería [454]. que el asegurado actúe con prontitud razonable en todas las circunstancias al alcance de su control. militares o aéreas. como asimismo de las consecuencias de hostilidades y operaciones bélicas (haya declaración de guerra o no) pero.6. en todos los casos. reacondiciónar y expedir los efectos al destino hasta el cual están asegurados excediera de su valor a su llegada. Este seguro es también libre de las consecuencias de guerra civil.2. quedando obligado el asegurador aún cuando el tercero asegurado invoque el contrato después de ocurrido el siniestro. revolución.Se incluye el tránsito en embarcaciones menores. 9. El titular del interés asegurable varía entonces durante el transcurso del transporte de la mercancía. 9. El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. disturbios laborales. diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5. mientras que el asegurado el legítimo titular del interés que se pretendió cubrir mediante el contrato de seguro.Este seguro se mantendrá en vigor. Queda entendido y convenido que este seguro es libre de apresamiento. entonces siempre que se dé inmediato aviso a la Compañía y sujeto a una prima adicional si fuese requerida. Por ejemplo. El Asegurado no será perjudicado por convenio alguno que exonere a los lancheros de responsabilidad. pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida. indistintamente: . en caso de cambio de viaje. tempestad o incendio. . trabajadores afectados por cierre patronal (“lock -out”) o personas que tomen parte en disturbios laborales. ya comentado.Ninguna reclamación por Pérdida Total Constructiva será indemnizable bajo este seguro a menos que los efectos sean razonablemente abandonados. La Ley de Seguros (Ley 17. ya comentado.Las averías gruesas y los gastos de salvamento son pagaderos de acuerdo con la ley y la práctica extranjeras o con las Reglas de YorkAmberes. Ahora bien. esta Cláusula no excluye colisión. depositarios u otros terceros han sido debidamente preservados y ejercidos. La posesión de la póliza es necesaria para ejercer los derechos que derivan del contrato de seguro.destino allí mencionado o bien la aventura terminase de otro modo antes de la entrega de los efectos como se estipula en la Cláusula Nº1 que antecede. encalladura. Cada embarcación menor. el comprador o el vendedor?. Las garantías de este seguro se extienden para mantener a cubierto al Asegurado ce la responsabilidad que le alcance bajo la Cláusula “Colisión por Culpa Concurrente” del contrato de fletamento en la misma proporción que la aplicable a un siniestro indemnizable bajo este seguro [453]. el titular del interés asegurable será el comprador. si la mercadería sufre daños durante las operaciones de carga. Otro tema de particular importancia es el de la disociación.2. a menos que fuesen causados directamente (y con prescindencia de la naturaleza del viaje o servicio que estuviese cumpliendo el buque al cual concierne este seguro. en caso de colisión. queda aún por determinar ¿quién es el titular de ese interés.Causados por huelguistas. según lo que ocurra primero.Los efectos sean vendidos y entregados en tal puerto o lugar. si la venta se hubiere realizado según una cláusula FOB. . por un acto hostil de o contra una potencia beligerante. a una prima a convenir. . o de cualquier omisión o error en la descripción del interés.

. sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios [464] . se presume que es el neto. tipo. . El artículo 433 de la Ley de Navegación. por las cuales el asegurado no puede contratar con otras compañías por los mismos riesgos. y deben cumplir con todas las obligaciones que la ley y el contrato establecen [456]. cuando se contemplan pagos a término. la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en ta l concepto en el contrato de utilización del buque. el artículo 436. 9. en concordancia con lo ya expresado al analizar el artículo 410.4 Seguro del flete por ganar En este caso. por cuanto. hay que agregar la tranquilidad que significa saber que todos los embarques que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido. el incumplimiento no deja sin efecto el contrato de seguro.ejercerlos. debe el asegurado declarar.Estiba defectuosa. En el primer caso.2 Pólizas flotantes La contratación de pólizas flotantes brinda una serie de beneficios a los asegurados. En la póliza del seguro. dicha suma será determinada por peritos. fecha de embarque y viaje. Seguidamente. que remite al concepto de buque fijado por el artículo 154. no estarán cubiertos los daños provenientes de: . . Es decir se trata de un concepto que comprende al buque como una verdadera universalidad [458]. [457] El asegurado se obliga a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos. quedando obligada la compañía al pago del siniestro. hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino. habiendo contratado un seguro por un plazo determinado. el valor del buque [459]. 448. Usualmente establecen estos seguros cláusulas de “fidelidad”. A falta de este documento. si el buque estuviere en lastre. así como el buque. Los riesgos comienzan a partir del embarque efectivo de las mercancías. muy frecuente en el ámbito de la navegación deportiva.2. limitándose la obligación del asegurador a responder por las culpas náuticas únicamente.2. . El art. Según lo dispuesto por las Reglas Uniformes sobre Créditos Documentarios. Más allá de este caso. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes. Esta cobertura explica la razón por la que la transferencia de la calidad de armador conlleva la resolución del contrato de seguro [462]. producen. salvo pacto en contrario. año.6.[465] en el seguro por viaje. 427 de la Ley de Navegación presenta un caso de inoponibilidad al asegurador de las hipotecas constituidas sobre el buque (anteriores o posteriores a la celebración del contrato de seguro) si éste no ha sido notificado de su existencia por el asegurado o su acreedor hipotecario. en la forma y tiempo que establezca la póliza. con más los gastos de armamento y provisiones. tripulantes o práctico. La respuesta está dada por el art. en cuanto sea compatible.Avería particular que no alcance al 3% del valor asegurado. por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque. éste venciera mientras el buque se encuentra navegando? El art. de aquellos contratos que contemplan pagos a término. la resolución del contrato [461]. por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico. Cabe agregar que la transferencia de la propiedad o la tenencia del buque.Vicio oculto del buque. salvo convenio especial de las partes.Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres realizado con dolo o culpa grave [463]. ¿Qué ocurriría si. enumera las circunstancias que exoneran la responsabilidad del asegurador. 432 de la Ley de Navegación establece que el asegurador del buque debe responder por el siniestro causado. en que el asegurado mismo es el capitán del buque. a los efectos de los seguros. el mismo artículo 432 regula el caso. 430 establece que el contrato seguro se prorrogará. indicando que. a los seguros sobre buques en construcción y artefactos navales. en todo o en parte.Actos dolosos del capitán. previa deducción de las cuotas impagas al momento de la liquidación.[470] 9. tonelaje. En cambio.” Como fácilmente se puede advertir. o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque. 9. no existe prórroga tácita del contrato de seguro. puerto y número de matrícula. [471] .En el seguro por tiempo. o hasta el mediodía siguiente al día de fondeo. por su nombre. de pleno derecho.[468] . La póliza debe además individualizar con precisión el buque. por medio de estos seguros se busca proteger el aprovechamiento económico del buque. bajo pena de nulidad.Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso [467]. El art.Demora no razonable en la duración del viaje. . como consecuencia de un riesgo asegurado. lugar y material de construcción [460] .3 Pagos a término Debemos primeramente distinguir entre contratos de contado en los que la compañía de seguros financia el pago. sin que por ello el asegurado tenga derecho a reducción en la prima.Cambio voluntario de ruta o viaje sin consentimiento del asegurador. el asegurador responderá por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete. 425 de la Ley de Navegación. cubre el 60% del flete bruto. . o que le sean remitidos por su cuenta. salvo sus consecuencias. nacionalidad. 9. la falta de pago libera a la compañía de seguros de toda obligación de indemnizar siniestros ocurridos con posterioridad al cese del pago de las cuotas.[469] Finalmente. 9. de pleno derecho.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque Primero corresponde precisar qué entendemos por buque. . al menor costo de emisión (se emite una única póliza que cubre varios embarques). la póliza es uno de los documentos que el vendedor entregar al banco corresponsal para gestionar el cobro de sus acreencias. Tanto tomador como asegurado son partes contratantes del seguro.6. por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza. “ En el seguro del flete bruto. dispone que la normativa arriba comentada será de aplicación .5 Seguro de fletes bruto y neto Art. estarán cubiertos. el acortamiento del viaje[466] no altera las obligaciones del asegurador. El seguro de flete neto.

tales como los gastos de desembarco o de reembarco.Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad. éste queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe al asegurado”. el asegurado podrá exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnización. El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar. 9.” [474]. La Ley de Navegación.2 Pronto pago provisorio Esperar el resultado final de un litigio con la compañía aseguradora para recién lograr el cobro de la indemnización que emerge de la póliza. bien podría llevar al cese de su actividad comercial del asegurado.Cuando el derecho del flete haya sido totalmente perdido para el asegurado . el juez. para responder por los daños personales. La acción de abandono permite al asegurado exigir la indemnización por pérdida total del bien en los siguientes casos: . 450: “El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado [472].Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino . reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque.Falta de noticias[477] . 9. que dispone lo siguiente: Art. Salvo pacto en contrario.Abandono del flete y del importe de los pasajes: . en cuanto sean compatibles.Por falta de noticias del buque en que eran transportados . Transcurrido el plazo sin que el asegurado haya ejercido la acción. con más las costas.Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto . establece que .Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero [478] .9.Falta de noticias del buque El plazo para ejercer la acción es de tres meses desde el día en que ocurrió el siniestro o desde que el asegurado reciba noticia del mismo (el plazo se amplía a seis meses cuando el siniestro no ocurre en aguas jurisdiccionales argentinas). El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos. armadores y cargadores (es decir los sujetos que dan vida a la actividad náutica). de la alternativa de ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono.Abandono de buque: .Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino. en el que el asegurador responde por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones [475] entre buques.9. a partir de la notificación del abandono al asegurador. Previa citación al asegurador para que reconozca la autenticidad de la póliza y se pronuncie sobre la documentación acompañada por el asegurado. Pero la pretendida celeridad se ve más que limitada por la misma Ley de Navegación cuando dispone que el asegurador podrá oponer todas las excepciones admisibles en un juicio ejecutivo [482] y que la resolución del juez será apelable en ambos efectos. el asegurador puede rehusarse a aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. deberá adicionarse la cantidad límite de trece pesos argentinos oro que fija el art. comprendiendo la totalidad del interés asegurado. 9. 9. 175.Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado .Deterioro material que absorba las 3/4 partes de su valor . pagando la indemnización a la que esté obligado [476]. no está comprendido el flete. con deducción de los gastos previstos y no efectuados.1 Acción de abandono Según el artículo 455. alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa. librará mandamiento de intimación de pago y embargo [481]. 450.3 Prescripción . en caso de considerar que a prima facie corresponde el pago de la indemnización. y en la época en que debieron llegar o. Al valor del buque. Sin embargo. 451: ”El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. quedando solo habilitada la acción de avería. . buscando proteger los intereses de propietarios.Apresamiento[479] .7 Seguro sobre lucro esperado Está regulado por el artículo 451: Art. Si se tratare de una avería particular que no diera lugar a una acción de abandono. “la acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien.9. estará obligado a pagar la indemnización respectiva dentro de los sesenta días de haberle entregado el asegurado todos los documentos justificativos de su crédito. por medio de un incidente en el juicio de abandono o de avería. en su caso. Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien. por informe pericial. Cubre también las pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje provenientes de riesgos asegurados. Este abandono no puede ser ni condiciónal ni parcial.6 Seguro del precio del pasaje Está regulado por el art. provenientes de un mismo hecho. 9. en su defecto. presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caución suficiente para responder. de la restitución de la cantidad percibida.Abandono de efectos: .Naufragio .9 Normas procesales El Asegurado dispone.[483] 9.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros En realidad se trata de un seguro de daños por abordajes. vinculados con el interés asegurable. correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. salvo negativa expresa y fundada de su parte. a su libre elección. esta caduca. en el abandono del buque.” [473]. el asegurador.9.[480] .

3 Personal embarcado Cuerpo de Cubierta: Ejerce el mando del buque presta los servicios de navegación y maniobras. Todo el personal a bordo de un buque de bandera argentina debe inscribirse en el Registro Nacional del Personal de la Navegación que lleva la Prefectura Nacional Marítima. Cuerpo de Administración: Encargado de las tareas contables y de la documentación referente al buque. cuando no existe el práctico.Para la acción por cobro de la prima. pilotos y marineros de cubierta). Como todo personal embarcado necesita la habilitación correspondiente. así como de los servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros (comisario de a bordo. 461 y 464. con profundos conocimientos de los canales de acceso a los puertos. Cuerpo de Máquinas: Ejerce la dirección y conducción de las máquinas propulsaoras. Previa a toda habilitación. desempeñando su labor en tierra. La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de avería. lacustres y portuarias. El personal de marinería o maestranza debe estar constituido por lo menos del 75 % de argentinos. por opción o naturalizados. debe reunir condiciónes morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir. foguistas. Las habilitaciones de capitánes oficiales están reservadas sólo para argentinos nativos. 109 de la Ley de Navegación. u ocupaciones conexas con las actividades marítimas. MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10. y estar dotado de una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna. 10. .Agente marítimo . oficiales radiotelegrafistas).Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458. si el accidente fue posterior a esas fechas. limpiadores y electricistas. mayordomo. etc. engrasadores. si se trata de los efectos.Perito Naval . pues éste. siempre que reúnan ciertos requisitos por la Prefectura Nacional Marítima. Cuerpo de Comunicaciones: Atiende las instalaciones radioeléctricas y demás sistemas de comunicaciones del buque (Jefe de comunicaciones.4 Personal terrestre Se integra por los siguientes: . a partir de la del respectivo accidente. de la fecha en que debió llegar o. mozos. El embarco o desembarco se efectúa con la exclusiva intervención de la autoridad marítima en puerto argentino. sea su bordo o en profesiones. a partir del día del pago. 459. y carga y'descarga (capitán. No obliga al capitán su asesoramiento. 10. Son consejeros de ruta y maniobra en las zonas de practicaje. carga. determina que conforme a su función específica está integrado por los siguientes cuerpos: 10. mecánicos. a partir de la fecha de la llegada del buque o. b) Personal terrestre: el que ejerce sus tareas en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima. oficios. oficiales. para la acción de avería: .Armador .Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento de la responsabilidad por daños a terceros. según corresponda. decide y asume toda la responsabilidad de la ruta tomada. a partir de la fecha del accidente.Si se trata del buque. incluyendo los sistemas eléctricos y está integrado por el Jefe de máquinas. fluviales. fluvial. por ser personal idóneo. o de] Cónsul en puerto extranjero. el personal además de idoneidad y capacidad. el responsable siempre es el capitán.El artículo 468 establece que las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de un año. camareros. . En caso de accidentes. . a partir de la fecha de su exigibilidad.2 Clasificación Ese personal se agrupa en: a) Personal embarcado: el que ejerce sus tareas a bordo de los buques y artefactos navales. en su caso. cocineros. un consejero de ruta.1 Concepto Es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho técnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotación. Prácticos: Si bien no integran la dotación permanente de un buque. cumplen a bordo una corta y esporádica misión de consejo y asesoramiento náutico y legal. lacustre o portuaria. oficiales de administración. A bordo de buques extranjeros son además delegados de la autoridad marítima. El art. equipaje y pasajeros. Baqueanos: La ley los buques menores y también en la navegación fluvial.Ingenieros y técnicos de la construcción naval. Realizan un servicio público obligatorio. Este término comienza a correr: . oficiales. El práctico es un idóneo de las vías de acceso al puerto.) Cuerpo de Sanidad: Oficiales médicos y enfermeros. aunque el practicaje sea obligatorio desde el punto de vista reglamentario. Son designados.

. roles que la marina militar refundió en la actual noción de capitán. en un sobre cerrado sobre el cual debe consignar que contiene su testamento.En la Ley de la Navegación se autoriza al capitán a extender actas de matrimonio en trance de muerte respetando las leyes que fueren aplicables (art. (o dos tripulantes).6. haciendo el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservando el documento. que en situaciones pueden coincidir. haciendo mención de ello al levantar la exposición de rigor. ante 3 testigos. en ausencia de la autoridad pública. inc. y conservaría su validez si el testador hubiese fallecido antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo. Todo el personal está subordinado al Capitán.Tanto los testamentos otorgados o recibidos a bordo. prevista en el art. y puesto bajo la protección de la legislación y jurisdicción del Estado cuya bandera enarbola ese buque. además. dado que todavía hoy el capitán delega la conducción en otros técnicos a la entrada y salida de los puertos -practicaje-. frente a una realidad representada por el grupo humano que se halla en el buque aislado del contacto con las organizaciones estables. Es titular del derecho de exclusión [485]El capitán es titular de funciónes notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y a la realización de inventarios. de los cuales dos por lo menos deben saber firmar. sino por el Derecho Laboral Marítimo. del cual deriva el francés “capitaine”. pues una huelga a bordo es considerada motín. m) de la Ley de la Navegación (art. La persona que desee testar a bordo puede igualmente hacerlo observando las formalidades de los testamentos cerrados. 10.5 Régimen de a bordo El Régimen Laboral a bordo es de carácter excepcional.6. al capitán en nuestro caso. y practicarse las anotaciones sin interlínea. por otra parte. quien tiene poder de disciplina sobre el resto de la tripulación. Por cierto. el derecho romano hacía referencia a un “magister navis” -a cargo del gobierno del buque-. capitán). por la Prefectura Naval Argentina.2 Facultades del capitán La ley confiere al capitán atribuciones necesarias. 131. jefe de la expedición. luego adoptada sin distingos por la marina mercante. Este testamento solo puede extenderse mientras el buque se halle en navegación o en algún puerto en que no haya cónsul argentino. y sin perjuicio de su evolución histórica. 126. tiene también el capitán la de redactar con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros. En cuanto al cadáver. 120 Ley de Navegación). deben ser entregados por el capitán a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular. Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque (art. armador. es decir. llamado testamento marítimo. Toda persona legalmente capaz de tener voluntad y de manifestarla puede disponer de todos o de parte de sus bienes para después de su muerte mediante un acto escrito celebrado con las solemnidades determinadas por la ley. 1º parte). finalmente. fechados y firmados de puño y letra del testador. Ley de la Navegación). también puede el capitán recibir testamentos ológrafos. Debe estar encuadernado. Este documento puede asumir diversas formas.6. pero nunca declina el mando ni la responsabilidad por las maniobras. El capitán debe hacer el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque y. un marinero no puede negarse a trabajar aún en día feriado. instruye una información sumaria y consigne en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y el salvamento. pero a simple título de depositario. salvo en los intérvales lúcidos. como jefe de la expedición. . raspaduras ni enmiendas. 10. está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias. como los bienes inventariados y el respectivo inventario. ante la presencia de 3 testigos. ni los dementes. funciónes públicas correspondientes como oficial del Registro Civil. la diferencia entre la función de mando o gobierno y la conducción del buque no desapareció absolutamente.6. firmar diariamente dicho libro. La figura jurídica del capitán reúne elementos del derecho privado y del público. encerraba también la representación legal del buque: para algunas legislaciones estrechamente vinculada a la noción de propietario y armador (el Consulado de Mar nos habla del “senyor de la nau”). pero a veces por razones de servicio o cuando la seguridad del buque lo aconseje puede legítimamente ser obviado. constituye el documento más importante de a bordo. La etimilogía de “capitán”. tendencia que también advertimos en la normativa británica. aparentemente antecesor directo de nuestro término [484]. extender las actas y hacer además un asiento en el Diario de Navegación. En caso de desaparición de personas. 3606 y 3607 del C. denominado testamento (arts. Este debe. Podemos destacar asimismo que la noción de capitán. y cuando ello ocurre en navegación.4 Diario de Navegación El Diario de Navegación. Aún así. sin perjuicio de ello.3 El capitán como oficial del registro civil A bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defunciónes. llevar la firma del capitán. particularmente en cuanto a su entrega a la autoridad marítima o consular argentina. el capitán. 12. en forma continuada y con la fecha de cada asiento que debe. hoja por hoja. Debe. 10. No pueden testar los menores de 18 años. Por otra parte. que es muy anterior en el tiempo. El capitán dará fe de la presentación y entrega extendiendo un acta sobre el mismo sobre. destacándose los ordinarios de los especiales. que formará juntamente con el testador y los testigos. el inventario de todos los bienes de propiedad o que están en posesión de cualquier persona que se halle a bordo y fallezca durante la navegación. para gran parte de la doctrina nos vincula al latín “capitis” (cabeza). que son los que el testador escribe y firma de su puño y letra y luego entrega. Con el tiempo se precisaron los roles de dada sujeto (propietario. concepto que la edad media reformuló como “patronus” -jefe de la expedición. Es quien conduce el buque. con los cuales 2 por lo menos deben saber firmar. puesto que no está regido por el Derecho Laboral común. las clases de buque y las expediciones. hay descansos. cualquiera sea su denominación histórica. aunque ello no modificó para éste el carácter de representante legal citado. llamado “noxter”-. cuya exigencia resulta del art. Dentro de sus funciónes notariales. al llegar al primer puerto de escala. El trabajo a bordo es ininterrumpido. asume por delegación expresa de la ley. y en los demás procederá como en el caso del testamento marítimo. cuya omisión puede hacerlo incurrir en responsabilidad por los daños y perjuicios emergentes. rubricado y sellado. Civil). entre éstos últimos figura el que otorga el capitán a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo del buque. en su primera escala. entregado. los escritos íntegramente. su condición jurídica difiere de acuerdo al supuesto. foliado. 83 de la Ley de la Navegación. a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular argentina en su caso. ni los sordomudos que no sepan leer ni escribir. 10. en consecuencia. separado del piloto.10. consideramos que su antecedente es el vocablo “capitánus” que comparte raíz con aquél-. según corresponda.1 Concepto Constituye una de las más típicas e importantes instituciones del Derecho Marítimo.6 El capitán 10. Este testamento conserva su validez durante la vida del testador mientras no sea revocado.

salvo prueba en contrario. también. determina la obligación del capitán de mantenerse durante el viaje. pues a pesar de su posición preeminente a bordo. 214 Ley de la Naveg. es un tripulante vinculado al primero mediante un contrato de ajuste idéntico al que liga al armador con el resto del personal embarcado. en el régimen legal de la Ley de la Navegación. 201 Ley de la Navegación). es decir que para que el capitán realice dichos actos.5 El capitán como representante del armador La designación del capitán por el armador produce el inmediato efecto de consagrar al primero como representante del segundo. si fuera necesario intervenir.). 10. el carácter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo. ni cuando no hallándose ni armador ni representante. pero queda sustancialmente reducida cuando este último está en el lugar. con causa o sin ellas. el capitán puede contraer deudas y. pues esa representación puede ser requerida y llegar a ejercerse fuera de un puerto) que no sean domicilio de aquellos.en que ni uno ni otro hayan tomado medidas para proteger sus intereses en forma directa o por medio de algún representante especial.6. en función de la mayor y mejor posibilidad de las comunicaciones. Así. 203 Ley de la Naveg. en caso de urgente necesidad. Todas aquellas anotaciones practicadas en virtud de su excepcional investidura de funciónario público constituyen verdaderos instrumentos públicos. Cabe destacar. que ratifiquen la necesidad de las reparaciónes o de la compra. También. El capitán es el representante legal del propietario y del armador del buque. además de las facultades dispuestas por los Arts. entre otras. En la oportunidad de habilitar un nuevo Diario y entregado al capitán. cuyo cumplimiento vigila y exige. el capitán tiene facultades ordinarias y facultades extraordinarias. preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con los detalles de la naturaleza y calidad de la mercadería. y luego de verificar que ha sido llevado conforme a las disposiciones legales vigentes. es decir. por el juego de varias disposiciones legales. aunque cuente con práctico.En cuanto a la gestión navegatoria que se le confía. cantidad o peso. maniobra y gobierno del buque (art. ratificada por dos oficiales del buque.). sin perjuicio del mandato especial que aquellos hubieran podido conferirle (Art. una persona conocedora de las particulares de dichas zonas. En materia de responsabilidad . sólo en el caso -más teórico que real en esta época. cargar efectos sobre cubierta previo consentimiento por escrito del fletador o del cargador. número de bultos o piezas. realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo. También. entendiéndose que salvo convención expresa en contrario. 295 y 297 Ley de la Navegación). de su custodia y conservación. deben concurrir tres condiciónes: que no se halle presente el armador ni exista mandatario de éste en el lugar. el capitán tiene la representación del fletador o del cargador respectivo. ya sea que el despido tenga lugar antes o después de comenzado el viaje. 10. requisito éste innecesario en los casos de navegación fluvial o lacustre y cuando sea usual cargar en dicha forma (art. tiene derecho a percibir las respectivas inmdemnizaciones legales. en todos los asuntos relacionados con la expedición. Esta representación legal se perfila con un alcance casi ilimitado cuando no se halla presente el armador. pues es distinto también el carácter con que el capitán efectúa los diversos asientos. y de su pronta entrega en el puerto de destino.7 Relación con el Práctico En ciertas zonas de navegación -generalmente canales o ríos– es obligatorio o conveniente que el capitán lleve a bordo un práctico. Con respecto a las facultades extraordinarias. 207. Si el capitán es despedido con causa legítima no tiene derecho a ninguna indemnización. 212 y 213 Ley de Naveg. pueden jugar a favor o en contra del armador.). tiene por objeto contar con una prueba preconstituída. si ha sido despedido sin causa o sin expresión de causa. aquel puede comunicarse con dicho armador. además de la documentación exigida en el título II “De las normas administrativas”. continúa siendo el único responsable de la conducción. de los con ocimientos de embarque correspondientes a mercadería recibida a bordo y transportada en el buque. en todo lo referente al buque y a la expedición.El Art. marcas de identificación y estado y condición aparente de aquella (Arts.6 Despido del capitán El armador. hallándose en el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador (ni este presente este último). En esa oportunidad. con garantía hipotecaria sobre el buque (arts. 145 Ley de la Naveg. o en el que sea de uso en el puerto de descarga (art. los documentos aduaneros y los demás papeles que sean impuestos por las autoridades administrativas (Art. en contínuo contacto con el armador.Cuando un buque de bandera nacional llega a un puerto. En suma. copia del contrato de fletamento si existe. el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva. Ejemplos de ordinarias: formar la tripulación obrando siempre de acuerdo con el dueño. 204. tanto del propietario como del armador en los puertos (y también en los demás lugares. Naveg. transcurridos los cuales es incinerado. 216. Ley de la Navegación). El práctico es un auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación como consejero de ruta o de maniobra.6. llevar a cabo reparaciónes y comprar pertrechos. 206 Ley de la Naveg. y requerirle instrucciones cuando sea necesario. siempre que las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no le permitan pedirle instrucciones y que realice una exposición ante el cónsul argentino correspondiente. y que levante una exposición ante el consulado argentino con la concurrencia de dos oficiales del buque que la ratifiquen. para tenerlo perfectamente informado de todos los acontecimientos relativos a la expedición. no domiciliados en el lugar donde se halle en un momento dado. que el capitán tiene. El capitán puede. aprovisionamiento y reparaciónes del buque. armador o consigantario del buque.) 10. que es la persona que designa el capitán es quien puede también despedirlo. siempre que aquel esté presente y pueda.La obligatoriedad impuesta en lo referente al Diario de Navegación. en determinados casos y según determinadas conclusiones. comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega. la autoridad interviniente procede a inutilizar los blancos que se observen entre las anotaciones. 215. A pedido del capitán.6. al tiempo que su asesor acerca de las reglamentaciones sobre navegación en la zona..). es decir. que las circunstancias o la distancia le impidan comunicarse con el armador. la Prefectura Naval Argentina procede a retirar y cerrar el libro finalizado. En ejercicio de sus funciónes a bordo de un buque extranjero es delegado de la autoridad pública (art.). En materia de representación. 134 Ley de la Naveg. la responsabilidad del capitán respecto de la carga. 205. lo archiva durante 5 años. pero el resto de los asientos no participan de esa naturaleza. obliga al propietario y el armador con motivo de los hechos o actos que realiza. es decir. fuera del puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente (Art. y su eficacia queda sujeta a la apreciación judicial en cada caso. en el lugar en que se haya pactado. el capitán debe hacer visar el Diario de Navegación ante la autoridad marítima si se trata de un puerto argentino o ante la autoridad consular correspondiente si el puerto fuera extranjero. y a fin de salvaguardar los intereses de la carga.. el capitán no puede virtualmente disponer nada ni cuando la necesidad surja y deba satisfacerse en un lugar donde el armador esté domiciliado o esté presente o haya designado un representante especial o permanente con poderes suficientes. 202 Ley de la Navegación) y desde luego. pero hay que destacar que el capitán. 210 L. 217. y como tal está obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga. llevar a bordo. en los lugares donde éstos se hallaren presentes. el práctico puede dar directamente las indicaciones concernientes a la conducción o maniobra del buque. siempre que el puerto donde esa representación sea necesaria no sea el lugar del domicilio de ellos (art. pero su valor probatorio no es idéntico en todos los casos. de su buen arrumaje y estiba. en representación del armador.

Plazo y Formas de Pago: Este contrato se celebra por tiempo indeterminado.7. Estos contratos además de ser integrados por normas de derecho público y privado y que los distinguen de los demás. o por un porcentaje en los fletes. y el Capitán a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del contrato y de lo que determinan las leyes. remite a las disposiciones de la Ley de Accidentes de Trabajo. por el régimen disciplinario cuasi militar a que está sometida la tripulación. no siempre podrá recurrir como acontece en tierra. sin “ingreso” ni “egreso” cotidiano. Si este documento no existiera. Por último. Subordinación: De relieves muy parecidos a los de la vida militar. se detallan los víveres que integran el desayuno. . La doctrina ha considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesión. por las constancias del Libro de Cuenta y Razón.: En virtud de ella. a la intervención de los órganos del Estado. a menos que también incurra en ella el capitán o el oficial de guardia en el puente de mando (art. el eufemismo de “contratos de ajustes sucesivos”.3 Indemnizaciones Por Incapacidad y Muerte: Derivada de accidentes o enfermedad contraída duranie el contrato de ajuste. Este derecho en favor del tripulante es ajeno al problema relativo a las causas de su desembarque. y en cuanto a los hechos que allí consten. en cuyo caso deja de ser limitada y se extiende a la totalidad de los perjuicios experimentados por el tripulante. a la parte (-por una proporción de las ganancias. el sueldo. etc. siempre qué el hecho no se deba a falta o culpa del armador. a falta de cualquiera de éstos. 10. la alimentación y el alojamiento y las retribuciones especiales previstas por los Art.7. ella está flindada en razones de seguridad y disciplina. el almuerzo y la cena. 146 de la Ley de la Navegación 10. establece una indemnización de dos meses de salario. 196 Código Penal). en la que debe constar la naturaleza del convenio. Dicha causa podrá incidir en la carga econóinica que constituye el retorno.7.7 Contrato de ajuste: 10. El Código excluye del concepto de “remuneración”. corresponde a éste.1 Concepto Es un contrato de trabajo celebrado entre el capitán y el tripulante. por viaje.. a falta de éste. 10. tan necesarias en la vida de mar. plantea el problema de si¡ repatriación o retorno al puerto'de matrícula o enrolamiento. por la subordinación a que está sometida la tripulación al Capitán. a saber: . que las licencias deben otorgarse en el puerto de retorno habitual o de enrolamiento. consensual y oneroso y cuenta con normas de carácter público y privado. 1008/9. el contrato puede hacerse por mes.. que constituye un verdadero contrato de ajuste.7. Los convenios colectivos de trabajo reconocen el mismo derecho. pero no en el derecho que asiste al tripulante. por el cual éste. o por cualquier otra causa.371/67. El Art. este principio se halla presente en la legislación de casi la totalidad de los Estados. sino también en cuanto a higiene y buena salud de la tripulación se refiere. El armador puede trasladar los costos de la repatriación al tripulante. no sólo debe ser el adecuado. El salario del personal embarcado está constituido por “. La Ley 17.4 Goce de licencias: La Ley 17. pero utilizando en vez del término tradicional de “antigüedad”. por la intervención constante de la autoridad marítima. que es la forma usual en la pesca). el lugar donde desempeña su actividad laboral durante días o meses ent eros. Lugar y Horario de Trabajo: El buque es la casa del tripulante. 1010 del Código de Comercio.En caso de despido con causa. pero fundado en la “antigüedad” en la empresa. 10. en cuanto a comodidad. se encuentra permanente mente a disposición de sus superiores y puede ser convocado en cualquier instante a prestar asistencia en situaciones de peligro que afectan al propio buque o a otro [486]. estos problemas fueron resueltos por los convenios colectivos de trabajo que imponen al armador la obligación de contratar seguros que cubran estos eventos en los límites de la ley. la merienda. por la libreta de embarco del tripulante. las obligaciones del práctico están contenidas en el Art.. etc. Sometido a los riesgos propios de la navegación aún en los momentos de reposo. Por Naufragio: Producido no sólo por sumersión sino cualquier siniestro que torne al buque innavegable y lo inhabilite para el transporte de personas y cosas. su vivienda. se prueba por medio del contrato. Profesionalidad. En los convenios colectivos. estableció el régimen de vacaciones anuales del personal embarcado. o en última instancia. condiciónes sine qua non para ejercer tareas a bordo. por el Rol de la Tripulación. . Repatriación: El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato. Respecto del alojamiento. la suma del salario básico y de las participaciones que se hubiesen pactado.823/68.En caso de desembarco por lesión o enfermedad intencional o por culpa grave. En cuanto al modo de pagar los salarios. No obstante. se compromete a prestar los servicios propios de su especialidad en uno o más viajes por un salario convenido. En cuanto a la responsabilidad penal por los actos del práctico. por parte de la autoridad iiiarítii -na.civil el armador del buque la asume aunque la dirección náutica se cumpla con el asesoramiento de un práctico. cuentan con caracteres típicos como la profesionalidad y la subordinación. por viaje o por un determinado período de tiempo. por la profesionalidad y registro.2 Naturaleza juridica: Este es un contrato de trabajo con características muy particulares: por el medio ambiente en que se desarrolla. Toda comunidad flotante debido a su aislamiento y necesidad que tiene de bastarse a sí misma. producidos en tierra al bajar sin autorización. podrá probarse por la nota firmada que el tripulante tiene derecho a exigir al Capitán. Estableciendo además. Tiene carácter bilateral. sobre todo cuando asume forma colectiva. nadie puede ejercer tarea a bordo de un buque sin contar con su “inscripción” en el Registro Nacional del Personal Nave-ante y con la “habilitación” correspondiente. Prueba: En primer término. además de las remuneraciones por tiempo suplementario trabajado” .

Antes.Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa de despido que invoque. Cumple entre otras. . Es el titular del ejercicio de la navegación. La participación del perito naval es procesalmente necesaria en los juicios de abordaje. . 10. lo define en los siguientes términos: “el agente es el representante terrestre del armador. La doctrina en general considera conveniente no incluirlo en un Código o Ley de Navegación. importe de los daños intencionales.La ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 hs. primas especiales por ries-os de guerra. Al Derecho Marítimo le interesa más el armador. riesgos e incomodidades. propietario o capitán. Dichos salarios no podrán ser materia de deducción o retención. en los casos en que ésta deba ser a cargo del tripulante. Tal representación no funcióna si el propietario o el armador está domiciliado en el lugar. adicionales conforme al tipo de buque -graneleros. ya que al arma dor no le es posible trasladarse con el buque”. horas extras y horas garantizadas . pero en caso que así sea. a distribuirse entre armador. Debe tener capacidad legal para ejercer el comercio. en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula. honor. 10. en lo que hace a la explotación del buque y actúa por cuenta de éstos. responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario.6 Sistematización legislativa: La Ley de Navegación no trata el contrato de ajuste dentro de su normativa. para determinar técnicamente la causa del infortunio. la falta de disciplina o el incumplimiento del servicio.8. aportes jubilatorios o asistenciales. conjunta o separadamente.3 Perito naval: Puede ser personal embarcado o terrestre. el contrato de ajuste se rige por la ley de nacionalidad del buque o ley del pabellón.7. Este. . estamos frente a un “Armador Propietario”. etc. 10. La persona que utiliza el buque por cuenta propia.Poseer a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o aduaneras.. gastos de asistencia médica. . la insubordinación. nuestros tribunales se han declarado competentes cuando el tripulante hubiese sido contratado en nuestro país.mientras el buque esté en reparaciónes sea o no en astilleros. 10. anticipas. quien lo utiliza y quien es responsable de los eventuales daños ocasionados durante la explotación del mismo. propietarios del buque. 10. se trabajen o no-.7. En ambos casos debe justificar títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente. tripulantes. todas estas tareas eran realizadas por el Capitán.8. en defecto de ella. luego.La embriaguez habitual. supertanker-. que el titular de dominio. importe de las multas aduaneras por hechos atribuíbles al tripulante.8. judicial y extrajudicial. Ley aplicable: Conforme al Art. con las siguientes funciónes: a) Realiza los trámites ante la aduana y las autoridades portuarias previas al atraque. 170 de la Ley de Navegación lo define al armador como “ . El Art. aunque sea sin fines de lucro. se le denomina “Armador Gerente”.La comisión de los hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo. * No encontrarse a bordo a la hora señalada para la zarpada. 193 de la L.Justas causas de despido: la injuria a la seguridad. del cual tiene la disponibilidad.La inscripción también puede ser hecha por el propietario. La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario.N.. recompensas especiales por naufragios. Tratándose de buques extranjeros. Debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores.Además de los salarios básicos y participaciones convenidas tienen derecho a percibir: bonificaciones por antigüedad y por extensión del contrato. Cuando realiza actos de comercio debe reunir las cualidades requeridas para ser comerciante”. de quienes tiene la representación activa y pasiva. por ser aquél el explotador efectivo del buque.con un mínimo de treinta horas extras mensuales. queda exento de dicha responsabilidad. . incluso para el personal superior embarcado. en razón de la movilidad o dinamismo de la norma laboral. coefieciente 2 . por función de cargo. en forma expresa o tácita. a los intereses del armador o de su representante.1 El armador. . UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO . .5 Rescisión del contrato de ajuste: Sin derecho a percibir indemnización: . salario de asistencia o solamente por auxilios prestados a otros buques.8 Personal terrestre 10.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Deben exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente. salvo: gastos de repatriación a cargo del tripulante. quien utiliza un buque.La inhabilitación para el desempeño de sus funciónes. 10.La ignorancia del servicio. en uno o má s viajes o expediciones bajo la dirección y aobierno de un capitán por él designado.8. Cuando el armador es representante de los co-propietarios de un buque. d) Percibe el flete del armador cuando no se pagó por anticipado. las empresas armadoras comenzaron a nombrar agentes en los lugares donde era necesaria su representación. b) Se ocupa de la carga y descarga contratando los servicios correspondientes. 610 de la Ley 20094.doble sueldo básico. excepto por enfermedad o accidente en actos de servicio.2 El agente marítimo: El art. e) Entrega la mercadería a sus correspondientes destinatarios. El Armador puede ser una persona física o jurídica. cuando el armador haya utilizado el buque para un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. en los diversos puertos. o fuere ciudadano argentino o residente en el país.

11.1 Concepto: No obstante los sorprendentes avances tecnológicos operados en las últimas décadas los cuales han conllevado una mayor automatización con prescindencia del factor humano, no es posible concebir a la actividad aeronáutica sin el auxilio de un gran conjunto de personas que con sus profesiones, ocupaciones u oficios coadyuban al hecho técnico de la aeronavegación desempeñando sus funciónes tanto a bordo de aeronaves, como en la superficie terrestre. En el capítulo de introducción hicimos expresa alusión al personal al mencionar que la aeronáutica civil o militar, continúa siendo estadísticamente el medio de traslación más seguro. Pero dicha seguridad depende, entre muchos otros factores, de que el personal afectado tanto directamente a la aeronavegación, como a funciónes auxiliares de la misma, cumpla acabadamente con un vasto y complejo conjunto de normas reglamentarias y prácticas recomendadas; presupuesto que depende, por cierto, de la imprescindible ingerencia del Estado en materia de preparación, entrenamiento y contralor de las tareas referidas. 11.2 Clasificación: El concepto previamente enunciado, nos indica la posibilidad de establecer una primera gran división entre personal aeronavegante, que es aquél que realiza su labores en directa conexión con la aeronavegación desempeñando su, función a bordo de aeronaves y personal de superficie, que es el que desarrolla su labor en tierra, pero cumpliendo funciónes auxiliares a la aeronavegación de diversa complejidad e importancia. En el primer grupo, podemos encontrar a pilotos, navegantes, radiocomunicadores, mecánicos de a bordo, comisarios de a bordo y aeromozas. En el segundo, a controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, despachantes de aeronaves, etc. En ambos grupos también podemos establecer la diferencia entre aquellos profesionales, cuyas funciónes son directamente inherentes a la se<:,uridad de vuelo y en virtud de lo cual la Ley les exige una habilitación o certificación de idoneidad, y aquellos cuyas funciónes responden a necesidades de orden administrativo, de organización empresaria o de mero confort de los pasajeros transportados. Dentro de los primeros hallaremos, por ejemplo, a los pilotos, radio-operadores, mecánicos de a bordo y controladores de tránsito aéreo. En el segundo grupo pueden contarse las profesiones y ocupaciones más diversas, por ejemplo, desde el comisario de a bordo y las azafatas hasta un modesto maletero. 11.3 Habilitación: Al primer grupo de la segunda clasificación está precisamente referido el art. 76, primera parte, del Código Aeronáutico, cuando expresa: “las personas que realicen funciónes aeronáuticas a bordo de acronaves de matrícula argentina, así como las que desemp eñen funciónes aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica” . La segunda parte del artículo delega en la reglamentación “ ... la denominación de los certificados de idoneidad, las facul tades que éstos confieren y los requisitos para su obtención”. 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: El Código Aeronáutico no aporta ninguna definición legal del comandante. Escuetamente dispone que “toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido con las funciónes de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante”. Agrega el artículo que cuando no está designado expresamente se presume que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. De esta manera la ley identifica al responsable principal del vuelo en cualquier circunstancia, el cual, por imperio de la ley tiene una serie de atribuciones, derechos y obligaciones, cuyo contenido será objeto de nuestra consideración posterior. Además de ello, el Código exige que cuando se trata de aeronaves de transporte aéreo, la designación del comandante debe ser necesariamente expresa, al disponer que tanto su nombre como los poderes especiales que se le confieran deberán constar en los libros de a bordo. En la conceptualización del comandante, Videla Escalada nos refiere que el mismo constituye, en efecto, una figura compleja dotada de aspectos públicos y privados que se acumulan en su contenido. Por ello, antes que intentar una definición de carácter doctrinario, preferimos destacar los distintos elementos que caracterizan a la figura: a) Es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la dirección, gobierno y maniobra de la misma. b) Su designación puede ser expresa o tácita, salvo en los casos de transporte aéreo, en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo. c) Su designación corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con la figura del propietario de la aeronave. d) Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurídica, predominando el elemento público por sobre los derechos y deberes de derecho privado. e) Es representante legal del explotador durante toda la travesía, “pudiendo efectuar compras y gastos necesarios” para la expedición y para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulación, carga y terceros situados en la superficie, sin necesidad de contar con mandato especial. 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura Como hemos adelantado, la naturaleza jurídica de este sujeto es tan compleja que se la ha intentado encuadrar dentro de distintas figuras contractuales tradicionales sin. resultado satisfactorio. En efecto, el contrato que une al comandante con el explotador, cuando media remuneración [487], tiene, básicamente, las características de una locación de servicios, con las modalidades propias de un contrato de trabajo. Los pilotos de líneas aéreas, desde el punto de vista del derecho laboral, son indudablemente empleados- sus condiciónes de trabajo y remuneración, son -incluso- reguladas por Convenciónes colectivas de trabajo. Es más, según la propia ley aeronáutica, la relación con el explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (conf art. 87, Código Aeronáutico).

Pero esta óptica del contrato no resuelve por sí sola el cúmulo de funciónes de derecho público que ostenta el comandante, las que, si bien no tan extensas, son esencialmente análogas a las del capitán del buque. Tampoco la figura de la relación de empleo explica el carácter de representante legal del explotador que detenta el comandante, que le faculta a realizar en nombre de aquél, actos necesarios para el viaje y para la seguridad del personal y material a bordo de la aeronave, sin mandato especial (con£ art. 83 C.A.). Esto, a su vez, descalifica la opinión de que la naturaleza jurídica se pueda reducir a la del mandato, por más que puedan existir en la práctica instrucciones o poderes específicos otorgados por el explotador y que están relacionados con las gestiones administrativas y comerciales del vuelo. En esencia, en virtud de sus atribuciones tendientes a lograr la seguridad de vuelo, puede incluso contradecir instrucciones expresas de su empleador, sin que esto pueda conllevar injuria laboral y mucho menos constituir justa causal de medidas disciplinarias o despido [488] . Es por ello, que en este caso, la natural subordinación jurídica que campea en el orden laboral, se ve alterada o modificada a través de un mayor grado de independencia de criterio que al comandante le es concedido por la ley en beneficio de un valor de orden público como es la seguridad de la aeronavegación. Mucho más impropia es la calificación de locación de obra con que también se ha pretendido caracterizar a esta figura contractual, ya que si bien forma parte de su esencia la ejecución de determinados actos concretos u opus constituidos por los viajes a realizar dentro del marco de la relación, estos por sí solos no agotan la expectativa de las partes ni explican las facultades de representación legal o las atribuciones de derecho público. Si bien se ha dicho acertadamente que es un delegado de la autoridad pública durante el vuelo, esto por sí solo tampoco abarca la complejidad que representa el plexo de derechos y obligaciones de derecho privado que detenta este sujeto. Esta atipicidad contractual somete a las cuestiones concretas a un juzgamiento casuístico, debiendo deslindarse en el caso particular en qué carácter actúa el comandante para determinar hasta que punto su conducta es ajustada a derecho. De esta manera es imposible, por ejemplo, juzgar su comportamiento laboral como empleado, sin determinar si no ha estado justificado en facultades que la ley le acuerda como delegado de la autoridad pública. De igual manera, no puede desprenderse de la sola atribución ministerio legis que lo inviste de facultades públicas, la ejecución de actos que perjudiquen sin necesidad debidamente justificada los intereses del explotador, por los cuales, indudablemente, también tiene que velar [489]-. 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: a) Funciónes disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulación y autoridad sobre los pasajeros. El comandante debe velar por la seguridad de los mismos y, en caso de peligro debe permanecer a bordo hasta lograr por todos los medios racionales la salvación de los pasajeros, tripulación y carga evitando por todos los medios posibles, causar daíios en la superficie. b) Funciónes técnicas: la autoridad técnica del comandante no puede ser discutida a bordo, ya que es la autoridad exclusiva y excluyente de la misma en orden a la seguridad del vuelo. Debe controlar las condiciónes de aeronavegabilidad del aparato antes de la partida, encontrándose facultado a suspender el vuelo bajo su responsabilidad de estimarlo estrictamente necesario. c) Actos de avería gruesa: el comandante puede decidir la ejecución de actos de avería para conjurar un peligro inminente o atenuar las consecuencias de un siniestro ya producido, como es el caso típico de la “echazón” de mercadería o equipaje para aligerar el peso de la aeronave en situaciones de alto riesgo de accidente. d) Representante legal del explotador: Los actos jurídicos, especialmente gastos y compras efectuadas por el comandante en beneficio de la seguridad de la expedición aérea, son reputados como ejecutados por el propio explotador, quien no puede oponer a los terceros contratantes la ausencia de poder o exceso en los límites del mandato para rehusarse al pago de facturas y al cumplimiento de compromisos asumidos por el primero en las circunstancias señaladas. e) Delegado de la Autoridad Pública: El comandante es la única autoridad civil cuando la aeronave se encuentra en vuelo. Ello lo coloca en situación imperiosa de adoptar medidas urgentes en cumplimiento de la legislación del Estado de nacionalidad de la aeronave, cuando las circunstancias así lo justifiquen. Tiene poder de policía en materia sanitaria, aduanera y de migración. Asimismo, ante la manifestación de un delito a bordo, debe tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, poniéndolo a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantando el acta pertinente, dejando constancia en la documentación de a bordo. f) Funciónes notariales y de registro civil: el comandante debe registrar en los libros de a bordo, los nacimientos y defunciónes acaecidas durante el vuelo y los matrimonios celebrados a bordo, remitiendo copia autenticada a la autoridad competente [490]. En casos concretos de fallecimiento, el comandante debe proveer a la custodia de los bienes del difunto, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala posterior al deceso. 11.4.4 Otros tripulantes Especialmente en las aeronaves de mediano y gran porte, dedicadas al transporte, la reglamentación exige en razón de una mayor seguridad la integración de una tripulación mínima. Es así como, además del comandante, que es el piloto al mando, se requiere un co-piloto, que asiste a aquél en todas las funciónes directamente relacionadas con la conducción técnica de la aeronave y está específicamente destinado a reemplazarlo al instante, en caso de fallecimiento o incapacidad del primero en circunstancias de vuelo. La realización de vuelos de prolongada distancia, requiere de un mecánico de a bordo el cual es responsable de la conservación y buen estado de funciónamiento de la aeronave durante el vuelo y de su reabastecimiento en las escalas que la misma deba efectuar para llegar a su destino final. Todas las novedades que advierta y que involucren aspectos relativos a la seguridad, las debe comunicar inmediatamente al comandante para que éste adopte las medidas del caso, incluso la de suspensión del vuelo, bajo su responsabilidad [491]. En las aeronaves de mediano y gran porte que desarrollan la actividad de transporte, deben contar a bordo con un comísario de a bordo, cuyas funciónes no hacen a la seguridad, pero que cobran importancia en orden a los aspectos administrativos del viaje. A su cargo está el manejo de la documentac.ión relativa a los pasajeros y carga, siendo directo responsable de la atención y confort de los pasajeros. Utiliza como auxiliares directos a las aeromozas o azafatas [492] 11.5 Personal de Superficie El código Aeronáutico (arts. 88, 89 y 90) únicamente contempla en forma expresa dentro de este grupo al Jefe de aeródromo público, que es la autoridad superior del mismo “en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno” . El mismo debe ser designado por la autoridad aeronáutica, la que determinará (por vía de reglamentación) sus facultades y obligaciones. También dispone

la obligación para los aerádromos privados de la designación de un encargado por parte del propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de designación deben ser comunicados a la autoridad aeronáutica. Pero dentro de este personal de superficie, también tenemos contemplados por la reglamentación de la Ley de fondo, s 'etos de extrema importancia para la seguridad de la aeronavegación, como los mecánicos de mantenimiento de aeronaves [493], despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de vuelo, y controladores de tránsito aéreo. En especial, estos últimos desarrollan una tarea muy ardua y de alta responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el ámbito de aeródromos o aeropuertos de alta densidad de tráfico y su función es considerada dentro de las estadísticas de la Organización Internacional del Trabajo dentro de la primera categoría de las generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes padecimientos psíquicos de este personal. Una cuestión pendiente para el Derecho Aeronáutico es la regulación específica de su responsabilidad civil, la cual se encuentra, por el momento abarcada por las disposiciones del Derecho Común. 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). Está constituida por el llamado “cosmonauta” [494], con prescindencia de su especialidad, sea piloto, científico, etc., sin que tampoco sea relevante a este efecto su rango militar o situación civil. Desde hace casi cuarenta años el hombre viene explorando el espacio cósmico por medio de vuelos tripulados. En los inicios de la era espacial los astronautas casi tenían que ser superhombres. Hoy, a los cosmonautas ya no les rodea la aureola de personas elegidas por Dios, mas esta profesión tampoco se ha convertido en un oficio común y corriente. En la actualidad, 88 ciudadanos rusos ostentan el título de cosmonauta. Actualmente tienen que ser profesionistas como ingenieros, científicos o especialistas del más alto grado [495]. El interesado tiene que poner una solicitud. En el caso de la NASA, periódicamente hace selección para nuevos astronautas. Normalmente de 500 solicitudes se seleccionan una decena. Los candidatos pasan a una fase de entrenamiento general que dura cinco años para ser declarados astronautas. En Norteamérica, en el equipo de astronautas están inscriptas tres veces más personas que en Rusia, pero los norteamericanos siguen a la zaga en lo que respecta a la duración de expediciones espaciales. En un principio, en Rusia y EE.UU. se aplicaban criterios diferentes a la hora de seleccionar a los futuros cosmonautas. Los diseñadores rusos optaban por la automatización completa del vuelo espacial, mientras los ingenieros norteamericanos confiaban más en el factor humano, apoyándose en los tradicionales principios aeronáuticos. Esta diferencia de enfoques predeterminó la composición de los primeros equipos de cosmonautas. Los rusos admitían en su equipo sólo a pilotos cuya edad no fuera superior a los treinta años; hasta el presente los cosmonautas más jóvenes siguen siendo Guerman Titov y Valentina Tereshkova que realizaron los viajes al espacio cósmico a la edad de 26 años. Al contrario, los norteamericanos daban preferencia a pilotos de pruebas ya experimentados que andaban por los 35 años. La ciudadania es una limitante para ser astronauta, ya que normalmente los países que reclutan candidatos solo aceptan ciudadanos del mismo. La excepción es cuando por convenio con otro país se participa en algun proyecto. Así fue como se seleccionaron algunos cosmonautas de otras nacionalidades. Una vez calificado, el astronauta es seleccionado para una misión específica y entrenado especialmente para la misma, antes de volar al espacio en una misión del transbordador espacial en el caso de los americanos. Un proceso similar se lleva a cabo en Rusia. La Unión Europea y Japón también entrenan astronautas que volarán hacia la Estación Espacial Internacional que actualmente se ensambla en órbita de la Tierra. Conforme el Tratado de Principios del 27 de enero de 1967, art. 5º, los “... Estados partes del Tratado, considerarán a todos los astronautas como enviados de la Humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro estado parte o en alta mar. Cuando los astroanutas hagan tal aterrizaje, serán devueltos con seguridad y sin demora al Estado de Registro de su vehículo espacial”. El artículo les exige además prestar toda la ayuda posible a los astronautas de los demás Estados partes en el Tratado. En abril de 1968, se firma el Acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y restitución de objetos lanzados al espacio, que desarrolla las bases establecidas en el citado artículo quinto del tratado de 1967. El rol de enviado de la humanidad, refleja su carácter de representante “... del único sujeto titular de derechos al que el ámbito le pertenece”, tal como lo afirma Manual Augusto Ferrer. El cosmonauta está vinculado a su principal por un contrato de “locación de servicios”; es un contrato sinalagmático, consens ual y oneroso, que tiene carecterísticas propias de su especialidad tales como: conocimiento científico para evaluar y entender las nuevas situaciones imprevisibles y los fenómenos que puedan constituir un peligro para la misión y sus participantes, como así también opinión calificada para misiones futuras; capacidad técnica, por la actividad que desarrolla en el espacio superior. Si la nave está tripulada por un solo hombre, éste será el comandante; si le acompaña personal, tendrá sobre ellos poder disciplinario. En todos los casos el Estado de Registro provee de identificaciones que certifican la condición de cosmonauta [496]. Sin perjuicio de sus derechos a la remuneración acorde, capacitación adecuada y protección integral de su persona antes, durante y concluida la misión, el cosmonauta tiene derecho a que el Estado de registro formule los correspondientes reclamos internacionales para su “devolución con seguridad y sin demora” por aterrizaje en otro Estado [497]. En cuanto a sus obligaciones, frente al Estado de registro debe cumplir con el contrato en tanto y en cuanto ello resulte posible, debe velar por su vida, la de la tripulación a su cargo y por el perfecto estado del material a él confiado (a bordo o recolectado en el espacio superior). Respecto de las órdenes que recibe de su principal, puede no obedecerlas sin considera que su cumplimiento perjudicará a personas o cosas a su cargo; no obstante, responde subjetivamente por culpa o negligencia (mientras el Estado responde objetivamente). Frente a terceros Estados, la doctrina le señala una “solemne obligación de no hacer”, cual es no reclamar soberanía sobre lugares explorados o descubiertos, considerando al respecto que de verificarse tal reclamo sería nulo de nulidad absoluta, por lo que a nuestro criterio tal obligación no existe. La reinvindicación, viola directamente los tratados y dará derechos a la comunidad internacional o -por qué no- a la “humanidad” concebida como sujeto de derechos, en contra del Estado de Registro, que deberá responder aún en caso de actuación sin instrucciones por parte del cosmonauta. Frente a catástrofes que protagonice, la ausencia con presunción de fallecimiento podrá ser abreviada respecto a la del Derecho Aeronáutico (seis meses), si se contemplan los mayores riesgos de la travesía espacial, como así también las casi nulas posibilidades de supervivencia. Asimismo, el acceso al espacio de terceros particulares [498], obliga a la comunidad internacional a resolver con celeridad y eficiencia sobre el alcance de concepto de cosmonauta, incluyendo al personal no tripulante y en general a toda persona física que en razón de cualquier título o circunstancia ocupare en forma habitual u ocasional el objeto espacial, recayendo sobre él todas las garantías hoy reconocidas al tripulante.

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Profesor Titular Derecho de la Navegación y Aeronáutico (Modalidad Presencial) Universidad Blas Pascal. Autor del material que se corresponde con el Módulo 1, Unidad 1; Módulo 2, Módulo 3; Módulo 4 y Módulo 5. [**] Jefe de Trabajos Prácticos Derecho de la Navegación y Aeronáutico(Modalidad Presencial) y Tutor Encargado de la misma asignatura (Modalidad a Distancia). Compilador del material, Colaborador en los diferentes módulos actualizando la jurisprudencia, y autor del que se corresponde con la Unidad 2 del Módulo 1. [1] Romero Basaldúa, Luis; Derecho Marítimo, Ed. Lerner, 1996, p. 52. [2] Ejemplo claro de esta realidad, lo constituyó la Segunda Guerra Mundial, en cuyo transcurso la gran mayoría de los buques que arribaban a puerto argentino (de nacionalidad británica, estadounidense, etc.) quedaron afectados al tráfico militar o al constante hostigamiento de armadas enemigas. Dicha carencia abrupta de transportes, provocó una gran acumulación de stock de productos agroindustriales (base de nuestra economía), con la consiguiente pérdida de divisas y, correlativamente, la imposibilidad de importación de insumos para la incipiente industria y de productos manufacturados para consumo masivo. Dicha situación de verdadero estancamiento de la economía nacional, tuvo que solucionarse mediante la creación durante el gobierno del presidente Ramón Castillo, de la primera Flota Mercante del Estado, antecedente inmediato de la posterior empresa naviera E.L.M.A. S.E. [3] Por ejemplo la relación de costo de recorrido entre el transporte por agua y el carretero es de 4 a 1. Esto significa que el transporte carretero es cuatro veces más caro que el transporte por agua. [4] Cosentino, Eduardo E., "Régimen Jurídico del transportador aéreo", ed. Abeledo Perrot, 1986, pag. 210. [5] Cfr. Guibourg, Ghigliani y Guarinoni - “Introducción al conocimiento científico” - EUDEBA, 1988 - Capítulo I, punto 1.1; [6] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [7] Decimos “sistema”, porque “... los símbolos deben estar ordenados en una estructura más o menos orgánica y tener atribuida cierta función propia como parte del lenguaje, caso contrario llamaríamos lenguaje a una sopa de letras ...” (Cfr. Fosco Luis, “Nociones sobre lenguaje” en “Ciencia, Derecho y Sociedad”, Facultad de Derecho y Cs. Soc. U.N.C., 1998, Tomo II, pág. 110) [8] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [9] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1.1. [10] Cfr. Diccionario Enciclopédico “Océano”. Ediciones Océano-Éxito S.A. - Barcelona (España). [11] Es interesante referir la definición del Diccionario de Ciencias Jurídicas, Políticas, Sociales y de Economía (Dirección Víctor de Santo, Editorial Universidad, Bs. As., 1999): “Trato. Unión que se establece entre ciertas cosas, mediante pasos, escaleras, cables y otros recursos (...) En plural (comunicaciones) la expresión comprende los correos, telégrafos, radiotelefonía y cualquier medio de relación entre los distantes”. [12] P.H. Smale, “Introducción a los sitemas de telecomunicaciones”, Traducción de Rodolfo Piña García y María Aurora Molina Pichis - Editorial Trillas, México, 1993, Capítulo 1, pág. 9; [13] Resulta ilustrativa la definición entregada por el Diccionario de Filosofía de José Ferrater Mora, Alianza Editorial, Madrid, 1982: “El problema de la comunicación ha sido tratado por la psicología, por la tntropología folosófica, por la filosofía del lenguaje y por la semiótica. Aquí nos referiremos a dos aspectos del mismo: al que llamaremos linguistico y al que calificaremos de existencial estos dos aspectos parecen, a primera vista irreconciliables: el sentido lingüístico de la comunicación no puede reducirse al sentido existencial y viceversa. (... ) así los linguistas sostienen que toda comunicación es en el fono, trnsmisión de información, y por consiguiente transferencia de símbolos, de modo que la lamada comunicación existencial tiene que ser a si mismo sombólica. Los existencialistas, por otra parte, mantienen que toda comunicación linguítica y simbólica se da dentro de una actidud, de una situación, de un horizonte, etc. (...). I- Aspecto lingüístico: la comunicación lingüística es transmisión de información, en sun sentido muy amplio de información, es una comunicación etipo simbólico, o mejor dicho, semiótico (...). Los filósofos que se han ocupado de la comunicación desde este punto de vista se han interesado especialmente por las nociones de signo, de denotatum de un signo, y del llamado intérprete de un signo (cualquier organismo para el cual algo es un signo). (...). Matemáticos, ingenieros, técnico de la informática, etc. Se han ocupado de cuestiones relativas a la comunicación. Una cuestión simple es la que se transmite en una red telefónica. Vemos en ella problemas relativos a interferencias y a redundancias que se hace presentes asimismo en la comunicación humana (...) la teoría de la comunicación es en buena parte teoría de los mensajes. Los problemas de la comunicación lingüística han llevado a replantearse cuestiones relativas a la naturaleza de la inteligencia, siguiendo en parte las investigaciones impulsadas por la llamada cibernética. (...). II- Sentido existencial. Se halla según Jasper, en el límite de la comunicación empírica. Esta se manifiesta en diversos grados: como conciencia individual, councidente con la concuiencia de pertenencia de una comunidad; como oposición de un yo a otro (con diversas formas de aprhensión del ser otro: en cuanto objeto, en cuanto sujeto, etc.); como aspiración a una trascedencia objetiva. La comunicación existencial no es el conjunto de dichas formas de comunicación empírica, aunque se manifiseta mediante ellas, y las descubre a todas y a cada una como insuficientes. La comunicación existencial, única e irrepetible, tiene lugar entre seres que son sí mismos y no representan a otros- a comunidades, ideales o cosas-. Sólo en tal comunicación el sí mismo existe para el otro sí mismo en mutua creación. Ser sí mismo no es ser aisladamente, sino serlo con otros sí mismos en libertad. El problema de la comunicación en sentido existencial ( y, en general , interpersonal) ha sido tratado de un modo y de otro por la mayor parte de los filósofos que es usual ( aunque no siempre correcto) llamar existencialistas ...”. Ferrater Mora plantea que frente a las dos tesis existen dos soluciones: una consiste en negar totalmente la tesis contraria lo que implica que el que sostiene esta última no usa el término en forma apropiada. El otro camino implica construir un pensamiento filosófico “...que posea suficiente poder explicativo para poder alojar en sí ambas formas de comunicación sin necesariamente confundirlas ...”. La opinión del autor citado se ubica en ésta última tesis, la que compartimos. [14] Cfr. Alvaro Rojas Guzmán, “La comunicación organizacional productora de redes de conocimiento y sentido individual y colectivo”, en “Contribuciones”, Nº 2/2000, CIEDLA, pág. 55. [15] Carmen Chinchilla Martín señala en “El régimen jurídico de las telecomunicaciones: introducción”, pág. 12, que “... no es solamente un problema de lenguaje el que tiene que afrontar el jurista que quiera conocer el Derecho de las Telecomunicaciones, es fundamentalmente un problema de formación, o más exactamente, de carencia de la formación necesaria para „entender‟ los fenóm enos que esas definiciones describen, fenómenos que los físicos o los ingenieros de telecomunicaciones manejan con total normalidad, y que, sin embargo, a nosostros los jurístas nos parece que pertenecen al mundo del más allá, esto es, de lo que no se ve ni se toca, y por tanto, resulta incomprensible” [16] P.H. Smale, ob. Cit., pág. 10; [17] Cfr. José Luis Montoto Guerreiro, “Aspectos conexos a la regulación de las telecomunicaciones. Privacidad” , La Ley 5/12/2000. [18] Tal como lo expresa Chinchilla Martín, en ob. cit., pág. 13 “ ... el término „telecomunicación‟ designa un género que, como se verá, tiene muchas especies, pues comprende todo tipo de comunicación a distancia realizada mediante la utilización de unos mediso técnicos o mecánicos concretos: el hilo, la radioelectricidad, los medios ó pticos y, en general, los sistemas electromagnéticos”. [19] Se distingue, con razón, entre sistema y servicio. El primer término, hace referencia al medio a través del cual se producirá la telecomu-nicación: la infraestructura que se utilizará -telefónica, telegráfica, radiotelefónica, televisiva, etc. El segundo, se refiere a la prestación, la actividad en sí misma, que como analizaremos infra, es considerada un servicio público, aún cuando sea brindada en muchos Estados por empresas privadas. [20] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano”. [21] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano” [22] Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit., pág. 14 [23] Se ha dicho que “... dentro del género de las telecomunicaciones, y atendiendo al medio técnico que utilizan como soporte, hay q ue distinguir tres especies: las radiocomunicaciones, las telecomunicaciones por cable, y las telecomunicaciones por satélite” (Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit.) [24] Retomamos los conceptos planteados en las notas 8, 9 y 10. [25] Este enfoque quizá no haya sido expresamente consagrado por Ferrer en su producción doctrinaria, amén de que en muchas de sus

clases o conferencias ha hecho referencias a la cuestión. De todas formas, buena doctrina sostiene criterio similar, en especial algunos prestigiosos constitucionalistas, a los que nos referiremos infra. Tomamos como punto de partida al “ius communicationis”, acuñado por Francisco de Vitoria especialmente en dos de sus Relecciones: “De potestate civili” y “Prior de Indis”. Como bien lo expresa José M. Desantes-Guanter en su trabajo “Los mensajes simples en el ius communicationis de Francisco de Vitoria” - Revista “Persona y Derecho”, Nº, pág. 191 a 209-, a quien seguimos en este punto, para el dominico burgalés -salmantino por adopción-, el ius communicationis es natural, porque lo es el hecho mismo de comunicarse: “todos somos llevados por naturaleza a la comunicación, como Aristóteles observa”, señala, concluyendo en que el hombre que rechazara la comunicación “dejaría de ser hombre”. La comunicación es natural, y también lo es la comunidad -la sociedad-, ya que si el hombre necesita de los demás hombres, y manifiesta esa necesidad a través de la comunicación, la comunidad implica que, en ella, los seres humanos estarán integrados, ayudándose mutuamente. No en vano, la raíz de ambos términos es el vocablo “común”. El entendimiento -que conjuntamente con la sabiduría y la palabra distinguen al hombre de los demás animales, constituyendo los vehículos de la comunicación-, “sólo con doctrina y experiencia se puede perfeccionar, lo que en soledad de ningún modo puede conseguirse” , agregando que “la palabra es el anuncio del entendimiento y para eso fue dada, como dice Aristóteles”. Ahora bien: el entendimiento y la comunidad, no sólo se nutren del ejercicio de la palabra, sino también -y fundamentalmente- de la voluntad del ser humano “A su vez la voluntad -dice Vitoria en La Potestad Civil-, cuyos ornamentos son la justicia y amistad, quedaría del todo deforme y defectuosa, alejada del consorcio humano; la justicia, en efecto, no puede ser ejercitada sino en la coexistencia humana, y la amistad, sin la cual no disfrutamos del agua, ni del fuego ni del sol, como Cicerón dice en muchos lugares, y sin la cual, como Aristóteles enseña, no hay ninguna virtud, perece totalmente sin la comunicación”. A partir de esta elaboración doctrinaria, que incluye a la posibilidad y a la necesidad de comunicación del ser humano, y la facultad de éste de llevarla adelante a su libre albedrío, aunque en un contexto de justicia y amistad -vale decir, salvados los intereses dignos de protección-, el catedrático de la Universidad de Salamanca planteó su argumento para justificar la acción de los españoles en América, sentando los lineamientos de la libertad de comunicación, en sus tres aspectos: libertad de expresión, libertad de informar y derecho a la información -de los que nos ocuparemos infra-. Para Vitoria, el “ius communicationis”, en cualquiera de sus planos, implica que se está comunicando algo. Ese algo es el mensaje. No hace un estudio sistemático del mismo, pero sus referencias a el son permanentes. Desantes-Guanter, en la obra citada, acierta al afirmar que “Hoy el tratamiento del mensaje se hace fundamentalmente en función del medio o de los medios de comunicación social a través de los cuales los mensajes se difunden. Vitoria no tiene en cuenta porque no los puede tener- los medios de comunicación social. Pero esta deficiencia, históricamente justificada, resulta una ventaja cuando se quiere analizar los mensajes- o el derecho a emitirlos y el derecho a recibirlos, agregamos nosotros-, algo que es lo que es, en sí mismo considerado, independientemente de cada medio. (...). La información es un fenómeno eruptivo en cuanto a que los adelantos técnicos, por una parte, y el progreso científico, por otra, imprimen un movimiento acelerado a las doctrinas sobre los medios y los modos informativos. Pero la realidad de los sujetos y de l objeto de ius communicationis no ha variado”. A lo largo de sus obras, Vitoria analiza a los mensajes en general, y a los mensajes en particular. Entre éstos, señala dos categorías: a) los mensajes “simples”Cfr- Desantes-Guanter, ob. cit.-, a los que divide en mensajes “de hechos” y “de ideas” -que contrariamente a lo que puede suponerse, el profesor de Salamanca no reducía a la comunicación religiosa, sino que la extendía a todo tipo de mensaje científico o cultural-, y b) los mensajes “compuestos”, o mensajes de juicios u opinión, clasificación que no ha perdido vigencia. En el mensaje simple, en su estado más elemental, encontramos, a nuestro entender, la raíz del llamado “Derecho de las Navegaciónes”: la necesidad del hombre de comunicarse, lo llevó a recorrer espacios, y a procurar nuevos medios para acortar distancias, para poder llevar su mensaje cada vez mas lejos. Todo mensaje es difundible, enfatiza Vitoria, salvo excepciones que vienen dadas por la armonización del “ius communicationis” con otros derechos. La prueba historica -dice Vitoria-, consiste en que, “en el principio del mundo, era lícita toda comunicación, y cuando las tierras se repartieron y los hombres se disgregaron, no estuvo en su intención prohibirla, entre otras cosas porque va contra la naturaleza el impedir la compañía y consorcio de los hombres cuando ningún daño cusan” . Independientemente de su principal objetivo, cual era, la justificación de la dominación española en América, partiendo de una tesis jurídica superadora de las montadas hasta el momento, como las concesiones del Papa en las Bulas Alejandrinas, la potestad universal del emperador o la superioridad natural del español frente al indio, y sin perjuicio del uso o del abuso que de su contenido doctrinario hicieron otros a lo largo de la historia, encontramos en esta sencilla, profunda y contundente argumentación, complementaria del pensamiento aristotélico-tomista, al móvil de la aventura navegatoria: la comunicación, también esencia -obviamente- de la telecomunicación, actividad abordada en este capítulo del compendio. Según la óptica vitoriana, “ius communicationes” es “ius peregrinandi” y “ius comercii”, puesto que como los hombres necesitan del intercambio impedirlo sería ir en contra del derecho natural, lo que evidentemente abre todo un universo de posibilidades en las relaciones entre comunicación o información, transporte, servicio (público o privado) y comercio (el derecho de exigir información para comerciar, el transporte como servicio, la proyección comercial del transporte, el transporte de información, el valor comercial de la información, etc.). En consecuencia, libre comunicación es libre navegación y libre intercambio -sin perjuicio de las normas que reglamenten el ejercicio de estos derechos-, y así lo ratifica la doctrina nacional e internacional. Martín Alonso Pinzón en su obra “Doctrinas Internacionales Americanas”, Ediciones RIL, Santiago de Chile, 1998, pág. 132, nos dice: “La doctrina vitoriana, que parte de nociones aristotélicas acerca de las relaciones de comunicación, construye una red de vínculos jurídicos internacionales en el ámbito del a sociedad humana universal: el derecho de peregrinar, el del libre comercio, la libre navegación, el libre uso de los bienes naturales, derechos naturales que implican correspondientes obligaciones internacionales de prohibir los obstáculos para el ejercicio de aquellos derechos y de cooperar positivamente a su mejor realización y vigor”. Por qué no considerar, que aquella idea vitoriana de “totus orbis”, de concebir a la humanidad como una suerte de persona moral que agrupa a todos los estados sobre la base del derecho natural, tiene que ver con la noción de globalización producida por total intercomunicación del planeta, alimentada por la navegación en sus formas clásicas y perfeccionada hasta la sofisticación por las telecomunicaciones que quizá, produce los mismos efectos entre estados más y menos desarrollados que otrora, produjeron las naciones conquistadoras sobre los pueblos conquistados, y que quizá requiera, como ideó Vitoria y profundizaron iusnaturalistas como Grocio (recordemos su doctrina acerca de la sociedad universal regulada por el “jus humanae societatis” y rememoremos la posición de Vitoria respecto del derecho universal, cuyos sujetos activos son los hombres, quienes se encuentran directamente legitimados para exigir derechos y cumplir obligaciones en la comunidad universal sin perjuicio de la existencia y rol de las entidades estatales), de un orden reglado eficaz, sobre la base del derecho natural, para su ordenación, procurando garantizar la equidad, la libre competencia, el fin de los monopolios, la solidaridad, la cooperación internacional, etc. Sobre las tesis de Vitoria, además de los trabajos citados, recomendamos: “La información como derecho”, J.M.Desantes Guanter, Ed. Nacional, Madrid, 1974; “Obras de Francisco de Vitoria. Relecciones teológicas”, O.P.Urdanoz, Madrid, 1960; etc. [26] Cfr. Aldo A. Cocca, “Epílogo para publicistas”, en “Régimen Jurídico de las Comunicaciones (Publicultura)” Maximiliano Márquez Alurralde, Ed. Depalma, 1986, pág. 195. [27] En este sentido, debemos hacer presente que el 1 de noviembre de 2000, partió desde Kazajstán el primer módulo habitable de origen ruso, con las tres primeras personas que vivirán fuera de la Tierra por 117 días (dos rusos y un norteamericano), en una etapa más del proyecto, que culminará con el ensamble final de la estación espacial, que tendrá el aspecto de un edificio de siete pisos con una vida útil de diez años, 460 toneladas y a un costo de 60.000 millones de dólares concebida para funciónar como un centro de investigación en órbita permanente, con capacidad para 7 astronautas y 52 computadoras. Participan en el proyecto Alemania, Bélgica, Brasil, Canadá, Dinamarca, España, EE.UU, Francia, Holanda, Japón, Italia, Noruega, Reino Unido, Rusia, Suecia y Suiza. [28] Cfr. N.G.Cianclini, “Consumidores y ciudadanos. Conflictos multiculturales de la globalización” , citado por Alvaro Rojas Guzmán, en ob. cit., pág. 56. [29] Subordinación que se generalizó en el Viejo y Nuevo Mundo por la influencia militar, política y cultural que Francia ejerció sobre buena parte del planeta durante los siglos XVIII y XIX. [30] Cfr. R.Uría Meruendano, “El Derecho y las Telecomunicaciones”, en “Derecho de las Telecomunicaciones”, ob. cit., pág. 96.

por el contrario. Capitulo X. pero con un aumento del 80 % en el Primer Mundo). en 1912 la “Radio Act” otorga a aquélla la potestad de crear un registro de usuarios.). hasta los novedosos sistemas de “e-track”. mediante el cual órganos supranacionales a los cuales los estados le han atribuido competencias que le son propias. Incluimos en el grupo a los estados latinoamericanos y asiáticos. 1994 -Monografía presentada como trabajo de adscripción en la Cátedra “A” de la asignatura Derecho de la Navegación. [47] Se considera que la actividad de la administración es fundamentalmente externa y dirigida a garantizar intereses esenciales de los consumidores y usuarios. 8. 9.UU. Las diversas normas concurren. etc. Los primeros organos fueron creados en Connecticut y Missour a partir de 1879. se duplica cada tres meses. [42] Se considera que en el corto plazo la mayoría de los servicios de telecomunicaciones van a estar fuertemente integrados entre si. órgano regulador de las telecomunicaciones a nivel federal. lo que representó un crecimiento del 4 % respecto de 1999 (Cfr. La Ley Actualidad-Ministerio de Fomento. [40] A modo de ejemplo. Diario Clarín. Facultad de Dercho y Cs. [37] En este sentido destacamos desde la actividad de los servicios de telecomunicaciones durante las travesías -que se estudia en otras páginas-. 140 a 145. no solalmente porque es la infraestructura del tej ido social sino porque. además de permitirnos llegar por la vía de la inducción a los principios generales de la rama de que se trate. INTELSAT. calificado por la especialidad de la materia que se regula. que -como bien lo indican Dromi Ekmekjdian y Rivera en su “Derecho Comunitario”. Sudamericana. pág. cuyos artículos 85 y 86 sientan las bases para posteriores reglamentaciones comunitarias y nacionales. posee un pronunciado carácter internacionalista. 6. dado que no obstante su carácter de servicio público. Espacial y de las Telecomunicaciones de Córdoba -encontrando en la denominación del mencionado centro académico otro elemento justificativo de la inclusión del Derecho de las Telecomunicaciones dentro del Derecho de la Navegación-. pág. Tesis. telefonía móvil.-. se calcula que el número de conexiones crecerá de 62 millones a principios de 2001 (ubicadas físicamente en EE. [44] Solamente en nuestro país. y avizorada en el contexto del Mercosur.ED. I-. “Responsabilidad de empresas telefónicas. por empresas privadas. procurando interconectar acceso a Internet. citado por Liliana H.. el sector de las telecomunicaciones facturó en el 2000 aproximadamente 11. decimos que la legislación regulatoria de la competencia. aprobada con “Distinguido”). ob.L. Illinois” de 1877 esta tesis queda definitivamente consolidada. porque como apunta José Luis Montoto Guerreiro (ob. en buena parte del mundo. comunicaciones por satélite. en 1910 se otorga a la Interstate Commerce Comission competencia para regular servicios de teléfonos y telégrafos. Roberto Dromi. en lo que como lo ha reflejado la doctrina se produce un acercamiento a los requerimientos de la técnica continental del servicio público. a 62.E. INMARSAT.UU mantuvo un monopolio de hecho a favor de la empresa AT & T. Ed. diario La Nación del 24/12/2000.As. porque el Derecho de las Telecomunicacines no sólo incluye reglamentación nacional.T. Maximiliano Márquez Alurralde.. consolidada en modelos como el de la Unión Europea. [43] Anuario 2000-2001. servicios informáticos que permiten al portador de una tarjeta hacer sólo una reservación telefónica o mediante Internet para los vuelos. el estado puede intervenir en éste. Ed. que además administra el espectro radioeléctrico y asignación de frecuencias con fines comerciales y finalmente en 1934 se constitiye la Federal Communications Commision. Manantial. sin haber efectuado transporte o movimiento corporal alguno. las telecomunicaciones son operadas en la actualidad. [32] [33] Cfr. EE.N. como lo veremos. J. sección 2). Derecho y reparación de daños a los usuarios”. no obstante su origen diverso. cit. "Las telecomunicaciones que ya en la década de los sesenta eran consideradas el tejido nervioso de las sociedades avanzadas y en los ochenta. que se refleja en los Convenios Internacinales y en instituciones como la U. [45] Cfr. Roberto Dromi. págs. computadoras y radiodifusión en diferentes formatos.I. Ciudad Argentina. Ghersi. 31/12/1999). Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas -F. El e-track leerá la tarjeta del pasajero (que posee un chip identificado como “Radiofrequence Indentification Device” y reconocerá que éste ha reservado el vuelo.UU. etc. cuyos sujetos activos y pasivos son los Estados miembros de dicho esquema de integración y sus ciudadanos. Conforme la famosa sentencia “Mumm. págs. 9. “Telecomunicaciones en Europa y en España” en “Derecho de las Telecomunicaciones”. Sociales de la U. etc. [34] Cfr. a la reunión de las mismas en un sistema unitario y orgánico. a excepción de España. lo que no implica dejar totalmente librado al mercado el desenvolvimiento de la actividad. La Nación. la cual surge de la interconexión de numerosas empresas prestatarias de servicios telefónicos locales (el llamado “Bell System”) y que a partir de fines del . Bs. 1997. también llamado “Derecho Antitrust” o “Derecho Antimonopólico” experimentó un decidido impulso a partir del Tratado de Roma de 1957. pretende seguir la línea de trabajo propia de las Cátedras de Derecho de la Navegación de las Universidades Nacional de Córdoba. En cifras los ingresos del sector pasarán de 3.000 millones de dólares durante 2000. Más de la mitad de estos ingresos se generarán en EE. a un mismo fin. Todos los países europeos occidentales. sancionada en el año 1890 en los Estados Unidos. 21. [36] Si bien los juristas coinciden en que el primer antecedente es la llamada “Ley Sherman”. Editorial Hammurabi. 1988 -Cap. se denomina usualmente a la actividad de operar en la red). en 1927 una reforma de la norma posibilita la crea ción de la Federal Radio Comisio. sin que ni siquiera sea necesario exhibir la tarjeta de crédito (será leída automáticamente). donde se afirma que el tráfico de voz y datos por las redes de telecomunicaciones. y del Instituto de Dercho Aeronáutico. generan las normas que impulsan y reglamentan al proceso de integración... “El fracaso del Estatismo”. 179-180. t “Regulaciones y Estancamiento”. “El motor tecnológico de las telecomunicaciones”. y un 5 % en los países en desarrollo (Cfr. [35] Cfr. por lo que se emitirá el boarding-pass inmediatamente y el pasaje. 1994. 1998. [46] Cfr. sin necesidad de reunirse físicamente con el pasaje. ob.I. por su propia naturaleza -tal como acontece en las restantes disciplinas que integran el Derecho de la Navegaciónes. Carlos A. además.. son consideradas hoy el motor de las economías modernas". 21 a 50.As. Incluimos también a la dimensión comunitaria o regional. las normas también pueden categorizarse como de carácer nacional e internacional. Ed. Sólo en materia de televisión digital. que sustituye a la anterior y que va asumiendo nuevas funciónes en la medida en la que se incrementan los servicios de telecomunicaciones (televisión. completándose el sistema cuando el pasajero ingresa en Migraciones en un panel similar a los dispositivos de alarma de supermercados. cit.Ortega. 1987. en todo el mundo. “Derecho Telefónico”. no sólo se nutre de reglamentaciones de carácter público de orden técnico -referidas a la prestación de servicios y a las características de los distintos sistemas-. acceso a las más variadas fuentes de información.. como lo explica Lena Paz.el mismo Estado el titular monopolístico del derecho a explotar redes y servicios. como ya veremos en detalle. Hablamos de relaciones humanas.) “La idea de relación es medular. cit. tal como si se hubiera producido el transporte físico de quien “navega” haci a el sitio al que se dirige la telecomunicación. Javier Cremades García. Ello conduce. pues se materializan completas formas de telecomunicación con imágenes y sonido en tiempo real. las relaciones son los canales por los que circula la información”. han organizado las telecomunicaciones siguiendo este modelo”. Bs.genera relaciones de carácter privado. 1998. Clement en “Regulación de las Telecomunicaciones por Satélite”.Cap.500 millones de dólares. [39] En la que constituye la forma más sofisticada de “navegar” (tal como. que pueden ser de carácter público y privado porque. en el marco de los procesos de integración que se vienen dando en el planeta. Católica de Córdoba y Blas Pascal. mediante el que se crea la Comunidad Económica Europea. [48] No obstante. cual es el de logar un justo equilibrio entre los diversos intereses comprometidos. pág.[31] Este concepto.. [41] Cfr. “Es por tanto -continúa el autor. Decimos normas jurídicas. Japón y Australia) a más de 350 millones para el 1º de enero de 2006 (con más penetración en países en vías de desarrollo.C. que romperá las barreras entre Internet y televisión. sino que también -y cada vez más.000 millones en 2005. pág. sino. Europa occidental. basta citar un artículo de La Nación de fecha 25/11/2000. pág. su sistema circulatorio. Banegas.E. en otra feliz coincidencia. Se estima que con este sistema será necesario llegar al aeropuerto tán solo veinte minuntos antes de la partida del vuelo. [38] Cfr. diciembre de 2000. car ácter analizado en este libro al abordar los de los derechos marítimo y aeronáutico. alterando su propa dinámica en beneficio de intereses sociales. “Regulaciones en Argentina” (Córdoba. Ello nos conduce a lo que se denomina “integralidad” o “plenitud”.

En la actualidad. de telefonía rural y celular (en este segmento existe también una prestadora privada).. pág. pág.. www. semióticas y. marcó el principio del ocaso del entonces Presidente. [56] Hacia mediados de la década del 90. ya había desmonopolizado los servicios de telefonía celular y de valor agregado. comerciales y vectores orientados al desarrollo de la sociedad global de la información. para muchos. 408. ob. prestaba un poco más del 90 % de las comunicaciones de larga distancia y poseía fabricante de equipos y empresas de I + D. al abrir una nueva comunicación está poniendo en entredicho todo tipo de categorizaciones sociológicas.. que interconecta las redes digitales de los cinco países de la Comunidad Andina . complementada con un plexo normativo en el que se destaca la ley de liberalización de 1996. Ginebra de 1959.Ediciones Ciudad Argentina. pág. 406. en su libro “La Directiva de Televisión: fundamento jurídico. Obs. se constata la ineludible necesidad de lograr en este sector normativo mayores dosis de fantasía jurídica para regular un fenómeno transfronterizo que.2000. [68] Creada en el Segundo Congreso Postal Internacional. La desregulación y la desmonopolización se darían en sucesivas etapas. que entró en vigor el día 1 de enero de 1949. Montreux de 1965. existe un firme propósito del actual mandatario. cit. 10.cidi. convenios de cooperación con organismos internacionales. Ejecución de Interconexiones Fronterizas a través de enlaces directos entre localidades limítrofes de los países de la Comunidad Andina para crear zonas de integración fronterizas. [53] Se sanciona un nuevo regulatorio que transforma en sociedades anónimas a los servicios postal. análisis y transposición al derecho de los estados miembros de la Comunidad Europea”.[55] Hacia 1995. La fuerte oposición de izquierda (Frente Amplio) ya anunció que presentará recurso de referendum. [50] Cfr. As. debido a que el Tribunal Constitucional de Costa Rica interpretó que la concesión otorgada violaba el derecho exclusivo del ICE. las recomendaciones de la CCITT con aprobadas por consenso en el seno de la organización internacional y ello las dota de un gran valor y peso específico.org/annualreport00-s/infanual99-00-5. [54] Privatización total de Telefónica de España. ob. su sujeción a privatización fue propuesta a la ciudadanía por el Poder Ejecutivo Nacional. 91. Coordinación del Grupo Andino en Telecomunicaciones Y2K (GTAT-Y2K). que no obstante su correcto funciónamiento y su importante inserción por habitante. etc. que operó desde 1989 a 1995. celular y otros servicios. Ob.T. Ancel (telefonía celular) y Anteldata (transmisión de datos). Javier Cremades García. [62] Sin perjuicio de la numerosa literatura existente sobre el tema. Ekmekdji an y Rivera.. tomamos como referencia a Manuel Diez de Velazco. aplicaciónes sociales y oportunidades de negocio en el mercado. pág. [71] Cfr. vigente a la fecha. pero han incrementado significativamente su facturación y sus beneficios.. De todas maneras. y la segunda mediante la Conferencia de Berlín de 1906. para efectuar una profunda transformación de la Antel. fabricantes y proveedores de servicios con el objetivo de generar la más completa información en ámbitos regulatorios. el 17/5/1865. Noviembre de 1994. se procede a quebrar su monopolio por decisión judicial. ps. “El derecho europeo de las telecomunicaciones” en “Derecho de las Telecomunicaciones”. siendo rechazada por un recordado referendum de fecha 13 de diciembre de 1992. Elaboración de la Norma Andina de Señalización por canal común CCITT No: 7.siglo pasado comenzó a adquirir compañias independientes de empresas locales de telefonía. [52] En ese año comienza a cotizar en bolsa la Compañía Holandesa de Correos y Telecomunicaciones. No obstante. [66] En diciembre de 1992 se aprueba en Ginebra la Constitución y el Convenio de la U. los antiguos monopol istas han perdido importantes cuotas de mercado. las ondas no entienden de mojones” [59] El servicio es prestado por el ICE. British Telecom. sobre todo. Dromi.htm [74] Cfr. Bs.L. que entró en vigor el 1 de junio e 194. X.. tecnológicos. autopista de la información de la Subregión. 93. el conservador Luis Alberto Lacalle Herrera. Editorial Tecnos. Estévez Rodríguez. Existen Conferencias posteriores: Buenos Aires de 1952. 1995. Todo fue aprobado por ley nacional 24. 1996. suele hacer transitar a las antiguas PTT ‟s”. Recientemente la justicia declaró inconstitucional la división del monopolio. En 1987. realizado con el apoyo de la Unión Internacional de Telecomunicaciones . Ob. actualizándose algunas normas. Editorial Colex.. 41 y sgts. Noviembre de 1994. Reactivación del Proyecto de Satélite propio para la Subregión. En casi todos los países mencionados. Cits. En Kyoto. [61] Cfr. Fernández Shaw. Málaga-Torremolinos de 1873 y Nairobi de 1982. [60] Uruguay posee una operadora estatal -ANTEL-. que controlará el nuevo mercado con el objetivo de promocionar la libre competencia. modificada en 1992. formación profesional. 570. productos y servicios orientados a desarrollar gestión inteligente de la información. [73] Cfr. incluido y votado en el presupuesto 2001. Juan José -“Los satélites de telecomunicaciones”. controladas por una Unidad Reguladora de Servicos de Comunicaciones. En 1996 se formaliza la oferta pública de acciones de Deustche Telecom. Javier Cremades García. continuando en Berna su sede. hecho político que. aparentemente consolidadas desde hace décadas. cuando contaba con unas veinte empresas operadoras de servicio telefónico local. [65] Tales como France Telecom.I. de telecomunicaciones y bancario. [72] Cfr. Bs. que inclusive lo abría a la inversión privada. Ese es el habitual iter por el que la competencia. pág. resume esta postura: “A modo de corolario.484. Bs. hasta que en los 80. Félix -“La Organización Internacional de las Telecomunicaciones y de la Radiodifusión”.E. pág. incorporación de nueva tecnología y desarrollo de servicios con valor agregado. pág.. ob. III Congreso Nacional de Telecomunicaciones. Planificación del Corredor Andino Digital . Madrid. que permitió la realización de actividades conjuntas por parte de las .” [76] Entre ellos se destacan: El Plan Maestro del Sistema Andino de Telecomunicaciones para el período 1994 . pág. Ecuador. Ekmekdjian y Rivera. ya habían abierto la competencia en telefonía básica. AHCIET impulsa además.. conforme a las exigencias del Libro Verde. y con una norma comunitaria aprobada para la utilización comercial del recurso órbitaespectro en los países de la Comunidad Andina. se adoptan por la Conferencia de Plenipotenciarios los instrumentos de enmienda a la Constitución y Convenio.As. ob. sin privatizarla. F. [49] Cfr. Perú y Bolivia-. [57] Hacia 1997 se estaban llevando procesos de privatización en ocho países de Europa del Este. José F. citado por Dromi. se había otorgado una concesión a Millicom. [63] La primera había sido constituida mediante la Convención de París... no sólo ante el mercado sino también ante las propias Administraciones Nacionales” [75] Según su presentación institucional en Internet (www. III Congreso nacional de Telecomunicaciones. Telefónica de España. pág. 202. Promoción y coordinación de la participación de sus Empresas Miembros en el Proyecto Cable Submarino Panamericano.. Estévez Rodríguez. Jorge Batlle. citado por Dromi. Mediante el Acuerdo aprobado por la Asamblea General de la ONU el 15 de noviembre de 1947.. [70] García Ruiz Angulo. Ekmekdjian y Rivera. José F. cit. “En efecto -continúa el autor-.I. As.Cap. 1995. Fue demandada por prácticas monopólicas en repetidas oportunidades. 42 -80.oas. “Derecho Comunitario”. Las Organizaciones Internacionales (octava edición). consecuencia de la previa liberalización. celebrado en París en 1878. esta organización pasó a ser un organismo especializado de la ONU. pero convirtiéndola en un holding de compañías: una de ellas será la propia Antel. que seguirá manejando la telefonía básica.Venezuela. jurídicas.es) “Nuestra misión es ser punto de encuentro de las telecomunicaciones Iberoamericanas a fin de ofrecer a nuestros socios actividades. presenta atrasos en materia de inversión. comenzando la etapa de liberalización. [67] Cfr. cit. con la participación de empresarios privados y públicos. [58] José Martín y Pérez de Nanclares. Y agrega: “. en 1987 se dicta una ley de ordenación de las telecomunicaciones. que monopoliza además la prestación de la energía eléctrica. 408. Colombia.. [64] Convención de Atlantic City. cit. Cit. [51] Cfr. 205. p. 1995. 1994. tal como ocurriera en el primer intento. y dos empresas privadas de capital mixto. Por mucho que el legislador se empecine. Cit. [69] Cfr.UIT.ahciet. dos años después.

) El Estado Nacional no ha transferido a la licenciataria -Telintar.. el autor aborda específicamente la problemática de la radiodifusión en España. Enrique García Llovet. Esta iniciativa constituye un ejemplo cabal de la tendencia general hacia la privatización de la organización.. procediéndose a retomarla la Secretaría de Comunicaciones de la Presidencia de la Nación. los fundamentos de la radiodifusión. cit. punto II. cabe hacer el distingo entre el marco clásico de la relación bipartita en la noción de servicio público clásica propia (en este caso Entel-cliente) y la nueva evolución de la relación tripartita de sevicios públicos (empresa concesionaria-ente regulador / Estado concedente-consumidor o usuario). 32. Este tipo de acceso faculta para participar en reuniones con personal de INTELSAT con el objeto de tratar cuestiones sobre disponibilidad de capacidad. que esta no proporcionaba. [79] “Signatario”. el signatario puede ser: a) Un órgano del Estado o la autoridad regulatoria. Sección Primera. 16. en una situación no inferior a la en que se hall aba originariamente. se cuenta la obligación de efectuar los aportes de capita l ante Intelsat. se lo delegó en la CNC. . mediante un consorcio en el que participa INMARSAT.. cit. Advertimos al lector. los signatarios que lo deseen. Dromi.106/94). Este concepto se repite en la estructura institucional de INMARSAT.Empresas Miembros para la solución oportuna de los efectos relacionados por el cambio de milenio. P. pág. L. Dentro de este último rango se encuentra nuestro país. del 20/6/95 Expte N° 18.SAT definidos de mayor a menor como: a) Acceso operacional y técnico: Tiene acceso electrónico a los sistemas de información de INTELSAT en relación a cuestiones operacionales y técnicas. ob. Madrid. 3. mientras que la prestación de los servicios quedó en manos privadas. pág. aceptó cumplir.. 133 y siguientes. establecer y explotar un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite.) al operarse la privatización de las telecomunicaciones y pese a que el Acuerdo lo autorizaba a delegar el carácter de signatario ante INTELSAT en una entidad privada. A su vez. “La regulación de la competencia y los servicios públicos. en un instrumento denominado “Consent Decree”. En primer término implicó el desdoblamiento entre el Signatario y el operador. habida cuenta que su „ status garantizado‟ debe permanecer. www. ob. habida cuenta de que la evolución de Internet y la sociedad de la información -conceptos que explicaremos oportunamente-.N. el dictamen 20/98 de la P. Los fundamentos jurídicos de la legislación en materia de telecomunicaciones son. [87] Para un estudio más profundo de la cuestión. ob. sobre la base de aquella (ver nota 31). 21 y sgts. [82] En 1974. [81] Cfr. b) Acceso para cuestiones comerciales y sobre servicios. b) Una PTT o empresa pública de telecomunicaciones. el Estado Nacional prefirió no hacerlo y al designar a la Secretaría de Comunicaciones como su representatne ante la Junta de Gobernadores de la entidad internacional. se plantea en el presente y especialmente hacia los próximos años. en la cual los países miembros participan por intermedio de una sola entidad por país denominada „signatario‟ (. se realizó por fuera de la estructura de la organización.) pues la propiedad de los derechos derivados de los aports de capital efectuados por dicha firma con posterioridad a la fecha de la toma de posesión son del Estado Nacional (. en el presente y mucho más hacia el futuro. iniciándose un proceso judicial presidido por el juez del Tribunal Federal del Distrito de Columbia. El Libro Azul”. Teoría y experiencia argentina reciente”.ec).. En la actualidad tal representación. a los efectos de analizar la estructura institucional de INMARSAT.) no puede admitirse que la licenciataria haya asumido. [88] Cfr. De acuerdo a esta definición.T. d) Acceso con inversión: Este último estadio da derecho a invertir directamente en INTELSAT y percibir un rendimiento sobre las inversiones. es el miembro de loa Asamblea de INTELSAT. Se optó por retener la calidad de Signatario para el Estado.N. (1999). 1991. “El régimen Jurídico de la radiodifusión”. “Davaro Saúl c/Telecom SA s/juicio de conocimiento”). y a los mismos recurriremos en consecuencia. y el derecho administrativo en particular” (CSJN. con el 30% del capital. Cap. etc. Cap. en un principio Argentina había designado a ENTeI para representarla. en el mismo expediente. en un porcentaje no superior al 30%. Oficina de Desarrollo de las Telecomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicacioes.c. 135. es decir.. lo que supone recibir facturas directamente de INTELSAT y pagarlas de forma directa también. es un signo clave de la diversificación de los servicios que se ha planteado concretamente. el carácter de signatario argentino” [80] Hay cuatro niveles de acceso directo a INTEI. como la ex ENTel.A. efectuaba los pagos correspondientes en función de la capacidad satelital utilizada como operador monopólico de los servicios de telecomunicaciones que brindara en ese tiempo. [77] Sin perjuicio de que la doctrina es conteste en este punto.Clement. Este término debe ser recordado.Clement. etc. ob. 313): “Intelsat es una empresa cooperativa internacional de costos compartidos. Tomás de la Quadra Salcedo. conforme el Decreto N° 5655/72 (B. 06/09/72). ENTeI además de los aportes de capital e inversión como Signatario. pág. Nº 29. nuevamente se modifica. que representa a un Estado determinado. en “Derecho de las Telecomunicaciones”. la cuay constituye por ende una de las contraprestaciones a su cargo (.) no corresponde hacer lugar al pedido de desdoblamiento de la cuenta de aporte del signatario argentino (. que culiminaría en 1982 con un acuerdo entre partes aprobado en ese mismo año por el juzgado.4.. la cual tiene responsabilidades financieras y gananciales en la Organización. en los sistemas de telecomunicaciones. La privatización cambió substancialmente esta situación. Pág. puso de manifiesto su voluntad de reservar para sí el carácter de signatario argentino exclusivo. punto IV. 1999.. Yendo a la situación de nuestro país. pues sobre ésta recae. del 23/2/98. esta idea ha sido respaldada por la jurisprudencia.I. [83] Cfr. “Derecho Telefónico”. como por ejemplo servicios de Televisión.N. cit. El Signatario es nombrado por el gobierno miembro. En la citada obra. sentencia efectiva a partir de 1984. garantida por el derecho público en general. hace referencia a los Signatarios en relación a sus intereses como inversores en lo concerniente a temas tales como establecimiento y modificación de tarifas por el uso del sistema. Harold H.E. e inversores privados. determinación de la capacidad del segmento espacial.. 8/8/92. 20/98. vale la pena citar un dictamen de la Procuración del Tesoro (Dict.org.. creada por diferentes Estados soberanos con el propósito de desarrollar. la que asume las tareas de control y regulación. cit.. que consideramos a la radiodifusión como el nervio motor de las telecomunicaciones. Dictamen de la P. luego de la privatización de Entel. El alcance del acceso directo puede variar en función de la autorización del Signatario. c) Acceso contractual. Dentro de este marco se pueden encargar servicios directamente a INTELSAT. participar anualmente en el ejercicio de participaciones de inversiones. los aquí involucrados reciben el Manual Tarifario y la Guía de Servicios de INTELSAT. en lo sustancia.aseta. (Cfr. Por otra parte. Greene.. La Reunión de Signatarios. asimismo. III. F. Y a su vez. para la prestación del servicio de telefonía celular a escala global vía s atélite. haciendo la salvedad que para el tercero (usuario) carece de relevancia el cambio del sujeto prestador del servicio público telefónico. pág. “Telecomunicaciones y Derecho Público”.. pág. ver FIEL.L.. ob.serán de suma utilidad para el desarrollo de este punto. "El Estado Nacional conservó la decisión sobre la definición e implementación de la política satelital en general" (conf. [85] Cfr. el lanzamiento del Proyecto INMARSAT-P a mediados de la década de los „90. en colaboración con la Conferencia Ineteramericana de Telecomunicaciones. [84] “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas. establece: “Entre las condiciónes del Pliego que Telintar S.O. Diciembre 1993. expresando la Corte Suprema que “. 141. Rev.. Tomás de la Quadra Salcedo.. Marcial Pons Ediciones Jurídicas S. pág. es la parte o la entidad de telecomunicaciones pública o privada designada por la Parte para la firma del Acuerdo Operativo. tarifas y aspectos comerciales. y recaerá cada vez con más fuerza. Como indica Dromi. el Departamento de Justicia demandó a AT & T por prácticas monopolísticas. Sugerimos ampliar con L. de acuerdo con el pliego de Bases y Condiciónes aprobado por e l Decreto Nº 62/90” [78] “Parte”. [86] Cfr.. cit. c) Una empresa privada de telecomunicaciones.. Respecto a quien es obligado a efectuar los aportes. La capacidad satelital adquirida o arrendada por ENTeI a INTELSAT era utilizada para la prestación de esos servicios y otra parte era comercializada a distintos usuarios de capacidad satelital que prestaban otros servicios.su carácter de inversor en Intelsat por consiguiente sigue siendo ante ésta el obligado principal a realizar los aportes correspondientes (.A. el desarrollo de las redes o sistemas de telecomunicaciones en su conjunto. El acceso directo se obtiene cuando el Signatario da su autorización por escrito. Anticipando las ideas de apertura de la organización. pero muchos de sus planteos y conclusiones -aún cuando no coincidamos en algunos aspectos.T.T.

Carranza. [92] Se lee en el mismo fallo: “Dada la estrecha relación existente entre los medios de comunicación y el concreto ejercicio de la libertad de expresión -desde que aquéllos constituyen el ámbito natural para la realización de los actos amparados por esa libertad y que ordenan primordialmente a ese fin su actividad. Dromi. aún cuando el constituyente no lo establece expresamente. ob. Comprende en su definición al “derecho que compete a toda persona de sensibilidad ordinaria. para el ser humano. Capítulo III. [90] Cfr. lo ya expuesto al abordar en 1.. 1283).G... El Estado ejerce control sobre las empresas. en otras cláusulas. 6 (nota a fallo de J. 1997. R.Bidart Campos. continuado luego por sus herederos. De todas maneras. pueden consultarse artículos de Cárdenas (LL 1986-C. H. de los papeles privados y de la correspondencia (art. febrero 25-1998. fundamentalmente por su intensa penetración en el seno del hogar. Barrancos y Vedia (LL 1986-D. provoca la creciente invasión de la esfera privada y determina. 1 y ss. inicia la demanda que fue desestimada. pág. cuando exista un legítimo interés por parte del Estado o de la sociedad”. Buenos Aires. pág. [106] Con respecto al objeto del derecho enunciado. no puede evitar que una lectura de texto indique que se ha elegido al modelo de “economía social de mercado”. 172-. En el caso. Cit. Pág. Jorge A.Ferreira Rubio (1982). enseña García Llovet en la obra citada. [95] Cfr. Bustamante Alsina. ob. utilizando un tiempo de verbo potencial. “La Constitución Argentina”. 978). pág. o con fines comerciales. (. Depalma. pág.Quiroga Lavié. García Llovet.donde el hombre abandona su animalidad y nace como tal (. no incurre en culpa y no es responsable”. Sobre el fallo.toda censura previa que sobre ella se ejerza padece una fuerte presunción de inconstitucionalidad” [93] Cfr. 928 y ss..plantea Carranza. [98] Fallos.: “. DJ. definidos por el derecho constitucional económico: en efecto.. 1984. Si aceptamos la distinción entre información y opinión como objetos de dos libertades distintas con una fundamentación autónoma puede ser coherente el reconocimiento de un derecho a la noticia prescindiendo de un “derecho a la opinión. Fallos. como indica la doctrina-. 406 (Con nota de Alterini y Filippini). pág. pág. ob. 190 y 191. ob. ED.Bustamante Alsina. LL LXII Nº 152 pág. pág. la Constitución operativiza dicha protección a través de la consagración de la inviolabilidad del domicilio. En el caso. y regulando especialmente aquellas actividades que por su naturaleza necesitan de una protección más elevada. lo que quedó probado en autos. Libertad de conciencia: es el punto de toque -el límite existencial. c/ Clarín E. D.L. Vol. el cual no comporta la garantía de que la información sea cierta. en la obra citada.. 191: “El derecho a la intimidad ha tomado en los últimos tiempos una pertinencia insitada en razón de la creciente tendencia la publicidad que ha imbuido el tiempo contemporáneo y las formas sofisticadas de penetración que la técnica ha ideado para introducirse en los ámbitos reservados (.N. dado que su deficiente o nulo funciónamiento puede lesionar gravemente a la sociedad. [94] Cfr.. Germán Bidart Campos. Bianchi (LL 1997-B. 190 y s..Sáez Capel. Editorial Lerner. concurrir al mercado como oferente de bienes y servicios -tendencia de la que.. extraña a este proceso. ni impone restricción alguna a la libertad de expresión que alla su límite natural en el derecho que cada uno tiene de recibir una información veraz o creíble aunque sea intrínsecamente falsa”. cit. cit. Buenos Aires. Editorial Lerner. 1975. Bs. Año XIV Nº 15. citada por Dromi (1999). reconociendo un papel importante a la iniciativa privada y garantizando el derecho de propiedad. Cap. desconociendo la actora el mal que la aquejaba. que los diarios reproducieron sin revelar su origen. La libertad de prensa y el deber de veracidad” . en ob. M. “El derecho de informar está condiciónado al ejercicio razonablemente cuidadoso y diligente de esta actividad. asimismo. en “Los medios masivos de comunicación y el derecho privado”. 42 y 43. Humberto Quiroga Lavié “Derecho Constitucional”.A.Bustamante Alsina ya citada).Zavala de González. José Luis Montoto Guerreiro. inexacto. y también un modelo económico. citado por Carranza en ob. cit. “Responsabilidad civil y otros estudios”. etc.C. sean llevados al comentario público. asimismo. [105] Cfr. Pág.. 19 C. la Constitución consagra un modelo de Estado. la intimidad y la reserva -verdadera dimensión moral de la personalidad. G.s. cit. 984). o dejando en reserva la identidad de los implicados en el ilícito . emparentada a los modelos constitucionales económicos europeos. Jorge A. modelo de relaciones económicas que.4 el “ius communicationis”. Se hizo lugar a la demanda en todas las instancias. cit. pág.4. la posibilidad de ser comunicado de determinadas realidades.) La Corte ha sostenido que la libertad de conciencia consiste en no ser obligado a realizar un acto prohibido por la propia conciencia. refiriéndose a la intimidad. “al menos desde una interpretación literal de los preceptos constitucionales y de los desarrollos doctrinales en la materia el objeto del derecho sería derecho a la noticia. 325. IV.. [101] Cfr.[97] J. 34. el actor demanda a los tres diarios. cit. Crónica y Diario Popular” . Díaz Molina.)” .. y esto implica que se limite la libre iniciativa privada en algunos sectores. sin excluir la iniciativa privada -y hasta subordinándose a ella. [102] Cfr.. cuando la proliferación de los medios de difusión y el incesante progreso tecnológico que hace de apoyo generador de aquéllos. [103] Autos “Campillay.. H.no excusa la atribuible a los editores. [108] García Llovet. diferente a la posibilidad de investigar -derecho a la información. ordenando en general a la actividad económica.Pizarro.. el hecho que tales publicaciones se hayan limitado a transcribir un comunicado policial -al margen de la responsabilidad de dicha autoridad. se ha abusado en el .. como su necesaria consecuencia.. imponía propalar la información atribuyendo directamente su contenido a la fuente pertinente. todos estos derechos específicos no constituyen sino desprendimientos del derecho de la intimidad o “a la vida privada”. 42. “Este derecho-género .. 308:789.).. como ya hemos expresado en 1. el Estado puede. de su persona. toda vez que éstos hicieron „suyas‟ las afirmaciones contenidas en aquél. Así llega a la conclusión de que en el caso español -asimilable a nuestra realidad constitucinal. Carranza. pág. Nº 155.E. y como también expresa el autor. donde el amparo del individuo a gozar de su intimidad desplaza los derechos de quien allí se entromete y además porque sus transmisiones son singularmente accesibles a la infancia”. Pizarro (LL Año LXII. nos brinda la siguiente definición: derecho individual a la reserva. En el caso.[89] Cfr. sobre las que éste luego podrá opinar.. la famosa actriz Nélida Lobato. E. J.A.. entre otros. propio de quien difunde noticias. Segunda Parte. 192. el informador que respeta estas pautas. Ver. La fuente era un comunicado de la Policía Federal. “Galardón S. y otro”. Sección Primera.) sin embargo. pág. sala K. 18 C. [99] Extracto del sumario.. J. Carranza. con citas a Jiménez de Parga y Herrero-Tejedor Algar (1998. la imperativa y urgente atención normativa del nuevo fenómeno” . como hemos visto. CNCiv. la soledad o el aisalmiento que permiten la libre ejercitación de la personalidad moral que el hombre asume al margen y antes de lo social”. había iniciado juicio a la Editorial perfil en 1982. sea que la prohibición obedezca a creencias religiosas o a convicciones morales (F:214:139)” [91] Expresa la conocida sentencia que “La radiofonía y la televisión son las que gozan de protección más atenuada. Ed.. 44. haciendo uso de la libertad de expresión. [107] Cfr. 118-305. dándolas por inexcusablemente ciertas” . [100] Cfr. Dromi (1999). 306:1982. Jorge Bustamante Alsina. de no permitir que los aspectos privados de su vida. estamos frente al derecho que tiene todo individuo de conocer los hechos que le interese conocer -con los límites ya expuestos-. cit. disciplina simultáneamente ambas instituciones y el ejercicio de los derechos integrados en éstas para preservar los intereses generales y garantizar derechos de terceros” -ob..A. -Cfr. el derecho al hecho excluyéndose el dercho a la opinión. especialmente después de la Reforma de 1994-. L. de su conducta y de sus empresas.y sobre él se ha dado en investigar desde el ángulo jurídico tan sólo ahora.. Carranza. pág. S. Clarín dio cuenta del comentario de un empresario textil sobre la situación de su competencia. J. pág.Quiroga Lavié. Ob. Jorge A. 42. 1966. 1986-C. LL.. [104] Cfr. 34. que luego de solicitar la rectificación de la información -atento a que lo informado era falso-. c/ La Razón. cit. [96] Cfr. II. Año LXII Nº 152. sosteniendo que “un enfoque adecudo a la seriedad . al que se caracteriza como “. a raíz de que los mismos habían difundido una información que lo calificaba como integrante de una banda dedicada al narcotráfico. ob. pág. citado por el mismo autor en “Nota a fallo. D. As.y cuya consecuencia revestirá.Fernández Rubio. ante una publicación en la que se daba cuenta de su enfermedad (cáncer). 133 in fine. “. entre las que se encontraba la sociedad actora. pág... pág. al conocimiento de ideas ajenas. aparte de las notas citadas. enmarca este derecho fundamental sentro de márgenes amplios.N. ob.). límite en definitiva de la libertad de comunicación y del ejercicio del ius communicationis.es comprensivo de todo cuanto atañe a la esfera personal del secreto. cit. pág. 7. pág.” En definitiva. dando por cerradas una serie de empresas. ob..) Entendemos que la protección del ámbito reservado de la vida humana se encuentra en el art. cit.

[118] Debe prestarse en igualdad de condiciónes para los usuarios. cit. “Economía y Estado”. ha dicho la jurisprudencia: “Frente al derecho subjetivo de exigir la prestación del servicio por parte del usuario. fax y correo electrónico en todo el mundo. valga la opinión de Dromi. en el caso de autos. o la red de . innovadoras. propone un “digno entierro” a la noción. Tecnos. Editorial Abeledo -Perrot.. ¿Seguridad? denominada “Enfopol”. [117] Debe prestarse conforme a normas preestablecidas por la autoridad regulatoria. Directiva 95/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aplicación de la oferta de red abierta (ONP) a la telefonía vocal. Dromi. la Administración tiene reconocidas facultades que permiten garantizar la buena marcha del servicio. pues no son pocos los que pretenden limitar al Estado a cumplir con un único rol de ordenador de la actividad económica.... 21. sea que lo realice la administración o los particulares” .. 22. pag.. Buenos Aires. pág. De todas formas. Sostenemos. [109] Cfr. (1999).112 del presente Boletín).C.1995 y Bol.1995 y Bol.100. Madrid. (.100 Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable. pág.. [113] En ese sentido.Laguna de Paz. sin discriminaciones ni privilegios.Clement en ob.1996 y punto 1. 1/2-1995. Civil y Com. de prestarlo conforme a la necesidad de uno y a la propia naturaleza implícita en todo servicio público” (Cámara Nac. punto 1. incluso en el caso de que su gestión sea contratada”. ob. sistema que pretende que la Red pudiese ser transparente a la investigación policial. controla y ordena la gestión del servicio: Con la titularidad del servicio. 9-1995. está reconociendo el derecho de los usuarios a un nivel de prestación adecuado. [124] Directiva 90/388/CEE relativa a la competencia en los mercados de telecomunicaciones (DO L 192 de 24. Y agregan: “La Constitución. licenciatarios).” . de la actividad práctica y concreta que conforma al servicio público. Amelia T.3.101. ob. p. 37 in fine: “Entendemos aplicable a nusetra regulación en la materia lo expresado sobre el nuevo derecho de las telecomunicaciones español en tanto se alinea „sobre dos ejes fundamentales en la novedosa implantación: la libre competencia generalizada a todos los elementos y partes del sistema .. ob. (1999). y Bol. en la actualidad los especialistas en Derecho Administrativo parecen poner énfasis en caracterizarlo como “a toda actividad de una colectividad pública destinada a satisfacer una necesidad de interés general” -Cfr. Chillón Medina. destino. 1993. Germán Bidart Campos. [123] Cfr. afirmando que “el viejo concepto de servicio público-monopólico. [112] Cfr.1994 y Bol. García Llovet. cit.1995 y Bol. toda vez que la necesidad que cubre se haga presente.. en el caso específico de los servicios telefónicos). que será abordado infra.82 [125] Ariño Ortiz. Bol. punto 1.) son exigibles a todos los prestadores. la prohibición de ejecución forzosa de biens afectados a un servicio público. cit. De ahí que se tan difícil encontrar un concepto -tanto en los propios ordenamientos jurídicos como en los tratadistas. Liliana Clement. por sí o por otros. Lejos de ser incompatibles entre si.el interés privado. enunciando además sus notas características y algunas actividades consideradas servicios públicos. Para asegurar su concreción se ha previsto: la reglamentación del derecho de huelga (decreto 2184/90). aún de quellos que no despierten -por su escasa o nula rentabilidad. C/Telecom Argentina”. respaldándonos en calificada doctrina. Del mismo autor. punto 1.. en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob. ob. punto 1. en su caso. DO C 151 de 19..7.124. diferenciadas. 6-1990. Esta última afirmación ha generado conflictos en la doctrina. “Servicio público y servicio universal” en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob.ya no viene a llenar las necesidades y las preferencias de la población a la que dice servir. existe la obligación jurídica del Estado. punto 1. los locales e instalaciones de la licenciataria que tienen relación directa con la satisfacción del interés público perseguido” . ello se traduce en propender a que los caracteres de continuidad. [122] Ello motiva. la ejecución del servicio en forma directa por el Estado en caso de rescate del servicio concedido (caducidad de licencia conforme los términos del Pliego) y las disposiciones vigentes en materia de concursos para usuarios y prestadores. DO C 48 de 16. pág.3.3. el Estado debe garantizar la provisión de los servicios públicos -cuyo concepto abordaremos en lo que sigue-. COM(94) 440. [115] Por ejemplo. Advertimos que esos niveles (. Gaspar Ariño Ortiz. y será menester de los entes reguladores -autoridades de contralor. 1994. “Televisión Privada: Gestión Indirecta de un servicio público”. la Administración asume la responsabilidad de garantizar su prestación. 1993 . Legislación de Telecomunicaciones. 1/2-1994. 761 y ss. ob. 451. 200. que son las que la nueva realidad social demanda” [126] Cfr. punto 1.12. es muy completa la referencia formulada por Dromi (1999). cit.3. pág. En un contexto de sustitución de la gestión estatal de los servicios públicos. en el que le corresponde al Estado establecer las normas.As. citado por García Llovet en ob.del servicio público -nosotros preferimos dar una simple noción del mismo. punto 1. conjuntamente con el control. Opinión que no compartimos.. en ob. Comunicación de la Comisión relativa al desarrollo del servicio universal de telecomunicaciones en un entorno competitivo. uniformidad. 1997. “. Buenos Aires. José Ma. Menem.y de la Justicia. cit. ambas actitudes o principios se complementan e integran para dar sentido y explicación cabal de todo el entramado legal de las telecomunicaciones actuales . in fine. y los parámetros de idoneidad necesarios para el logro de la excelencia de la prestación”. cit. en ob.10. [121] En los términos establecidos por el art. 20) [114] Cfr.80. determinar cuándo éstos son prestados con deficiencia. nos dice: “Pocas instituciones como el servicio público han sufrido los cambios operados en la doctrina.. Pág. COM (94) 682.1990 y Bol. 42 de la Constitución Nacional. sin exclusión alguna. de mínimos. “Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argnetino”.. y de los que sean deficitariamente prestados por los operadores particulares. cit. se centra en la regulación y control” J. Eduardo y Dromi. 10-1994. 22 in fine. 111993. 177. Ediciones Ciudad Argentina.96). pese a todo. [120] El Estado. implica que puede exigirse y usarse por todos los habitantes. más competitivas. Dromi (1999). por lo que no puede desprenderse de ellas. el papel del Estado como ordenador y coordinador de los intereses que confluyen. Enrique García Llovet. como pudiera parecer a primera vista.2. 5-1995. punto 1. en cuyas bases técnicas se habla de que todas las comunicaciones. [110] Citado por L. que no pueda deslindarse “. pág. [119] Al tratarse de prestaciones de interés comunitario.6. “La constitución reformada”.. destanada según calificada información a capturar todo tipo de señales electrónicas d e conversaciones por teléfono. obligatoriedad y regularidad se concreten en su más alta expresión. al imponer a las autoridades el deber de proveer al control de la calidad y efciciencia de los servicios públicos. la conocida red “Echelon”. 12-1995. la aplicación de la imprevisión para que en caso de crisis económica no se paralice el servicio. o en su caso las empresas prestadoras tienen la obligación de prestarlo. 177 y 178-. cit.3. resaltando especialmente este último aspecto: la noción de interés general. puedan disponerse en tiempo real por la “autoridad competente”.. citado por Dromi... al mejoramiento de las condiciónes de vida. pág. uniforme. COM(93) 543 y Bol.). Abonando la tesis de la analogía entre las legislaciones española y argentina en esta cuestión. [116] Debe prestarse en forma ininterrumpida.. especialmente este último..2. [127] Cfr. “Biestro de Bover. apoyándonos en doctrina muy calificada-. pues entendemos que.3.. El servicio público es una modalidad de regulación estatal de una actividad. igualitario. por una gestión subsidiaria a cargo de particulares (licenciatarios o concesionarios. es un régimen de carácter potestativo que disciplina un cometido de prestación.). Resolución del Parlamento Europeo relativa al Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable. de necesidad pública a satisfacer. o del particular autorizado (concesionario) que lo tiene a su cargo. cit.misión de servicio público. contenido de los mensajes. ya se trate del Estado o de los particualres (concesionarios. cit. [111] Sobre la noción de servicio público.‟. pág. pág. expresa respecto del caso español: “La Administración dirige. que los ciudadanos tienen derecho a exigir al Estado la prestación digna de todos los servicios públicos. Resolución del Consejo relativa a los principios del servicio universal en el sector de las telecomunicaciones. 22. cit. Bs. 758. Sala 3ª. 16/12/94. cit. DO L 321 de 30. cuya última modificación la constituye la Directiva 96/19/CE en relación con las comunicaciones móviles y personales (DO L 74 de 22.pasado y que hoy mediante la privatización y desmonopolización se está corrigiendo-..2. generalidad.3. A tal efecto. 152. ob.2. Roberto. Hoy hy que abrir camino a las nuevas realidades.71.. Resolución del Consejo sobre el establecimiento del futuro marco reglamentario de las telecomunicaciones. expone el autor. DO C 258 de 3. pág.) en el ámbito de los servicios públicos. origen. y el mantenimiento de los contenidos que forman parte de una genérica -y renuente a desaparecer. Laubadere. Ediar. pág. en la dinámica del derecho administrativo y en consecuencia en el mundo legislativo.

Esta tesis es apoyada por Sagues -Elementos de Derecho Constitucional. arts. pudiendo fácilmente inferirse que está habilitada l a concesión del servicio a particualres”. 153 a 158..240 tiene sobrada aplicación en materia de prestación de servicios de telecomunicaciones. Siendo así -continúa el fallo-. corresponde hacer lugar al reclamo imponiendo a la demandada la devolucion de las sumas percibidas de mas por la erronea categorizacion de la linea Telefónica del actor”. sala IV “Youssefian..T. A. [138] Cfr. que entre las consecuencias más importantes de la norma se infiere que la regla es la regulación y la la libre competencia y la excepción el monopolio. Dictamen 167/92. Del texto constitucional. págs. 1998-3-794 . ob. “Una ley provincial de telecomunicaciones y la jurisdicción nacional”. 13 no surge ningún tipo de monopolio a favor del Estado federal en materia de correos. 1993. [132] Destaca Sarmiento García -ob. nº 30. P. La obligacion de las autoridades de proveer proteccion a los derechos de usuarios y consumidores para proteger a la vez la calidad y eficiencia de los servicios publicos. Pritz. 4125). Bs. 154-. recién fue desmonopolizado efectiva y expresamente mediante decreto 1187/93. como así también que deben ser interpretadas extensivamente las normas referidas a la competencia y a los derechos del usuario y restrictivamente las de privilegio y derechos del concesionario. [136] La ley 24.DJ.) indica que “calidad” debe interpretarse como “buena calidad. Juzgado de 1a Instancia en lo Civil y Comercial Nro 3 de Quilmes . ”Parody. 170 y 171. Ello asi.. no obstante debe resaltarse que la lucha contra el monopolio no debe llevar a excesos. La Ley. el servicio de correos. Telefónica de Argentina S. Alejandro A. resulta manifiesto que cuando la Nación actúa como poder concedente del servicio público telefónico nacional. y otra es la cuestión del monopolio estatal en la prestación de los servicios públicos. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. En efecto. sala I 06/10?1997.. págs.. que establecen como regla obligatoria que en caso de duda se estara a la interpretación mas favorable para el consumidor. 67 de la Constitución Nacional” [131] Cfr... 29/12/1997. c.. La Ley. cosa que extrañamente él omite realizar“.ED.326. sino conplena jurisdicción y en ejercicio de un derecho emanado de su naturaleza constitucional. E. c. sala CNFedCivyCom)(SalaI) 10?06?1997. etc. LIII-D. Este impera como causa orientadora de la existencia estatal. Pág. y para toda la actividad de comunicación en general -en el sentido que le damos a la misma en esta obra-. T1. Y Menem. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Dromi. Secretaria de Comunicaciones”. 16 y 28 del art. No resulta clara esta interpretación. 173 a 176 [141] Cfr. [139] En su consecuencia. salvaguardando los principios de subisidiariedad y solidaridad. Mercedes A. y no la compartimos. 304. c. Carlos A. cit. con nota de Estela B. 178-794. 1998-D. 1998-B. Eduardo. R. cit. Rev. 674-. ob. 239 [142] [143] Cfr. remitiéndonos a todo lo expresado sobre el particular supra e infra.[128] Bidart Campos. Martin c. cuya evolución es objeto de estudio en nuestro trabajo. 12.La Ley.. da sustrato a esta afirmación. mensajerías y otros medios de comunicación.. le sea exigido con mayor rigor y estrictez”. Rev. Telecom Argentina -Stet France” La Ley. Sobre la pertinencia de las reglamentaciones. 151: “El fin que explica la ratio essendi del Estado es el bien común. Telecom Argentina -Stet France” La Ley. en ob.N. 13. R. 487. P. Dromi. pág. lo que se ilustra con el siguiente fallo: “El actor cuestiona el encuadre en la categoria „comercial‟ hecho por la empresa prestataria del servicio telefónico indicand o que solicitó la línea como „profesional‟ y que luego de recibir dos facturaciónes con la categoria „comercial‟ reclamó por escrito el correcto encuadre de la línea y si bien de los elementos arrimados a la causa no puede determinarse que tipo de línea se requirió mediante la solicitud de servicio. “Ruiz.240 de defensa del consumidor (Adla. 219 [130] “. E. la protección que la Constitución brinda al usuario de servicios publicos no se trata de frases que sirven para exhibir linduras literarias.. Mercedes A. Dromi. [133] “Cuestiones vinculadas con la prestación del servicio telefónico. cit. resulta acorde con el principio que regula el art. [140] Cfr. pero no impide a las provincias tener. que cuentan con escasas posibilidades para ejercer un control adecuado de la debida prestación del servicio. 42 de la Constitución Nacional. no lo hace en virtud de una gracia o permiso revocable o precario de laprovincia. también lo es que la empresa no acreditó que fuera la categoría comercial la solicitada cuando la aludida solicitud de servicio obra incuestionablemente en su poder.). Senado de la Nación (Dictámenes 227:169). regulado originalmente por ley 20. y Menem. R. “Ruiz. 4 y 67 inc. puesto que la economía de empresa no puede ser absoluta. 42 de la Constitución Nacional que en cumplimiento de sus obligaciones con respecto a los usuarios. págs. deben ser resueltas mediante la aplicación del art. [129] Cfr. 725/98. 304 [135] La doctrina (Sarmiento García. superioridad o excelencia”.. y que la “eficiencia” implica el logro del resultado de la prestación del servicio en los mínimos costos económicos y sociales. concesionario).. licenciatario. en las palabras del preámbulo cuando dice “promover el bienestar general”. la doctrina es conteste en que las facultades de la Secretaría de Comunicaciones o de la . que surge clara para todo tipo de servicios de comunicación. por lo que aplicando el principio de la carga probatoria dinamica y las disposiciones de la ley 24. As. 262. sino que debe ser controlada oportunamente por las fuerzas sociales y el estado.216 y modificatorias. Sacristan . [137] “El poder administrador es quien debe adoptar la medida concreta que permita la participacion previa de los usuarios y consumidores a la decision de prorrogar el periodo de exclusividad de la licenciatarias del servicio basico telefónico nacional e internacional. alcanza sin duda alguna a los jueces. De hecho. como la facturación excesiva de pulsos. pág. 1998-A.E. Se agrega que dichos niveles de calidad. que tambien son autoridades en cuanto organos del poder judicial”. citando a Pritz y a Gordillo. Expte. Dromi. 712 . cit. [134] “Dado que la empresa prestataria del servicio telefónico brinda el servicio en forma monopólica.T. aunque afirmando que en el caso del Correo -que siguiendo el criterio de la analogía debería extenderse a todos los servicios de comunicaciones.N.) se refiere sin duda a los correos federales (. Creemos que una cosa es la jurisdicción federal. cit. se ha dictado la ley 25. 13 (. pág.. en jurisdicción local. pág. sino de normas juridicas obligatorias y vinculantes. pues debe contar con la libertad necesaria para cumplir su función de gestor de intereses publicos”.. Tau Anzoátegui. son exigidos por la Constitución y las leyes que en su consecuencia se han dictado a todos los gestores del servicio (Estado. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal... Dromi. 1998-447. cit. 2/12/89. el inc. ob. ob. 1988 .. roberto y Menem. fundado a su vez en el deber de „promover el bienestar general‟ y más concretamente en el de cumplir los objetivos enunciados en los antes dicho incs. privilegio o exclusividad.. E. y Menem. pág. 1998-A.” LLBA. Hoy la cuestión se centra en la regulación que tiene que practicar el Estado sobre los entes privatizados respecto a la calidad en la gestión y en la prestación del servicio”.

el Comité dictará resolución que determine si el presentante reúne en principio las condiciónes y los requisitos establecidos por los arts. Sobre la relación entre el régimen de adjudicación de licencias. 18). en su sanción original. los requisitos y condiciónes est ablecidas en el art. [144] “Frente al derecho subjetivo del usuario de exigir la prestación del servicio público. en su inc. que faculta al Congreso Federal a reglar el comercio marítimo y terrestre con las nacines extranjeras y de las provincais entre sí. [145] “El monopolio de un servicio -cualquiera fuera su naturaleza y su titular. cit. Fundamentos Constitucionales”. a los que se agregan: a) Conforme el Reglamento de Radiocomunicaciones vigente por ley 23. una vez acreditados y evaluados los requisitos y aspectos exigidos conforme lo previsto por la lñey y su reglamentación el Comité Federal de Radiodifusión seleccionará la propuesta que reúna los mejores antecedentes y garantías. 19 que en cualquier caso. 32 (y coincidiendo con lo mentado por el art.. se refiere al tema señalando en el capítulo VI -“Conclusiones y perspectivas” que “la radio y la televisión. g) La C. ob.es una grave limitación a la libertad de sus usuarios. deberán reunirse al momento de la presentación de la propuesta y mantenerse durante su veigencia.. destinada al pñúblico en general. B). [154] En la sanción original de la ley. vino a poner fin a esta situación. cit. pág. El primero. pág. art.478 -Convenio de Nairobi. Borio (1994). pues di los accionistas no reúnen los requisitos previstos por el art.. todo aquello que por impulso natural requiere comunicar por imperativo de su inteligencia”. 1970. incluía también a las empresas periodísticas nacionales. 1995-B. Por el contrario. 146. cit. Buenos Aires. pero sin inmiscuirse en lo que se debe o no se debe decir en los programas de opiniómn e informativos periodísticos”.N. sala III (CNFedCivyCom) (SalaIII) 16?12?1994 “Biestro de Bover. existe la obligacion juridica del Estado o del particular autorizado que lo tiene a su cargo de prestarlo de conformidad con las necesidades del primero y con la propia naturaleza de todo servicio publico”. A” La Ley. SALA III. A su vez. se establece que. XLI-A. [146] Cfr. que nos ayuda a comprender todo lo expresado: “Existe peligro capaz de ocasionar perjuicios graves y por ende resulta procedente decretar la prohibición de innovar tendiente a suspender los efectos de la resolución 163/83 del Comfer. Dromi (1999). 13. como hemos visto. etc. la doctrina y la jurisprudencia han interpretdo que el artículo 67 inciso 12 de la Constitución Nacional. 30. han consagrado históricamente la jurisdicción nacional. muchos de los cuales ya han sido abordados en el tópico “Legislación Argentina. 3902). pág. LA .. XLI-B. otras. en ob. “Allo de Fernandez. pero ese control debe estar orientado exclusivamente a resguardar la calidad y contenido moral de los progr amas” (.cit.725-S). sus sentimientos y emociones..) El régimen de adjudicación de licencias para la prestación del servicio de radiodifusión está previsto en los arts. “Régimen Legal de Radio y Televisión: Editorial Abeledo Perrot. Carlos A. Contenciosoadministrativo. XL-D. por delegación de aquél. A) se refiere al concurso público. pues un eventual fallo favorable a los intereses de la actora resultaría de cumplimiento imposible si en el interés se hubieses adjudicado las estaciones o servicios complemetarios pretendidos (. Comfer. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. en el título III del citado cuerpo legal. 299-) se dice que el antedicho organismo elevará lo correspondiente a una frecuencia que se encuentre bajo el régimen del art. salvo aquellos cuyas licencias habían sido adjudicadas con fecha anterior a la de la sanción de la ley. [155] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado. ante la sanción de un ordenamiento regulatorio de las telecomunicacioes por parte de la Provincia de Río Negro.afirma que “No son los entes los que emiten las reglas a las cuales debe ajustarse el servicio. ENTel. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal.B. sala IV (CNFedContenciosoadministrativo)(SalaIV) 15/5/1987.el cumplimiento por parte de la Argentina de las cláusulas contenidas en el Pacto de San José de Costa Rica -art. Y otros c. c. Por ello. 1713) se aprobaron las condiciónes generales para su participación en él y en su anexo II.Herrera Noble. f) La Procuración del Tesoro de la Nación también sostuvo la jurisdicción nacional en presentaciones ante la Corte Suprema de Justicia. 13. cit. XL-D. el Congreso Federal unas veces y el Poder Ejecutivo. no preveía el surgimiento y desarrollo de los medios de comunicación masiva. En el art. sino también el intercambio de comunicaciones. setiembre 8.. en las regines que establezca la reglamentación de esta ley y en las localizaciones que determine el plan nacional de radiodifusión”. Telefónica de Argentina S. 638 (37. comprende no sólo el intercambio y tráfico de mercaderías. y en principio.) “ha sido una equivocada tendencia de nuestras leyes y decretos de ra dio y televisión. Es decir. pero su función fundamental no es la de dictar „reglas‟ sino la de „control‟” . Por decreto 462/81 (ADLA. Pellet Lastra. inc.285 y art. 65 inc. para encuadrar este fenómeno singular e importante de nuestra sociedad contemporánea. Tau Anzoátegui. a nivel nacional”. e) Los precedentes normativos sobre la materia.. La ley. 45.. 1995 . 3902) no pueden competir por la adjudicación de licencias. b) Nuestro país celebró acuerdos con países limítrofes y regionales para la correcta utilización del espectro radioeléctrico.a pesar de su vocación “privatizadora” y de la consagración de un sistema “subsidiario”. siendo los entes encargados de hacer cumplir esas reglamentaciones (. Tau Anzoátegui. la jurisprudencia nos ofrece un interesante fallo. sólo pueden ser ejercidas en lal medida en que tiendan a integrarse en el régimen preexistente y no a modificarlo o a crear uno nuevo -Cfr. La sanción. masivo. en ob.. 40 de la ley citada. han regulado todo lo concerniente a radio y televisión. y el posterior proceso de privatización.S. en 1989. nuestra Constitución redactada originalmente en 1953.. 15. [153] En la nota a fallo. ocasionó numerosos problemas vinculados al status jurídico de las estaciones operadas por el Estado. por la que se reanudaron los concursos públicos para la adjudicación de emisoras de radiodifusión y del concurso público Nº 15 del mismo organismo. de lo que se desprende que sólo la Nación es titular de los derechos y obligaciones emergentes de los mismos.) sin duda que tales organismos pueden dictar dentro del „marco‟ normas generales. DJ. Ob. sostiene desde antiguo la jurisdicción nacional.. A)-.285 (ADLA. la misma carece de sentido en la radiodifusión. [147] Cfr. el estado de concurso público abierto y permanente. y el art. art. nos dice: “Como se sabe. que hoy ya no admite fronteras. [149] Pellet Lastra. 1995-1-866. [148] Pellet Lastra. pasa revista a los fundamentos jurídicos de la competencia federal en la materia. en los términos y con el alcance del art. 45 y 46 de la ley 22. c) Es de jurisdicción federal -con supremacía constitucional. ya que no se las incorporaba al Servicio Oficial ni se las adjudicaba a particulares mediante los sistemas previstos en la legislación.J. momento en el cual recién se considerará su oferta. 9. Nelida M..puede atribuir y adjudicar frecuencias. limitando a sañalar el autocontrol. fijando las pautas que en lo cultural y moral deben seguir las radios y canales. y por cierto en algunos casos en el pasado de los organismos de control. con la excepción de que se trate de la única estación privada en la localidad.CNC. 45 y 46 de la ley. capítulo I se establece que “podrán ser proponentes una persona física o jurídica que se ajusten a los arts.285 (ADLA. 26. 29 de la reglamentación” (art. lo que obliga a quien lo explota de esa manera a una mayor diligencia en su prestación. cit. 45 de la ley 22. vigente aún después de sancionada la LNR . apartado 3º.se lesione gravemente el derecho fundamental de la persona de hacer llegar a sus semejantes sus ideas. las reglas deben ser emitidas por el Poder Legislativo. [151] El régimen mixto. 65. Amelia T.. y/u otro” La Ley.sólo la “Administración”. Agrega el art. como medios de comunicación que se dirigen a un público indeterminado. 1987-D. Rev. 45. Ernestina L. 118. pág. se estableció untercer supuesto: “En las distintas áreas primarias de servicio hasta tres ( 3) licencias de radiodifusión sonora o de televisión. [150] Sobre el punto. 999 y sigs. Partiendo de esta clave constitucional.Sarmiento García -ob. con las limitadas reformas de 1860 y 1898. La Ley. La clave es otra: el control necesariamente deberá ser orientador. d) No obstante se formule una distinción respecto a servicio que se presten en distintas jurisdicciones.servicio gubernamental nacional responsable. c.983. Tau Anzoátegui. sólo difiere en el tiempo la aplicación de normas idénticas a las que rigen la originaria presentación” -CNFed. 40 de la ley citada. de la Ley de Reforma del Estado. que fue derogado por la Ley de rEforma del Estado -art. 39 y 40 de la ley 22. impidiendo -en el caso de los medios de comunicación. deben contitnuar fiscalizados por el Estado a través del ente oficial. pág. Sin la medida precautoria decetada resultaría estéril la petición para que se adjudiquen licencias sin los requisitos exigidos pòr la ley cuya constitucionalidad se cuestiona. [152] Pellet Lastra. decreto reglamentario 286/81ADLA. “Actualidad Normativa en las Telecomunicaciones y la radiodifusión nacinal. ob.

Cit.”. para justificarla.[156] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado. procura dar respuesta a lo que se considera “un desafío revolucionario para los decisores”. 265. [161] En el texto original. 359 [158] Prohibición reafirmada por la Corte:“Corresponde hacer lugar al reclamo de daños y perjuicios ocasionados a la adjudicatoria de un emisora de la ciudad de San Luis a raíz de continuar la teledifusora estatal efectuando publicidad pese a la prohibición del art. 68. Todo lo que dio lugar a severos programas de ajuste. Barcelona. que dentro del esquema comunitario europeo. 59 de la ley 22. T. la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatizaciones argentino. naturalmente. sociales y económicas. C).. Dromi. 107 de la ley 22. Ob. 46. Vázquez. señala como punto de partida el Libro Verde de la Comisión Europea denominado “Televisión sin fronteras. inc.As. El acuerdo según información de noviembre de 2001. Peretti. 321 . Roberto. 56 -aunque en dicho texto se utiliza referida exclusivamente al servicio básico telefónico. López. que incluyeron el reordenamiento y la racionalización del sector público. 542 [159] [160] Cfr.285. 70 del decreto 286/81. la Organización Mundial del Comercio (OMC). la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE). [162] El “Pliego de Condiciónes” es el “conjunto de cláusulas. uno de los resultados más importantes a escala mundial es el Acuerdo General de la OMC sobre el Comercio de Servicios (GATS) en telecomunicaciones. Japón. Carlos A. “Reforma del Estado. Pág. por su seriedad. En este sentido. Ob. Dionisio E. anticipándose a la emisión que efectúa quien adquiere idénticos programas. Petracchi. los derechos y obligaciones de oferentes y el mecanismo procedimental a seguir en la preparación y ejecución del contrato (procedimiento).. asegurando la inserción en el siste ma comunitario de los Estados miembros -Cfr. exclusivamente la prestación y explotación de servicios de radiodifusión de acuerdo con las previsiones de la presente ley” y un inc.. Mayoría: Nazareno. Ob. P. conducta que constituye interferencia en los términos del art. agosto 13-985. [165] Cfr. en los cuales monopolios privados se aprovechan de la ausencia o grietas en las reguaciones vigentes para chantajear a los consumidores cobrando tarifas elevadas para poder acceder a recepción de. la Comisión trabaja con varias organizaciones multilaterales tales como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT). art. Boggiano. [171] Tal como ocurre con los sistemas “Pay per wiew” -pague para ver-. 14/03/95. Bs. “La imperiosa necesidd de legislar la Internet”.europa.Pardini. Recordemos que es precisamente la Comisión el Organo. por la razón de la importancia que ésta reviste para el proceso de integración.. que especifican el suministro.. Como bien lo expresa el documento “Sociedad de la Información”. Hammurabi. en “Reforma del Estado. 1984-A. causa eficiente de las emergencias institucionales (. 68)-. se produjo importante normativa comunitaria sobre la materia. A partir de allí. 300 final. Isaac. 1995.int. pág. pág. 61 -solicitó que un grupo de personalidades europeas elaborase un informe sobre medidas específicas en materia de información.)El art. y ya en 1993. Belluscio. como las presentaciones de la Selección Argentina de Fútbol.CCC San Francisco. López. puesto que la misma norma establece el efecto de tal violación: “La transgresión a lo establecido en este apartado será considerada falta grave”. pág. la jurisprudencia ha establecido que “es cierto que el art. Así. pero la transgresión a esa prohibición no implica la invalidez o nulidad de dicha cesión. citados por Comercio y Justicia. “Dimensión Integral de Radiodifusión SRL.. si de la postura de la provincia demandada surge el reconocimiento implícito de la titularidad del canal cuya conducta se cuestiona y de la actitud reprochada. por ello en orden al art... La Comisión apoya también la iniciativa .. Bossert. “Reforma del Estado y privatizacines”. El texto original. P. c/ San Luis. la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI). [163] Dromi. sería presentado a una corte de Baltimore. 64.285 prohíbe la cesión de cuotas sin autorización del Comité Fe deral de Radiodifusión o del Poder Ejecutivo.. Fayt. En el Libro Verde.” .LEY. Moliné O'Connor. Editorial A strea.285)que graba los programas televisivos en una ciudad y luego los reproduce en otra. Isaac. 1994. materializadas en numerosas inversiones directas y el Acuerdo entre la Unión Europea y el MERCOSUR. garantiza el funciónamiento y el desarrollo del mercado común -art. de 14 de junio de 1984. nos unen al Viejo Mundo. Luis Fernández de la Gándara. Belluscio.. las disposiciones generales y especiales destiandas a regir el contrato en su formación y ejecución (. el primero regula el procedimiento de selección y el segundo..325. y el intercambio económico. [168] Cfr. Pág. El establecimiento del Mercado Común para la rAdiodifusión. 3º Edición. Tomo 3..325. Se arguyó. los comisarios no solicitan instrucción de ningún Gobierno ni de ningún organismo. [169] [170] Cfr. que a través de un plan de acción. Guy. Específicamen te sobre la cesión de cuotas. vgr. F de la ley 22. incluía u n inc. Por esa razón. 155 TCE-. 318 . 18 del Cód. entre las que se inscribe. Levene.326.. y en especial de sus empresas. (Cfr. Votos: Disidencia: Abstención: Fayt. el Consejo Europeo -institución que constituye la “encarnación de los intereses nacinales”. 65 inc. (Barra. La doctrina referida en este acápite. que pusieron en jaque a los regímenes democráticos que comenzaron a constituirse en esos años.. La llamada. Dromi. Responsabilidad de Empresas Telefónicas. Tomo 3. produciendo un menoscabo serio en las condiciones de competencia leal e interacción regular que deben observarse entre quienes comparten la prestación de servicios en un mismo espacio geográfico (. Cit. Roberto..As. Luis Fernández de la Gándara. 13. Roberto.. C) “Los socios serán personas físicas y no excederán el número de veinte”. los estados del Mediterráneo. dadas las casi terminales crisis económicas que padecieron en la región. Tomo I. Pág. Provincia de s/ daños y perjuicios” . Magistrados: Nazareno. c/ ATC y Proartel”. -Dromi. 29 de diciembre de 2000. las pautas que regirán el contrato a celebrarse. destacamos el trabajo de la UE. acontecimientos deportivos de honda base popular. Ed. los países candidatos a la adhesión. pág.Cfr. 22 de agosto de 2001. Bs.. pág. A) “El objeto social será. en su reunión de diciembre de 1993. que abre a la competencia una parte importante del mercado mundial de los servicios de telecomunicaciones. [157] Tiene establecido el Tribunal Supremo Nacional: “El titular de una antena comunitaria (art.”.A. [166] Microsoft daría el software y equipos a más de 12 mil escuelas que atienden a siete millones de alumnos. y por los lazos que a través de la tradición cultural y jurídica. Petracchi.. Espacio Audiovisual Europeo: Problemática General. etc. pero es así. Para ello.) las emergencias reclaman al derecho nuevas fórmulas jurídicas (. en Corfú. obra o servicio que se licita (objeto).). (.Combina de Agosti. “Pay TV S. se elaboró el documento “Europa y la S ociedad Global de la Información”. “Reforma del Estado. su profundidad. 4-. A este respecto. pág. [174] Resulta muy difícil hablar de una regulación para una actividad que parece alimentarse pura y exclusivamente del impulso individual de sus usuarios.”. con total independencia de criterio en cuanto a su relación con los Estados miembros -para cumplir sus tareas. para Latinoamérica. Ariel Derecho. Pág. [167] Cfr. Contiene. Consultora Price & Cooke. deben fijarse normas comunes mínimas a nivel internacional. es necesario adoptar medidas tal vez extremas en un estado de Derecho”. estaben previstas tres áreas en vez de dos. Bossert. por lo tanto. A. en particular por satélite y por cable”. publicado en el sitio oficial de la Unión Europea -www. [172] Cfr. Moliné O'Connor. es decir la Administración.. [173] Cfr.) es por eso que ante determinadas situaciones de excepción con proyecciones políticas.. una “Razón de Estado. se remarcó la necesidad de emprender de inmediato acciones en materia de radiodifusión..285 no autoriza a emitir en diferido las señales de canales televisivos de otra ciudad. Ghersi. Luis Fernández de la Gándara.. Civil” . 59 de la ley 22. formuladas unilateralmente por licitante. etc. Manual de Derecho Comunitario General. Roberto. Comercio y Justicia. Boggiano.) El pliego es preparado unilateralmente por el ente público que convocará a los oferentes. “década perdida”. asumiendo un cargo de 550 millones de dólares contra sus ganancias en el presente trimestre fiscal.. La Unión Europea participa también en conversaciones internacionales con sus principales socios (los Estados Unidos. celebtrada en Bruselas. [164] La doctrina es conteste en este sentido. 17/03/98 T. el de ejecución contractual” . “Reforma del Estado. 1991. y éste es el nuevo desafío de los juristas. ya que sólo así se justifica el cuestionamiento de la prohibición de la norma cit ada”. Tomo 1. en 1994. LLC 986-589.eu.“El comercio electrónico e Internet son mundiales por naturaleza.) suele diferenciarse entre Pliego de Bases de la licitación y Pliego de Condiciónes. que reflejan un caudro de anormalidad.”). se vale de un medio técnico que no está habilitado a utilizar. Susana c. Comunicación al Consejo COM (84). Cit. aunque con algunas excepciones.

en particular: a) los servicios de inversión.I. sus esfuerzos se han centrado en los sistemas de regulación de Internet patrocinados por el gobierno. Servicios prestados mediante transmisión de datos sin petición individual y destinados a la recepción simultánea por un número ilimitado de destinatarios (transmisión "punto o multipunto"): a) servicios de radiodifusión televisiva (incluidos los servicios de cuasivídeo a la carta). y esboze un mecanismo internacional de solución de controversias. lesionen derechos como el de la propiedad. Educación a Distancia -creando centros de enseñanza-. centros de control y los organismos internacionales de aviación civil-. tan importante en las relacines jurídicas que impulsaron el desarrollo del hombre.conexiones tierra-tierra y tierra aire entre aeronaves. 2.etc. aunque impliquen la utilización de dispositivos electrónicos: a) revisión médica o tratamiento en la consulta de un médico con utilización de equipo electrónico. Por lo general. con la supervisación de los organismos internacionales del área de telecomunicaciones -como la U. La propuesta es parte de una .. relativa a una iniciativa de la Comisión para el Consejo Europeo extraordinario de Lisboa de 23 y 24 de marzo de 2000. d) consulta médica por teléfono o fax. la inviolabilidad del secreto profesional. Julio 1997. más que la ley. se dejará en manos del sector privado y de las fuerzas del mercado. etc. e) consulta jurídica por teléfono o fax. Y como la ley. Diario Oficial n° L 217 de 05/08/1998 p. Los Anexos de la citada Directiva enuncian los siguientes: 1. aunque se presten utilizando dispositivos electrónicos: a) expendeduría automática de billetes (billetes de banco. Licitación Electrónica -contratación pública-.. [179] Considerendo 1) de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. la Administración Pública y las generaciones jóvenes. ley de censura de Internet de Estados Unidos que fue derogada por el Tribunal Supremo de aquel país tras declararla inconstitucional. y establezca pautas básicas de funciónamiento del tráfico de la información y de los distintos servicios on-line. Gestión del Tráfico por Carretera. y a la Plataforma para la Selección del Contenido en Internet. c) reserva de billetes de avión a través de una red de ordenadores realizada en una agencia de viajes en presencia física del cliente.07: Cyber Rights Now. Servicios bancarios. ajuste de tarifas y distribución justa de las obligaciones propias de un servicio público entre los operadores. Redes de Asistencia Sanitaria -interconexión de médicos. El marco reglamentario. correspondencia y negocios. hará más fácil que las bibliotecas o las escuelas impidan que sus usuarios vean sitios controvertidos.0026 [181] Con esta definición quedan fuera de la definición numerosos servicios de telecomunicaciones.. de autor. los servicios básicos transeuropeos. protegiendo el pluralismo y la competencia. incluídos el correo electrónico y los servicios de video. el Consejo de Ministros de Telecomunicaciones de la UE alcanzó un acuerdo sobre un plan para la prohibición paneuropea a los correos electrónicos. a diciembre de 2001. c) las operaciones relacionadas con las actividades de seguro y de reaseguro. la intimidad y la seguridad de la información. 1º). [180] Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de julio de 1998 que modifica la Directiva 98/34/CE por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas. estableciendo sanciones para quienes de un modo u otro. define los verdaderos parámetros de la libertad en el ciberespacio. “Como parte de la infraestructura de la Web. PICS es „la tecnología de censura global más efectiva que se haya diseñado jamás‟. f) marketing directo por teléfono o fax. d) juegos electrónicos en un salón recreativo en presencia física del usuario. Como ha descrito Simson Garfinkel. la propia imagen. como desde siempre ocurrió en nuestro Derecho de la Navegación. Control del Tráfico Aéreo. b) servicios de radiodifusión sonora. los servicios de organismos de inversión colectiva. [184] Sobre el particular. impulsado en el marco de las comisiones específicas de la O.T. Servicios prestados en presencia física del prestador y del destinatario. b) acceso a redes de carretera. la presente Directiva no puede evitar el uso anónimo de redes abiertas como Internet” . hospitales y centros sociales-. No obstante. Operaciones relacionadas con los fondos de pensiones. protocolo que ya se está utilizando para etiquetar los contenidos de la Red y proceder a su clasificación y posterior filtrado. y su financiación. red Transeuropea de Administrciones Públicas -intercambio de información. para hacer frente a necesidades específicas. en particular en lo que se refiere a las comunicaciones comerciales no solicitadas y a la responsabilidad de los intermediarios. [175] Wired 5. Son elementos constitutivos de la sociedad de la información: las redes. b) los servicios relacionados con actividades que gozan del reconocimiento mutuo. Como hemos sostenido desde 1994. hará más fácil que las compañías controlen lo qu e pueden ver sus empleados. 0018 . b) consulta en la tienda de un catálogo electrónico en presencia física del cliente. Debe tenderse a evitar legislaciones nacionales divergentes. Servicios Telemáticos par las PYMES -transferencia de información-. Servicios no prestados "a petición individual de un destinatario de servicios". en estricta contrapartida con los mercados y redes de otras regiones del mundo. inserción en el mercado mundial. Han dejado de lado la forma más preocupante de regulación en línea: la impuesta por el cambio de arquitectura de la Red. Se refería a la Ley de Decencia de las Comunicaciones. Servicios cuyo contenido es material. que soporte servicios interactivos individuale a las que puedan conectarse departamentos científicos. [182] Establece el Considerando 15) que “La aplicación y ejecución de la presente Directiva debe respetar plenamente los principios relativos a la protección de datos personales. Servicios no prestados por medio de sistemas electrónicos de tratamiento o almacenamiento de datos: a) servicios de telefonía vocal. laboratorios y también las empresas-. cimentada en los siguientes lineamientos: La sociedad de la información es mundial. [176] Como bien lo apunta Lessig en su trabajo citado. eliminación de impuestos políticos. aparcamientos. sino también para los censores de todo tipo. interconexión e inoperatividad -normalización-. PICS facilita la censura porque inserta las herramientas de censura en la misma arquitectura de la edición en línea. las comunicaciones móviles. foro donde se reúnen representantes de la comunidad empresarial mundial para encontrar soluciones de alcance internacional en materia de autorregulación y ayudar a los gobiernos a establecer normas mundiales sobre comercio electrónico”.U.Servicios financieros: Servicios de inversión. se orientarán ciertos subsidios públicos hoy otorgados al sistema.que de un cauce a la naturaleza jurídica de la red. c) teletexto (televisivo).N. columnista de HotWired . sea el paso necesario para la regulación segura y sostenida en el tiempo de esta actividad. billetes de ferrocarril). Servicios relativos a las operaciones a plazo u opciones. un tratado internacional. la intimidad. bibliotecas. Estos servicios incluyen.y Autopistas Urbanas de Información -redes accesibles desde el hogar-. Redes de Universidades y Centros de Investigación -de banda ancha y alta definición. 4. [183] Los Estados miembros dispondrán que el acceso a la actividad de prestador de servicios de la sociedad de la información no pueda someterse a autorización previa ni a ningún otro requisito con efectos equivalentes (art. [178] Comunicación. La creación de la sociedad de la información. el honor."Global Business Dialogue on e-commerce (GBDe)". se basará en los siguientes principios: Apertura a la competencia y desmonopolización. de pago. Servicios no ofrecidos "a distancia". Servicios no ofrecidos "por vía electrónica". no sólo para los padres que quieren proteger a sus hijos. c) servicios prestados por medio de telefonía vocal o fax. en materia de aplicaciónes. se establece un Plan de Acción para la CE. aun cuando en las entradas o salidas haya dispositivos electrónicos que controlen el acceso o aseguren el pago adecuado. b) servicios de fax y télex. y debe establecerse un marco reglamentario común. inc. el espionaje en todas sus formas. entre otros. Todo esto pone a los ciberactivistas en una situación difícil. el nombre. Servicios fuera de línea: distribución de CD-ROM o de programas informáticos en disquetes. el software no es neutral en sus valores. fomento de la sensibilización pública y priorización de la atención a las PYMES. 3. Operaciones de seguro y reaseguro. PICS hará más fácil que países como China o Singapur „limpien‟ la Red. acordado internacionalmente par la protección de los derechos de propiedad intelectual. PICS será una herramienta extremadamente versátil y robusta. [177] En ella. El código informático.-. pero con la presencia física del paciente. de 8 de diciembre de 1999. fax y mensajes de textos no solicitados. deben desarrollarse en especial las siguientes: Teletrabajo -fomentando el trabajo en casa y oficinas satélite-.

en especial la R. Ello no significa.puesto que se están dando casos de estados distantes geográficamente. los servicios aduaneros o policiales. “En la Argentina la ley 11. fallando a favor de la petrolera Shell una demanda en contra del particular Andreas Shell. dejamos por el momento fuera del análisis temas clave como la contratación. conforme lo ilustra Comercio y justicia en su edición del 1º de octubre de 2001. el tribunal alemán de Karlsruhe. por aire y por cable. [201] La jurisprudencia ha resuelto que “Conviene poner de resalto la naturaleza juridica del „buque‟. con tal de que éstos sean advertidos de su presencia. instrumentos públicos y privados. [191] Con la ratificación y depósito por parte del trigésimo país -Gabón[192] A diferencia del caso “Sony vs.86. son perfectamente delegables a la iniciativa privada. [185] Cfr.. Aunque la OMPI rechazó la demanda del cantante Bruce Springsteen por el uso de su nombre en el sitio Celebrity 1000 (que nuclea a clubes de fans) aduciendo que el sitio no puede confundirse con la página oficial del artista y que la dirección con el nombre del artista equivale a su publicación en soporte papel. “Derecho Comunitario”. del Uruguay es fundamental. que están procurando acuerdos de integración económica de distinto nivel -ChileNAFTAS.MERCOSUR. maniobra y trabajo. [198] En este sentido. a tal punto. en la medida estrictamente imprescindible para el correcto y ordenado desenvolvimient o de la actividad productiva”.. en este caso se consideró que la lista de temas cargada queda a disposición del público en general. Carroza Francisco c. Hugo. pág. 15 de octubre de 2001. Los buques banderas de conveniencia son aquellos que no guardan ningún vínculo genuino con el Estado que formalmente les concede la matriculación y les autoriza a enarbolar su pabellón. Aunque. si bien se desplazan aprovechando una reacción del a ire. los misiles. cuya tecnología es perfectamente factible. sin embargo. servicio. Lerner. En fallo dividido. E. como es el caso de los globos cautivos. Ed. ya que el primero posibilita el secuestro inmediato del bien una vez promovida la demanda.J. Por separado. así como vinculaciones intra-regionales. Se destaca en la exposición de motivos.. Neptunia S. Vs. un fan tiene por objeto coleccionar y conocer toda la información disponible. Mónaco. ello no nos permite admitir que en materia penal tal equiparación se realice automáticamente. El juez dijo que todos tienen derecho a un sitio en Internet con su nombre. "Régimen de Limitación de Responsabilidad del Armador". de Windows y de Unix. ello asi.UU. los globos sonda empleados en metereología y contemporáneamente. Oortega. 9 de agosto de 2001. etc. [188] Cfr. firma electrónica y digital. no la convierte en pública por desarrollar actividades de transporte aéreo. Sin embargo ambos institutos son esencialmente similares. [193] Tal como ha resuelto. 1998-E. 37. optando por la hipoteca. Matías Altamira. omisión de copias de seguridad. y el apoyo a estas iniciativas que ya están prestando los socios menores del esquema. y también lo ha entendido así la jurisprudencia en los autos „Edgardo Marto lio c/ Jorge Lanata s/querella‟. iVo as! aquellos servicios esenciales y que hacen a la existencia del Estado como tal. estos tres países poseen importante infraestructura -no es el caso del cuarto socio. etc.O. que el Dr. art.de para su página de traducciones y negocios publicitarios. y el sistema de registr o que adopta Argentina”. pues cuando un buque es botado. Paraguay-. el cual tipifica los delitos en la materia. etc. ob. 121 a 129.-. son Panamá. la integración no es un proceso necesariamente regional . Honduras. Unión Europea. o Sociedad del Estado.L. que el régimen de la prenda con registro sea en un todo compatible con el de las aeronaves. Calvin Designer Label”. esta tiene el derecho preferente. 154 nos demuestra que se trata de una universalidad de hecho pues es una „cosa mueble registrable‟ cuya composición resulta de la fusion de muchas otras. al referirse al contrato de edición señala que „se aplica cualquiera sea la forma o sistema de reproducción o publicación‟. vgr. según lo cita Matías Altamira en Comercio y Justicia. Su dinámica .. Dromi. México. sin embargo en caso de que sea muy conocido y atribuible por clientes en forma inobjetable a una persona física o jurídica. Es imprescindible su tipificación concreta y es esa razón la que nos lleva a proponerla”.. Liberia. si bien son consideradas un servicio público.A. más allá de ello. acceso a servicios públicos. en su art. 1996.legislación más amplia de protección de las comunicaciones y datos. el C.. como tenemos dicho. que de normalizarse y organizarse. cuetns sin contraseña. Rosetta Books. materiales. competencia. Singapur. [205] El hecho de que una aeronave sea de propiedad del Estado o de una Empresa del Estado. prohibe la prenda con registro. Héctor Cámara denominaba a la prenda con registro “Hipoteca mobiliaria”. regional y nacional [199] . L. Acuerdo 4+1 EE. Como apunta Aníbal Pardini en su comentario publicado por Comercio y Justicia. [189] Por medio de la misma. etc. lo que supone su utilización con provecho comercial. Los ministros también acordaron retirarse de una prohibición categórica a los llamados “cookies” (ventanas de rastreo electrónico que permiten vigilar hábitos de usuarios de Internet). jurisdicción. que aplican los norteamericanos. [187] En el mismo sentido. A. [206] Con un criterio de unificación. en el que la Corte norteamericana no encontró desleal la grabación de programas de TV en videograbadoras para verlos después de hora por no distribuirlos. Se compromete además a organismos públicos y privados a destruir o hacer anóminos los datos personales que obtengan a través de sus comunicaciones en la red. [195] Random House vs. se adopta el procedimiento de consulta previsto en el reglamento general de audiencias públicas. Universal City Estudios”. Chile. 28 de setiembre de 2002. más no aconsejable en este estado de avance del desarrollo de la civilización.México.la cooperación en materia de comunicaciones que se consolida con el Brasil. Tribunal Federal de Nueva York. Ekmekdian y rivera.shell. lo hacen irreversiblemente atados al contorno de la superficie terrestre o acuática. 787 [202] Los denominados “overcraft». Chipre.Los Convenios. si bien puede navegar. fisicas y documentales que son imperiosas para su navegación. en "La Organización Marítima Internacional".Reino Unido. “Los tribunales franceses sostuvieron que un empleador no puede tener conocimiento de los mensajes personales enviados y recibidos por el trabajador y el Tribunal Superior de Galicia determinó que la pertenencia a una organización no debe modular los derechos a la intimidad. que pueden y deben ser el punto de partida de redes de transferencia de tecnología y de la difusión e intercambio del patrimonio cultural local. Sólo se permitiría almacenarlos. y a ese respecto conforme lo que surge de la ley 20. siendo que la ley aeronáutica restringe a muy contados casos la . El inventario incluye: instalación incompleta de sistemas operativos y aplicaciónes. que “si bien consideramos que la correspondencia electrónica debe ser equiparada a los fines legales a la correspondencia epistolar. [200] . será un extraordinario vehículo de progreso. “Playboy Enterprises Inc. esta especificidad de la ley nacional evita que e n nuestro sistema pueda suscitarse un caso semejante . que se adjunta como anexo I. [203] Dentro de esta definición podrían encuadrarse diversos objetos que no constituyen aeronaves.723.. Ejemplos tradicionales de estas banderas. [196] Tal la opinión del profesional en la materia Carlos Arias. como la seguridad pública. para tratar el “Anteproyecto de ley de protección jurídica del correo eletrónico”. [186] Comercio y Justicia.Galmarini. en Internet se plantean conflictos que involucran dos concepciones de proección de los derechos intelectuales: el Copyright. [194] Vgr. (Cámara Federal de Apelaciones de Mar del Plata. West Coast Entertainment”. [197] Pora no perder de vista el objeto global del trabajo. para completar su función es indispensable agregarle los elementos que le permitan cumplir el rol para el que fue construido en los astilleros”. Aspectos Jurídicos del MERCOSUR. Córdoba. Estas últimas actividades. los casos “Brookfield Communications vs.MERCOSUR. delitos. etc. p. [190] Las clasifica en generales. excepto si consideran que éstos pueden afectar la seguridad pública o del Estado. del 4 de marzo de 1999. si el usuario ha sido informado. por cuanto el solo ingreso al sitio del que se desprende el dominio en litigio ya genera tráfico a favor del operador. l992. monografía. es conveniente destacar en este punto que tanto Argentina como en Brasil.094. [204] El Convenio de Chicago de 1944 alude a las aeronaves sin piloto. Asimismo. numerosas Universidades son licenciatarias de señales de radio y televisión. un árbitro interpretó que aún cuando no fuera el sitio oficial. cit. 16/06/1994. quien registró el dominio www.

423. lo cual transforma a este último en responsable directo por daños y perjuicios ocasionados a terceros en ri la superficie y a otras aeronaves en vuelo. en el fletamento total o parcial no. Aeronáutica y Espacial.A.. amén del domicilio en la República. [212] Esta última frase significa en la práctica la posibilidad de emplear simplemente un boleto privado con las firmas de las partes certificadas por escribano público.332. Tomo 1. los tribunales argentinos tienen resuelto que “La falta de inscripcion de la compraventa en el Registro Nacional de Aeronaves.inmovilización de la aeronave que implicaría de hecho el acto cautelar de secuestro. p. op.CNFed. p. El contrato de locación de aeronave produce la transmisión del carácter de explotador del propietario al locatario. con todos los detalles que las partes consideren convenientes. c/ Propietario y/o Armador del Buque Río Neuquén. [219] La justijicación de este precepto se encuentra en que el régimen de inscripción provisoria a nombre del comprador no implica reconocimiento alguno de titularidad de dominio. Lena Paz. cuyo control se procura que esté en manos argentinas (Ver arts. como consecuencia eventual de su embargo. Art. 535 (37. Cionci..cit.094.. y otra. 98 y 99 del C. puede ser perfectamente un fletador de un contrato de fletamento a tiempo. pág. A. [231] . Por ejemplo. 2000-I-317 [222] La Corte Suprema ha entendido que “El contrato de fletamento a tiempo puede estimarse como una especie d el género de la locación. [218] Por el contrario. [211] Este régimen no es instaurado para permitir una modalidad extranjera per se. obliga a la inscripción de los gravámenes constituidos sobre aeronaves como el unico medio o procedimiento que sirve para la consolidación y efectividad de los actos jurídicos correspondientes. Del resultado de la revisación se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar. 242 de su Ley de Navegación Comentada. asi como toda modificacion. L. 1986-E. dice no encontrar la razón por la cual se haya incluido como requisito independiente el nombre del armador. no puede constituir hipoteca. Via. [232] . 191. 28/07/87. Sala II. la caducidad del privilegio por otros motivos. Romero Basaldúa. La Ley. 1989-C-. de allí que todos los actos juridicos deben ser inscriptos y para perfeccionarse entre las partes y producir efectos erga omnes.Dentro de los dos días de terminada la descarga total del buque. “Nuevo Hotel Callao S.A. abril 26-984. ya que puede tener la simple disponibilidad del buque por efecto de un contrato de fletamento a tiempo. indicando la fecha y hora para la revisación de los efectos que se descargaron. con nota de Juan Carlos Venini . art. [208] Tradicionalmente la nacionalidad es un atributo de las personas y no de las cosas. La jurisprudencia tiene dicho que “La inmovilización de la aeronave. las cuales utilizan esta figura en el mercado internacional. “Banco Social de Córdoba en Fumigaciones Posse y/u otros”.. [227] . El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. L. [223] Juan Lena Paz en el comentario al art. por ende.A.N. Los tratados y la ley nacional recurren a una ficción empleando el término “nacionalidad” para abreviar un concepto más amplio. sino que reconoce una situación real de condicíonanziento de nuestro país respecto de otras naciones mucho más desarrolladas tecnológicamente. Compendio de Derecho de la Navegación. el transportador dbe publicar un aviso en un diario de los de mayor circulación. LA LEY. Si bien esta tercera categoría responde en principio a opiniones más avanzadas la omisión de la denominación “mueble”. J. LA LEY. [226] . es sólo requerido por la Ley cuando se trata de explotar servicios de transporte aéreo interno por personas físicas o mediante sociedades. . Luis C.. entre ellos la constitucion de hipoteca. [209] No puede haber una aeronave con dos “nacionalidades” superpuestas. p. 1989-E-455. es necesario aclarar que el fletante de un fletamento total o parcial. 985-IV-86. [228] . 80. Julio 30-985. Juan. 05/09/1999.094. Cía de Seguros c/ Capitán y/o Armador y/o Propietario Buque Grieg y/o Grimaldi Compagnie Di Navigatione S. es lícito reconocer que. puede ocasionar inconvenientes o dudas respecto de la aplicación de determinadas normas legales en particular. etc. 2000-2-766 . con nota de Osvaldo Blas Simone. 25. no obsta para tener por operada la transferencia de dominio de la aeronave vendida si el vendedor entregó la posesión de aquella al comprador y recibio la documentacion habilitante. [213] No obstante. siendo que se debe designar al fletante. [233] . 1989-B. 985-IV-86.DJ. c. la diferencia de procedimiento para la subasta prevista en el Código de Procedimientos Civil y Comercial de la Nación (art. Civil y Comercial. Plus Ultra. Manual de Derecho Marítimo..L. LLC. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial. J. 5 73-5 75). Pedro. sala D. que confiere al fletador un aprovechamiento o goce en virtud del uso que haga de la navegabilidad del buque y de la ocupación de sus espacios. pág. La revisación debe iniciarse en jurisdicción fiscal. 1989-1-727. el fletante pone a disposición del fletador la navegabilidad de un buque determinado pa ra su disfrute”. S. Luis C. Enrique P.DJ. 1986-E. sin especificar su condición de registrable. Marítima. 437 . 988-60). [210] El requisito de la nacionalidad argentina. por un principio elemental de derecho común. También se puede generar duda cuando determinada cláusula Convenciónal o testamentaria menciona genéricamente la palabra inmueble. según se trate de bienes muebles o inniuebles. 1996. sino aquel que ostenta un título de dominio perfecto sobre el bien. (Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Bell Ville.Son precisamente los datos de individualización del buque que hemos estudiado en su régimen jurídico. transmision o rescision del gravamen y ademas de todos los demas creditos privilegiados y actos juridicos que afecten a la aeronave”.4. José Eduardo c/ Prefectura Naval Argentina”. Código Aeronáutico Comentado. C. De todos modos.333. ED del 7/8/84. La Ley. [220] [221] Caso de los privilegiados y del acreedor hipotecario. [225] .Com. Jorge N. [224] . 275 Ley 20. Chileinter Airlines S. opta por caracterizar a los buques como bienes registrabas. c. [214] “El Registro Aeronáutico organizado conforme al derecho administrativo. Banco Mercantil Argentino c/ Vizental y Cía. toda vez que constituye un absurdo jurídico una dualidad de jurisdicciones y legislaciones distintos imperando en un mismo momento sobre un mismo objeto u ámbito. Martin. Romero Basaldúa.A. [216] [217] Delich. R.. 2000-C. 23/09/1987.). [207] La Ley de Navegación 20. después de transcurridos dos días de la publicación y dentro de los cinco días subsiguientes.279-S). Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Trenque Lauquen 26/11/1987. [234] . habida cuenta del especial carácter y destino de la res aerea. LA LEY. no provoca la extinción del crédito que le da origen. 1986-C. Juan C. y no en acreencias vinculadas con viajes distintos”. solo procede cuando se reclama la satisfacción de un crédito directamente relacionado con el viaje. 132. 132. que implica sujeción del vehículo a lajuris dicción de un Estado Determinado. salvando la existencia de cláusulas irritantes o leoninas en este tipo de contrato. En realidad esto obedece a que mientras en el fletamento a tiempo el fletante tiene que ser necesariamente armador. “Giménez.. se presenta como una forma de adquisición mucho más práctica y económica en susfornias que la realizada con garantía hipotecaria.A. que tgambién se fijará en un local público de la aduana habilitado a ese fin.” LA LEY. [230] . Aunque parezca esto un juego de palabras. 4 Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos. Sala C. [229] .JA. [215] Esto es una particularidad del DerechoAeronáutico.

Juan Carlos. punto 5. Levene. Ed. 628 (Rep. Córdoba. T. LA LEY. Osvaldo Blas Simone. Jurisprudencia agrupada.. 55. Romero Basaldúa. López. Versión Española.S. [285] (300). Preámbulo. de la U. op. [241] . después de haber sido examinadas las oblig aciones del „capitán‟”. noviembre 14-989. p. Federico. Tiene una composición de 16 gramos de oro de 900 milésimas de fino. Córdoba. Conv. cit. Luis César. [258] MÁRQUEZ SOSA.IV-A. P. artículo 25.. Luis B. Suprema Corte de la Pcia. p. pág. . 188). Jorge Bengolea Zapata en el mes de abril de 1995 en la Carrera de Especialización de Comercio Exterior. 2º. 1993. p. Magistrados: Nazareno. [252] . ¿Cuándo se podría considerar operada una tradición simbólica en caso de transporte? ¿Es correcto decir que se opera la tradición simbólica cuando el vendedor entrega la mercadería al Transportista en el puerto de partida. [257] . p. COMERCIO EXTERIOR.P. [270] MÁRQUEZ SOSA. 276. Pedro. Bossert.. artículo 23. [284] (299). [289] (304).A.. Por ejemplo.1990. Civil y Comercial. 2000. 355. Luis César. [262] VILLEGAS. op. Covención de Varsovia de 1929 (ADLA... 382. cit. Carlos Gilberto. Convención de Varsovia de 1929.094.3. Cf. COMERCIO EXTERIOR.Bruselas 1924. 1993. Introducción. [272] Tiene resuelto la Corte Suprema. año 1974.. 1982-D-271. Cosentino. Sala III..As. Versión Española. 382. Voto: Fayt. Convención de Varsovia de 1929. Bs. Es pertinente traer a colación que el antecedente remoto de los conocimientos eran los asientos que efectuaba un notario embarcado. T. XI-A. XI-A. hallamos la mención "ninguna obligación" bajo el epígrafe "contrato de transporte". p. Belluscio. Juan Carlos. 299 de la Ley de Navegación 20. 601. ed.. Incoterms . donde se expone la posición del comprador. art. TEORÍA JURÍDICA DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO. 481 y sigs. en Compendio de Derecho Aeronáutico. 318 . CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. P. Notas obtenidas por el autor de la clase inaugural del Dr. El argentino oro fue creado por la Ley 1. p. [281] (296). C.. puntos 1 y 2. 521 [277] (292). ob. el vendedor tiene que contratar el transporte y pagarlo. Perucchi. p. Ed. Buenos Aires.ob. Convención de Varsovia de 1929. Daños. Ed. 26. [286] (301). [278] (293)..Fac. pág. Ed. Córdoba. Incluso. cuando el comprador la recibe efectivamente de manos del transportista?. Suc. Romero Basaldúa. DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. * Por el Dr. LA LEY. Luis C. La práctica actual ha sustituído esa declaración en la manifestación del Capitán del Buque. op. 2º VILLEGAS.D. 198. de R.. [283] (298).56. Esto debe interpretarse que el riesgo asegurable contempla montos que no superen los límites de responsabilidad establecidos en la legislación aplicable al caso. 2000.. De Bs. 10/08/95.. 55 [282] (297). [251] .Nac. en autos Lea de Castro c. folleto 400. fallo del 3/3/81.cit. Incoterms . ob. Astrea. 1º [287] (302). Incoterms . inc. [248] . pág. op.. D.3 in fine/ art. [238] . Carlos Gilberto. en RDCO. Ediciones Eudecor. . Simone. 1989-E. LA LEY. Ed. Crisis y resurgimiento de la Convención de Varsovia en II Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial.349. 154.55. Ed.Ledesma. [288] (303) Convención de Varsovia de 1929. 379. 380. 7. [239] . p. Boggiano. artículo 22. de Salomón Daniel. 153. P. T. Ediciones Eudecor.415. folleto 400. art. folleto 400.. [243] . cit. J-Z. Luis. 7 [276] (291). Romero Basaldúa. 307. Moliné O'Connor. 1993. Abeledo. t. [240] . "Plus Ultra Cía de Seguros c/ Capitán y/o propietario y/o armador Barcaza 903). 1990-A-440. 1986. cit. E. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. [280] (295). VILLEGAS. y C. Eladio Cuadra. [279] (294). p.. Lerner 1977. 223.N. pág. Lena Paz J. [246] . art. cit.335/336. Perucchi. Manual de Derecho Marítimo. [254] .337. op. Astrea. 1970. p. [250] . p. Buenos Aires. DELICH.Fed.Versión Española. "Principios de Comercio Internacional". Derecho Aeronáutico 19691976. Héctor A. cit.1990 Versión Española. [237] . [247] .: modifica ley 22. pág. de Der. Buenos Aires. 1989-C. cit.. 2000. si según A. Buenos Aires. 4º [264] Cámara de Comercio Internacional. [244] . Convención de Varsovia de 1929 (ADLA. 1422 [273] [274] . Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. Cosentino.cit. p. op. Luis C. que “La exención de responsabilidad al armador carece de la debida fundamentación si la atribución de culpabilidad a los tripulantes por las maniobras que derivaron en la vuelta de campana y hundimiento del buque no sólo fue afirmada sin respaldo en constancia alguna de la causa.130 en el año 1881. 1994. Macchi. t. Perucci.3. 1990-A-440. cit. pág. “Torres. 379 y sigs.Incoterms .. los cuales daban plena fe de la veracidad de lo declarado en torno a las especificaciones referentes a la carga. Introducción. ASTREA. en B.Perrot. Córdoba. La Ley. p. art. 197. La documentación exigida acostumbra ser idéntica que la del crédito documentario. [236] [259] [260] [235] Cámara de Comercio Internacional. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. [261] Idem. Ed. [256] .. [255] .188).1990.A. [275] (290). Buenos Aires. Astrea.1990 . Córdoba. Daños en el Transporte aéreo intenacional 1957. 523. 382. Carlos Gilberto. par. 10. Ediciones Eudecor. 94. Romero Basaldúa. Abstención: Petracchi. ob. Cosentino.As. cit.. p. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. Carlos Gilberto. pag. 1994. inc.1993. Eduardo T. Ramona y otros c/ Luis Solimeno y otros s/ indemnización por muerte”. Juan Carlos. pág. pág. p. p. sino que aparece como una sorpresiva consecuencia en el razonamiento del aquo. 197. Régimen . La Ley. o por el contrario. Astrea. Carlos A. Conforme Videla Escalada.G. [268] [269] MÁRQUEZ SOSA. [263] Cámara de Comercio Internacional. punto 2. C. p. [266] [267] MILELLA-SKODNIK. MONTIEL. artículo 3. señala que se trata de una responsabilidad subjetiva con inversión de la carga de la prueba..C. Romero Basaldúa. Departamento de Egresados.Romero Basaldúa. Luis. [242] .. [249] .3. [271] N.423. 7º [265] VILLEGAS. LA LEY. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. pág. Romero Basaldúa. caso 6727. [253] . C. [245] . al pie del anverso del conocimiento es usual la frase "en fe" por la cual el capitán supuestamente certifica la veracidad de los asientos. ob. Crisis. Cf. Introducción. XLI. p. . 1993. 240. COMERCIO EXTERIOR. J.

cit. Elizabeth Mireyra Freidenberg. ob. 269.. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. 71. Videla Escalada.72.. Año XII. p. Videla Escalada. ob. Paulo Ernesto Tolle. 501). [308] [309] (323). p. ob. p.. 270 [301] (316). cit. [317] (332). Videla Escalada.. [302] (317).. Crisis .. [314] (329). . 513. p.1 del Convenio de Bruselas de 1924.D. cit. 260 y ss. cit. P. 270. ob. ob... 527. 215 y sus notas Nº 31 y 34. [322] (337).. 20. p. art. Lino c.B-918. cit. 534. XX-A. E. Sala II. cit. 294. Algunos aspectos de la responsabilidad del transportador aéreo por daños y averías en las mercaderías transportadas. p. p. Videla Escalada. Simone. Villarreal Emilio.Videla Escalada. p. 10. Citado por Cosentino. [325] (340). cit. pero la nulidad de tal cláusula no entrañará la nulidad del contrato. p. T. [333] (348). Nº 20.. no adhirió al Protocolo de La Haya. p. cit. p. 257. (321). 1983-B-918. cit.. 291. 529. [330] (345). Simone. IV-A.. cit.Videla Escalada. cit. Videla Escalada. T IV-A. [328] (343). 289 y 290.. p. 152. ob. [323] (338). 13. P. p. [291] (306). Freidenberg. él y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño. 923 y ss. [341] (357). ob. cit. (326). p. Crisis. ob... [321] (336).3222. 540. Crisis . p. p.Art. [296] (311). [335] (350). [303] (318). Ed. Covenio Varsovia-La Haya.. [320] (335). [348] (365). p.. Citado por Cosentino. cit. Domingo López Saavedra. 390 (Rep.. [332] (347). 524. cit.. cit. cit. 267. 257. cit.. Videla Escalada. Simone. cit. cit. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje. cit.. Reponsabilidad por daños a pasajeros en el transporte aéreo. [324] (339). en todos los órdenes. Origen. cit. estima que “la redacción del agregado no es feliz”. 270 [300] (315). Algunos Aspectos de Responsabilidad del Transportador Aéreo por Daños y Averías en las Mercaderías Transportadas. Elizabeth Mireyra Freidenberg. pues estimó que los montos máximos que fijaba como límites del deber de resarcir. ob. [340] (356). Convenio de Varsovia. cit. IV-B. ob.. ob.. ob.. cit. ob. [338] (353). La Ley XXXV. p.. cit. [316] (331).. cit. sum. ob. [343] (359). Simone. ob. [293] (308). 257.. Artículo 20. ob. cit. 72. XXVII-B. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”. Citado por Cosentino. p.. conocida por la sigla ICAO u OACI en su traducción española. 269.. p. p. 268 y su nota nº 19. p. La LEY. ob. Convenio de Varsovia. [347] (364). [334] (349). ob. 61... Simone. 253 y ss. ob. será nula y no producirá efecto alguno. EE. Videla Escalada.L. eran insuficientes. 1972. 285. [345] (362). Montiel Luis Beltran. Citado por Cosentino. relato citado. Cosentino. 12. p. 923. Perucchi. ob. p. 29 a 68. ob. Crisis .. cit. ob. p. [337] (352). proyección y consecuencia del sistema de compensación suplemetaria.142. de conducción de la aeronave o de la navegación y que. [307] (322). 601. Videla Escalada. IV-A. ob. [336] (351).. [297] (312). ob. ob. 528. ob. [299] (314). Representaciones aeronáuticas S. Art. Videla Escalada. El Artículo 23 del Convenio de Varsovia establece: “Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar para ésta un límite inferior al fijado en el presente Convenio. [294] (309). 294. Cosentino. Videla Escalada. cit.. 290 y su nota nro. Curso de Derecho de la Navegación. relato citado. que quedará sometido a dicho Convenio”. López Saavedra en ob. p. ob.” E. ob. cit. [342] (358). 600. cit. t. II Jornadas. p. Cámara Federal. [331] (346). [312] (327). cit. Videla Escalada. Compendio de Derecho Aeronáutico. cit. 3). ob. p. Crisis . ob. 473. p. A. Videla Escalada. p. 119. Artículo 17: “El transportador será responsable del daño causado por muerte. [295] (310). p. [319] (334). p.538. [350] (367).. Percchi. [344] (361). La Intenational Civil Aviation Organization. T.2): En los transportes de mercancías y equipajes. (324). p. VI Jornads Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. pags.. t. p.A. Freindenberg.. ob. T. p. ob.. cit. Artículo XII del Protocolo. cit. p. p. ob. Videla Escalada. “L. 1972. [315] (330). cit. 291 y nota citando jurisprudencia. autos: Lissot e. 285 y su nota nº 105. ob. XII –Nuevo Art. p. [304] (319). Acuerdo de Montreal. “L. p.. Videla Ecalada.L. 181). Videla Escalada. Ortiz de Guinea. p. 291. 290 y su nota nro. [327] (342). [292] (307).. Astrea. Crisis . cit.. Ortiz de Guinea. p. [326] (341). [346] (363) Freidenberg. p. ob. Simone. Videla Escalada. su relato en las II Jornadas.1. p. 288. cit. dado el nivel de renta del ciudadano norteamericano y los valores muy superiores que se fijaban en ese momento para los vuelos de cabotaje.. “1983. 152. ob. cit. (ADLA. VI Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. 273. 4. falo del 17/4/74. Lena Paz. Art. (ADLA.. [349] (366). [329] (344). Revista del Instituto de Derecho Aeronáutico.. [305] [306] (320).. 1º Semestre 1964. [310] [311] (325). 20. ob. [313] (328). [298] (313). Simone.D. 25 –Protocolo de La Haya.UU. cit.. Simone. 2. fue creada al sancionarse la Convención de Chicago sobre Aviación Civil Internacional el 17/12/1944. ob. ob. 1988. p. Cosentino. proyección y consecuencia del sistema de compensación suplementaria. ob.1: “El transportador no será responsables si prueba que él y sus represen tantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”. 525. sum. ob. cit. cit. cit. Domingo López Saavedra. Perucchi. [339] (354). 539. cit. 1613). ob. Freindenberg. Origen. p. Videla Escalada. [318] (333). Simone. ob. 187. cit. [290] (305).

[392] [393] (409). Videla Ecalada. p. OACI.. Intervención de los delegados de México. p. Art. cit. 8 del Protocolo de Guatemala). 231. (410). ob. Irlanda. cit. Nuevo Art. p.. [363] (380). 2. cit. ob. 230. cit. Citado en nota Nº 90. [390] [391] (407). Reino Unido. 3. p. p. II Jornadas . Art. Art. cit. VI Jornadas Argentinas de Derecho Aeronáutico y Espacial. 215. p. Héctor. cit. ob.5 (Protocolo adicional Nº 2). ob.As.Convenio de Varsovia (dolo del transportador o sus representantes). OACI 9010/LC/167. cit. [372] (389). Art.2.1. OACI 9010/LC/167. pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías. 20. V del P. 17. [387] [388] (404). p. Art...(Art. 1). 163. Videla Escalada. aparte de la de recaudar en dicho Estado la contribución de los pasajeros si se le solicita.(Art. p. 511. Adicional Nº 2). [377] (394). Art. Doc. [353] (370). [367] (384).2) Convenio de Varsovia (billete de pasaje). (Art. cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo.. Sec.. 22. 165 y ss. Art. p.UU. cit. cit. OACI 9010/LC/167. 22. c) No deberá dar lugar a discriminación alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros afectados. d) Si un pasajero hubiere contibuído al sistema. 4) Convenio de Varsovia (boletín de equipaje). p. [362] (379). ob.6 (Protocolo Nº 4). 4. [384] (401). p. 2º párrafo (Art. (387). [366] (383). Art. [381] (398). La Ley. Fernández Méndez. 2) El transporte aéreo a los efectos del parágrafo precedente. cit.1 c). cit. 22. Art. ob. (408). Citado en nota Nº 91. Conferencia internacional . Eduardo T. Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Art. Artículo 20 del Convenio de Varsovia: “ El transport ador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”. VI del P. IV del P. 22. Ortiz de Guinea. [368] (385). heridas. 31/44. a) y 3 (Art.[351] [352] (368). cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”.. ob. Australia. Bs. 22. Artículo 17. Doc. cit.. Villarreal. IV del Protocolo de Guatemala). Cosentino. Adicional Nº 3). comprenderá el período durante el cual los equipos o mercancías se encuentran al cuidado del transportador.. Art. ob.1 a). Videla Escalada. p. Perucchi.. Art. Conferencia internacional de Derecho Aéreo. [379] (396). ob.c). descartar o atenuar la responsabilidad del transportador”. p. 231. 22. II P. inc.. inc. Doc. Art. 17 del Convenio de Varsovia: “El transportado será responsable del daño causado por muerte. 22. La Complementación Nacional en el Protocolo de Guatemala de 1971. Art. ob. Art. OACI 9010/LA/167-1. 565.4 (Protocolo adicional Nº 3).. Art. 18 (Art. Art. Art. 1º (Art.(Art. 232. [365] (382). Guatemala. Régimen Jurídico . cit. [357] (374). 22. cit. Doc. b). Videla Escalada. Cosentino. [375] (392). 595. Art. 2º “in fine” (Art. 539. 2º párrafo (Art. VII del Protocolo de Guatemala). 1. [374] (391).1. (411). Art. Cosentino.. [386] (403). 219. Ortiz de Guinea p. p. 35 A añadido por el Protocolo de Guatemala después del presente Convenio de Varsovia: “Ninguna de las disposicion es del presente Convenio impedirá a un Estado establecer y aplicar en su territorio un sistema para complementar la indemnización pagadera a los reclamantes en virtud del Convenio por concepto de muerte o lesiones de los pasajeros. . inc. Art. España. p. 8 del Protocolo de Guatemala). b) No impondrá al transportista carga económica o administrativa alguna.. p. Videla Escalada. de conformidad con el sistema. [354] (371). ob. de Guatemala). 2 y 3 (Art. 540. [359] (376). 1975. Cosentino. ob. 17. 215. a). de Guatemala). 516. se les concederán independientemente del transportista cuyos servicios hubieren utilizado.. (405). etc. t.. 9 Convenio de Varsovia (carta de porte aéreo). Videla Escalada. [394] [395] [396] (412).. 16. Art. Febrero-Marzo 1971. [376] ( 393). EE. 20 del Convenio. p. ob. Ciudad de Guatemala.. p. el Tribunal podrá. p. 539.4 (Protocolo Adicional Nº 1). Simone. [355] (372). [361] (378). II P. (369).3 Protocolo de Guatemala (413). Cosentino. o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. [383] (400). p. [385] (402). p. Simposio sobre la revisión de la Convención de Varsovia de 1929. Ver nota Nº 50. inc. cit. de Guatemala).. 86. 21 (Art. Cosentino. ps. Tal sistema deberá cumplir las siguientes condiciónes: a)No impondrá en ningún caso al transportista ni a sus dependientes responsabilidad alguna adicional a la establecida por el presente Convenio. 232. [369] [370] (386).. [382] (399). 142. [364] (381). Art. [360] (377). a) (Art. VII del Protocolo de Guatemala). cit.. [380] (397). 18 del Convenio de Varsovia: “ 1) El transportador será responsable del daño causado por destrucción. II Jornadas . 20.1. Guatemala 1971. p. 24. c) y 2. [358] (375). de Guatemala). 8 del Protocolo de Guatemala). 22. 25. inc.1. 17. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”. Videla Escalada.(Art. [389] (406). 31. 22. VI del P. p. 41-43 y Doc. Adicional Nº 1). conforme a los preceptos de su propia ley. Simone. Cirilo. 515. Art. 1º. VI del P. [356] (373). Artículo 21 del Convenio de Varsovia: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él. Art. de Guatemala).1 b). Art. cualquier persona que haya sufrido daños como consecuencia de la muerte o lesiones de tal pasajero tendrá derecho a los beneficio del sistema”. 8 del Protocolo de Guatemala).(Art.2 a). 2º. ob. María Celia Cirilo. [373] (390).. 168 [378] (395)... Simone. [371] (388). T: III. Cosentino. 8 del Protocolo de Guatemala). ob. 167. 2º (Art. II P. 22. [397] (414).. p. 22. ob.. y los beneficios a que estos tengan derecho.

Art.Gorove. 638. p. 1981. [423] .. II Jornadas . Viena. Cit. [426] . ob. [424] . Ob. 2 (Art.34 [442] El artículo 411 de la Ley de Navegación establece que el contrato será nulo si al tiempo de su celebración el asegurado conoce la producción del siniestro o el asegurador su imposibilidad de ocurrencia.. [417] (434)... El tema específico del ruido ha sido tratado al comentar el régimen jurídico del espacio aéreo. En Ucrania se contaminaron campos de cultivo y bosques de una extensión de casi 63. IV del P. Art. [433] .Plus Ultra. "Times" de Los Angeles. p. E. Manuel Augusto.que sugieren más la expresión facilitar que promover. p.. [443] Opinión opuesta es la sostenida por MONTIEL. Bockstiegel. 252. El Artículo IX. cit.(Fuente: "Desechos Nucleares: Legado mortal de los soviéticos".3: “Sin embargo. Ripert. Manuel Augusto. [407] (424). por un Estado que no sea pa rte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971.[398] [399] (415). [422] Cosentino. Juan.100. pág.cit.... [431] . octubre 1975. el incremento posible de las primas de seguro frente a una eventual ilimitación de reponsabilidad. Art. nos remitiremos a lo manifestado al tratar el tema de la responsabilidad del transportista. Conferencia . 1981. es tan sólo de dos dólares.A.338. Cosentino. mientras no realice abandono del bien a favor del asegurador. Bs.. [402] [403] (419). C. CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. Casanova. 1972.Colloquium on the Law of Outer Space. "Some Thoughts on Liability for de Use of Dats Acquired by resources Satellites". Haber adoptado las medidas necesarias. Consentino. P. Ortíz de Guinea.op. 638. [444] Así lo establece el artículo 413 de la Ley de Navegación.. [441] . La Doctrina interpreta acertadamente que en este supuesto.S. [418] (435). c) Un acto de guerra o un conflicto armado. "Nealon c/ Aerolíneas Argentinas". Respecto de la crítica al sistema de limitación. En el mismo sentido. 2. [410] (427). Disertación con motivo de su designación como miembro de número de la Academia Nacional de Derecho. [429] . 638. Aeronáutica y Espacial.E.4-IX-1992). 151. el cambio voluntario de ruta. por lo cual damos reproducidos los comentarios allí vertidos. Conforme Marina Donato. ob. [425] . T. Régimen Jurídico del Transportador Aéreo.. Lena Paz. pérdida o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: a) La naturaleza o vicio de la mercancía. [447] Lloyd´s de Londres no es una compañía aseguradora. Citado por Cosentino en ob. Casanova. 171. Villarreal. El sistema de limitación adoptado es forfatario. C.p. bajo el gobierno de tal capitán. II Jornadas . inc. 1972. la salida o el tránsito de mercancís”. Ferrer Manuel (h). destacándose en nuestro medio nacional Federico Videla Escalada. cit. Manuel Augusto. Código Aeronáutico Comentado. ed. [427] .. Astrea. p.. Casanova. Disertación con motivo de su designación como miembro de Número de la Academia Nacional de Derecho. [446] Artículo 437 de la Ley de Navegación. Sigfredo: El nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional -Convenio de Montreal de 1999". p.. [438] . [445] Estas son obligaciones que el artículo 418 coloca en cabeza del asegurado. dejando en permanente exposición aproximadamente a dos millones de personas. As. p. [416] (433). el tenedor ilegítimo responde acorde el principio de reparación integral. d) Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada. ob..14. ob. (416). el artículo 419 establece que en los seguros por viaje. "Alcances de la Expresión daño y de la indemnización en el Convenio sobre responsabilidad espacial". Pedro. [408] (425). [401] (418). agosto 3..cit... Ed. Lena Paz. cit.p. 596. 118 y 121. cit. b) El embalaje defectuoso de la mercancía. Juan. ps. [421] Cosentino. [432] . de Montreal Nº 4). OACI Doc.. Buenos Aires. Bs. por John Thor Dahlburg. II Jornadas . 514. op. [412] (429). Stephen. [430] . [413] (430). 9154 – LC/174-1.000 km2. p. [415] (432).cit. 48. podría llegar a destino. [434] . que no tenga causa en fuerza mayor o procure la conservación del buque o la carga o el salvamento de vidas humanas.op. Viena. el transportista no ser á responsable si prueba que la destrucción. [436] . Montreal 1975. Citado en nota N º92..LC/174-1. 1983. 445 y sigs. [419] (436). p. Solución de Controversias en Derecho Espacial. 1-750. Comenzó en el siglo XVIII como un café ubicado en la proximidad del puerto de Londres. 1954. anula el seguro para todo el resto del viaje. 1966. Blauzwirn. 1986. comentarse sus experiencias y hacer apuestas sobre si tal buque. [420] (437). Ed. Compendio de Derecho de la Navegación. Outer Space. Federico Ortíz de Guinea y Jorge Douglas Maldonado. [400] (417). (420). [406] (423). Las consecuencias económicas y sociales del accidente de Chernobyl constituyen la realidad más importante de la vida de los ahora independientes estados de Bielorrusia y Ucrania.2 del Protocolo Adicional Nº 3 dice: “La adhesión al presente Protocolo .. 2 de noviembre de 1999. en Proceedings of the XVth. Citado por Jorge Mosset Iturraspe en "El Valor de la Vida Humana". en el cual capitánes y armadores se reunían a beber. Karl H. [404] (421).Ferrer. cit. ob. p.D. Delich. Solución de Controversias en Derecho Espacial.3.. cit. p. El artículo sigue un principio general de derecho común. de Montreal Nº 4). C. p.As. Astrea. [439] .. Código Aeronáutico Comentado. p. IV del P. realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes. [428] . 30.cit. es el mercado de seguros de Londres en el que uno 4000 agentes suscriben pólizas que generan primas por más de 5000 millones de dólares al año. p. "procures the launching" o "fait procéder au lancement".335. Eduardo. "The Convention on international liability caused by space objects".A. [440] . Ferrer.109.. Doc.. Luis B. cit. en Proceedings of the XVth. p. p. Eduardo. Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Aldo Armando. [414] (431). Dentro de esta corriente de opinión se han enbanderado juristas de nota. 157. 253. entre ellas a 800. II Jornadas . p. cit. Marítima. 3 (Art. 4 de Chernobyl..Diederiks Verschoor. p.Cocca. al respecto consideró en el momento excesivo exigir al transportista la prueba del caso fortuito o la fuerza mayor para exonerarse. comenzó a llevar . ob. Ed. Colloquium on the Law of.II. 18...335.p. [435] . [411] (428). Manuel A.14/15. p. 80% de Bielorrusia quedó contaminada con isótopos radioactivos cuando explotó el reactor no. ya que el Código Aeronáutico sanciona con la pérdida de la limitación de la responsabilidad. IV Jornadas . 1994. las conductas dolosas.000 niños. 1961.E. propietario del café. Ferrer. en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 19 75”.op. "Derecho Espacial". Edward Lloyd. Conf. [405] (422).Culzoni. ob.en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial. 171.334. en un vuelo de 700 millas. 18. op. 404.I.. [437] .p. [409] (426). Rubinzal . implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955. inc.. 18. cit. Córdoba.I.Ferrer.

67. [452] El deber de diligencia. de la Nación.518”. 360 de la Ley de Navegación. es decir. 988. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso. sin dejar registros documentales de dicho valor. Cavagna Martinez. [474] Especialmente apropiados para importadores inescrupulosos que. utilizar un velero de frágil casco para navegar por mares con presencia de témpanos de hielo). el deterioro o depreciación de la cosa o su valor por el ordinario y razonable uso de ella. Domingo M. [468] Es una franquicia. por el control que sobre ellos puede ejercer el asegurado. 83 y siguientes. y al definirse a estos en el decreto 562/30 reglamentario de aquella ley en lo referente al personal de servicio maritimo. [487] [488] Esto descarta. [456] LÓPEZ S EDRA. gastos de armamento y provisiones. [469] Lo que es perfectamente razonable. en caso de transporte multimodal. mientras que por otro. fijas o sueltas. [448] Aquí se pone de manifiesto la cobertura "depósito a depósito". cuando el siniestro ocurra en aguas argentinas. serán a cargo del asegurador. el menor. Sudamericana/Planeta. u operadas a los jines de instrucción. El inciso "h" del art. el puerto final sea uno de los designados como escala en la póliza. Así nació el mayor mercado de seguros del mundo. 19/05/92. 311. maniobra. 1992. se aplicarán las disposiciones del seguro marítimo.544 de jornada de trabajo se admiten.P. "c"(vicio propio) y "d"(merma natural). [450] Similar a lo establecido por el artículo 420 de la Ley de Navegación. según el cual.C. Barra. etc. art. 438 otorga además una franquicia del 3%. En la práctica se han planteado casos de suspensiones de vuelo dispuestas por el comandante. [458] Artículo 154 de la Ley de Navegación: "La expresión buque comprende no solamente el casco. contrabando. salvo pacto en contrario. Domingo M. del Código Aduanero). [465] Implicaría una agravación de los riesgos utilizar un buque en aguas para las que no está preparado (p. navegación y adorno.115/33 reglamentario. Buenos Aires. Cfr. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. [484] Cfr. Buenos Aires. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. El valor del buque comprende el del casco y de todas las pertenencias. [453] Abordaje por culpa concurrente. pues es el armador quien elige la tripulación. Buenos Aires. Magistrados: Levene. como excepciones a la jornada máxima. fluvial y portuario se incluyo en el art. de la ley 11. [454] Similar a lo establecido por el artículo 412 de la Ley de Navegación.. [470] Artículo 447 de la Ley de Navegación. [459] Artículo 426 de la Ley de Navegación. T. a). Nazareno. mástiles. “Trobo. Belluscio. Facilitan entonces las prácticas de subfacturación (artículo 864. Abstención: Boggiano. Andrew. cuyo concepto es más amplio. Espasa-Calpe. 24.. “Dalmao Montiel. 1992. [478] La acción procederá solo transcurridos seis meses de la fecha en que tales actos ocurrieron.Si el buque. se rige este seguro por las disposiciones que regulan el seguro de buques. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. [464] Salvo que la modificación tenga su causa en la necesidad de la conservación del buque. pág. sino también todas las demás pertenencias. [472] Por lógica. Editado por General Re. segundo párrafo. 315 .C. en lugar de abordaje. 1984. ej. [471] El artículo 449. en cuanto sean compatibles. a los empleos de dirección y vigilancia (art. [475] El artículo 452 de la Ley de Navegación usa la palabra colisión. Se trata del llamado "daño por baratería". por un lado presentan ante el servicio aduanero facturas comerciales que indican un precio sensiblemente menor que el verdadero de las mercaderías.544. no existe allanamiento que requiera orden judicial” . inc. [486] La Corte se ha expedido en materia de jornada de trabajo: “En la ley 11. que perjudican la política comercial . pues esta norma es general y aquella especial”. [481] Artículo 583 de la Ley de Navegación [482] Artículo 544 del C. 1992. [467] Es el llamado "wear and tear". [457] Artículo 442 de la Ley de Navegación. Moliné O'Connor. o dos cualquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado. si ocurrió en aguas extranjeras. es el "daño por baratería". dispone que el flete percibido o a percibir a todo evento se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligación de entregarlos en destino y por las de seguro de buque. 77. [477] El buque se presume perdido si transcurren 3 meses sin noticias de él. [461] Artículo 428 de la Ley de Navegación. buscan proteger el valor real de las mercancías de los riesgos de la navegación. 25/10/88 T. el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos. Ver más datos en TOBÍAS. sin que se pueda considerar que aquella excepción haya sido derogada en el decreto 16. [483] Artículo 584 de la Ley de Navegación. LOS BANQUEROS INVISIBLES. [476] Artículo 467 de la Ley de Navegación. sino también durante las operaciones terrestres accesorias y que . según el artículo 416 de la Ley de Navegación. los gastos que para dar cumplimiento a las obligaciones que le impone este artículo realice el asegurado. pág. Buenos Aires. [466] Siempre y cuando. al que se identifican sus dependientes en tierra. Domingo M. están establecidos en el artículo 418 de la Ley de Navegación. establece que. [463] Se trata de la típica exoneración por dolo o culpa propios del asegurado. que además estipula:". [480] Es la "pérdida total constructiva". incisos "g"(demora). a las aeronaves conducidas por sus propios propietarios. Editado por General Re. Fayt. la obligación de cumplir con las instrucciones del asegurador y de formular todas las reclamaciones y protestas necesarias para proteger las acciones resarcitorias correspondientes.. para así disminuir el monto de los tributos aduaneros. Petracchi. que son necesarias para su servicio. El flete pago a todo evento está regulado por el artículo 311 de la Ley de Navegación. P. Albertina Mabel y otro s/ almacenamiento de estupefacientes causa N° 15. aunque se hallen separadas temporariamente. Téngase presente el artículo 409 de la Ley de Navegación que establece que los seguros de que trata dicha ley cubren no solo los daños y pérdidas que eventualmente pudieran sufrir los intereses asegurables durante la aventura marítima. y seis meses. velas y las máquinas principales y auxiliares. El artículo 449. conforme lo establece el artículo 369. [455] LÓPEZ S EDRA. pág.estadísticas de cada buque y capitán y a publicarlas.. pág. Artículo 446 de la Ley de Navegación. por lo que debería prohibirse el uso de esta clase de seguros. si corresponde a un fletamento a tiempo. [462] Artículo 429 de la Ley de Navegación. carga y flete. en la fecha en que comenzaron los riesgos. Editado por General Re. “Si el capitán del buque autorizó el ingreso de funciónarios de policía de la navegación al camarote destinado a vivienda de la tripulación. en su primer párrafo. Ed. [449] Similar a las causales de exoneración del artículo 438 de la Ley de Navegación. lógicamente. [460] Artículo 427 de la Ley de Navegación. la carga o salvar vidas humanas. David Eduardo c/ Estado Nacional (MOSP) S/ cobro de australes”. P.. in genere. 2171. [473] Obligaciones impuestas al transportador por el artículo 329 de la Ley de Navegación. [479] Idem nota anterior. 3. LÓPEZ S EDRA. Diccinario Etimológico de Vicente García de Diego. 10 al „capitán o patrón‟. [485] Corte Suprema. como si pertenecieran a distintos asegurados" [451] Similar a lo establecido por el artículo 8 de la Ley 20094.

pero su utilización responde a la necesidad de subsanar inmediatamente aspectos relativos al confort de los pasajeros por una razón de buena política comercial. las decisiones que adopta el comandante justificadas flnalmente en razones de seguridad. [493] (88). debe prevalecer. Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella.Fed. puede resultar un elemento de convicción más para indagar la realidad de las causas de determinado siniestro. art. creándose así una situación de conflicto entre normas de orden superior y las facultades de dirección que ordinariamente la ley laboral atribuye al empleador. [492] (87). Buque y artefacto naval ARTÍCULO 2.ones de la ley aeronáutica.. en situaciones de percance o accidente. y a los buques públicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. el norteamericano Dennis Tito se convierte en el primer “turista espacial” de la historia. Se aplicará la misma disposición del artículo precedente. y el libro de novedades a bordo. (ver Sección 121. aunque pertenezcan al Estado nacional.». Entre la documentación a su cargo. Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.De los bienes destinados a la navegación . que permitieron su detención por supuesto espionaje. Ante ausencia de limitaciones expresasen el