INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO, AERONÁUTICO, ESPACIAL Y TELECOMUNICACIONES.

Material de estudio para la asignatura “Derecho de la Navegación y Aeronáutico”, Carrera de Abogacía, Educación a Distancia, Universidad Blas Pascal Prof. Ab. GUILLERMO FORD [*] Ab. JOSE E. ORTEGA [**]

Córdoba, diciembre de 2001. MÓDULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones 1.2. Doctrina de la Unidad 1.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. 1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. 1.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2.1Concepto 2.1.1 Introducción necesaria. 2.1.2 Telecomunicación: Acepción Vulgar. 2.1.3 Telecomunicación: definición técnica. 2.2 Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”. 2.3 Dimensión actual de las telecomunicaciones 2.3.1 Panorama 2.3.2 Evolución de las políticas estatales 2.4 Organismos Internacionales: 2.4.1. Caracterización: 2.4.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) 2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) 2.4.5. AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) 2.4.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): 2.4.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite). 2.4.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite). 2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity) 2.4.10 Organismos europeos 2.4.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O.M.C. 2.5 La legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.1 Generalidades: 2.5.2 Características de la legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales 2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios 2.5.5 ¿Servicio público o servicio universal? 2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA: 2.6 La legislación Argentina 2.6.1 Introducción. Fundamentos constitucionales. 2.6.2. La Constitución de 1853/60. 2.6.3. La Constitución Reformada. 2.6.4 El marco normativo 2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.7.1 Introducción -Títulos I y II2.7.2. Título III 2.7.3 Títulos IV a VII. 2.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22.185 -LNR2.8.1 Generalidades 2.8.2. Antecedentes de la LNR: 2.8.3 Las disposiciones de la LNR 2.8.4. Título I: “De las disposiciones generales” 2.8.5. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: 2.8.6 Título IV: De las licencias: 2.8.7. Títulos V- De la Explotación- y VI- De los gravámenes 2.8.8. Títulos VII -Del régimen sancionatorio- y VIII- De la prescripción-. 2.8.9. Título IX- De las autoridades-: 2.8.10. Títulos X- Del régimen de promoción- y XI- Disposiciones Transitorias-: 2.9. La Legislación argentina (continuación). Reforma del Estado. Privatización. Pliegos de condiciones. 2.9.1. La Ley 23.696. 2.9.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. 2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador

2.9.4 Privatización de las estaciones de T.V. y radio 2.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. Internet. 2.10.1 Introducción. 2.10.2 La concentración -el mercado mundial. 2.10.3 Radiodifusión e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. 2.10.4 INTERNET: breve caracterización 2.10.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios. 2.10.5.1 La experiencia europea 2.5.10.2 Interrogantes MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: ÁMBITOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 3.1 Vías Navegables 3.1.1. Clasificación 3.1.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar 3.1.3 Antecedentes 3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares 3.1.5 Aguas Jurisdiccionales 3.1.6 Tesis latinoamericana: 3.1.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20.645, DEL AÑO 1974) 3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY , JAMAICA, EL AÑO 1982). 3.1.9 Ley 23.068 3.1.10 Puertos 3.1.11. Régimen de los Puertos.Generalidades 3.1.11.1 Régimen de la Ley de Navegacion: 3.1.11.2 Ley 24.093. Provincialización y Privatización portuaria 3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar 3.1.12.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. 3.1.12.2 INMARSAT 3.1.12.3 Líneas de carga máxima: 3.2 Espacio Aéreo 3.2.1 Concepto: 3.2.2 Soberanía de los Estados 3.2.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio. 3.2.4 El problema del ruido: 3.2.5 Legislación argentina: 3.2.6Circulación aérea 3.2.6.1 Régimen internacional: 3.2.6.2 Régimen nacional - Código Aeronáutico 3.2.7 Infraestructura aeronáutica 3.2.8 Aeródromos y su clasificación 3.3 Espacio superior o ultraterrestre 3.3.1 Régimen jurídico 3.3.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior - Diversas teorías UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4.1 El buque 4.1.2 artefacto naval 4.1.3 Clasificación: 4.1.4 naturaleza jurídica: 4.1.5 Individualización: 4.1.6 La llamada “nacionalidad” 4.1.7 Tonelaje del arqueo: 4.1.8 Cota - sociedades de clasificacion 4.1.9 Documentacióon del buque y del artefacto naval 4.1.10 Régimen de propiedad 4.1.11 Modos de adquisición de dominio 4.1.12 Modos de adquisición en particular 4.1.12.1 Compraventa 4.1.12.2 Prescripción 4.1.12.3 Contrato de construcción 4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores 4.1.13 Modos de adquisición de derecho público: 4.1.13.1 Confiscación o comiso 4.1.13.2 Requisa 4.1.13.3 Apresamiento 4.1.13.4 Abandono en favor del estado 4.1.14 Publicidad naval 4.1.15 El Registro Nacional de Buques 4.1.16 Crédito naval 4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas 4.1.16.2 Características de los privilegios 4.1.16.3 Régimen legal 4.1.16.4 Hipoteca naval 4.1.17 Embargo de buques: 4.1.17.1 Concepto 4.1.17.2 Marco regulatorio 4.1.17.3 Jurisdicción y competencia 4.2 La aeronave

4.2.1 Concepto 4.1.17.4 Interdicción de Navegar: 4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvaniento u otros accidentes de navegación: 4.1.17.6 Inembargabilidad: 4.2 La aeronave 4.2.1 Concepto 4.2.2 Clasificación 4.2.3 Naturaleza Jurídica 4.2.4 Nacionalidad y Matriculación 4.2.5 Régimen de Dominio 4.2.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas 4.2.7 Formalidades de adquisición 4.2.8. Privilegios aeronáuticas 4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves 4.2.10 Embargos 4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional MODULO 3: CONTRATOS USUALES

UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5.1 Introducción 5.2 Clasificación: 5.3 Contratos de utilización: 5.3.1 Contrato de locación: 5.3.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): 5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte): 5.3.4 Contrato de transporte de mercaderías: 5.3.5 Conocimiento de embarque 5.3.5.1 Introducción: 5.3.5.2 Funciones del conocimiento: 5.3.5.3 Contenidos formales del conocimiento: 5.3.6 Contrato de transporte de personas 5.3.7 Transporte de equipaje 5.3.8 Contrato de remolque 5.4 Ventas marítimas 5.5 Crédito documentario 5.5.1 Introducción 5.5.2 Operatoria 5.5.3 Modalidades del crédito documentario 5.6 La Carta de Crédito 5.7 Otros medios de pago UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24.921) MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7.1 Responsabilidad marítima 7.1.1 Concepto: 7.1.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador 7.1.3 La limitación de la responsabilidad del armador 7.1.4 Modalidades de Limitación 7.1.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: 7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua 7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua 7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes 7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito 7.2 Responsabilidad aeronáutica 7.2.1 Régimen internacional 7.2.1.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional 7.2.1.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL –4 de Mayo de 1966 7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. 7.2.1.5 Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Protocolos de Montreal- 1975 7.2.1.6 Análisis concluyente. 7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aereo de cargas. 7.2.4 Crítica del limite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros Error! Reference source not found. 7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva 7.3 Responsabilidad espacial 7.3.1 Características generales 7.3.2. Tratado de principios de 1967 7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972 7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada UNIDAD 8: # UNIDAD 9: SEGUROS

9.1. Seguros Marítimos 9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9.2.1 Generalidades 9.2.2 Cláusulas usuales 9.2.3 “Institute cargo clauses”. Cláusula “Contra todo riesgo” (CTR) 9.2.4. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) 9.2.5. Cláusula “Con avería particular” (CAP) 9.2.6. Algunas cuestiones relevantes 9.2.6.1 Relación con las Incoterms. 9.2.6.2 Pólizas flotantes 9.2.6.3 Pagos a término 9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque 9.4 Seguro del flete por ganar 9.6 Seguro del precio del pasaje 9.7 Seguro sobre lucro esperado 9.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros 9.9 Normas procesales 9.9.1 Acción de abandono 9.9.2 Pronto pago provisorio 9.9.3 Prescripción MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10.1 Concepto 10.2 Clasificación 10.3 Personal embarcado 10.4 Personal terrestre 10.5 Régimen de a bordo 10.6 El capitán 10.6.1 Concepto. 10.6.2 Facultades del capitán 10.6.3 El capitán como oficial del registro civil 10.6.4 Diario de Navegación 10.6.5 El capitán como representante del armador 10.6.6 Despido del capitán 10.6.7 Relación con el Práctico 10.7 Contrato de ajuste: 10.7.1 Concepto 10.7.2 Naturaleza jurídica: 10.7.3 Indemnizaciones 10.7.4 Goce de licencias: 10.7.5 Rescisión del contrato de ajuste: 10.7.6 Sistematización legislativa: 10.8 Personal terrestre 10.8.1 El armador. 10.8.2 El agente marítimo: 10.8.3 Perito naval: 10.8.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO 11.1 Concepto: 11.2 Clasificación: 11.3 Habilitación: 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: 11.4.4 Otros tripulantes 11.5 Personal de Superficie 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). MODULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones Error! Reference source not found. El término “navegación”, de raigambre latina, ha sido entendido tradicionalmente como el desplazamiento guiado por el hombre de una embarcación a través un medio acuático, sea marítimo, fluvial o lacustre. Por natural semejanza, la aparición en la historia más reciente de la cultura humana de vehículos aptos para desplazarse en el ámbito aéreo y espacial, permitió la adaptación analógica de dicho vocablo, al tomarse en consideración un factor común consistente en la natural hostilidad que el desplazamiento guiado por estos tres espacios implica para el Hombre. Sin perjuicio de ello, es evidente que nos encontramos frente a una fenomenología distinta en las tres actividades, que permitió acuñar los términos navegación aérea o aeronavegación y navegación espacial, entre otros, para distinguir semánticamente tres hechos tecnológicos estrictamente diferentes.

me detengo en hacer notar al lector que toda ciencia jurídica deduce principios abstractos que pretenden fundar la regulación de actividades concretas. profesa esta teoría el Profesor Dr. Finalmente. Manuel Augusto Ferrer (h). lo que implica necesariamente destacar que existen similitudes. generando problemas propios y originales que suscitaron la atención del Derecho. Postura analógica. la plena libertad de desplazamiento. irrumpen en la historia de la cultura humana. En cuanto a los vehículos: . Julio Cesar Alzueta [1]. la subsistencia de la vida humana depende exclusivamente del soporte tecnológico que le proporcionan dichos vehículos o sus actividades auxiliares. pero cuyo pensamiento se ha extendido a sus discípulos. Lo mismo puede predicarse de los objetos espaciales susceptibles de reingresar e impactar en la superficie terrestre. Finalmente. la posibilidad de provocar daños por la caída de una aeronave. o por el ruido de la misma. que ya no se puede hablar de fluidez. sino que se proyecta en normativas concretas que deben atender los aspectos específicos de cada actividad. como bien dice Jorge Bengolea Zapata. las tres actividades navegatorias. sin perjuicio de manifestarse como ramas de la ciencia jurídica perfectamente autónomas. Pero en todo caso. el Derecho Aeronáutico y el Derecho Espacial. no se agota en principios abstractos. sobrevivir por su propia naturaleza. Similitudes y diferencias entre el Derecho Marítimo. En todos estos desplazamientos. ej. Luis César Romero Basaldua. o cosas desprendidas de la misma. se caracterizan por el predominio de la libertad de los desplazamientos y de las actividades conexas. Como anticipamos esta pequeña obra parte del supuesto de la existencia de una gran analogía entre el Derecho Marítimo.Como se verá más adelante. Derecho Aeronáutico (o de la aeronavegación). negando autonomía científica fundamentalmente al Derecho Aeronáutico y al Derecho Espacial. En el Derecho Aeronáutico. profesor titular de la Cátedra “B” Derecho de la Navegación de la Universidad Nacional de Córdoba. ha sido tomado como argumento por parte de la doctrina para argumentar la existencia de un sólo derecho de la Navegación. innegable. La aeronave. tal cual como prefiere denominarlo nuestro Gran Maestro. Aeronáutico y Espacial.) y no al espacio aéreo que cubre los Estados. Derecho Marítimo (o de la navegación por agua). En efecto la tecnología empleada en las tres actividades. reconocen un núcleo en común caracterizado por la regulación jurídica de una actividad dominada por el desplazamiento de vehículos a través un medio más o menos fluido. el Derecho Espacial impone que dicho desplazamiento o actividad debe realizarse exclusivamente con fines pacíficos y en provecho y en interés de todos los países. 2. es totalmente diferente. estimamos que no obstante es dable reconocer la gran semejanza de las actividades de que se trata y que muchos principios y normas se pueden aplicar analógicamente a las mismas.2 Doctrina de la Unidad Este factor común representado por la abstracción de un elemento que caracteriza a los tres derechos (el desplazamiento de un vehículo por un medio más o menos fluido). para dar lugar a ramas jurídicas de contenido sistemáticamente autónomo. cada una en un momento histórico particular. sostenía en síntesis que los mismos principios jurídicos abstractos básicos y fundamentales que se aplican a la actividad marítima. y Derecho Espacial (o de la navegación por el espacio ultraterrestre). en principio. En su conjunto pertenecen a un grupo pedagógicamente designado como "Derecho de la Navegación" o con mayor rigor metodológico "Derecho de las Navegaciones". de la Universidad del Litoral. se sustenta en el aire (medio más fluido que el agua). Todo derecho autónomo. por ende su tratamiento científico autónomo. basado en la doctrina de la unidad. se desplaza en el espacio ultraterrestre a través de un medio en donde la cohesión molecular es tan difusa. sin reconocer unidad o precisamente identidad entre las mismas. como en el espacio ultraterrestre.Entre nosotros. Mario Casanova. lamentablemente ya fallecido. se podían aplicar perfectamente a la actividad aeronáutica. se desplaza con propulsión a vela o mecánicamente. barco). eventualidad que no es asimilable de ninguna manera a la actividad de la navegación por agua. que pretendía abarcar la navegación marítima y aérea en un sólo cuerpo sistemático. Sin pretender agotar el extenso debate que esta cuestión ha provocado en la doctrina nacional e internacional durantes décadas y que será materia de referencias especiales en otros capítulos. En cuanto al ámbito: Tanto en el mar libre (alta mar). pero también diferencias. Estas tres ramas de la ciencia jurídica son denominadas comúnmente en la actualidad. 1. desde nuestra humilde posición. totalmente ajeno a lo conocido en la actividad marítima. Esta teoría ha tenido en el Orden Nacional grandes y calificados adherentes. corresponde sólo al espacio aéreo que cubre las zonas de libre navegación o territorios no sometidos a soberanía alguna (Antártida. como lo revelaremos más adelante. Hernán Carrillo. aprovechándose de la sustentación natural que lo mantiene a flote en el agua (medio fluido). Fundamentalmente el gran profesor Federico Ortiz de Guinea. Estas Materias. el vehículo aprovecha las leyes físicas (acción-reacción) y se sustenta en sí mismo para poder avanzar. a través de diversas tecnologías. no justificándose. u objeto espacial. ha sido reconocida tácitamente en los hechos por el propio Antonio Scialoja. es un problema tecnológico totalmente propio de la actividad aérea y requiere un tratamiento jurídico especializado y particular. el vehículo “Buque” (vulgarmente. Nosotros. Jorge Douglas Maldonado. Sin Embargo. también es posible advertir en ellas grandes disimilitudes que dificultan un tratamiento jurídico exactamente uniforme. Por ejemplo. esta realidad. p. Según nos enseñara Ferrer en su obra “Derecho Espacia”. Adrián Alzueta. el vehículo cósmico. mientras que el estado actual del Derecho Internacional Público del Mar admite el ejercicio de maniobras de índole militar en áreas libres. en donde el hombre no puede. en donde impera la plena soberanía de los mismos. quien como autor del anteproyecto que diera lugar a la sanción del Código Italiano de la Navegación de 1942. Existe. El Maestro Italiano Antonio Scialoja. con la salvedad del precario reconocimiento al derecho de sobrevuelo pacífico (fuertemente controlado por el Estado subyacente) y para efectuar escalas de índole técnica. una “fenomenología” diferente en las tres áreas que justifica un enfoque diferenciado por parte del derecho respecto de las tres ramas. 1. no tuvo otra alternativa que dar un tratamiento separado a la normativa relativa al derecho de la navegación por agua separándola de la que regula la navegación aérea. fundador de la teoría de la Unidad del Derecho de la Navegación.

colocando en la cabeza de los Estados. y un sistema de responsabilidad objetiva con respecto a los daños causados a terceros en la superficie. que representan una excepción al tratamiento que el derecho común atribuye a los bienes muebles.) Pero merecen destacarse diferencias en los riesgos específicos que provocan los distintos medios de propulsión. al menos en el estado actual de la técnica. las cuales. predomina la responsabilidad objetiva de los Estados. En cuanto al factor Humano: El personal que tripula los tres vehículos (buque. Por otra parte. En el Derecho Aeronáutico. como Ferrer. En otro orden de ideas. vehículo espacial). por el contrario.En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada. 6. término que designa a una remuneración que no tiene relación con la que nace de las relaciones de índole laboral. califican dicha relación como "cuasi-militar". mientras que en aeronaves los riesgos se acentúan en el despegue y aterrizaje. Avería Común: . independientemente de la condición jurídica particular del ente o persona que materialmente lo ejecuta. etc. Instituciones de Socorro: Aquel deber natural de humanidad de auxiliar a buques en peligro y a los náufragos.) También es dable advertir. limitativas de responsabilidad. siempre tiene carácter obligatorio para los comandantes. a diferencia de lo que sucede en Derecho Marítimo. impuestos por los usos y costumbres y consolidados a través de la intervención de diversas corporaciones u organismos internacionales de Derecho Privado. tales como el derecho a la percepción de un “salario”. 5. conforme el régimen internacional. se encuentra. El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución de Astronautas y restitución de objetos lanzados al Espacio de 1968). se ha diferenciado paulatinamente del marítimo. En todos los casos se encuentran en una situación de subordinación que excede el marco del derecho laboral común. con la característica muy especial de haber sido la primera rama de la ciencia jurídica que coloca el deber de reparación directamente en la cabeza del Estado de lanzamiento del Objeto. debido en parte a las largas travesías marítimas que imponen una normatividad más rigurosa y extensa. esta constituido por el factor “celeridad” que domina a la actividad aérea y que logra imprimir mayor énfasis a la exigencia de la ejecución del tras lado en tiempo oportuno. El personal aeronavegante. generan derechos y obligaciones entre asistentes y asistidos. en razón de la mayor extensión de la travesía. En otro orden de ideas. por la tendencia a la concentración empresaria y la formulación de acuerdos interempresariales tendientes al aprovechamiento conjunto de flotas. ingreso y desplazamiento por el espacio superior. el transporte aeronáutico en razón de su elevado costo de explotación y baja rentabilidad. mantenimiento. el factor netamente diferenciador del contrato de transporte aéreo respecto del marítimo. tanto la figura del capitán del buque como del comandante de la aeronave y del vehículo espacial. aeronave. ya que con respecto a aquellos. que en realidad es atribución de jurisdicción de un Estado de registro sobre dicho vehículo. siendo que la institución de presunción de abandono a favor del Estado es común en el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. No obstante se puede advertir como diferencia. que constituye una clara excepción al principio civilista de la restitución integral en materia de daños. presentan la particularidad de que el desprendimiento en distintas etapas. etc. que es el instituto que permite la aplicación de la ley del Estado en cuyo registro se inscribe el vehículo para aquellos hechos. a tal punto que algunos autores. equipos e infraestructura comercial que contribuyen al racionalización de costos en beneficio de precios más económicos para el usuario. pacto de reserva de dominio. Los vehículos espaciales participan de un nivel similar de peligros en el egreso. sometido a las disposiciones del derecho laboral común. actos o delitos acaecidos o sucedidos en zonas o áreas en donde no impera la soberanía de ningún Estado. requisitos de idoneidad de su tripulación. en comparación con la mayor flexibilidad que presenta el Derecho Marítimo en esta cuestión. originó las instituciones marítimas de la asistencia y salvamento. etc. 4. prevé un régimen internacional de responsabilidad absoluta e ilimitada. 3. en la medida de sus posibilidades. nacionalidad o abanderamiento. no permite presumir el abandono de la propiedad de tales objetos por parte de sus titulares. aunque las facultades del primero. El Derecho Espacial. está caracterizado por la "especialización" o idoneidad que se materializa en una habilitación formal otorgada por la autoridad competente. pacto de retroventa. se encuentran dotados de funciones de carácter público y privado. se encuentran minuciosamente reglamentadas por la legislación. los mayores riesgos se presentan en plena navegación. mientras que en el Derecho Marítimo predomina la responsabilidad subjetiva. también tiene la función de establecer en qué Estado particular recae el control administrativo del vehículo en sus aspectos de seguridad (construcción. en cuanto al buque y la aeronave se refieren. 7. la responsabilidad de la integridad física e inmediata devolución de los cosmonautas rescatados dentro del ámbito de sus respectivas jurisdicciones. una vez concretadas. en el Derecho Aeronáutico se aplica un sistema de responsabilidad subjetiva en el campo del transporte aéreo de personas y cosas. En el Derecho Espacial. La asistencia y salvamento aeronáuticos. no solamente encontramos que se agrega una institución más (la búsqueda). En cuanto a la responsabilidad: Uno de los aspectos considerados típicos del derecho marítimo y aeronáutico es la cuestionada institución de la limitación de la responsabilidad. en principio. salvo una limitada excepción. si bien de carácter voluntario. La llamada nacionalidad. Los vehículos espaciales. por el contrario. Esto ha motivado medulosos debates e interpretaciones jurisprudenciales acerca de la validez o nulidad de ciertas cláusulas predispuestas (atributivas de jurisdicción. Dentro de este factor humano. sino que la misma se transforma en obligatoria una vez producido el requerimiento de la autoridad competente. se aplican varias instituciones que son características de los bienes inmuebles e que normalmente son impropias de los bienes muebles (Hipoteca. También predomina en ambos campos la generalización de formularios tipo como forma instrumental de los contratos de utilización y de transporte. En los buques. con algunas pocas excepciones. En materia contractual: El derecho marítimo y el aeronáutico tienen en común ciertas modalidades contractuales como los denominados contratos de "Utilización” que producen efectos muy singulares. que el régimen a bordo del personal marítimo se encuentra reglamentado desde antiguo.).

muchos de ellos como Estados Unidos de América. no se ha considerado conveniente dejar de lado en forma absoluta ciertas herramientas de orden legal y jurisdiccional de tono proteccionista. Aerolíneas Argentinas). como medio de soporte y auxilio. al menos de manera muy somera. (ELMA. Cualquier país. Eliminación de regímenes de reservas de cargas. debe integrar conjuntamente con las carreteras. marítimas. por la inmediata y evidente conexidad que existe entre éstas con las actividades. en las recesiones económicas de alcance global o a simples cambios de prioridad en la estrategia de mercado de los Estados.También relacionado con la seguridad de la vida humana.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior Actividad Marítima: La posición geográfica “periférica” de la República Argentina. cuentan con el instituto de la Avería Común.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. severos desajustes en la macroeconomía del país. 1. pese a su conocida posición de “campeones” de l mercado libre. en materia marítima y aérea. indica que no obstante imperar en ellos una política de libertad de mercados en su orden interno. existe la posibilidad de que el Estado asuma directamente la gestión empresaria. como modo de asegurar el control efectivo y el vínculo genuino entre el país y las respectivas flotas mercantes marítimas y aéreas. imprimiendo a su acción legislativa una marcada tendencia proteccionista encaminada a beneficiar con medidas legales y reglamentarias a la industria naval nacional. Durante el presente curso analizaremos con más detenimiento la conveniencia o inconveniencia de tales políticas alternativas. en cambio. 1. respecto de los grandes centros económicos del Mundo. privatización de Aerolíneas Argentinas. por lo que todo lo concerniente a esta actividad. pueda soportar sin mayores dificultades las frecuentes oscilaciones en la oferta de transporte de bandera extranjera. a través de la reducción a un mínimo tolerable (que depende de la tecnología del momento) del riesgo específico del tipo de navegación de que se trata. desalentando la actividad de empresas extranjeras. No obstante es necesario destacar. Por otra parte. tomando en consideración la totalidad de los . que la experiencia de los países desarrollados. aérea y espacial. o bien atenuar las consecuencias de un siniestro o evento dañoso ya producido. asumiendo plenamente su costo. La solidaridad que media en el riesgo de la expedición marítima o aérea justifica una equitativa distribución de los costos de reparación del daño en la cabeza de todos los beneficiados por el acto de avería. como gerente del bien común. Su origen se remonta a la vieja costumbre de la "echazón”. a la postre. Al mismo tiempo. a partir de diversos instrumentos legales (Ley de Reforma del Estado. Decretos de Desregulación. ya que no se concibe la existencia de estas ramas jurídicas. sin contar con las serias limitaciones que nuestro país presenta al integrar una región geográficamente periférica. los ferrocarriles y las aerolíneas. ha abandonado como prioridad la posesión de una flota mercante de bandera nacional. constituye un factor importante en la composición de los precios finales de los productos (caso de los fletes) que se importan para insumo de industrias o para el consumo final. es insoslayable. como por autoridades terrestres de telecontrol de los artefactos. a la vez constituye en sí misma una industria en que genera anualmente miles de millones de dólares de ganancia. hace depender en la actualidad a su comercio exterior casi en un 95% de los transportes marítimos. tendientes a mantener el control del mercado en manos de nacionales. han advertido con la suficiente seriedad esta cuestión. fuga de divisas a otros Estados. como humanos. sino generar soluciones que sin caer en extremismos. El Derecho Espacial no ha generado. no hemos querido dejar de incluir. la industria de la marina mercante. reglamenta y controla la actividad.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. intermediación y servicios conexos en el precio final de la mercadería destinada al usuario). Esta postura fue la tradicional en la República Argentina. básicamente importa y exporta por vía marítima. mayor desocupación y grandes desequilibrios socioeconómicos. fundamentalmente de naturaleza política y económica. desde el punto de vista de la Defensa Nacional. 1. una institución similar consolidada jurídicamente. impactando negativamente en la balanza comercial del país. por una parte y como co-integrante. para atenuar las consecuencias de un siniestro o conjurar peligros inminentes a la vida y seguridad de tripulantes y terceros. con la finalidad de conjurar un peligro inminente. que lamentablemente egresan de la República Argentina para beneficiar empresas navieras radicadas en otros países. sobre todo en estos últimos tiempos. que pueden obedecer a múltiples causas. propendan a situaciones de verdadero equilibrio. toda vez que nuestra Nación por razones de política económica. el estab lecimiento de “cupos” denominados “reservas de carga” y estableciendo mecanismos que tiendan a asegurar el vínculo genuino y el control efectivo entre el Estado y los buques que ostentan la bandera nacional. en proporción a sus respectivos intereses. puede conllevar. etc. proclamado desde hace ya cinco siglos por Francisco de Vitoria. Es decir que el país. y la característica de poseer un gran litoral marítimo que tradicionalmente la ha conectado con Europa. Lo dicho no significa asumir una posición “estatista” de la economía. incluso a través de subsidios directos o indirectos. De ahí que observar la cuestión de la marina mercante desde un punto de vista exclusivamente economista o eficientista. Esta función Estatal. ni mucho menos legitimar la mala administración o lisa y llana corrupción que ha predominado en empresas explotadas directamente en manos de funcionarios del Estado Argentino. lamentablemente se olvida que la posesión de una flota mercante propia. procurando la sola rebaja de los costos en beneficio del consumidor (incidencia de fletes. pero de otras universidades.). especialmente Estados Unidos de América. el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. hasta que el Gobierno Nacional actual cambió radicalmente esta óptica. ha generado la costumbre de que los elevados costos de los daños efectuados intencionalmente tanto por comandantes. mucho más el nuestro. Dentro de una alternativa proteccionista de las actividades navales y aeronáuticas. Como innovación respecto de los programas de la misma asignatura. tanto en sus aspectos materiales. el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones. La tendencia expresada en la práctica de la actividad espacial en casi medio siglo. está sometido a dichas fluctuaciones de la oferta por acondicionamientos originados en conflictos bélicos. depende de la orientación de la política macroeconómica del Estado en su conjunto. sean soportadas exclusivamente por los respectivos operadores. que es aquel daño o gasto intencional cometido u ordenado por quien tiene la autoridad máxima de la expedición. del gran conjunto de especialidades que se denominan genéricamente “Derecho de la Comunicación” y que devienen del derecho natural y fundamental del Hombre a comunicarse. Mucho más opinable es la intervención del Estado como “promotor” de la industria naviera o aeronáutica. receptada por la "Lex Rodia de Jactu" cuatro siglos antes de Cristo.[2] Todos los países desarrollados. con miras a lograr el máximo de seguridad posible. sin esta impronta publicista (Predominio del Derecho Público sobre el privado). En las tres ramas jurídicas se destaca el papel del Estado que. ya que dicha gestión estatal encaminada a fomentar dichas actividades en manos de empresas nacionales (Política naviera o Política Aérea). la infraestructura de transportes básicos con que un país que pretende ser desarrollado. fenómeno éste que lamentablemente puede observarse en otros sectores de la economía como el industrial: fuga o lisa y llana destrucción de la empresa nativa. Asia y Norteamérica.

". Al leer el vocablo “telecomunicación”. y siempre con arreglo al diccionario.. lejos de eximirnos de responsabilidad en el tratamiento de estos temas.” [11]. delimitar cierto sector de lo que los rodea con un nombre. por otra parte. b) Formal: lenguaje abstracto.[9]. podemos concluir -no sin tomar un atajo. Conversar. con propiedad. 1. etc. estructurados como sistema [7] que servirá para la comunicación. En otro orden de ideas. y de esta manera cimentar con alguna precisión al modesto armazón científico-jurídico que pretendemos construir en esta Introducción.1 Concepto 2. aérea o de cualquier índole) no equivale a sostener la Empresa del Estado Argentino. “Tele”. etc. formada por la unión de dos raíces: “tele”. Es dable decir.. Por ello. ya que las nuevas tecnologías que han permitido una mayor unitarización y aceleración los transportes (caso de los contenedores). aptitud que lo hace sumamente conveniente para el traslado de artículos de alto valor unitario y escaso volumen y peso. Finalizando. El destino quiso. entendemos imprescindible delimitar la porción de realidad que pretendemos estudiar. han contribuido de igual manera a acercar los problemas y conflictos de orden jurídico que antiguamente. por el contrario conecta a todos los países sin mayores obstáculos. sea un río navegable o un lago y. Por último.ej. correspondencia entre dos o más personas (. electrónica) Este factor celeridad.) correos. Trato. no solamente desde nuestra eventual función de asesoramiento o representación de intereses privados de exportadores o importadores.de un interlocutor ocasional. y “comunicación”. un puñado de símbolos.. si bien la envergadura de la demanda de servicios de transporte marítimo es incomparablemente mayor que la del transporte aéreo. en principio. El espacio aéreo. Pero el transporte aéreo tiene la gran ventaja del factor celeridad que disminuye considerablemente la exposición de la mercadería a diversos riesgos que pueden presentarse durante los traslados marítimos. etc. Otra ventaja que puede señalarse del transporte aéreo respecto del transporte marítimo.Inicialmente se le asignó un rol subsidiario al transporte de pasajeros. Proponer una mayor defensa de la empresa nacional (naviera.1 Introducción necesaria." [4]. ya estamos recordando lo que es comunicarnos. aspirar a una sólida formación en ciencias sociales no permite dejar de lado la importancia que tienen todas estas cuestiones para el futuro desarrollo del país. conforme al diccionario [10]. Así. lo que favorece enormemente su accesibilidad a cualquier de zonas geográfica.). que nuestra mente. es una parcelación artificial de la realidad [6].. no puede. descubrir. hacia dónde apuntamos con esta digresión. es la “. En una primera aproximación.. nos compromete cada día más como hombres de Derecho. en rápido recorrido. telégrafos. carbón.)” . morfológicamente hablando. “repetir”. o -por qué no. con el necesario rigor.. (p. en algún rincón de nuestra mente. reservado al discurso estrictamente científico-.. pero la modificación y desarrollo de la técnica traslaticia del embarque/desembarque y manipuleo de la carga. El conjunto de éstos. con un segmento de la realidad. aceptada Convencionalmente por una determinada comunidad. expresado por un sonido -en forma oral. Mientras que “comunicar” es la acción de “. se traduce en un menor costo de seguro que tiende a compensar el mayor costo de la hora-avión con relación al transporte por agua. es un “. por supuesto. acuerdan. distinguiremos al lenguaje natural -el que utilizamos en forma cotidiana o vulgar-.ej. telefónica o . procuraremos advertir si nuestro vocablo posee acepciones vulgares y/o científicas. acción o efecto de comunicarse. “comunicación”. Aún a riesgo de dispersarnos o a aburrir. de boca de nuestro profesor. De igual modo actuamos si dicha palabra nos llega a través del oído. tratar con alguno de palabra o por escrito (. a ubicar dentro del universo del lenguaje. que este trabajo verse sobre lo que representa. petróleo. de una representación de un determinado hecho o fenómeno real. observamos. expresado por medio de fórmulas -vgr. En principio. que para algunos sectores de la producción puede resultar el más apto.). UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2.. Simplemente. Este último permite trasladar grandes volúmenes de carga a un costo muy reducido [3]. aún desde una posición localista mediterránea. no es lo mismo que “repetir” en los términos de nuestro Código Civil -. Los buques necesitan necesariamente de la sustentación acuática. miramos. que son normalmente de duración mucho más prolongada. que emplea mano de obra nacional y cuyo producto beneficie económica y socialmente al conjunto de la comunidad nacional. sino desde la perspectiva de futuros administradores y dirigentes dirigentes de Estado. interesa particularmente destacar que nuestra situación mediterránea.o por medio de símbolos -en forma escrita-. Este último se divide en: a) Técnico: cuando las mismas palabras que utilizamos vulgarmente adoptan a determinados efectos una precisa definición: vgr.. y el fenómeno de la apertura y globalización.tiene un significado [5]. telecomunicarnos.en que toda la palabra de uso común. manifestar o hacer saber a uno alguna cosa.ej. ese sonido -o su representación gráfica. vincu lará con un algo.. flores. le otorgó una relevancia progresiva en la comercialización del conjunto de servicios aéreos. casi inevitablemente. Se preguntará el lector. siendo prácticamente el único medio apto para el transporte granelero a gran escala (p. teléfonos. Actividad Aeronáutica: El transporte aéreo comercial. desde el punto de vista de la ciencia del derecho. Dicha disminución de riesgos. por lo cual no debe ser descuidado por el Estado como elemento de su infraestructura macroeconómica. es su mayor flexibilidad en cuanto a infraestructura.. será el lenguaje [8]. cotidianame nte. pequeños animales de cría. asimismo.. Esto nos lleva a afirmar que al operar como detonante. sea el mar. Telecomunicación: Acepción Vulgar. del lenguaje artificial de empleo mucho más restringido... “telecomunicación” es el “tipo de comunicación telegráfica. lo convierte en el medio más apto para la traslación de mercaderías altamente perecederas de escaso volumen y peso (p. Los hombres convienen. trato o vínculo entre estos hombres. tal como ocurre en el álgebra y la lógica formal. competir con el transporte marítimo en cuanto a la relación costo-capacidad de porte. sino (cosa muy distinta) una empresa liderada por argentinos.1. aceptan. (por evidentes razones de distancia) quedaban reservado a un tratamiento local de los grandes puertos de la república Argentina. Razón de más para intentar precisión a lo largo de estas páginas. prefijo que significa lejos”.. constituye éste un medio alternativo de traslado. relación. y cuán importante es hacerlo con exactitud. y así adentrarnos en su significado. al vocablo “telecomunicación”. que la expresión “telecomunicación” es una voz compuesta. toda una infraestructura portuaria muy compleja. En este orden de ideas. salvo las limitaciones de autonomía de vuelo de cada aeronave.factores que entran en juego. cereales.

Allí tendremos un sistema bidireccional o circuito. llamados líneas de transmisión. Los abogados. las fotografías fijas o en movimiento. “. muy utilizados. “En telecomunicaciones continúa el referido autor. (. y cualquier vocablo que a él se vincule se relacionará con la idea: junto al término de etimología griega “fono” -sonido. puesto que como tantas veces se ha dicho “. repetimos. algunos devenidos de la técnica. -por nombrar a los más simples-). En honor a la brevedad. etc. espectro. y sin desviar el objetivo del texto. señales. nos acostumbramos a comprender fenómenos diversos. dos cuestiones: 1.. y a los efectos de adentrarnos directamente en el tema evitando -por ahora.. Comunicar. y de una u otra forma. se deriva del griego y significa lejos. otros originados en la propia naturaleza. define a la telecomunicación como al “.. carteles en la vía pública. se hace preciso avanzar hacia definiciones científicas. ¿Puede definirse a la telecomunicación como hecho técnico? Si eso es posible ¿Será viable partir de allí para llegar a la definición jurídica? Y dentro de nuestra ciencia del Derecho. o en forma inalámbrica a través de la atmósfera por un enlace de radio” . por la altísima especificidad de ciertos conceptos que los ingenieros y demás expertos en telecomunicaciones manejan con total fluidez (vgr. requerirá de un “transductor” -dispositivo o aparato que convierte una forma de energía a otrapara empezar su viaje.radiotelegráfica entre una estación transmisora y o tra receptora situada a gran distancia. En ambos sistemas. la gente ha buscado constantemente medios para transmitir información hacia distancias muy lejanas. El prefijo “tele”. 2.) Algunas formas familiares de energía que contienen información son los sonidos que produce la voz humana. a lo largo de nuestra actividad tribunalicia. ¿De qué fuentes debemos abrevar para alcanzar tal objetivo? Respondiendo al primero de los interrogantes. por ejemplo. la palabra “televisión” indica la acción de ver a distancia. los gráficos pueden ilustrar también este tipo de sistemas. que son aquellas que se producen en forma de códigos predeterminados. Será necesario. todo acto humano es un acto comunicativo. que imprimirán la letra o figura de la tecla que se oprima. lo que como bien se ha señalado. También pueden requerirse elementos adicionales. Telecomunicación: definición técnica.H..es enviada a su destino ya sea por medio de alambres conductores apropiados para ese fin. los faros alumbrados con hogueras o los semáforos que señalan con banderas [12]”. los gráficos muestran sistemas simples. medios ópticos u otros sistemas . Por último. Y surgen inevitables. identificar qué vamos a transmitir -contenidos: voz. Según se produzca por línea o por el aire. la telecomunicación requerirá determinados elementos básicos: “Fuente” (origen de la información humano o máquina). que son las que siguen directamente la variación de la energía original -como micrófonos-. para alcanzar objetivos comunes que a su vez interpretan requerimientos individuales que llevan a la propia real ización” [14] . de investigación. moldean los conceptos que nuestra ciencia ha elaborado. la energía eléctrica se convierte de nuevo a su forma original. entre un extremo emisor -compuesto por sujetos únicos o múltiples. imágenes.. o inmateriales (ondas radioeléctricas. que caracteriza al hecho técnico. los cuales generalmente son utilizados en las reglamentaciones normativas. que tienen capacidad de información en ambos sentidos. decimos que las hay de dos tipos: las analógicas. adquiere una complejidad significativa en materia de telecomunicaciones. son importantes para el derecho. emisión o recepción de signos. aproximándonos en cuanto nos sea posible. Ya en su destino. y en general cualquier información susceptible de ser transmitida a distancia. tales como la radio doméstica y la televisión. etc. Así. transmisión. Con respecto a los tipos de señales que producen los transductores -que.. es transmitir algo. como apunta la doctrina [17]. y en general.y otro receptor. recordemos. en su libro “Introducción a los sistemas de telecomunicaciones”. Todos los hechos descriptos. que pueden ser materiales o físicos (papel. señales. “Señal electrónica” (que se transmite). redes. puede ser por radiodifusión o por televisión” .una cierta forma de información o energía “inteligente” es convertida en energía eléctrica para poder de este modo mandarla a un punto distante. La energía de información -explica Smale.). si se los interpreta duplicando su sentido en la dirección opuesta. radioelectricidad. P. Smale.en determinados puntos del sistema para elevar la fuerza de la señal.. el “ruido electrónico” podrá provocar interferencias o distorsiones en la señal. y las codificadas.discusiones doctrinarias. La comunicación es inherente y central en el ser humano [13]. como así también cómo lo vamos a transmitir -medios: soportes a través de los cuáles se transmite. el término “telégrafo” denota escribir a distancia. El hombre busca agruparse. las producidas por teleimpresoras. forma colectivos que tienden a la satisfacción de necesidades básicas. escritura.indica la actividad de hablar a distancia. de acuerdo a lo expuesto. sistemas satelitales. lo que puede ser corregido o disminuido. como las señales de humo que hacían los indios. Se ha dicho que el desarrollo de la civilización se ha debido particularmente a la capacidad del hombre para comunicarse.. De todas formas. imagen. para hacer saber al otro y para recibir de éste determinada información. secundarias y de convivencia. escritos. nos permite abordar con mayores elementos la definición jurídica de telecomunicación. La energía que se emite desde la fuente. enlaces. quien necesariamente debe conocer la realidad que subyace al régimen jurídico que regula la actividad de que se trate. Es por eso necesario continuar avanzando. a distancia. tan gráficamente descripta por los vocablos cuya definición pretendemos desentrañar. existen otro tipo de sistemas. Cualquiera está familiarizado con dichos métodos. sonidos o informaciones de cualquier naturaleza. la música. utilizando en ese aprendizaje y en ese intercambio sus sentidos de la vista y el oído. de un solo sentido o unidireccionales. proceso de transmitir energía de información a grandes distancias con ayuda de medios electrónicos. hacia nociones propias del lenguaje técnico. Establecida ya una noción corriente del término. docente. implica una complicación adicional para el hombre del derecho. entre otras[16]”. convierten la energía para poder ser transmitida-. por hilo. redes. para complicar aún mas el panorama [15]. onda radioeléctrica. canal. redes inhalámbricas. como un amplificador -o varios. sonido signos.. iremos directamente a la definición que brinda nuestro derecho positivo: “toda transmisión. etc. Esta asociación de elementos. todo tipo de transmisión digital. 1.). que pueden ser interpretados por seres humanos o por las máquinas en ambas terminales del sistema. Sin embargo. “Línea de enlace” y “Destinatario” (receptor de la información). como los teléfonos. Esta breve introducción. etc. etc.

telex.) Envío de energía electromagnética con una distribución organizada. quien produce o lanza la señal. como excepción a la regla.. que incluyen la irrupción de la microelectrónica. sistemas ópticos y/u otros medios que utilicen energía eléctrica. sin excluirse. invariablemente el último invitado en llegar a la cita. datos. esto es. video. radio. es decir. por señales de radio o televisión. es decir. correo electrónico. hasta que adquirió -por el solo peso del sentido común. la sociedad internacional institucionalmente organizada acordó instrumentos que se anticiparon en buena parte a los hechos concretos devenidos de la actividad humana en el espacio superior. art. la radiodifusión. 2º. y su posterior regulación internacional e interna -para algunos estados equivocadamente subsumida aún en el derecho marítimo. .1. etc. información. punto 19. etc. alrededor de 5.T. emisión o recepción”. las redes que sirven para transmitir señales. magnética.. el télex.. habiendo el hombre recorrido al mundo y estableciéndose en todos los continentes centros urbanos productores y receptores de comunicación. en consecuencia -y a grandes rasgos. Insistimos esto: la telecomunicación -los servicios de telecomunicación.” [22]. que podrán valerse de distintos elementos o aparatos para cumplir con su cometido. ha determinado que la comunicación [24]. haciendo la salvedad de que en este caso.objetivo del hecho navegatorio. televisión.dos partes. etc. como veremos.autonomía en el siglo veinte.1 del Decreto 62/90 define también al “servicio de telecomunicaciones” -en general-.. La evolución se profundiza cuando objetos y vehículos tripulados por el hombre marcaron el rumbo de la navegación por el Universo. noticia.electromagnéticos” (Ley Nacional de Telecomunicaciones N º 19. La L. en primer lugar.Diferentes patrones de asentamiento y convivencia urbanos. sistemas radioeléctricos. interesado en disfrutar de una cierta calidad de vida. distingue además entre “sistemas” -la radiocomunicación. sucedió el hecho técnico de la navegación aérea. la comunicación mediante satélites o transportada a través de fibra óptica.. hacia la segunda mitad del siglo XIX.con sus respectivas modalidades o señales-. constituyen modalidades claramente diferenciadas [25]. en lo que constituye un debate propio de otras páginas de este texto-. ha generado la aparición de nuevos servicios y sistemas. etc.El tránsito del ciudadano como representante de la opinión pública al ciudadano como consumidor. 2º de la L. .N. el Derecho de la Navegación ha experimentado una continua evolución. deberá existir. la otra será el receptor. en la radiodifusión. nos ocuparemos infra. electromagnética o electromecánica”[19]. también en la telefonía. se lleve a cabo a través de espacios o ámbitos y vehículos que. deberán existir en el proceso. Es evidente que todo este desarrollo jamás podría haberse realizado sin que la voluntad del ser humano por comunicarse lo hiciera apoyarse en la técnica para comenzar a diseñar instrumentos y objetos que facilitaran el cumplimiento del cometido. al fenómeno a regularse jurídicamente [18]. Así al derecho regulatorio de la navegación por mar.-.N. la cual da nacimiento al derecho de opinión. y “servicios” radiodifusión. ubicado por el citado profesor de la Universidad de Hawaii entre la segunda y la tercera década del siglo XXI. investigación espacial. telefax.. porque.Las redes creadas a partir de la comunicación. música y otros sonidos por medio de hilos. sumándose el derecho de expresión. cobrará protagonismo. Decimos en principio. imágenes visuales. enlazar puntos de conexión. Internet.. la propia infraestructura de estas actividades. aquel que estuvo intrínsecamente vinculado al “ius communicationis” de Vitoria. dada la analogía que existe en muchos de sus aspectos. y Decreto 62/90. . una de las cuales será el emisor. como así también “ . erróneamente puesto en cautiverio por el legislador napoleónico dentro del Código de Comercio [29].000 años en ciudades. doctrinaria y científica. 1º).. es “la acción y efecto de transmitir. d) Nuevo mundo de la comunicación. el servicio espacial. un envío de energía que tomará una forma o “señal” -“magnitud de naturaleza física empleada en telecomunicaciones”.La redefinición del sentido de pertenencia e identidad con base en la participación en comunidades transnacionales o desterritorializadas de consumidores. etc. etc. Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”. Es que el inquieto espíritu humano. El art. en la telegrafía y. De esto. bajo la forma de señales interpretables y dotadas de un contenido de información.frente a una forma específica de radiocomunicación cuyas emisiones se producirán a través del aire. b) Alfabetización. la telegrafía. En este mismo sentido. y así en la radiocomunicación se dará a través de ondas que cruzarán el espectro radioeléctrico -el éter-. que a través de la utilización de formas combinadas en el proceso de emisión -recepción. Siguiendo al Prof. de “toda transmisión. Anexo I. e) Orden Cósmico. y para ilustrar con mayor precisión el rol que a nuestro criterio juega la comunicación en la evolución de la sociedad global. videotex. Se advierte que el legislador ha procurado englobar.[21] que podrá ser analógica o codificada -o incluir a los dos sistemas-. se dará en principio a través del hilo o cable. caracterizado por la globalización. servicios radioeléctricos de radioastronomía. en la que nuevamente el derecho a establecerse. habla. art.. Completando el punto 19.T. la informática y las telecomunicaciones son propias de un mundo con pensamiento de síntesis. promediando el siglo XX. en definitiva -a nuestro entender y tal como lo enseña Manuel Augusto Ferrer (h).978 -L. la aparición de nuevos equipos de transmisión.Reelaboración de lo propio a partir el predominio de los bienes y mensajes de la economía y la cultura globalizada. Dentro del concepto de telecomunicación.T.. Para que se produzca la transmisión. que han cambiado el rumbo del mundo. (. iniciada hace aproximadamente 500 mil años en pequeños asentamientos humanos. ..N. en una sola definición. en síntesis. A lo largo de su rica y trascendente historia. transporte de señales. voz. proceso técnico y estado de funcionamiento de los aparatos que realizan dicha transferencia de energía (. que a los efectos de su mejor estudio. El derecho. la telefonía-. vale la expresión del investigador Néstor García Canclini [28] quien anticipa que el hombre del siglo XXI construye una forma de organización caracterizada por: . Stanley Harms. estaremos -igualmente prima facie. [23].. texto agregado por Decreto 677/90. 1. c) Comunicación de alcance general. se comprende todo: telefonía. lo que a nuestro criterio se ha anticipado con el Proyecto de Estación Espacial internacional iniciado en 1998 y que culminará en el 2006 [27]. con arreglo a la graficación y explicaciones ya desarrolladas. Cada una de estas modalidades ha originado una novedad legislativa. como al “. se continúa enseñando como una unidad o compendio didáctico: como “Derecho de la . naciendo el derecho a la información. como ya sabemos. citado por Aldo Armando Cocca [26].)[20]”. La transmisión.. asistimos actualmente a una gigantesca revolución en este ámbito. destinatario de la comunicación -que puede único o plural-. las comunicaciones evolucionaron de la siguiente manera: a) Conversación.puede manifestarse a través de distintos sistemas. se fue encargando de normar o regular estas nuevas realidades.

etc. a la conformación del derecho de las telecomunicaciones confluyen regulaciones de derecho público y privado. el abogado que escoja esta especialidad. Por otra parte. o más precisamente. aeronáuticos o espaciales. nacional y local. respetando su autonomía legislativa y científica. vehículos. Su carácter de prestación que cubre necesidades públicas o de interés común. Billetes o pasajes. Esta opinión encontrará algunos reparos: distintos aspectos y ciertas diferencias referidas a los ámbitos. tal como lo veremos infra. Dentro de este contexto -quizá como la significativa exteriorización del mismo en términos sociales. del “Derecho aeronáutico”. las profundidades marítimas en la telecomunicación por cable. específicamente restringido a la actividad aviatoria. etc. lleva a estas ramas a compartir. tal como lo ilustraremos en los párrafos que siguen. tal como ocurre con los servicios marítimos. . tales como INTELSAT o INMARSAT. con lo que se resaltan -en analogía con las ramas marítima. materializado por la existencia de una pluralidad de organismos intergubernamentales que generan el marco institucional común para relaciones y producción de instrumentos jurídicos multilaterales. La evolución del sistema económico mundial ha generado en su decurso nuevos modelos de contratos. los servicios de telecomunicaciones son prestados en la actualidad en su gran mayoría por operadores privados. se le reconoce a este rubro una doble proyección: como sector independiente de la actividad económica y como medio fundamental para realizar otras actividades económicas. encontramos una fundamental interrelación entre estas ramas del derecho. Administrativo. Como es sabido y será materia de estudio de esta obra. A su vez. se destaca su fuerte carácter internacionalista. el espacio superior en las comunicaciones por satélite -destacando la estrechísima vinculación que existe entre el nacimiento del Derecho Espacial y la regulación de la actividad satelital-. quebrando la autonomía de la voluntad y surgiendo una nueva fase individualista. En segundo término. liberalización y desmonopolización. aborda problemas específicos. en el marco del llamado “Derecho de las Navegaciones”. deberá dominar instrumentos y categorías constitucionales vinculadas a la protección de libertades y derechos fundamentales -expresión. propio de las disciplinas que integran el “Derecho de la s Navegaciones”. las telecomunicaciones comparten ámbitos con el resto de las actividades navegatorias: el espectro radioeléctrico o espacio aéreo -en afinidad tan profunda que alguna doctrina ha propuesto distinguir al “Derecho Aéreo”. como comprensiva de ramas autónomas. como así también a la protección de los usuarios y a la defensa de la competencia -como veremos en el párrafo que sigue-. información. que de esta manera admitiría que la navegación espacial no es el último peldaño en su evolución? La respuesta no es sencilla. contratos. comunicarse. concluimos. y tal como lo hemos explicado párrafos arriba. Cada una de estas divisiones. se desentienda del mismo. y a todas las relaciones humanas que en virtud del mismo se produzcan [31]-. Del contrato clásico de negociación individual.Navegación”. ¿Puede entendérselo como una modalidad propia dentro del denominado “Derecho de las Navegaciones”. a tenor de la gigantesca revolución que en las últimas décadas se ha generado en el sector. conducen a regulaciones y problemas típicos del Derecho Comercial y del Derecho Antimonopólico y de Defensa de la Competencia.imponen contenidos a los usuarios en fórmulas de adhesión. aeronáutico. etc. desde una perspectiva analógica. transmisión de energía. nos motiva a caracterizarla. que regulan el hecho técnico de la telecomunicación -medios de de transmisión de información y contenidos. de derecho contractual y legal. por cuerda separada. y tal como ocurre con las ramas del Derecho de las Navegaciones. que no se queda en lo teórico o “en mera propuesta metodológica” [30]: de hecho. contratos de provisión de servicios de telefonía básica o móvil.en cualquiera de sus formas. se muta a formas en la que los empresarios productores de servicios -los más fuertes en el actual estadio “posindustrial” de la civilización. Surge entonces una “contratendencia”. entendiendo por tal al conjunto de normas y principios jurídicos. antiguo prestador. ¿Cabe concebir al Derecho de las Telecomunicaciones como una disciplina autónoma? ¿O debe considerárselo como un ítem específico de otra rama del derecho -Civil. tal como ocurre con los sectores naviero. Por todo ello. internacional. en las que existen regulaciones y organismos nacionales e internacionales cuya competencia las incluye. pueden enseñarse conjuntamente. la que ha impactado decididamente en el Derecho -y que analizaremos en las páginas que siguen-. la utilización del cable y del satélite por la Internet [39]. el compromiso de contrarrestar la presión de los grupos económicos diseñando instituciones y herramientas jurídicas destinadas a defender al ciudadano común en relaciones contractuales que como bien se sostenido. vinculadas a la permanente necesidad de actualizar normas en función del avance tecnológico. y no hemos encontrado doctrina que aborde decididamente el punto desde este enfoque. Aeronáutico y Espacial. Decimos además que. conocimientos para embarque. Las semejanzas y la interdependencia descrita someramente. comunicación. deben ser funcionalmente equitativas. Por último. Comercial..). “Derecho de las Navegaciones”. aún cuando tras regulaciones legislativas diferenciadas existan principios básicos análogos y un concreto objetivo común: acortar distancias. tal como ha ocurrido con los sectores marítimo. aeronáutica y espacial. por lo que. no nos parece que se diferencie demasiado de los Derechos Marítimo. en conexión con lo dicho en el párrafo anterior. normativa e instituciones. defensa del consumidor.-. reconociendo en consecuencia fundamentos constitucionales comunes. constituyen instrumentos que deben ser analizados bajo este prisma. aeronáuticas y espaciales. los factores de orden político ejercen influencia significativa en el proceso de elaboración normativa. por un lado. en los que se produce un claro cambio de estructura.) y de regulación administrativa (reglamentos) [32]. los actuales procesos de privatización. advirtiendo -tal como ocurre con los derechos Marítimo. sujetos. Por cuerda separada.aristas reglamentaristas y dinamicistas de esta rama del derecho. signada por la total desprotección del usuario o consumidor. espacial. aeronáutico e inclusive con el espacial. el carácter transfronterizo de los procesos de telecomunicación. comunitario o regional. En este orden de ideas. En primer lugar. etc. que cada día cobra más vigor. Aceptamos la denominación “Derecho de las Navegaciones”. leyes. A su vez. Finalmente. si bien nacen desiguales y son impuestas estructuralmente. como servicio público. determinados por los espacios que transitan. Internacional Público y/o Privado. de regulación legislativa (tratados. Además.?-. su carácter multidisciplinar. toda vez que los sistemas de telecomunicaciones [37] constituyen un elemento de apoyo esencial para las actividades marítimas. a través de sus redes de transporte de telecomunicaciones [34]. inclusivo de las telecomunicaciones (difusión de ondas.encontramos otro fenómeno que contribuye a aproximar a estas ramas jurídicas. las regulaciones y autorizaciones estatales características de la prestación de los distintos servicios introducen instituciones típicas del Derecho Administrativo. ubican al hecho técnico como un problema básicamente internacional. que en regiones continentales integradas. Los nuevos marcos regulatorios han reservado al sector público importantes funciones de control sobre los prestadores. etc. la aproximación y regulación jurídica al hecho técnico de las telecomunicaciones obliga a efectuar ciertos rodeos.[38]. etc. se desarrollan instituciones y legislación antimonopólica y de defensa de la competencia [36]. para distinguir claramente la existencia de ramas autónomas dentro de esta suerte de ordenamiento general. Aeronáutico o Espacial. principios. En este sentido el “Derecho de las Telecomunicaciones”. lo que será profundizado en capítulos posteriores. en la que la sociedad y el estado asumen. inequitativa e insolidaria. adquirirá vocación comunitaria. sin que esto implique que el Estado. tal como ocurre en las ramas clásicas del “Derecho de las Navegaciones” [33]. justas y éticas [35].

900.. extraídos del Anuario 2000-2001 del diario Clarín [43]: País Ejemplares diarios por 1000 hab.8 0.3 11.2 3 33. lo que las convierte en uno de los lobbys económicos más poderosos del orden mundial [41]. ofrecemos algunos datos sobre las comunicaciones en el mundo. para posteriormente considerar el ordenamiento jurídico que rige al sector en nuestro país.000 2. en las que utiliza o tiene la posibilidad de utilizar -aún en sus quehaceres más cotidianos o íntimos-.cable 1000 hab. (1997) 580 289 639 116 316 715 232 272 847 506 420 601 69 707 21 261 101 645 531 241 Abonados T.. Rusia Francia India Japón Kenya México Paraguay R.9 50. bastándonos por el momento dejar sentada y brevemente fundamentada nuestra postura.000 661 126.4 - 170 78 286 27 47 176 65 19 256 179 5 188 1 374 0 35 41 252 464 60 15. en la que el uso de estos medios es fundamental para anticip arse y adaptarse a los múltiples cambios que ellos mismos generan. alguno de los muy variados servicios de telecomunicaciones referidos. int. reporta utilidad desde un punto de vista teórico y práctico.5 18.8 44.4 17. etc.8 27. que genera sorpresas todos los días. las comunicaciones personales vía satélite. la fibra óptica. y resulta pertinente por las razones expuestas. el agotamiento de esos temas.9 Líneas telef.625.000 557 El mundo asiste. además de billones de dólares [44].280. Consideramos que es interesante. etc.7 45. comerciales.8 40 244.4 47.900. por abonado (1998) 101 45 125 45 27 230 85 20 136 111 36 100 20 28 107 132 131 177 169 97 Alemania 311 Argentina 123 Australia Bolivia Brasil Canadá Chile China EE. haremos un somero análisis de la situación de las telecomunicaciones en el mundo.000 35. y que. (1998) 73.7 1. En lo que sigue. Panorama En todo el planeta.V.600.470. (1998) Celulares por 1000 hab. se multiplica a un valor exponencial. De allí que sea tan importante detenerse en cómo se regula ese uso.500. entonces.1 2 48. Dimensión actual de las telecomunicaciones 1. deben ser asimiladas por sus representantes en los órganos de Gobierno de los distintos Estados. ¿Y cuáles son las políticas que los Estados están articulando en materia de telecomunicaciones? Como anticipo.000.060. ofreciendo nuevos servicios y nuevas posibilidades de desarrollo. Su rol. consecuentemente.450.000 20.5 27.1000 hab. las telecomunicaciones han dejado de sentir su paso arrollador. afirmamos que éstos.146 333 418 937 121 955 104 325 182 1436 932 607 Aparatos T.000 45.V.Unido Suecia Uruguay 293 55 40 159 98 215 100 105 218 578 9 97 43 329 445 293 214. Las empresas del sector crecen día a día [40]. etc. la transmisión de datos.3 263.UU España F.4 0.000 625. Los servicios y sistemas brevemente caracterizados en acápites anteriores se entremezclan y actualizan continuamente.000 503 19. Las novedades generadas en torno a las posibilidades de digitalización de las transmisiones.000 6. creándose una auténtica “sociedad de la información”.5 163. podemos advertir: . abordar el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones desde esta perspectiva. analizados en forma individual o integrados entre si [42] determinan ya la vida del hombre. económicas.000 3. creando nuevas alternativas y desafíos tecnológicos.9 221.8 15. sin que lamentablemente se recogiera el guante.6 78.950. (1996) Aparatos radio por 1000 hab. de efectuar actividades culturales. 1. sin duda. el universo de opciones que ofrece Internet.000 250. dejamos para la cátedra y el debate doctrinario.00 3.8 114. la radiodifusión por cable. seguramente se utilizarán como argumentos para pretender excluir a esta rama del compendio navegatorio.000 6.000 203 512 69 121 205 70 414 197 570 22 9 104 55 674 250 13.6 3. Transformaciones que impactan sobre los ciudadanos-usuarios.000 16. A continuación. aclaramos que esta “Introducción” no pretende abordar tales cuestiones de manera exhaustiva.000 9. cada 1000 hab.000 634 143.responsabilidad. Y tal como lo manifestáramos en nuestra primera edición. Evolución de las políticas estatales: En una rápida síntesis.000 7. (1998) Fax Usuarios por Internet 1000 (abril 2000) hab. 1. su modo de vivir..550.6 16.1 33.3 2. los accesos inalámbricos a los servicios. (1997) 948 681 1376 675 444 1077 354 333 2. a un huracán de cambios.8 78. su importancia.000 567 900. se han visto desbordados por esta meteórica transformación.000 4. y acumulando miles de millones de dólares de ganancias. los teléfonos celulares -ya por la tercera generación-. de comportarse en sociedad.1 43. Desde ya.960. (1998) Min com. las videoconferencias.790. y han transformado sus conductas.

tráfico de influencias.que la telecomunicación partió básicamente del telégrafo. cediendo la operación de sus servicios internacionales a multinacionales como Stet -italiana. larga distancia e interconexión. sino también con empresas que garantizaran la provisión de bienes y servicios a la comunidad. actualización tecnológica y eficiencia. Se consideró que competía al Estado intervenir en la economía no sólo mediante regulaciones.. el rubro fue abierto a la inversión privada. a mediados de los ‟90. de administración del espectro y de determinada infraestructura [47]. Se supera al monopolio. La excepción es Estados Unidos. Argentina.[50]. c) Estados Unidos. que incluso debía subvencionarse para que todos puedan acceder a él. aumentó la demanda de servicios clásicos y alternativos. Cuba. y autoriza los multimedios -estaciones de radio y TV y diarios. que sin perjuicio de lo expresado ha sufrido trascendentales cambios en los últimos años [48]. en su evolución de alámbrico a inalámbrico. el servicio básico de telecomunicaciones -considerado desde siempre como “servicio público”. expertos en la materia y doctrina muy calificada viene reclamando desde hace tiempo más esfuerzos[58]. debe destacarse -luego volveremos sobre este punto. capaz de proporcionar la tecnología y el apoyo financiero necesario para garantizar prestaciones de óptima calidad. cede ante una corriente privatizadora. b) América Latina: México. Chile. que se va sustituyendo gradualmente por un nuevo régimen centrado en la competencia[49]. Nueva Zelanda e Israel: rige el sistema de libre competencia. desde 1998. suma capitales y tecnología privados a través de asociaciones del tipo join ventures con multinacionales como Eriksson. España (1997)[54]. que por generar soluciones concretas a las necesidades de los usuarios se fueron consolidando. las disposiciones vigentes en materia telegráfica. desarrollo técnico en que se sumaron posteriormente las radiocomunicaciones y la radiodifusión por modulación de amplitud -AM-. sobre la base del control de una infraestructura estratégica [45]. se ha iniciado el régimen de liberalización. se han puesto en funcionamiento nuevos servicios. Gran Bretaña privatizó el servicio en 1984. desreguladora y desmonopolizadora. correspondiendo a la iniciativa privada su operación. Francia[55]. con competencia. AT & T. que con el desarrollo de las páginas. Northern.a) Una situación inicial de establecimiento de monopolios estatales. Alemania (1995)[53]. Progresó significativamente la privatización y liberalización en los países del Este [57]. generándose una carrera tecnológica y económica que desbordó la posibilidad estatal de seguir conteniendo a la actividad mediante la prestación del servicio por sus propias empresas. En materia de servicios de radiodifusión. estatal por excelencia. arbitral. cuando casi todo el mercado de servicios de telecomunicaciones estaba en manos de la empresa AT & T. de cuyos detalles nos ocuparemos en otras páginas. Australia. los países nórdicos[56]. fue aprobado en febrero de 1996 un nuevo marco regulatorio que culmina el proceso de liberalización iniciado en la década del 80. De entre los países miembros de la Unión. privatizó su telefonía celular y vendió el 49 % de su operadora estatal a un grupo me xicano.200 millones de habitantes que constituyen su población. etc. Paraguay y la República Dominicana han privatizado sus telecomunicaciones. Perú. se creen condiciones de competencia y de protección a los usuarios que importen reglas de juego seguras y justas para regular la convivencia entre el Estado. por analogía. y un significativo aumento del consumo y de los beneficios de unos y otros como consecuencia final [61]. consideradas como un servicio de titularidad estatal. entendemos. en el marco de lo que se denominó modelo “PTTs -Post. los avances comunitarios son mucho más dificultosos. con posterioridad. UU. y con mayor lentitud en los de radiodifusión: a) Europa: con cierto retraso. En los EE. y el gradual reemplazo de regímenes nacionales cerrados por regulaciones más abiertas. No obstante la sanción de un marco normativo sobre televisión. mayor gama de servicios junto con una mayor calidad de la oferta. libera las tarifas de TV por cable -a excepción de los servicios básicos-. Entre otros importantes aspectos. lo que abre diferentes perspectivas de regulación. los prestadores y los consumidores. Venezuela. un pantallazo de las tendencias mundiales. Ha proyectado ambiciosos planes de instalación de líneas telefónicas. Canadá. Esta reseña ofrece al lector. Japón. que culmina con la completa desmonopolización y liberalización. Además. etc. que todavía resultan insuficientes ante los 1. Se ha dicho que la estatización y el monopolio natural están destinados al fracaso ante causas tales como la marcada interferencia político-partidaria en el desarrollo de las empresas. Telegrafh & Telephone”-. cual es asegurar la prestación de servicios en las mejores condiciones. transportado mediante infraestructura tecnológicamente apropiada y moderna. uso de las tarifas como variable macroeconómica. Así. extensibles a cualquier parte del territorio. etc. a pesar de iniciativas gubernamentales que hasta ahora no lograron consenso en la población. en la que con mayor o menor rapidez según los estados se avanza hacia una nueva política. atrapados en discusiones sobre la categorización del fenómeno (exclusivamente cultural o cultural y económico). etc. generándose una importante inversión en infraestructura (mejoramiento de la instalada e instalación de nuevas redes) y surgiendo rápidamente un auténtico -y dinámico. Se considera que el norteamericano es el primer mercado global con plena competencia. En la vereda opuesta. la Unión Europea comienza una nueva etapa. . razones de “seguridad nacional” -. Holanda (1994) [52]. políticas erráticas en el desarrollo de inversiones y de investigación y baja capacitación de los recursos humanos como consecuencia del gerenciamiento poco profesionalizado. modifica los regímenes de telefonía local. en función del nuevo rol del estado. En todas las latitudes soplan vientos de cambio. la ley modifica el concepto de servicio universal. se han podido constatar tres efectos económicos positivos: presión a la baja de las tarifas.se calificaba además como “monopolio natural”. especialmente en servicios de telefonía.y AT & T. Se adujeron específicamente para el sector. IBM. en el cual la regulación. MCI y Sprint -norteamericanas-. se encomiendan a un organismo inserto en la estructura estatal [46].. que aunque también posee mayoría estatal. Ello motivó que rigieran para éstos servicios. Se ha señalado que en los países que han liberalizado sus infraestructuras de telecomunicaciones. El establecimiento original de numerosas regulaciones al sector y la prestación de los servicios por empresas estatales. profundizaremos en los aspectos que consideremos necesario destacar. Brasil. Es el llamado modelo de las “Public Utilities”. e) India: ha abierto el camino a la desmonopolización y privatización de las telecomunicaciones. como Argentina. aspecto del que nos ocuparemos infra .en una misma localidad. d) China: quebró el monopolio con la constitución de una segunda operadora. a precios accesibles y en el que avanzada la liberalización. reservándose la autoridad pública competencia regulatoria. la pérdida del profesionalismo gerencial -debido a que los cargos estratégicos con ocupados por políticos de turno-. b) Una segunda etapa. además. implementando la libre competencia. generación de prácticas corporativas y de importantes focos de corrupción. durante algún tiempo. en buena parte del mundo. que igualmente son prestados por empresas privadas. cuyo sistema legal no considera a las telecomunicaciones como un servicio público de titularidad estatal. Costa Rica [59] y Uruguay [60] mantienen el monopolio estatal. Se avanza en el establecimiento de redes transeuropeas de la información. En algunos países. actividad prestada por los servicios de correo central. Después llegó el completo desarrollo de la radiodifusión y de la telefonía. liberaliza la cantidad de estaciones y empresas de radio o TV que en una sola persona física o jurídica puede poseer.y a éstas la recíproca-. siguieron en etapas ese camino. Así. permite a compañías de TV por cable ofrecer servicios de telefonía .“mercado de las telecomunicaciones”[51]. Las PTTs se reconvierten. gestión y financiación de las telecomunicaciones. y a partir de las definiciones brindadas por el conocido Libro Verde de las Telecomunicaciones (1987). Asimismo. acelerada por el desarrollo de nuevas aplicaciones tecnológicas que redujo costos.

N. se destaca: efectuar la distribución de las frecuencias del espectro radioeléctrico y llevar el registro de asignaciones de frecuencias. que son las empresas de explotación internacionalmente reconocidas. existen numerosos organismos internacionales. en 1947 [64] se convirtió en una agencia especializada de la O. encontramos mantener y ampliar la cooperación internacional. produciendo importantes documentos. la U. fomentar la colaboración entre los miembros en el establecimiento de tarifas. que por sí solos manejan presupuestos equivalentes o mayores a los de numerosos estados. los distintos reglamentos establecidos para cada modalidad en particular: telegrafía. El poder de policía sobre el espectro radioeléctrico es ejercido por la Junta Internacional de Reparto de Frecuencias. encargados de realizar estudios de tipo técnico y recomendaciones. Luego de las reformas de 1992 y 1994 [66]. telefonía. La UIT es una organización intergubernamental. órgano soberano deliberante de la Unión.T. Suelen expresarse a través de Recomendaciones y Resoluciones. pero con significativa influencia en la definición de políticas públicas (AHCIET). Entre los fines más importantes de la U. entre los más importantes. y las recomendaciones de los comités consultivos internacionales. La finalidad central de la UIT es la armonización entre los Estados de los objetivos de cooperación internacional para el mejoramiento y el empleo racional de las telecomunicaciones y para favorecer el desarrollo técnico y comercial de éstas [69]. d) La Secretaría General.I. Su régimen jurídico está constituido por el Convenio Internacional de Telecomunicaciones. a partir de la convocatoria a Conferencia Administrativa Extraordinaria de 1963-. c) Las Conferencias mundiales de telecomunicaciones internacionales. mandatario de la Conferencia de Plenipotenciarios. la UIT funciona como una Agencia especializada de la ONU -existen numerosos organismos especializados.I. Por su composición. con un antiguo rol de contralor. etc. la Organización para la Aviación Civil Internacional o la Organización Consultiva Marítima Internacional -las dos últimas estudiadas en otras páginas de este libro-. la U. a saber: la resolución de Naciones Unidas 1721/61. La regulación de este servicio se halla en el Reglamento de Radiocomunicaciones. organismos de integración restringida que asegura el gobierno y un secretariado administrativo-. Algunos de estos organismos. radiocomunicaciones.I.4.4. -los operadores internacionales de telecomunicaciones.. con los siguientes sectores específicos de actuación: Radiocomunicación.. para el primer supuesto y las que rigen en el ámbito de la Unión Europea para el segundo). asambleas plenarias.I. Como medios para conseguir los fines anteriores. mediante la Convención de Madrid.Creada el día 9 de mayo de 1932. Finalmente. con sede en Ginebra. tales como la Unión Postal Universal [68]. han surgido con la generalización de los servicios de correo y de telégrafos. En cuanto a la condición de integrantes. produciéndose en consecuencia importante normativa. En la actualidad.I. Por cuerda separada. o la Organización de las Naciones Unidas para la Educación la Ciencia y la Cultura y la Organización Internacional del Trabajo. por nombrar algunas. Constituida inicialmente por 20 miembros. reseñaremos también a ciertas asociaciones de carácter privado. Caracterización: Motivada su creación y trascendencia por el contundente hecho de que las telecomunicaciones ya no reconocen fronteras. debe acoger a todos los actores de sector.T.4 Organismos Internacionales: 2. Inclusive han trabajado en conferencias o actividades conjuntas. de aquellas encargadas de la competencia y del comercio internacional (Organización Mundial del Comercio).U. pero que actualmente. y los “miembros” (con minúscula). que prescribe que las telecomunicaciones por satélite deberán ponerse a disposición de todos los países de la Tierra sin discriminación. coordinar esfuerzos a favor del desarrollo armónico de los medio de comunicación. y el comienzo de la codificación del Derecho Espacial: el “Tratado sobre los Principios que deben regir las Actividades de los Estados en la Explotación y Utilización del Espacio Ultrat errestre. la Resolución 1721 de la ONU recomienda a la UIT realizar la distribución y asignación de posiciones orbitales y frecuencias con fundamento en los principios de justicia e igualdad. incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes” de 1967. existen los denominados “Miembros” (con mayúscula) que son las administraciones nacionales de los estados signatarios. el “Convenio sobre Reg istro de Objetos lanzados al Espacio Ultrarrestre” de 1974/76. presenta la siguiente estructura: a) Conferencia de Plenipotenciarios.[65] y organismos públicos o privados con intereses en las telecomunicaciones.2. se integra en la actualidad por 189 países. en otras áreas-. impulsando la mejora y utilización de los medios técnicos y su más eficaz explotación [67]. el “Convenio Consultivo” y el “Acuerdo de Explotación” de la Organización internacional de telecomunicaciones marítimas por satélites -INMARSAT-.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U. podemos considerarlas como organizaciones de fines específicos en materia de cooperación técnica y científica (la gran mayoría) y de cooperación económica (para el caso de la Organización Mundial del Comercio). fusionándose la Unión Telegráfica Internacional y la Unión Radiotelegráfica Internacional [63]. a través de las Conferencias Administrativas Mundiales de Radiocomunicación y de las Conferencias Administrativas Regionales. Otros. coordinando las actividades de la misma. como así también promover y proporcionar asistencia técnica a los países en vías de desarrollo. su base jurídica Convencional y su estructuración orgánica es la característica de este tipo de instituciones -con órganos permanentes. en la que participan representantes de casi todos los países del mundo. el “Acuerdo” y el “Acuerdo Operativo” de la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite -INTELSAT. fomentar la creación y perfeccionamiento de redes en países en desarrollo. nacen con la revolución que a partir del lanzamiento del primer satélite artificial surge en el sector: gigantesca sucesión de cambios que inclusive modificó la estructura de las organizaciones más tradicionales -como la UIT. Como bien lo expresa García Ruiz Angulo [70]. cuyo cometido es la prestación de determinados servicios (INTELSAT. b) El Consejo. Organismos técnicos específicos que reportan a ella son los encargados de asignar las bandas de frecuencias: en materia de radiodifusión. realizando también tareas de asesoramiento. dados los gigantescos polos empresarios del sector. destacamos las instituciones internacionales más relevantes del sector. Su composición es esencialmente interestatal. el “Acuerdo sobre Salvamento y Devolución de Astronautas y Restitución de Objetos Espaciales” de 1972. en el siglo pasado. está incorporando . Normalización y Desarrollo de las Telecomunicaciones. A continuación. INMARSAT). “La utilización del espectro de frecuencias radioeléctricas y de la órbita de los satélites geoestacionarios está regulada en el derecho internacional de las telecomunicaciones en el marco de la UIT” .T. para no perder su liderazgo mundial. Actualmente. encargadas de la revisión y puesta al día del Reglamento Internacional de Telecomunicaciones. es dable distinguir a organizaciones internacionales que operan como autoridad universal y/o regional de aplicación (por ejemplo. encargada de preparar las políticas y los planes de la U.1. y una breve reseña de sus lineamientos sobresalientes: 2.T.de 1971/73.T. con competencia en el tema. más recientes. en materia de comunicaciones espaciales o vía satélite. que en la actualidad son aproximadamente seiscientos. advirtiéndose un tercer gran grupo. de carácter intergubernamental la mayoría -en algunos casos de orden comunitario-. coordinar esfuerzos para mejorar la utilización del espectro de frecuencias. Dentro de las tipologías reconocidas doctrinariamente [62].

I).[77]. II Acuerdo. Su régimen jurídico está constituido por: a) El Acuerdo Relativo a la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Sa télite” “Acuerdo”-. Posee tres Comités Consultivos Permanentes: Servicios Públicos de Telecomunicaciones (PCC. Teniendo en cuenta estos aspectos.A. etc. coordinación y asesoría. del 27 de enero de 1967. Perú: TE. Empresa Pública Municipal de Teléfonos. encargado de evaluar el programa de actividades o plan de trabajo. un Comité Ejecutivo y una Secretaría General. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”.TELEBUCARAMANGA). cuyo objeto social principal es la “concepción.A. dotado de autonomía a tal efecto. “. Estos instrumentos fueron firmados en Washington. Empresa de Telecomunicaciones de Santa Fe de Bogotá (E. Con arreglo a este objetivo principal. generalmente fruto de una complicada negociación internacional. se planteó su redefinición debido a diversas causas [72]: a) Como es sabido. entre los propósitos más importantes de la organización podemos mencionar: Suministrar . .A. desarrollo y adopción de un marco de cooperación reforzada con otros órganos de telecomunicaciones regionales e internacionales. entre otros.928. Tiene como antecedentes al acuerdo Provisional. son determinantes en las características técnicas de los equipos fabricados y vendidos a lo largo y a lo ancho de todo el mundo” [74]. y brinde nuevos servicios. 2. a los siguientes: adopción de un libro de referencia sobre el servicio universal en las Américas. El reporte anual 2000 de la OEA [73]. era necesario actualizarlo para intentar incorporar en su agenda debates o foros capaces de analizar los aspectos políticos y reglamentarios de las telecomunicaciones -tarifas. la Conferencia Plenipotenciaria y la Conferencia Mundical de Desarrollo de Telecomunicaciones.S. Pacifitel S. con el propósito de coadyuvar al desarrollo armónico de las telecomunicaciones y contribuir al proceso de integración de la Comunidad Andina de Naciones.. con aporte que supera al 10 %. Ha desarrollado trabajos con organismos de telecomunicaciones nacionales. Es un órgano permanente de la U.4. Promediando la década del ‟90.4. y el Acuerdo Especial. Transmitiendo (PCC. como así también los mecanismos de aporte financiero y de reembolso de capital. etc. telefonía pública. rural. conformada por más de 50 empresas operadoras de telecomunicaciones en 20 países de América Latina y España [75]. 2. Empresas Municipales de Cali (EMCALI). Es la organización satelital más antigua que existe.II) y Radiocomunicación (PCC. la cual está integrada por un conjunto de estados. Fue establecida por la Asamblea General en 1994 con la estructura que la conocemos actualmente. competencia. actuando como entidad asesora de la OEA en asuntos relacionados con su materia. De todas formas.P. Ecuador. Es un organismo de carácter eminentemente técnico. Por otra parte. ASETA posee personería jurídica propia y carece de fines de lucro.T. la transformación de las comunicaciones generó nuevos. establecimiento. el 20 de agosto de 1971 y se encuentran en vigencia desde el 12 de febrero de 1973. Ecuador: Impsat. La organización tiene como principios rectores de su actividad y de sus objetivos la “No discriminación” y el “uso pacífico”. como se afirmó en el III Congreso de Telecomunicaciones [71]. aunque es una institución de vieja data y tradición internacional. construcción. que agrupa a empresas operadoras de servicios de telecomunicaciones. (E. realización de un proyecto piloto en tele educación. como se reseña má s arriba. desarrollado conjuntamente con UIT y AHCIET.. transmisión de datos. con intereses en I + D. Venezuela: Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (CANTV). Colombia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (¡Error! Referencia de hipervínculo no válida. desarrollo. para que la UIT responda mejor es necesario que encuentre nuevas formas de financiamiento. y sus recomendaciones.A.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) Es ésta la única organización internacional que reúne a todos los miembros de la Organización de Estados Americanos. numerosos e importantes problemas reglamentarios. mantenimiento y explotación del sistema satelital” art. (E.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite).-.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) Es un organismo con competencias técnicas. la aparición de operadores mundiales. la Asamblea Mundial de Regularización de Telecomunicaciones. b) La convergencia tecnológica y la “mundialización” a nivel de empresas nacionales que han creado redes que ofrecen cobertura mundial provocó. huelga aclarar que INTELSAT es una persona jurídica.4. A esta estructura se adiciona un Comité de Coordinación. es posible definirla como una cooperativa internacional de Estados. constituido en el marco del Acuerdo Subregional Andino.).I. lo que favorece la capacidad financiera de la organización. señala como avances significativos de la CITEL para el último año. Está integrada por las siguientes Empresas: Bolivia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL S. Su estructura consta de una Asamblea General..4. regionales e internacionales. inicio de un programa de estímulo al comercio electrónico. presupuesto y criterios o estrategias de la CITEL para la representación en reuniones internacionales y regionales. desarrollo de pautas y prácticas para las regulaciones de la interconexión. Argentina ha ratificado los mismos por ley 19. desarrollo de documentos sobre normas de coordinación en diferentes áreas. agua potable y alcantarillado (ETAPA).S.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): Es un organismo internacional de cooperación. normalización.B. constituye un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite. constituida en Madrid en julio de 1982.). 2..III). c) Sin perjuicio de que la CITEL debía mantener su marco natural. conjuntamente con UIT. Movilnet. b) Acuerdo Operativo. ambos firmados en el año 1964. 2. cuyo objetivo principal es facilitar y promover el desarrollo de las telecomunicaciones en la región. que establece que el espacio ultraterrestre deberá utilizarse en provecho e interés de todos los países.5 AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) Se trata de una asociación privada sin fines de lucro. Telcel C. A través de ASETA se han coordinado y ejecutado importantes proyectos y eventos para las Telecomunicaciones de la Comunidad Andina [76]. Andinatel S.P.ISA). aprobación de una versión actualizada del Libro Azul. . Interconexion Eléctrica S.A. presentación y adopción a UIT de las propuestas comunes para la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones.A.4..M.SA. Bellsouth.entidades privadas. que establecía el Régimen Provisional para el Sistema Mundial Comercial de Comunicaciones por Satélite. Su sede se encuentra en Quito.Empresa de telecomunicaciones de Bucaramanga S. que determina estándares internacionales. 2.T. En cuanto a su naturaleza jurídica. par ticularmente el Artículo 1º del mismo.. El “Acuerdo” se encuadra en las disposiciones del Tratado sobre los principios qu e deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre.

insistimos. 3) Un Gobernador por cada grupo de no menos de cinco Signatarios que pertenezcan a una de las Regiones Administrativas de la U. en consecuencia. en el concierto mundial. de G. Cuatro signatarios. contratar. INTELSAT goza de personalidad jurídica. Dieciocho de éstos. En ese marco. recomendaciones y puntos de vista de la Reunión de Signatarios y de la Junta de Gobernadores. el 17 de noviembre del 2000.049. a un mayor dinamismo en sus relaciones comerciales e incluso a la posibilidad de efectuar modificaciones profundas en cuanto a su objeto. fines. son elegidos por la Asamblea en base a la representación geográfica y considerando a los países menos desarrollados. planes y programas necesarios. Considera todos aquellos asuntos de interés primordial para las Partes. la organización ha aprobado el mecanismo de Acceso Directo [80] -sin intervención del signatario. pudiendo en consecuencia brindar otro tipo de servicios. contrata préstamos y establece términos y condiciones sobre acceso al sistema. asignación de capacidad y tasas de utilización. de G. La J. de G. dado su nuevo rol. habiéndose aprobado por 144 estados. sanciona reglamentos para adquisiciones y aprueba contratos de adquisiciones. que declara que el espacio ultraterrestre debe utilizarse en provecho y en interés de todos los países. b) Proveer servicios especializados públicos de telecomunicaciones. Designa a los . etc. enmendar el Acuerdo y expresar opinión en cuanto a enmiendas del Acuerdo Operativo. El “uso pacífico” y la “no discriminación”. decide políticas financieras y aprueba presupuestos. Este es el representante legal de INTELSAT y responde directamente ante la J. adquirir bienes y disponer de ellos y actuar en juicio -Art. b) Reunión de Signatarios[79]: en ésta participan todas las entidades designadas por las Partes para desempeñar dicha función.. particularmente en el art. Esto fue iniciativa del Signatario argentino . la construcción.aprobado mediante Resolución 95/CNT-. Tiene su origen en una iniciativa de la OMI. y a referidos al exponer sobre INTELSAT. decide todas aquellas cuestiones vinculadas a los aumentos de topes de capital a recomendación de la Junta de Gobernadores. la organización tiende a la flexibilización de su estructura. el desarrollo. actuando de plena conformidad con las políticas y directivas de ésta. presupuestario. y ya está siendo adoptada por los distintos Estados. y derechos de utilización de capacidad satelital. que oportunamente se planteó la posibilidad de utilizar la tecnología satelital para el beneficio de la navegación internacional.T. planes. a saber: emite opinión con respecto a propuestas de modificación al Acuerdo y Acuerdo Operativo. Finalmente. b) Concejo: Se compone de 22 signatarios. se ha planteado propuestas en torno a la modificación del objeto social de INTELSAT.para la contratación de facilidades satelitales por parte de los usuarios. Puede concertar acuerdos con Estados y organizaciones internacionales. no destinados a fines militares. programas. decide respecto al retiro de un Signatario y expresa opinión referida a quejas de éstos y de los usuarios. provee capacidad satelital para todo tipo de comunicaciones móviles. Fue creada en 1979 -16 de julio-. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”. La elección de Gobernadores por este mecanismo es totalmente independiente de la participación en la inversión. Es designado por la J. ante quien es responsable. determinar políticas de actuación. Su cometido es fundamentalmente consultivo. como por ejemplo la transmisión directa de televisión a los usuarios finales. la estructura fundacional de INTELSAT está siendo objeto de un intenso debate y replanteo. En cuanto a la necesidad de hacer más dinámicos los mecanismos comerciales del sistema. consistiendo su objetivo principal en la provisión de facilidades satelitales para comunicaciones marítimas. para el ejercicio de sus funciones y el logro de sus objetivos. de G. c) Junta de Gobernantes -J. Puede ser despedido unilateralmente por la J. cuya naturaleza jurídica se define como una cooperativa internacional de estados. representan a cada signatario o grupo de signatarios con la mayor participación de inversión en la organización. Dado que el origen de las organizaciones satelitales se produjo en condiciones absolutamente distintas a las actuales. Como se expresó anteriormente. en tanto Estados soberanos. etc.. Decidir respecto a las relaciones oficiales con Estados y Organismos Internacionales. a los efectos de eliminar el límite de transmisiones satelitales públicas. Sus funciones son: Proveer la capacidad satelital necesaria para alcanzar las finalidades de la organización de acuerdo a los instrumentos constitutivos. Confirmar la designación del Director General y decidir la estructura del Órgano Ejecutivo. Argentina ha ratificado dichos instrumentos a través de la ley 22. decide sobre relaciones oficiales de la organización con Estados y organismos internacionales. Tiene bajo su responsabilidad la concepción. un plan para la privatización de la organización en el 2001... desempeñando para ello las siguientes actividades: adopta las políticas. representante de la organización y su responsable legal. internacionales y nacionales. adopta el régimen administrativo.ocurre hoy. d) Órgano Ejecutivo. Es el funcionario ejecutivo principal. La organización cuenta con la siguiente estructura institucional: a) Asamblea de Partes [78]: participan de ella los Estados en igualdad de condiciones.4. informar a la Asamblea sobre las actividades que desempeña y la situación financiera de la organización. fija la participación de inversión mínima que dará derecho a un Signatario a estar en la Junta de Gobernadores -art.I. de G. año en el que entraron en vigencia el Convenio Constitutivo y el Acuerdo de Explotación. En la actualidad. c) Director General: es designado por el Concejo y ratificado por las Partes en la Asamblea.capacidad satelital para: a) Proveer servicios internacionales y nacionales públicos de telecomunicaciones. sean estas marítimas. prepara informes relativos a la ejecución de la política general y planes a largo plazo de INTELSAT. 1º del mismo. Tiene plena capacidad.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite). financiero.-: se integra de la siguiente manera: 1) Un Gobernador por cada Signatario que tenga una participación no menor al mínimo establecido por la Reunión de Signatarios. elige cuatro representantes al Concejo. Decidir respecto a las quejas y al retiro de los Estados Partes de la organización. no visualizándose en aquel momento la posibilidad de desarrollar sistemas satelitales a través de esfuerzos estatales individuales o mediante la iniciativa privada. Puede ser destituido por el Concejo. la explotación y el mantenimiento del sistema. y define la política general y los objetivos a largo plazo de la organización. Es una persona jurídica. presidido por un Director General. constituyen los principios rectores de la actividad y los objetivos de la organización. modifica el Convenio y decide respecto a la exclusión de uno de sus miembros. 2) Un Gobernador por cada grupo de signatarios cuya suma de participaciones de inversión no fuera menor a la participación mínima establecida por la Reunión de Signatarios. con la confirmación de la Asamblea. Sus principales áreas de competencia son las siguientes: analizar las resoluciones. IV Acuerdo-. política en general y objetivos a lo largo plazo de la organización. tal como -merced al desarrollo tecnológico y económico operado. 2. IX-. INMARSAT está compuesta por los siguientes órganos: a) Asamblea de Partes: ésta determina las actividades. establece el tope de capital de su organización. La cantidad de Gobernadores elegidos por este mecanismo no podrá exceder en ningún caso el número de cinco ni más de dos Gobernadores de una misma Región. El Convenio Constitutivo se enmarca en el “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. aeronáuticas o terrestres. el establecimiento.

INMARSAT está sufriendo un proceso similar al de INTELSAT. EURESCOM (Instituto Europeo de Investigación y Estudios Estratégicos de Telecomunicaciones).5. Nombramos en primer lugar a CEPT (Conference Europeenne des Postes et Téléphones). Participan como miembros 33 operadores europeos. mediante la firma de un Protocolo de Acuerdo. complementario de la red mundial. se está evolucionando sin dejar de calificar a las telecomunicaciones como servicio público. Sin perder de vista la globalidad en el tratamiento de la cuestión. cerraban el camino de la operación privada. una Asamblea Técnica y un Secretariado. con sede en Bruselas. interviniendo en las mismas la totalidad de los gobiernos signatarios. con lo que. La ETNO (Asociación Europea de Operadores Públicos de Telecomunicaciones). se constituyó en 1991 como sociedad por acciones. Comité de Dirección. Finalmente. Tiene 28 miembros.1 Generalidades: Como ya hemos visto supra. la mayoría de los países que en el marco de un modelo “continental” habían partido de un modelo estatista inicial. 2. se realizaron negociaciones en el sector. que analizaremos a continuación. se incluyen en un Anexo las referidas a telecomunicaciones básicas. Su estructura consta de una Asamblea General. promover las inversiones en infraestructura de las telecomunicaciones y cooperar en el ámbito de la estandarización. constituida en 1959 y cuyas competencias son técnicas. como se ha indicado. las decisiones. El segmento espacial está abierto a todos los barcos de todas las naciones sobre bases no discriminatorias independientemente de que este sea de propiedad de la empresa o alquilado” [81]. Argentina ha aprobado por ley 24. Consta de una Asamblea General. los usuarios y los proveedores privados de servicios. Elabora normas europeas de telecomunicaciones y áreas comunes de actividad (tecnología de la información. tales como Nueva Zelanda. Finalmente. Mantiene vinculación con la ONU.Pacific Telecommunity) Fue creado en 1979. Su sede está en Heidelberg (Alemania). bajo los auspicios de la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico en virtud de un Acuerdo Intergubernamental.hacia nuevas formas de regulación que tienen que ver con nuevas formas de prestación financiadas y gestionadas por empresas de capital privado.425.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O. En la actualidad. una Junta de Gobernadores (ejecutiva) y un Grupo Asesor Estratégico con grupos de trabajo. El ETSI (European Telecommunications Standard Institute) fue creado por la Unión Europea. todos los esquemas conocidos parecen confluir hacia un mismo sentido: la liberalización. Posee además grupos de trabajo especializados. y tiene sede en Bangkok. con sede social en Sofía Antípolis (cerca de Niza.M. La Organización Mundial del Comercio fue creada en 1994. Su objeto es contribuir al desarrollo e introducción armonizada de las redes y servicios de telecomunicaciones a escala europea. las políticas regulatorias empiezan a diferenciar entre mercados potencialmente competitivos y “naturalmente” monopólicos. quebrados en los últimos veinte años por el accionar político y judicial [82].miembros de la Dirección. declaraciones y entendimientos intergubernamentales y el Acuerdo de Marrakesh.UU. creándose el grupo referido. han virado hacia la privatización. En la actualidad. en 1988. etc. hoy se define organización internacional de comunicaciones móviles por satélite. Lo dicho se manifiesta claramente en los instrumentos normativos que han regulado al sector. en materia de telecomunicaciones. se habían aproximado “.4. Si bien comenzó como una organización destinada a la provisión de capacidad satelital para comunicaciones marítimas por satélite. aunque con un gran potencial de crecimiento. De legislaciones que fundamentadas en razones político institucionales. En el conjunto de disposiciones que emergen del instrumento. En febrero de 1997.4. Como se ha dicho. estructurados mediante una Asamblea General. Estimula proyectos de I + D. además de los estados y los operadores. y sus miembros. el acta final en la que se incorporan los resultados de la Ronda Uruguay. 2. con acuerdo del Concejo. Los estados anglosajones. tanto local como de larga distancia nacional e internacional. estratégicas y de seguridad nacional. presenta como principal característica la rapidez y continuidad en sus cambios. Fue creada en 1977 por estados y operadores reconocidos en el CEPT. y las técnicas que en uno y otro se empleaban eran perfectamente reconocibles e identificables con las categorías propias del otro modelo” [83]. Está integrada por países y economías dispares. 2. encontramos una serie de organismos con competencias específicas.5 La legislación sobre telecomunicaciones. habida cuenta que abarca un área geográfica inmensa y contiene al 66 % de la población mundial.mantuvo durante mucho tiempo monopolios. y entre sus objetivos se cuentan promover la cooperación internacional en el campo de las telecomunicaciones a nivel regional.10 Organismos europeos Dentro del esquema continental europeo. INMARSAT ha evolucionado permanentemente desde sus orígenes en lo que respecta a su objeto social. Su importancia es medular. Cuenta con 47 países miembros. aún dejando desde el inicio la actividad a operadores privados -con contralor estatal. Pueden participar de la organización las empresas operadoras y proveedores de servicios. También hemos señalado que la experiencia liberalizadora en el sector. aún partiendo desde puntos distantes entre sí. encargado de informar periódicamente sobre la marcha de las negociaciones. también son los fabricantes. formalizando Argentina una comunicación mediante la que se expresa que al 8 de noviembre de 2000 no existirá limitación de acceso a los mercados en los servicios telefónicos básicos. Se . citamos a EUTELSAT (Organización Europea de Comunicaciones Regionales por Satélite). centrada en progresiva introducción de regímenes de competencia. lo cual se ha cumplido. Su objeto consiste en implantar un sistema europeo de telecomunicaciones por satélite. mediante el “Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios” firmado en Marrakesh.4.. “El sistema es propiedad de un consorcio de empresas de explotación estadounidense y tiene por fin brindar comunicaciones para la Marina de los Estados Unidos. la desmonopolización y la liberalización de los servicios. “la experiencia y la dedicación son requisitos fundamentales para seguir su trayectoria”[84]. Se redefinió su estructura mediante un grupo de trabajo específico -Future Structure Working Group-.C. Vietnam. la India.9 APT (Asia . radiodifusión). Consejo de Administración y Secretariado Permanente. Francia). Ambos sistemas. 2. 2. ejercidas a través de órganos dependientes: la ECTRA (European Committee for Telecommunication Regulatory Affairs) y el CERP (European Commitee form Postal Regulation). Australia. con su modelo de “public utilities” tan desarrollado en los EE. Constituye un foro que fija y ejecuta posiciones comunes. asociación sin fines de lucro creada en Madrid en 1992. Ha transferido funciones a la ETNO y al ETSI.. los llamados tigres asiáticos. y se procura aprovechar la competencia siempre que sea posible [85].

Desde una perspectiva regional.comienzan a distinguir servicios entre sí. en materia de telefonía. como lo veremos. y es su presupuesto la libertad de pensamiento -actividad interna del ser humano. Sin perjuicio de que hemos tomado ejemplos de la telefonía. “. 1. creencias y módulos del pensamiento -ideología. los procesos presentan matices propios de sus particulares características.T.. Por ahora. Moliné . o mejor dicho que nivel jurisdiccional. simplemente lo transforma. una actividad económica. en tanto estas constituyen medios aptos para la difusión de las ideas”. repetimos. cual es la libertad de comunicación. -conjuntamente con la CITEL y otras entidades. Ello exige de dichos organismos capacidad de intervención o decisión.5. prestadores y usuarios. etc. hasta llegar a las prestaciones centrales o nucleares. ambas con ventajas. Al abordar un estudio sobre las características de la normativa vigente en materia de telecomunicaciones. la U. no destruye el rol del derecho público. relaciones.. en consecuencia. Características de la legislación sobre telecomunicaciones. tendrá la potestad regulatoria y de control. el hombre irá conformando sus propias pautas culturales. evitar subsidios “cruzados”. no manifestada exteriormente. se transforma en todos los supuestos en una triple vinculación: Estado. tanto en la relación interpersonal -con una o varias personas determinadas-.Petracchi. La vieja relación Estado prestador-usuarios (modelo continental) o Estado-concesionario (modelo anglosajón). el derecho fundamental a la libertad de comunicación. Así. nos encontramos con un primer problema. evitar tendencia a constituir nuevos monopolios u oligopolios.I. en su necesidad de manifestarse. el “Libro Blanco” o “Informe Delors” de 1993. Reclama del poder público -y también de los particulares. posibilitada por su capacidad de entendimiento-. dejaremos el tema en este punto.o hacia la regulación nacional o federal -centralizada-. la experiencia internacional indica que si bien ha existido variedad en la asignación de potestades regulatorias en los distintos niveles jurisdiccionales. que también se incluyen en el proceso de liberalización. en la doble dimensión social e individual. cabe acotar que en materia de radiodifusión. Las autoridades estatales responsables de la defensa de la competencia y de la protección de los usuarios están presentes a lo largo del proceso y poseen herramientas jurídicas para exigir transparencia y calidad en la gestión y funcionamiento de servicios no liberalizados y liberalizados. En opinión de la Corte. y se identifican aquellos que pueden prestarse en competencia (vgr.. intereses.). que presenta algunas excepciones originadas en el tipo de servicios a prestar-. el acuerdo de Ministros de julio de 1993. Cavagna Martinez. rapidez. las posteriores comunicaciones producidas por la Comisión posteriormente.. tal como lo analizaremos en los capítulos siguientes. por empresas locales reguladas y por reguladores locales En general. que como señala la doctrina. las ventajas señaladas para el modelo de gestión centralizada poseen mayor peso desde el punto de vista económico [87]. etc. elección de opciones. a saber: a) Libertad de expresión: El carácter social del ser humano se materializa. encuadrable en el sector de servicios [88]. indeterminadamente-. con la aparición del usuario en un segundo plano. fundamentalmente porque. Ello. debe ser resguardada en su equilibrio [86].que. a través de la continua y libre elaboración intelectual. ha moldeado la nueva generación de principios y normas jurídicas regulatorias de las comunicaciones. Fayt. Así. opiniones. tal como lo muestra el siguiente cuadro: Centralización Descentralización Se consideran las externalidades Mejor información sobre costos y demanda Menor exposición al lobby empresario Permite “competencia” entre reguladores Economiza recursos materiales y Facilita la aplicación del factores humanos principio de la subsidiariedad en la gestión pública Facilita la regulación por comparación Propicia regulación en función de costos reales Propiedad de las empresas Desarrollo histórico de los federal o nacional histórica antes servicios local con integración de la privatización regional o nacional posterior Preferida por potenciales competidores. se ha tendido hacia la centralización y crecimiento de la jurisdicción federal -el caso argentino. (Magistrados: Levene.UU o Canadá. Todas estas cuestiones han sido de especial interés tanto para organismos nacionales como internacionales. etc. por empresas reguladas en varias regiones y por reguladores federales Preferida por consumidores residenciales. Belluscio.ha producido una serie de reuniones. a par de tener por objeto inmediato el ejercicio de un derecho fundamental. el paradigma regulador se ha inclinado hacia la regulación local -descentralizada. Barra. entre los que se destaca “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas”. recomendaciones y documentos sobre el particular. expresará en sus creaciones. como es obvio. Nazareno. La garantía constitucional que ampara la libertad de expresarse por la prensa sin censura previa cubre a las manifestaciones vertidas a través de la radio y la televisión.una abstención. 2. el caso paradigmático en telefonía es el de las terminales del servicio). a las que se caracteriza como “servicios básicos” (vgr. a lo largo de la historia. devenido de la propia naturaleza de la actividad que se regula. Este último tópico nos obliga a revisar también qué categoría de organismos. también conocido como “Libro Azul”. aún en países donde la descentralización era común. tal el caso de los EE. red o infraestructura te lefónica y servicio telefónico). al mediano o largo plazo. las telecomunicaciones constituyen -hoy más que nunca-. sumado a los di versos e importantes trabajos generados a nivel nacional -entre los que sin duda fueron pioneros los trabajos de Al Gore sobre “Autopistas de la Información” -. como ya lo hemos estudiado.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales El primero de los aspectos señalados. Es que. la Unión Europea también han hecho lo propio (“Libro Verde” de 1987. por definición incoercible [90] . firmeza. En este último nivel.. aunque guardan una particular analogía con lo descripto. transparencia y la consolidación de sólidos mecanismos de arbitraje voluntario o forzoso. como en una dimensión social -a la comunidad. nos enfrenta con una triple distinción[89]. de diciembre de 1993. La liberalización. división (de funciones y contable) de empresas que venían prestando servicios en forma monopólica.

aspecto -la efigieque representa a la persona física. etc. carece de justificación. La intromisión a la intimidad.. “. Por ello. el derecho de comunicarse con libertad. Fayt.y presupone un proceso de investigación. como la que se produce en un entorno telemático. Para las personas físicas o jurídicas. Protege la vida íntima de las personas. aunque tengan una intensa actividad pública. La doctrina [97] y jurisprudencia argentina -en particular. vulnerando la tranquilidad espiritual y el derecho a no ser importunado. 19 de la carta magna.A. en secreto y con resguardo de la intimidad. en iguales términos de calidad y precio a todos los habitantes del un mismo estado -sin interesar el grado de rentabilidad económica de cada operación individual o de cada zona del territorio en particular-. 2. Vázquez.. María Romilda s/ amparo”. Boggiano. D. constituye un derecho autónomo -al decir de la doctrina española-. al derecho fundamental de libertad de empresa: facultad de constituir unidades u organizaciones productivas o distributivas de bienes o servicios [108]. Voto: Moliné O'Connor. debido a que factores tales como la muy costosa instalación de la infraestructura. la cual no está necesariamente enmarcada por la vecindad. En otro fallo completa: “. No todo lo que se difunde por la prensa escrita o se emite en programas radiales o televisivos o por cualquier otro medio . Bossert. y se debe evitar el agravio al honor y reputación de otro” [102]. el valor económico-social de los servicios de telecomunicaciones. F. P. La Corte Suprema de Justicia. Como derecho individual. S. s/Daños y perjuicios” [98]-. Disidencia: Belluscio. López). b) Libertad de informar: Su contenido no es otro que la libre difusión de hechos o acontecimientos veraces.implican el ejercicio de dos derechos distintos. se han hecho eco de esta interpretación. creencias o adhesiones que no se comparten. Por otra parte. fiscal. Este será el que constituye objeto del derecho de las telecomunicaciones.. configura un agravio moral que debe ser indemnizado. quien falleció durante la tramitación del proceso. V. la necesidad de efectuar su provisión sin interrupciones. en los puntos a) y b).[96]. y otros”.5. si se han utilizado los cuidados.. Por ello. etc. La libertad de información. periodístico. “Servini de Cubría. c/ M. 101. derecho autónomo que nos ocupa en este punto. cuya divulgación es -como principio. 324 . la Sala “A” de la Cámara Nacional en lo Civil dispuso: “El derecho a la intimidad es un derecho personalísimo que permite sustraer a la persona de la publicidad o de otras perturbaciones a la vida privada. la necesidad de un distingo entre la información y la expresión de pensamientos. Si bien la libertad de expresión por medio de la prensa goza de linaje constitucional. ideas y opiniones. pues afectaría su privacidad. nos lleva a la noción de servicio público.O'Connor. vale decir. en el caso “Campillas”[103]. A. “. que implican pérdida de pluralismo [106].996) [92]. es obvio que no podrán ejercerse actividades perjudiciales para el bien común. Sintetizando. 3/04/01 T. supone la difusión de noticias. igual jerarquía tiene el derecho a la privacidad consagrado en el art. comercial. y respecto de las telecomunicaciones. sobre el individuo y sobre la comunidad toda. s/ medidas precautorias. López.4 Las telecomunicaciones como servicios Después de esta rápida reseña del primero de los problemas que enfrentamos al abordar el estudio de la legislación en materia de telecomunicaciones. sin que sea necesario un obrar culposo o doloso de los responsables de la publicación.. y el control del ámbito de reserva personal[100]. pues se trata de un supuesto de responsabilidad objetiva que trasciende la intención de dañar” [99]. como actividad económica. La difusión de hechos veraces o “deber de veracidad” impone tener en cuenta una serie de prescripciones. c) Derecho a la información: Nos hemos ocupado. En este contexto. 1943 [91]. etc. su estratégico rol cultural. Se plantea. por lo que como hemos visto exigen del Estado un rol de garante frente a la comunidad. en numerosos pronunciamientos. o que aún compartiéndolas. tanto la que se produce de modo presencial o próximo. selección. que . ¿Cuál es el marco en el que se desarrollará este derecho? Los límites están dado por la naturaleza de los servicios que se lleven a cabo: desde el punto de vista de su licitud. también supone la libertad de no expresarse -aspecto negativo-.. con la ayuda de medios electrónicos -independiente de cual de éstos se utilice-. de esta forma. que cobra radical importancia ante el avance meteórico de los medios de comunicación. 975 LL. educativo. y que debe ser protegido por la normativa y las autoridades [101]. no exteriorizar ideas.. sino que genera un nuevo concepto o especie dentro del género de las comunicaciones. los tribunales han considerado que “La información errónea brindada por un medio de comunicación no origina responsabilidad civil por los perjuicios causados. con los límites impuestos por el derecho a la intimidad y sus derivados. Es decir que se debe actuar sin culpa aunque la información resulte inexacta. Ahora bien. trasciende a de las meras “prestaciones de mercado”. del emisor de la noticia u opinión. nos ocuparemos del segundo de ellos: los servicios de telecomunicaciones. la protección adecuada de los derechos individuales tiene singular importancia. Se ha dicho que se trata “de una obligación de medios que exige ser diligente y prudente al recoger y transmitir la información. la que se integra por la tranquilidad. atención y diligencia para evitarlos”[105].A. Boggiano. usar el modo potencial del verbo y reservar la identidad de la persona involucrada”[104]. 8/09/92 T.. P. que no cubre con su garantía la difusión individual o social de mensajes lesivos de los derechos a la intimidad. no se desean hacer públicas [93]. implican que el mismo no puede ser dejado al mero juego de las leyes de la oferta y la demanda. la autonomía. a partir de la famosa sentencia de la Corte en el caso “Ponzetti de Balbín. pues en la práctica estas dos actividades -entendidas como sub-géneros de la comunicación. Nos queda por decir. Más allá de la prensa.mensajes “simples y de hechos” en la siempre actual clasificación formulada por Francisco de Vitoria . Eduardo Moliné O'Connor y Guillermo A. sino aquello que por su contenido encuadra en la noción de información o difusión de ideas” (Voto de los Dres. nro. Esta necesaria garantía que el Estado debe prestar en virtud del interés general. la inviolabilidad del secreto profesional.. que también debe darse en libertad -el llamado “derecho de acceso a la información” -.de exclusiva incumbencia de su titular” [95]-. la privacidad a la que todos tienen derecho. y encierra una comunicación. . Haidée N. problema al que se suman los múltiples procesos de concentración que se están manifestando en la dinámica del sector. Mayoría: Nazareno. toda relación humana tiene un contenido de información. Nos aproximamos. proveniente de un tribunal inferior: en autos “Menta. de notable interés jurídico. la publicación de la nota periodística donde se hacía referencia a la enfermedad de la actora. bancario. Petracchi. la cual se encuentra diluida por el poder económico de las empresas prestadoras y por el desconocimiento de la alta tecnología característica de las telecomunicaciones actuales[107]. superador del arraigo geográfico. el honor.goza del amparo otorgado por la prohibición de la censura previa. y está limitado por las necesidades sociales y los intereses públicos. el nombre. aquel por el cual todo individuo puede impedir que los aspectos privados de su vida sean conocidos por terceros o tomen estado público” [94]. Indalia c/Editorial Atlántida S. que podrá ser único o plural de acuerdo a la modalidad de telecomunicación que se utilice? La libre recepción de la información es el contenido de este derecho. en este sentido. la imagen. ante casos de información falsa. que no se vincula a otros. se ha dicho que el secreto de las comunicaciones telefónicas es un derivado lógico de la intimidad. de negocios. lo que ilustramos con un fallo. Pero ¿Qué ocurre con el destinatario o receptor del mensaje. estableció bases objetivas de prudencia que deben tenerse en cuenta al informar: “debe ser atribuida directamente a la fuente. 16-05-01. que puede ser individual o plural o social. 315 . en todas sus formas. del 11-9-1996. c/ Perfil S.

misiones. a la libre iniciativa privada en el sector. seguridad y orden público. o sea por particulares. Tratados propios del Derecho Internacional Público. utilizando INTERNET. cuya satisfacción constituye la finalidad de la prestación. y es aquí donde más que en ningún otro aspecto la posibilidad de control del servicio público no debe fallar: de esto nos ocuparemos en detalle infra. b) El internacionalismo: ya hemos enunciado al mismo. el desarrollo tecnológico. c/ Addani S. servicio público es “la prestación mediante entrega de cosas y servicios. implica la imposibilidad de garantizar el uso igual y equitativo de los medios de telecomunicación a los ciudadanos. el pluralismo resguardo de la libertad de expresión. en forma exclusiva o compartida con la Administración Pública[113]. la desintegración vertical de actividades competitivas y no competitivas en cada sector. calidad del servicio. lesiones a la libre competencia y desprotección de los ciudadanos-usuarios. de ejecución per-se o por terceros. destinados fundamentalmente a impedir la constitución de monopolios u oligopolios privados que impliquen pérdida de pluralismo. para citar alguno. etc. o estructuras satelitales cuyos propósitos son lisa y llanamente oscuros [115] están generando numerosas dificultades a los Estados. Surge entonces la noción de “servicio universal”. El valor de la información ha crecido a valor exponencial. más otros requisitos accidentales de control por éste”[111]. d) La participación de los ciudadanos en los procesos de comunicación social: los servicios de telecomunicaciones constituyen un instrumento fundamental en la conformación de la opinión pública. que deberán ser respetadas en el marco del interés público mundial. actuaciones concretas dentro de aquel. bajo fiscalización estatal”[109]. que explicitan las funciones-fines del Estado. obliga a los Estados y a los organismos internacionales a tomar determinados recaudos. calidad. sin control. Como servicios públicos. Estamos frente a la utilización de recursos escasos. la generalización veloz de redes universales “multiuso” de carácter oficial y empresarial. La ley norteamericana de telecomunicaciones de 1996 -que toma el concepto de “servicio universal”.. ayuda a la navegación. el 6 de noviembre de 1982. Kenya. en la actualidad.A. individualizados y concretos para satisfacer necesidades colectivas. A partir de una serie de comunicaciones y disposiciones [124]. a un precio accesible. y en consecuencia esto provoca que sean reglamentadas internacionalmente. Juan Francisco Linares[110]. radiotelegrafía. instalación de infraestructuras. prestación esencial a la que el mercado por si solo no daría respuesta y qu e la autoridad entiende que debe ser cubierta. ¿Y cuáles serán los fundamentos en los que se basa la consideración de los servicios de telecomunicaciones como públicos? Recapitulando sistemáticamente lo expresado en páginas anteriores. que comprende exigencia de un título conferido por el Estado. 1. sino sólo de algunas tareas. En este sentido. como una de las notas características del Derecho de las Telecomunicaciones.5. y con el fin de lograr una plena compatibilidad entre el concepto tradicional del servicio público y las libertades básicas inherentes al Mercado Único Europeo. aún cuando se mantenga la autorización reglamentada. esa actividad podrá ser prestada posteriormente por particulares. Ha dicho la jurisprudencia nacional -en un fallo que a nuestro criterio esclarece y facilita la comprensión de lo desarrollado. es hora de “desideologizar” la política económica. (CFed San Martín.. c) Se crea un régimen abierto. etc.que “El servicio telecomunicaciones es un servicio público esencial de alcance nacional e internacional. en este segundo caso de un régimen de potestad pública. la privatización de empresas públicas y desmonopolización de actividades. Transcot S. la cual se enanca en los siguientes caracteres [123]: a) La no calificación como servicio público de una actividad o sector en su conjunto. medio submarino. la protección de la intimidad -en su sentido de derecho género-. innovación. sobre el sector de las telecomunicaciones. uniformidad [118]. etc. explotados intensamente con numerosos fines: telefonía. el advenimiento de la sociedad de la información.478. b) A fin de establecer un marco normativo equilibrado en toda la Comunidad. lejos de constituir una categoría meramente jurídica [112] . procurando nuevos conceptos que denoten con mayor preci sión la nueva y dinámica realidad económico social: competencia.excluye. la Unión Europea también incorpora en su ordenamiento jurídico la expresión “servicio universal”. que requieran el establecimiento. y la prestación de los servicios en óptimos estándares de calidad. el Convenio Internacional de Telecomunicaciones. igualdad y continuidad a fin de permitir el acceso a un conjunto mínimo de servicios definidos de calidad determinada. los Estados y los organismos internacionales deben garantizar la libertad de emisión y recepción-.caracterizada doctrina nacional ha definido como “prestaciones de interés comunitario. 1994-1-1025 [122]. La dimensión económica-financiera: la cada vez más poderosa estructura del sector.. y la utilización de los espacios: estamos frente a servicios que utilizan distintos espacios -éter.-. se requieren principios de prestación comunes. tierra firme para el tendido de postes y cables aéreos o subterráneos. La expansión económica que provoca la consolidación de “gigantes” privados todopoderosos. La libre prestación. el advenimiento de la “sociedad de la información”. generalidad [119]. y la profundización de los procesos de liberalización acaecidos en la Unión Europea. Y normas jurídicas internacionales. pero también protección a la existencia del mayor número posible de fuentes de información-. por la aproximación entre los modelos de gestión continental y norteamericano. servicios diferenciados. crean organismos -ver 2. aprobado en Nairobi. y esto lleva a plantear hoy. obedece en la generalidad de los casos a factores ideológicos y económicos coyunturales. regularidad [117]. etc. y entre otros factores. ratificado por ley nacional 23. los servicios de telecomunicaciones participan de los caracteres con los cuales la doctrina ha individualizado a aquél: continuidad [116]. 14/3/1994. señalamos los siguientes. para transmisiones. José).R. inmediatamente de producida. sin control estatal sobre la asignación de frecuencias. El interés público. como bien se ha dicho. un importante y calificado sector de la doctrina nacional y comparada entiende que.3. y con él la imposibilidad de contar con el servicio[114]. reglamentan el funcionamiento y las características de numerosos sistemas y servicios. idea de concesión como transferencia de una competencia originariamente administrativa. Pero no implica que con arreglo a los procedimientos correspondientes. La declaración de una determinada actividad como servicio público -nominación que. etc. sea por la Administración. Sala I. justifica el régimen de derecho privado”. entre otros servicios públicos. radiodifusión. tarifas a cobrar. el cual pres enta las siguientes características: a) Debe basarse en los principios de universalidad. 2. y la prestación de dichos servicios a todos los usuarios. b) El abandono del concepto de reserva (titularidad de la actividad a favor del Estado.L. La absoluta desregulación. no conocen de fronteras. etc. provocaría el desorden total. DJ. obligatoriedad [120] y calidad y eficiencia [121].que atribuyen a cada Estado las frecuencias. vgr. ante la evolución del concepto tradicional de servicio público motivada como ya hemos visto. Estas.).5 ¿Servicio público o servicio universal? Frente a esta posición. Para el Dr. en especial a los llamados “periféricos”. defensa nacional. y primordiales de la comunidad. que han configurado el nacimiento de un mercado de billones de dólares. a saber: a) Las estructuras tecnológicas. también impactan de un modo significativo. . porque constituye un estándar mínimo al que los usuarios tienen derecho.

y se concluye en que es necesario.. Después de este planteo general. f) Se priorizará el mantenimiento y desarrollo de las redes más pequeñas. para algunos. participando en él. aconseja. Todo esto. para evitar demoras. teniendo en cuenta por un lado la necesidad de proteger al público. se ocupará de la planificación estratégica del sector y la normalización de los servicios -cuando correspondiera-.. podrá financiarse. y dado que importa un derecho para los usuarios. 7) Sanciones: (. mediando autorización del ente regulador. En el primero de ellos. de regulación. el fin de la consideración de las telecomunicaciones como servicio público[125]...). deben existir procedimientos de resolución de conflictos accesibles. influyó en la última generación de textos legales regulatorios de las telecomunicaciones -post privatización-.. incluyendo la meta básica de satisfacción del interés público y social. independientemente de las prestaciones mínimas garantizadas. distribución multicanal terrenal y por satélite. se señala que “Las nuevas tendencis de las radiocomunicaciones tienden a superar la inexorabilidad de los monopolios naturales en las telecomunicaciones.. cuotas de acceso u otros mecanismos que garanticen el respeto a las normas de competencia. 6) procedimientos administrativos -reglamentación. renovación. Se profundizará en los capítulos que siguen. g) La noción de servicio universal es flexible.” . aún en materia de telefonía local.. una profundización de lo expresado. las características más convenientes para una futura legislación. Un entorno competitivo -continúa. por períodos fijos. económico y administrativo para establecer sus propias reglas de procedimiento. deben tener la posibilidad de conocer el proceso de regulación.. el mercado tradicional de telecomunicaciones inalámbricas se ha considerado históricamente como un monopolio natural. económicos y expeditivos.c) Debe asegurarse su prestación por razones sociales.).) no obstante. plazos-. más general debe ser la norma. potestades y funciones del Órgano Regulador: éste establecerá y ejecutará las políticas de telecomunicaciones. ni la CITEL ni la UIT “.. normas y reglamentos del sector. menos evolucionadas tecnológicamente o periféricas. controlará los servicios de medios de comunicación de masas -TV por aire y por cable.) éstas pueden incluir multas. suspensión de la explotación y revocación de licencias (. aunque resulte complejo y carpo para países en desarrollo -por lo que deben establecerse certeras previsiones presupuestarias. del objeto medular de esta Introducción: la legislación nacional vigente. radiodifusión sonora.. Podrá se una entidad colegiada o un organismo a cuyo frente se encuentre un “Director”. Ello implica. resueltos por una entidad independiente.) autorizar los tipos de equipos (. resultando además “.” .. “. e) Cuando el servicio sólo pueda brindarse a costa de pérdidas comerciales... no pierdan clientela ante sus rivales.. a saber: a) Flexibilidad: cuanto más alta sea la jerarquía del órgano legislativo.”.. y evolucionará de acuerdo al progreso tecnológico...). “Monopolio y Competencia”.. se indican una serie de epígrafes que pueden constituir posibles artículos. Esta construcción conceptual. establece una serie de pautas o previsiones que.. puede haber razones.. 8) Estructura económico-financiera: presupuestos. deben establecerse y garantizarse las interconexiones entre las diferentes redes públicas.). se advierte en el punto siguiente del Capítulo. c) Innovación. más económica y de mejor respuesta. De la misma manera. Podrá delegar ciertas potestades regulatorias o administrativas a pequeños grupos o paneles. han prestado suficiente atención a la asistencia a sus administraciones en lo referente al establecimiento de un marco jurídico y regulatorio de las telecomunicaciones que les ayudase a hacer frente al nuevo entorno cambiante de las telecomunicaciones”.. irrelevante quién es el encargado de ejecutar ese obrar público”[126]. que deberá estar signada por la competencia. desempeñar todas sus funciones. instrumento dinámico o un punto de partida para estudios ulteriores”. en definitiva. en este sentido. 2. En efecto.a) Mayor eficiencia. incluyendo la televisión por cable”... adjudicación concesión transferencia.5.. El Órgano debería tener la suficiente autonomía en lo político. fuentes de ingreso y relaciones con el Tesoro Nacional del Órgano Regulador. y ser inmunes a las disputas políticas. Será independiente e imparcial.... “Introducción” señala que el documento será un “. de las tasas y tarifas por autorizaciones o licencias.Podrá atender también asuntos internacionales.) clasificar estaciones (. distintas de un país a otro. 5) Tasa.6 El Libro Azul de la UIT -LA-: Este importante documento. dependiendo de las leyes nacionales y las políticas estratégicas. adoptar normas y reglamentos (. El órgano debería dictarse su reglamento interno y organizar su estructura... debe tener en cuenta una nueva legislación sobre la materia.. mediante transferencias internas. cuyo financiamiento provendrá. titulado “Normas y Reglamentos”. en forma general. b) Mejor respuesta a las necesidades de la clientela (incluyendo precios y tarifas más atractivos). d) Para asegurar la mayor cobertura territorial que sea posible. luego de plantear que “La distribución de energía eléctrica.) deben ir acompañados de sanciones pecuniarias (. El LA consta de 11 Capítulos y 187 parágrafos.” y que “. de apelación (las que deben incluir reconsideración en el Órgano Regulador). b) Delegación de autoridad: el marco jurídico debe depositar en un “Órgano Regulador” el establecimiento de la política. en uso a sus facultades. h) La calidad y contenido de la prestación está estandarizada. avizora una nueva etapa en el rubro. se plantea. el suministro de gas natural y la distribución de agua a los domicilios son ejemplos históricos de monopolio natural.... incluido nuestro país. ofreciendo buenos productos con precios interesantes. Posteriormente. Dentro de los beneficios que ésta ofrece. por lo que el Órgano Regulador deberá evaluar. aunque para otros este concepto no altera ni sustituye la naturaleza de los servicios de telecomunicaciones en orden a la satisfacción de necesidades públicas.. Esta breve caracterización por cierto no agota el tema: apenas introduce a él...) velar por la satisfacción del interés público y social. comienza a analizar la situación de cada servicio en particular. se establecen minuciosamente: a) El régimen de licencias -idoneidad. Se acepta que “. administrar y controlar el espectro radioeléctrico. 2) Órgano regulador: debería estar separado de toda compañía de explotación de telecomunicaciones de forma que pueda actuar con independencia e imparcialidad. “Instrumento Básico para las telecomunicaciones” comienzan a plantearse.. de adjudicación. No obstante lo dicho. la carga administrativa que supone la vigilancia adecuada de estos temas (..) asignar frecuencias (. En el Capítulo II. Por último... formalidades. procedimientos generales. participación pública. las técnicas de comprensión pueden hacer cambiar drásticamente los conceptos de distribución de imagen. d) Participación pública: la ciudadanía en general y las instituciones privadas interesadas. procura fundamentar el cambio de paradigma que se verá cristalizado en la legislación que se propone en el documento. además de no tener intereses en compañías del sector.. 3) Clasificar los servicios de telecomunicaciones y establecer los conceptos básicos y políticos que los rigen (. Así. 4) Establecer la política general respecto a precios y tarifas. El Capítulo III. si la competencia se traducirá probablemente en una oferta de comunicaciones mejor. el desarrollo del mercado y las exigencias de los consumidores. Evidentemente. como un problema. etc. administrará el espectro radiomagnético. c) Objetivos: se deben establecer en la ley. tales como “1) objetivos (. cuando nos ocupemos de las recomendaciones del Libro Azul de la UIT..”. como podría ocurrir en condiciones de monopolio. Gozará de autonomía presupuestaria. que recoge la experiencia privatizadora latinoamericana vale decir. surgido ante el vacío existente en materia de asesoramiento jurídico en la materia.... c) Otros. En efecto. como pueden ser: a) Monopolios naturales. b) Características. debería estar separado de la órbita de proveedores de servicio. para . el documento destaca: “. período. y posteriormente. que induzcan a la concesión de una explotación monopolística en determinadas situaciones. b) Deseo de promover empresas de riesgo..” . etc. (. y por otro. sancionará normas.crea fuertes incentivos para que los proveedores del servicio sean eficaces de forma que.. Sus miembros deberían ser nombrados por personas o instituciones distintas e independientes. La satisfacción de las necesidades del cliente debe considerarse como un estímulo comercial y nunca. entre otras fuentes. Las telecomunicaciones celulares y personales ofrecen aún nuevos elementos a considerar por los entes decisorios.

. tiene directa aplicación en lo que sigue. a sancionarse y ejecutarse en el mundo.. las enormes potencialidades que para la educación ofrecen las telecomunicaciones. en atención a sus facultades. o distintas zonas geográficas (Vgr. “Regulación y desregulación” -continuación del anterior-. para posteriormente considerar los aspectos modificados o incluidos en la reforma de 1994.. tratará de controlar: “. En primer lugar.” . eso ocurre en nuestro país. Simplemente. El documento advierte también que si bien. servicios o prestaciones y caracteres de la legislación vigente que aún nos quedan por tratar. c)“publicar las ideas por la prensa sin censura previa”: en aquel momento. o con otra localidad del GBA situada en el otro extremo del conurbano distante a lo mejor a 50 Kms.. Lo ya estudiado en materia de evolución de las políticas estatales y características básicas de la legislación en materia de telecomunicaciones -con sus fundamentos en materia de libertades y límites constitucionales-.”. al abordar concretar las principales características de la legislación nacional en la materia..... orientando su labor a las actividades en las que la regulación puede utilizarse adecuadamente para limitar la capacidad de las compañías que tienen poder de mercado para actuar en contra del bienestar de usuario. traeremos a colación. b) Los precios y tarifas. y el dictado de normas expresas para el tercer supuesto. empieza a debatirse.. la oferta (o el cese de suministro) del servicio.. Incluso.. y si un país decide privatizar el monopolio de explotación de las telecomunicaciones.satisfacer el interés público. en la que todo el sistema telefónico nacional subsidia -a través de un costo superiora las comunicaciones entre la Capital Federal y el Gran Buenos Aires. La privatización. El escenario cotidiano muestra gobiernos sin dinero para invertir. u organizar dichas actividades. Como el lector podrá apreciar.. Si bien tienden a ir asociados en la práctica. se presenta como una solución al problema. y suele suceder que se entienda necesario mantener un cierto control de la compañía. “Requisitos previos para la entrada del sector privado en las telecomunicaciones” y “Aspectos de la política de medios de comunicación social” . algunos estados han seguido el camino de la descentralización. a raíz de los cambios ya evaluados.. cada país sabrá escoger soberanamente la que más le satisfaga”. el “Libro Azul” de la UIT constituye la base obligatoria para comenzar a analizar la nueva leg islación sobre telecomunicaciones que. tiene que considerar seriamente la forma en la que continuará asegurando o fomentando el objetivo de servicio universal.” . Todo esto puede preverse a través de los Órganos Reguladores y de las condiciones en las que se produzca la privatización. del centro de la ciudad. La función de la legislación y del Órgano Regulador consiste en no dejar al público sin derecho a recurso ni a la merced del monopolista de un servicio fundamental. algunos estados han seguido el camino de la descentralización administrativa. hoy se suman a él los medios de comunicación social. que el público usuario tenga la posibilidad de acceder a él a un costo razonable. en teoría “. reservada en principio a la iniciativa privada. y dentro del ejido urbano de ésta.. Si no hay reglas para la provisión de determinados servicios y la explotación de éstos. que en una gran extensión abonan llamadas locales: así. social y políticamente a los prestadores del servicio de las telecomunicaciones. con la Capital Federal. desvío de ingresos de sus compañías de explotación al tesoro nacional para utilizarlos finalmente en otros programas más urgentes. garantizando en su art. establece el LA..” .es libre. y junto a ello permitir la competencia.. que se regulen los monopolios se servicios básicos de telecomunicación. así como para mejorar los existentes en un contexto de mercado abierto. algunas de sus expresiones al analizar los muchos institutos.. cuando lo consideremos oportuno. pues en la época de su sanción no se conocían aún numerosos medios de telecomunicación. Fundamentos constitucionales. “Funciones del Poder Legislativo y del Poder Judicial”. O más. y el uso que se hace de estos medios técnicos para ofrecer y dictar servicios educativos. que reitera las ideas fuerzas ya desarrolladas por lo que en honor a la brevedad. nos motivan a incluirla en .. definiendo a la primera como a la “. Finalmente. entre las distintas categorías de usuarios -de comerciales o profesionales a residenciales-.. etc. no las comentaremos. como también lo es la actividad del comercio. por ejemplo entre el de larga distancia y el internacional a los locales. una compañía de explotación de telecomunicacio nes de propiedad estatal puede funcionar con la misma eficacia que una compañía privada (. aunque parcialmente. Esto puede tener fundamentos muy atendibles. libertad para crear y ofrecer nuevos servicios. en nuestra República Argentina. como la radio y la televisión y la propia Internet. Comenzaremos analizando la cuestión en el texto constitucional de 1853/60.. inclusive. es muy probable que los nuevos competidores sólo se dediquen a los más interesantes. Incluso. interposición en la gestión... b) “navegar y comerciar”: el tránsito por los espacios o ámbitos físicos -a los que hoy se suma el aéreo.. la obligación de dar servicio a todos los clientes en términos razonables y sin discriminación. El órgano Regulador..) la historia muestra que esto no suele suceder frecuentemente. consistiendo el segundo de los referidos en la “. por ejemplo Tigre. 2. A continuación.6. La Constitución de 1853/60. “Métodos de concesión y renovación de licencias”. El capítulo IV está referido a “Regulación y desregulación”..”. se paga como llamada local. y d) Las condiciones del servicio que incluyen. se señala que uno de los objetivos de la legislación de las telecomunicaciones debe ser la provisión de un servicio universal al público o. es decir. y la propia ratificación argentina del Pacto de San José de Costa Rica. lo han confirmado. En este sentido. c) las normas de calidad. 14 las libertades de: a) “Trabajar y ejercer toda industria lícita”: facultad de de elaborar y transformar los productos naturales. y el derecho a no ser obligado a recibir determinada educación. Sobre la regulación del precio. técnica y financiera de las empresas: el Libro Azul nos dice sobre el punto que “. intervención política nombrando al director gener al (. y por la obligación del Estado de asegurar la provisión de determinados servicios públicos.. Los Capítulos posteriores -“Procedimientos Administrativos”. señala que ambos conceptos son totalmente distintos. el Órgano Regulador establecerá una tasa de retorno -rendimiento fijo sobre la inversión de la compañía.1 Introducción.2. si procede. y en muchos casos... “. los monopolios subvencionan el servicio básico telefónico a partir de otras fuentes.6 La legislación Argentina 2. pueden darse por separado.. una llamada de Córdoba a la localidad de Argüello -distante 10 Kms. imposición de techos en el presupuesto de la compañía. sin perjuicio de que interpretaciones de la doctrina y la jurisprudencia. que hace expresa alusión a los dos primeros. es axiomático que los órganos reguladores deberán eliminar las prácticas regulatorias de aquéllas áreas en que su aplicación resulta ineficaz y costosa. En el caso de servicios competitivos. “. d) “enseñar y aprender”: es la libertad que posee todo individuo de transmitir sus experiencias y conocimientos y de recibirlos. “Estándar de interés público y social”. Supone la libertad de cátedra..son una nueva vuelta de tuerca sobre la especificidad del documento.y un precio máximo por cada servicio o conjunto de éstos..) a entidades privadas” .”. en este orden de ideas.6.) distorsión en las tarifas. “... a) La entrada (y salida). venta de las acciones con derecho a voto de una compañía de propiedad estatal (. el medio más común de expresión de las ideas era el periodismo escrito. En el Capítulo V. La Constitución de 1853/60 plantea el tema. 2. y una comunicación entre una localidad del Gran Buenos Aires. En estos tiempos..). El límite estará dado por el orden público. aunque son varios los elementos que considera un país a la hora de vender sus activos en empresas. Normalmente. por lo menos. se establecen algunos lineamientos generales sobre la necesidad controlar técnica.se paga con pulsación de larga distancia. eligiendo su contenido y orientación así como los destinatarios o los maestros. en la región de América.

el culto puede “tele expresarse” o “telecomunicarse”. la norma juega en concordancia con el régimen aduanero de carácter federal. alcanzando a cosas. a la educación para el consumo. al control de los monopolios naturales o legales y a la calidad y eficiencia de los servicios públicos [131]. con los objetivos enunciados por el inc. negociación. c) Inc. la organización de asociaciones de consumidores y usuarios. setiembre 4-997. cuya regulación ese texto atribuye al Congreso de la Nación” [142]. DJ. aludiéndose concretamente a “periodistas. al adelanto y bienestar de todas las provincias. como garantías procesales. propia del siglo pasado. que sustituye al antiguo 67. Los ciudadanos tienen derecho a enseñar y aprender por cualquier medio. el nuevo art. 43. la reafirmación del ejercicio del poder de policía del Estado. radiodifusión.A. 925-. mercaderías. el orden público -vgr. de exteriorizarlas -recordemos que a nivel de conciencia sería incoercible-. “la producción. 14/3/1994. una serie de cláusulas que vinculan directamente al tema. En la actualidad.. 43 de la Constitución Reformada consagra. y al inc. (. 4 º. la jurisdicción federal en los ámbitos objetos de nuestro estudio. D. 16 del art. al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos [135] y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios. el deber de colaborar con la justicia. “asociarse con fines útiles”: garantías que aseguran la participación igualitaria del capital privado en los procesos de venta de activos del Estado. la transmisión de mensajes. noticias. 43. 17: Se establece una “cláusula del nuevo progreso”.esta reseña. se establecía. al amparo. imág enes. la utilización comercial del espacio aéreo como espectro radioeléctrico y a la utilización de redes. y por extensión de las comunicaciones en su conjunto. como medios de protección. Un ilustrativo fallo ya citado en este trabajo.. José). que consten en registros o bancos de datos púbicos. la Reforma de 1994 no modifica el capítulo de “Declaraciones. etc.L. transporte o comunicación de bienes cuyos efectos trasciendan los límites territoria les del país” [141].. y de las provincias entre sí” : hoy también deben incluirse al comercio aeronáutico. Frente a esta facultad. inc. informadores o profesionales de los medios de difusión” [140]. 42-: en particular. la constucción de ferrocarriles y canales navegables (hoy también utilización del espacio aéreo.6. a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados. y la “necesaria participación” [137]de las asociaciones de consumidores y usuarios de las provincias en los organismos de control [138]. desregulación y desmonopolización. en su doble carácter de ruta navegable y espectro radioeléctrico) (.y los que establecezca la legislación -ley 24. 13: “reglar el comercio con las naciones extranjeras.. Año XIV. la moral o la seguridad pública. Crim. Se establece además que las autoridades provean a la protección de tales derechos [133]. los servicios telefónicos telegráficos. en lo que se refiere a la defensa de la competencia en la relación de consumo. e) “profesar libremente el culto”: es la libertad de practicar creencias religiosas. e) “usar y disponer de la propiedad”. la energía eléctrica e hidroeléctrica. tráfico. sala I. como así también en los supuestos de los incs. al disponer expresamente que “No podrá afectarse el secreto de las fuentes de información periodística”.” [127] . también a cargo del Congreso. estableció lo siguiente: “La prestación del servicio público telefónico está incluido en la expresión „comercio‟. deben incluirse todas formas de comunicación: telégrafos.. y por analogía el telégrafo. el hábeas corpus y el hábeas data. transacción. 28” (CFed San Martín. Se consagran. en este sentido. o los privados destinados a proveer informes. Concuerda con lo dispueto en el art. vías procesales como la acción de amparo -art. la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores. Moschini. de la “renta de correos”. mediante la cual el Congreso debe proveer “. Nº 15. y Correc.. se establece competencia congresional para reglar el comercio exterior.) la introducción y establecimiento de nuevas industrias. Establece una sola excepción. Transcot S. este derecho se entronca con el libre acceso a la información. La Constitución Reformada. 1994-1-1025 [130]. para tomar conocimiento de datos personales y de su finalidad. párrafo 3º.) promoviendo la industria. Sala I. Dispone también el artículo que los usuarios tendrán derecho a la libertad de elección [132].[128]. y de las provincias entre si” : se suprime la distinción entre marítimo y terrestre. como competencia del Congreso de la Nación: a)“Reglar el comercio marítimo y terrestre con las naciones extranjeras. productos. Roberto M. 2. Con respecto a la competencia del Congreso. inciso 13 de la Constitución Nacional. Asimismo. Aunque consagra. in fine-: El art. sino también comunicación. Además. por las leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo” [129]. 67. b) “Arreglar y establecer las postas y correos generales de la Nación”: Se refiere a los correos. el transporte. Tercer Párrafo. los nuevos marcos regulatorios. pero se entiende que. derechos y garantías”. naturalmente. concorde con el propósito del Preámbulo de promover el bienestar general. ¿Y cuál es el fundamento? En general. lo conducente al desarrollo . Derecho al Secreto Periodístico -art. La Procuración Nacional del Tesoro ha establecido que “Las comunicaciones interjurisdiccionales se hallan comprendidas en la cláusula comercial del artículo 75. por analogía. de la Constitución Nacional que específicamente prohíbe la afectación del secreto de la fuente de información periodística” -CNFed.. y de las provincias entre sí. En cuanto al primero. con los límites reseñados. Proteccción de los consumidores y usuarios -art.J. con lo que se mantienen vigentes las referidas en el punto anterior. 67 y las facultades otorgadas al congreso e n el inc. Sin lugar a dudas. en la Sección titulada “Nuevos Derechos y Garantías”. 16 del art..3. pensamientos. de entre otros recursos.. y en caso de falsedad o discriminación. Como bien expresa Bidart Campos. Se reafirma la competencia federal en materia de correos. c/ Addani S. teléfonos. establece que el Gobierno Federal provee a los gastos de la Nación con fondos del Tesoro Nacional. b) Inc.etc. o sea comprende el tránsito de personas. presencial o a distancia... dice el renombrado constitucionalista. 13 y 16 del mismo. establece: a) Inc. la jurisprudencia ha sido categórica: “El requerimiento efectuado para que las empresas periodísticas revelen el origen y/o la fuente informativa de los artículos resulta incompatible con lo dispuesto por el art. a saber: 1. Comercio no es sólo tráfico o intercambio. la navegación. pág. “. siempre que no afecten el orden. la inmigración. en definitiva.. los servicios telefónicos. 75. delinc. 67 -“Proveer lo conducente a la prosperidad del país.240 como marco general [136] y la normativa específica que resulte aplicable en los casos de servicios que tengan una reglamentación especial-. al control de los monopolios naturales y legales [134]. etc.R. 43.. Como es sabido. el teléfono. asimismo. 14 “Arreglar y establecer los correos generales de la Nación”: se suprimen las postas. etc. 12. en el art. todo ello por lo demás. deben tenerse en cuenta el referido aspecto de la libertad de expresión. rectificación. y dado que todos los derechos se ejercen “conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio”. se ha interpretado que las provincias han cedido a la órbita federal la regulación y el control sobre todas aquellas actividades que por su naturaleza sean o puedan tener carácter interprovincial y/o internacional: el correo. que constituye. 32 -libertad de expresión-.. Se ha establecido. receptando la doctrina expuesta supra. etc. personas. Su límite será. confidencialidad o actualización de aquellos [139]. lo que de hecho ocurre por diferentes medios de comunicación. 1. Constituye comercio. 12 del art. El art. ratificando su condición de servicio público. antiguas paradas para cambio de caballos. para exigir la supresión. 67 de la Constitución Nacional.

etc. Reglamento Nacional de Interconexión (Anexo II). pag. sino que.humano. queda claro que el constituyente de 1994 no sólo no modificó la jurisdicción federal en materia de telecomunicaciones. .Decreto nº 994/98: Aprobación del Acta Acuerdo celebrado el 17 de diciembre de 1997 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM SOCIEDAD ANONIMA que. 2.Decreto nº 867/99: Se faculta a la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION a autorizar a los prestadores de servicios de telecomunicaciones a que se refiere el artículo 11 del Decreto Nº 1185/90 a deducir de lo abonado en concepto de Tasa de Control. actualizó las cláusulas de la Carta Magna. 6181-SC/99. que en copia autenticada. hasta la fecha. Decreto nº 1304/98 .Creación en dependencia de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION la SUBSECRETARIA DE COMUNICACIONES.Decreto nº 1335/99: Se declara de Interés Nacional. una casi completa reformulación.307: Ratifica decreto de desregulación económica 2284/91. e informar adecuadamente a los consumidores. telemedicina. sin distinción de barreras geográficas.798 (y modificatorias): Ley Nacional de Telecomunicaciones . . . al progreso económico con justicia social.Decreto nº 1623/99: Aprobación de la cancelación anticipada del saldo del precio por las acciones asignadas al Programa de Propiedad Participada de TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM S.LNT. a la productividad de la economía nacional. . como ANEXO I en copia autenticada forma parte del presente decreto. aún en proceso.Decreto nº 1293/98: Se declara de Interés Nacional el proyecto "INTERNET 2 ARGENTINA".todos" en el ámbito de la REPÚBLICA ARGENTINA. integran el presente decreto.Decreto nº 1402/99: Se establece que a partir del 29 de diciembre de 1999 y hasta el 5 de enero del 2000 inclusive.Decreto nº 1407/99: Aprobación del Convenio celebrado el 25 de enero de 1996 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELINTAR SOCIEDAD ANONIMA que consta de siete (7) cláusulas y ANEXO I. (nota: en B. sociales.O.4 El marco normativo Como hemos adelantado.” . propuesto por los empleados adherentes de dicho programa. de acuerdo con el Organigrama y Objetivos que como Anexos I y II. se publico la instrucción presidencial del dia 9 de junio de 2000. 4. . para el sector de las telecomunicaciones.Decreto nº 1503/98: Incorporación como inciso k) al artículo 38 del Decreto Nro. para la prestación de los citados servicios. desde los últimos meses del año 1989. De lo expresado. los organismos que figuran en el anexo I del presente deberán disponer en el marco de sus competencias específicas.A.se compone de numerosos instrumentos jurídicos.. destinado a proveer una cuenta de correo electrónico gratuita con una dirección electrónica segura y reconocida a cada habitante de la REPUBLICA ARGENTINA que posea Documento Nacional de Identidad y a cada persona jurídica que posea Clave Única de Identificación Tributaria. aulas y bibliotecas virtuales .Decreto nº 909/99: Modificaciones introducidas mediante las Resoluciones Nros.todos" el proyecto "UNA DIRECCION DE CORREO ELECTRONICO PARA CADA ARGENTINO". 1185 del 22 de junio de 1990. con la sanción de la Ley de Reforma del Estado 23. a partir de un programa ejecutado durante la década de 1990. El plexo normativo que en la actualidad.Decreto nº 20/99 . 16 del art. . el siguiente texto: La COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES podrá suspender el pago de la multa estableciendo una obligación que tienda a facilitar el acceso de todos los habitantes del país. aprovechando la construcción doctrinal elaborada a partir del nacimiento de los distintos sistemas y servicios. que han significado.Decreto nº 772/2000: Organigrama y competencias de la Secretaría de Comunicaciones . Reglamento General del Servicio Universal (RGSU Anexo III). tele-educación.848: Reglamento de Radiocomunicaciones.Decreto nº 301/99: Aprobación del Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la Adjudicación de licencias para la prestación del Servicio de Comunicaciones Personales en las áreas I y III y el modelo de Contrato de Adjudicación.000. 67. .y centros tecnológicos comunitarios. 8356-SC/99. científicos y tecnológicos en todo el territorio nacional. regula a las telecomunicaciones.Se establece la conformación organizativa y objetivos de las Secretarías y Subsecretarías que habrán de depender de la Presidencia de la Nación. de la Jafatura de Gabinete de Ministros y de los Ministerios. a los servicios de Internet. 14/6/2000. Decretos (en orden cronológico decreciente): . Gestión y Control del Espectro Radioeléctrico (Anexo IV). a la generación de empleo . desarrollo y aplicaciónes de una red de alta velocidad de telecomunicaciones.-) . Ley 24. aprobado por resolución Nº 2021/97 de la . al Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia aprobado por Resolución Nº 2344-SC de fecha 21 de Octubre de 1998. la liberalización y la desmonopolización de los servicios.6.Decreto nº 1018/98: Creación del Programa para el desarrollo de las comunicaciones telemáticas "argentin@Internet. 9401-SC/99 y 10159-SC/99. decretos y resoluciones que se han ido dictando sucesivamente. nuestro país participa. . con el fin de interconectar centros académicos. Ley 23. aprobado por Resolución Nº 2614-SC de fecha 3 de diciembre de 1998. Se ratifica el PLAN TÉCNICO NACIONAL PARA EL SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN SONORA POR MODULACIÓN DE AMPLITUD. .Decreto nº 764/2000: Desregulación de las Telecomunicaciones..Decreto nº 1393/98: Se declara de Interés Nacional la instalación y puesta en funciónamiento de un Servicio Nacional de Emergencia 109. causadas por la llamada crisis del Año 2. hoy privatizadas -aunque aún no desmonopolizadas completamente. . Ley 24.Decreto nº 992/98: Incorporación al Artículo 16 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVI el Reglamento General de Calidad del Servicio Básico Telefónico para las Cooperativas Telefónicas y Operadores Independientes.Decreto nº 465/2000: Se dispone la plena desregulación del Mercado a partir del 9 de Noviembre de 2000. económicas y/o culturales. Este movimiento privatizador se ha visto plasmado en una serie de leyes. destinado a la implementación.. entre los que se destacan: a) Telecomunicaciones en general (excepto radiodifusión): Leyes: Ley 19. Reglamento de Licencia para Servicios de Telecomunicaciones (Anexo I).696: Ley de Reforma del Estado. forma parte integrante del presente. reafirmando su sentido. (03/09/2000) (0/09/2000) . de esta transformación en las relaciones entre el Estado y la economía que incluyen la ya nombrada privatización. . . en el marco del Programa "argentin@Internet. Reglamento sobre Administración. 3463-SC/99. Asignación al señor Presidente de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION rango de Subsecretario. remitiendo a su lectura y a lo expresado oportunamente al comentar el viejo inc. Fiscalización y Verificación los valores destinados a cubrir los costos en que incurrieran como consecuencia de la implementación en el sector público del Plan Fundamental de Numeración Nacional de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION.696. las medidas necesarias para responder a posibles emergencias en servicios críticos para la población. . ratificado por Decreto Nº 2 de fecha 6 de Enero de 1999.

. los que como Anexos I. renegocie los contratos oportunamente celebrados con las mismas. . La citada Comisión funciónará como organismo descentralizado de la SECTARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION .Decreto nº 59/90: Se modifica el Decreto 731/89.CAD. cuya copia certificada como anexo integra el presente. Responsabilidad Primaria y Acciones. de la prórroga del período de exclusividad previsto en el punto 13. correspondiéndole en tal sentido las mismas consideraciones que a los demás medios de comunicación social.todos.. .SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo I.Decreto nº 2728/90: Modificaciones al Decreto 1185/90. y la Sociedad de Servicios en Competencia S. II y III forman parte Integrante del presente Decreto. referido a la Provisión de Servicios Mundiales de Comunicaciones por Satélite a través de Constelaciones de Satélite de Orbita no Geoestacionaria aprobado por Resolución Nº 2325/97 del registro de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo II.Decreto nº 264/98: Desregulación de las Telecomunicaciones: Servicio de Telefonía Básico Programa de transición a la liberalización total del mercado telefónico. Transmisión de datos en el ámbito del Mercosur. Se establece que las sumas de .I. Telefonía Pública Rural y en áreas suburbanas.A.Decreto nº 731/89: Normas reglamentarias a que se ajustará la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL). . . .Decreto nº 952/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT).Decreto nº 2160/93: CREACION de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS.Decreto nº 847/99: Se establece que las sumas de dinero que resulten de la aplicación de la Resolución ex . Adjudicación. .. y la Sociedad Licenciataria Sur S.A. integran el presente decreto.Decreto nº 677/90: Se introducen modificaciones al Pliego de Bases y Condiciónes para la privatización del Servicio Público de Telecomunicaciones. integrante del Reglamento General del Servicio Básico Telefónico (RGSBT). .A. se considera comprendido dentro de la garantía constitucional que ampara la libertad de expresión. b) Telecomunicaciones por satélite: .S. sobre el otorgamiento a las sociedades licenciatarias del SERVICIO BÁSICO TELEFÓNICO y de la S. Incorporación al Artículo 18 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVII la Parte del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. conforme a la normativa vigente. constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC).Decreto nº 127/98: Se aprueban los actos cumplidos durante el Concurso Público para la adjudicación de la concesión del servicio de Comprobación Técnica de emisiones del espectro radioeléctrico. la que estableciera la derogación del punto 17.Planta Permanente. Se dispone el traspaso de la Secretaría de Comunicaciones al área presidencia. se destinarán parcialmente al Programa argentin@Internet.. convocado por Decreto Nº 1073/92.Decreto nº 60/90: Se crea la Sociedad Licenciataria Norte S. JHS .Decreto nº 62/90: se llama a Concurso Público Internacional con base. Plan estratégico para la expansión de INTERNET en la Argentina. . y Sociedad Licenciataria Sur S.Decreto 2585/91: Aprueba acuerdos suscriptos por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y las empresas Telefónica Argentina S.Decreto nº 1620/96: Aprobación de la estructura organizativa de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACIÓN. . . Se aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes.Decreto nº 61/90: Se crea la Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S. Modificaciones." . el Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la adjudicación de Licencias para la prestación del mencionado servicio en el Area Múltiple Buenos Aires (AMBA) y su extensión y el Reglamento General de Interconexión (RNI). de acuerdo con el Organigrama. Objetivos.Decreto nº 608/98: Se faculta a la Secretaría de Comunicaciones para dictar las normas aclaratorias e interpretativas para la correcta aplicación de las disposiciones de los Decretos Nros.Decreto nº 1185/90: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS. de acuerdo con el Organigrama. suscribiendo y aprobando los instrumentos respectivos. . .Decreto nº 251/96: Se modifica el Decreto nº 245/96 en lo referente a los objetivos de la Secretaría de Comunicaciones. CAC .Decreto nº 761/93: Se sustituyen los artículos 13 y 17 del Decreto 1185/90 por el que se crea la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. Reglamentos..Decreto nº 515/96: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.A. el que entrará en vigencia a partir de los treinta (30) días de su publicación. la Compañía de Inversiones en Telecomunicaciones S.Decreto 2332/90: Aprueba contratos de transferencia de acciones de la Sociedad Licenciataria Norte S.. su privatización.Se modifica el Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS).C.CAD. en su caso. La citada Comisión funciónara como organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION. Se modifican. Cargos . Se establece que las sumas de dinero que en definitiva resulten en parte de la aplicación del artículo 3º de la Resolución COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES Nº 36/99 serán destinadas parcialmente al Programa argentin@Internet. 264/98 Y 266/98. para la privatización de la prestación del Servicio Público de Telecomunicaciones.Decreto nº 92/97: Estructura General de tarifas del Servicio Básico Telefónico. . con la asistencia previa de la COMISIÓN NACIONAL DE COMUNICACIONES resuelva. organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION.Decreto nº 80/97: Se modifica el Decreto nº 1185/90.A.A..Decreto nº 1626/96: Aprobación de la estructura organizativa de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES.Decreto nº 1674/93: Aprobación del Título “De las infracciones al presente reglamento». y Nortel Inversora S. .Decreto nº 660/96: Reforma del Estado modificación de sus estructuras. . Objetivos.Decreto nº 245/96: Se modifican los Decretos nº 479/90 y 1594/92.Decretos 2344/90 y 2345/90: Otorgamiento de licencias. las estructuras respectivas. .A. adecuando el funciónamiento de la Comisión Nacional de Comunicaciones.P. . .1 del Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS) aprobado por Resolución S. . . .A.todos.Decreto nº 266/98 . Telecom S. Se designa a la Secretaría de Comunicaciones. N° 60/96 y sus modificatorias.Decreto nº 933/98: Se ratifíca la Resolución de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION Nº 1422 del 24 de junio de 1998. que como anexo I forma parte del presente.COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES Nº 345/93. .A.Decreto nº 1420/92: Aprobación del Reglamento del Servicio Telefónico. .Decreto nº 554/97: Se declara de interés nacional el acceso de los habitantes de la República Argentina a la Red Mundial de INTERNET. . Telefonía Pública Social.5 del Pliego de Bases y Condiciónes aprobado por el Decreto Nº 62/90 o. que como Anexo I forma parte del presente. .Decreto nº 1279/97: Se declara que el servicio de INTERNET. autoridad de aplicación del presente. . Licencia de Larga Distancia. la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT) y el COMITE FEDERAL DE RADIODIFUSION (COMFER) constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). en consecuencia.A.Decreto nº 1157/97: Se faculta al señor Secretario de Comunicaciones de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN para que. Responsabilidad Primaria y Acciones que como Anexos I y II.Decreto nº 1260/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT) y la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT).

c. y confirmando. Puesta en Servicio y Operación de un Sistema Satelital y Provisión de las Facilñidades Satelitales de dicho Sistema. 152/93. N° 163/96 establece el Reglamento de Administración. Contenciosoadministrativo. 357). 466/92. 2339) es aplicable a la Empresa Nacional de Telecomunicaciones. Lógicamente.Resolución Sec.. a través de Resoluciones.Resolución Sec. . XXXIX -C. . Aprueba actos cumplidos durante concurso público convocado por decreto 875/90. Eduardo S. en pleno diciembre 4.Decreto nº 286/81: Se aprueba la reglamentación de la Ley Nacional de Radiodifusión 22285. 3422). como son las dictadas por el Estado nacional de telecomunicaciones 19. Llaman a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de emisoras radiales.Resolución 2840/93 CNT: Modificación de la Resolución 1202/93. Provisión. y Declaración de Interés Nacional del Sistema Satelital Doméstico.A. conceptos y proposiciones de denotación ambigua e insuficiente connotación”. Naturalmente. . sala IV. los Tribunales tenían entendido. Proporciona un marco legal de referencia para el "desenvolvimiento de las actividades relacionadas con la provisión de facilidades satelitales.Resolución 2361/94 CNT: aprobación de la constitución de NahuelSat S.. 1095/93 y de las Resoluciones 1202/93 CNT.Decreto nº 407/97: Parte 1º del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. .798 de telecomunicaciones (Adla. Adjudica las estaciones de televisión LS 84 TV Canal 13 y LS 85 TV Canal 11.Decreto 297/91. CAC . .Resolución Nº 464/91 CNT: Marco Regulatorio para la Provisión de facilidades satelitales. C..Ley 22. Si bien el sentido y alcance de las normas federales dictadas por el Estado Nacinal en el ejercicio de las facultades que le confiere la ley 19. 1321/92. . aprobado por RES. se ha modificado: vgr.T. S..696: Ley de Reforma del Estado.. . este giro de 180 grados en las políticas. en lo correspondiente a la autorización para la provisión de facilidades satelitales. el que entrara a regir a partir del día siguiente de su publicación. sosteniendo la minoría la competencia civil y comercial. Aprueban Pliegos de Bases y Condiciónes. LR 5 Radio Excelsior. Cuando de acuerdo con los . c.Decreto nº 1005/99 .L. -T.Decreto 1095/93: Aprobación del Contrato con la UTE. Es competente para entender en una demanda entablada contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones a fin de que se condene a ésta a la prestación del servicio correspondiente. LR3 Radio Belgrano. ENTel.(CNFed.975 Uriburu Aldao.Decreto nº 2/99: Se ratifíca el Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia. La ley 19. que “. en el mismo sentido. Com. Control y Fiscalización del Espectro Radioeléctrico. o generadas dentro de los habituales procedimientos operativos y financieros de INTELSAT y de INMARSAT. que tuvo su correlato en las normas. la jurisprudencia -el derecho vivo. Decretos . Autorización para la provisión de facilidades satelitales y Aprobación de la transferencia de la autorización de la UTE a Nahuel Sat S. . octubre 1-992.285 .. Nuestro Alto Tribunal. L. hasta la privatización de ENTel. N° 75/96: se crea una Comisión para la Redacción de un Proyecto de Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. Por el artículo 3º se derogan los decretos 4093/73 Y 1085/74. ..A.798 (Adla. Aprueba el pliego de bases y condiciónes. (CNFed. SC NRO. 1988. tiene dicho que “. en uso de sus facultades.549 de procedimiento administrativo (Adla. se encontraban dentro de la órbita del Derecho Público. la Secretaría de Comunicaciones. pues como empresa del Estado forma parte de la administración descentralizada”..I. Ello así.Decreto 153/93: Adjudicación del Concurso a la UTE.285: Ley Nacional de Radiodifusión.DJ. .B. las empresas prestatarias de los distintos servicios y el Estado Argentino. . .988-2-527). sociedad cesionaria automática de los derechos y obligaciones derivados de los Decretos 1321/92. el cambio aludido.dinero resultantes de toda disminución de la participación en la inversión.Decreto nº 793/99: Sustitución del Anexo XIII del Decreto NRO. Criterio que..Decreto nº 425/98: Se modifica la Reglamentación de la ley Nº 22285. .Resolución 1202/93 CNT: Aprobación del Sistema Transitorio.. cuyo régimen vigente expusimos somera y esquemáticamente. los tribunales contenciosoadministrativos sentaron que “..A. -Decreto 2061/91. por ejemplo. la vigencia de los Convenios Internacionales y de las recomendaciones producidas en el marco de la U. que corresponden a la SECRETARÍA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN en su condición de Signatario del Acuerdo Operativo de INTELSAT y del Acuerdo de Explotación de INMARSAT. dicha circunstancia determina la competencia federal “ratione materiae”. 1993.A. determina la competencia “ratione materiae”. Se modifica el Decreto nº 92/97 en su artículo 18º. reglamentando disposiciones precedentes y definiendo adecuadamente términos.. condiciónes y obligaciones de quienes intervengan en la organización.Decreto nº 588/98: Requisitos. Finalmente.. 3609/99. referida a la provisión de facilidades satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el servicio fijo y de Radiodifusión por Satélite. ratificadas por el país. estableciendo procedimientos taxativos para autorizaciones de sistemas y satélites.L. . administración o explotación de juegos de azar en los distintos medios de comunicación masiva. . XXXII. Com. con el traspaso a manos privadas de las operadoras de servicios de telecomunicaciones.Ley 23.Decreto 298/91. en análogo sentido “. aprobado por Resolución N° 3444-SC/98 de fecha 21 de octubre de 1998. 1976. L.C. algunas de las cuales se citan en razón de su importancia [143]. Si la acción esgrimida por el usuario de un servicio telefónico exige precisar el sentido y los alcances de normas federales. . 4688 CNT y 260/94 CNT y otras normas vinculads al Concurso Público Nacional e Internacional.A.Modificaciones a la Ley de Radiodifusión Nº 22.todos. 92/97 por el texto ordenado de la Parte I del Reglamento de Gestión y Servicios Satelitales referida a la "Provisión de Facilidades Satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el Servicio Fijo y de Radiodifusión por Satélite".Castaño. 1591/92: Pliego de bases y condiciónes Concurso Público Nacional e Internacional Nº 1/91 CNT. Así -a modo de ejemplo-. hoy NahuelSat. la justicia federal en lo contenciosoadministrativo” -Del voto de la mayoría. la CNC (ex CNT) y el COMFER han producido también normativa regulatoria del sector. Nahuel Sat y de la Autorización para la provisión de facilidades otorgada por la CNT. el conocimiento de las cuestiones aludidas compete al fuero en lo Civil y Comercial Federal o al Contenciosoadministrativo. 3422).Decreto 1540/89. ha transformado las relaciones jurídicas entre el público.. Contenciosoadministrativo. . . Telecom ArgentinaStet France S.está receptando. Se advierte que. con lo que se deja claro que las relaciones entre las partes. XXXII. no corresponde prima facie la intervención del fuero contencioso -administrativo cuando no se cuestionan actos emanados de la administración nacinal o de entes públicos estatales” (CNFed. también. DulCámara.. María C. Com.D. N° 14/97: se aprueba la Parte I del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales y se deroga la Resolución CNT N° 464/91. c) Radiodifusión: Leyes . .Resolución Sec. es de destacar en todo este régimen. ENTel. Aprueba los actoscumplidos durante concurso público convocado por decreto 872/90. serán aplicados parcialmente al mencionado Programa argentin@Internet.Decreto 830/89: Llama a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de las emisoras LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. estableciéndose un plazo para el pago de gravámenes y multa. 461. Resolución 4688/93 CNT: Autorización a la UTE para la provisión de las facilidades satelitales del Sistema Satelital definitivo. 123). diciembre 14-987.C. sala II.Decretos 872/90 a 875/90 y 2443/90 a 2448/90..

establecer y explotar los servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacional. afectan la prestación de un servicio público que no se restringe al ámbito local. 4º-. 444. 180. 1852-1880.798 (Adla. Se deja claro. autorizar o permitir a terceros. obstaculizar o para lizar las instalaciones.DJ 1992-2-551.Telefónica Argentina c.Compañía de Radiocomunicaciones Móviles S. 2. (CS. Entre los segundos. Telegráfico Público.798 (Adla. es decir. 146-357. a la telecomunicación y a una serir de sistemas y servicios que deben considerarse modalidades particulares de la telecomunicación: entre los primeros. 364). 145. 11.” (Ccivil y Com. lo que no sucede cuando la materia del juicio no se vincula al servicio telefónico que presta la empresa prestataria del servicio. C.L. Artículos posteriores establecen la jurisdicción nacional para los servicios de telecomunicaciones de propiedad de la Nación. 1992-B. Fue publicada en el Boletín Oficial número 22. las provincias y municipios no podrán expropiar. se encuentran sujetas a normas federales que regulan especificamente tal servicio y consecuentemente al fuero federa l.A. XXXII-C.) . sala D.. 3422). (CS.III. octubre 1-991.L. que se requerirá autorización previa para la instalación y utilización de medios o sistemas de telecomunicaciones. administrar las bandas de frecuencias radioeléctricas y fijar tasas y tarifas de los servicios de jurisdicción nacional: en otras palabras. los que se presten en la Capital Federal y en el Territorio Nacional de Tierra del Fuego.sin perjuicio de quien lo preste. la instalación y prestación de servicios de telecomunicaciones. asimismo.C.. Constituye. Adriana I.350. Antártida e Islas del Atlántico Sur -hoy elevado a la categoría de Provincia-. Al margen de quien preste el servicio público nacional de telecomunicaciones -sea directamente el Estado Federal a través de una empresa total o parcialmente propia o de un concesionario. máxime si se advierte que la competencia de la justicia nacinal es de excepción. Vega. Telefónico. XXXII-C.aquí se encuentra regulado por normas de carácter federal con una provincia. Las acciones que imposibilitan que la denun ciante establezca comunicación telefónica alguna durante períodos prolongados. ni implica discusion acerca de la inteligencia de normas federales. dos provincias entre sí o un punto cualquiera de la República con un Estado extranjero. Blanco Nélida c/ Telecom Argentina. setiembre 8. . Télex. a saber: -“Si la pretensión esgrimida por la actora exige precisar el sentido y los alcances de normas federales. XXXII-C. de acuerdo a la ley nacional 19. se definen. podemos afirmar que está claramente influenciada por la impronta estatista a la que hacíamos referencia en acápites anteriores. En una primera aproximación. 3º inc.489. como concesionarias de un servicio público. los de una provincia interconectados con otra jurisdicción o con un estado extranjero.JA. apenas -en forma intuitiva.“Si la pretensión objeto de la demanda no se relacionó o está directa e inmediatamente fundada en la ley nacional de telecomunicaciones 19. a los de Radiodifusión.“.A. sino sólo la actividad laboral que la relaciona con la actora.hechos expuestos en la demanda.. 100 de la Constitución Nacional y 2º. se incluye a la Radiocumunicación. 3422).992. 3422). si. no se vincula de manera directa con el servicio telefónico interjurisdiccional. inc.798 (Adla.. Telecom S. Concepción del Uruguay. Queda sujeta a jurisdicción nacional.) . en virtud del cual la empresa se obligó a insertar determinados avisos en la guía telefónica que edita periódicamente (convenio que si bien no ha sido legislado de manera especial es asimilable a la locación de obra). salvo los que estén destinados al uso dentro de bienes de dominio privado. 5º-. XXXII-C. como al “conjunto de estaciones y redes de telecomunicaciones integradas.). cuestión que abordaremos posteriormente-. sala II. 1993-B. San sidro. agosto 20-991. LA LEY.) Se efectúan. no se trata de una causa especialmente regida por ley federal en los términos de los arts. 3422) que contiene disposiciones relativas a la relación creada entre la licenciataria y el usuario”.. La Plata.DJ. c. 1992-2-8. esa circunstancia determina la competencia federal „ratione materiae‟”. por lo cual debe entender en la misma el juez en lo Comercial de .798 (Adla. 168). resulta incuestionable que su conocimiento corresponde en principios a los tribunales ordinarios (art. 67.1111. noviembre 11-992. (CNCom. XXXIIC. 3422. Radio-aficionados. y los de radiocomunicaciones de transmisión y/o recepción cualquiera fuera del alcance -en los que. En su Título I. setiembre 12-978.ED. 1992-1.590 -ED. octubre 10-991.Francou y timon.7.es una norma de carácter federal.” (CNFed. 1992.). David c. Agrega el artículo.“Las acciones suscitadas por la prestación del servicio de teléfono o por el cobro de la contraprestación de ese servicio son del conocimiento de la Justicia en lo Federal Civil y Comercial. limitado. . 1º) de la ley 48 (Adla. 3422) que regula el servicio público nacional de telecomunicaciones. el día 22 de Agosto de 1972. suspender. Ello por cuanto se trata de una relación que. C. ciertas salvedades: . los cuales son de interpretación restrictiva” (CApel. S.A. Consta de siete Títulos y 171 artículos.. y en ADLA. como son las dictadas por el Estado nacional en ejercicio de las facultades que le confiere la ley nacional de telecomunicaciones 19. Dardo y otro.. sino con el contrato de publicidad celebrado entre las partes -reconocido en juicio-. Es competencia del Poder Ejecutivo Nacional. a través del fuero contenciosoadministrativo hasta la privatización de ENTel. sino por las normas contenidas en los códigos de fondo.“La discusión sobre si se trasladó o no indebidamente el aparato telefónico de un domicilio a otro dentro de la ciudad de Corrientes. fiscalizar toda actividad o servicio de telecomunicaciones. que impide instalar o ampliar medios o sistemas de telecomunicaciones sin autorización estatal.L. no puede considerarse comprendido el caso “prima facie” entre las causas contencioadministrativas” (CS. inc. Z. Concluye el título con el art..) . La jurisprudencia refirmó permanentemente el ejercicio de la competencia federal. 6º. sólo surte la competencia de la justicia federal „ratione materiae‟ cunado deba aplicarse una disposición de aquélla y que esa aplicación rija en forma directa e inmediata el derecho o cuestión que se ventila en la causa. Stet France DJ. no pretende agotar el tema. art. Ampliaremos en las próximas páginas.. que todo vocablo o concepto no definido en la ley. 2º LNT). internacional. más allá de estar hoy establecida entre personas de derecho privado. LA LEY. está regulada por la ley de telecomunicaciones 19. en principio. obras o servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacinal. que habla de una transformación en las relaciones jurídicas derivadas de las telecomunicaciones. “tiene el significado establecido en los convenios y reglamentos internacionales” (art.Chiacchio. la Telegrafía y la Telefonía. Constitución Nacional).. Si bien la ley 19. Esta breve referencia. cn carácter precario. conforme vimos supra.Davaro. que. espacial. se encuentra sometido a la jurisdicción nacional. Saúl c.B. setiembre 10-991. 352. 1993.. Miguel A. 1992-B. no aprecen cuestionados actos emanados de la administración nacional o entes públicos estatales. . tomo XXXII-C. alámbricas o inhalámbricas abierto a la correspondencia pública para el tráfico interno e internacinal”. 979-17-757). también la recepción directa de señales satelitales -art.A. Savino.1 Introducción -Títulos I y IILa LNT se sancionó y promulgó por el Presidente Agustín Lanusse. sala IV. especial. asimismo. Col. “Disposiciones Generales”. y correspondencia de telecomunicaciones. LA LEY.Chaar.introduce a él.. 478..798 (Adla. limitada a los casos expresamente previstos por la ley.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2. interno. todo el proceso de la telecomunicación queda bajo la órbita del Estado -art.L. encontraría fundamento la jurisdicción nacional para todos los servicios de radiodifusión.DJ. Compañía argentina de Teléfonos S. Soc. un conflicto entre las partes de un contrato de naturaleza comercial. 1991-2-1006). Asimismo. Compañía Entrerriana de Teléfonos. 1991. y a travé de los fueros civil y comercial con posterioridad a ésta. Sala Civil y Com.“.“. del 28/8/72. CC.

tal como surge del art.7. 92-828).L.. A partir del art.240. La Corte Suprema sentó que “. C. En cuanto a la inconstitucionalidad .turno en la Provincia de Corrientes”.. alteración o demora en los despachos por parte de los prestadores del servicio -art. el Alto Tribunal estableció en el mismo fallo que “.. desarrollo y seguridad nacional. SALA A. 14-. Pero la ley 19. ha sido reemplazado por la Comisión Nacional de Comunicaciones. elaboración de políticas. aprobados por la autoridad de contralor -art.798 no es inconstitucional en cuanto pone a cargo del interesado en la ejecución de la obra.. 18 (Voto del doctor Pintos. se denomina “Servicio de Telecomunicaciones”. siempre que la restricción al dominio no perjudique el destino de éstos. La jurisprudencia tiene resuelto que “.. Así. Finalmente. 43 de la ley 19. a la telefonía como un sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra. Prestamos especial atención a lo establecido en los arts.Entel c. Los capítulos siguientes se ocupan de cada modalidad en particular. etc. establecimiento de exclusividades monopolios incompatibles con la soberanía. 20. 43 de la ley 19. Muchas de las disposiciones de este capítulo han sido derogadas expresamente o por la simple sanción de normativa posterior o especial.. 19 que tal inviolabilidad importa la prohibición de usar por otra persona que no sea su destinatario. el gasto que origine estará exclusivamente a cargo del interesado en la ejecución de la obra o servicio -art. Este uso estará exento de todo gravám en” -art.ED. habida cuenta que no importa sino la salvaguarda de la integridad de los poderes delegados y tiende a asegurar la eficacia de los medios necesarios para alcanzar los fines de aquéllos. se establece que podrán celebrarse convenios entre entidades prestadoras. coordinación de actividades. el contenido de cualquier comunicación confiada a los presatadores de servicio.2. entre esas excepciones. y para la realización de obras de particulares fuera necesario trasladar. En bienes de particulares. que “Las leyes que gobiernan a las entidades autárquicas deben considerarse constitucionales salvo circunstancias de real excepción. Telefonía. 18 de la Constitución Nacional. “Disposiciones Comunes”. 18 establece la inviolabilidad de las telecomunicaciones agregando que su intercepción sólo procederá a requerimiento del juez competente dando respaldo de esta forma al principio consagrado en el art.. con carácter temporario o permanente previa autorización de los respectivos titulares de la jurisdicción territorial de las instalaciones y redes. 16..[145]. de naturaleza interministerial.3 Títulos IV a VII. 1º de la ley 19. se pronunció por la declaración de inconstitucionalidad de la ley.333.. Ha sido voluntad de la ley 19. 1981. vgr.185 -Servicios Especiales y Radioaficionados. y Correc.(. 193 .B. El título II de la LNT crea la CONATEL -Comisión Nacional de Telecomunicaciones-. 39-. se podrán realizar trabajos o instalaciones sin compensación -art.. 506). en los mismos autos. se prescribe que “a los fines de la prestación del servicio público de telecomunicaciones se destinará a uso diferencial el suelo. subsuelo y espacio aéreo del dominio público nacional. a la que nos referiremos en el momento oportuno.” -art. Como regla general. 57-57). R. La jurisprudencia mantuvo una clara postura al respecto. Radicomunicaciones. 43-.. 43 de la ley 19. 2. Consta de siete Capítulos: en el primero de ellos. prescribe la obligación de prestar el servicio con la mayor eficiencia posible [144].. se establece el derecho de toda persona de hacer uso de los servicios de telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pública de conformidad con las leyes y reglamentaciones pertinentes -art. Es improcedente la acción deducida por la provincia de Buenos Aires contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones por cobro. remoción o modificación de instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en el dominio público. 15-. se deja claro que las instalaciones de telecomunicaciones sólo podrán ser operadas por quienes posean autorización estatal. a saber: Telegrafía. El art. etc. Sobre este precepto legislativo. lo que se combina con las disposiciones emanadas del artículo 42 de la Constitución Reformada y con la ley 24. 41-. administración del espectro radioeléctrico..Provincia de Buenos Aires c. 1994-E. 22. noviembre 4-980 Landeira de Ferradas.7. Adhirió el doctor Calvo . 2. manteniéndose el secreto para quienes se desempeñan en la compañía telefónica. se genera responsabilidad por error. Tarifas y Gravámenes”.) La ley 19.”. 981... 39 a 45. 1982. la inviolabilidad de la correspondencia de las telecomunicación.798 de telecomunicaciones prescribe que las comunicaciones en el territorio de la Nación se regirán por ese ordenamiento legal.L.798” (CS. de las sumas pagadas en concepto de remoción y reinstalación de las plantas telefónicas ubicadas en la localidad de Villa Bosch como consecuencia de las obras de desagüe pluvial realizadas por la actora que determinaron su traslado y que la demandada desconoce que corresponda. tras lo cual el art. Municipalidad de Rosario J.798 va más allá todavía al preceptuar en el art. junio 6-978. se podrá gestionar la expropiación. Telecom Argentina Stet-France Telecom S. aunque con funciónamiento dentro del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. y si esta fuera considerada innecesaria se establecerá una servidumbre de uso obligatoria -art. en atención a lo dispuesto por el art.) El art. Josefa E. estableciendo.798 de telecomunicacion es que no sólo el intercambio epistolar quede en secreto. ( Cámara Federal de Apelaciones de Resistencia 17/02/1994 Manuello y Cristia S.. remover o modificar servicios de telecomunicaciones ubicadas en el dominio público.L.. en especial por el Decreto 731/89 y toda la normativa producida en su consecuencia. se producirá la conformidad de los titulares del derecho de propiedad. . se destaca que no se otorgarán autorizaciones o permisos de explotación que importen el “. agosto 24-982.II. El art. organismo específico de control. Radiodifusión derogado por ley 22. 14 a 45-. consideramos apropiado citar algunos fallos que permitirán al lector aproximarse a los criterios jurisprudenciales actuales al respecto. Nunca tuvo aplicación.798 (Ley Nacional de Telecomunicaciones)” (Cfed.La relación entre el usuario del servicio telefónico y el . se establecen numerosos recaudos de seguridad pública: la prohibición de cursar telecomunicaciones que afecten a aquella o a la moral y a las instituciones. los gastos que origine el traslado. 2º define en uno de sus apartados. manifestándose por la plena vigencia y constitucionalidad del artículo. provincial o municipal. 24. c. 44 establece para el caso de que las construcciones de propiedad privada avancen sobre instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en dominio privado.D.JA. sino además la palabra transmitida por el cable telefónico (. A.CNCrim. Título III El título III -arts. Establece las condiciónes a la que éstas se ajustarán en los distintos servicios. de no materializarse. Asimismo. Sala VI. Rosario. El título IV se denomina “Tasas. ENTel L.” L. se originaron numerosas polémicas.. en bienes de dominio privado.. Cabe acotar que el Ministro Guastavino.L. que el propietario del inmueble estará exento de todo gasto originado por tal causa. 172.. 40-. A su vez el art. En la actualidad. el art. 23-. L..798 de telecomunicaciones se ha propuesto tutelar la personalidad integral del hombre a la luz del precepto constitucional del art. Tomando un atajo. prescripciones modificadas en primer término por la el plexo normativo sancionado en la época de la privatización de ENTel. en aras a la consecución de este objetivo. cuando para la realización de obras o servicio públicos de cualquier nivel. en particular entre provincias o municipios contra la empresa operadora del servicio telefónico. no se encuentra el art.

la posibilidad de perseguir su cobro por la via ejecutiva y de cortar el suministro. 1995-B.eran a todas luces insuficientes para organizar . al del propio Estado. .nos sirva para entender el presente y proyectr algunas conclusiones. promueve una serie de medidas de seguridad y de fomento. El título V. de 1875.“La concesionaria del servicio telefónico no puede pretender que sea el usuario quien pruebe que el mecanismo de control de pulsos funcióna incorrectamente y que las facturas remitidas no acreditan la lectura de los medidores.L. “Desarrollo de las telecomunicaciones”. ya constituidos en “Sociedad Radio Argentina”. tanto o más que la telefonía u otros medios de telecomunicación.1 Generalidades De entre los medios de telecomunicación.“Las facturas aportadas como prueba. natural analogía que deviene del desarrollo de la telegrafía sin hilos -advertida igualmente en la legislación comparada. c. . El título VI..2.. Antecedentes de la LNR: Conforme nos recuerda Pellet Lastra [149]. la primera transmisión radial data de 1920. con nota de Juan de Dios Cincunegui. o bien jamás tuvieron actualidad [146].L. en estricta reglamentación. A-. “Radio Cultura”. 1995-B. 118. en 1923. 1995-1-866. 31 de la llamada ley de defensa del consumidor. observado por el Poder Ejecutivo.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22. Industrias Encarfi S. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. sala IV. El desarrollo de nuevas tecnologías. lo que hacemos extensivo al Título VII. que reconstruyen el consumo histórico y demuestran el aumento progresivo de la facturación bruta de pulsos telefónicos. 1995-B.) .. se explaya sobre el particular. segun la cual es la parte que en mejor condición de probar se encuentra quien debe acreditar los hechos. es la radiodifusión el que más gravitación ha ejercido -y continúa ejerciendo. Telefónica de Argentina S. A. resulta aplicable la doctrina de las cargas probatorias dinámicas. L.M. “Disposiciones Transitorias”. “T. la primera otorgada en el país. la licenciataria del servicio público telefónico tiene no solo el monopolio sino el control cuasi unilateral de lo facturado.F.L. y organismos internacionales. otras noreconocieron la situación real del país -art. que -esperamos. en la que hechos como la transmisión del match de box Dempsey-Firpo. inc. c. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. tembién modificadas por el Decreto 731/89 y subsiguientes. de modo tal que este ultimo sólo asiente a la propuesta de la empresa”. 118. DJ. Amelia T. 1995-1-866. cuyo éxito y nivel de inserción se comprueba con la transmisión del match de box Dempsey-Firpo. 1995-B. se crea “Radio Sud América”. Marta R... generan el indicio concordante. . la posterior sanción de la Ley Nacional de Radiodifusión nº 22. c.Grand Splendid Theatre” y “TCR”. 1995/02/23. 4. indican a las claras que se estaba frente a una revolución en las comunicaciones.“El sistema de verificación del consumo. recorreremos su historia.“Encontrándose controvertida la sobrefacturación del servicio telefónico. . el Estado Nacional entiende que es necesaria una regulación al sector: la aplicación de la ley de telégrafos 750/ ½. c. convirtieron a la LNT en un instrumento legal “desmembrado” [147]. 1995-B. ello no impide considerarla como pauta razonable para la resolucion de conflictos de tal naturaleza”. Y comienza a escribirse la historia. Así van naciendo. sala III 16/12/1994. al no permitir el acceso de los abonados para controlar sus medidores”. ofrecieron a los porteños que se atrevían a adquirir el aparato “de galena” la ópera “Parsifal”. Es que -como bien acota Pellet Lastra en su recordado “Régimen Legal de Radio y Televisión” [148] se trata de un medio “de penetración profunda y continuada en nuestros hogares”. A. L. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.“Dado que el art. Pronto. directamente desde el Teatro Coliseo de Buenos Aires. 118. 118. 1995-1-866). 236. c.185 -LNR2. .185 y la abundante y significativa normativa originada a partir la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatización y liberalización. A.DJ.. sala III 16/12/1994. A partir de aquel momento.DJ. sala III. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.8.. obtu vieron licencia. pues el mismo no tiene acceso a las oficinas comerciales donde se encuentran los aparatos de medición”. Sumado a lo dicho. ENTel.DJ. por la propia mecánica organizada por la empresa prestadora del servicio telefónico. Telefónica de Argentina S.concesionario configura un contrato de adhesión. posee un poder de imposición exorbitante sobre el usuario. Amelia T.8. L. Telefónica de Argentina S. 1995-1-873. Biestro de Bover. Sobre esta ley.en el hombre . Amelia T. Amelia T. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. y la constitución de enormes empresas que explotan simultáneamente varios medios de radiodifusión diferentes -denominados multimedios-. “Disposiciones Referidas a la Seguridad Nacional”. la radiodifusión mundial -como la argentina-. viene transformándose. c. JA. 1995-1-866. Luis Romero Carranza y Enrique Susini. L.A. a cuya lectura remitimos. a lo largo y a lo ancho del país. Pulenta de Dantur. exhibe notas de manifiesta unilateralidad. sala III 1994/12/16 PARTES: Biestro de Bover. Manuel Mujica. en virtud de una cualidad especifica como la derivada de la prerrogativa de prestar el servicio en forma única y monopólica en la respectiva zona de influencia. en algunos niveles. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. establecia que ante una facturación por prestacion de servicio público que supere el 50% del monto promedio correspondiente al consumo efectivo del usuario en los doce meses inmediatos anteriores se presumiria error en la facturación. Biestro de Bover. grave y preciso que permite presumir la existencia de sobrefacturación. sala IV 1994/02/04.DJ. En los últmos años. Telefónica de Argentina S. 2. En efecto. A. . Biestro de Bover.. . es conteste la doctrina en afirmar que algunas de sus disposiciones nunca tuvieron aplicación. 2. . 1995-IV-660.L. mientras el usuario no posee los elementos tecnicos necesarios para comprobar la sobrefacturación del servicio”. emisoras de radio A. Antes de abordar concretamente al régimen jurídico vigente en Argentina. el advenimiento de nuevos servicios. En 1992. L.L. ENTel. las privatizaciones -con sus consiguientes movimientos de capital-. y la 9127 de 1913 -servicio radioeléctrico-. por cuanto uno de los contratantes. . han acumulado un poder superior. César Guerrico.

Y ello con mayor razoón cuando.Comité Federal de Radiodifusión c. Finalmente. a través del Ministerio de Comunicacionbes.“Si bien por vía de principio no procede la impugnación ante la Corte Suprema de actos administrativos o legislativos provinc iales.474. En 1933 se establece un extenso reglamento. tomó a su cargo provisoriamente las redes privadas. cuyas características sobresalientes son las siguentes: a) Se establece un régimen de otorgamiento de licencias. 1º que es servicio de rad iodifusión “el que mediante emisiones sonoras o visuales transmite directamente al público en general programas culturales. “a través de su continente físisco o electrónico”. Dos decretos nacionales en menos de un año y medio. sin que ello signifique que lo “. como es el caso de la ley 22. Ninguna estación podrá establecerse. Los servicios de radiodifusión son de interés público: “deben satisfacer los objetivos comunitarios que se fijan. y a tenor de la interpretación constitucional reseñada oportunamente. estén destinadas a su recepción directa por el público en general. decreto 104/70 adjudicación de licencias y nueva autoridad de aplicación-. sino que se dirige contra concesiones de ondas de radiodifusión otorgadas a particulares y organismos oficiales que la citada ley de reserva al Gobierno nacional. se establece un nuevo régimen de radiodifusión -decreto 15. conciertos vocales o artísticos. poco significativo en materia de restricciones a la libertad de prensa. Se crea un ente de contralor de los servicios -autoridad de aplicación.-. artísticos. para entender lo que hoy está ocurriendo y para poder anticipar lo que viene. febrero 18-988. y a cierto desarrollo tecnológico alcanzado por las emisoras. reglamentos y convenios internacionales a todos los efectos de interpretación.817/68 -gravámenes a la actividad-. que licitó posteriormente algunas emisoras. b) Se prohíben los monopolios en zonas o áreas de influencia. le compete[150]. Provincia de Río Negro.Tau Anzoátegui)” [153]..460/57 ratificado por ley 14. procuran regularizar la situación de las estaciones de radio instaladas con el propósito de difundir “noticias de interés general. a cargo de la Dirección General de Radidifusión.. posterirmente licitads y adjudicads. la impugnación que se formula a los actos administrativos provinciales no constituye unplanteo abstracto. se revocan la adjudicación y la licitación anteriormente referidas. educativos.debían ser solicitadas por ante los ministerios de Marina o Interior. que permanece en el trasfondo jurídico de la materia”.LA LEY.“Si bien por vía de principio. 1º-. solvencia profesional. como a las “radiocomunicaciones cuyas emisiones sonoras. y se crea de un horarios de protección al menor. Hacia 1928. El Estado.3 Las disposiciones de la LNR Conformne lo expresa su Exposición de Motivos. el desarrollo de sus servicios y de su régimen jurídico. sobre el contenido oral y musical de la programación.” al servicio de radiodifusión. El Ministerio del Interior. 17. conferencias. remarcaremos una idea fundamental: las telecomunicaciones. objeto de la ley nacional de telecomunicaciones.282/67 -régimen de licencias-. Se tendrán en cuenta. habida cuenta de la presunción de validez que ostentan.798/72 -LNT. que produce nueva normativa sobre la materia -Decretos del 21/11/28 y 10/4/29-: comienza una etapa de mayor control sobre la actividad. El PEN se reserva la compeytencia exclusiva en administración de frecuencias -art. cada vez se asientan más sobre la radiodifusión. Asimismo. 2. con explotación de frecuencias por el Estado y por particulares -ratificando el criterio de concurso público para la adjudicación[151]. desvincule del contexto de las telecomunicacioes.805-S)”. que se dividían en dos categorías: A y B. 2. ya se habían convertido en un poderoso instrumento de comunicación de masas. con el decreto 13. a través de su Dirección de Correos y Telégrafos. todos los países del mundo-. consideración de interés nacional de toda innovación en el servicio-. que serán otorgadas previa liceitación pública mediante pliego de bases y condiciónes por el PEN. previsión confirmada por la jurisprudencia: . ya analizada-. difusión obligatoria de temas de interés turístico nacional-. no se autorizarán nuevas licencias dentro de la Capital Federal y zona de influencia. . Se insiste en el criterio de imponer control a la programación. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles. A lo largo del texto. que respondan al interés general”. Por ello. 17. con nota de Carlos A. julio 7-987. Se ratifica el carácter de interés público de los servicios de radio y televisión. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles. con sentido específico . En líneas generales. La autoridad de contralor verificará el cumplimiento de ciertos requisitos -residencia en el país. La ley 14.801/72 -creación del Comité Federal de Radiodifusión-.Exposición de Motivos-. Dentro de esta tendencia se produce el advenimiento de la televisió.37. y la evolución de su categorización jurídica -donde su caracterización como servicio público (aún cuando en algunos textos normativos se hable de servicio de interés público) es indiscutible. la LNR vino a regular “. como así también a los servicios complementarios” -art. 19. funcionaban en el país 23 estaciones de radio. audiciones teatrales u otras manifestaciones culturales”. dada su condición de titular del espacio aéreo a través del cual se propagan las ondas radioeléctricas que componen las transmisiones de marras. 2º-. salvo que quede vacante una -ya se apreciaba que se estaba ante la utilización de un recurso limitado-. distintas programaciones o publicidades de contenido ideológico -“político o sociológico” dice la norma-. El Estado podía inspeccionar las estaciones. No se permite la formación de monopolios.. en el año 1951.el funciónamiento de la actividad radiofónica. y caducaban los 31 de diciembre de cada año. d) Queda prohibido transmitir sin autorización escrita de la autoridad de contralor. 20.. Se establecen minuciosos y muy rigurosos controles. no se admite la declaración de inconstitucionalidad de actos administrativos o legislativos pr ovinciales habida cuenta de la presunción de validez que ostentan.285 (Adla. 217. y ser á prestado mediante licencias. incluso previo[152]..983 -Servicios de rAdio y Televisión. de 1953. funcionar ni ser explotada sin autorización. asimismo. etc. 20. XL-D. Así lo entiende el poder Ejecutivo. c) Se estabelce el mecanismo de la licitación pública. sigue a cargo del Estado Nacional. 1987-E. Se lo califica como servicio de interés público. Producido el derrocamiento del General Perón. facultad que. y también sucesivamente modificado. recorrer brevemente su historia -que no es ni más ni menos que la que han seguido con los matices señalados. informativos y de entretenimientos. (CS. su definición tecnológica. 1988-E. (CS. mayoría de socios argentinos si se trata de una persona jurídica. 476. su prestacuión no debe . Provincia de Formosa -LA LEY. recoge la evolución. de televisión o de otro género.. entre otras. todas estas disposiciones son derogadas total o parcialmente por la LNR.8. se suavizan los controles sobre la programación. y la técnica jurídico-legislativa de la norma y su reglamentación es claramente superior a su antecesora de 1946.577/73 -Televisión. en el marco de un sistema. será la autoridad de contralor. Se estructura sobre la base de tres redes nacinales -excluido el servicio oficial. Título I: “De las disposiciones generales” Se definen los servicio de radiodifusión. El servicio oficial. creándose en 1957 una Comisión Administradora. prestado por el PEN-.767/58-. Se realizaba asimismo un control sobre la programación.. como contrarios a disposiciones emandas de la autoridad y jurisdicción nacionales. según superaran o no los 500 woatts de potencia. Las licencias -que eran personales. Este régimen fue completado en algunos aspectos por reglamentación posterior.. estableciendo en su art. como contrarios a disposiciones emanadas de la autoridad de jurisdicción nacionales.8. 3902).4. comienza otra etapa. En 1946. Comité Federal de Radidifusión c. 19. A partir de 1957. Se impide a los titulares de las mismas a efectuar servicios no autorizados por la 750 ½. antecedentes personales. a saber: decreto 630/62 reglamentación de la autoridad de aplicación-..es muy importante.241. que gracias a la introducción del cable y del enchufe eléctrico en los receptores.

Las sociedades deberán ajustarse a las siguientes prescripciones: 1) No ser filiales. 28-. El Capítulo II. sin lugar a dudas. y por el COMFER mediante adjudicación directa. etc. mediante concurso público sustanciafo por el COMFER. correspondiendo el decomiso o incautación total o parcial por parte de la Secretaría de Estado de Comunicaciones de los bienes que estuvieren afectados. 4) No podrán transferirse o cederse partes. previa autorización del PEN. y el régimen de financiamiento -presupuesto en general de la Nación. emitir programas especiles para discapacitados. cuando no fuera prestado por empresa privada y podrán instalar. el interés privado de la explotación debe conciliarse con el interés público del servicio. asegurar el intercambio culturalentre regiones del país. C) Por un conjunto de estaciones y repetidoras que funciónarán subsidiariamente de las operadoras privadas. flexibilizado con el tiempo.8. funciónamiento y fiscalización de los servicios de radiodifusión. incapacidad o fallecimiento del licenciatario -en este último caso. 39 a 55.4. Se establecen como requisitos: 1) Ser argentino nativo o naturalizado. También establece una serie de obligaciones inherentes a la prestación del sercicio público -asegurar la regularidad de transmisiones. “. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: El SOR ha merecido para el legislador untítulo -arts. Este Título consta de 3 Capítulos: el primero de ellos. las condiciónes del personal directivo. enriquecer a la cultura y a la educación. Exposición de Motivos-. “De las normas técnicas” prescribe que serán competencia del COMFER y de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación. determinadas competencias hípicas. difundir la actividad nacional al exterior y contribuir al desarrollo y perfeccionamiento de la enseñanza primaria. Se ha acoradado un dimensionamiento limitado a tales propósitos-. Se establecen además la obligación de difundir programas convenidos con el Ministerio de Cultura y Educación. Sus objetivos -cometido en términos de la leyson. debiendo proponerse al COMFER su sustitución. 2) Tener calidad moral e idoneidad cultural comprobable. informar a la comunidad -población en términos de la ley.. 1) El licenciatario instale como mínimo una estación en zona de frontera o de fomento. en el caso de los servicios complementarios de radiodifusión. 14 a 25-. con más de diez años de residencia en el país. a los efectos de mantener las condiciónes evaluadas en el momento de la adjudicación. como por ser el medio de aplicación del principio de subsidiariedad. a dicreción del PEN. Disposiciones Comunes. monopolio del Estado y la presatación resultante del principio de subsidiariedad no debe constituir una mera actividad mercantil o lucrativa. pudiendo establecer el Ejecutivo restricciones temporales al uso y prestación de todos los servicios. 5) La no recomponsición de la sociedad.se ocupa de quines podrán ser prestatarios de un servicio de radiodifusión. obligatoriamente. se darán hasta una radiodifusión sonora. cuotas o acciones.cuando sea presatado desde la misma estación conjuntamente con un servicio de modulación de amplitud -AM-. especialmente a partir de la T. En tal sentido. etc. administración y operación de estaciones que lo integren-. 33 a 38-. 2. técnica y superior y.. será ejercido por el COMFER. 6) No ser magistrado judicial. repetidoras externas. 3) No podrán modificarse los contratos sociales o estatutos. las frecuencias ofrecidas quedarán en estdo de concurso abiero y permanente -oferta sin límite de tiempo y en las mismas condiciónes del llamado inicial-. subsidiarias o controladas de empresas extranjeras.. publicidad y contribuciones a título gratuito o subsidios que reciba la Secretaría de Comunicaciones-. 45-.Personas físicas o jurídicas titulares de licencias.ser.6 Título IV: De las licencias: a)Régimen General: El capítulo I -arts. de hecho y de derecho. y los anuncios publicitarios serán de publicación nacional: en este aspecto. como máximo. sin autorización del COMFER. básicamente. ni deberá hacerse uso del servicio telefónico para la promoción y difusión de programas. en el supuesto de estaciones de radiodifusión sonora y televisión.lo establece. previa autorización de la autoridad de contralor. caso en el que procede indemnización. los Estados Provinciales y los Municipios en los casos especialmente previstos en la ley-.en el interior del país. Las licencias son intransferibles -art. mantención de infraestructura. 2) Las acciones serán nominativas. tanto por la jerarquía de sus contenidos.sobre los actos de gobierno. 2. 8 a 13. Las licencias se extinguen por: 1) Vencimiento de plazo -original o prórroga-.. con algunas salvedades -Lotería Nacional. Todos éstos loables propósitos.” por una estación de radiodifusión sonora y una televisión en Capital Federal. inclusive las señales por satélites. Los Estados Provinciales y Municipios.remisión a las generales-. por cable.orientará y supervisará la programación que elabore la repartición de Comunicaciones. “De la Prestación” -arts. El control. promover la comunicación y la participación ciudadana. y por una estación de radiodifusión sonora en cada provincia. si no relajado. “Del contenido de las emisiones” -arts. y los servicios complementarios ubicados en diferentes localizaciones. además de las repetidoras que determine el PEN en base a los criterios sentados en el Título I y en la Exposición de Motivos. prescribe una serir de pautas que debe cumplir la prestación y especialmente la programación: contribuir al bien común y a la unidad nacional. aimismo. b) Por las estaciones de la Radiodifusión Argentina al Exterior -RAE-. Toda estación no autorizada por el COMFER será considerada clandestina -art. una de televisión y una de servicios complementarios..8. funciónario público. habida cuenta de que el Estado asegura la provisión del servicio donde éste no sea rentable o donde lo exijan razones de soberanía nacional” -Exposición de Motivos-. siempres que. garantizar la difusión de expresiones culturales nacinales. Será prestado por. implicará su exclusión inmediata. 3) Tener capacidad patrimonial acorde con la inversión a efectuar. 4) Tener plena capacidad jurídica. y el Estado Nacional. escasa o nulamente cumplidos por el SOR desde la sanción de la ley. principio que también se aplica en caso de fallecimiento. los servicios de radidifusión sonora con modulación de frecuencia -FM.8. 3) Concurso. mayor de edad. 5) No podrán establecerse cláusulas estatutarias que restrinjan de lagún modo la transferencia de cuotas[156]. podrán prestar hasta un servicio de AM y uno de FM. media. siempre que las dos primeras no sean las únicas existenetes o previstas para cada categoría en su área[154]. promoción por parte del Estado se servicios de radiodifusión en zonas de fomento y de frontera. 4) Disolución de la sociedad titular. Finalmente. Las emisiones deberán hacerse en idioma castellano. legislados. otro aspecto en el cual los controles oficiales se han. etc. Título II: De los servicios. 5) No ser propietarios ni socio de empresas periodísticas -orales o escritas-[155]. sin autorización del COMFER y/o el PEN. El SOR dependerá de la Secretaría de Comunicaciones -organización. a) Una red básica integrada. todos los aspectos vinculados a la aprobación de proyectos. Se aspiró a lograr “un modelo en su género.V. como parte integrante de las emisiones. sorteos extraordinarios de fin de año. 6) Razones de interés público. y se adjudicarán a una persona física o jurídica. 3) Se exceptúan de lo dicho. Ante concursos desiertos. autorización. 2) Sanción de caducidad. cumplimiento de horarios de programación que deberán ser comunicados a la autoridad de control. 2) En una misma localización. los operadores deberán prestar la colaboración que les sea requerida para satisfacer las necesidades de la seguridad nacional. y la Secretaría de Información Pública -hoy de Medios. Las licencias serán adjudicadas por el PEN. cuando no deje sucesor que reúna los requisitos previstos por la ley. En el Capítulo III.5. . en caso de pérdida de requisitos prescriptos o fallecimiento de alguno de los socios. 2. Se prohíbe la transmisión de juegos de azar.. las prescripciones de la norma han resultado francamente desbordadas.No podrán emitirse resultados de mediciones de audiencia. ni militar o personal de seguridad en actividad. El hecho de uqe alguno de los socios pierda alguna de estas condiciónes.Se podrán otorgar hasta cuatro licencias.

La prescripción de las acciones que nacen de las infracciones a esta ley. 25 ó 30 años de inhabilitación?).Suspensión de Publicidad -prohibición de transmitirla desde una hora hasta treinta días de programación-. Dichos subcanales no podrán ser utilizados como circuitos internos de las estaciones licenciatarias. La explotación -arts. El Capítulo III del título se refiere a los bienes.y VIII. supervisación general. si éstos no fueran adquiridos por el nuevo licenciatario. la conformación de redes transitorias. 3. 3. 2.Inhabilitación.7. a saber: 1.8. emergencia. en principio. Esta medida debe complementarse con una resolución judicial fundada. El COMFER podrá ordenar la suspensión inmediata y preventiva de todo programa que. previa autorización del COMFER. De los bienes. prescribirán a los cinco años.8. 4. su percepción. en la radiodifusión de hoy. Se establece un límite de emisión de publicidad -catorce minutos para la radio y doce para la televisión por cada una hora-. Sólo podrán ingresar dentro del comercio. registro. 2. situaciones de peligro que afecten a los medios de transporte o comunicación. 67 a 72deberá ser realizada por el titular del servicio. a partir del día en que se cometió la infracción. Se establecen las siguentes: a) Para los titulares.De la Explotación. con la previa autorización del COMFER. Título IX -De las autoridades-: El COMFER. simulación o fraude que desvirtúa la titularidad de las licencias.prohibición de actuar en cualquier estación de radiodifusión hasta un máximo de treinta años (duda: ¿Será posible.9. emisión de mensajes atribuibles a asociaciones ilícitas o terroristas. transferencia de cuotas prohibida por la ley. Estos. infra. 56.8. cadenas nacionales. presentan un gran desarrollo. Los servicios complementarios podrán prestarse simultáneamente. Los estalecimientos educativos oficiales y privados reconocidos por autoridad competente podrán ser autorizados a prestar servicio. los imprescindibles para su prestación regular.Llamado de atención. otorgamiento de licencias.8.De los gravámenes Los mismos hacen referencia al régimen económico-financiero y fiscal de las empresas de radiodifusión. previa intervención de la Secretaría de Comunicaciones. 1. En cuanto a los gravámenes -arts. reglamentación. Títulos V. considerándose tales aquellos que se especifican en los pliegos de condiciónes y en las propuestas de adjudicación como equipamiento mínimo en cada estación.apercibimiento. nos ocuparemos más detenidamente del tema.fuerza sostenida a los largo de toda la ley-. recaudación de gravámenes y multas. deberá ser contratada por los titulares directamente con anunciantes. Es un organismo autárquico. Circuito cerrado: Puede ser de radiodifusión sonora o televisión. la condena en proceso penal del licenciatario. 4.Llamado de atención. especialmente la televisión por cable. constituya una violación a la ley. Entre sus funciónes se encuentran las de: contralor. 56 a 62.Apercibimiento. a requerimiento de autoridades de defensa civil. y retransmitirlas a sus abonados. Se difunde programación destinada exclusivamente a sus abonados. en la actualidad.art. y los actuantes. fomento. 2. Los titulares de los servicios de rediodifusión. El Capítulo IV ordena a los licenciatarios comunicar al COMFER toda acción judicial promovida contra ellos que pudiese afectar la prestación del servicio. Las acciones judiciales. volver a trabajar con similar notoriedad después de. 73 a 79-. que representarán a los Comandos en Jefe del Ejército. aplicación y liquidación estará a cargo del COMFER. En relación a la publicidad -sostén de la actividad-. maniobras de monopolio.. pero contados a partir del 1º de enero siguiente al de vencimiento de la obligación o percepción del impuesto -art. No podrán constituirse redes privadas permanentes. Servicio subsidiario de frecuencia modulada: tiene por objeto transmitir mediante la utilización de subcanales de las frecuencias destinadas al servicio de radiodifusión sonora con modulación de frecuencia. El servicio podrá ser prestado por el titular de la freecuencia o por terceros. programas requeridos por el Ministerio de Cultura y Educación-. Producida la extinción de la licencia. Igual plazo se cuenta para las acciones que la autoridad de aplicación tiene a su favor para determinar y exigir el apago del gravamen -como también la acción de repetición de éste. regionales o locales dispuestas por el COMFER. serán responsables por el contenido y desarrollo de las transmisiones. cuando se pretenda mejorar el servicio. pagarán un monto proporcional sobre facturación bruta. Las tarifas deberán ser comunicadas a la autoridad de control con treinta días corridos de anticipación a su fecha en vigencia. 2. Estos bienes son inembargables. 91-. socios.. 80 a 90-. o agencias de publicidad registradas en el COMFER. Asimismo. como surge de todo lo expuesto. 92 y 95 a 98-.suspensión . Secretaría de Información . dentro de las cuarenta y ocho horas. 2. Los titulares de los servicio deberán realizar transmisiones sin cargo necesidad de seguridad nacional.De la prescripción-. mensajes de interés cuya emisión disponga el COMFER. éste autorizará la prestación de servicios complementarios no previstos en la ley. en ambos casos previa autorización del COMFER.Los define en su art. sin tratamiento preferencial [157]. se procederá al desmantelamiento de los bienes. quien no podrá ceder su derecho a terceros -reiteración de una idea. declaración falsa de bienes afectados al servicio. 1.Caducidad de la clicencia -por incumplimiento grave de la legislación vigente y contratos. 91-.prohibición de actuar en la estación donde se cometió la transgresión (la redacción de la norma se nos ocurre poco feliz). por ejemplo 20. es la autoridad de aplicación de la ley -arts. con dependencia del PEN. Títulos VII -Del régimen sancionatorio.b) De los Servicios Complementarios La Ley los aborda en el Capítulo II de este Título -arts. sin perjuicio de las que pudieren corresponder por aplicación del Código Penal -arts. desde treinta días hasta cinco años-. Armada y Fuerza Aérea. y consecuentemente gravados. y podrá extenderse hasta diez. y estarán sujetos a las sanciones que establece la ley -previo sumario en que se asegure el derecho de defensa-. Servicio complementarios de antena comunitaria: tiene por objeto la Recepción. Se declaran afectados a un servicio de radiodifusión. 1. Está integrada por un Directorio formado por un presidente y seis vocales.Multa -que no podrá exceder del monto total del gravamen anual corrspondiente-. administradores o gerentes-.y VI. 1. ampliación y distribución de señales de estaciones argentinas de Radiodifusión. aunque sí el COMFER podrá autorizar en casos puntuales. b) Para los actuantes: 1. etc. 5. Las señales deben distribuirse en forma técnicamente aceptable.

que se contarán a partir del segundo año de la transferencia de las acciones .9. del impuesto de sellos por el término de diez años sobre ciertos documentos o actos jurídicos. coordinación del SOR -art.de numerosas disposiciones de la ley 19. interurbana e internacional de vos viva”-. 10. 5º que. a las que se otorgará licencia para la prestación del servicio -cuya definición es provista por el Pliego de Bases y Condiciónes -art. surge que la ENTel fue sujeta a privatizaión. del modelo estatista argentino. 2º. 9-. 2. tiene las siguientes funciónes: planificación. destinados a la producción.A. será de hasta cinco años. debe ejecutar la ley. El Decreto 62/90. y otros-. 94-.E. 420/90. el último párrafo del art.1.1 y 8. se inició con el Decreto-Plan 731/89. orientación del SOR -art. reglamentación de la ley. prorrogable por tres más si se cumplen por los licenciatarios los requisitos y metas propuestas. reestructuración y/o transformación. Reforma del Estado. LS 82 TV Canal 7 S. Vencido el plazo.696. participación en reuniones internacionales y regionales. Títulos X. Los especialistas ya han dado su opinión.disponga automáticamente la apertura de la región o del servicio a la competencia de otros prestadores privados. Las empresas deberán ser “sujetas” a dicho proceso mediante una calif icación legal -art. del impuesto a las ganancias. con más la consecuente adjudicación o concesión de distintas empresas prestatarias de servicios públicos a particulares y la jurisprudencia producida.N.se otorgan dos años de plazo para que las licenciatarias se reorganicen y coordinen la prestación de los servicio-. etc. régimen de estaciones provinciales. y la vigencia de las normas. Se establece en el art. no pueden emitir publicidad [158]-.696 el día 17 de agosto de 1989. La Ley 23. Mucho se ha escrito sobre ella. sobre la base de la adjudicación total o parcial de dos sociedades anónimas [161]. sancionado como Ley 23. con arreglo a las modalidades que establezca cada privatización en concreto. seguridad nacional. a la que haremos referencia spra . La Secretaría de Estado de Comunicaciones. Los arts. -desactualizado en la práctica-. En su artículo 1º.E. a través de un “decreto. 8 y subsiguientes establecen unprograma de privatizaciones. la doctrina lo ubicó en la categoría de los “analíticos” [163]. y exenciones arancelarias por doblajes efectuados por profesionales argentinos. La Legislación argentina (continuación). además de la privatización de las empresas en los casos que así disponga el Congreso de la Nación. redacción de pliegos -aspectos técnicos-.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. La crisis de las empresas públicas.establece una serie de disposiciones transitorias referidas a constitución de organismos. En el art. a saber: Competencia exclusiva del P. 96 establece la creación de una Comisión Asesora. El art. plan nacional de radiodifusión. punto I.T. Posteriormente. motivó una decisión política: reformar el Estado. la prestación del servicio quedará en régimen de competencia abierta. prohibición de recibir señales satelitales directas desde tierra. y otras disposiciones referidas al servicio internacional. con las prevenciones que a tal efecto establece toda reglamentación. 93-. la desregulación del servicio implica la exclusión -en la práctica una derogación. empresas y sociedades de propiedad pública. en la crisis de fines de los ‟80 [160]. 10.C. la ley 23. establecimiento de normas técnicas. 105 a 116. etc. etc. nos eximen de mayor comentario por el momento. se autoriza al P. comercio. Desconoce el autor si alguna vez se constituyó este cuerpo consultivo. con la salvedad que las provinciales y municipales. tiene las siguientes atribuciones: promoción y planificación de la radiodifusión.9. supervisación y contralor. modificado parcialmente por Decretos posteriores -59 al 62/90. 2.8. teléfonografía. y no es nuestra intención continuar esa doctrina es estas páginas.696. en el establecimiento y la explotación de servicios y la autorización a terceros la prestación sólo con carácter precario. Se garantiza la participación en el nuevo plan de las empresas privadas y cooperativas que en ese momento eran parte de la red -arts. ENTel se escinde en . industria o servicios públicos -excluyéndose a las Universidades Nacionales-. La Ley de Reforma del Estado fue la respueta del Gobierno a la situación de la economía pública. en el que también se establecerá lo concerniente a la explotación de servicios a operar por la red interurbana e internacional.696 declara en estado de emrgencia la prestación de los servicios públicos. para esta privatización. llama a concurso internaciones y aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes que forma parte del mismo como Anexo I [162] . conforme Decreto 59/90 y puntos 19. transimisión de datos. fascimilado. determinación de frecuencias. El régimen de prestación del servicio. formada por representantes de todos los Ministerios del Gobierno Nacional y la Secretaría de Inteligencia del Estado. el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de ley. municipales y de universidades -los que pueden continuar con sus emisiones regulares. bajo apercibimiento de que la autoridad de control -que en pliego se denomina “Autoridad Regulatoria”. la autorización para establecer monopolios de carácter privado. 99 establece que la misma tendrá carácter no permanenete. conforme el art. Pliegos de condiciónes. en régimen de exclusividad. 677/90. a disponer en un plazo determinado la intervención de todos los entes.o de “fomento”: exención de pago de gravamen. El complejo normativo dictado por el P. no podrán estar en cargos directivos en empresas o medios de radiodifusión-.. subsiguientes y concordantes d ela ley 32. Asesorará y emitirá opinión sobre los temas que le sean solicitados.Del régimen de promoción. y consecuentemente.798. poco teimpo después de asumido el mando del Gobierno. 100 a 104 establece una serie de beneficios para titulares de servicios ubicados en zonas de frontera . desarrollo. 2. asimilación de los servicios de télex. obligación de los prestatarios de publicar las guías de ususarios. 3º y 4º.E.696. con el objeto de proveer a su reorganización. Se establece la privatización de los “servicios básicos telefónicos de red urbana”.Disposiciones Transitorias-: El título X -arts. De los arts. Como medida previa al Concurso. tarifas y gravámenes. al régimen telefónico.1 del Pliego: “provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que forman parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana. la conclusión de los procesos de privatización. Privatización. y la modificación del status jurídico de las empresas que continúen en propiedad estatal [159]. régimen jurídico de A. y puntos 13. en particular por el Presidente del COMFER. conforme art. 10 de la ley 23. La Secretaría de Información Pública de la Presidencia de la Nación -hoy Secretaría de medios-. Finalmente. debiéndose reunir cuando lo pida el Presidente del COMFER. el P. Así. nos limitaremos a abordar someramente las reglamentación específica que se vincula a las telecomunicaciones. plazo de privatizaciones.y XI. Se consagran exenciones temporarias de pago a nuevos licenciatarios de señales no utilizadas anteriormente en su localización o señales modificadas. 9.E. Sencillamente.10.5 del Pliego. El Título XI -arts.9.Pública. 15 decreto 731/89 y modificatorios. 11-. Se prevén los marcos del Pliego de Bases y Condiciónes. Las empresas están obligadas al cumplimiento de un plan mínimo de servicios y a efectuar las prestaciones con determinados índices de calidad y eficiencia.4 y 13.plan” -arts. 1º. Oportunamente. Todos deberán reunir los requisitos exigidos para ser funciónario público y no debe´ran mantener relación o intereses en empresas afines a la radiodifusión o periodísticas -los representantes de las asociaciones de licenciatarios. 2. sin perjuicio de las funciónes y atribuciones que le asigna la LNT. y de su Anexo I. Secretaría de Comunicaciones y Asociaciones de Licenciatarios. promoción.

no así en las posteriores. del pliego-. este nuevo régimen económico-jurídico genera nuevas realciones entre las empresas prestadoras.9. c) Sociedad de Servicios en Competencia S.de las empresas a los adjudicatarios. INMARSAT. como autoridad de aplicación. .se entregan en comodato con opción a compra por un plazo de cinco años. realizándose EL suministro de dichos euqipos en régimen de competencia.4. entre las más importantes facultades. gestionará. los usuarios y el propio Estado.9. aplicando sancines cuando correspondan. en todo el territorio argentino. La SSEC podrá solicitar otras licencias.2 -: los servicios de telefonía internacional. reseñada oportunamente. El COMFER. A través de la labor del Poder Ejecutivo. que la prestación brindada por la empresa pública -ENTel-. administrará el espectro radioeléctrico argentino -incluyendo a la radiodifusión-. que se señalan en el punto 9. llegan hasta los siguientes puntos terminales: Inmuebles con cableado interno: hasta la caja de distribución del inmueble.SPSI-: Es creada por el Decreto 61/90. homologará equipos. se transfieren en comodato. etc. Se respetarán los derechos adquiridos de prestadores locales y cooperativas telefónicas.8. 2. reglamentará los distintos servicios técnicos de telecomunicaciones. el control.11 del pliego: Télex Nacional.285. excepto los de radiodifusión -punto 7. a cambio de un precio en dinero. Como ya se ha dicho supra. hasta la roseta de transición. telefonía internacional para abonados preferenciales. y otros ya son prestados en régimen de competencia. revisará contratos. 2. que posibilitó la privatización de numerosas estaciones de radio de todo el país. y radio Conforme a los arts. deberá ser la prestación de servicios públicos de telecomunicaciones. en su región. y de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. del Pliego-. Sociedad de la Información. en los plazos que fija el propio Pliego.: Creadas por Decreto 60/90. situación que.4-. La central interurbana de Buenos Aires. y al Decreto 830/89. A tal efecto. Se incorpora el servicio nacional vía satélite. por paretes iguales. Será fiscalizada por los órganos de contralor con competencia nacional. a los efectos de prestar otros servicios. cuando una persona llamada prestador. y habilitados por la Autoridad Regulatoria. facilita a otras denominada prestatario la instalación de un determinado servicio de telecomunicaciones.y personal -estableciendo algunas garantías en materia laboral y de seguridad social. aunque ha sido frecuentemente intervenida desde su creación. sin perjuicio de las atribuciones de administración del espectro radioeléctrico conferidas por el Decreto 2728/90 a la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.A. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones.. bienes inmuebles. en líneas generales. se completa con el Decreto 1185/90 y modificatorios. La conexión de equipos a las redes será efectuada por las Sociedades Licenciatarias. ejercerá conpetencia fiscales. aplicará. asesorará al Poder Ejecutivo sobre nuevos servicios a autorizarse en el país. datos internacinal para abonados preferenciales. punto I de la Ley 23. excepto los de radiodifusión -punto 7. La legislación vigente ha ratificado el carácter público de la prestación del servicio de telecomunicaciones [164]. ejercerá la representación internacional en los organismos internacionales -INTELSAT. divididos por región. datos internacional. El marco regulatorio. muebles.puntos 9. hoy sea brindada por operadores particulares.7 del Pliego.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador La privatización implicó.9-. Datos Nacional y Radio Móvil Marítimo. Los derechos y obligaciones de las Sociedades Licenciatarias y de las SPSI. en la Capital Federal. se llamó a concurso para la adjudicación de licencias para la prestación y explotación.de ENTel. Existe contrato de prestación de servicio de telecomunicaciones. En mateia de radiodifusión. Prestarán. Conforme a la noramtiva y pliegos -Anexos-. en régimen de compètencia. del alambre de bajada al alambre de instalación interna. realizará actividades de promoción y desarrollo del sector. Su estructura institucinal se compone de un Directorio formado por seis miembros. de las Sociedades Licenciatarias Norte y Sur -punto 7.-.cuatro sociedades anónimas. el cual consagra la creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. fiscalizará la prestación de servicios. 2. con las atribuciones ya reseñadas. y Anexo I. El objeto social único determinado en sus estatutos.A. a saber: a) Sociedades Licenciatarias Norte y Sur S. fiscalización y verificación en materia de telecomunicacines de acuerdo con la normativa aplicacble y las políticas del Gobierno Nacional en el Sector. excepto los de radiodifusión -punto 7. 45 de la ley 22. concluirá con la absoluta liberalización de los servicios a más tardar en el año 2000. en régimen de exclusividad. ni comprendidos en el punto 9. La privatización de las emisoras fue completada con la efectiva adjudicación de las mismas a grupos privados.696.4 Privatización de las estaciones de T. la provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que formas parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana e interurbana de voz viva. Inmuebles sin cableado interno. transmisión de datos y/o servicios de valor agregado. prevendrá conductas anticonceptivas. otorgando y declarando caducas licencias. Recordemos que algunos servicios son prestados actualmente en régimen de exclusividad. etc. Se les transfieren activos y pasivos -sólo los que resultan de la transferencia de las sociedades como empresas en marcha. télex internacional y enlaces punto a punto internacionales arrendados para telefonía. será de propiedad compartida. Los usuarios podrán realizar modificaciones en la instalación. consistiendo su exclusiva e indeleglabe función la regulación administrativa y técnica. Se reglamenta el servicio de radiocomunicaciones móvil celular. también merece destacarse la modificación del art. Los servicios públicos de telecomunicaciones no incluidos en la definición de servicio básico telefónico.5-. b)Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S. y se determina el procedimiento a seguir por los oferentes de las propuestas. siempre que sean realizados por responsables técnicos matriculados en los Consejos Profesionales respectivos. serán prestados en régimen de competencia -punto 8. de los cuales uno es Presidente y el resto son Vocales. Será propiedad. Algunos de los bienes cedidos. Se crea una Comisión Evaluadora de Propuetas.1 y 9. interpretará y hará cumplir la legislación vigente. Se lñe transfieren los activos a ENTel afectados por dicha operadora a INTELSAT e INMARSAT. 10 y 65. resolverá en primera instancia los reclamos de los usuarios u otras partes interesadas. pudiendo también comprender las reparaciónes y accesorios que tengan por fin el cumplimiento del servicio[165]. en régimen de exclusividad. numerosas modalidades de telecomunicaciones ya cuentan con su reglamentación específica. .10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. es la autoridad de aplicación en el sector. reglamentará y autorizará servicios satelitales. como ya se ha dicho. 9.A. de las emisoras de televisión LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. -SSEC-: Creada por Decreto 61/90. reemplazando a la Secretaría de Comunicaciones. asegura´ra la calidad y compatibilidad de la red pública.puntos 8. vedándose a las Licenciatarias la posibilidad de participar en el Concurso para la primera banda en un área determinada.1. siempre que los mismos estén homologados por la Autoridad Regulatoria. mientras que otros -inmuebles determinados en Anexos. Internet. Dicho ente será “autoridad regulatoria” -en los términos del Pliego-.2 a 8..V. revisará planes anuales de los licenciatarios.2 -Servicios de la SPSI-. se transfieren bienes -estaciones. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones.1.

al que se ha reconocido una importancia estratégica como servicio. el Estado empresario. la revolución tecnológica que vivimos no sólo abre camino a nuevos sistemas descentralizados de comunicación audiovisual. con vocación monopólica. prestadores de servicios de telefonía se unen con sus pares. regionales y nacionales -que reducirán su aislamiento y fomentarán la intercomunicación. La programación de T. y a la influencia de éstos sobre la normativa jurídica. fue creada en la década del ‟60. se hace necesario establecer reglas más claras para los ciudadanos. económicos y políticos que. Y concibiendo el mundo como único mercado. de modo tal que desde nuestra computadora personal podamos receptar la información.. situación que desborda las previsiones reglamentarias y de fiscalización oficiales. Las transformaciones que se producen en el sector. En definitiva. y la tendencia cada vez más pronunciada a vincular los distintos medios de telecomunicación. cultural y social [169]. se instaló entre los actores económico sociales la INTERNET. podemos advertir que las empresas. mensajería.3 Radiodifusión e interactividad. los proveedores de equipos e insumos . en la actualidad. transacciones cormerciales. Y es así como. en algún tipo de servicio autorizado. Este proceso se manifiesta dentro de un contexto difícil. vinculado al software pero de incidencia definitiva en nuestra materia. desde hace tiempo se están definiendo distintos planes de acción. elementos que sumados. Avanzamos hacia una gigantesca concentración en materia de prestación de servicios en general. ha dejado paso en casi todo el mundo a las empresas privadas. 2. seleccionándola. vale decir. evitando de este modo que las . pidiendo más sobre los temas que nos intereses. sino que se refuerza y contribuye a perfeccionar los mecanismos de particiapción individual en los procesos de creación de estados de opinión colectiva. hasta que la desregulñarización produzca su efecto -si es necesario. Introducción Nos hemos referido -tratando de abordarlo con cierto rigor científico. atacarse el fondo de la cuestión. buscan inmediatamente ganar posiciones en un dinámico mercado mundial. en los países centrales. ya encontrarán la forma de entrar en ese país.al dinamismo y a los constantes cambios tecnológicos que se generan todos los días en materia de telecomunicaciones.V. La ARPA. y de las telecomunicaciones en particular. 2. diseño un prgrama de alta seguridad a pedido del Pentágono. habla a las claras de la necesidad de coordinar globalmente las regulación de los distintos sistemas y servicios. Ante la inevitabilidad de la recepción transnacional de las señales. en especial.700 millones de dólares [166]. especialemente de la televisión. todos los actores sociales y oferentes de servicios públicos y privados. El caso. Lo dicho anteriormente tiene plena vinculación con el punto que esbozaremos a continuación. como resultado de un programa del Departamento de Defensa norteamericano. capaz de recibir y transmitir. sin depender de una terminal única que lo controlara. al cual ya se considera una nueva revolución industrial [170]. evitando que el sector público quede fuera del sistema. etc. que soportara todo tipo de tráfico -audio. etc. como el medio de telecomunicación más poderoso. las comunidades locales. y su amplia generalización a nivel mundial posibilita su utilización como factor de aceleración en la transición hacia un nuevo sistema social basado en el acceso rápido a la información. y a múltiples emprendimientos de alianzas y fusiones empresarias que está concentrando en muy pocas manos a los dueños del rubro. Nos hemos referido a la radiodifusión en particular. su entrelazamiento con otros servicios. también se vinculan entre sí. en el cual se reflejan con claridad los presupuestos técnicos.4 INTERNET: breve caracterización Sin pausa y con prisa. se lanzan a procurar su control total. para encauzar el proceso.100 y 1. social y económica.10. y que sólo entrará en vigencia si es aceptado por el Juzgado Federal interviniente. Aún a pesar del acuerdo entre el nueve de los dieciocho estados norteamericanos. Todos ellos. en todo el mundo. la desregularización y desmonopolización estatal del sector.. 2. constituyen un fenómeno de extraordinaria influencia política. cuyo tratamiento y solución corresponde al ordenamiento jurídico [168]. En lo que sigue. así como en la difusión de determinadas programaciones de carácter cultural y aún en materia de entretenimientos [171]-. dentro del ya constituido mercado mundial. educación. las administraciones públicas. Como se ha dicho. se reclama una legislación capaz de disciplinar la competencia.los empresarios. entretenimientos. En efecto. Sin todavía entrar de lleno en el asunto. conforman un auténtico multimedio. con más otros fabricantes como los de cámaras fotográficas o de video.2 La concentración . u operadores de otro tipos de servicios. texto y video-. y al que se intenta vincular cada vez más con la industria del ocio y del entretenimiento. estableciendo mecanismos de administración. ha generando fortísimas corporaciones privadas. rutinarias actividades de oficina.10. que encuentran todos los días nuevas posibilidades de prestar más y mejores servicios. más relevante. hoy no reconoce fronteras. justifican la acción del Derecho. proveedor de los servicios de telecomunicaciones. económica. y garantizando la normal prestación del servicio. dentro de la esfera social. puesto que pareciera que la empresa soluciona su problema sin. Como ya hemos visto. al menos coordinada para el sector objeto de nuestro estudio aparecen contundentes. Titulares de licencias de radiodifusión se alían con licenciatarios de servicios de telecomunicaciones. que a través de políticas de alianzas ganan mercados todos los días. éstos.10. merced a las redes de cables y a los sistemas de satélites. Los fundamentos de una regulación internacional sino única. uniendo periódicos y otras publicaciones periodísticas. se vinculan con productores de softwares. INTERNET. el Departamento de Justicia y la empresa que costará a ésta entre 1.1. elaborándola. y el veloz desplazamiento hacia la iniciativa privada en el sector -con creación deenormes multimedios cada vez más concentrados en verdaderos cárteles-. prácticamente a caballo de la radiodifusión y de la interactividad. El leading case Microsoft. muy poderosa.el mercado mundial. oficina avocada al desarrollo de proyectos de investigación-.. Productores de programas de radio y televisión se unen con propietarios de estaciones. los procuradores generales no han aceptado la conclusión del conflicto y se preparan para seguir batallando. el video y el sonido. en un nuevo lenguaje que incluye la escritura. en fin. contralor y resolución de conflictos seguros y eficientes. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. trataremos de fijar nuestra posición sobre las tendencias que a la luz de la coyuntura se pueden advertir tanto en el presente como en el futuro del sector. si topan con alguna legislación nacional antimonopolio. que además es interactivo. en definitiva. y actuar sobre ella clasificándola. intervienen en el proceso de conformación de la opinión pública [167]. en el concierto político institucional nacional e internacinal. Las emisiones de radiodifusión. lobbys mediante.y pueden ir por más. que permite sumar iniciativass individuales al grueso tronco de la mediatización global que genera aquella. Se avanza hacia la globalización o mundialización del mercado. además de dar lugar a conflictos de naturaleza política. disponiendo de los recursos necesarios para el desarrollo del sector. punto de partida de la denominada “autopista de la información”. nos muestra el esfuerzo de la nación más poderosa del mundo luchando contra la fortaleza de un gigante acusado de cobrar en exceso a millones de personas que imperativamente usan su sofrware.

por ejemplo. es decir. sus servicios de registro y la promoción del desarrollo de la infraestructura y tecnología Internet. hay tres formas posibles de regulación del ciberespacio: las propias normas y usos que los internautas van estableciendo en sus prácticas. ha sido llevado a juicio por supuestas irregularidades en su gestión. pero las estructuras del software pueden recortar más la libertad. . negando direcciones a sitios que no cumplan determinadas normas o rechazando el anonimato de un sitio. . por ejemplo España. están interconectadas y en condiciónes de acceder a los distintos servicios de la red -ingreso a bancos de datos. mientras que los “números de dominio” integran el sistema de direccionamiento interno utilizado por los enrutadores de Internet para dirigir el tráfico. la administración de los dominios de Nivel Superior nacionales (los que tienen terminación “. con qué fines y bajo qué parámetros éticos. de un modo u otro. en lugar del gobierno federal. Más claramente aún se pronunció en otro trabajo suyo. El movimiento de información que genera la red. los científicos que utilizaban casi exclusivamente a la INTERNET definieron una serie de pautas de buen comportamiento en un código denominado “Netiquette”. en diez años las soluciones de negocios de Internet generarán un 40 % de la productividad de los EE. a través de NIC-Argentina. comenzó a destinar 18 mil millones de dólares por año a las universidades. br. cuyo título ya nos informa sobre su tesis. donde afirma tajantemente: “La arquitectura del ciberespacio -el software que lo constituye. sino a la Internet en sí misma. 1996).com. siendo gratuito en el país y tarifado en otros estados. a escala individual y comunitaria.. en que ES-NIC. no será fácil que la tecnología ofrezca per se una solución aceptable. En Argentina el Ministerio de Relaciones Exteriores. . Con respecto a la practicidad en su uso. 6 % del cual tiene acceso de “banda ancha”. la procedente de la legislación tradicional y la que instaura la propia tecnología y el software. plantean a reguladores y juristas un desafío superlativo. sin necesidad de conexión telefónica [172]. Respecto a los principios éticos que debe presidir la utilización de la red. control y revocación de dominios. etc.UU. es. se lo considera burocrático.comunicaciones internas se corten ante ataques militares. Las PC vienen cada vez mejor preparadas para acceder a las redes. Europa el gasto por Internet para Navidad aumentó 160 % respecto de 2000. Lessig afirma que “las leyes afectan al ritmo del cambio tecnológico.baja cada día sus tarifas . a precios muy competitivos -un mensaje por E. Su administración global compete a ICANN (Corporación de Internet apra la Asignación de Nombres y Números). es la registración de dominios en la web. compartiendo información. la evasión impositiva a través de las transacciones electrónicas. El nombre de dominio es necesario para existir en la Internet. Según un estudio efectuado por Cisco System. la responsabilidad de mantener los esquemas de direccionamiento que dirigen la información por la Internet. perversos “cibernautas” que inventan destructores virus que en cuestión de segundos aisla del sistema a miles de usuarios.ar”).100 millones de euros. Sin duda. En Argentina. Las reglas están insertas en el mismo código informático. que hoy hasta permiten la posibilidad de realizar llamadas a larga distancia pagando el tiempo de conexión local a la red.Mail es un 95% más barato que una transmisión por fax-. que agrupa toda la información cargada en la red. pero PICS puede ser peor” [175]. ofrecen a los usuarios menúes que incluyen distintas prestaciones. dependiente del Ministerio de Ciencia y Tecnología de ese país. A partir de este año. no existen mecanismos tecnológicos o legales neutrales. como así también para tornar selectivos o controlados los accesos a determinados contenidos considerados inadecuados (PICS o Plataforma para la Selección del Contenido en Internet). para que se conectaran a la red. uk. cl. como ya dijimos. ha aumentado la intensidad de los conflictos sobre los derechos de uso de los nombres. La CDA es mala. pasando a financiar el funciónamiento de la INTERNET. “Reading the Constitution in Cyberspace” (45 Emory L. En la década de los ‟80. actividades educativas. ahorrando las empresas la suma de 500 mil millones de dólares gracias a esas tecnologías. etc. por ejemplo. “Internet ha creado una dimensión con nuevos bienes jurídicos a proteger .edu. de manera que el control de la concesión de nombres de dominio podría utilizarse para ejercer otras formas de reglamentación. si se impone. a través de hardware y software de manejo muy sencillo y de fácil actualización que. No.mil) y el país de origen (ar. De estrecha vinculación con esta cuestión. y la importancia económico-social que aquél implica. con un monto total de 4. por supuesto). casinos. sexo. al menos su uso. ineficiente y existen casos. etc. La decisiva diferencia de esta última con respecto a las otras dos es que.2 millones.y delincuentes que intentan quebrar archivos secretos de organismos públicos y empresas. el subsidio mencionado se interrumpió. transacciones comerciales. A largo plazo. las argollas construidas por los programadores pueden constreñirnos mucho más”. incrementa su tráfico a impresionante velocidad. de bolsa. el envío indiscriminado de mensaje con fines promocionales -“spamming”-. Se afirma que son más de 625 millones las computadoras que. A medida que los nombres de dominio adquieren cada vez más valor (sobre todo en el ámbito comercial. es a todas luces evidente que el desarrollo tecnológico permite un continuo avance hacia sistemas de acceso más sencillos y operativos. servicios profesionales. la cantidad de usuarios asciende a 3. En 2001. Este primer sistema.3 a 1. . invetigadores de distintas universidades de los Estados Unidos comenzaron a trabajar en el sistema. también hay diferentes prioridades y valores que la comunidad considera c omo de protección valiosa” [173]. ni mucho menos universales [174]. INTERNET -en el mundo. delegando a nivel mundial el servicio de registro. Lawrence Lessig.. Se postulan y se experimentan numerosas propuestas tecnológicas para abordar las necesidades de protección de datos personales.4 millones de cuentas. bancarias.ha estudiado profundamente estos temas y ha llegado a una conclusión. Aún hoy. nos muestra que la Word Wide Wed -sistema de comunicaciones de INTERNET. Para Lessig. Se hacen críticas al sistema. El modo de registración puede realizarse por la misma web. en 1998 para que asumiera. Los distribuidores mayoristas del servicio. la ilegal promoción de juegos de azar. donde los nombres de dominio pueden ser también nombres de marcas). Hay otro aspecto que agrava más esta situación. cine.biz. 3. la Fundación Nacional de Ciencias norteamericana.se está convirtiendo rápidamente en algo que facilita mucho más las discriminaciones en el acceso y la distribución que cualquier tecnología equivalente en el espacio real”. subsidiados por ARPA. mensajes subidos de tono que no siempre encuentran buena recepción. No hay forma de eludir la necesidad. En materia de costos. grupos de discusión sobre los más variados temas. Comercio Internacional y Culto tiene a su cargo. compuestos por el nombre. son innumerables los hechos puntuales que muestran con descarnado rigor las amenazas que día a día se ciernen sobre ella: curiosos -traviesos. insuficientes ante el volumen actual de usuarios. Mientras las normas establecidas por el uso o por la ley dependen. no hay libertad para elegir seguirla o violarla. de . música.J. sino también de video.). La situación actual. hayan comenzado a regular. a pesar de las numerosas “soluciones” propuestas por las empresas y aunque los estados. En ese ámbito. en buena medida. de donde se extrajo luego el nombre INTERNET. Así. En un conocido artículo denominado “Tiranía en la infraestructura. con un total de 1.info.UU. un sufijo que indica el rubro (. según datos de agosto de 2001. de introducir una contraseña si ésta se requiere para acceder a una página web (salvo rompiendo el mismo código. correo electrónico.todos los días. sin que resulte claro a quien se protege. Los “nombres de dominio” son aquellos que identifican a los servidores en Internet. profesor de Derecho de la Universidad de Harvard y gran experto en comunicaciones digitales -razones por las cuales fue designado por el gobierno norteamericano para dirigir las investigaciones sobre prácticas anticompetitivas de Microsoft. registros de dominios en la red con nombres de famosos y empresas conocidas por parte de especuladores denominados en la jerga “ciberocupas”.. surgido en 1989. y siguieran desarrollando al sistema en su conjunto. llamado “Transmisión Control Protocolo/ Internet Protocol”. En sus orígenes. ladrones que ingresan a cuentas bancarias ajenas. entretenimientos. el mercado. lisa y llanamente. radiodifusión. sonido y de comunicaciones personales en tiempo real. entidad establecida por el Departamento de Comercio de EE. Como bien se ha dicho.de comunicaciones que permitiera a todas las redes hablar el mismo idioma. posibilitan no sólo el acceso a la transmisión de datos. llamado “ARPAnet” se complementó con un protocolo lenguaje.

un servicio enviado desde la fuente y recibido por el destinatario mediante equipos electrónicos de tratamiento (incluida la compresión digital) y de almacenamiento de datos y que se transmite. La iniciativa recibió una acogida favorable por parte del Consejo Europeo que. El inspirado apunte de Lessig sobre los casi seguras consecuencias de adoptar una actitud torpemente reverencial hacia la tecnología (o su complementaria y no menos torpe oposición a toda regulación legal) no debería pasar desapercibida por quienes deben concertar las bases de esa difícil tarea de normación. A efectos de la presente definición. un servicio prestado mediante transmisión de datos a petición individual [181]. 3) sin establecer normas adicionales de derecho internacional privado. así como asegurar el progreso económico y social. un servicio prestado sin que las partes estén presentes simultáneamente. en particular. medios ópticos o cualquier otro medio electromagnético.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios. Los objetivos principales de ese plan de acción eran acelerar la liberalización total de los servicios e infraestructuras de telecomunicaciones. De conformidad con el apartado 2 del artículo 14 del Tratado. 5). “por vía electrónica”. muchas veces más poderosas que el propio Estado regulador. En ese momento. cuando impliquen una conexión directa y específica con el ejercicio de la autoridad pública. a pesar del éxito de la fase inicial. los acuerdos extrajudiciales para la solución de litigios. En 1996 se adoptó una versión revisada del plan.[184]. el mercado interior supone un espacio sin fronteras interiores. La presente Directiva no afectará a las medidas adoptadas en el plano comunitario ni nacional. dentro del respeto del Derecho comunitario. Se garantiza bajo condiciónes la comunicación comercial en profesiones reguladas. la elaboración de códigos de conducta a nivel comunitario. 2. en el que la libre circulación de mercancías y servicios y la libertad de establecimiento están garantizadas. las actividades de juegos de azar que impliquen apuestas de valor monetario incluidas loterías y apuestas (inc. la solución extrajudicial de litigios. la cooperación entre estados.. hicimos alusión a que distintos organismos internacionales se habían ocupado del tema. se consagra el principio de la no autorización previa [183]. definíamos a la sociedad de la información. 6). a la “Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de junio de 2000 relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información . 2.” la instancia en la cual corresponda profundizar la necesaria reflexión que debería generar un debate para ayudarnos a comprender mejor la naturaleza del ciberespacio y la orientación a seguir sobre su regulación. la Directiva completa el ordenamiento jurídico comunitario aplicable a los servicios de la sociedad de la información. El anteproyecto español. destacando en particular lo producido por la Unión Europea. por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios. A menos que se en forma seria y responsable se llame la atención sobre estas cuestiones y promuevan el control ciudadano de la tecnología y la participación en el diseño de la arquitectura del ciberespacio mediante mecanismos institucionales y legales. la representación de un cliente y la defensa de sus intereses ante los tribunales. Las comunicaciones comerciales. cuyo fundamento puede resumirse en esta cita: “La Unión Europea tiene como objetivo crear una unión cada vez más estrecha entre los Estados y los pueblos europeos. quedaremos expuestos a la imposición tecnológica de empresas privadas. El inc. En 1999. Asimismo. las comunicaciones comerciales. en diciembre de 1999 se adoptó una comunicación titulada “e-Europa.1 La experiencia europea. Entre las disposiciones más trascendentes. la sociedad de la información había dejado de ser sólo una idea y se estaba convirtiendo en una realidad cada vez más patente. . 1º. Se regula la comunicación no solicitada -garantizando el respeto a quien no deseen recibirla. La aplicación del plan de acción se basa en la evaluación comparativa de los resultados nacionales en la consecución de los objetivos de eEuropa. Para conseguir ese objetivo. a aquél prestado normalmente a cambio de una remuneración. las normas del código instaurado en la arquitectura de Internet bien pueden ser establecidas al margen de un proceso serio de reflexión. ni afectar a la jurisdicción de los tribunales de justicia (inc. 4). Continuando con la relación del artículo. para fomentar la diversidad cultural y lingüística y garantizar la defensa del pluralismo (inc. sino de juristas. el Consejo Europeo pidió a la Comisión que elaborara un plan de acción eEuropa. en cuestiones relacionadas con servicios de la sociedad de la información incluidas en otra directivas vinculadas al tratamiento y protección de datos [182]. la UE ha dictado una batería de normas jurídicas comunitarias tendientes a regular el tema. resultó evidente que la política de la Unión Europea sobre la sociedad de la información necesitaba nuevo impulso y nuevas perspectivas para adaptarse al nuevo contexto.10. profesionales o de consumidores. determinar la naturaleza jurídica y regulación de Internet. De lo contrario. En el plan de acción eEuropa de 2002 se indica una serie de metas clave que los Estados miembros deben haber alcanzado a finales de 2002. 1). las ofertas promocionales y la concursos promocionales y sus condiciónes deberán ser “claramente identificables”. a través de asociaciones u organizaciones comerciales. Por esa razón. consolidar y reorientar los programas de investigación en TIC e incorporar la nueva dimensión de la sociedad de la información en todas las políticas comunitarias pertinentes. el establecimiento de los prestadores de servicios. en las siguientes actividades de los servicios de la sociedad de la información tales como las actividades de los notarios o profesiones equivalentes.5. es su objetivo “contribuir al correcto funciónamiento del mercado interior garantizando la libre circulación de los servicios de la sociedad de la información entre los Estados miembros” (art. Páginas atrás. Aclaramos que la Directiva 98/48 CE [180] definió como “servicio de la sociedad de la información”. se entiende por: “a distancia”.10. en cuestiones relacionadas con acuerdos o prácticas que se rijan por la legislación sobre carteles. sin perjuicio del nivel de protección. a distancia. en marzo de 2000. Destacamos de entre ellas. También. “a petición individual de un destinatario de servicios”. canaliza y recibe enteramente por hilos. No se aplicará: en materia fiscal. El desarrollo de los servicios de la sociedad de la información en el espacio sin fronteras interiores es un medio esencial para eliminar las barreras que dividen a los pueblos europeos” [179].la aceptación que los individuos dan a las mismas. etc. inc. en especial a partir de la Reunión de Corfú de 1994 [177]. No es esta “Introducción . 2 dispone que “En la medida en que resulte necesario para alcanzar el objetivo enunciado en el apartado 1 mediante la presente Directiva. Volviendo a la Directiva 2000/31. como demostraba el auge de Internet y la emergencia de una economía de la información. de la salud pública y de los intereses del consumidor fijados otras normas comunitarias y nacionales (inc. los recursos judiciales y la cooperación entre Estados miembros”. Se alienta la contratación electrónica. fijó un nuevo objetivo estratégico de la Unión para la próxima década: “convertirse en la economía basada en el conocimiento más competitiva y dinámica del mundo” . que se adoptó en con motivo de la Cumbre de Feira. los contratos por vía electrónica. quienes las efectúen y sus destinatarios.. Una sociedad de la información para todos” [178]. radio. en particular el comercio electrónico en el mercado interior (Directiva sobre el comercio electrónico)”. los códigos de conducta. Parafraseando al Maestro Ferrer. la responsabilidad de los intermediarios. se aproximarán entre sí determinadas disposiciones nacionales aplicables a los servicios de la sociedad de la información relativas al mercado interior. También era preciso coordinar más estrechamente las políticas de los Estados miembros en ese campo. debate y aceptación por parte de los usuarios [176]. que se produjo en 1998. no debe ser labor de informáticos.

Como señala el anteproyecto español de ley de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico. Se ha optado por tanto en España el sistema denominado "opt-in". Su incorporación a la vida económica y social ofrece innumerables ventajas. que genere en todos los actores intervinientes la confianza necesaria para el empleo de este nuevo medio”. en caso de realizarse. Igualmente el texto ha sido informado por el Consejo Asesor de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información. empresas. en especial. y otras instituciones como la Agencia de Protección de Datos.América Latina.5. en su versión correspondiente al 30 de abril de 2001. Se ha descartando el sistema alternativo "opt-out". y se declara su validez. o bien sea un nombre de dominio ajeno a través del cual ofrecen sus servicios. En la norma se prohibe su envío salvo que previamente hubieran sido solicitadas o expresamente autorizadas por los destinatarios de las mismas. Se regulan las comunicaciones comerciales no solicitadas realizadas por medio del correo electrónico. Pero. para garantizar un nivel de seguridad equiparable al existente en las relaciones con países comunitarios”. nos circunscribimos a ella. ALADI. un conjunto equilibrado de garantías que permiten generar en las empresas y usuarios particulares la confianza necesaria para la incorporación de Internet y las nuevas tecnologías en su actividad diaria. En este ámbito se ha eliminado el registro de prestadores de servicios recogido en versiones anteriores. es preciso seguir avanzando. o información sobre el precio y condiciónes en los que comercializa sus productos a través de Internet. para los que podrán utilizarse medios electrónicos. la implantación de Internet y las nuevas tecnologías tropieza con algunas incertidumbres jurídicas. a la protección de los datos personales o a la libertad de expresión. los que no se limitarán exclusivamente a operadores comerciales. el incremento de las posibilidades de elección de los usuarios y la aparición de nuevas fuentes de empleo. además. Preocupa la exclusión de la radiodifusión. Además de la prohibición antes referida se han recogido una serie de derechos de los destinatarios de comunicaciones comerciales. estableciendo una salvaguarda expresa cuando el cumplimiento de estas obligaciones pueda afectar a la intimidad personal y familiar. mediante el oportuno procedimiento judicial sumario . Otro aspecto importante es el de las obligaciones y régimen de responsabilidad de los prestadores de servicios. antes de iniciar el proceso de contratación.MERCOSUR -Cono Sur Americano. y establece procedimientos rápidos de resolución de conflictos. para facilitar la posibilidad de que de una manera sencilla revoquen en cualquier momento el consentimiento que hubieran prestado para recibir comunicaciones comerciales. que es preciso aclarar con el establecimiento de un marco jurídico adecuado. de hecho. y un sinnúmero de campañas orquestadas por cibernautas (en particular por la asociación Kriptópolis). NAFTA -América del Norte-. como el lugar y momento de celebración de los contratos electrónicos. la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones y la Comisión General de Codificación. los usuarios cuentan con una serie de ventajas. los derechos que los usuarios tuvieran en virtud de otras normas de protección de los consumidores y usuarios. Igualmente se potencia la resolución extrajudicial de conflictos mediante la autorregulación del sector para favorecer la adaptación de empresas y usuarios a las cambiantes exigencias de este nuevo entorno tecnológico. a este respecto. Se establece también un sistema de exención de responsabilidad respecto de los contenidos ajenos para los prestadores que ofrezcan servicios de intermediación. su dirección postal y de correo electrónico. casos en los que habrán de respetarse escrupulosamente los derechos constitucionales y las normas y procedimientos establecidos para su protección. No obstante. En cuanto a la contratación electrónica. por constituir el antecedente vigente y a los fines de facilitar la comprensión del tema. la aplicación de las normas sobre contratación existentes de nuestro Derecho. y se consagra el principio de libre prestación de servicios. tal como lo ha hecho la Unión Europea. Sin embargo se han hecho numerosas objeciones al proyecto. así como a recibir confirmación del mismo. “Lo que la Directiva 2000/31/CE denomina “sociedad de la información” viene determinado por la extraordinaria expansión de las redes de telecomunicaciones y. empresas y agentes interesados en el contenido de la norma. el proyecto de ley asegura a los usuarios el derecho a disponer de información sobre el contrato. Posiblemente sea mas fácil empezar a través de regulaciones comunitarias o regionales. De esta forma. Se mantienen. posible a través de Internet. Únicamente se establecen obligaciones básicas respecto a la información que debe facilitarse a los usuarios como el nombre o denominación del prestador. hoy el mundo parece dividirse en esquemas continentales o subcontinentales. pues. su NIF si ofrece servicios sujetos al IVA. y que se basa en autorizar a priori toda clase de comunicaciones comerciales y crear un sistema de listas de exclusión en las que puedan inscribirse los usuarios que no deseen recibir dicha clase de comunicaciones comerciales. no estando sujeta a autorización de ninguna clase. En primer lugar se regulan las denominadas acciones de cesación. de Internet como vehículo de transmisión e intercambio de todo tipo de información. Respecto a las regulaciones internacionales. en virtud de las que la personas. El proyecto de ley potencia igualmente un sistema de solución de conflictos tanto judicial como extrajudicial. es de esperar que la nominación de servicios sea flexible. como los operadores de redes y proveedores de acceso. Según informa el Ministerio de Ciencia y Tecnología español. mediante el cual se incorporará a la legislación española la directiva comunitaria 2000/31/CE (el plazo establecido en ésta para la trasposición vence en enero de 2002). reafirmando. las condiciónes aplicables al mismo y el procedimiento que deben seguir para ordenar sus pedidos. cuando dicho proceso de contratación haya concluido. el ya referido “spam”. 2. “la Ley establece. mediante la negociación de acuerdos internacionales. segmentando los servicios de la sociedad de la información. incluidos los mecanismos de arbitraje. de las que podrán disfrutar en la contratación electrónica con empresas establecidas en España o en otros países comunitarios.10. tras un amplio proceso de consulta pública durante el que se han recibido mas de 50 contribuciones de las principales asociaciones. Se aclaran también algunos conceptos. En el ámbito internacional. asociaciones o grupos afectados por la existencia de un servicio o contenido que pueda lesionar sus intereses podrán solicitar al correspondiente acción de cesación. como la mejora de la eficiencia empresarial. orientada a obtener una sentencia que condene al demandado a cesar en la conducta lesiva y prohibir su reiteración futura. los de alojamiento o almacenamiento de datos o los que ofrezcan servicios de busquedas o faciliten enlaces a otros contenidos. sólo aceptable desde lo jurídico si se la concibe dentro de una primera etapa de regulación que avanzará gradualmente sobre el resto de los servicios con vocación de interacción. Precisamente el gobierno español ha reelaborado este proyecto. Aquellos prestadores de servicios que se encuentren inscritos en un registro público deberán facilitar al Registro correspondiente el nombre de dominio que utilizan. Igualmente se requiere que dichas comunicaciones. como el arbitraje de consumo.2 Interrogantes Es muy difícil armonizar los cuantiosos intereses en juego. bien sea propio. también previsto en la directiva comunitaria. con mayor o menor nivel de organización: UE. grupos. los que realizan funciónes de copia temporal de datos (catching). Se define el ámbito de aplicación de la norma conforme los principios de país de origen y de mercado interior previstos en la normativa comunitaria. Igualmente se ha extendido la prohibición de envío de comunicaciones no solicitadas a otros medios de comunicación electrónica individual equivalente como pueda ser el servicio de mensajería de la telefonía móvil. orientadas a la colaboración en la persecución de los delitos cometidos a través de Internet. el Consejo de Consumidores y Usuarios. puesto que la Ley se basa en las normas armonizadas aplicables en el ámbito europeo. Igualmente se recogen algunas obligaciones en materia de contenidos. dado que se presume que existirán demasiados controles de datos. habrán de incluir al comienzo del mensaje la palabra "publicidad". Respecto a esto. .

tornan incierto el futuro de dicha regulación y su impacto a escala global. Mercado Común Centroamericano. incluso apartándose del principio “primero en el tiempo. adoptado originariamente en 1996 por 51 estados. Ha sido encarnizada la lucha entre empresas y particulares por registrar en la web dominios correspondientes a denominaciones conocidas (marcas impuestas a nivel mundial. Gran Bretaña. abogado del gobierno. a través de un programa similar al denominado “Carnívoro”. entre muchos otros [197]. utilizado por el FBI [186]. creando confusión respecto a marcas sobre las cuales personas físicas o jurídicas reconocidas tengan ciertos derechos por su uso habitual en el mundo real. Por otra parte. la Ley de Inteligencia 25. Los focos de conflicto son cuantiosos. CARICOM -Cribe-.reforzar el derecho de autoridades judiciales a retener datos de tráfico más allá del tiempo necesario por motivos de seguridad. nombres de personalidades o artistas de relieve internacional. ante la existencia de un sitio que permitía bajar a usuarios. archivos de música sin la pertinente autorización de las compañías discográficas. Recientemente. se ha reconocido oficialmente la existencia de la red Echelon. previa suscripción. Lessig. Si bien el convenio para la protección de derechos de autor sobre obras literarias y artísticas en Internet -actualización de los convenios de Berna de 1886 y 1971 y de Roma de 1961.I. de la redacción de la políticas uniformes de ICANN). Se aduce que Internet permitiría un fácil acceso a la normativa y al sistema de registro. Para poner un ejemplo sobre el caso europeo. o de medios? ¿Si es de medios. eResolution y CPR. a su vez.como “una solución cuidadosamente elaborada para un problema desesperado”. citando al Prof. [185]. que en España incluye expresamente al correo electrónico [187]. También se han utilizado dentro de webs marcas registradas como palabras clave. Además. se ciernen dudas sobre el mismo. Podemos citar finalmente la Resolución 333/01 de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación [189]. citada supra. Un informe del FBI de fecha 1 de octubre. cuál será el límite entre la debida diligencia y la mala praxis? ¿Cómo juegan los derechos del consumidor y la responsabilidad por fabricación de productos defectuosos?. que sigue comunicaciones telefónicas o por e-mail consideradas “sospechosas”. que acepta el uso del e-mail para solicitud y envío de información entre dependencias judiciales de todo el país. complementario de la ley 22. o el laudo queda a merced de lobbys empresariales o políticos y de una patética competencia desleal entre prestadores del servicio de justicia? Por último. juristas y otros actores que deben intervenir en la adopción de reglas seguras y eficaces. Los países. En nuestro país. encontramos importantísimos mecanismos de concertación y regulación internacional que pueden coadyuvar en la búsqueda de soluciones a escala mundial. Pacto Andino -Oeste sudamericano-. el instrumento sobre propiedad intelectual de documentos sonoros que se suscribió paralelamente. y en la Organización Mundial sobre la Propiedad Intelectual. con la salvedad establecida en el art. inclusive en materia de solución de conflictos. Desde Argentina. etc. la protección de marcas y denominaciones comerciales e industriales ha cobrado particularísima trascendencia..520. También en el seno de la U. Sin perjuicio de ello. Otro serio problema está dado por la protección de la propiedad intelectual. calificándolas de inviolables.UU. mientras la causa “Napster” resolvió que. la 20. sólo ha recibido hasta ahora 28 ratificaciones. con la Ley de Protección Infantil de 1998. bloquear y copiar los mensajes se encuadra en el delito de revelación de secretos e intromisión en la intimidad. Gran Bretaña presionó -y consiguió. Además. Fuera de la actividad en sede judicial. basado en la actividad de los hackers. Desde el punto de vista procesal. describió la norma -que aún no entro en vigencia por el conflicto judicial. ¿Está garantizada la imparcialidad. Especialistas nacionales se han expersado en contra de la existencia de un organismo monopólico internacional y de un sistema de resolución de confictos de única instancia e inapelable. toda vez que la actualización tecnológica podría haber superado la letra del acuerdo. En Argentina. y que es un nuevo intento por restringir el acceso de menores a la pornografía después de la revocación de la Ley de Decencia en las Comuniacaciones de 1996. En este particular escenario. los suscriptores -estimados en cincuenta millones. es también una cuestión que cobra cada día más actualidad. que se parecería al adoptado por ICANN. Canadá.entrará en vigor dentro de tres meses [191]. 236 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación [188] (autorización judicial).violaron los derechos de autor y Napster fue el colaborador necesario para la perpetración del delito [192]. ya reeferidos. Y requieren su análisis profundo. un pronunciamiento judicial ha determinado que la transmisión de estaciones radiales (cuya nominación como servicio de la sociedad de la información según el antecedente europeo estaría excluida. El juzgado consideró que la orden de acceder. exige la adopción de sistemas electrónicos que verifiquen la edad del usuario. aunque no queda claro) deba pagar nuevas regalías cuando reproduzcan música en la red. etc. Ilustra el asunto un interesante caso barcelonés. o utilizando de mala fe un dominio cuyo registro corresponde a otro. ¿Es parte el estudio de esta cuestión del derecho de las telecomunicaciones? La selección de contenidos se presenta como un intríngulis de difícil resolución. No obstante la licitud del propósito del legislador. El abordamiento profundo de estos interrogantes. tanto en la teoría como en la práctica. la canadiense eResolution decidió no prestar más el servicio.216 de Correos. como lo señalamos supra. aunque lo han hecho positivamente respecto de una entidad que administre el registro y que haga posible el acceso a su normativa desde cualquier lugar del mundo [196]. en la Organización Mundial del Comercio. defendida recientemente por el gobierno norteamericano en la corte suprema de ese país. también se destaca la firma del “Convenio sobre comunicación electrónica interjurisdiccional” firmado por los poderes judiciales de todo el país. acreditando cuatro organizaciones a los efectos de la resolución arbitral de conflictos sobre nombres de dominio. un sistema espía creado por los servicios de inteligencia de EE. 6. y los artículos 2 y 19 de la Ley 19. voces o paquetes de datos con las comunicaciones telefónicas.520 asimiló a la transmisión de imágenes. aduciendo que el sistema está hecho a la medida de la OMPI (participante. . lo que también ha sido rechazado por la jurisprudencia [194]. que culminaría a mediados de 2002. primero en el derecho” [193]. La responsabilidad por las fallas de seguridad en los sistemas informáticos utilizados por los servicios de la sociedad de información. ha recopilado las fallas más habituales [190].172. la cuestión estaría resuelta por las leyes 25. la experiencia comparada nos permite tomar como referente el ejemplo norteamericano. lo que no era compartido por todos los socios de la UE y menos por las diferentes organizaciones de usuarios. en el cual se imputó a directivos del Deutsche Bank. ICANN ha mantenido la denominada “Política Uniforme de Solución de Conflictos”.798.T.2 %. su sistematización y desarrollo de bases conceptuales profundas sobre las cuales coordinar y unificar. El software es el elemento que vincula a los distintos sistemas y servicios en la sociedad de la información. NAF.profundización dentro del marco ALADI-. de telégrafo o fax. El uso del e-mail y su posible control será uno de los desafíos más trascendentes de reguladores. T. su colisión con ciertas libertades fundamentales y el peligro de habilitar la instauración de una tiranía de la infraestructura. postales. art. ¿Los fabricantes de software deben garantizar la invulnerabilidad de los sitemas? ¿Estamos ante una obligación de resultados. se ha probado que se espía regularmente en la Triple Frontera la comunicación por correo electrónico. en la que los demandantes ganan sus planteos en un 82. algunos de contenido obsceno. a saber: OMPI. salvo orden judicial. avanzando en la jurisprudencia el criterio de otorgar a quien posee el interés dominante el derecho de registrar el nombre. Unión Económica de los Estados Arabes. por cierto ampliamente resistido por organizaciones de usuarios. Asimismo. habiéndose probado que despidieron a un empleado por utilizar el correo suministrado por la empresa para enviar mensajes ajenos al trabajo.). APEC -Asia Pacífico -Unión Económica del Africa Central. mantienen posiciones muy diferentes respecto de cuestiones esenciales vinculadas a la sociedad de la información y sus servicios. dados los lazos subcontinentales generados a través de MERCOSUR. la Oficina Europea de Patentes (Europa posee patente comunitaria) pretende que la OMPI cree una patente mundial que supuestamente permitiría armonizar la legislación sobre propiedad intelectual e industrial. aún dentro de esquemas comunitarios. se ha establecido que los derechos de autor por una obra literaria son independientes según se la publique en papel o en formato electrónico [195]. exceden largamente las pretensiones introductorias de este trabajo.Olson. Australia y Nueva Zalanda apra controlar información en Internet.

en principio.1. MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: Ámbitos en los que se desarrolla la navegación 3. Finalmente resta destacar que en este ámbito particular. en donde en teoría no impera la soberanía ni jurisdicción de ningún estado. en el ámbito internacional actual nos permite establecer la siguiente clasificación: Aguas interiores Mar territorial: 12 millas náuticas a partir de las líneas de base. Estimamos ver en esta posición un positivo anhelo de la Comunidad Internacional. es reconocer automáticamente la paradoja de que es susceptible de apropiación por parte de cualquier Estado. también se pensó en el alta mar como una "res communis".1. no solamente no admiten una soberanía plena.I.1 Clasificación La navegación por agua. conservación. Los buques se rigen. por los usos y costumbres internacionales. 3. se desarrolla en diversos escenarios que han tenido variado tratamiento jurídico a través de los siglos. toda vez que el alta mar no pertenece a ningún Estado en particular . INTELSAT. . la nota de juricidad está dada por la aplicación de la Ley del Pabellón o nacionalidad de los buques que lo surcan.. la llamada "zona económica exclusiva" y determinando la extensión de todos los espacios marítimos a partir de las líneas de base. consecuencia ésta que a más de inviable. Ningún estado. Pero es necesario destacar que el estadio actual del Derecho Internacional Público permite o al menos tolera la actividad militar en el ámbito y la actividad pesquera descontrolada.[198]. sería absolutamente repudiable por la comunidad internacional. no permitieron en dicha oportunidad establecer unanimidad para fijar la extensión de las últimas tres áreas. marcado.se hace necesario acordar posiciones con los socios de dicho esquema. procurando un desarrollo regional de emprendimientos -y no sólo dando posibilidad a la inversión extranjera. INMARSAT.3 Antecedentes . por la ley del Estado que les otorga la matrícula.aplicar penas privativas de la libertad.. lo cual es en realidad es absolutamente incompatible con un concepto de patrimonio común de la humanidad. establece una clasificación cuatripartita de los espacios acuáticos internacionales distinguiéndolos de la siguiente manera: Aguas interiores Mar territorial Zona Contigua Altamar No obstante lo expuesto.1. Superando la tesis anterior resulta más adecuado recurrir a la figura de la "res communis usus" o cosa se uso común que se ajusta plenamente a la realidad al dejar definitivamente de lado la idea de propiedad. Tal es el caso de la zona económica exclusiva donde los "derechos soberanos" sobre se limitan a la explotación. además de comenzar a ejecutar un programa de trabajo sostenido y coherente de participación del bloque en los distintos organismos internacionales U. no resiste el menor análisis pues admitir que una cosa que no es de nadie. etc.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar El alta mar o mar libre puede definirse como aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía ni a actos jurídiccionales de ningún Estado. pero por el momento. Zona Contigua: 12 millas náuticas a partir del límite exterior del mar territorial y hasta las 24 millas náuticas tomadas a partir de las líneas de base. que el Estado rivereño puede ejercer solamente limitados y precisos actos.M. la comunidad internacional pretendió sistematizar dichos ámbitos acuáticos. poniendo el énfasis en el aprovechamiento común de este ámbito en beneficio de la comunicación entre los pueblos.. la Doctrina ha adoptado históricamente diversas posiciones con distinto grado de acierto.C. De esta manera la convención de Ginebra de 1958. encontrándosele vedado -incluso. en mar libre. la complejidad de los distintos intereses defensivos y económicos de los Estados. siendo que los usos y costumbres internacionales no admiten que el alta mar pueda ser objeto de aprehensión ni ocupación. puede ejercer actos jurisdiccionales sobre buques que no sean de su propio pabellón. Distinguimos "actos jurisdiccionales" de soberanía. De esta manera. Pero toda propiedad implica inexorablemente posesión. En 1982. absolutamente no operativo.N. Mar libre o alta mar 3. y administración de los recursos naturales vivos o no vivos de la zona. ya que advertiremos que las distintas áreas denominadas "jurisdiccionales". que es el objetivo que justifica en sustancia la existencia de la libertad de los mares. En otro orden de ideas no resulta jurídicamente correcto aplicar por extensión institutos propios del Derecho Privado al Derecho Internacional Público. Recién en el siglo XX. respondiendo a la introducción del concepto de "mar patrimonial" incorpora una nueva zona. para la superficie de los mares extendiendo el concepto ya aplicado a los recursos de los fondos marinos. que sean la base de exitosas negociaciones futuras. la propia O. No podemos dejar de mencionar que la Comunidad Internacional a través de la O. Introduciéndonos en el tema de la naturaleza jurídica del alta mar. la Convención Internacional de Derecho del Mar de Montego Bay (Jamaica). Se ha señalado.1 Vías Navegables 3. o cosa de nadie . sobre todo. Zona Económica exclusiva: desde el límite exterior de la zona contigua alcanza hasta las 200 millas náuticas medidas desde las líneas de base del Estado ribereño.U y de la propia Convención de Montego Bay de 1982 aspiran a la consagración del concepto de "patrimonio común de la Humanidad". por ejemplo que el mar libre es " res nullis" .T. idea de condominio o copropiedad. Esta teoría. Desde otra óptica.

así como se prevé la situación de los países que comparten una zona de explotación de recursos disponiendo un sistema de negociación para procurar el conservacionismo y organismos subregionales o regionales de pesca. En el plano de las ideas. completada por la declaración del 23 de marzo de 1887. que se vieron marginados de esta distribución y continuaron asediando las rutas españolas. libertad de navegación. Pueden utilizarse sólo con fines pacíficos y se prohibe todo reclamo de soberanía fundado en su emplazamiento. Como adelantamos. Sobre estas "islas" tiene jurisdicción exclusiva el Estado que las construye. Por otra parte señalaba que toda ocupación supone una cantidad limitada de bienes que se sustrae al uso general. justificada en el derecho natural de los pueblos a la igualdad y a comunicarse entre sí ( ius comunicationis). el derecho que cada Estado. registro o encuesta: Es la facultad que tiene cualquier buque público de abordar a un buque privado en alta mar para constatar si la documentación del mismo concuerda con la bandera que ostenta. desde su cátedra de Salamanca. concede a Portugal todas las aguas y tierras situadas al este de una linea divisoria de polo a polo que pasa a 370 leguas al oeste de las islas de el cabo verde. La historia antigua nos revela que el imperio Romano literalmente se apropió del Mar Mediterráneo después de las Guerras Púnicas denominándolo "Mare Nostrum" . del Canal de la Mancha.El alta mar fue producto de fuertes restricciones ejercidas por los Estados durante toda la historia. es compartida en el siglo siguiente (XVII) por Hugo Grocio. introduce una idea revolucionaria para la época. y fundamentalmente. con la única limitación de tolerar y no obstaculizar el ejercicio de idéntico derecho por parte de los demás Estados (Convención de Ginebra de 1958). o en de naturaleza voluntaria. quien defiende los derechos de los buques holandeses pescar en aguas costeras inglesas. Esto constituye un modo de prevenir y reprimir delitos tradicionalmente considerados internacionales como la piratería o en el infame tráfico de esclavos. como la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982 se ocupan del tema. la actividad depredatoria de buques de distintas naciones a llegado a niveles preocupantes y al peligro de extinción de muchas especies marinas. d) Derecho de apresamiento: todo Estado puede apresar en alta mar. todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberías sobre el lecho del mar . Los tribunales del Estado que efectúa la presa. efectuar contrabando de pertechos a favor de uno u otro bando e impiden dirigirse a puertos objeto de bloqueo. f) Libertad de colocacion de cables submarinos: Por imperio de la Convención de Ginebra de 1958. El tribunal competente es del Estado de nacionalidad del buque que haya cometido el hecho y la vigilancia se halla a cargo de los buques de guerra. g) Libertad de sobrevuelo: es el derecho de todos los Estados de hacer volar sobre mar libre las aeronaves de su nacionalidad cualquiera sea su tipo y características. este derecho se encuentra expresamente reconocido por la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982. Este constituye una natural extensión de la libertad de navegación acuática surgida del avance tecnológico y la aparición más reciente de la aeronavegación. h) Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional: al igual que la libertad. que corren el riesgo de ser capturados o lisa y llanamente hundidos. mientras que los mares son inconmensurables e inagotables. Tanto la Convención de Ginebra de 1958 sobre Pesca y conservación de recursos vivos del mar. 3. que es la de la "libertad de los mares". El tratado de Tordesillas firmado por españa y portugal en 1494. fundador de la Escuela Teológica Española de Derecho Natural . El derecho de persecusión cesa cuanto es interrumpido por cualquier motivo o el buque objeto de la persecusión ingresa a aguas jurisdiccionales de otro Estado. para evitar conflictos en la navegación. la comunidad internacional decidió reconocer para este ámbito un estatus jurídico de plena libertad. Sin perjuicio de lo expuesto la libertad de navegación se ve restringida por los el ejercicio de los siguientes derechos: b) Derecho de visita. En la Edad Media . ya que son perfectamente delimitables y ocupables. trae como primera consecuencia. Sostenía que los mares eran libres porque dada su fluidez y naturaleza movible y su gran extensión no son susceptibles de ocupación efectiva. que aún hoy denomina "English Channel". lo que provocó la lógica reacción de Inglaterra y Francia. la Convención de París de 1884. razonable y de acuerdo a las normas del derecho internacional. Los mamíferos marinos en Alta Mar tienen el mismo régimen de conservación y administración. e) Libertad de pesca: No obstante el reconocido ejercicio de esta libertad. En 1639 el jurista inglés Seldem refuta a Grocio en "Mare Clausum" (mar cerrado). o sea el oceano Atlantico. es decir. fundamentalmente los pertenecientes a banderas de países beligerantes. pudiendo establecer una zona de seguridad en torno a ellas. los buques de países neutrales pueden ser objeto de derecho de visita a los efectos de verificar el cumplimiento de las normas de neutralidad que impiden en el Derecho Internacional de Guerra. c) Derecho de persecusión: es la facultad que tienen los buques públicos de cualquier Estado de prolongar la persecusión en mar libre que fuera iniciada en aguas jurisdiccionales en contra de un buque privado que ha cometido delitos o infracciones contemplados en la legislación del Estado ribereño. tiene de hacer navegar los buques que ostentan su pabellón. conjuntamente con corsarios y piratas. d) Restricciones en tiempo de guerra: en tiempos de guerra los buques se encuentran sometidos a graves restricciones. El Papa Alejandro VI. sirvio para establecer los derechos de ambas naciones sobre las tierras recientemente descubiertas en America y a las que se llegaran a descubrir. Inglaterra. Hoy la libertad de los mares constituye un principio indiscutido por la Comunidad Internacional fundado en la necesidad de asegurar a todos los Estados la comunicación intercontinental como consecuencia del principio de igualdad y del derecho al comercio internacional. En esta última se impone la colaboración interestatal para que sus naciones no afecten la conservación de los recursos vivos en la Alta Masr. Venecia se consideraba dueña del Adriático y Génova del Mar de Liguria. Vitoria. Asimismo. preveía penas para los que causaran deterioros a los cableados y la acción de daños y perjuicios para el caso de que el daño fuese por culpa o negligencia. por su parte. de sobrevuelo. son los competentes en estos procedimientos. y así sucesivamente. sosteniendo que los mares son susceptibles de apropiación. recién en el siglo XX. durante el siglo XVI florece la doctrina del Padre Francisco de la Victoria. Su doctrina de "mare liberum". o en cualquier otro lugar no sometido a la jurisdicción del ningún Estado a un buque o aeronave pirata o a un buque capturado a consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas y detener a las personas e incautarse de los bienes a su bordo. que los que se encuentran en la zona económica exclusiva. con litotal marítimo o sin él. por bula pontificia. Con anterioridad.1. .4 Consecuencias de la libertad de los mares a) Libertad de navegación: la libertad de los mares.

Z. El Salvador. ya que en el mar territorial impera el mero "paso inofensivo" que no es lo mismo que libertad de navegación. y se encuentra limitado por el respeto a los intereses de los otros Estados y a la exigencia de una finalidad pacífica. establece que la soberanía de la Nación Argentina se extiende al mar adyacente hasta 200 millas marítimas desde las líneas de mas bajas mareas. Unión Soviética. Alemania. Al aprobarse este concepto de Z.. pero el derecho de policía para objetos concernientes a la seguridad del pais y a la observancia de las leyes fiscales. se lo hace a partir de la línea de base y hasta las 200 millas. 2340 que "son bienes publicos del estado general o de los estados particulares: 1. por lo que es lógico deducir que nuestro codificador incorporó a nuestro sistema legal un mar territorial con soberanía plena sobre las tres primeras millas contadas desde las más bajas mareas y una zona contigua de doce millas contadas desde la misma manera. DEL AÑO 1970: Por ella.1) los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislacion especial. LEY 17. .7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20. etc. la libertad de navegación constituye un derecho connatural al mar libre o alta mar. dejándose establecido que los países ribereños no ejercen soberanía en esta zona . que puede ser ampliada. Argentina. Canadá. DEL AÑO 1974 ) Este convenio bilateral fue suscripto por Argentina y Uruguay para arreglar definitivamente sus cuestiones de límites.094 en su art. Lo siguieron en 1960. se extiende hasta la distancia de cuatro leguas marinas medida de la misma manera".los mares adyacentes. hasta las 12 millas de la costa reservada a buques de pabellon nacional. Costa Rica. Brasil. El art. independientemente del poder juridiccional sobre la zona contigua. 3.1. extiende dicha soberanía nacional al lecho del subsuelo de la zonas submarinas adyacentes al territorio hasta una profundidad de 200m. con reivincaciones de tono análogo al reservarse derechos exclusivos de pesca y el paso inocente para las primeras doce millas. no utiliza el termino "mar territorial" sino el concepto de dominio público sobre mares adyacentes.711. En cambio en la nota del artículo expresa que sigue la tesis inglesa que sostuvo siempre el dominio de los mares territoriales hasta la distancia de cuatro leguas marinas.094. sin perjuicio de la juridicción del Estado Nacional en toda la extensión del mar territorial. México. 3. a partir de la línea que une los cabos que forman su boca. ACUERDO DE REAFIRMACIÓN FEDERAL: del 24 de abril de 1990.teniendo en cuenta que las provincias preexisten a la Nación y conservan los poderes no delegados a ésta . se establece que las provincias ejercen juridicción sobre el mar territorial adyacente a sus costas hasta una distancia de tres millas marinas . La Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar. dicha área constituye un ámbito plenamente equiparable al mar territorial. siendo acompañadas posteriormente por grandes potencias navieras como Japón . 3.1. hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permitan la explotacion de los recursos naturales. Uruguay. Si como hemos estudiado más arriba. LEY 17. A esta tesis se opusieron incialmente Estados Unidos de América. DEL AÑO 1969: Al modificar el art.6 Tesis latinoamericana: En virtud de la "Convención de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y Zona Contigua" no había fijado las distancias de las respetivas zonas en razón de la profunda diversidad de criterios al respecto. 3." . En este punto es necesario hacer notar que no se emplea para nada el término "mar territorial" ni "zona contigua"..a los efectos de la explotación de los recursos. donde las embarcaciones extranjeras pueden desarrollar actividades. 2 fija dos zonas para la explotación de dichos recursos: una primera zona.1.645. Nuevo y San Jorge. muchos autores niegan que estas 200 millas marinas constituyan un verdadero mar territorial. y solo se avanza sobre un nuevo concepto alternativo que es "zona económica exclusiva". DEL AÑO 1967: En su art. ya que nada impide que el propio Estado en pleno ejercicio de su soberanía consagre derechos más amplios en su mar territorial. verdadero engendro de la Convención de Nueva York de 1976. LEY 18. La reglamentación en este caso ya estaba dictada meses antes. "f" de la Convención sobre Derecho del Mar de 1982. Esta tesis fue rechazada por los países latinoamericanos con el apoyo de Gran Bretaña. salvo en los golfos de San Matías. previo otorgamiento de autorizaciones o licencias especiales. hasta la distancia de una legua marina. 2340.502. de que la libertad de la navegación y aeronavegación no quedan afectadas por esta ley.. DEL AÑO 1967: Considerada como la reglamentación prevista en el art. mientras sostienen para las 188 restantes la existencia de libertad de navegación y la posibilidad de la pesca por parte de buques extranjeros con la debida autorización del estado ribereño. entre las doce y las 200 millas. sin afectar la tipificación de las aguas. y es la ley 17. 2. medida desde la linea de la más bajas mareas.1 establece que los recursos del mar territorial argentino son de propiedad del estado nacional. los países latinoamericanos comienzan a proponer un mar territorial de 200 millas con libertad de navegación en la declaración de Santiago de 1952 firmada por Chile.y zona económica exclusiva o mar patrimonial -sin soberanía.E. quienes proponen solamente doce millas desde la línea de base y al solo efecto de la pesca y la explotación de los recursos vivos del mar.1. donde se reconoce a las provincias el dominio y juridicción sobre los recursos naturales renovables hasta las 200 millas náuticas e internacional. con la ambigüedad antes descripta.i) Libertad de investigación científica: Este derecho se encuentra reconocido por el art. Pero la dificultad de interpretar que dichas 200 millas constituyen un verdadero "mar territorial" es aparentemente incompatible con la disposición del art. Por tal motivo. El art. nuestros legisladores habrían incurrido en una desmedida liberalidad. Panamá. de no establecer categóricamente si estamos ante la presencia de un mar territorial no no. o más alla. se firmó el Acuerdo de Reafirmación Federal entre los gobernadores y el presidente de la Nación .5 Aguas Jurisdiccionales Antecedentes: El Código Civil Argentino establecía en la primitiva redacción su art. La legua marina equivale a tres millas náuticas (1852m). Resulta de utilidad hacer notar que Velez Sarsfield. celebrada en Caracas en 1974. establece: "Quedan comprendidos entre los bienes públicos: . Venezuela. Nicaragua.con soberanía. Esta diferencia es el motivo de la distinción de mar territorial .500. no llega a ningún acuerdo sobre la extensión del mar territorial. 87 inc. y una segunda zona. 4 de la ley 17.. Sin embargo para otros autores de significación de nuestro medio. Perú y Ecuador .094. LEY 17.

1. transformar y reexpedir por mar toda clase de mercaderías. contadas desde la línea de base. 10 y 11). cargar y descargar mercaderías y pasajeros. 66. 33 . dice que dicha Zona Económica Exclusiva. sin que estas tengan que abonar aranceles de importación o exportación. se encuentran plenamente vigentes en el ámbito comprendido más allá del mar territorial. y en la desembocadura del Río de la Plata a partir de su límite exterior. El art. se encuentran sometidos a la soberanía de los Estados según la Convención de Ginebra de 1958. los considera "bienes públicos" destinados a la navegación y sujetos a la "jurisdicción nacional". salvo cuando son destinadas al interior del país. hasta una distancia de 200 millas náuticas a partir de las líneas de base . fueron lugares o rías naturales. Bajo condiciónes de reciprocidad. por tanto es ley para la República Argentina.. No obstante pueden rehusarse a admitir buques de cualquier género. La Administración General de Puertos. c) La Zona Económica Exclusiva. migratoria y aduanera . los Estados deben permitir a los buques mercantes de los demás paíeses entrar a sus puertos. donde la franja costera tiene una hanchura de siete millas náuticas . 4 . a estos fines se considera como alta mar .11 Régimen de los Puertos.-. de uso "público o privado. derechos y tasas de todo tipo percibidos por el Estado del puerto. 55.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY . en tanto la profundidad de los mares admita la explotación de los recursos naturales. tenía a su cargo la explotación y conservación de muelles y . perteneciente al Estado Nacional. El art. 72 . En esta franja La Nación ejerce su poder de policía a los fines de la prevención de infracciones en materia materia fiscal . 3. desde la línea hasta el paralelo de Punta Gorda . no podrá extenderse más allá de las 200 millas náuticas.A. sanitaria .9 Ley 23. establece que la Zona Económica Exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a este.10 Puertos Los puertos son Lugares naturales o artificiales ubicados en la costa al abrigo de los vientos y dispuestos para seguridad de las naves y para operaciones de tráfico y armamento. conservación y administración de los recursos naturales vivos y no vivos. hasta una distancia de 24 millas náuticas medidas a partir de las líneas de base. El art. migratoria y aduanera. 3. señala que el Estado ribereño tiene soberanía sobre esa zona a los fines de exploración. todo Estado debe asegurar a los buques de otro Estado. ubicados dentro de las aguas territoriales. facilidades de carga y descarga. La Ley de Navegación 20. sujeta a un régimen judírico específico. o navíos de guerra en sus puertos comerciales.1. destinadas al arribo forzoso de los buques. 57. En su art.O. libertad de acceso y tratamiento igual. fija una Zona Contigua de una extensión no mayor a las 24 millas náuticas contadas desde las líneas de base. se extiende más allá del límite exterior del mar territorial . JAMAICA. Este convenio ya se encuentra en vigencia y la República Argentina lo ha ratificado. EL AÑO 1982).086 de Aduanas.U. etc. Originariamente.068 Este cuerpo legal. el lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente. 3. de dos millas marinas .. 1° establece que el Río de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta la línea recta de Punta del Este con la Punta Rasa del Cabo San Antonio. o más allá. se extiende hasta una distancia de doce millas náuticas a partir de las líneas de base. arts. No obstante es menester aclarar que aunque no lo hubiera ratificado. Generalidades Los puertos y radas. 3. conforme lo disponga la autoridad competente ( conf. El art. 8. para su asilo o refugio. La Nación posee en él soberanía plena. a los efectos de la fiscalización sanitaria . señala como límite exterior del mar territorial a la línea que está una distancia igual a la extensión del mar territorial . y reconoce el derecho a la libre navegación. incorporó sus principios básicos en la ley 23.094. Esa igualdad de trato está referida a la atribución de lugares en los muelles. El art. y la otra . 3 . d) Plataforma Submarina o epicontinental: Alcanza hasta los 200 metros de profundidad.1. considerados de su propiedad exclusiva.1. Principio de Libertad de Acceso: Sin embargo. en sus puertos militares. La libertad de navegación y aeronavegación para buques y aeronaves públicas y privadas. constituye el régimen actual argentino y establece básicamente las siguientes disposiciones: a) El mar territorial argentino. con Punta Lara -R. se extiende más allá del límite exterior del mar territorial . explotación. fija la extensión del mar territorial hasta un límite que no exceda de doce millas náuticas medidas a partir de líneas de base o líneas de bajamar a lo largo de toda la costa. así como realizar reparaciónes o abastecimiento.En su art. El art. Se han convertido en un factor muy importante como medio de facilitar el comercio exterior de los países a) Puerto Franco: es aquel dotado de una organización aduanera especial y que puede recibir. b) Puerto Seco: Constituye un eufemismo para denominar al lugar de las fronteras en donde está emplazada una aduana particular. y. 2 se fija también una franja de juridicción exclusiva adyacente a las costas de cada Estado. agrega que ambas partes garantizan la libertad de navegación y sobrevuelo en los mares bajo sus respectivas juridicciones más allá de las doce millas marinas medidas desde las correspondientes líneas de base . dividiendo el río en dos partes : una que va desde el límite exterior hasta la línea imaginaria que une Colonia -R. b) La Zona Contigua.La Nación ejerce en esta zona una competencia económica sobre los recursos renovables. Y el art. así como sobre de espacio aéreo.

transformados o transferidos los puertos que se encuentran bajo su jurisdicción ". provinciales. Bahía blanca. tanto en el orden internacional. Su propósito anunciado es contribuir a la desregulación y desburocratización de las actividades portuarias facilitando su privatización y descentralización. disponiendo que deben recibir tres visitas: la sanitaria. En caso de que tales jurisdicciones no demostraren interés por la mencionada transferencia de dominio o administración de esos puertos. dividido en seis capitulos dispuestos de la manera siguiente: . el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito.11.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. han avanzado en dictar normas reglamentarias sobre construcciones.1. armadores. en todo lo relativo a balizamientos y señales. ya que constituyen tareas esenciales para la seguridad de la navegación. navegabilidad e inspecciones de buques. en cuyos territorios se sitúen pertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional. cargadores y recibidores de mercaderías. ofrezcan y presten servicios a buques. la habilitación de los puertos corresponde al Poder Ejecutivo. Esta norma es flagrantemente inconstitucional ya que es facultad exclusiva del Congreso la habilitación de puertos. 3. debiendo intervenir en el mismo puerto el producto de su explotación.puertos hasta la promulgación del decreto 817/92. 12. municipales y de los particulares. en el caso de los puertos de Buenos Aires. ya que la gran mayoría de los puertos de la República Argentina son de aguas poco profundas y poco calado. Las provincias en cuyo territorio se encuentre emplazado el puerto y el o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto también tendrán participación en los entes. Dicha actividad se desarrollará -agrega . la ley considera puertos de uso privado aquellos que. en representacion de la "autoridad maritima" es la encargada de conceder autorizacion para la entrada y salida de los puertos. La Ley clasifica los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales. A la Administración Nacional de Aduanas. de navegación fluvial.1 Régimen de la Ley de Navegación: Las "Normas Administrativas de la Navegación". Por otra parte. comprendiendo a los operadores. Quequén y Santa Fe. Lo interesante es que por el art. conforme lo establezca el estatuto respectivo. Provincialización y Privatización portuaria En el año 1992.2 Ley 24.1.dentro del sistema de libre competencia. por lo que requieren de constante dragado y este constituye un costo adicional que se desplaza en definitiva a los costos del transporte de mercaderías. quien debe comunicar dicha decisión al Congreso de la Nación dentro del plazo de diez días hábiles contados a partir de la fecha del decreto respectivo. establecen que La Prefectura Naval. Los artículos más severamente criticados por parte de la doctrina son el once y el doce que establecen la provincialización y la privatización de los puertos pertenecientes a la jurisdicción nacional.12. Son considerados puertos de uso público aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. tanto en materia de precios como de admisión de usuarios. la que "se efectivizará cuando hayan sido privatizados. Puede también introducir cambios en los sitios de amarre. trabajadores y demás vinculados a la actividad. extinción de incendios. Puede prohibir la navegación en los mismos. el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional. los Estados. y el 50% restante. como en el orden nacional. los servicios monopólicos estatales. achiques de inundaciones a bordo. la fiscalización y autorización del despacho y embarque de efectos y la respectiva percepción de los aranceles de importación e importación de los bienes que ingresan al territorio aduanero general a través de los puertos de ultramar. Rosario. elevaron progresivamente la ineficiencia operativa y los costos de los mismos con el consecuente encarecimiento de los fletes de exportación e importación de mercaderías. en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o de los terceros vinculados contractualmente con ellos. 3. cuyo artículo 2° estableció la disolución de este organismo. 3.094.1. Conforme esta ley. Por su parte. el Reginave en su titulo III contempla la conducta que deben ajustar los buques en cada puerto en particular. El artículo 11 prevé que a solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires.093. 3. le corresponde en cambio. se promulga la controvertida ley 24. sobre equipos de salvamento. considerados los únicos realmente rentables. Dicho situación resulta agravada por la naturaleza. previstas en la Ley 20. En el ámbito de la República Argentina existían hasta fines de la década del 90 alrededor de medio centenar de puertos. la policial y la aduanera. en consonancia con el Decreto 817/92. La norma agrega que estos "entes" se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario. La experiencia de décadas de administración estatal de los puertos no fue en apariencia positiva para nuestro comercio exterior ya que la compleja estructura administrativa de los puertos. transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos. y en la navegación. productores usuarios. Esta Convención Internacional. la tranferencia a las jurisdicciones provinciales queda extrañamente condiciónada a la previa constitución de sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos. de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto. Según su uso en públicos y privados. la falta de flexibilidad y el excesivo reglamentarismo. cuando las condiciónes meteorologicas o hidrograficas resulten peligrosas o de los buques no se hallen en condiciónes de navegabilidad. el dominio y/o la administración portuaria. Por su parte.12 La seguridad de la vida humana en el mar Como consecuencia de conocidas tragedias que provocaron miles de muertes en la navegacióno marítima.093 sobre actividades portuarias. el 50% de navegación marítima.11. y todo lo relativo señalamiento y seguridad de los puertos. prestadores de servicios. los servicios de practicaje.1. introduce un "Reglamento". amarre y seguridad continúan a cargo de la Prefectura Naval Argentina. Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios.

Medios de salvamento: numero de equipos. Sus ponencias fueron tratadas en las reuniones de Gante en 1906. y el control de la Prefectura consiste en verificar que la nave no se encuentra cargada más alla de lo permitido de acuerdo a sus líneas de carga: tropical. etc. desde la puesta del sol hasta su salida. ya que es atualmente delimitable y controlable gracias al gran avance tecnológico y militar. conforme el Convenio de Chicago y la norma de jus cogens que impone la aceptación por parte de los Estados de todos aquellos desplazamientos de vehículos cósmicos dentro del espacio aéreo nacional que tengan como destino el espacio ultraterrestre. Podemos definir al espacio aéreo como aquél ámbito que se encuentra por sobre los Estados y espacios marítimos no sometidos a soberanía alguna y que está compartimentado lateralmente por la proyección vertical de los límites geográficos terriotiriales de los paises. estabilidad con averías. de detección y extincion de incendios en buques de pasajeros y carga. es susceptible de apropiación. de arqueo. las comunicaciones de INMARSAT quedaron afectadas a los servicios moviles y las de INTELSAT. por ejemplo el caso de niebla. En caso de visibilidad limitada. en caso de visdibilidad defectuosa.S. de arqueo total y el franco bordo nacional para los buques mayores de 50 ton. El franco bordo es el espacio que media entre esa línea de máxima carga y la linea de cubierta. resulta totalmente inapropiable. Las Líneas de carga máxima varían según el tipo de agua (salada o dulce) y la región geográfica (temperaturas) que está surcando el buque.2. salada. mientras que el franco bordo es asignado y marcado en nuestro país por la Prefectura Nacional Marítima. medios de achique. etc.1 Concepto: Para fijar un mejor concepto del espacio aéreo. y entre los pasajeros o tripulantes a bordo con las personas en tierra. y eI aire el contenido. fuertes chubascos. lineas de carga. y de invierno para el Atlantico Norte. Comprende trece reglas. Madrid en 1911. a los servicios fijos. aparatos de radio. incluyendo los de sus aguas jurísdiccionales. no exime al buque de las obligaciones de observar estrictamente las "reglas". París en 1910. Ningún buque puede hacerse a la mar sin su certificado de franco bordo. . etc. debemos comenzar haciendo una distincion entre éste y el aire. 3. Radiotelegrafia y radiotelefonia: servicios de escucha. antes de entrar en servicio y luego. y trata en general de las luces y marcas de navegación. Construccion de buques: navegabilidad. etc. Estos certificados tienen una validez de cinco años y deben llevarse entre los documentos de a bordo. de arqueo total. ya que estas condiciónes determinan variaciones en la sustentabilidad del buque. Fue el primero en defenderla y luchó tenazmente por su consagración en el ámbito del Derecho Internacional Aéreo.3 Líneas de carga máxima: Esta líneas fueron introducidas en la "Convención Internacional sobre líneas de Carga" celebrada en Londres en 1930. y. Dentro de los límites descriptos y que le competen a cada Estado impera la totalidad del orden jurídico de cada uno. chalecos salvavidas.12. organismo que otorga dos tipos de certificados: eI internacional para buques de 150 toneladas.2 INMARSAT La Organizacion Consultiva Maritima Internacional.12. 3. auto-alarma. especialmente las de socorro y seguridad. en cambio. etc. tal como es el caso de los derechos de sobrevuelo y escala técnica que se les confiere a las aeronaves extranjeras. derrotas en el Atlantico norte. En 1985.2 Espacio Aéreo 3. Ambas derivaron en posiciones intermedias o relativas.constituyó en 1979 un sistema internacional maritimo de camunicaciones por satélite -(INMARSAT) que tiene por finalidad mejorar las comunicaciones marítimas. cada doce meses. como masa gaseosa. "Save Our Ship" -Salve nuestro buque-). El espacio. disposiciones sobre estibaje bodega o cubierta. El sistema también se emplea para el enlace de buques entre sí. Transportes de granos y mercaderias peligrosas: precauciones para impedir el desplazamiento de Ia carga. Las líneas de carga máxima son calculadas y determinadas por una sociedad de clasificación durante la construcción del Buque. deben cumplirse en todos tiempos. -OCMI. El espacio es el continente. que debe quedar libre de inmersión al cargarse el buque.2 Soberanía de los Estados En los primeros tiempos de la aviación surgieron dos tesis extremas: la teoría de la libertad absoluta y la teoría de la soberanía absoluta. con las limitaciones impuestas por el Derecho y las costumbre internacional. y constituyen una marcación externa del buque que señala el límite máximo de undimiento que debe tener el buque y sirve para determinar el franco bordo de este último.2. compartirntentos estancos. 3. Califica a los buques como de pasajeros cuando transportan mas de doce personas sin contar la tripulacion. o bien su reingreso a la tierra.1. bruma. En el "Anexo B" de esta Convención se agrega el "Reglamento" para evitar colisiones en el mar. El hecho de poseer radar. etc. balsas. se impone el uso de señales sonoras a reducir la velocidad. Las reglas en cuanto a luces se refieren. con lo cual. fue hecho extensivo a las comunicaciones con las aeronaves. en 1989 a los moviles terrestres. Seguridad en la Navegación: mensajes en casos de peligro (S.1. 3.Disposiciones Generales: Régimen de visitas e inspecciones de los buques. El aire.O. Quedan exceptuados del franco bordo las embarcacionesmenores de 50 ton. El límite superior es la altura donde comienza el espacio ultraterrestre. La teoría de la libertad absoluta surge de Fauchille. de agua dulce. riesgos respecto a hielos flotantes. A la manera de Hugo Grocio pensaba que el aire es libre y los Estados tienen solamente derechos necesarios para su conservación. frecuencias de socorro. nieve. Lo que tiene relevancia jurídica es en realidad el espacio aéreo como ámbito o medio donde se desarrolla la aeronavegación. con las companias navieras.

Su error constistía en no advertir la diferencia entre espacio aéreo como continente y aire como contenido. En estos casos. que le permite ejercer su jurisdicción y poder de policía. es la teoría de las zonas que emplean analógicamente las aguas jurisdiccionales y no jurisdiccionales pero transladándolas a un plano vertical. la de la “servidumbre” y la de “negación del derecho del propietario. En otro orden. Un proyectil dejado caer desde 10. 905. prohibir los actos que emprendan a tal altura o a tal profundidad que no tenga interés en impedirlos”. No puede. la vista u otras ventajas y puede también demandar la demolicion de las obras al vecino que a cualquier altura avance sobre ese espacio”. es altamente criticable ya que la asimilación mar y espacio aéreo no solamente es imposible. y del Art. El Codigo de Napoleón. De haberse aplicado literalmente estos principios. El dueño del terreno tiene el dominio hasta el infinito del espacio.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio . ha tenido aceptación en la legislación positiva a través del Convenio de París de 1919.000 metros de altura produce tanto o más daño que uno arrojado desde los 100. sino que consiste en una podestad del Estado. El propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo. Las propiedades privadas deben gravarse con una “servidumbre de paso”. sino sólo en la en la aquella parte realmente susceptible de ocupacion. al prescribir que: “Nadie puede. En otro orden de ideas. cuando se reconoce el derecho de “paisaje inofensivo” y se fijan las zonas prohibidas de vuelo. el derecho al “sobrevuelo” y a la “escala técnica”. salvo en cuanto éstos signifiquen una posesion o aprovechamiento del espacio aéreo”. puede extender en él sus construcciones aunque quiten la luz. sino solo hasta donde ejerce posesión efectiva. la Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago de 1944). era vista como un impedimiento para la navegación aérea y porque. recepta esta concepción en su Art. donde la doctrina judicial alcanzó mayor desarrollo sentando los siguientes principios: Teoría de la “facultad legal”.4 El problema del ruido: Como consecuencia de la aparición de los aviones a reacción. En EE. En Francia fue. 3. son también diferentes. 522 del Codigo Francés. El dominio ilimitado del espacio aéreo no tiene asidero politico. . Como bien expresa Manuel Augusto Ferrer. se producen ruidos a niveles nunca igualados antes. porque ésta. Una de ellas. el aire. libre. las teorías que mejor acogida tuvieron son las de “las zonas de posesion efectiva”. sobre el espacio aéreo. resuelve definitivamente la cuestión. ésta debe entenderse en el sentido de los derechos se defensa y de conservación de los Estados La teoría extrema de la soberanía absoluta y sin restriccciones de los Estados. que le quitan el carácter extremo que perjudica a la libertad absoluta . en la Convención de Chicago de 1945. que en su Art. los dueños del suelo. Completado éste . La primera zona que linda con la superficie de la tierra sería sometida a la soberanía de los Estados. obvias diferencias naturales y porque las actividades que se desarrollan en ellos. sino porque los riesgos para los Estados subyacentes son los mismos. El espacio aéreo pertenece al propietario del suelo hasta donde pudiere resultar “utilizable”. como el mar territorial y la parte superior. reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocación del “trespass” (violar o traspasar el limite). en beneficio de la circulación aerea. y luego. sostiene por su parte también la libertad de espacio aéreo. en realidad ha mediado una falsa contradicción entre soberanía y libertad. 3. cuando dice: "La propiedad del suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y debajo". no hubiera sido posible el desarrollo de la aviación.2. sin embargo. 552. 2518 del Codigo Civil. Si le produjese perjuicio tendra derecho a indemnización''. la teoría de libertad limitada. cualquiera sea la altura de vuelo. no le impide reconocer derechos que son connaturales a la naturaleza humana. precriben: “El derecho del propietario de un fundo se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo y al cuerpo de tierra bajo la misma. Pero el mayor esfuerzo de adaptación del derecho a la nueva realidad tecnológica vino de mayo de la jurisprudencia.2. el dueño del suelo no tiene la propiedad del espacio aéreo. también se empleó la teoría del “abuso del derecho” en el caso “Clement Bayard contra Coquerel”. segun la cual. Algunos códigos civiles como el Portugues de 1867 y el Alemán en el Art. inspirado en el Art. establece que “La propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares. I hace extensivo a las aeronaves afectadas a servicios de itinerario fijo ( transporte regular ).6 del Código Aeronáutico. tal como sucede en alta mar. Dentro de la postura crítica a la soberanía absoluta. “aprovechable” o de su “interés”. el art. precursores de la doctrina moderna.. de la “nuisance” (incomodidad o molestias) y del “damage” (averia o daños y perjuicios). Aparte de que esta concepción no soluciona el inconveniente de la determinación de las extensiones de cada zona. ya que la soberanía no se vincula directamente con la propiedad y el ejercicio del dominio. Soluciones análogas llegaron la doctrina y jurisprudencia de los paises anglosajones. que han originado una serie de nuevos conflictos.UU. en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave. al negar al propietario del fundo a oponerse al pago de aeronaves sobre el mismo. 1 de nuestro Código Aeronáutico. ya que el hecho de que un Estado proyecte su soberanía sobre un ámbito. por su naturaleza fluída no podía ser objeto de derecho.Sus partidiarios negaban la soberanía. Esto es precisamente lo que se prevé en el Convenio de París de 1919. Las razones de la limitación están fundadas en general en principio de la seguridad. mediante el Acuerdo de Tránsito. En nuestro país. se encuentran las teorías intermedias que pretenden limitarlas. pero no de todo este espacio. como el derecho de tránsito que hunde sus raíces en el derecho natual del hombre a comunicarse. Pero el art. . pero admite restricciones. cuando se sustituye el concepto por el “tránsito inocente”. sino solamente una “facultad de apropiación” o “capacidad para construir”. Si en un principio nos dejamos llevar por los principios generales del Derecho Civil tradicional sabemos que la propiedad del suelo se extiende materialmente al subsuelo y al espacio situado encima del fundo.

y luego el Comité jurídico de la O. en especial para los países en desarrollo. ya que en la práctica todo ruido tiene esas características.A.E.. .A. volvió a aprobar una nueva resolución -2/1-. como para las internacionales extranjeras.. .Exige la portación de documentación a bordo de las aeronaves. lo que hace dificultoso aplicar el precepto a la práctica sin riesgo de incurrir en verdaderas subjetividades. la investigación de accidentes de aviación. se admitió la demanda contra Air France. tanto para las aeronaves nacionales.C.6. por daños producidos por el ruido. atento a las grandes dificultades existentes para la readaptación de su material vuelo a dichas normas.Aplicación del principio circulación a través de las dos primeras libertades de aire (Sobrevuelo y escala técnica). 3. al tratar la responsabilidad con respecto a los daños causados a los terceros en la superficie (art. El inconveniente de hermenéutica se presenta con la interpretación que debe asignársele al término “ruido anormal”.A. sobre ruido en relación a aeronaves de la fase 2.I. En otro orden de ideas. El principal propósito de ambas Convenciónes. pero el Tribunal no la fundó en la violación del derecho de dominio.2 Régimen nacional .6Circulación aérea 3. Esto implica un sensible avance hacia la concresión de un acuerdo mundial para evitar los efectos del ruido. al crear el C.Los Estados se reservan la facultad de restringuir la circulación dentro de cada país.CI. instando a los países a eliminarlas. En octubre de 1990. -Ruido-... La Convención de Chicago de 1944 establece numerosas disposiciones.Regula la emisión de certificados de aeronavegabilidad a cargo de cada Estado.J. .A.UU.L. Tanto la Convención de París de 1919 como la Convención de Chicago de 1944 establecieron el principio de soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo que los cubre.Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el control de aeronaves que ingresen a su territorio en los aeródromos aduaneros . dejando reservadas las tres restantes (libertades comerciales) para ser otorgadas por cada país en acuerdos bilaterales y bajo condiciónes de reciprocidad . La O. a través de la O. por razones económicas. con la condición de aplicar un trato igualitario para aeronaves nacionales y extranjeras.Aplicación del principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo.Prohíbe el transporte de municiones y pertrechos de guerra. la C. la circulación y el aterrizaje de las aeronaves es libre en el territorio argentino.A.Reserva el tráfico de cabotaje para ser explotado exclusivamente por cada país. con un volumen sobre Ruido y la categorización de aeronaves en tres fases -antiguas rigurosas. .Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el ingreso de las aeronaves a sus respectivos territorios .T. Lo normal es el sonido. También en Francia.F. desde el punto de vista de la correcta técnica jurídica es conveniente la supresión del término “anormal”.La Corte Suprema de las EE.C.2. fijando zonas prohibidas al vuelo.C. por razones militares o de defensa nacional. .I se busca lograr la plena igualdad de los Estados miembros. . 3: “El despegue. o el ruido anormal. . 3. sin el consentimiento de este último. evitando el trato discriminatorio o las cláusulas de “nación más favorecida”. recién después del 1 de abril de 199. fue el de “uniformar” las normas. 3.C. inscripta en los respectivos Registros Nacionales de Aeronaves. y siempre que la aeronave cuente con una antigüedad de 25 años. conjuntamente con los perjuicios causados por impacto. reactores de segunda generación.2. aprobó en l947 el Anexo 16 sobre “Protección del Medio Ambiente”.A).Establece el principio de la nacionalidad única de las aeronaves. los parámetros de tolerancia de la persona humana ante intensos niveles de ruido y su prolongación en el tiempo varían conforme los sujetos.I. al no exigir al damnificado la carga de la prueba de la culpa del daño y solamente la prueba de la existencia del nexo causal entre el perjuicio y el paso de la aeronave o las personas o cosas caídas o arrojadas. Al mismo tiempo.T. destacó que la doctrina de la extensión ilimitada del dominio ha perdido actualmente vigencia reconociéndolo solo en la extensión que pueda “ocupar o utilizar”. el sistema de responsabilidad es de naturaleza objetiva. En 1988. del Estado de la matrícula de la aeronave a otro. Al mismo tiempo. certificado de matriculación y aeronavegabilidad. Conforme esta última disposición la persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada con sólo probar que el daño proviene de una aeronave en vuelo o de una persona caída o arrojada de la misma. y la A. No obstante ordenó indemnizar a los dueños del suelo. Sintéticamente expresamos sus ideas principales: . Estas restricciones a las aeronaves contaron con cierta resistencia de la I. solo Latinoamérica y El Caribe contaban con mas de 180 aeronaves comerciales de reacción no ajustadas al anexo 16. sino en los “daños a los terceros en la superficie”.1 Régimen internacional: Circulación aérea es el movimiento ordenado y seguro de las aeronaves en vuelo tendiente a evitar accidentes y otros infortunios. 155 C.C. patentes y licencias del personal aeronavegante.2. . fijando como fecha adecuada de su retiro total. por rutas predeterminadas.. Por ello. ya que el espíritu de la norma tiende principalmente a la tutela de los derechos de los terceros de una manera muy amplia. recién el 1 de abril del año 2002. . hasta lograr la unificación del Derecho Aeronáutico.5 Legislación argentina: El Código Aeronáutico Argentino introduce al ruido como causal de responsabilidad. pues los vuelos a baja altura causan una verdadera “servidumbre” que grava al inmueble y restringe el derecho de dominio.A. sus aguas jurisdiccionales . . restringieron dicha soberanía con las dos primeras libertades del aire.6. unificando los “procedimientos “. como el diario de a bordo. o por motivos que cada Estado considere necesario para sus intereses.A.Código Aeronáutico a) Circulación libre: Art. aplicables al tránsito de aeronaves. aeronaves de nueva generación-. manifiestos de carga y listas de pasajeros. a través de la matrícula. la prohibición de embargos o detenciones por razones de derechos de propiedad industrial. dis posición que defiende mejor y más objetivamente los derechos de la víctima.2. o del ruido anormal de aquella. con plena validez entre los Estados miembros .A.Compromete a los Estados partes a adoptar medidas necesarias para asistencia a las aeronaves extranjeras. Como puede advertirse. derecho de sobrevuelo y de escala técnica. .

b) Aterrizaje y despegue de aeronaves Art. c) Aterrizaje en aeródromos privados Art. 5 : “Excepto en caso de fuerza mayor . conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación”. Las aeronaves privadas que no están destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal . pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe estre artículo . i) Equipamiento radiolectrico Art.” L. el Poder Ejecutivo podra prohibir o restringir la circulacion aerea sobre el territorio argentino”. ni en casos de búsqueda . la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. 13: “Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al “acuatizaje”. o de aeronaves en funciónes sanitarias . sera reglamentado por la autoridad aeronáutica. d) Circulación y el derecho de propiedad. 4 : “Las aeronaves deben partir o aterrizar en aeródromos públicos o privados . 9: “El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo. Dario H. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciónes .L. interes público o seguridad de vuelo”. no configura el delito de violacion de domicilio reprimido por el art. 2000-F. aeronaves. Art. en cuanto no fueren limitados por la legislac ión vigente” . contralor y ejecución de los servicios. 7: “Cuando se considere comprometida la defensa nacional. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave”. asistencia y salvamento .14: “El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de protección al vuelo con otros paises”. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves . ninguna aeronave debe aterrizar en aeró dromos privados sin autorización de su propietario.. 94. salvo el material radiactivo que podrá ser transportado conforme con las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a la fiscalización”. f) Zonas prohibidas Art. en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo”. pues la plataforma no puede ser considerada como casa de negocio ajena o sus dependencias” . h) Documentos Art. durante el vuelo. 150 del Cod. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario e impedir la continuación del vuelo ”. 6: “Nadie puede. e) Vuelos prohibidos Art. Las aeronaves que se construyan. Sin embargo. k) Protección del vuelo Art. Art. tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida. El poder ejecutivo determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacion”. sala I 2000/06/23 “Barcones. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquellos. En ningún caso se autorizará el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que conduzcan pasajeros. A tal efecto . La planificación. j) Control Art.11: “Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioléctricos para comunicaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. oponerse al paso de una aeronave. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo”. La jurisprudencia ha establecido que “El hecho de que una aeronave se encuentre estacionada en un a plataforma operativa del aeropuerto sin autorizacion. 12: “La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las personas. habilitación. estarán a cargo de la autoridad aeronáutica. puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional. Penal. Los servicios estaran sujetos al pago de las tasas que abonaran los usuarios. en razón de un derecho de propiedad.espacio aéreo que los cubre. reparen o sufran modificaciones no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionados y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. g) Transporte de cosas peligrosas Art. tendra derecho a indemnización”. 8: “la actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino. . esta podrá por razones de utilidad pública. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional. Si le produjese perjuicio. 10: “Ninguna aéreonave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva”.

después de la existencia de un aeródromo. antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización”. Por otra parte se denominan aeropuertos a aquellos aeródromos públicos con servicios e intensidad de vuelo que justifiquen tal denominación. Señalamiento de obstáculos: Es una obligación legal a cargo del propietario del obstáculo que constituya un peligro para la aeronavegación. Los aeropuertos pueden ser de cabotaje o internacionales y dependen del Comando de Regiones de la Fuerza Aérea Argentina. Coincide con el plano que siguen las trayectorias de las aeronaves Previo a la habilitación de un aeródromo. o de vuelos que responden a razones sanitarias o humanitarias”. 17: “la autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingresos de aeronaves extranjeras.3 Espacio superior o ultraterrestre .2. Art. estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. asistencia y salvamento. certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronautica argentina o expeditos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte”. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor. servicios de pista. control de tránsito aéreo. 16: “la entrada a territorio argentino de aeronaves públicas o privadas. aeródromos y su personal.7 Infraestructura aeronáutica Está constituída por todos los servicios de tierra.9 Limitaciones al dominio Son restricciones al derecho de dominio de superficiarios en beneficio de la seguridad de vuelo. Art.l) Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino Las aeronaves extranjeras previo su ingreso al territorio argentino necesitan autorizacion: las públicas del poder ejecutivo y las privadas de la autoridad aeronáutica. podrán ser dispensadas de esta obligacion por la autoridad aeronáutica. Art. 24:”si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulación aérea. las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional. construcción o plantación. Si una construcción transgrede las superficies de despeje de obstáculos. prevención y combate de incendios. Art. Art. los obstáculos que afecten un plan de despeje de obtáculos deben ser eliminados cuando sean consideradas. la que indicará la ruta a seguir y aeródromo de fiscalización”. Son públicos los destinados al uso público sin interesar la condición de su propietario. Aeropuertos internacionales son aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio de sanidad . Art. 23:”las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala no estaran sometidas a formalidades de fiscalizaccion de frontera. 3. para el ejercicio de las mismas. aduana y migraciones. Salvo caso de fuerza mayor. es decir indemnizando a los propietarios. los obstáculos deberán ser eliminados sin indemnización . Art. La autoridad aeronáutica es la encargada de determinar que aeródromos públicos reunen dichas características. Deberan seguir la ruta aerea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes. las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados d e matriculación y aeronavegabilidad.. 3.(art. 19: “las personas que desempeñen funciónes aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer. Se llaman Areas o superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo las superficies imaginarias. Los ejemplos comunes son las comunicaciones. previa intimación por parte del propietario del aeródromo. libros de a bordo y licencia del equipo radioléctrico. Es el caso típico de torres. Art. Cuando existan acuerdos sobre la materia. prevención de accidentes. 3. 22: “Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del articulo anterior. deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior”. servicios de meteorología. Son privados todos los demás. privadas o públicas. 21: “las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo. etc. podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso”. Art. pertenecientes a paises vinculados a la república por acuerdos sobre la materia.15). el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación. cuando se trate de operaciones de búsqueda.2. 18:”para realizar actividades aéreas en territorio argentino. en su caso. Sin en el término de 30 días no fueran removidos dichos obstáculos. pero dicha eliminación no es posible sino recurriendo al régimen general de expropiación por utilidad pública. edificios e instalaciones que contribuyen a la aeronavegación y a su seguridad. regirán las cláusulas de éstos”.8 Aeródromos y su clasificación Se clasifican en públicos y privados. 3. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente”. adificios altos. y cualquier construcción sobresaliente . 20: “las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hac erlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o a partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacion. oblicuas y horizontales por encima se las cuales no debe sobrepasar ningún obstáculo. deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo internacional más próximo a la frontera ”. la autoridad aeronáutica podrá intimar a su remoción y requerir judicialmente su demolición . Excepcionalmente y en cada caso. se ajustarán a las cláusulas de dichos acuerdos”.

conocida también . sea por proyección vertical de sus fronteras o por ocupación de cuerpos celestes en particular. el 27 de enero de 1967. b) Composición del Aire: Donde termina la atmósfera. está próxima a los 120km. o sea . agrega :”. los aparejos y demás accesorios (botes. donde se acaba el aire tal como nosotros lo conocemos.I. sino más bien una descripción de los objetos complementarios del mismo. ese mismo año. se ha logrado llegar a un instrumento de derecho internacional que fije categóricamente una altura uniforme. incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes . atraídos por la fuerza de la gravedad.Diversas teorías a) La línea Von Karman . Conforme a esta teoría. propuso fijarlo Convenciónalmente . anclas.3. Londres y Moscú. Hasta el momento ni por vía de la Comisión del Espacio ni por intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional..El espacio superior o ultraterrestre son todos los inconmensurables ámbitos del cosmos que se hallan a partir del límite superior del espacio aéreo de la tierra.Manuel Ferrer (h) en su obra “Derecho Espacial” propone ubicar ese límite “ alrededor de los 90 km. c) Aerosustentación dinámica: Conforme este criterio el espacio aéreo termina donde cesa el efecto aerodinámico o de la aerosustentación de las aeronaves por ausencia de densidad suficiente del aire. de altura.. está dada por las alturas más baj as de las órbitas satelitarias. los cosmonautas son considerados como “enviados de la humanidad”. estaría el espacio aéreo . los satélites se queman con el roce de la atmósfera. Esto se produce a una altura entre los 80 y 100 km. Correspondería al perigeo. o sea.1 El buque 4. y habrá “ libertad de acceso “ a todas las regiones de l os cuerpos celestes”. Mientras tanto la Asamblea General . Dicha prohibición no alcanza al personal militar que se encontrare desarrollando actividades de investigación científica o cualquier otra tarea no vinculada con su estado militar. Constituye el primer antecedente de un instrumento de derecho internacional positivo y vigente que consagra legislativamente el deber de los Estados de indemnizar internacionalmente por los daños producidos por sus nacionales. Dentro de esta idea principal del tratado. de manera semejante a la labor desarrollada en el ámbito de los derechos jurisdicionales de los Estados . más debajo del perigeo. de altura “. La realidad impone la dificultad de determinar el límite entre ambos espacios por medios físicos. 3. cuando luego de declararlo “abierto” para su exploración y utilización . El Dr. e) Cooperación internacional: las actividades de los Estados en este ámbito deberán desarrollarse en interés y provecho de todos los países y respetando el principio de cooperación internacional. que continúe estudiando dicha cuestión junto a otras como la radiofusión directa por satélites. Canadá e Italia. Este criterio es considerado relativo debido al avance constante de la tecnología aeronáutica que permite elevar cada vez más el nivel de altura de las aeronaves en vuelo. En las Naciones Unidas .Haley. UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4. y por encima del mismo . expuesta posteriormente por el príncipe Hannover. provisiones.3.. cordajes y demás útiles fijos o sueltos). comúnmente denominado “Tratado del Espacio”. las más bajas alturas a las que pueden llegar en sus órbitas los satélites. c) Exigencia de actividad pacífica: todas las actividades desarroladas en el ámbito del espacio ultraterrestre y de los cuerpos celestes debe efectuarse con fines pacíficos y en beneficio de toda la humanidad. Y al entrar. Expresamente se prohíbe el emplazamiento de armas nucleares o de destrucción en masa en órbita terrestre y la instalación de bases militares o la realización de maniobras militares en los cuerpos celestes en particular. debajo del perigeo . proponían fijar la línea de soberanía nacional a una altura máxima de100 Km. d) Orbita satelitaria más baja: La órbita satelitaria más baja. mástiles.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior . de altura. . 3. por lo que es inexorable regular este aspecto por vía Convenciónal entre todos los Estados del Mundo. como “corredor de sustentación mínima” . los Estados partes renuncian expresamente a las reinvindicaciones de soberanía en el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes.1. el representante de Francia .E propuso en 1970 fijar ese límite a los 100 km.N. No existe aquí una conceptualización abstracta. Los principales principios de este tratado son los siguientes: a) Libertad de tránsito: El tratado del espacio reconoce este derecho a libre desplazamiento como consecuencia de una “communis opinio” anterior al Tratado. d) Responsabilidad Internacional: Los Estados son internacionalmente responsables por los daños ocasionados por objetos lanzados al Espacio. por efecto de la fotodisociación del oxígeno molecular en oxígeno atómico. b) Negación de Soberanía: complementando el principio anterior.1 Concepto: Para nuestro Código de Comercio. de la superficie de la Tierra. En los últimos años el problema no pudo ser considerado en Naciones Unidas “por falta de tiempo “ . pide al a Comisión sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre con fines pacíficos (COPOUS).. en 1967. entran a ser atraídos por la tierra. Esta libertad de desplazamiento está recogida en el pr imer artículo del tratado.punto más bajo. el espacio superior. y precedido de varias manifestaciones expresadas en Resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas. de altura.1 Régimen jurídico El régimen jurídico general de dicho ámbito está regulado internacionalmente por el Tratado sobre los Principios que deben regir la actividad de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. en codiciones de igualdad . a los 80km. El Comité Jurídico de la C. científicos o técnicos porque son mudables en función de la evolución tecnológica. el término buque comprendía además del casco y la quilla. que fuera abierto a la firma simultáneamente en Washington.

También se clasifican en buques “mayores” y “menores”.). El ejemplo clásico está constituído por las boyas que sirven para la señalización de obstáculos sub-acuáticos. sin perder su condición jurídica. como buques hundidos o la señalización de canales en aguas de baja profundidad como el Río de la Plata. de cabotaje y de ultramar. La Ley 20. Otros autores. la carga y todos los interesados en la expedición marítima. como es el caso del conocido Pontón “Recalada” que se encuentra sit uado de manera permanente en la entrada del Río de la Plata.N. el buque puede ser considerado un patrimonio de afectación común como consecuencia de la solidaridad que existe entre el buque. pero no destinada a ella . grúas flotantes. Son buques públicos los destinados al servicio del “Poder Público”. Por otra parte como hemos visto anteriormente. los demás son privados. el artefacto naval “Es toda construcción flotante auxiliar de la navegación. Una división que tiene importancia en el marco del comercio marítimo internacional es la de buques Liners o Buques Tramps. d) Registrabilidad de todos los actos de constitución. en su proyecto de ley lo consideró “un mueble registrable”. aduana. Los buques liners son los que se encuentran sometidos a itinerarios y frecuencias estables y coinciden normalmente con empresas navieras que se encuentran nucleadas alrededor de una Conferencia de Fletes (buques conferenciados). provincial y municipal .3 Clasificación: Los buques se pueden clasificar por su afectación en “públicos” o “privados”. para el cumplimiento de sus fines”. Para otros.4 Naturaleza jurídica: Desde un primer enfoque. sin contemplar este vehículo y su particular complejidad técnica.2 Artefacto naval Por oposición al buque. Nuestros legisladores. Muchos. y las dragas que son máquinas flotantes utilizadas para profundizar el calado de las vías navegables reduciendo la posibilidad de varaduras. en atención a la importancia económica de buque en sí mismo y de los intereses y derecho s que pueden involucrarse en torno a su explotación [201]. del principio del art. que en realidad implica admitir que el buque temporariamente pueda encontrarse innavegable. c) Amplicación de la hipoteca en vez de prenda para el caso de los buques mayores. indispensable para toda aventura marítima. la calificación de público no depende tanto de su pertenencia al patrimonio estatal como de su afectación a servicios públicos esenciales e indelegables a los particulares (policía. a saber: a) Toda transmisión de la propiedad del buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado debidamente autenticado. b) Derogación para los buques. aunque sirva para navegar por cortos trechos. lo que se traduce en un elevado grado de siniestralidad por falta de control de seguridad por parte de los Estados que les acuerdan la matrícula y el uso del pabellón. Desde otro punto de vista se puede distinguir en fluviales y de mar. debe poseer condiciónes de navegabilidad. los fletamentos a tiempo de buques mayores. inscripción en la matrícula. que constituye un presupuesto estrictamente necesario para atribuirle un régimen jurídico particular. Por ende se debe excluir de esta definición a aquellas construcciones flotantes que no tengan destino navegatorio. son aquellos que no tienen itinerario fijo y operan al ma rgen de las Conferencias de Fletes. y tonelaje aceptable.1. meteorológicos. De acuerdo a la actividad que desarrrollan se dividen en “comerciales” (de carga. teniendo en cuenta el tonelaje de arqueo.). el mismo es operado por personal de la Prefectura Naval para control de la seguridad en la zona y es la base de donde embarcan los prácticos para asesorar náuticamente a los capitánes de los buques que ingresan. los buques públicos tienen internacionalmente la facultad de ejercer el derecho de visita. como los contratos de locación.094 en su artículo 2. pertenecen en su amplia mayoría a banderas de conveniencia [199] . Esta particular calificación. restaurantes. Desde el punto de vista de la conceptualización jurídica del mismo. Atilio Malvagni. En este orden de ideas existe un origen común con las primeras proto-sociedades de la alta Edad Media (colonna y commenda). prefectura. exigiendo otros.El buque constituye el elemento objetivo del derecho de la navegación por agua. es inconcebible la regulación jurídica de la actividad de la navegación por agua. incluso pueden terner aspecto externo de barco o ser un barco permanentemente fondeado. Por ende.). modificación o extinción de la titularidad de dominio. embargos y otras medidas . coincidiendo González Lebrero y el criterio empl eado en el Código Aeronáutico para caracterizar a las aeronaves. es esencial para alguna doctrina que este objeto posea condiciónes actuales de flotabilidad. A su vez los buques tramps. etc. de recreos o de sport -yates-). y otros actos trascendentes en la vida jurídica del buque. La condición de público de un buque lo hace insusceptible de ser objeto de medidas embargos e interdicciones. Dichos artefactos navales no están destinados a un desplazamiento navegatorio pero constituyen objetos que contribuyen o facilitan la navegación. Estas formas societarias eran inspiradas en el derecho del mar pseudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía [200]. 4. Son buques mayores los que poseen 10 toneladas de arqueo o más y buques menores los que tienen menos de 10 toneladas de arqueo. Los buques Tramps o vagabundos. las Ordenanzas de la Marina de Luis XIX y nuestro Código de Comercio lo consideraban como “una cosa mueble”. 155 L. Por otra parte. etc. 4. además de esto último. consideran que debe poseer además. lo define como “Toda construcción flotante destinada a navegar por agua” . aunque pertenezcan al Estado nacional. como observaremos más adelante.1.1. 4. se materializa a través de varias soluciones legales que se aplican en torno a este vehículo que se apartan notablemente del régimen jurídico general aplicable a los bienes muebles. Otros ejemplos son los faros flotantes. art. La diferencia incide en varios aspectos del régimen jurídico. medios de propulsión propios. 2412 del Código Civil por el cual la posesión “vale por título”. encuesta o registro o proseguir persecusiones contra buques privados en aguas libres. por tal motivo también se los denomina “no conferenciados” u “off sider”. por lo que ha optado por otorgar verdadera importancia a la flotabilidad y al destino navegatorio. y “no comerciales” (científicos. por ende. aunque superficial o externamente tengan apariciencia de embarcaciones (Buques museos. pasajeros y mixtos). apartándose de la división tradicional entre cosas muebles e inmuebles le atribuyeron la naturaleza de “bien registrable” ( Conf.

Y si hubiese estado inscripto en el registro extranjero también el cese de bandera. Compañía Arenera del Río Luján SA. Puerto Matrícula y Tonelaje de Arqueo. art. . exigirá mayores o menores requisitos de matriculación. Si fuere titular de la propiedad una sociedad.La existencia de condiciónes de navegabilidad e idoneidad. siempre que se encuentren al servicio del Estado y al mando de un capitán responsable. lo constituirá la nacionalidad de su propietario o de sus tripulantes. Magistrados: Levene. de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva. Barra y Julio S. cuyos actos de servicio son un modo de expresión de la soberanía del Estado al cual sirven. 1779) 4. Esta atribución de la jurisdicción de un Estado a un buque esta justificada en la necesidad de aplicar el derecho en zonas geográficas no sometidas a la jurisdicción de ningún Estado. como es el caso del mar libre. en virtud del interés público que existe en tales medidas ( Conf. Moliné O'Connor. La matrícula revela documentalmente la vida jurídica del buque. o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima. 315 . a) Nombre: conforme establece la reglamentación. c/ De Castro. en éste debe constar datos como el nombre del buque y el de su propietario. en principio. que no exigen ningún requisito que implique vincular realmente al buque con el pabellón (Panamá. de la jurisdicción de otro Estado. etc. Barra.Innavegabilidad absoluta. que ésta se haya constituído en el extranjero.La existencia de domicilio en la república de su propietario. y están exentos. etc. 4. Fayt. Nazareno. el número de matrícula. Tratado de Montevideo de 1940. constituyen actos discrecionales del Estado. El Art. El certificado de matrícula expedido por el registro constituye uno de los documentos principales que debe encontrarse a bordo y revela sintéticamente su vida jurídica. c) Puerto de Matrícula: debe ser exhibido exteriormente debajo del nombre en letras de tamaño más pequeño. Belluscio. Voto: Cavagna Martinez. la Corte Suprema tiene resuelto que “Los buques de guerra son asimilados a los órganos del Estado de su pabellón. P. . amén de encontrase cimentado en usos y costumbres de antigüa data. f) Viabilidad jurídica de la adquisición de la Propiedad por prescripción. Francisco y otros s/ indemnización. .1.6 La llamada “nacionalidad” La nacionalidad es un atributo exclusivo de las personas y no de las cosas. 4. para prevenir la posibilidad de fraude o sustitución en perjuicio de acreedores o evasión de la acción de la justicia.) El principio de la nacionalidad de los buques implica un vínculo lógico entre ellos y el Estado que les acuerda la matrícula. Tanto la inscripción como el cese de un buque de la matrícula nacional. En caso de buques extranjeros. Finalmente existe una serie de países denominados “b anderas de conveniencia”.Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario. e) Posibilidad jurídica de aplicación de cláusulas prohibidas para la compraventa de los bienes muebles como el pacto de retroventa o pacto de reventa. Rodolfo C. el nombre debe exhibirse externamente en la “popa” o parte de atrás del mism o. Ley 20.El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre su construcción. Por otra parte. En materia de buques militares extranjeros. Nazareno). asiento o cualquier otra especie de representación permanente. hipotecas.7 Tonelaje del arqueo: Es la capacidad de los espacios internos cerrados de un buque.5 Individualización: Los buques se individualizan el su nombre. de alto por 8 cms. 56 L. etc. los contratos de locación. Sin perjuicio de la valoración de utilidad que todo alta o cese de bandera puede tener para el Estado. se encuentra receptado en los textos legales tanto nacionales como internacionales (título V. Si se trata de una copropiedad naval. posean domicilio en el país. de ancho. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. . regidos por la ley del pabellón del mismo. después de transcurrido un año desde la “última noticia” del buque o artefacto naval.1. Número. En consecuencia todos los hechos y actos acaecidos o cometidos a bordo del buque en Alta mar se encuentran.) como consecuencia de la Política Naviera del Estado. Para algunos países. Liberia). Convenciónes de Bruselas de 1952 sobre competencia Civil y Penal en materia de abordajes. Boggiano. 51 de la Ley de Navegación dispone que la inscripción en la matrícula. Según sea el mayor o menor grado de interés del Estado en que dicho vínculo sea genuino. El nombre de un buque no puede repetirse idénticamente en otro de iguales características. b) Número: el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente. la existencia de pasavante expedido por la autoridad consular argentina.Presunción fundada de pérdida. el arqueo total y el neto. Petracchi. en principio. 162). los de fletamento a tiempo y demás datos contenidos en el folio de su inscripción.094.N. para configurarse el cese de bandera se deben presentar las siguientes condiciónes: . T. Este principio.Por desguace. que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval excedan la mitad del valor de éstos. Por ende cuando la ley habla de “nacionalidad” emplea un eufemismo para atribuir la jurisdicción del Estado Nacional a ese vehículo. Para otros menos exigentes (caso de la República Argentina) solamente el domicilio. confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar el pabellón nacional. tenga en la República sucursal. (Art. . en letras de 11 cms. ya que no pueden escindirse de la inmunidad de que gozan e l buque de guerra y el Estado al cual pertenece” (Voto de los Dres.1. 1/09/92. o el lugar de construcción del buque. También es denominada tonelada moorson ya que el británico Moorson . Mariano Augusto Cavagna Martínez.. para la inscripción en la matrícula nacional es necesario la previa verificación de varios aspectos: . Honduras.cautelares. El puerto de matrícula es aquél en donde se radica el registro en el cual se encuentra inscripta la matrícula del buque.

Las sociedades de clasificación más representati vas son: “Lloyd‟s Register of Shiping”. con indicación de la habilitación y empleo correspondientes. de arqueo total y debe contener. como todos los interesados.1.). Deben consignarse también. a) Libros de a bordo: Diario de Navegación Diario de Máquinas Diario deRadio Libro de Rol Libro de Quejas Libro de Guardia Cuaderno de Bitácora. los desembarcos de personal y causas de los mismos. El resto solamente tiene valor de instrumento privado. 207 de la L.UU. fundada en I745. Deben constar también los actos cumplidos por el capitán como delegado de la autoridad pública y los consejos celebrados por el capitán con los oficiales. depósitos. En el ámbito de los seguros marítimos. El prestigio y la confiabilidad de las principales es de tal envergadura que sus certificados son reconocidos por las autoridades marítimas de los Estados como si proviniesen de organismos públicos. visitas. “Bureau Veritas” de Francia. 4. “Registro Italiano. el arqueo es efectuado por la autoridad marítima. y que pudieren tener alguna importancia para cualquiera de los interesados en la expedición. nacimientos. polizontes. desapariciones. etc. su derrota y las maniobras efectuadas. b) Certificados y documentos de a bordo: Certificado de Matrícula Certificado de Arqueo Certificado de Francobordo Lista de Pasajeros Un ejemplar de la Ley de Navegación Conocimientos de la carga transportada. aseguradores. defunciónes. Tormentas.1. Las sociedades de clasificación son instituciones técnicas de derecho privado fundadas para asesorar e informar a los constructores. para que tanto la autoridad marítima. En este documento los pasajeros pueden asentar notar los reclamos y quejas referidos a la calidad del servicio. c) El arqueo neto o comercial: es el arqueo total. . así como las condiciónes sintéticas de los contratos de ajuste. Debe expedir un certificado de portación obligatoria a bordo. etc. Diario de máquinas: Con las mismas formalidades del diario de navegación el jefe de máquinas debe asentar todas aquellos desperfectos y tareas de mantenimiento efectuadas en las máquinas en cumplimiento de la reglamentación. b) El arqueo bajo cubierta: es el volumen de los espacios cerrados comprendidos entre el casco y la cubierta. 4. N. nombre. “Bureau of Shiping” de EE. justifican que la ley exija documentar todos los hechos significativos que se producen a bordo y los aspectos de seguridad. Fundamentalmente deben insertarse los detalles de posición del buque. Art. Dichos asientos tienen valor de instrumentos públicos en la medida en que constituyan asientos que realiza el capitán del buque en condición de delegado de la autoridad pública. en consecuencia. enfermedades. Conjuntamente con el diario de navegación. La otorga una Sociedad de Clasificación. influye en la determinación del riesgo asegurable y el el costo de la prima. deben asentarse en detalle todos los hechos y actos producidos bordo. cargadores y cualquier interesado en la condiciónes de seguridad y navegabilidad de un buque. registros y requisas.sociedades de clasificación: Cota es la “clase” de un buque.8 Cota . las observaciones meteorológicas y fenómenos que pudieren afectar a la navegación en general (Pej. Diario de la navegación: En este documento. constituyen documentos muy importantes para la determinación de las causas de abordajes y otros infortunios marítimos. máquinas. Navale e Aeronáutico” y “Veritas Hellene” de Grecia. apellido y número de matrícula del capitán y demás tripulantes. en virtud de la categoría del buque y representa el valor técnico del mismo. navieros. asistencia y salvamento prestados o recibidos. puedan contar con la base instrumental suficiente para efectuar sus verificaciones o probar los derechos que oportunamente pretendieren invocar. que debe estar rubricado y foliado por la autoridad marítima. deducido los espacios correspondientes puente. y todos aquellos ambientes no destinados al transporte de pasajeros o mercaderías En nuestro país. Presencia de icebergs. de acuerdo con las normas reglamentarias. accidentes y siniestros. Libro de quejas: Se exige en los buques de pasajeros y está a cargo del comisario de a bordo. alojamientos de la tripulación.. bajíos no incluidos en las cartas.).83 metros cúbicos). durante el viaje. y.fijó su medida standar en 100 pies cúbicos (2. Libro de rol: Este libro debe ser llevado por los buques mayores de 50 ton.9 Documentación del buque y del artefacto naval La gran complejidad técnica del buque y el cúmulo de intereses involucrados en la explotación del mimo. delitos o faltas graves cometidos a bordo y cualquier otro acontecimiento o novedad que sea de utilidad para ctialquier interesado en el viaje (conf. echazones. su autenticidad debe ser corroborada por otros elementos de prueba. Existen tres diferentes tonelajes de arqueo: a) El arqueo total: es el volumen total de los espacios cerrados de un buque.

traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total. el apresamiento y el abandono. etc. 4. Los modos de adquisición se pueden clasificar en originarios y derivados. El contrato puede ser por cuenta propia o por empresa. sucursal. sino también los materiales. el contrato de construcción. que ésta. b y c. debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado. el aporte societario.Libro de guardia: En éste se registran las novedades durante la guardia cuando el buque está puerto y reemplaza en dicho período al Diario de Navegación y al Libro de Bitácora. aporte societario.1. acreditar el domicilio de su propietario en el país. Como modos de derecho privado. siguiendo el pr oyecto Malvagni. En el primer caso. Japón. desde el punto de vista del derecho privado el contrato de construcción del buque asume la forma del denominado contrato de especificación. permuta. como Francia.1 Compraventa La compraventa de buques se rige el Derecho común. Chile. y la sucesión. La sanción de nulidad pone de manifiesta que la forma elegida por la ley está impuesta “ad solemnitatem” en esta clase de buque. el abandono a favor de los aseguradores. Diario de radio: En este diario se anotan las comunicaciones radiales con tierra y con otros buques. en el sistema de construcción por empresa. incs. Brasil. la ocupación. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) ton. en todo aquello no especialmente regulado por la Ley de Navegación. se domicilien en el país. el buque es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas. Inglaterra.. la requisa. 52. 4. La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en la ley. salvo pacto en contrario. En atención al principio de que “la cosa perece para su dueño”. y la sucesión. la prescripción.12. prescinde del criterio de la “nacionalidad” para seguir el del domicilio. exige para inscribir un buque en nuestra matrícula. el constructor-astillero proporciona no solamente la mano de obra. Algunos exigen la propiedad total del buque por sus nacionales como EE.. Tratándose de un buque de matricula nacional.UU. asiento. 4. es importante determinar en este contrato qu ien debe asumir los riesgos de pérdida. Todos los actos constitutivos. Los modos de Derecho Público son el comiso.12. asimismo. Solo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.3 Contrato de construcción La construcción de buques en función de la seguridad de la vida humana en el mar es objeto de control técnico por parte de la autoridad marítima. de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva Art.1. de lo contrario. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval. con algunas modificaciones propias del Derecho Marítimo.11 Modos de adquisición de dominio La propiedad de un buque se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas por el Código Civil. En cuanto a la forma del contrato. Si se trata de una copropiedad naval. la prescripción se opera a los diez años. En cambio. o que habiéndose constituido en el extranjero. y los derivados. cuando los referidos actos se realicen en el extranjero. Y si el titular de la propiedad fuere una sociedad. muchos países siguen el criterio de la “nacionalidad” del propietario como criterio de asignación de bandera. España.1. en cambio. el contrato es válido entre las partes. los riesgos de la construcción corren por cuenta del propietario-constructor que es la misma persona. bajo pena de nulidad.12 Modos de adquisición de derecho privado 4. El precio se fija en cuotas o a destajo. deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo. también llamado “por encargue” o “a forfait”. Ahora bien. podemos señalar a la compraventa. Alemania. para los buques menores de diez toneladas las formalidades son menos rigurosas. siendo los originarios la presa. la ley dispone que. o cualquier otra especie de representación permanente. incribirse en el Registro Nacional de Buques al solo efecto de ser oponible a terceros. Desde otro punto de vista también cabe clasificarlos en en modos de Derecho Privado y Modos de Derecho Público.12. La Ley de Navegación.1. En este sentido . otros.1. deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. donación. de arqueo total. exigen dos tercios y algunos solamente la mitad. y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido . la posición y hora de esos tráficos y las señales de alarma radiotelecráficas y de socorro.1. quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques. e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. 4. la permuta. el comiso.2 Prescripción Nuestra ley dispone que la adquisición de un buque con buena fe y justo título. la prescripción adquisitiva y el abandono. exige que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque. prescribe la propiedad por la posesión continua de tres años. compraventa. El acto jurídico debe. tenga en la República. la construcción.10 Régimen de propiedad Como expresamos al hablar del tema de la nacionalidad de los buques. la ley dispone que todos los actos constitutivos. o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos. la donación. Si faltare alguna de las referidas condiciónes. 4. de la Ley de Navegación. se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval. Dicha vigilancia técnica determina incluso la eventual paralización de la obra de construcción ante el incumplimiento de las normas o especificaciones técnicas reglamentarias. Nuestro país. Rusia.

bajo su responsabilidad. 4. transmitan o extingan derechos reales sobre buques. interdicciones o inhibiciones. 1493 en Agosto de 1992. En este registro deben inscribirse obligatoriamente: a) Los buques. dicho apresamiento debe legitimarse a través de un proceso contencioso administrativo llevado a cabo en la Justicia Federal. artefactos navales y aeronaves. contada a partir e la fecha de la denuncia. El Estado tiene la facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque cuando el mismo ha sido el instrumento mediante el cual se cometió determinado delito (Conf. debe ser restituído a su propietario y debidamente indemnizado.1. Art. embarcaciones o artefactos navales. Tratándose de buques menores. La acción prescribe por el transcurso de un año. modifiquen o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales.13.1. Sin embargo el Estado no puede confiscar el buque cuando la propiedad del mismo pertenece a un tercero sin responsabilidad alguna en el acto delictuoso. modificación o extinción de derechos sobre un buque son válidos entre las partes.13.3 Apresamiento El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un buque de bandera beligerante o de un buque neutral que se encuentra violando la neutralidad a través del contrabando de guerra o transgrediendo un bloqueo declarado. la indemnización es posterior a la posesión o apoderamiento por parte del Estado de la cosa. 4. Por vía contractual y dentro de las condiciónes generales de la póliza. y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación. es suficiente el instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. sobre la base del Registro de la Propiedad Naval del año 1956 y aprobó un Reglamento Orgánico de 47 artículos destinados a regular la Matrícula de la Marina Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates (REY). cuando ésta última debe indemnizar al asegurado en caso de naufrágio o pérdida total del buque. Dominio: que inscribe los títulos y documentos que creen.1 Confiscación o comiso Esta forma de adquisición constituye corrientemente una pena accesoria. traslativos o extíntivos de la propiedad u otros derechos reales sobre un buque mayor. si fuere factible. Comando en Jefe de la Armada (Actual Jefatura de Estado Mayor). bajo pena de nulidad.4 Abandono en favor del estado Cuando los buques. dichos vicios. El Registro Nacional de Buques depende de la Prefectura Naval Argentina. 4. Una vez que el buque apresado es traído a puerto nacional.13 Modos de adquisición de derecho público: 4. aún cuando no fueren oponibles a terceros. Todos los actos constitutivos. Este registro. estatales o privados.15 El Registro Nacional de Buques El Decreto 19. 4. En estos casos suele disponer de la propiedad privada de un buque. este régimen amplía notablemente los plazos para el reclamo de los vicios rehibiditorios o acción rehibiditoria. El propietario o representante debidamente autorizado puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción o remoción. b) Los documentos por los que se constituyan. deben formalizarse por escritura pública o por documento privado autenticado. como el contrabando o la piratería. modifiquen. La empresa aseguradora adquiere de forma irrevocable la propiedad del buque y puede disponer libremente del mismo para recuperar.14 Publicidad naval Los efectos de la publicidad naval es declarativa y no constitutiva. Los actos jurídicos celebrados que importen adquisición.con la inscripción en el registro. se encuentra normalmente la cláusula de abandono de la propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa aseguradora. se encuentren hundidos o varados en nuestras aguas jurisdiccionales. Matrícula: lleva el registro o matrícula de todos los buques.170/71 creó el Registro Nacional de buques. A diferencia de la expropiación normal.1. declaren. fue abierto a los buques y artefactos navales extranjeros por el Dec.1. de lo contrario. 4. al menos parte de la suma pagada a través de la venta a terceros de los restos comercializables.1. y los propietarios o representantes legales de los mismos no los extraen en un plazo de dos a cinco meses. que en el Código Civil está establecida en tres meses. Comprende tres divisiones: Contralor Registral: percibe los aranceles y controla la procedencia de las inscripciones. de características cerradas. fletamento a tiempo y de construcción de buques.1. embarcaciones y artefactos navales de matrícula nacional. con sus características y modificaciones.12. se presume que el buque es construído por cuenta del constructor. que debe culminar con un pronunciamiento judicial de “buena presa”. 23 Cod Penal). Como podemos advertir. embarcaciones y artefactos navales de la Matrícula Nacional. . sólo tendrán efectos frente a terceros desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques. La sentencia sirve como título de propi edad a favor del Estado y debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. La declaración administrativa debe inscribirse en el registro nacional de buques.13. 4. de intimados se opera la presunción jure et te jure de abandono de los mismos en favor del Estado. dentro de los 60 días subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. En su defecto ambas partes responden solidariamente. El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18 meses a contar desde la entrega del buque al comitente. haciendo abandono voluntario y expreso de los bienes en favor del Estado. siempre que le sean denunciados.2 Requisa Es una de las formas anómalas de expropiación o expropiación de urgencia en tiempo de paz o de guerra. sobre buques nacionales o extranjeros. d) Los contratos de locación. En ambos casos. 4.3 Abandono a favor de aseguradores Esta institución opera dentro del marco del contrato de seguro. c) Los embargos.1. Si el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa.1. etc.13.

2 Características de los privilegios a) Preferencia: Los privilegios de la Ley de Navegación son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. por daños a las cosas que se encuentren en tierra.1.hipotecas: 3 años. igual que el capital. aconsejan utilizar el instrumento público en lugar del privado. Subrogación real Se extienden como créditos a favor del buque nacidos durante el viaje. el armador o el buque. es el derecho de un acreedor de cobrar preferentemente en relación a otros. presentados dentro de los 45 días de la fecha de su otorgamiento. La seguridad jurídica y los efectos retroactivos. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los interéses. reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique. Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación. importa simultáneamente la cesión del privilegio o la subrogación en los derechos que éste trae aparejado. y los efectuados por los cargadores. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurren en tierra. . La hipoteca.1.1 Privilegios e Hipotecas Privilegio. 4. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte.C. en cambio es un derecho real de garantía que sólo puede ser constituído por su propietario. matrícula o pabellón. para su explotación o conservación. sólo que en este caso. aquí.Las contribuciones por avería común por daños materiales no reparados.16. el privilegio se traslada a los importes. buque en construcción o adquisición de buques en cuyos casos se extienden por dos años.N. debidos desde los últimos dos (2) años. deducida la porción del capitán y tripulantes. Esto significa que los privilegios marítimos siguen al buque cualquiera sea el cambio de propiedad. . 476 L. o sea que. interdicciones e inhibiciones: 5 años. son legales y no Convenciónales. derivados por ejercicio de la navegación o de la explotación coiliercial del buque. Los créditos por desembolsos del capitán. . Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque. Los privilegios descriptos son también privilegiados sobre los fletes y precio del pasaje. Publicidad de los asientos El Registro es público.1.Efectos de los asientos: Los asientos del registro tienen efecto retroactivo a la fecha de su constitución. que tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. b) Cesión y Subrogación: La cesión de un crédito privilegiado o la subrogación en los derechos del titular del crédito. Se exceptúan las indemnizaciones del seguro y subsidios del Estado. Validez temporal de los asientos: Prendas: 5 años.1.N. 471 instituye un sistema cerrado ara estimular las inversiones en el sector. Los derechos impuestos. Parte de la doctrina los considera auténticas “hipotecas legales”. no es necesaria la inscripción de los privilegios para su eficacia. en relación directa con la explotación del buque-. para los instrumentos públicos. : . remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.) c) Los intereses debidos gozan de privilegio por un año. El Art.. respecto de quienes tengan un interés justificado. 4. de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo. En el Derecho Marímo el privilegio asume además una característica particular que es la de operar como un verdadero “derecho oculto” que tiene efecto s similares a derechos reales de garantía.16.3 Régimen legal a) Privilegios sobre el buque Art. según que el escribano se domicilie o no en la Capital Federal. Embargos. tanto para los buques mayores como menores. precios o indemnizaciones que sustituyen los bienes sobre los cuales recaían (conf. a bordo o en el agua. Los créditos por hechos ¡lícitos contra el propietario. art. sufridos por el buque. Retadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario. en relación directa con la explotación del buque. que nazcan durante el mismo viaje. Son privilegiados en segundo lugar: Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes. . Los créditos por construcción.16 Crédito naval 4. Los créditos por asistencia y salvamento. a bordo o en el agua.Las indemnizaciones por daños materiales no reparados. en términos generales. derivados de contrato de ajuste. acreditado por las certificaciones que expida el propio Registro. no susceptibles de fundarse en una relación contractual. el acreedor privilegiado puede hacer vender el buque enajenado legítimamente a un tercero.16.El salario de asistencia o de salvamento. A diferencia de los privilegios del C. sufridos por el buque. como en la prenda o hipoteca.“Son privilegiados en primer lugar sobre el buque: Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque o para proceder a la venta y distribución de su precio. Ningún escribano podrá otorgar escritura pública sin tener a la vista el título inscripto en el Registro y el certificado expedido por el mismo. Anotaciones provisionales: 180 días. salvo el caso de hipoteca sobre el buque. 4. contribuciones y tasas retributivas de servicios. Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario. 472 L. . A diferencia del Derecho Aeronáutico. A este plazo deben agregársele 15 ó 30 días de validez del certificado de dominio para escriturar.

e) Constancia del pago de salarios. 213 -obligaciones contraídas por el capitán para el cuidado de la carga-. remoción de restos náufragos y contribución por avería gruesa. . aportes jubilatorios hasta el último viaje inclusive. La hipoteca puede ser constituída por: a) El propietario. si antes los efectos no pasaron a poder de terceros. sufridas por el buque o por su pérdida. siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques. Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción: . nacionalidad. Los buques menores de diez toneladas son susceptibles de prenda. Esto altera un principio básico del derecho común: Prior in tempore potior in jure. b) Privilegios sobre las cosas cargadas: . siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques. son preferidos a los de los viajes precedentes. el plazo se computará desde el regreso a puerto argentino. plazos y lugar de pago. Extinción: Los privilegios sobre el buque se extinguen: . d) Monto del crédito. hipotecados.Por el trascurso de un año. intereses. . . El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.El flete y los gastos de carga y descarga cuando correspondieran. transcurridos tres meses desde la inscripción en el Registro Nacional de Buques. sobre su parte indivisa.N. los cuales. e) Naturaleza del contrato al cual accede. d) La indemnización de seguros por averias no reparadas.Para la asistencia y salvamento. a partir desde que el crédito se origine y sea exigible. Este privilegio se extingue dentro de los 30 días de la descarga. el buque haya sido objeto de embargo o apresamiento judicial.y a partir del depósito judicial del precio. d) Por el capitán. excepto los créditos por asistencia y salvamento.Prelación: Los créditos vinculados mismo viaje son privilegiados en el orden del Art. los copropietarios sobre la totalidad por mayoría de los dos tercios -2/3. sino se renueva o si su plazo de amortización no fuera mayor. no se extinguen los demás privilegios por la transferencia de la propiedad a terceros. Si se trata de un buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incisos b) y e). b) Las contribuciones por averia común.Los créditos del constructor. Formalidades: Debe constituirse por escritura pública o documento privado debidamente autenticado e inscripto en el registro Nacional de Buques. Ese plazo no corre cuando por ministerio de la ley.4 Hipoteca naval La hipoteca es un derecho real accesorio constituido por su propietario en garantía de un crédito en dinero. no se pueda proceder al embargo o apresamiento del buque. no se extiende a los fletes y precios del pasaje. Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos. apellido. El precio del pasaje. En nuestro ámbito legal. sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento. Debe también efectuarse el asiento correspondiente y en el certificado de matrícula y en el título de propiedad.Los gastos de justicia en interés común de los acreedores. sin perjuicio de la subrogación real prevista en el art. 472 de la L.En los demás casos. La hipoteca se extiende a las indemnizaciones del seguro y salvo pacto en contrario. con el consentimiento de la mayoría.Por la enajenación voluntaria. desde el desembarco del pasajero. Derecho rei persecutorio: Se extiende sobre el buque o buque en construcción aunque haya pasado a poder de terceros.o autorización judicial. Este privilegio se extingue por el transcurso del plazo de tres años. los siguientes créditos a favor del buque: a) Las indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados. por daños materiales. Los de igual categoría en caso de insuficiencia.Por la venta judicial del buque conforme a esta ley -que el buque se encuentre en el país. equipos y materiales destinados a la construcción aunque no estuvieran incorporados. 213 y 506 de la L. Serán aplicables a los buques en construcción. desde la terminación de las operaciojies. Si el buque se encuentra fuera del pais. salvo los derivados de un contrato único de ajuste.1. sufridos por el buque. e) Un mandatario debidamente autorizado. no reparados. .Los salarios de asistencia y salvamento y la contribución por avería gruesa. hechas las notificaciones del caso.Los derechos aduaneros. profesión y domicilio de las partes. .N. Cómputo: El plazo de un año se comienza a contar: . . 476. tienen preferencia sobre los demás al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron. sufridos por el buque. . o bien.El capital e interés en el caso del Art. . . pero. confomee a lo previsto en los arts. Los créditos privilegiados del último viaje. c) Las indemnizaciones por daños no reparados.Para los daños personales Y equipaje. . salvo que antes.16. mientras el equipaje se encuentre en poder del transportador. filiación. solo los incisos a) y d). la hipoteca debe aplicarse a los buques mayores. Extensión del derecho del acreedor: Integran la hipoteca a título de subrogación real. 4. concurren entre sí a prorrata.Para los efectos a bordo desde la tenninación de la descarga. Puede hipotecarse el buque aún en construcción y o sus partes indivisas. b) Datos de individualización del buque. Contenido del instrumento a) Nombre. b) El copropietario. c) Privilegio sobre del equipaje.

En otro orden de ideas. pueden ser embarazados en cualquier puerto de la República. En cambio con respecto Buques extranjeros el embargo conlleva implícitamente y atomáticamente su interdicción de salida. y así se decreta judicialmente. De cualquier manera. regulada por el art. la necesidad de asegurar su derecho y prevenir los perjuicios que le pueda irrogar al armador por haber solicitado la medida sin derecho. para que proceda el embargo no es necesario demostrar la verosimilitud del . en el año 1681.C. . a su explotación o navegación. que importa la inmovilización del buque. los de más Tribunales ordinarios pueden decretar embargos e interdicción de buques en cuestiones de derecho común no originadas en la explotación del buque. pasa al Código de Napoleón de 1807 y a partir de éste.1.1 Concepto Los embargos pueden clasificarse en preventivos o ejecutivos. En caso de Buques Argentinos sólo procede si se requiere en forma expresa.17. los requisitos exigidos por la ley común. y en su Art. Mortgages y Gravámenes. El capitán y los agentes marítimos. Los efectos de ambas medidas cautelares son la indisponibilidad jurídica del buque. Procedimiento: La Prefectura Naval Argentina. son competentes para intervenir en las causas del Almirantazgo y jurisdicción marítima. ya que el buque. como forma de interdicción de salida. ofreciendo una fianza sustitutiva. El embargo preventivo es una medida cautelar mediante la cual se afecta por disposición judicial la disponibilidad del buque como garantía de un crédito reclamado en juicio. brasileño. 116 de la Constitución Nacional y a la Ley 48. es necesario distinguir entre buques nacionales y extranjeros.17 Embargo de buques: Esta institución tiene origen en la Ordenanza de la Marina de Colbert. el denominado embargo ejecutivo.3 Jurisdicción y competencia Conforme a los Art. si se trata de un buque de línea regular. cuando se reclaman créditos privilegiados. o por otros créditos ajenos a ésta. Con respecto a buques de bandera argentina. cuando se originó el crédito. Por ello. La ley de Navegación en su art. faculta al tribunal a exigir al embargante caución suficiente. “respecto de terceros”. están facultados a solicitar el levantamiento del embargo y la interdicción.4 Interdicción de Navegar: La mera anotación del embargo sobre un buque puede resultar insuficiente para asegurar el crédito reclamado. 538. 4. tienen personería para intervenir en el juicio cuando no se encuentren en el lugar sus propietarios o armadores. previo oficio del juez. la Corte Suprema de Justicia y los tribunales inferiores (Justicia Federal) También. sea de matrícula nacional o extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo. especialmente el extranjero. En algunos casos especialmente previstos. la cual generalmente. 531 a 541 de la Ley de Navegación 20. se aplica la ley de situación del buque. Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor. no ratificada pero receptada por nuestra ley. La hipoteca sobre una parte indivisa del buque. español y a nuestro código de comercio. la ley del Estado de inscripción de dichos gravámenes. es el decretado una vez que existe sentencia firme condenatoria en contra del deudor y procidentalmente es necesario separar al bien de la posesión de este último como única forma de hacer efectiva su ejecución.Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario. ratificada por nuestro.094.Si se trata de buques en construcción. la de 1952 sobre Embargo Preventivo. el acreedor puede solicitar la formación de un concurso particular para que se le pague de inmediato. 482 de la Ley de Navegación. la “lex loci ejecutionis”. 4. En referencia a los buques extranjeros el embargo procede: .Por créditos privilegiados.Por deudas originadas en la actividad del buque. Cuando el crédito que se reclama es ajeno al buque. 4. su solvencia. . sólo da derecho al acuerdo a embargar y ejecutar dicha parte La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio. El propietario o cualquier interesado en la expedición. Si el buque es extranjero. pero también receptada en nuestra ley interna. El proyecto de U.1.D/ 89 sobre Privilegios. Inicialmente se colocaba una cadena en el palo mayor del buque. prevé a los efect os del “reconocimiento” de los mismos por los Estados partes. puede sustraerse a la jurisdicción de los tribunales no regresando jamás a nuestros puertos o contraer nuevos créditos privilegiados que ganarán prelación respecto de créditos anteriores por aplicación del art. 2'. es la encargada de hacer anotar el embargo en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula del Buque y de hacer efectiva la interdicción de navegar. Por créditos comunes. la ley del Estado de la matrícula del buque.17.2 Marco regulatorio En esta materia son de aplicación los arts. y la de 1967 sobre Privilegios e Hipotecas.1.T. coincide con la del lugar del tribunal o “lex fori”. y. En algunos casos especiales de créditos privilegiados. sucesivamente se traslada a los Códigos portugués. conforme a la naturaleza del juicio. cuando sean exigibles ante nuestros tribunales. Por otra parte. de allí. las Convenciónes de Bruselas de 1926 sobre Privilegios e Hipotecas.1. especialmente. pero aún no declarado mediante sentencia firme.1. no ratificada por nuestro país. a los efectos del “procedimiento”. Hipotecas. la hipoteca toma rango inmediatamente después de los créditos del constructor. 4 del Tratado de Montevideo. .17. 4.N.A. Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición ofrece fianza suficiente a criterio del Tribunal. conjuntamente con el embargo. debe reunir. Su etimología viene del francés “embarquer” . 4. se completa la medida cautelar con interdicción de navegar o salir. sólo pueden ser embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o esblecimiento principal. 538 de la L. para la procedencia del embargo.N. Conforme al Art. dicha medida cautela debe ser complementada con la interdicción de salida. la traba del embargo trae aparejada su interdicción de salida.17. La autoridad marítima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina.

responsabilidad y búsqueda. por ejemplo). por lo tanto. “Sin embargo aclara. como asimismo el destino aeronavegatorio [203]. permanecen lo mismo dentro de la esfera de esta segunda categoría. La Convención de París de 1919. y los buques afectados al servicio del poder público del Estado Nacional y del Extranjero (buques públicos o de Estado). 4.Tampoco la mención de la capacidad portadora o de transporte resulta dirimente.5 Abordaje. aunque pertenezcan al Estado” . no obstante. el cual resulta mucho más funciónal y dinámico. las denomina “Aeronaves de Estado” y a título ejemplificativo las señala como aquellas que se utilizan para servicios militares.) y respecto de los buques cargados prontos para zarpar.las normas relativas a circulación aérea. excluyéndose expresamente aquellas operaciones desempeñadas por aeronaves militares. como en los siguientes supuestos: 4. que en algunos aspectos. Vrg. 1 del C. aeronáutica civil. Pueden pertenecer al Estado. en definitiva.6 Inembargabilidad: Son inembargables de manera absoluta.N. la ley adopta un criterio funciónal para diferenciar unas de otras inde endiente de la condición o calidad del propietario de las mismas. provincial o municipio. toda vez que existen numerosos aparatos (Los Ultralivianos más elementales. práctico o agente accionante.. aduaneros y policiales. régimen de propiedad.3 Naturaleza Jurídica Las aeronaves son bienes muebles por definición. Son aeronaves públicas. etc. fueron desactivados y relegados a piezas de museo o simplemente desmantelados o transformados para otro propósito.1 Concepto La aeronave es el vehículo que hace posible la actividad que constituye el objeto del Derecho Aeronáutico. 4. han motivado que se le atribuya un régimen jurídico. En cambio existe inembargabilidad relativa respecto de Los buques de propiedad o explotados por el Estado nacional. 4. la definió de manera muy incompleta como “cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfe ra gracias a la reacción del aire . No obstante razones que hacen al necesario control de la seguridad por parte del Estado y desde el punto de vista del derecho privado. la obligatoriedad de la Hipoteca para someterla a un derecho real de garantía [206] o la posibilidad .17. aquellas destinadas a un servicio considerado esencial del Estado y que emana de su potestad de imperio. La auténtica afectación a un destino aeronavegatorio. De esta manera. que carecen de tal aptitud con excepción del escaso espacio necesario para que opere el piloto. omitiendo la aptitud de circulación. el tenedor legítimo del conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó. En otro orden de ideas.2. el destino aeronavegatorio implica conducción guiada del aparato incluyendo el factor humano dentro del concepto es decir un desplazamiento gobernado por el hombre o los hombres a bordo del mismo [204].crédito que se invoca. Como adelantamos.1. excluye a la aeronaves militares del concepto de ae ronáutica civil. se asemeja al de los inmuebles en el Derecho Civil. dice la ley. e incluso pueden prestar un servicio púlico [205] como el transporte aéreo.A. son. Las aeronaves públicas. adaptándose de esta manera un criterio análogo al acertadamente empleado por el art. el art. excluyéndolas del régimen de dicho tratado internacional. a condición de renuncia a la limitación de la responsabilidad prevista en la ley (art. los buques de guerra nacionales o extranjeros.ej. 4. 1 del Código Aeronáutico.2.1. distingue entre aeronaves públicas y aeronaves privadas. embargos. La ley prevé que también pueden hacerlo: a) Con un documento donde conste el examen privado de averías que realicen las partes. Las aeronaves privadas son definidas por exclusión de las públicas. 37 del C. El convenio de Chicago. De allí que es inexorable su tratamiento en cualquier texto de introducción a esta particular rama de la ciencia jurídica. 175 L. Las actividades realizadas con ambos tipos de aeronaves en conjunto. Está ínsito en su concepto la aptitud y el destino de desplazamiento por el espacio aéreo. su importancia económica. o de la exposición ante autoridad marítima levantada por el capitán. Basta un mero principio de prueba sobre la materialidad del hecho. constituye para el art. La crítica que puede hacerse a la definición legal es que la pérdida temporaria de la “posibilidad» de circular no hace perde r a una aeronave la condición de tal.2. a aparatos que aunque originalmente construidos para tal fin.2 La aeronave 4. Asistencia y Salvamento u otros accidentes de navegación: El embargo del buque procederá con la simple presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul argentino. El Código Aeronáutico Argentino define a la aeronaves como aparatos o mecanismos que puedan circular por el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas. abonadas las firmas por dos testigos. b) Con copia autenticada del acta de la Aduana e) Mediante informe de este organimo. Por el contrario todo el régimen jurídico atinente a estos vehículos le sigue siendo aplicable (P. “Las demás aeronaves son privadas. asistencia y salvamento” del Código son aplicables tamb ién a las aeronaves militares. o planeadores.A.17. salvo que la deuda haya sido contraída para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque. “las destinadas al servicio del poder público”. Desde el punto de vista estrictamente técnico. una aeronave puede describirse como un artefacto tripulado que aprovecha las reacciones naturales del aire como medio de sustentación y/o propulsión a los efectos de desplazarse por el espacio aéreo con independencia de la superficie terrestre o acuática y con un destino aeronavegatorio [202].2 Clasificación El art. como es el caso de aquellas que se encuentran transitoriamente detenidas a los efectos de su reparación o mantenimiento. debe excluir. tal vez con mayor propiedad. 2 de la Ley 20094 para los buques. normas de matriculación. Un aspecto que sí es esencial y debió contener esta definición legal es el destino aeronavegatorio.) . Daños sufridos por la Carga: En las actuaciones o trámites por reconocimiento pericial de mercaderías.

43 a las aeronaves argentinas adquiridas con pacto de reserva de dominio. A estos modos se agregan las formas de adquisición de Derecho Público como la presa. Esta inscripción provisoria. con la finalidad de tutelar la industria de aeronaves nacional. En primer lugar. En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero (conforme art. establece que “Solo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado” [212].2. 4.A. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad hasta el pago total del precio o hasta el cumplimiento de la condición. como es el caso del espacio aéreo del Alta Mar.7 Formalidades de adquisición El segundo párrafo de¡ Artículo 49 del C. De igual manera el art. 4. el Código mantiene un límite inferior de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad para permitir su anotación provisoria. declara el art.2. se formaliza por escrito. También nuestra legislación recepta formas de adquisición de dominio provenientes del Derecho Anglosajón. el elevado valor de las aeronaves en sí y la importancia económica de los intereses potencialmente involucra. Internacionalmente se establece un código dé nacionalidad y matrícula que obliga a la marcación externa del aparato mediante una combinación de letras o letras y números. por casi todos los modos originarios y derivados propios del Derecho Civil y Comercial: apropiación. que el contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina y que el adquirente reuna los recaudos exigidos por el Código para ser propietario de una aeronave argentina. la seguridad de la aeronáutica civil internacional. le hace perder la nacionalidad argentina [209]. deben mantener su domicilio real en la República. sucesión. sin tantas formalidades. 4. el art. dada la particular celeridad del medio aéreo. salvo cuando las mismas estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular. venta. y que dicho instrumento debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves para otorgar al acto oponibilidad a terceros [213].A. cuyo régimen será el de la condición resolutoria [211]. tradición. admitiendo la incripción provisoria a nombre del comprador de aeronaves adquiridas mediante contrato de compra-venta. en tiempo de guerra. También exige para aplicar este régimen especial que el contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se inscriba el instrumento en el Registro Nacional de Aeronaves. idoneidad de personal y mantenimiento de aeronaves. El Código Aeronáutico prevé estas modalidades extrañas al Derecho Latino. construcción. por razones de utilidad pública. y abandono a favor del asegurador. la necesidad de determinar un orden jurídico aplicable en una actividad de traslación que. también se extiende en el art. conlleva la necesidad de brindar certeza y seguridad jurídica a los derechos vinculados al objeto. donación.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas El art. 49 que “Las aeronaves son cosas muebles registrables”. Acorde este principio.2. a diferencia de la Ley 20. en principio. En este sentido. En tercer lugar. o directamente siguiendo un principio de efectividad. 42). la requisa. Son varias las razones que fundamentan el imperativo de que de los Estados asuman jurisdicción sobre estos vehículos. bajo las cuales las partes combinan el arrendamiento con una finalidad última de compraventa. aporte societario. si se trata de varios copropietarios. C. propósito que se logra a través de la inscripción en un registro sometido. respectivamente. 38 del Código Aeronáutico dispone que “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Acronaves. exige la aplicación de normas uniformes de circulación aérea. casos éstos en los cuales sólo este último es parte legitimada para adquirir aeronaves. De lo cual se extrae que la compraventa. y si se trata de una sociedad de personas. sea por instrumento público. de capitales o asociaciones. implica adentrarse en zonas no sometidas a soberanía alguna.(comúnmente vedada a los muebles) de ser objeto de pactos de retroventa o de reserva de dominio (Conf art.094 (14) que opta por uno tripartito. regulado y controlado por un Estado determinado y bajo el imperio de una ley determinada. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. el sometimiento a las leyes y autoridades de los sucesivos Estados sobrevolados se presenta muy dificultosa o impráctica.). o por instrumento privado suscripto ante autoridad certificante. tales como el “leasing” o ventas “off hire”. 39 establece que la inscripción de una aeronave argentina en un Estado Extranjero. La República Argentina utiliza para las aeronaves privadas. Este panorama es completado con la necesidad de anotación del vehículo en el Registro Nacional de Aeronaves. 42 y 43.2. o el abandono a favor del Estado.4 Nacionalidad y Matriculación Tanto la Convención de París de 1919 como el Convenio de Chicago de 1944 denominan “nacionalidad” [207] a lo que en rigor de verdad constituye atribuir jurisdicción a los Estados sobre las aeronaves matriculadas en sus respectivos registros [208]. permuta. En segundo lugar. manteniendo en este caso un criterio de clasificación tradicional bipartito. siguiendo el precepto general. en los arts. la letras “LV” y “LQ” p ara las públicas. sometido a condición o a crédito. 48 exige que para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: si se trata de persona fisica. De esta manera se adopta un criterio objetivo destinado a establecer un vínculo genuino entre el Estado Nacional y la base habitual de operaciones de las aeronaves de tal manera de facilitar el contralor efectivo de la Autoridad sobre los aspectos que hacen a la seguridad de la aeronavegación [210] . cuya responsabilidad de aplicación directa e inmediata recae forzosa y necesariamente sobre los Estados soberanos. le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior” . Estas letras van seguidas de tres letras de identificación o matrícula propiamente dicha.dos en la aeronavegación. el comiso como sanción en caso de contrabando. 42 y 43. en muchos casos. como marcas de nacionalidad.5 Régimen de Dominio Las aeronaves pueden adquiriese. la mayoría cuyos derechos excedan la mitad de valor de la aeronave. especificación. 4. tener su domicilio real en la República. .

Si bien los privilegios establecidos en el art.Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo. Por otra parte. en su caso. debe constituirse. 61 3er. mantiene sus efectos.522) [217]. ya que “Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro” (conf.). 60 son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial (art. . los créditos de un mismo viaje son privilegiados en el orden dado precedentemente y cuando se trata de créditos de igual categoría. . 52. 52. Asimismo.par. de la misma manera que sucede respecto de los inmuebles. . se la debe individualizar de acuerdo al contrato de construcción.Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las acronaves y los certificados de aeronavegabilidad. art. con lo cual se fomenta la movilidad y fluidez de la actividad (conf. transferencia o extinción de dominio. si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones.2. art.Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la navegación. 239 y ss. 53 del C. los seguros que cubren al bien hipotecado.). prevalecen las normas de la Ley de Concursos (art.Actos que se deben inscribir en el Registro: Amén de la compraventa y actos.En general. de la Ley 24. plazo de contrato y lugar de pago convenidos. art. la fluidez en el desplazamiento de las aeronaves. señala como privilegiados sólo a aquellos créditos generados por remuneraciones debidas por asistencia y salvamento y por gastos extraordinarios hechos para la conservación de la aeronave [216]. asistencia o salvamento de aeronave. En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio. los acreedores hipotecarios pueden notificar a los aseguradores por acto auténtico la existencia del gravamen.). 54 C. 6 1.) a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero. par.El Estatuto o contrato social y sus modificaciones. medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o que se decreten contra ellas. la inutilización o la pérdida de las aeronaves.Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.58 C. La hipoteca sobre motores. hasta tanto no se proceda a su inscripción y matriculación definitivas [219]. en sí. . así como sus accesorios. El Código Aeronáutico reconoce como privilegiados en su art. la matrícula y número de serie de las aeronaves y sus partes componentes. este sistema se aplica en caso de ejecuciones individuales seguidas contra el explotador.A. art. 1 er. . limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio. debe contener el nombre y domicilio de las partes contratantes. y 2do par. 2) Por el vencimiento del plazo de un afío desde su inscripción. C. según el art. art.A.8. . 60 a: . par. En este caso se extinguen o caducan. y también la denominada “justicia social”. el monto del crédito garantizado. El instrumento. 4.Los contratos de locación de aeronaves [215]. contratos. y en obvia ausencia de matrícula.9 Hipoteca sobre aeronaves Las aeronaves pueden ser gravadas con un derecho real de garantía a través de la hipoteca. . Los privilegios aeronáuticas poseen la particular característica de favorecer los créditos emergentes del último viaje. del crédito aeronáutica.A. indicando en la etapa en que la misma se encuentre. La carga y el flete respectivo. 58.La cesación de actividades.A.).2. o resoluciones que impliquen constitución. Efectos particulares: El privilegio del acreedor hipotecario se extiende de pleno derecho (conf. es necesario aclarar que el acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave..Las Hipotecas sobre aeronaves y sobre motores [214].A. Privilegios aeronáuticas La seguridad de la vida humana. para continuar el viaje. .Los créditos por aprovisionamiento y reparaciónes hechas fuera del punto de destino. La hipoteca puede aplicarse al total del valor de la misma. Los privilegios se extinguen: 1) Por la extinción de la obligación principal [218]. Asimismo.A. son bienes jurídicos tulelados por el Derecho Aeronáutico de varias for mas. los acreedores hipotecarios pueden. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado. Una de ellas es reconocer a ciertos créditos el carácter de privilegiados. último par. la ley mantiene la prohibición de hipotecar las aeronaves inscriptas provisoriamente en los casos ya comentados de los arts.A. este puede ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. actos o servicios que lo han originado (conf. C. también deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.). C. en el caso de mediar condominio y aun en estado de construcción. los mismos deben estar previamente inscriptos y debidamente individualizados. 52. el fomento de la aeronavegación. También es dable hipotecar los motores independientemente del casco cuando los mismos se encuentran inscriptos separadamente en el Registro Nacional de Aeronaves (conf. Si se trata de hipoteca de motores.Los créditos provenientes de la búsqueda. excepcionalmente se podrá ver afectada por privilegio (sin necesidad de inscripción) en caso de operaciones de búsqueda. A tal efecto. por sobre los que emanan de viajes anteriores. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas. y las modificaciones sustanciales que se hagan de ella. . en caso de destrucción o inutilización de la aeronave o los motores.C. 3) Por la venta judicial de la aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme a las disposiciones del Código. 42 y 43 del Código Aeronáutico. C. asistencia y salvamento que hayan beneficiado directamente a los mismos. si no son ejercitados dentro de los quince días siguientes a la terminación de las operaciones de descarga. si ésta no fuese renovada. Forma: La hipoteca. art. par. C. art. 45: . en . o a sus partes indivisas. intereses.A. aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor (conf. 2do. cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave. Ahora bien.). 2do. ler. Para los supuestos de quiebra del mismo. Cabe acotar que el Convenio de Ginebra de 1948 sobre Reconocimiento de Derechos sobre Aeronaves.) Se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.A. según el art. si la aeronave está en construcción. por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.Los embargos. salvo estipulación expresa en contrario. los mismos se cobran a prorrata (conf. . 4.

cap. 73 C. y 3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa de la misma. art. art.definitiva. 60 inc.A. ya sea como instrumento para cumplir una prestación final como medio de traslación o empleando su fueza motriz. el Código limita a solamente tres los supuestos en los cuales el embargo trae aparejada inmovilización de la aeronave (conf. Por otra parte. ubica a todos los contratos bajo el acápite de “Contratos de Utilización”. Por ello. con excepción de las públicas. 71 del C. 60. Cuando la aeronave.A. y después de los aludidos privilegios del art.A.). la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien. cuyo criterio diferenciador se centra en la finalidad que tienen en miras las partes al momento de celebrar el correspondiente pacto. Los contratos marítimos no siempre fueron correctamente sistematizados y en algunos casos casos han sido directamente confundidos. tanto de bandera nacional como extranjera. Por ejemplo. si su dueiío o explotador no se presenta a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o notificación. conforme al p. Grado de preferencia respecto de los privilegios: La hipoteca debidamente constituida.rocedimiento que reglamenta el Poder Ejecutivo (conf. involucrando en una misma figura (el fletamento) a dos contratos absolutamente distintos de este último y distintos entre sí en cuanto a su naturaleza jurídicia ( locación y y transporte). todas las aeronaves son susceptibles de embargo.10 Embargos De conformidad con lo dispuesto por el art. art. la autoridad aeronáutica puede proceder a su inmediata remoción a costa del explotador o propietario.2.3 Contratos de utilización: .A. toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en el Código y ya comentados precedentemente. ya sea considerado en su capacidad navegatoria propiamente dicha. sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea. 4. 5. sobre todo en los casos de transporte aéreo comercial. Por ello. art. Salvo el caso de concurso. ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido (conf.A. 75 C. habiendo receptado la ley el término normal de amortización de las aeronaves en el mercado internacional. (conf. 4.): 1) Cuando se trate lisa y llanamente de un embargo motivado por una ejecución de sentencia. 56 C. la hipoteca es preferida a cualquier otro crédito general o especial. se recurre a una clasificación. desde un punto de vista doctrinario y a los efectos de establecer categorías que permitan un estudio más adecuado de estas figuras contractuales. sino para evitar la interrupción innecesaria de un servicio público.A.). 74). Caducidad La hipoteca aeronáutica se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su incripción.). con excepción de los de mejor derecho [220] Casos de inmovilización: El Derecho Aeronáutico. fletamentos). 3) del C.2. nuestra ley de navegación en su título III. persigue formentar la movilidad de las aeronaves. si ésta no fuere renovada (conf. 2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje. Los gastos gozan del privilegio establecido en el art. 42 y 43 C. nuestro viejo código de comercio definía al contrato de fletamento como el “arrendamiento de un buque para transportar personas o cosas”. incluso aquellos celebrados bajo el régimen de inscripción provisoria (art..2 Clasificación: Contratos de utilización: a) Locación de buque: 1) A casco desnudo 2) Buque armado o equipado. que se encuentren accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes y despojos. II. no solo a los efectos de evitar elevados perjuicios patrimoniales a los explotadores. pueden reputarse abandonadas a favor del Estado Nacional.1 Introducción Los contratos marítimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las partes tienen en miras al buque. siendo que sólo algunos de los tipos contractuales regulados por dicho cuerpo legal realmente asumen dicha condición (Locación. La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere al embargante la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores. y aún cuando la aeronave esté lista para partir [221].). art. 55 C.A. b) Fletamento 1) Fletamento a tiempo (sin transporte) 2) Fletamento total o parcial (con transporte) Contratos de transporte: a) Transporte de mercaderías b) Transporte de personas c) Transporte de equipajes Contratos de remolque: a) Remolque transporte b) Remolque maniobra 5.11 Abandono a favor del Estado Nacional Las aeronaves. MODULO 3: CONTRATOS USUALES UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5.

conservando la tenencia del buque. El contrato de locación no puede cederse. tales como los de combustible. por lo que el locatario debe asumir la tarea de dotar al buque de los aparejos y accesorios necesarios para iniciar la navegación y ajustar la tripulación y por la otra.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): El fletamento a tiempo es aquél por el cual el armador (owner) . y no a transportar. así como lo referido a los trámites administrativos y aduaneros de esta última. el mismo debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional del buques. por una parte. la figura del fletante se obliga solamente a poner a disposición el buque y a realizar los viajes que le indique el fletador. en la cual se transfiere la tenencia del mismo equipado y con tripulación. No obstante esta obligación. que es quien tiene la disponibilidad del buque. el capitán. Por ello la doctrina le denomina “fletamento sin transporte”. Obligaciones del locador: . Es necesario aclarar que en ambos casos. surge de la necesidad de dar publicidad “erga homnes” del efecto trascendental de este contrato que es transferir la calidad de armador desde el locador al locatario y por ende. preservación y descarga de la mercadería. a cambio de un precio y por un cierto tiempo. es el que contrata con terceros que resultan ser los usuarios finales de un transporte. estas deben cumplirse con las mismas formalidades del contrato inicial (por escrito e inscripción en el Registro Nacional de Buques). “demise of de ship” o “bare boat charter” o “bare hull charter”. las responsabildades previstas en el art. ni tampoco admite la sublocación sin autorización del locador.3. El fletante conserva la gestión náutica que hace a todo lo concerciente a la navegabilidad y maniobrabilidad del buque y el fletador tiene a su cargo exclusivo lo atinente a las operaciones de carga. siendo los viajes a realizar por parte del fletante. locación de buque armado y tripulado (Demise Charter). el fletador. Cuando el contrato verse sobre un buque mayor.3. mensualmente y por anticipado. lubricantes y agua. la ley faculta al locatario a restituir el buque más allá del plazo contractual siempre y cuando no exceda la décima parte de este último. en condiciónes de navegabilidad y con toda la documentación necesaria. denominado fletante. paradógicamente el fletante no responde ante el fletador por los daños y perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del capitán en la gestión comercial. debe sufragar los gastos fijos y los que hacen a la conservación de la navegabilidad del buque. se obliga a ponerlo a disposición de otra persona. . el seguro que cubre el mismo.Pagar el precio convenido. La imposición de la inscripción registral de este contrato que regula derechos personales y no reales.Entregar el buque en lugar y tiempo convenido. el locatario asume la condición jurídica de armador. Desde el punto de vista estrictamente jurídico. esta inspirada en los usos y costumbres y los riesgos inherentes a la navegación por agua que pueden retardar razonablemente la arribada del buque a destino para su restitución al locador. salvo aquellos deterioros producto del uso normal o vicios que no hubieran podido determinarse usando una diligencia razonable. pero puede recibir instrucciones del fletador en todo lo pertinente a la gestión comercial. transporte. Por tal motivo en esta especie la prestación fundamental recae en el buque en sí mismo.Mantener el buque en estado de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato. por lo cual la diferencia entre estas dos modalidades no afectan esencialmente los derechos y obligaciones de las partes y solo pueden llegar a modificar sus condiciónes económicas. tales como los salarios y gastos de manutención de la tripulación. . Los contratos de locación pueden diferenciarse en dos tipos: “a coque nue” (casco desnudo).Usar el buque conforme lo estipulado contractualmente y conforme sus características técnicas. Obligaciones del locatario: .Devolverlo en lugar y tiempo convenido en las mismas condiciónes en que fue recibido. Esta dualidad influye notoriamente en la regulación de la propia ley. para realizar los viajes que este último le indique dentro del plazo estipulado convencionalmente. desde el punto de vista que conserva su condición del Armador. Su naturaleza jurídica corresponde a la locación de cosa. Esta tolerancia admitida por la ley. Nuestra ley indica que debe hacerse por escrito e inscribirse en el registro nacional de buques. En cambio el fletador soporta todos aquellos gastos que produce la mayor o menor movilidad del buque (ya que en teoría el contrato puede estar vigente sin que necesariamente tenga que desplazarse). y de los repuestos de las máquinas. Para el caso de que este último autorizare la cesión o sublocación. salvo pacto en contrario. Su naturaleza jurídica es la de locación de obra. Se diferencian de los contratos de transporte marítimo en razón de que en estos últimos. ya que no se obliga a transportar y responde ante terceros por tal motivo solamente cuando emita documentación propia. Esto no obsta a la aplicación de los plivilegios que pueden recaer sobre el buque por imperio del . Ello determina una dualidad muy notoria y característica de este contrato que es la distinción de gestiones puramente náuticas de las gestiones comerciales. Por idéntico motivo. listo para entrar en actividad. que recepta cláusulas de formularios tipos corrientemente utilizados en el negocio naviero. custodia. 5. En una palabra el fletador opera en realidad como el auténtico “transportista” desde el punto de vista jurídico.Los contratos de utilización tienen en miras el aprovechamiento de la capacidad navegatoria del buque. por un cierto tiempo y a cambio de un precio. Durante este lapso el locador está facultado para cobrar no más allá del doble del precio pactado. perfectamente individualizado o al menos individualizado en cuanto a sus características técnicas. depende del fletante.1 Contrato de locación: El contrato de locación de buque es aquél mediante el cual una de las partes se obliga a conceder el uso y goce de un buque transfiriendo la tenencia. por ello deben aplicarse supletoriamente las disposiciones del Código Civil en tanto la cuestión no estuviere expresamente contemplada por la Ley de Navegación y leyes análogas. al prestación final es un traslado personas o cosas en cuyo caso el buque opera con instrumento para cumplir tal propósito. . De esta manera. denominada fletador. el resultado final previsto por las partes [222] . aunque la consecuencia final sea el transporte. 174 de la Ley de Navegación. Los gastos a cargo de uno y otro se distribuyen en función de la forma en que opera dicha dualidad. modalidad que consiste en la entrega del buque sin armar ni tripular. 5. las tasas portuarias y todos aquellos que genere la actividad comercial del buque. teniendo especialmente en cuenta la particularidad de la actividad navegatoria. En este caso particular. estiba. como es el caso de los cargadores o eventualmente de los pasajeros. El fletante.

Por tal motivo. estamos frente a un fletamento total y cuando dicha disponibilidad es de algunos espacios. hierro en bruto. que son de orden público. En cambio las sobreestadías (demurrage days) se computan en la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y por días absolutamente corridos. el fletador puede oponerse a que el fletante recurra a esta última alternativa cuando la mercadería efectivamente embarcada por el fletador sea suficiente para garantizar el pago del flete o. la forma de computarlas y el monto fijada para las últimas. manipuleo. equipar y aprovisionar convenientemente el buque.N. los fletamentos con transporte son ampliamente utilizados para el transporte en gran escala y a granel. el fletador puede rescindir el contrato y solicitar indemnización por daños y perjuicios en el caso de que el buque no fuera puesto a disposición en lugar y tiempo convenido en condiciónes de navegabilidad. el fletador está facultado para resolver el contrato. Por otra parte. 5.3. . se obliga a poner a disposición de otra parte. Desde el punto de vista de la actividad del comercio exterior. excluyendo los feriados y aquellos días en los que por condiciónes meteorológicas adversas u otro contratiempo derivado de fuerza mayor o caso fortuito no pueda operarse normalmente en el puerto respectivo. dentro de las sobreestadías existe en la práctica un tercer plazo que es el de “contraestadías”. a cambio de un precio. de lo contrario ofreciendo fianza suficiente. Régimen legal: se encuentra regulado en nuestra ley de navegación desde el art. se denomina parcial. 271 L.4 Contrato de transporte de mercaderías: Este contrato puede asumir dos modalidades. . hacer descargar las mercaderías por cuenta del fletador y cobrar la mitad del flete convenido más las sobrestadías. 476 de la Ley de Navegación. con los respectivos domicilios.Si el fletamento es total o parcial. se le aplican las disposiciones comunes de la sección quinta. Las estadías se computan sólo teniendo en cuenta los días hábiles. el fletamento total o parcial obliga al fletante no solamente a la puesta a disposición de espacios útiles del buque.3. y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías. su puerto de matrícula y tonelaje de arqueo [224]. la clase y cantidad de carga a transportar.) . y cuidar que sus bodegas. las modalidades del mismo. sigue teniendo el buque a disposición del fletador. Si opera el vencimiento de las estadías pactadas y el fletador no ha proporcionado la carga. o emprender el viaje con lo cargado y una vez en destino. [223] El nombre del buque. (art. Si bien la ley no las contempla específicamente.El flete y su forma.N. estiba. No existe en esta modalidad estadías ni sobreestadías y el transportista esta autorizado a sustituir el buque designado por otro apto para cumplir sin retardo el transporte convenido. o emprender el viaje y finalizado el mismo. Cuando el fletador sólo ha proporcionado parte de la mercadería. etc. constituída por un porcentaje del flete pactado. Las obligaciones principales del transportista son: . Durante el ejercicio de esta última opción el fletante puede ocupar el espacio no utilizado por el fletador para recibir y transportar mercadería de terceros para asegurar el pago del flete que se le debe. Comienzan a correr desde que el fletante notifica al fletador a través de una “nota de alistamiento” que el buque se encuentra dispuesto para receptar las mercaderías. estén en condiciónes apropiadas para recibirlas. .Los nombres del fletante y fletador. y en este último caso.). cuidado y descarga de las mercaderías (art. aparte de las normas señaladas. También los usos y costumbres han instaurado la cláusula denominada “despach money” que constituye un premio a favor del fletador por cargar antes del vencimiento del plazo de estadías. Desde el punto de vista del régimen jurídico del transporte. cámaras frías o frigoríficas. . su nacionalidad.). actos de piratería.La designación del viaje o viajes a realizar. los fletadores (que operan como cargadores o expedidores de mercadería) disponen de la reserva de espacio de todo un buque o parte de él.Debe proceder en forma apropiada a la carga. granos.Antes y al iniciar el transporte.Si es un fletamento para el transporte de mercaderías. Estadías: Las estadías constituyen el plazo durante el cual el buque está en el puerto designado disponible para proceder a la carga. la designación de espacios a disposición del fletador. carbón. pero tiene la facultad de percibir una multa por cada día de atraso. Es necesario no confundirlas con las estadías portuarias que constituyen una forma de establecer el pago de tasas portuarias.). Transporte de carga general: En este tipo de transporte. comienza a correr otro plazo que es el de sobreestadías durante el cual el fletante. denominada fletante. en este caso. armar. El fletante no esta obligado a realizar viajes que le ordene el fletador fuera de los límites geográficos convenidos o en lugares que. Cuando la puesta a disposición es de la totalidad de los espacios útiles. Como surge del concepto antes expresado. Vencido el plazo de estadias. Tampoco está obligado a iniciar un viaje cuando previsiblemente terminará en tiempo posterior a la vigencia temporal del contrato. y no proporcionada la carga por parte del fletador. . el fletante tiene opción para resolver el contrato. transporte. ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad (navegabilidad en abstracto). exigiendo la mitad del flete estipulado en la póliza y las sobreestadías. y otra es el transporte en líneas regulares. tiempo y lugar de pago. custodia. conservarlas y transportarlas (navegabilidad en concreto). denominada fletador.Nombre del armador . sobrevinientemente a la celebración del contrato se transformen en peligrosos para el buque y la expedición (conflictos bélicos. El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma específica ad probationem. 5. los espacios útiles de un buque para transportar personas o cosas. No obstante ello. sino fundamentalmente al transporte de personas o mercaderías. etc. 241 a 258. Una es el transporte de carga general (con individualización de buque). ya que la ley exige que debe probarse por medio de un documento denominado “póliza de fletamento”. exigir el pago del flete íntegro y las sobreestadías y otras contribuciones que deba soportar el fletador. las cuales co nstituyen una agravación porcentual de la multa establecida para las sobreestadías. 270 L.art. que debe contener: . el transportador se recibe mercadería de cuantos cargadores se presenten.Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas.3 Fletamento total o parcial (con transporte): Es el contrato mediante el cual una parte. en el cual se requiere una gran capacidad de porte (petróleo. los días convenidos para para estadías y sobreestadías. operado el vencimiento de la sobreestadías.(sin individualización de buque) sometido a tráficos regulares y que correponden a buques que pertenecen a empresas navieras integrantes de conferencias de fletes (tráfico liner o conferenciado). en principio. . exigir el flete íntegro con más las sobreestadías.

Debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que dispone el conocimiento.2 Funciónes del conocimiento: Amén de lo ya expuesto en relación a cubrir una necesidad real y concreta de probar un contrato celebrado entre cargador y transportista.. los conocimientos de embarque nunca son nominativos.para mejor garantía de los derechos del banquero. Las obligaciones principales del cargador son: .5.” [228] En este orden de ideas. Indemnizar al transportista por los daños y perjuicios irrogados a este último como consecuencia de la declaración inexacta de la cantidad. en la medida que los Tribunales recurren frecuentemente a otros documentos vinculados a la carga para determinar el estado de la misma al momento del embarque: “. calidad y características de las mercaderías transportadas. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago del precio íntegro estipulado. La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley Nacional.Toda vez que el conocimiento de embarque no contiene reserva en cuanto al estado de la carga al tiempo de su recepción en el buque se impone presumir que ella fue cargada en buenas condiciónes. en el punto de destino. Si bien el conocimiento puede ser expedido nominativamente. o a la persona indicada en el conocimiento. Es así como encontramos documentos análogos en en transporte aéreo (Carta de Porte/guía aérea) y en el transporte terrestre. con notificación al mismo.”[227] El conocimiento constituye asimismo un recibo definitivo de la marcadería.” [226] “. es la de constituir el conocimiento un verdadero título representativo de la mercadería en el consignada. es el instrumento fundamental (no el único) probatorio del contrato de transporte.3. que ya se insinuan en la actividad de transporte marítimo. y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el art. presunción ésa. Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal (despacho indirecto) la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depósito. debido a las particulares carácterística del transporte máritimo. excepción hecha de los casos en que el importador u ordenante haya pagado previamente el importe del crédito. la más interesante. autonomía. en consecuencia. no debemos dejar de reconocer ab initio que resultan invalorables elementos para lograr una mayor seguridad jurídica. la verdadera extensión de sus derechos y obligaciones recíprocas. Abonar el flete estipulado. aunque. la posesión por parte del cargador del ejemplar respectivo de su conocimiento le permite acceder a los beneficios de una operación de crédito documentado. Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligación de trasladar los efectos cargados en destino y entregarlos al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento.1 Introducción: El conocimiento de embarque constituye una especie dentro del género documentos de transporte. 5. en interés del transportador. tal vez. si es conocido.3.. sin o a la orden y endosados en blanco.. 5. Así.3. en el mismo estado que los recibió. se encuentra valorizada con el certificado fitosanitario expedido por el país de origen.N.. en aras de la mayor celeridad y economía que el mercado impone en su dinámica diaria. por ende. tanto carretero como ferroviario (guía/carta de porte).5. sirviendo de parámetro indispensable para establecer ante los eventuales conflictos entre las partes.. Decimos que no es único documento probatorio del contrato. Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento. siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquella. La tercera función. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario. el transportador puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o a tierra. muchas veces cuestionables en cuanto a su justicia y equidad.. Es así como. A pesar de que el contrato es consensual. sin perjuicio de destacar que este último es consensual y. que en el caso. a diferencia de otras obligaciones de idéntico género (letra de cambio. en su defecto. el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma. pagaré.. con anterioridad a la entrega de aquél el trasnportista ha hecho llegar a su contraparte los “recibos provisionales” que contienen los datos básicos que luego figurarán en los conocimientos. frente a los medios electrónicos o computarizados. a la orden o al portador se sostiene que “. su naturaleza es eminentemente causal. las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres.5 Conocimiento de embarque 5. que el capitán canjea contra entrega por parte del cargador de recibos provisorios (mate's receipts) y que diera el mismo capitán anteriormente para documentar las cargas parciales que van a contituir el total del embarque finalmente amparado por dicho conocimiento..La emisión del conocimiento de embarque no resulta de una actividad unil ateral del cargador. . no obstante constituir normalmente los formularios empleados para este propósito un cúmulo de cláusulas “de adhesión”. En términos generales. el conocimiento ha venido sumando por efecto acumulativo de los usos y costumbres de la actividad marítima tres funciónes perfectamente delimitadas: Como ya lo expresamos. se perfecciona con el mero consentimiento de las partes (cargador y Transportista). el conocimiento constituye un elemento fundamental para determinar el contenido y alcance de la contratación. por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. lo cual permite su negociabilidad mientras los efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al puerto de destino. ad probationem y no solemne. Es así como.. su responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista anteriormente. el conocimiento de embarque es el documento a través del cual se instrumenta el contrato de transporte por agua. es. Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega... etc. 521 de la L. la Doctrina en forma prácticamente pacífica atribuye al conocimiento el carácter de título valor en la medida que reune los requisitos de literalidad. por ejemplo.).Entregar los efectos para ser embarcados en la forma y condiciónes fijados por el transportista y... de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. [225] Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo.

Flete convenido y lugar de pago. Sólo le restan dos acciones contra el Transportador: la primera..” [231] . no puede pretender que el transportador le entregue inexorablemente y a todo evento la mercadería en la misma condición en que la misma se cargó si han mediado en la travesía determinadas circunstancias eximentes.. El conocimiento. .” Ello es así. y las marcas principales de identificación. Por otra parte. cantidad y peso de bultos. Por este documento. por analogía.588 Ley 20. transferible con las formalidades y efectos propios del derecho común para cada una de las categorías de papeles de comercio. y se hace. ha impuesto formularios impresos denominados “conocimientos-tipo”. por ese hecho. De la misma manera.. y la segunda.. la firma de un compromiso de avería. en virtud del mismo conocimiento. que “.. .” [232] Por otro lado. 19. recibe en toda su plenitud los alcances de las relaciones jurídicas allí instrumentadas. Según se puede apreciar en los mismos presentan generalmente un anverso con casilleros y/o columnas y un reverso repleto de cláusulas preimpresas a dos columnas en letra diminuta (casi ilegible a simple vista). .. De tal manera que “. posibilita que se opere la sucesiva tradición simbólica de los efectos embarcados. Contenidos formales del conocimiento: Hemos adelantado que la práctica generalizada en materia de conocimientos. en este sentido. como asimismo el peso.C. de carácter subsidiario. Debemos destacar que el conocimiento no contiene una obligación de naturaleza abstracta y por ende. etc. la obligación del destinatario de pagar el flete nace desde el momento en que documenta el despacho en la Aduana para recibir la mercadería. si son nominativos. número. 298 de nuestra Ley de Navegación establece que el conocimiento debe tener varios datos. nos dice la jurisprudencia. para lograr la entrega de la mercadería. 094. el tenedor del documento no podrá pretender la entrega de la carga. no trae consecuencias desventajosas automáticas ni pérdida del beneficio de limitar la responsabilidad. mediante su inserción en los formularios ya aludidos. fuertemente influída por la cultura jurídica anglosajona. ya que está emitido en relación directa a un contrato de transporte y ligado irreversiblemente a éste en su función circulatoria. o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería. con los derechos y deberes que de él se derivan. adquiere un derecho autónomo con respecto a los derechos que tuvieron los anteriores tenedores del documento: La jurisprudencia ha ententido. quien. aquél deberá adjuntar con la demanda.. cuando el mismo es pagadero en destino (Conf. Ley 20. para cuya lectura se requiere invariablemente el uso de una lupa. La omisión de determinados datos. que tiene derecho a reclamar la entrega de la mercadería “..que el estado de la carga no se compadecía con lo que resultaba del título circulatorio. 299 “in fine” de la Ley 20. sin abonar previamente el flete. 1. como de la garantía de evicción. por ejemplo.Nombre y domicilio del destinatario. y según lo dispuesto por el art. el tenedor del conocimiento.). por resultar portador del conocimiento de embarque. “. 308..los efectos de la contratación del uso del contenedor pactado por el cargador. Como otra cara de la misma moneda. o eludir antes de obtener esa entrega. . pero causal.porque el conocimiento de embarque es un título de crédito. 589 de la misma ley.” [230] Asimismo. Tanto la Convención de Bruselas de 1924. tanto de los vicios redhividitorios de las cosas embarcadas.en virtud de este título pasa a formar parte interesada en el contrato. se extienden al consignatario. cuya omisión. decíamos. le está vedado probar contra un tercero portador de buena fe -como lo es el consignatario.. número de bultos o piezas o cantidad o peso.). cuando se transmite por simple endoso. Como contrapartida.. Ley 20.La literalidad se manifiesta acabadamente ya que el contenido. el carácter de título representativo de las mercaderías. cuyos claros son llenados con los datos particulares de cada caso (buque.” [235]. resulta trasladable a los casos regidos por la Convención de Bruselas de 1924 (art.. el instrumento revela autonomía en la medida que cada portador de buena fe del mismo.094). . Ley 20.Nombre y nacionalidad del buque . fuerza mayor o vicio de la cosa.La naturaleza y calidad de la mercadería. puerto de destino.. sólo pueden desprenderse del tenor literal del texto.art. teniendo en consideración las circunstancias especiales de cada caso.094) faculta al transportador “. 404.. si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario.. que no se basen exclusivamente en su contenido literal [229]. generan sí presunciones adversas al transportista que entran a operar a criterio de los Tribunales al momento de juzgar su responsabilidad. de tal manera que el titular actual del conocimiento tiene la efectiva posesión de las mercaderías que ampara el mismo (Conf. dando certeza al sujeto de derecho legitimado para hacer valer en contra del cedente las acciones emergentes. parte en el contrato respecto del cual era originariamente ajeno. extensión y límites del derecho representado en el título. Estos supuestos de exoneración de responsabilidad del transportista han sido tipificadas casuísticamente por la ley nacional e internacional[233] e integran normalmente de manera explícita los términos literales de los conocimientos.Estado y condición aparente de la carga... el actual titular carece de la acción de regreso típicamente cambiaria contra endosantes anteriores y contra el cargador.094) [234]. constituye un título valor. y que básicamente estan constituídas por los supuestos de caso fortuito. como el art. marcas. en caso de incumplimiento del transportador. a diferencia del régimen de la carta de porte aéreo.094). de naturaleza resarcitoria. especialmente el estado y condición aparente de la carga.. Así lo establece expresamente el art.Puerto de carga o hacia donde el buque deba dirigirse “a órdenes”.. criterio que. el ejemplar del conocimiento y la certificación de Aduana de la cual resulte el nombre y domicilio de la persona que tramitó a nombre propio la entrega de las mercaderías ante la autoridad aduanera.no habiendo observado la transportadora en el conocimiento la avería que ostentaba el automóvil transportado. Estos datos son: .Nombre y domicilio del cargador . el transportista se compromete a trasladar las mercaderías en las condiciónes que allí se fijan y a entregarlas en destino. El acreedor no puede tener mayores pretensiones que las que el título expresa..2388 del C. ni el deudor podrá oponer excepciones contra el tenedor de buena fe del documento.Nombre y domicilio del transportador . En otro orden de ideas. la ley (conf. cuando ello corresponda (art. ha entendido que el portador del conocimiento.a promover juicio ejecutivo por cobro de fletes contra el tenedor del conocimiento que haya documentado el despacho (aduanero).

De esta manera el Capitán del Buque o el agente marítimo puede insertar reservas en el conocimiento que están referidas a las marcas. Una copia no negociable debe quedar en poder del transportador con la firma del cargador (Conf. sino de los Bancos que otorgarán un crédito tomándolas como garantía o aseguradores que deben cotizar adecuadamente el riesgo que se pretende cubrir con una póliza. Asimismo.. En la práctica. en principio. Salvo pacto en contrario.depende de que sea razonable con arreglo a las especiales circunstancias del caso.. art. hace recaer sobre el transportista el peso de la carga de la prueba de algún eximente. incumbiendo al transportista demostrar la verdadera imposibilidad de comprobar el peso. Es habitual que el transportador formule este tipo de reservas frente a cargas a granel o que involucren gran cantidad de bultos. siendo insuficiente la genérica afirmación de no poder hacerlo. extraer la numeración externa y estado aparente del mismo. A propósito de contenedores.” [239].art.. la ley las declara nulas cuando se emiten para perjudicar los derechos de un tercero o cuando contienen estipulaciones prohibidas por la ley... no corresponden a la realidad de las mercaderías recibidas a bordo [237]. resultando de aplicación lógica si tenemos en cuenta que el Transportista se encuentra en imposibilidad jurídica (salvo necesidad extrema y debidamente justificada) de verificar su contenido recibiéndolo ya cerrado y precintado. Ante ello. números. cantidad. es común este tipo de reservas en los conocimientos. Las demás copias que solicite deben llevar la mención “no negociable”.. “a entregar todo lo cargado”. Ahora bien. una mancha que sugiere su estado de putrefacción). “ignoro peso y medidas”.Lugar. 300. En estos casos la jerga marítima califica a los conocimientos emitidos con estas constancias o reservas como “sucios”. cuando en el conocimiento se inserta la cláusula “según póliza de fletamento” (conf. Reservas insertas en los conocimientos: Nuestra Ley de Navegación. Tratándose de un conocimiento “limpio” ya adelantamos que “.. en contraposición a los conocimientos “limpios”. como en los conocimientos. fecha y firma del transportador.[240]. agente o capitán hasta tres ejemplares originales de cada conocimiento. Sin perjuicio de ello. En los contratos de fletamento total o parcial (fletamento con transporte). De tal manera el cargador afianza los daños y perjuicios que el transportista eventualmente se vea obligado a reparar frente a legítimos reclamos de los consignatarios de la carga o tenedores legítimos del conocimiento. hacer constar las discordancias o deficiencias que advierte en los bultos.” [238].Número de originales entregados. como una extensión del principio general de derecho común contenido en el art. “marcas y números desconocidos”. al transportista le es dable en el caso. los demás carecen de valor.. tales como “peso. las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen por sobre las contenidas en el conocimiento de embarque entre partes y también respecto de terceros.. incluido el estado del precinto. se puede solicitar al transportista que expida un nuevo conocimiento sin reservas (limpio). Pero el transportista puede. cantidades. abrir el contenedor. agente marítimo o capitán. pese a una fuerte corriente doctrinaria que las considera nulas y violatorias de un elemental principio de buena fe que debe regir en materia de conocimientos [242]. tanto en los recibos provisorios. etc. siguiendo la normativa impuesta en el Convenio de Bruselas de 1924.se presume que la carga contenía la mercadería declarada y frente a la existencia de roturas en el embalaje y la diferencia de peso comprobada antes del ingreso de la mercadería en los depósitos.555. Pero entregada la mercadería en destino con uno de los originales. deducir el peso neto.305 Ley 20. dicha reserva se inserta mediante una plancha o sello. se ha sostenido que “. siempre ilustra humorísticamente este supuesto refiriéndose a una eventual declaración de embarque en donde el cargador haga constar un contenedor con 3. pero inoponibles al consignatario o a terceros. “más o menos”. se emite primeramente la póliza de fletamento y luego el conocimiento de embarque. aunque es preciso aclarar que la prueba de lo contrario no es admitida cuando el conocimiento ha sido transmitido a un portador de buena fe. ha optado por reglamentarlas en su art. de donde resultará obvio que el transportista no se encuentra en condiciónes de “contar” los clavos uno por uno. ante el planteamiento de problemas concretos.094).” [241] Cartas de garantía: La entrega por parte del transportista de un conocimiento “sucio” o con reservas. sean averías. contra la presentación de una carta de garantía constituída por un documento firmado por el cargador mediante el cual el mismo se obliga a indemnizar al transportador de todo daño o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condiciónes.094) [236] .ej. pesos de los bultos. Nuestra Ley de Navegación... El Dr. si el transportista no hace ninguna reserva se presume juris tantum que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. contenido o estado de la carga. la jurisprudencia ha sentado criterio reiterado de que la validez de esta cláusula de reserva “. que no son afectados por ninguna reserva marginal. por lo que es factible que se planteen discordancias entre el contenido de uno y otro documento.. Arturo Ravina. verificar el peso bruto del contenedor. en un bulto conteniendo bananas. calidad y valor descon ocidos”. medidas. autoriza al transportador a la inclusión de reservas en los conocimientos en los casos en que tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en la declaración de embarque.. o unidades de cargas. . .851 clavos. Sin embargo. corresponde desestimar la defensa basada en lo sostenido en una cláusula de reserva. 206 y 301 Ley 20. “peso indicado por el cargador”. si el faltante o la avería tienen directa relación con las observaciones o reservas suprimidas en el segundo conocimiento. mermas. 1072 del Código Civil. Número de ejemplares y clases de conocimiento: El cargador puede exigir la transportador.si las fórmulas inscriptas en el conocimiento no expresan cuáles son las razones por las que el transportista se ha marginado del control de lo cargado. o su admisión condiciónada a bordo en base a una descripción genérica o no comprobable de la misma. perjudica su negociabilidad restando la suficiente confiabilidad no sólo de potenciales adquirentes de buena fe las cosas embarcadas. manchas o mal estado de acondiciónamiento (defecto de embalaje) y que son advertibles a simple vista en el momento del embarque (P. al margen de no poder. Pero es necesario aclarar que. cuando tengan una razonable sospecha de que tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida o simplemente cuando no tengan medios normales para verificarlo. reputándolas válidas entre cargador y transportista. cuya dimensión o dificultad de verificación por parte del Capitán hace practicamente imposible conformar lo declarado por el cargador.

o entregarlas en calidad de prenda. Incendio. recordemos las cartas de garantía contra expedición de conocimiento “limpio” ya explicadas precedentemente. Mercadería perecedera. Descarga. una fuerte tradición legislativa iniciada por la Ley Harter de los Estados Unidos y continuada por el Convenio de Bruselas de 1924. Remiendos. con su firma y la firma del tenedor legítimo.094). la gestión de un crédito documentado).. Estiba bajo cubierta o en ella. 280 de la Ley de Navegación que reputa totalmente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador. quien está legitimado para exigir la entrega de la mercadería en destino. normalmente se pueden desprender dispositivos totalmente contrarios e inequitativos para el usuario (cargador-consignatario). . a la orden o al portador. siendo titular de un derecho derivado de su antecesor y por ende expuesto a las mismas excepciones que el transportador tuviese contra el cedente. Fletes.Una vez embarcada la mercadería. Transporte de animales vivos. Si el conocimiento es “a la orden” del cargador. con los altos costos que ello representa. Alcance del viaje. especialmente teniendo en cuenta nuestra ubicación geográfica en relación a los grandes centros navieros del mundo. Perrogativas. carga directa y transbordo. Carga a granel. Suficiencia de embalajes y marcas. o que modifique la carga de la prueba. En relación a las tres primeras. los derechos inherentes del título se transmiten con la simple entrega del mismo con idénticos efectos que el endoso. ha inspirado el régimen jurídico nacional plasmado en el art. Cláusula de Preeminencia. El art. De este voluminoso conjunto de cláusulas de alto contenido casuístico (y que aquí mostramos como ejemplo). En este caso la ley no hace sino reconocer una práctica usual que tiene la ventaja para el transportista de cobrar flete (cuando es por adelantado) antes de la carga y en momento de recibir la misma para su custodia. con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada”. Para el cargador implica la ventaja de no tener que esperar hasta el término de las operaciones de embarque para contar un documento con las misma virtud de negociabilidad que el conocimiento de embarque común (por ej. por así haberlo convenido con éste. propietario o armador del buque. En este caso se solicita al Transportista la expedición de órdenes de entrega de mercadería fraccionada u “delivery orders”. evitando así que circulen dos documentos representativos de la misma mercadería. El conocimiento puede ser emitido en forma nominativa. Si el conocimiento es emitido al portador. remitiéndola a jueces árbitros o Tribunales extraños al consignatario. Conocimiento para embarque: El art. Averías. en beneficio de tribunales extranjeros. Reclamos y juicios. debe recibir un conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el art. Al expedir tales órdenes de entrega fraccionada. pero de manera originaria. sino porciones del mismo. multas. el transportador. que pueden traducirse concretamente en: -Exoneración total del transportador a todo evento. otorgándole fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitución de uno de ellos (Conf. en forma distinta a la prevista en la ley. Observancia. embargos preventivos Abordaje por culpa concurrente.ej.. el tenedor legítimo del conocimiento puede negociar no ya todo el embarque amparado por el conocimiento. normalmente tienden a evadir la competencia natural de los tribunales del puerto de descarga (lugar de ejecución del contrato de transporte). entrega. Ordenes. con un criterio más laxo en materia de exoneración de responsabilidad del transportista. A la vez. del consignatario o de otra persona. A manera de ejemplo. Ley Aplicable (cláusula Paramount). Entrega por marcas. Valuación. -Inversión de la carga de la prueba en contra del usuario y en beneficio del transportista. el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de la mercadería correspondiente a cada orden. 307 de la Ley de Navegación autoriza esta práctica “cuando así se convenga en el contrato de transporte” a cuyo fin a pedido del tenedor legítimo del conocimiento. Lanchaje. variantes éstas que afectan la forma de transmisión de los derechos y obligaciones que emanan del documento. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería. el transportista debe retener el conocimiento. -Reducción del límite legal de responsabilidad.). o de todos ellos en conjunto. por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías. sea cedido a cualquiera de ellos” Respecto las cláusulas atributivas de jurisdicción. etc. etc. Contenido de las clausulas pre-impresas: Ya adelantamos al principio que. 303 de nuestra Ley de Navegación establece que “cuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del transportador. el respeto al pie de la letra de estas prórrogas supuestamente Convenciónales de la competencia en favor de tribunales o árbitros extranjeros.art. transporte granelero). respondiendo a una práctica universal los conocimientos contienen clásulas pre-impresas. Cláusula de arriendo. 298. el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos originales o. 1434 y ss. Si el conocimiento es nominativo. en su defecto. Riesgos. barrido.Antes de la llegada a destino. aparte de las denominaciones previstas por nuestra ley como reflejo de la Convención de Bruselas de 1924. en el casillero correspondiente se consigna el nombre del consignatario de la carga. debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y la nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva. Si la supuesta entrega fraccionada corresponde exactamente al la totalidad de lo embarcado. plantea la dificultad práctica del consignatario de tener que recurrir para reclamar sus derechos en sede Tribunalicia a países muy lejanos (generalmente el de pabellón que ostenta el buque). Beneficiarios de exenciones. reparaciónes. -Cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción que sustraen el caso a la competencia de los jueces que por la naturaleza del contrato deben intervenir. el transportador o su agente marítimo debe librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de descarga por fracciones de la carga respectiva. Examinando un conocimiento-tipo de la Empresa ELMA. En este caso esta persona puede transferir los derechos que emanan del conocimiento únicamente mediante el dispositivo instrumentado por el Código Civil respecto a la cesión de créditos (art. Avería común. advertimos que las cláusulas pre-impresas presentan los siguientes títulos: Definiciones. Delivery Orders: Si la naturaleza de la carga transportada permite su fraccionamiento (p. En este caso el cesionario ocupa la posición y el lugar del cedente en forma derivada. Jurisdicción. 302 Ley 20. previa devolución por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella. etc. directa o indirectamente. salvo las relativas al buque. Reserva de ciertos derechos. los derechos emergentes del título se transfieren por simple endoso. Dinero en efectivo y valores.

debe entregar al cargador una orden de embarque destinada al Capitán del Buque. en el cual deberá constar el lugar y fecha de emisión. Al culminar la carga se los entrega al transportador juntamente con los recibos provisorios y este último después de confrontar las constancias de ambos documentos. El régimen legal de nuestra ley de navegación. fijan su ley con el resultado que se denunció sin réplica en las sesiones de la International Law Association de Buenos Aires. Si el transportador omite la entrega del boleto . el cargador mismo llena los conocimientos. a pesar de sus categóricas declaraciones y mandamientos son letra muerta frente a quienes. 296). retiene el o los recibos provisorios y devuelve firmados los conocimientos. 297). El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque. ya que el contrato se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero. etc. Procedimiento de expedicion de los conocimientos: El procedimiento que lleva a la expedición de los conocimientos ha sido reglamentado por la Ley de Navegación. el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte. marcas identificatorias. con motivo del cual la Excma. Ya hemos hecho mención a que. cuando no es el mismo Código Penal. salvo pacto en contrario. con excepción de los pasajeros de tercera clase o buques de inmigrantes. impresas e ineludibles de un contrado de adhesión.” Fundado en estos considerandos el más alto Tribunal del país se pronunció concretamente por declarar la nulidad de estas cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción. mal estado de embalaje. a trasladar mediante un buque a una persona desde un puerto a otro sana y salva.careciendo de marina mercante la Nación Argentina. 317 a 329. una serie de situaciones que se pueden presentar durante el viaje: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador. el nombre del buque. se deba llevar un médico como parte integrante de la tripulación. la cantidad y peso de los bultos. a los efectos de declarar plenamente aplicable tanto el derecho como la competencia de los Tribunales de la República Argentina. dentro de las 24 horas de concluída. En la práctica de nuestros puertos los cargadores no suministran una declaración. A diferencia de lo que sucede con el régimen jurídico del transporte marítimo de mercadería.. 204). etc [244].les dicta en forma de cláusulas prefijadas. por su justo precio al pasajero que no los tenga.295). A partir de este momento el capitán y transportador son considerados depositarios de la carga recibida con la obligación de entrega en el puerto de destino en las mismas condiciónes en que la recibió al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento. Esto se vincula directamente con la cláusula número 10 del conocimiento exhibido en esta exposición. en la práctica. El capitán debe ir entregando recibos provisorios (mate's receipts). aceptada la declaración de embarque y. por lo que también se somete a usuarios a una ley que le resulta totalmente extraña. El transportador o su agente marítimo. c/ Ibarra Y Cía” [243]. que será motivo de nuestro tratamiento en otro capítulo. . para quienes siempre tendrá ese carácter. asimismo. previo agregar la liquidación del flete en el casillero respectivo y las reservas que considerare pertinente insertar en protección de sus intereses (imposibilidad de verificación. sino que ellos mismos llenan los conocimientos de embarque que les entrega el transportador. no puede probarse por medio de testigos. en 1920: de la pérdida frecuente de los derechos de los consignatarios argentinos y el correlativo aumento de las infracciones en los buques que traen esas cargas. la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de accidentes o enfermedades ocasionados por la navegación. 298). a cambio de un precio. sus habitantes. por tanto. entre otros considerandos merituó lo siguiente: “. puede encontrarse entre los arts. fecha de embarco. Si es al portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje. Si los alimentos están excluídos debe suministralos durante el viaje. precio del pasaje y clase de comodidades que correspondan al pasajero. Esta notoria injusticia viene siendo morigerada por los Tribunales Nacionales desde 1936. el transportista se encuentra obligado a ejercer una diligencia razonable para mantener el estado de navegabilidad del buque y de seguridad para los pasajeros durante todo el viaje y no sólo al iniciarlo. las leyes federales y el Código de Comercio. no puede transferirse sin consentimiento del transportador. Corte Suprema de Justicia de la Nación... el transportador. En cuanto a la forma del contrato. incluyendo varias etapas: Antes de comenzar la carga de los efectos. el derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador (art. según los casos. El transportador los verifica y si está de acuerdo con las menciones le reintegra los conocimientos firmados en la etapa oportuna. queda en poder del capitán. deben someterse a las reglas que el interés y el espíritu nacionalista -y no pocas veces un mal disimulado menosprecio o desconfianza por las leyes y jueces del país. En los buques en que. pero. Por otra parte. en la que se transcribirá el contenido de la declaración (art. y las marcas principales de identificación (art. con indicación del número de bultos o piezas. el del transportador y su domicilio. los cuales van acreditando la entrega de la carga a bordo y el estado y condición aparente de la mercadería (art. capitán o agente marítimo. la ley prevé de manera casuística. salvo en lo que atañe a la responsabilidad por lesiones corporales o muerte. y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención inexacta..3. operado el consentimiento. forzosamente. debe entregar al cargador los respectivos conocimientos de embarque (art. Terminada la carga y contra devolución de los recibos provisorios. a partir del famoso leading case “Compte y Cía. la misma es específica en los buques mayores. de acuerdo a la reglamentación. y comienza el procedimiento material de carga. los lugares de partida y de destino.).Esta táctica de los navieros se refuerza con la lisa y llana determinación de la Ley aplicable coincidente con la del país los tribunales establecidos en la prórroga de jurisdicción. importadores y exportadores. Cuando este convenio no puede presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida. no podrá limitar su responsabilidad. 5. cantidad o peso. Una vez entregada a bordo la orden de embarque. y así la Constitución Nacional.6 Contrato de transporte de personas Es aquél mediante el cual el transportista se obliga. o de quienes lo representen. Si dicho boleto es nominativo. monopolizando el transporte. en este contrato.

5. el contrato debe estar precedido o seguido por una operación de transporte y eventualmente. 354/357 de la Ley de Navegación. Romero Basaldúa ha definido a las ventas marítimas como aquellas en las que.1990”. debe exigir que viaje al cuidado de una o dos personas mayores. Si el transportador acepta un pasajero demente. Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje. el remolque transporte y el remolque maniobra. el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje. desde siempre ha generado el problema jurídico de quien debe asumir el riesgo por las pérdidas o averías sufridas en las partidas. siendo que el momento del desprendimiento material de la mercadería por parte del vendedor. “por encontrarse las partes en lugares distantes. razón por la cual Ripert la ha calificado como una “venta al desembarque”. a través de largas distancias.El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infectocontagiosas. el pasaje debe pagarse en proporción al trayecto recorrido. por acto de autoridad o conflicto bélico.[249] . En el caso del remolque transporte. La tradición sólo tiene lugar en definitiva con la entrega de las mercaderías en el puerto de destino. las cuales corresponde denominar con mayor precisión. por culpa del transportador. o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona. el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes. Sin embargo.4 Ventas marítimas El traslado de mercaderías de un país a otro o de región a otra. motivando una corriente de normas consuetudinarias destinadas a solucionarlo. salvo que éste se adquiera por otra persona. ha dado lugar con toda razonabilidad a que el plexo de normas consuetudinarias. no se lleva a efecto. el transportador debe indemnizarlo por daños y perjuicios sufridos. el pasaje debe abonarse íntegramente. Su régimen jurídico puede estudiarse en los arts. “si se pierden o sufren averías. por una de seguro” [245] Estas transacciones comerciales efectuadas entre compradores y vendedores situados en distintas plazas (no necesariamente ubicadas en distintos países) incorporan usualmente cláusulas propias de estas tradicionales “ventas marítimas”. se trata en realidad de un caso de venta futura. fuerza mayor relativa al buque. Como bien se expresa en el preámbulo de la versión española de “Incoterms . ni a pagar el precio. con el agravante de que la operación de transporte mismo se encuentra bajo la responsabilidad de un tercero. Antiguamente el problema de traslado de los riesgos de la mercadería se solucionaba muy rudimentariamente a través de las cláusulas denominadas “navío designado” o “navío a designar”. Transporte de equipaje El contrato de transporte de equipaje es accesorio del contrato de pasaje. Contrato de remolque Existen dos tipos de contratos de remolque. 1. La doctrina ha caracterizado esta operatoria como una compraventa sometida la condición suspensiva de “feliz llegada del buque”. 333/345 de la Ley de Navegación. se produce en forma absolutamente anacrónica respecto del momento de su efectiva recepción por parte del comprador. o por acto d autoridad o por conflicto bélico. pero con el inconveniente de que al no haber pago ni tradición. el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. ya que. o si la entrega. normalmente plasmadas en los contratos de compraventa internacional. en cuyo caso nada le es debido. sin perjuicio de que son perfectamente asimilables a compraventas vinculadas a transportes terrestres y aéreos. o a la persona del pasajero. Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala. conforme el principio “res perit domino” (la cosa perece para su dueño). El hecho de que más del 90% del comercio internacional se mueva por mar. Si el pasajero muere antes de emprender el viaje. el transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje. Como adelantamos precedentemente. el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido. y que la generalidad de que estas prácticas y usos y costumbres hayan tenido como escenario el transporte marítimo. se le denomine genéricamente “Ventas Marítimas”. la dirección del convoy se encuentra a cargo del buque remolcador y en el remolque maniobra la dirección de la operación se encuentra bajo la supervisión del buque remolcado. Cuando después de iniciado el viaje. el problema jurídico crucial radica aquí en sobre quién debe recaer los riesgos de pérdida de mercadería. Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque. debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las demás personas que viajan en el buque. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador. a los efectos de su embarque y ulterior transporte. 1. por alguna razón. lo que sobre todo desean vendedores y compradores en operaciones internacionales es que sus tratos se cumplan satisfactoriamente”[248]. este es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala. el pasajero desembarca voluntariamente. Ocurriendo durante el viaje. Se encuentra regulado en los arts. lo que torna impreciso el momento en que se podría interpretar que existe un supuesto de aplicación de la tradición simbólica [247] . mediante las cuales el vendedor debía cumplir su obligación de entrega de la mercadería mediante el embarque en un buque determinado o a determinar. Si deja de verificarse el viaje por caso fortuito. debe pagar la mitad del pasaje estipulado. Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque. dada su generalización actual como ventas a larga distancia [246]. o en cualquier otra forma. sino solo en el lugar de destino. pero el comprador no estaba obligado a recibirlas. según la clase de demencia. puede estropearse el clima de confianza entre las partes hasta el punto de derivar en pleito. En este sentido.

remitiéndonos. lo que puede dar paso a innumerables litigios y procesos. es el resultado de los trabajos realizados por la Comisión de Prácticas Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional. A ellas se les han ido introduciendo enmiendas y adiciones en los años 1953. en cada uno de los cuales se encaran las posiciones del vendedor y del comprador sobre cada aspecto del asunto [256]. ya que. finalmente. se colocan definitivamente en cabeza del vendedor. en cuanto a los “epígrafes” a la consulta del texto original de la publicación de la CCI. CIF. EXW EX WORKS: significa que el vendedor ha cumplido su . los términos “D”. el comprador siempre estará en condiciónes de pedir la ejecución del contrato al vendedor” [251] A los efectos de evitar que esta esta carga se tornara demasiado excesiva para el vendedor. La nueva compaginación simplifica la utilización de los incoterms 1. y como el género no perece nunca. la generalización de estas cláusulas en las cuales se involucra un transporte marítimo. empezando con el único término por el que el vendedor pone las mercaderías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor ( Término E . FAS y FOB) .Los riesgos. esencialmente y de la misma manera.[252] “Los incoterms han sido revisados -algunos han sido refundidos y reclasificados. con la consecuente pérdida de tiempo y de dinero que esto provoca[254]a las aquellas. Con suma frecuencia. EXW). en esta cláusula.[255] INCOTERMS -1990 GRUPO E – SALIDA GRUPO F . CPT y CIP). 1976. DEQ. Recién allí se torna exigible el precio.990” [253]. 1967. 1980 y más recientemente en 1990. las partes de un contrato internacional tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus respectivos países.SIN PAGO TRANSPORTE PRINCIPAL EXW FCA FAS FOB FREE ON BOARD GRUPO C . Continuan los términos C. “No hay cosa cierta hasta que jurídica y materialmente la tradición se hace posible al llegar el buque a buen puerto. aéreo o terrestre. a fin de facilitar su lectura y comprensión. seguimos ante la presencia de una venta al desembarque de una cosa futura en la cual los riesgos de la mercadería inevitablemente siguen corriendo en cabeza del vendedor hasta la entrega en puerto de destino. seguido del segundo grupo en el que al vendedor se le encarga que entregue la mercadería a un medio de transporte escogido por el comprador (términos F: FCA.CON PAGO DE TRANSPORTE PRINCIPAL CFR CPT CIF CIP GRUPO D – LLEGADA DES DEQ DDU DDP COST AND FREIGTH CARRIAGE PAID TO COST. sin retraer a la vez la oferta de bienes en el circuito internacional y que diera suficiente seguridad de satisfacción al comprador. DDU Y DDP). A los efectos de lograr una mayor visión sintética de estos términos nos limitaremos a brindar una breve descripción sinóptica de cada una. “La venta tiene por objeto un género. y se opera la transferencia de los riesgos al comprador” [250] En la modalidad denominada “venta sobre embarque” la designación del buque dejaba de tener importancia para ceder lugar privilegiado al plazo dentro del cual debía ejecutarse el embarque.para que tengan en cuenta los cambios en los sistemas de transporte y para que sean plenamente compatibles con los intercambios de datos electrónicos (EDI). las que insertas en los contratos de compraventa internacional marítima tendientes a prevenir conflictos entre las partes motivados por los riesgos que recaen sobre las mercaderías en tránsito. pero sin asumir el riesgo de pérdida o avería de la mercadería o costos adicionales provocados por hechos suscitados posteriormente a la carga y al despacho (CFR. Durante el siglo XX. según el vendedor ha de contratar el transporte. revelaba efectos similares a las anteriores cláusulas. INSURANCE AND FREIGTH CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO DELIVERED EX SHIP DELIVERED EX QUAY DELIVERED DUTY UNPAID DELIVERED DUTY PAID EX WORKS FREE CARRIER FREE ALONGSIDE SHIP En otro orden de ideas las obligaciones del vendedor y del comprador han sido agrupadas en diez epígrafes. La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez estas reglas en 1936. Por ello los términos han sido agrupados en cuatro categorías básicamente diferentes. La publicación de la versión española. Son presentados ahora con un nuevo formato que permite al vendedor y al comprador seguir paso a paso el proceso de sus respectivas obligaciones. ha motivado que la Cámara de Comercio Internacional las haya sistematizado en un plexo de normas denominadas genéricamente “Incoterms”. la entrega de la cosa. dentro del subgrupo de trabajo “Términos Comerciales”. DES. como asimismo de otras que responden a diversas situaciones de compraventa internacional. y. Hans de Vries (Holanda ). constituyéndose en la primera versión de las mismas. presidido por el Dr. Durante la tarea de revisión llevado a cabo por la última comisión de trabajo de la Cámara de Comercio Internacional se hicieron sugerencias para presentar los términos de otra forma. pero en definitiva. La finalidad de los incoterms es el de establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional. según los que el vendedor ha de soportar todos los gastos y r iesgos necesarios para llevar la mercadería al país de destino (DAF. De esta manera el propósito explícito es evitar la incertidumbre derivada de las distintas interpretaciones que se pueden suscitar en distintos países o reducirla en gran medida. se fueron generando por vía de los usos y costumbres diversas cláusulas.

Este término. No es conveniente usar esta cláusula cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente los trámites de exportación... SEGURO Y FLETE (. salvo pacto en contrario. el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador. No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador.NAMED PORT OF SHIMENT) /FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor debe pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercadería al puerto de destino convenido. Debido a este término.. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercadería del domicilio del vendedor hacia el destino deseado. se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería traspasa la borda del buque en el puerto de embarque..LUGAR CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercadería cuando la ha puesto despachada de aduana para la exportación a cargo del transportista nombrado por el comprador..NAMED PLACE)-/FRANCO TRANSPORTISTA (. es preferible utilizar el término CPT.PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega colocando la mercadería al costado del buque. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o daño de la mercadería a partir de aquél momento. como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. CFR COST AND FREIGTH (. taller. INSURANCE AND FREIGT (NAMED OF PORT OF DESTINATION)/ COSTO. es el que importa menor obligación para el vendedor. Puede usarse obviamente solamente para los casos de transporte por agua FOB FREE ON BOARD (.NAMED PORT OF DESTINATION)/COSTO Y FLETE (.. pero además debe conseguir seguro marítimo de cobertura de los riesgos del comprador respecto de pérdida o avería de la mercadería durante el transporte.. Sólo puede emplearse en el transporte por agua. etc. El término FAS exige del comprador que despache la mercadería en aduana para la exportación.. Sin el comprador no ha indicado un punto específico.PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercadería ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido. depósito.NAMED PORT OF SHIPMENT)/FRANCO A BORDO (. El término FOB exige que el vendedor despache la mercadería de exportación.. FAS FREE ALONGSIDE SHIP (.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la CFR. . Este término exige que el vendedor despache la mercadería para exportación.como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores. en el lugar o punto fijado.... Sólo puede emplearse en casos de transporte por agua.. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico. el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la mercadería.. correspondiendo utilizar el término FCA FCA FREE CARRIER (. No es conveniente usar este término cuando el comprador no puede hacerse cargo de llevar directa o indirectamente a cabo las formalidades de exportación.. en el puerto de embarque convenido. Cuando se requiera. por lo tanto. CIF COST.. si bien el riesgo de pérdida o avería de la misma.. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico.. según la práctica comercial. incluso el multimodal. Este término puede emplearse con cualquier medio de transporte. es preferible utilizar el término FCA.. sobre el muelle o en barcazas.).. así como cualquier gasto adicional debido a acontemientos ocurridos después del momento en que la mercadería haya sido entregada a bordo del buque.obligación de entrega cuando a puesto a disposición la mercadería en su establecimiento (fábrica. ni del despacho de aduana para la exportación.. el comprador debe soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o avería de la mercadería a partir de este punto. la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el transportista (como el transporte por ferrocarril o por aire).

Este término exige que el vendedor también despache la mercadería en aduana para exportación.. permiso de importación. sin despacharla en aduana para importación.NAMED PLACE OF DESTINATION) /TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (. Solamente puede emplearse en transporte por agua.. Este término no conviene ser usado si el vendedor no puede obtener. DES DELIVERED EX SHIP (. aire.. incluso el multimodal... en el contrato de transporte.LUGAR DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino mencionado. El riesgo de pérdida o daño de la mercadería. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima. en el puerto de destino convenido. se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería ha sido entregada a la custodia del transportista. CIP CIP (CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO (. haciendo siempre mención del punto y lugar indicado..PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando ha puesto la mercadería ha disposición del comprador a bordo del buque. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la mercadería hasta el puerto de destino convenido.NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE EL BUQUE (. mar. Por lo tanto es de suma importancia que la frontera en cuestión sea definida con precisión.. seguro cuyo costo. con el agregado de que debe conseguir un seguro para la carga contra el riesgo por pérdida o avería de la mercadería durante el trasnporte. incluidos los derechos.LUGAR EL DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte. El vocablo “frontera” puede usarse para designar cualquier frontera. bajo el término CIF. el vendedor solamente está obligado a conseguir seguro con cobertura mínima[257]...El comprador ha de observar que. impuestos y demás cargas que implica llevar la mercadería hasta ese punto. El término esta principalmente pensado para su utilización en los casos en que media transporte carretero o ferroviario.. incluida la del país de exportación. DEQ DELIVERED EX QUAY (DUTY PAY) (. despachada en aduana para importación. es preferible utilizar el término CIP. en definitiva. despachada en aduana para la exportación. “Transportista”. directa o indirectamente..LUGAR CONVENIDO): el vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone la mercadería. en el punto y lugar convenidos de la frontera. soporta el comprador. CPT CARRIAGE PAID TO (.. pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. así como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran después del momento en que la mercadería haya sido entregada al transportista.NAMED PLACE OF DESTINATION) / TRANSPORTE PAGADO HASTA (. en el puerto de destino convenido. Este término DES sólo puede sarse para el transporte por agua. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido.. El vendedor asume todos los riesgos y gastos. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico. pero puede ser utilizado para cualquier medio de transporte. en este término..como en el caso del tráfico rollon/roll of o contenedores. designa a cualquier persona que. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte. por ferrocarril. carretera..NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE MUELLE (DERECHOS PAGADOS) (.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle (desembarcadero).NAME PLACE)/ENTREGADA EN FRONTERA (. .. el riesgo se transmite cuando la mercadería ha sido entregada al primer transportista.. vías de navegación interior o por una combinación de dichos modos... incluso el multimodal DAF DELIVERED AT FRONTIER (... se comprometa a efectuar o a hacer efectuar el trasnporte...

la falta de pago o su insolvencia. sino la confianza que mutuamente se prestan los comerciantes vinculados en una operación específica. que provea niveles de seguridad (tanto en materia de riesgos comerciales como extraordinarios) sin que para lograrlo deba paralizarse el Comercio Internacional. Los riesgos extraordinarios (también llamados “riesgo país”) se refieren básicamente a circunstancias. moratorias generalizadas. en materia comercial. de verificarse. Realizadas las negociaciones entre las partes referidas a precios. etc. una informalidad que responde a las exigencias de la celeridad propia de la actividad mercantil. su costo relativo y el nivel de protección que otorgan frente a los riesgos específicos involucrados. Éste concepto permite clarificar la delicada situación en la que se encuentran las partes involucradas en un acto de comercio exterior. sus temores desaparecerían.5 Crédito documentario 5. generarían un perjuicio patrimonial a alguna de las partes o a ambas. calidad y cantidad de producto.(puerto de destino convenido). las exigencias formales y los resguardos jurídicos con los que revestirá la operación. es que durante el siglo XIX los bancos mercantiles desarrollan el crédito documentario. confiscaciones. que por una página de Internet entra en contacto con un fabricante tailandés. que no podrían aprovechar las ventajas que ofrece el comercio internacional. VAT unpaid (entregada sobre muelle. Si el exportador. IVA no pagado). Mientras que en materias propias del Derecho Civil. Buscando una solución para este problema. asume un riesgo que no está presente en las operaciones de contado. del incumplimiento. pero ¿sería aceptado ésto por el comprador?. naturalmente. Márquez Sosa define al Comercio Exterior como “el acto de comercio celebrado entre residentes de un país (exportador) con los de otro Estado extranjero (importador). muchas veces.5. ¿ Aceptará el importador someterse a tamaño riesgo de incumplimiento por parte del exportador?. prohibiciones de importar o exportar. prima la informalidad (cada día innumerables operaciones por cifras millonarias son realizadas por teléfono o correo electrónico. estrecho ámbito de sus economías nacionales) y para las economías de sus países en general.1 Introducción Antes de comenzar con el estudio de los medios de pago más utilizados en el comercio internacional en general. al que conoce y en el cual confía) se obligará frente a él al pago del precio de las mercancías. . Ejemplos típicos son revoluciones. ¿aceptaría acaso el importador argentino pagar por adelantado al exportador el total del precio convenido en el contrato. Los riesgos comerciales son los derivados. Cuando un comerciante realiza negocios con otro de su plaza. Esto lleva a la necesaria distinción entre los llamados “riesgos comerciales” y “riesgos extraordinarios”. a la lógica falta de confianza entre las partes.. con el perjuicio que ésto genera para los comerciantes (que ven limitadas sus oportunidades de negocios al. sin un mínimo de las formalidades que el Derecho Civil exige para transmitir un derecho real sobre un lote baldío. serán sensiblemente menores que cuando los elementos antes citados no se verifican. cuya solvencia y reputación conoce.2 Operatoria Cada vez que un exportador se dispone a enviar una mercadería que ha vendido a un comprador que reside en otro país. que ofrece a precios muy ventajosos los productos que nuestro comerciante local está requiriendo. Imaginemos el caso de un comerciante argentino. analizándolos según la celeridad en su funciónamiento. y este riesgo está configurado básicamente por la eventualidad de que el comprador no pague la mercancía que le ha sido enviada. Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos pagaderos por la importación de la mercadería (tales como el impuesto al valor agregado) debe mencionarse claramente esta circunstancia añadiendo las palabras (Delivered ex Quay. ajenas al contrato que . fundamentalmente. revestido de los recaudos y solemnidades administrativas. De ahí que el sistema de leyes tenga la particularidad de intervenir en el negocio bilateral únicamente para resguardar principios de orden público o para brindar un marco de seguridad y estabilidad en las relaciones entre los comerciantes. 5. es conveniente la utilización de las palabras duty unpaid (derechos no pagados).. El comercio se basa en la confianza. bancarias y fiscales que ambas legislaciones exigen respecto de la materia. se suma la incertidumbre que genera el someterse a las estipulaciones de un sistema jurídico extranjero. a la que una serie de instituciones y procedimientos buscan brindar una respuesta. No son las regulaciones que establecen los legisladores las que hacen funciónar la actividad mercantil. que supla una confianza limitada o simplemente inexistente.” [258]. y que generan en él un alto índice de confianza. y de la “ cart a de crédito documentario” en particular. y justificada por la confianza mutua. previamente. modificaciones del régimen cambiario. se procederá al estudio de los instrumentos de pagos internacionales. expropiaciones. La primera alternativa que se le abre al exportador es sin duda la de reclamar el pago del precio por adelantado. conviene realizar. La falta de confianza recíproca llevaría a que la operación comercial no pudiera realizarse. 5.). ¿Qué hacer para minimizar ese riesgo?. sublevaciones. exigencias formales y materiales son repetidamente establecidas en resguardo de los intereses de las partes involucradas en el negocio jurídico. total o parcial de las obligaciones asumidas por las partes.Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercadería para la importación y pague los derechos. Teniendo presentes estas precisiones.5. sin siquiera haber tenido oportunidad de verificar que los envíos se realicen en tiempo y cantidades acordadas?. En materia de transacciones internacionales. al momento de enviar sus mercaderías pudiera contar con que un tercer sujeto (que reside en su plaza. Indudablemente la respuesta a tales interrogantes es negativa. algunas precisiones sobre la operatoria y mecanismos propios del comercio internacional.

un banco de su confianza se encargará de revisar una serie de documentos que presentará oportunamente el exportador. direct o y principal. por medio del cual el banco (banco emisor). . o II) autoriza a otro banco para que efectúe el pago o para que pague. que fundamentalmente versarán sobre las modalidades del crédito. la segunda alternativa (y más habitual) consiste en que el banco emisor otorgue un crédito al ordenante por los montos involucrados. no sólo en un instrumento de pago. Por lógica. La gran ventaja que los operadores en comercio internacional encuentran en este instituto consiste básicamente en que el exportador contará como obligados al pago de sus acreencias. no sólo al importador. su plazo. Según esta modalidad. sino tres deudores. no uno. cumpliría con su parte del contrato sin el temor de verse defraudado por el exportador. ubicado en su país. sea por motivos comerciales (riesgos comerciales) o por aquellos eventos que configuran el llamado “riesgo país”. los bienes objeto del contrato base. fundada en el crédito documentario. procederá a realizar el pago correspondiente. al realizarse las negociaciones propias de la compraventa internacional entre exportador e importador. el banco emisor evaluará la carpeta de crédito del ordenante. fecha y forma de envío. el exportador tiene todavía un sujeto obligado. el exportador obtiene la protección que significa tener. y únicamente si considera que el exportador cumplió acabadamente con sus obligaciones contractuales. radicado en su plaza y que el mismo eligió al efectuar las negociaciones que lo vinculan con su comprador. manifestación de bienes del ordenante. sus garantías. características de los productos a importar. Respecto de uno de los bancos. información sobre sus ventas e ingresos y cumplimiento de los recaudos impositivos y previsionales. En ella se compromete a pagar al beneficiario allí insti tuido si se verifican las condiciónes en ella establecidas. con más las comisiones bancarias requeridas. tuviera la seguridad que el exportador cumplió ya las obligaciones acordadas en el contrato. Sólo luego de evaluar esa documentación. y ese obligado directo es el banco corresponsal. pero el banco corresponsal. en el que tanto exportador como importador pueden confiar? Un banco. El banco emisor se convierte así en obligado directo al pago frente al beneficiario. Tanto los bancos corresponsal. Seguidamente procederá a considerar el monto del crédito. [262] La diferencia respecto a otras operaciones de crédito bancario que usualmente gestionan los comerciantes radica en la institución del beneficiario de tal crédito: en lugar gestionarlo a su favor.Si el importador. acepte o negocie letras de cambio. la primera es que el ordenante (importador) al solicitar la apertura del crédito. el comerciante lo solicita a favor del exportador. Y si ni el importador o el banco emisor pagan al exportador. para acceder a esta financiación. Y esto es así por cuanto. siendo uno de ellos un banco de reconocida reputación de su país. Al otorgar el crédito. le llegarán en tiempo y forma. y exigirá la actualización de los datos de la empresa solicitante. de manera directa o por medio de un banco corresponsal. se compromete al pago frente al exportador. mientras que contra el ordenante. en la hipótesis más usual de que intervenga un banco corresponsal. que éste recién podrá hacer efectivo cuando presente una serie de documentos que acreditan el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. contra la entrega de los documentos exigidos. sin necesidad de probar el incumplimiento del banco corresponsal. sino a la específica operación comercial que tuvieron en miras exportador e importador.[261] El banco debe tomar debida cuenta de las instrucciones del ordenante. a dos bancos. pero libremente puede atacar al banco emisor y al ordenante. puede que el exportador tenga pocas referencias (se encuentra en el país del importador). deposite en el banco emisor el monto de la operación a realizar. Contra los bancos no tiene acción ejecutiva. al emitir la carta de crédito. sino acción ordinaria. el banco pagará el crédito. su estado de situación patrimonial y sus estados de resultados. obrando por solicitud y de conformidad con las instrucciones de un cliente (el ordenante del crédito): I) debe hacer un pago a un tercero (el beneficiario) o a su orden. por lógica éste reclamará primero el crédito contra el banco corresponsal. se compromete a pagar al exportador (beneficiario) una determinada suma de dinero (o a aceptar o negociar sus letras de cambio). sometido a la jurisdicción de sus jueces nacionales. capacidad de repago y garantías colaterales. Así. la documentación a requerir al vendedor. sino también. Un importador se presenta ante un banco a solicitar la apertura de un crédito a favor del exportador. sus acciones están fundadas en el incumplimiento del contrato comercial base. el emisor. no estando vinculadas ya a la operación bancaria del crédito documentario. plazo del crédito. Desde la posición del importador. monto y moneda del crédito y todo otro recaudo que se considere relevante. La solicitud de apertura que realiza el importador (ordenante del crédito) se trata de una operación bancaria. sino también en un mecanismo de financiación de las importaciones que otorga el banco emisor al importador. es un banco de su confianza. Pueden darse dos hipótesis fundamentales. siempre y cuando se cumplan los términos y las condiciónes del crédito. Con entregar en tiempo propio al banco corresponsal la documentación que acredita el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. La Cámara de Comercio Internacional ha definido al crédito documentario como “todo convenio. emisor y el ordenante (importador) son deudores directos del beneficiario (exportador). Como en todo otorgamiento de un crédito. ¿Bajo qué circunstancias asumiría un banco semejante obligación?. Por lo tanto la relación entre el ordenante y el banco emisor es una típica relación de crédito. el crédito documentario se convierte. sus modalidades y las cuestiones sobre su naturaleza jurídica. asegurándose que toda la documentación que necesite el importador para poder llevar adelante los trámites de nacionalización de la mercadería. pues está en su plaza. independiente del contrato comercial que lo vincula con el exportador. el banco emite la llamada “carta de crédito”. cualquiera sea su denominación o designación. pero bajo condición. los datos del beneficiario. el banco emisor. ¿Quién es ese nuevo sujeto. el ordenante deberá contar con una carpeta de crédito calificada en el banco (usualmente se exigen garantías reales).” [259] Comencemos por analizar la mecánica de su funciónamiento. El banco. [260] Deberá igualmente verificar si el ordenante se encuentra inscripto como importador en la Dirección General de Aduana y si la importación de las mercaderías no está prohibida. o aceptar letras de cambio giradas por el beneficiario. éstos acordaron que el vendedor deberá acreditar el fiel cumplimiento de sus obligaciones contractuales mediante la presentación ante el banco de una serie de documentos. obligándose frente al beneficiario de manera directa y principal. antes de pagar el precio.

el importador debe ser muy prolijo en detallar la documentación que el banco deberá requerir al exportador como condición al pago. . . el crédito documentario es revocable por el ordenante o el banco emisor hasta el momento en que el beneficiario presente al banco notificador la documentación por la que estaba obligado en la carta de crédito.¿Qué documentación acostumbra exigirse al exportador?. con lo que sus esperanzas de cobrar por la tarea realizada. el banco notificador asume frente al beneficiario. Todas estas estipulaciones deben ser transmitidas por el banco emisor al banco corresponsal. se encargan del proceso de emisión de la carta de crédito en el país del ordenante y. sin que por esto pierda la posibilidad de reclamar ante el banco emisor. pagador o confirmante. . . importador y exportador. y que le permite gestionar el cobro de sus acreencias. En la negociación del contrato. La descripción de las mercaderías debe corresponder a la que figura en la carta de crédito admitiéndose diferencias de hasta más o menos un 5%. si correspondiere. Crédito confirmado: En este caso. que deben acreditar el despacho de las mercaderías o que el transportador ya las tomó a su cargo. si nada se dice. y si actuará como notificador. No es éste el lugar para discutir sobre las responsabilidades que caerán en cabeza del importador. está recibiendo del emisor mandato para recibir y verificar la documentación del beneficiario. como condición impuesta para el pago.Nombre y dirección del beneficiario. planimetría y toda otra documentación que se haya establecido. . para lo cual debe contratar personal. mientras dure el proceso. Únicamente los créditos irrevocables pueden ser realizados bajo esta modalidad. Su gran ventaja es la disminución en el costo de comisiones bancarias que permite.5. mediante una sucursal.Los documentos comerciales contra los cuales se pagará al beneficiario. que salvo disposición en contrario. . así debe estar expresado. 5. sino más bien que esas responsabilidades tendrá que reclamarlas el exportador a miles de kilómetros de su plaza.Certificados sanitarios. sufrirá los perjuicios derivados de todos los contratos y requerimientos de financiamiento que ha tenido que desarrollar para elaborar el producto objeto del contrato internacional base de la carta de crédito. . Crédito notificado: Se da cuando el banco corresponsal no asume frente al beneficiario la obligación de pago. que designó en el contrato base. . Contenido: .Si el crédito es irrevocable. . los que acuerdan la documentación que éste deberá presentar al banco. deben estar emitidas a nombre del ordenante. salvo estipulación expresa o que se trate de partidas individualizadas o que la cantidad esté determinada en unidades de embalaje. en su plaza. Crédito irrevocable: Para evitar tan graves inconvenientes es que los exportadores exigen siempre que los créditos sean irrevocables. Imaginemos un contrato internacional por la fabricación de una usina atómica. adquirir insumos. Así pues. Banco pagador: Cuando el banco corresponsal es designado banco pagador. En ella figuran las modalidades bajo las cuales ha sido emitida.Facturas comerciales. . son las partes.6 La Carta de Crédito Es el documento que emite el banco y por el cual se compromete como directo y principal pagador de la obligación. . . solicita la apertura de un crédito documentario a favor de un beneficiario e indica al banco que documentación deberá exigir a dicho beneficiario. por ejemplo conocimientos de embarque o guías aéreas. con lo que se suma al banco emisor como obligado directo y principal pagador. Crédito revocable: ¿Puede el importador revocar unilateralmente el crédito que ordenó a favor del exportador?.Lugar y fecha de emisión. se trata de un crédito revocable. todo para encontrarse con que el día anterior a la presentación de la documentación ante el banco.Documentación de transporte. bajo un sistema normativo extranjero.Mención expresa de que el crédito queda sometido a las reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios. la obligación de pago. procede a fabricar la usina. Debemos recordar que para que adquieran esta modalidad. Lista de Empaque. se tornan ilusorias. el importador se presenta ante un banco. Seguramente se irá a la quiebra antes de poder recuperar algo de todo lo que perdió por culpa de la revocación unilateral del ordenante o su banco. las relaciones jurídicas emergentes del crédito documentario quedan consolidadas. que al contar con sucursales a lo largo de todo el mundo. La notificación marca el momento en que para el beneficiario. .Nombre y domicilio del banco emisor.Certificados de análisis. el vendedor. no solo contra el banco emisor. . Los únicos obligados al pago son el otorgante y el banco emisor.Certificados de calidad. el ordenante decide revocar unilateralmente el crédito acordado. las Reglas y Usos Uniformes de la Cámara de Comercio Internacional establecen que salvo que expresamente se hubiese estipulado en la carta de crédito la irrevocabilidad.Nombre y domicilio del banco corresponsal. para que proceda a notificar la carta de crédito al beneficiario. siempre y cuando se verifiquen las condiciónes allí establecidas. endeudarse con proveedores. de la notificación y pago al vendedor. no aceptándose simples certificados de cobertura. Cuando solicita la apertura de la carta de crédito. . y número del crédito. No se admiten conocimientos “sucios”.Monto del crédito y moneda de pago. Un crédito irrevocable no puede ser revocado o modificado por el ordenante o el banco emisor desde el momento de su notificación al beneficiario. eliminando de esta forma los riesgos extraordinarios. . comprometiéndose el banco corresponsal sólo a notificar al beneficiario de la existencia de un crédito abierto a su favor. Se exigen las pólizas. los documentos que debe presentar el beneficiario y su fecha de presentación. .Certificado de origen. y pagar por cuenta y orden del banco emisor.3 Modalidades del crédito documentario Créditos directos: son aquellos utilizados por los grandes bancos internacionales. .Nombre del ordenante.Fecha última de embarque y fecha límite de presentación de la documentación. pues el banco no puede reclamar al exportador documentación que el importador no le haya indicado exigir.Folletos. debe estar así estipulado expresamente en la carta de crédito. y peor. 5. La respuesta es afirmativa. El crédito confirmado es el que brinda mayores seguridades al exportador por cuanto va a contar como obligado directo al pago con un banco de su plaza.Documentación relativa al seguro. sino contra un banco de su país. firmado el contrato y notificado de la existencia a su favor del crédito acordado.

Crédito “Back to Back”: Generalmente utilizado en los casos en que el beneficiario del crédito abierto por el importador no es quién efectivamente produce las mercaderías. pero resulta evidente que el banco no es deudor del ordenante y que “est a construcción. si no se hace un despacho en la fecha acordada. resulta sin embargo ficticia. b) una relación que se entabla entre el banco emisor y el banco corresponsal. aún si apta para enfocar un aspecto del negocio. por cuanto la promesa de pago que hace el banco al beneficiario. de ahí que el beneficiario. el cual luego informar a su ordenante y de evaluar la documentación. se admite que sean presentadas al banco corresponsal las fotocopias de los documentos originales. su labor consiste en evaluar la documentación y los títulos representativos de dichas mercaderías. Naturaleza jurídica La complejidad de las relaciones jurídicas emergentes de la operatoria de crédito documentado ha llevado a elaborar una serie de teorías sobre su naturaleza jurídica. peso. cae la disponibilidad del crédito para esa fracción y las siguientes. el banco no paga en nombre del ordenante. abrirá un nuevo crédito. [265] Delegación imperfecta: Repetidas veces se ha tratado de asimilar al crédito documentario a una delegación imperfecta pasiva acumulativa. por cuanto queda claro que el banco no podría oponer al beneficiario las defensas que eventualmente pudiera tener frente al ordenante. Teoría del mandato: se ha sostenido que entre el ordenante y el banco emisor se entabla una relación de mandato. debiendo las relaciones emergentes de cada uno analizarse según su propio régimen sin tratar de. Existen dos modalidades: a) que se fije una fecha máxima para que sea completado el total de los despachos. procederá a informar al banco corresponsal si el abridor acepta o rechaza la documentación. instituyendo como beneficiario a un tercero.Resulta importante recordar que el banco corresponsal. despacho. fuente de derecho. diferenciándose del anterior en que bajo esta modalidad. Teoría del negocio jurídico complejo: se basa en aceptar que no estamos frente a un único contrato. valor o existencia de las mercaderías representadas por los documentos. este “crédito derivado” debe ser por montos inferiores y a plazo menor que el abierto por el importador. contra el compromiso de presentar oportunamente la documentación exigida en la carta de crédito. deberá abstenerse de pagarla. el banco corresponsal encontrare discrepancias entre lo presentado por el beneficiario y lo exigido por la carta de crédito. configuran un típico caso de “uso y costumbre” comercial. además el mandato es esencialmente revocable. que es un organismo de carácter privado. pero esta no es una solución adecuada. completamente extraño a la relación contractual que lo une con el importador. sino en nombre propio.”[266] Teoría del título valor: tampoco resulta aceptable. y tomando como respaldo el crédito que el importador abrió a su favor. 5. al cumplimiento de las obligaciones o a la reputación de los despachantes. frente a la falta de pago del banco. Cuando al examinar la documentación. por la cual el banco se obliga como directo y principal pagador. sino a una serie de contratos vinculados por una misma finalidad económica: a) un crédito abierto por un banco a un importador. cantidad. analizando sus condiciónes extrínsecas y su concordancia. salvo estipulación en contrario. Como bien señala Villegas. b) aceptándose envíos parciales. al que devolverá los documentos. sino que ha sido elaborado por la Cámara de Comercio Internacional. salvo estipulación expresa en contrario. que gracias a esta modalidad. se fija una fecha tope para la presentación de la documentación acreditante de cada envío. Los créditos divisibles son muy utilizados para los casos de operaciones de suministro regular de insumos o productos. donde la posición de garante no implica necesariamente la idea de accesoriedad. cuya aplicación al caso concreto. que pasamos a comentar a continuación. En este último caso. c) la que se entable entre el banco y el beneficiario. Siguiendo con las cuestiones relativas a los documentos que debe presentar el beneficiario. a la solvencia. debe verificar la aparente autenticidad del crédito que notifica. carezca de acción ejecutiva y deba intentar la vía ordinaria. el fin querido por el comprador. calidad. lo que no resulta del todo inapropiado. quienquiera que sea” [264]. estado. fundada en la carta de crédito. Según lo establecen las Reglas. e informará de estas discrepancias al banco emisor. El rechazo y sus fundamentos serán notificados por el banco corresponsal al beneficiario. Créditos “Cláusula Verde”: es otro caso de financiación dada por el ordenante al exportador. facilitándole antici pos. asume el beneficiario. Los bancos nunca entran en contacto directo con las mercaderías. por lo tanto sus reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios. sino a una serie de contratos vinculados. la entrega de los documentos es esencial y representa el contenido de la contraprestación a cargo del beneficiario. por medio de artificios jurídicos. no compatible esto con la estructura de la fianza en nuestro derecho. Resulta que no estamos frente a un único contrato. no proviene de una ley o un tratado internacional. encuadrarlas en teorías que solo brindan respuestas parciales al problema. mientras que si actúa como banco pagador o confirmador. que según se establezca que este último actuará como banco notificador solamente. los bancos “negocian sobre documentos y no sobre mercaderías” [263] y por lo tanto “tampoco asumen obligación ni responsabilidad alguna por la descripción.7 Otros medios de pago Cheque: . si bien el pago que el banco realiza al beneficiario cancela las obligaciones que pesaban sobre el ordenante. pues disminuyen los costos de la operación al integrar dentro de un único crédito documentario una serie de varios envíos. esta teoría sirve para explicar las relaciones entre el banco y el beneficiario. embalaje. Por lógica. El banco asume la obligación frente al beneficiario como directo y principal pagador. los anticipos al beneficiario serán otorgados únicamente contra certificados de depósitos de las mercaderías o compromisos de custodia de las mercaderías que a favor del ordenante. lo hará sólo si existe una previa relación de crédito o corresponsalía permanente. las partes aceptan. pero no el negocio jurídico en su conjunto. cuando se advierte que en la voluntad de las partes. ni aún respecto a la buena fe o a los actos u omisiones. [267] El marco regulatorio que hamos estado analizando. por cuanto ya hemos visto que sus relaciones están enmarcadas en el cuadro de las aperturas de crédito bancario en general y. estará basada en las relaciones propias del mandato. como si ocurre en nuestro sistema. sino un intermediario. salvo estipulación en contrario de la carta de crédito. Créditos “Cláusula Roja”: Se utiliza cuando el importador está otorgando al exportador una financiación. Casos especiales: Créditos divisibles: se utiliza cuando es contratan despachos fraccionados de mercaderías. Teoría de la fianza: es utilizada en los Estados Unidos. sino condiciónada a la presentación de la documentación estipulada en la carta de crédito. transportistas o aseguradores de las mercancías o de cualquier otra persona. no es pura y simple.

ordenando que se debite una determinada suma de su cuenta y se acredite en una cuenta del exportador. e) Transportador o porteador efectivo. i) Contrato de transporte multimodal. La presentación de las mercaderías objeto de transporte. . Toda persona.” [268] Se utiliza sólo entre sujetos con una fuerte vinculación pues es esencialmente revocable. La persona a quien se le envían las mercaderías. de los riesgos derivados del incumplimiento de su contraparte. q) Unitarización. La persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías. Está sometida a riesgos cambiarios. para efectuar un pago en divisas. los usos y costumbres del comercio del lugar de recepción. UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24. los contenedores. playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares. c) Operador de transporte multimodal. aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura. lacustres. n) Mercadería. cumplimentando las normas legales vigentes. El instrumento que hace prueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato. aérea. Ambito de Aplicación Artículo 1 . además del hecho de que cuando se pone en marcha el proceso de cobranza. bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse). Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados. el banco pagará al exportador contra la presentación de un recibo. el exportador ya remitió las mercaderías al importador. el importador. m) Destinatario. las leyes. sancionada el 9 de Diciembre de 1997 (publicada en el B. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete. marítimos. salvo que se estipule lo contrario. d) Depositario. Giro bancario: Se da cuando un sujeto. llenado y vaciado. h) Unidad de carga. depósitos fiscales. Capítulo I. percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento. paletas. celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal. el 12 de Enero de 1998. a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderías. el pago se hará sólo luego de la presentación de ciertos documentos.La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina. asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato. errata publicada en el b. incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías. adjuntando la documentación de embarque” [270].921 (Transporte multimodal de mercaderías). como así también de consolidación de contenedores y otras unidades de carga. encomendando el transporte de las mismas. que serán estudiados por el banco [269]. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal. Una instalación. particularmente en los países cuyo sistema cambiario y financiero permite la emisión de cheques en moneda extranjera. manipulación o entrega al destinatario. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. Orden de pago: Es una “simple manifestación integrada ante un banco. excluidos los meramente auxiliares. que deberá emitir un documento único para toda la operación. pues la operatoria la inicia el exportador y no el comprador. con su aceptación para transportarlas de conformidad con el documento de transporte multimodal. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte. Artículo 2: A los fines de la presente ley. se entiende por: a) Transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo. aparece como uno de los más ágiles mecanismos de pago. pero no libera al comprador a distancia. además de dejarlo fuera de los riesgos cambiarios. las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje análogos. brinda al vendedor la seguridad del cobro. almacenes. mientras que si fueran emitidas documentadas. unitarización o desunitarización de carga por destino.o del 14-1-98).921) Se transcribe a continuación la Ley 24. de manera que puedan ser manipuladas por medios mecánicos. b) Modo de transporte. Capítulo II. carretera o ferroviaria. Tarjeta de crédito: De cada vez más utilización. k) Expedidor. y no brinda protección al importador contra incumplimientos del vendedor. Es sin duda el mecanismo de más fácil y menos costosa utilización. En el caso de emitirse en forma simple. La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato de transporte multimodal. no soluciona los problemas emergentes de los riesgos comerciales ni propios del riesgo país. según lo estipulado en el correspondiente contrato. almacenaje. Una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas.Regulado internacionalmente por la Convención de Ginebra de 1931. especialmente por el desarrollo del comercio electrónico. que no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal. Aquí se sigue el camino inverso al de la orden de pago. Evidentemente. g) Terminal de cargas. porteador o no. El acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador de transporte multimodal. de ahí que sea utilizada sólo entre quienes tienen establecida una sólida relación de confianza. p) Entrega de la mercadería. j) Documento de transporte multimodal. sobre la que convergen distintos modos de transportes. se presenta ante su banco. contra el pago de un flete. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía acuática. Cobranzas bancarias: Es la “rogativa de cobro que eleva el banco del exportador o este mismo al banco corresponsal. Está sometida a severos riesgos cambiarios. o) Tomar bajo custodia. El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las mercaderías a disposición efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal. l) Consignatario.O. en este caso. puertos secos. los servicios de recolección. f) Estación de transferencia o interfaces. Definiciones. aeropuertos. que por sí o a través de otro que actúe en su nombre. incluidos los animales vivos. dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador. abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderías con el operador de transporte multimodal. tal como la de puertos fluviales. sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí. con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes (contenedores. Su carácter es de ser esencialmente revocable.

e) El itinerario previsto. una declaración expresa. volumen o cualquier otra identificación o descripción de las mercaderías que pudiera corresponder) hecha por el expedidor. Emisión Artículo 3: El operador de transporte multimodal o su representante. deberá emitir un documento de transporte multimodal. o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien extienda el documento de transporte multimodal en su representación. sobre su carácter peligroso. la mención "Copia No Negociable". Si se emite un juego de varios originales. cada una de ellas deberá llevar la mención "Copia No Negociable". pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal. Las copias negociables u originales deberán ser firmadas por el operador de transporte multimodal y por el expedidor. Cartas de garantías Artículo 10: Son válidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantías extendidas por el primero. peso. números. o por las personas autorizadas a tal efecto por ellos. Efectos Artículo 8: La emisión del documento de transporte multimodal. Si se emiten copias. garantizando la seguridad jurídica. g) Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino. contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o individualización independientemente del embalaje que lo contenga. a la orden. Firma Artículo 6: El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de transporte multimodal o por una persona autorizada a tal efecto por él. la moneda de pago y el flete convenido. c) Nombre y domicilio del consignatario. La presunción indicada admite prueba en contrario. cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas. b) Nombre y domicilio del expedidor. indicándose en las copias que se presenten. tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. j) La naturaleza general de las mercaderías.las marcas principales necesarias para su identificación. nocivo o contaminante. si se conocieran al momento de la emisión del documento de transporte multimodal. o cuando la mercadería o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadería y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte. l) El estado y condición aparente de las mercaderías. h) Una declaración por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no negociable. n) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal. incluido el consignatario. pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. Son nulas las cartas de garantías que se emitan para perjudicar los derechos . si tal fecha o plazo ha sido convenido expresamente. d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería. La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se extiendan además otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal. cuya firma deberá estar registrada en el registro de operadores de transporte multimodal. dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadería para el transporte. desglosándose los tramos internos o domésticos de los tramos internacionales. a los efectos del cálculo de la base imponible para el pago de aranceles y tributos. i) Número de originales emitidos. se indicará expresamente en el cuerpo del documento de transporte multimodal el número de originales que componen el juego. sin las reservas del artículo siguiente apareja la presunción de que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y condición. los modos de transporte y los puntos de trasbordo.r) Bulto. al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho común para cada una de las mencionadas categorías de papeles de comercio. cantidades. debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda "Original". condiciones y características para el uso de documentación electrónica. Derechos del Tenedor Legítimo Artículo 7: El tenedor legítimo del documento de transporte multimodal. Sin embargo dicha prueba no será admitida cuando el documento de transporte multimodal haya sido transferido a un tercero de buena fe. m) El lugar de pago. Capítulo III. de acuerdo a las menciones del documento de transporte multimodal. k) Número de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere. La reglamentación decidirá la oportunidad. Forma Artículo 4: Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podrá ser. si procede. Contenido Artículo 5: El documento de transporte multimodal deberá mencionar: a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal. Documento de transporte multimodal. f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia. Cláusula de reserva Artículo 9: El operador de transporte multimodal podrá expresar reservas fundadas en el documento.

Entrega de la mercadería Artículo 13: La entrega de la mercadería sólo podrá obtenerse del operador de transporte multimodal o de la persona que actúe por cuenta de éste. el daño o la demora en la entrega. Demora en la entrega. o a falta de plazo expresamente convenido. Daños localizados. Omisiones Artículo 11: L a omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a los que se refiere el artículo 5 no afectará la naturaleza jurídica de este documento. se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia. antes del embarque. Si el documento fuese endosado a la orden o en blanco. Esta declaración expresa constituye una presunción respecto al valor de la mercadería. b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente endosado. el operador o la persona que actúe por cuenta de éste. se aplicará lo dispuesto en el punto b). el daño o la demora. o el titular de la estación de transferencia o el titular de la estación de carga. se ha producido en un modo determinado de transporte. si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal. daño o demora en la entrega. Pérdida. en su caso. Ambito de aplicación temporal de la ley. Artículo 17: El operador de transporte multimodal será responsable de la pérdida total o parcial. pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los noventa (90) días siguientes a la expiración del plazo de entrega.El operador de transporte multimodal sólo será responsable por los perjuicios resultantes de la demora. si el hecho que ha causado la pérdida. Solidaridad. Artículo 20: Cuando se acredite en qué modo de transporte o en qué estación de transferencia se produjo el daño. cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden. el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por: a) Vicio propio de la mercadería. Pérdida: Artículo 18: Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido. cuando éste fuere emitido en forma negociable al portador. El expedidor o el consignatario. del daño de la mercadería o la demora. Personas que pueden recibir la entrega. Artículo 14: El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercaderías sean entregadas a: a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal. Daños no localizados. Artículo 15: La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas en el artículo 14. Responsabilidad del operador de transporte multimodal. Capítulo IV. habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios originales. dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. Artículo 19: Cuando se demuestre que el daño.El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar la mercadería si. el transportador efectivo. Causales de exoneración. las causales de exoneración de responsabilidad del operador de transporte multimodal serán las dispuestas en tal legislación. la naturaleza y el valor de la mercadería y exigir que tal declaración sea insertada en el documento de transporte multimodal. pese al cuidadoso . c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a nombre de esa persona con comprobación previa de su identidad y contra la presentación de uno de los originales del mencionado documento. ha entregado de buena fe la mercadería contra la devolución de uno de esos originales. de conformidad con el contrato de transporte multimodal. lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria. salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte multimodal o. con respecto al cual la legislación específica establezca sistemas de responsabilidad y exoneración distintos de los previstos por esta ley.de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley. Daños localizados. Artículo 21: Cuando no se pueda determinar en qué modo de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la mercadería. a condición de que se ajuste a la norma del inciso j) del artículo 2 y permita el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de esta ley. Valor declarado Artículo 12: El expedidor podrá declarar. o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal. la pérdida o la demora. el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estación de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estación de transferencia o del depositario. Remisión normativa. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. contra la devolución del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario. la pérdida o la demora. incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características. Artículo 16: El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciónes o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato.

Cláusulas nulas. Límite.En caso de demora en la entrega. el operador de transporte multimodal perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora. c) Culpa del expedidor. el expedidor le deberá indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería. o por las personas a las que éste recurra para la ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones. número. de los transportadores efectivos. En caso de transporte de mercadería a granel. sus marcas. depósitos o terminales de carga. al porteador efectivo. peso. con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17. si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial. Responsabilidad de los dependientes. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería. consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes. motines o "lock-out". Mercadería peligrosa Artículo 34: El expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus envases. será considerado para establecer la limitación de la responsabilidad por bulto o pieza. e) Huelgas. Artículo 25: La cotización oro será la oficial fijada por el órgano competente al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. Artículo 29: Si la acción se promoviere contra empleados o agentes del operador de transporte multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecución del contrato de transporte multimodal o para la realización de algunas de las prestaciones. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el daño. sea cedido a cualquiera de ellos. efectuados por terceros. de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga. mediante etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al operador de . Límite. Artículo 28: El operador de transporte multimodal. Las partes podrán acordar en el documento de transporte multimodal un límite superior al indicado precedentemente. salvo que tales daños sean imputables con dolo o culpa al expedidor. incluido estaciones de transferencia. b) Defectos o deficiencias de embalaje. Capítulo V . Criterio para la valorización de la mercadería. Responsabilidad acumulada. toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del operador de transporte multimodal. el límite de responsabilidad será de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. Cuantía de la indemnización. al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave. sus agentes o sus subordinados. Artículo 31: Es absolutamente nula y sin efecto. Artículo 22: Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se fijará la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal. por pérdida. en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarización de la mercadería cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor. Responsabilidad extracontractual. que no sean aparentes. el daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte multimodal. La nulidad de las cláusulas mencionadas no entraña la del contrato. o si no se dispusiera de esa cotización ni de su precio. la indemnización no excederá el límite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado. no excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal. d) Caso fortuito o de fuerza mayor. Artículo 23: El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta la cotización que tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado. Exoneración de responsabilidad por actos del poder público. Cuantía de la indemnización. Artículo 26: La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no excederá los limites de responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías. directa o indirectamente. Responsabilidad del expedidor Imputabilidad Artículo 32: El expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el operador de transporte multimodal.manipuleo y transporte. f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte. En defecto de cotización oficial se determinará su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático. sin perjuicio de la obligación de resarcir el mayor daño probado que se hubiere producido por tal causa. si se prueba que la pérdida. paleta o artefacto similar. el porteador efectivo y el depositario no podrán acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley. Artículo 27: El operador de transporte multimodal no responderá durante la ejecución del transporte por las demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como consecuencia de la actuación de una autoridad administrativa o fiscal. volumen y cantidad. salvo que el expedidor haya hecho una declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el documento de transporte multimodal en los términos del artículo 12. Valor del argentino oro. Pérdida del derecho a la limitación. la avería o la demora en la entrega. Artículo 30: Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la acción se funda en normas de responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual. no excederá del límite previsto en el artículo 24. Artículo 24: La indemnización. ellos podrán oponer las mismas exoneraciones y límites de responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. Deber de información Artículo 33: En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la mercadería bajo su custodia. se produjo en los modos acuático o aéreo. según el valor usual de mercadería de similar naturaleza y calidad. por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal. Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor. En este caso el conjunto de las sumas que los demandados deban abonar. tanto nacional como extranjera. daño o demora sufrida por la mercadería o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley. no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros.

Acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. las normas de la sección 5& del capítulo VIII del título IV de la Ley de la Navegación 20. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redacción de la constancia escrita de tal revisación. Aviso y constatación de daños Del aviso y su omisión. a fin de que tomen intervención en el juicio. en el momento de la contestación de la demanda respectiva. Capítulo VII Del ejercicio de las pretensiones Prórroga de la jurisdicción. vencido el cual se procederá al remate del contenedor en infracción. a hacer una revisión conjunta de las mercaderías para determinar las pérdidas o daños. Subsistencia de la responsabilidad del expedidor. sus dependientes y las personas de las que se sirven podrán ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el operador de transporte multimodal. Las acciones de repetición entre el operador de transporte multimodal y los transportadores efectivos. Artículo 47: Son de aplicación al contrato de transporte multimodal. Límites de la responsabilidad. es válido el sometimiento a tribunales o árbitros extranjeros si se acuerda después de producido el hecho generador de la causa. La falta de aviso generará la presunción de que la mercadería fue entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal. Artículo 37: El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artículos 5. relativas a la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga.transporte multimodal sobre el carácter peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban adoptar. es nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales federales argentinos competentes. Capítulo VI. contado a partir del momento en que la mercadería fue o debió ser entregada a las personas indicadas en el artículo 14. Criterio para la clasificación de la mercadería peligrosa. daño o demora en la entrega. por un plazo máximo de noventa (90) días. Artículo 46: A efectos de racionalizar la utilización de los contenedores de matrícula extranjera. plazos y cómputos. 34 y 35. Prescripción. cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial con el objeto de establecer la naturaleza de la avería. Las acciones de repetición prescriben por el transcurso de un año. Citación a terceros. dentro de los cinco (5) días hábiles de recibida la mercadería. De no hacerlo así. el consignatario. debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la pérdida. se establece como límite del régimen de admisión temporaria de los mismos. 33. Capítulo IX Remisiones. destruida o transformada en inofensiva. Esta presunción admite prueba en contrario. o viceversa. sin que ello dé lugar a indemnización alguna. ante el pedido de uno de ellos. Vencido el plazo señalado. Indemnización a favor del operador de transporte multimodal. . Título VIII Disposiciones complementarias Averías gruesas. Artículo 39: El consignatario. Las personas indicadas en el párrafo anterior perderán el derecho de acogerse a tales limites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave. Artículo 41: En los contratos de transporte multimodal que se celebren para realizar un transporte en el ámbito nacional y en los contratos de transporte multimodal internacionales en los que el lugar de destino previsto esté en jurisdicción argentina. en cuanto fueran pertinentes. la que en cualquier momento podrá ser descargada. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto a cualquier persona distinta del expedidor. será responsable ante el operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería. sea que la acción se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual. Artículo 45 [271]: Admisión temporaria de contenedores. su origen y el monto. Cuando se accione contra más de una persona el límite de responsabilidad total no podrá exceder del que resulte aplicable. Artículo 36: El expedidor. Artículo 42: El operador de transporte multimodal podrá pedir la citación de los transportistas efectivos o de los depositarios efectivos.094. el plazo de 270 días corridos. Régimen de contenedores. Inspección conjunta y determinación de daños o pérdidas. aplicándose el que corresponda a la naturaleza de la relación. Artículo 44: Las normas de esta ley no afectan al régimen de las averías gruesas. el porteador efectivo o el depositario. según lo requieran las circunstancias o por orden de la autoridad pública. Artículo 38: El expedidor seguirá siendo responsable aún cuando haya transferido el documento de transporte multimodal. Artículo 40: El operador de transporte multimodal y el consignatario están obligados. podrán ser ejercitadas aún después de la expiración del plazo establecido precedentemente. la autoridad aduanera procederá a penalizar al responsable de la admisión temporaria del contenedor con una multa diaria de cien pesos ($ 100). Artículo 43: Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben por el transcurso de un año. Artículo 35: La clasificación de mercadería peligrosa tendrá como base las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) al respecto. tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organización Marítima Internacional (IMO). Sin embargo. contado desde la fecha de notificación del pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva que se dicte en la demanda iniciada.

c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección General de Justicia en caso de tratarse de una sociedad o matrícula de comerciante si se trata de una persona física. Pero el derecho marítimo. el cumplimiento de su destino especifico. o directamente del imperio de la ley. Vigencia de la inscripción. en razón de su particularismo ha generado una institución ajena al concepto de reparación integral del Derecho Romano que nos interesa estudiar particularmente y es la limitación de la responsabilidad. le interesa su movimiento. El prototipo de la figura del armador puede ser hallada ya en el Excercitor del Derecho Romano. suum quique tribuere que genera la obligación de reparar un daño causado. una serie de acontecimientos políticos.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador El Maestro Jorge Bengolea Zapata nos ha enseñado que el Derecho Marítimo mira al Buque en su faz dinámica. propietario y armador a la vez. destacándose en ella ciudades estado. Así tenemos. Artículo 49: Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal será indispensable estar inscrito en un registro de operadores de transporte multimodal a cargo de la autoridad nacional competente en el área de transporte. dentro de este contexto asociativo. persona distintadel capitán. excepto lo dispuesto en el artículo 590.Acción ejecutiva para obtener el pago del flete.1. Artículo 50: Para inscribirse en el registro de operadores de transporte multimodal el interesado deberá presentar una solicitud ante la autoridad nacional competente. Ancona. Artículo 53: La autoridad nacional competente extenderá el correspondiente certificado de registro o lo denegará mediante resolución fundada. Artículo 51: Para poder desarrollar su actividad los operadores de transporte multimodal deberán contar con una póliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relación a las mercaderías bajo su custodia.1. Italia se convierte en un centro de especial importancia económica. las cuales desarrollan un derecho estatutario basado en la recepción de normas consuetudinarias.000 pesos. La vigencia de la inscripción en registro de operador de transporte multimodal será de cinco años. AVERIAS. Dentro de este marco puede advertirse la aparición de instituciones como la colonna y la commenda. concurren al aumento de la actividad económica europea y asiática tranformando a Venecia y al Imperio Bizantino en el eje de un espectacular desarrollo del comercio. b) Acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes registrables equivalente a 100. según dicha obligación sea derivada del incumplimiento total o parcial de las obligaciones de un contrato previo. respecto de estos requisitos se podrá suplir la inscripción por la presentación de un apoderado general ya inscripto ante los organismos correspondientes. en cuanto fuera pertinente. ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7. y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos: a) Establecer domicilio o representación legal en territorio nacional. d) Estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores. dentro de un plazo que no excederá de 20 días hábiles. Certificado de Registro. el sujeto que hace navegar el buque. transportistas y capitánes. ya que el primero es. De allí que en esta rama jurídica en particular ha dado en regular con mayor énfasis la figura del armador que la del propietario. Veamos un poco sus orígenes y desarrollo 7. Génova. Artículo 52: La inscripción en el registro mantendrá su vigencia en los términos del artículo 50. Dentro del ámbito del derecho marítimo coexisten figuras capitales como armadores. Seguros.1 Responsabilidad marítima 7. contados a partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 50. el cual puede o no ser propieta rio del . en definitiva. Artículo 48: Se aplicarán también al contrato de transporte multimodal. Amalfi. generalmente. renovables por períodos iguales. al parecer el armador no propietario.094. Aunque también existía. formas societarias inspiradas en el derecho del mar seudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía. el que lo hace cumplir la función pensada al tiempo de su construcción. etc. etc. tanto en el ámbito contractual como en el extracontractual. el cual era. Capítulo X Registro de operadores de transporte multimodal Inscripción. como Pisa. al “senyor de la nau” del Consulado del Mar. Artículo 54: Comuníquese al Poder Ejecutivo. las disposiciones referentes a la acción ejecutiva para obtener el cobro del flete contenidas en la sección 6 del capítulo VIII del título IVde la Ley de la Navegación 20. FIRMANTES: PIERRI-MENEM-Pereyra Arandía de Pérez Pardo-Piuzzi. A partir del siglo XI. MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD. Requisitos. el que lo pone en movimiento. cuyo incumplimiento genera obligación de responder. siempre que no medie una comunicación oficial por escrito de la autoridad competente del área de transportes al operador de transporte multimodal respecto a la cancelación o suspensión de su inscripción. sociales y económicos dentro de los cuales predominan las Cruzadas.1 Concepto: El derecho clásico fundamenta la responsabilidad en el principio alterum non laedere. a los cuales el régimen juridico asigna determinados deberes.

sino a la formulación del derecho germánco. Pero recién a partir del siglo pasado cuando se comienza a perfilar con mayor nitidez la separación de las funciónes de la propiedad y el armamento. la empresa navegatoria y por otra. a los códigos latinos y sudamericanos. la sofisticación de los medios de navegación que ha traído como consecuencia la inversamente proporcional disminucion de los peligros de mar tendrían que haber producido la obvia extinción del instituto de la limitación. la limitacion de la responsabilidad del armador ha quedado resumido en tres modalidades: a)Sistema de fortuna de mar con dos submodalidades preponderantes diferenciadas entre sí por el momento de determinación (comienzo o final del viaje).1. el propietario del buque.buque y que es uno de los tantos socios. junto con una mayor especialización en la gestión contribuyen a delimitar en forma precisa y concreta la gestión armatorial. se puede valer de un piloto. 7. Asimismo se comienza a advertir un criterio legal de separación conceptual entre propietario y armador que se ve reflejada en la etapa de la codificación. Ello y no otra cosa. Si eventualmente el capitán no posee las condiciónes técnicas que requiere la navegación y conducción del buque. pero nuevos factores de orden político y económico. lo impulsaron a sobrevivir.. inspirado en la teoría de los patrimonios de afectación se diferencia de los sistemas latinos por la circunstancia decisiva de que opera de pleno derecho mientras que en estos últimos se requiere un acto de voluntad del deudor de tenderse a prevalerse de la franquicia o beneficio limitativo. refutando a Scialoja.4 Modalidades de limitación Con ligeras variantes que no alteran su sustancia. del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones. En el derecho germánico del siglo XIV se consagra el abandono del buque como medio de limitar la responsabilidad del propietario en un hecho de abordaje por culpa del capitán . el concepto de fortuna de mar.. convertido en un precepto de derecho unificado para Francia. por no decir. EI préstamo a la gruesa nos indica que el financista también solía asumir el riesgo de la expedición. sucesivamente.quien ejercita la navegación del buque según el concepto actual o “. es a su vez armador y transportista asumiendo los riesgos de tales. Los comerciantes ya no acompañan la mercadería a bordo y simplemente la hacen transportar pagando un flete. Pero el concepto de fortuna de mar como parámetro limitativo de la responsabilidad del armador no debe su origen a este criterio latino subjetivo anteriormente expuesto . como dice Galmarini. Esta institución. es basicamente indirecta o refleja. más que jurídico. la comercial o de transporte compartiendo los riesgos de mar incluso los tripulantes. Convención de Bruselas de 1924: Fue el primer intento de unificar criterios después de la Primera Guerra Mundial y fue concebido con un mecanismo dualista integrado por la instauración de un fondo limitativo constituido por el valor del buque para ciertos casos y también por la adopción del sistema . convertiría en excesiva la pretensión de reparación integral que comprometiera el patrimonio terrestre del armador. El que organiza y dirige la explotación (a veces el propio capitán) es el armador.”. En el siglo XV el instituto recibe consagración legislativa en las ciudades asociadas en la Liga Hanseática. Ordenanzas de la Marina de 1681). afirma que en el Estatuto de Ancona de 1937 se halla la primera forma de limitar la responsabilidad del naviero cuando una nave chocaba con otra por defecto de amarre.un primer criterio de separación entre bienes terrestres y bienes marítimos que importa en el caso de estos últimos un sistema de responsabilidad limitada para el armador que no estipuló personalmente.quien utiliza el buque. a quienes se los ajusta a la parte. Armador es -en definitiva. El perfeccionamiento. b)Sistema francés de abandono liberatorio del buque y c) Sistema forfatario de origen británico. según la regulación de las Ordenanzas de la Marina de 1681. En estas formas de asociación se unían. en forma expresa o tácita. 170 del Decreto Ley 20. pasa al Código de Comercio y de allí a la manera de un réplica más o menos literal. por una parte. Por su parte. La aparición de estímulos a la marina mercante a través de la legislación oficial de los Estados potencia (Actas de Navegación Inglesas. un primer intento de justificación de la limitación adopta un criterio subjetivo basado en la imposibilidad material del armador de controlar con inmediatez la conducta del capitán . a superado esa coyuntura original transformándose en un verdadero privilegio fundado sólo en razones de conveniencia económica y no en principios genuinos de derecho. también de la gestión comercial caracterizada tipicamente por el Transporte. La simultaneidad de estos sistemas imperantes en los ordenamientos jurídicos nacionales provocaron dificultades en el proceso de unificación del derecho privado marítimo que tendieron a ser resueltos a través de fórmulas legales conciliatorias expresadas a través de Convenciónes internacionales de ley uniforme.094. De tal modo.1. que dan nacimiento al concepto actual de política naviera y el fenómeno la formación de corporaciones de navieros asociados para defender sus intereses. separándola de la simple propiedad y. por lo menos la que nos interesa desde el punto de vista netamente navegatorio.. La razón de su subsistencia: No obstante su dudosa juricidad actual se puede hallar en las modalidades operativas del comercio medieval y los altos riesgos de la navegación de aquella época. El abandono persiste en las ordenanzas de la marinade 1681y.3 La limitación de la responsabilidad del armador La responsabiliad del armador de un buque . Desde entonces. 7. Aunque Brunetti. quién se puede hallar a miles de millas de distancia. Ello justificaría -según alguna doctrina. bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado. Parece ser que a partir del Renacimiento esta asociación en el riesgo de comerciantes y navegantes comienza a diluirse distinguiéndose con mayor énfasis los distintos roles. las cuales no necesariamente coinciden en la misma persona. dice el art.. La organización de los tráficos marítimos producto de la mayor tecnificación y concentración de capitales para afrontar con exito la explotación marítima en grandes corporaciones.

. Pero. se eliminó totalmente. 216 del Código de Comercio para la actividad marítima.son actualmente demasiado importantes para que es personal o aún grave. Para la determinación del monto económico se utilizó como moneda de cuenta el franco poincaré definido por 65..Se admite ahora más facilmente que en otro tiempo que una persona esté obligada a indemnizar sin que pueda imputársele una culpa y que deba probarse que ésta es personal y aún grave. Convención de Bruselas 1957: Finalizada la segunda guerra mundial la situación de reticencia de las grandes potencias al apoyo de una convención internacional de unificación de reglas en materia de responsablidad del armador cambió radicalmente ante la presión de la opinión pública y los fallos adversos de la justicia que tendieron a dejar de lado la limitación de la responsabilidad por considerarla verdaderamente inequitativa. constituyendo la razón principal laevidente falta de apoyo de Estdos Unidos de América y Gran Bretaña. Las características del tráfico moderno. reivindicando el criterio limitativo. el desarrollo para el siglo XX de los grandes transportadores de pasajeros o carga y los riesgos que generan durante la navegación y su estadía en puertos . Brighton y Madrid. De resultas de todo esto se plasmó en Bruselas 1957 un régimen basado sustancialmente en el sistema forfatario buscando contemplar todos los intereses comprometidos. De coexistir ambas clases de daños la suma total de 3. el 50% del tráfico mundial. La culpa (propia) del armador hace inoperable para la convención la aplicación de la limitación [272]. La adopción de esta moneda de pago tendía a superar las dificultades que ocasionaba el creciente deterioro de los signos monetarios nacionales y tomar en cuenta el patrón oro.forfatario.. pero sin abandonar. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a la actividad marítima o aérea ya había sido entrevista en lo que hace a esta última especie en el sistema que regula los daños a los superficiarios para cuyo remedio se adoptó el principio de la responsabilidad objetiva. El régimen de Bruselas de 1957 adoptó este sistema. como asimismo en referencia a los créditos provenientes del contrato de ajuste. con lo que la teoría del abandono. toda vez que su abrogación pusiera en peligro la suerte de los armadores ante accidentes muy importantes. Al propiciar este criterio citaba en su apoyo las nuevas tendencias que se desarrollaban en torno a la responsabilidad en el derecho común el propietario responda integralmente: “.100 se dividía en dos partes y en las proporciones que hemos consignado.los daños que pueden resultar de una explotación -decía. asistencia o salvamento o del contrato de ajuste. apoyaba su opinión en la necesidad de cambiar el sustento jurídico del régimen: de la idea de la fortuna de mar a la de la responsabilidad limitada. salvo que probase fuerza mayor o culpa de la víctima y. presciendiendo de normas específicas como las del art. por ende. avería gruesa y obligaciones contractuales del capitán para la conservación de la nave o la continuación del viaje (salvo los autorizados por el armador): valor del buque al final del viaje más los fletes y accesorios. con consecuencias catastróficas. Tragedias marítimas como la del Princess Victoria y los fallos de tribunales franceses en los casos de los buques La Morciere y Champollión. ya que contó solamente con 12 ratificaciones. ya descartada en cuanto a su modalidad en especie en 1924. Daños a terceros originados en tienrra o en agua originados por culpa del capitán o de la tripulación y daños a la carga por obligaciones contracutales derivadas del conocimiento: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo como límite total. constituyeron los principales argumentos de la Doctrina. que por aquella época contaban con las flotas mercantes más importantes.100 francos.. El necesario desenvolvimiento de la industria naval para el que se requería proteger a los armadores de desmedros patrimoniales elevados que ponían en peligro su subsistencia empresaria y la imposibilidad de un control efectivo del manejo técnico del buque puesto en las manos del capitán ante los incontables riesgos del mar. Por otro lado se excluía el régimen limitativo para los créditos derivados de avería gruesa. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a ala actividad marítima. respresentando ambas por sí solas. En cuanto a los beneficiarios del sistema. aún por la vía jurisprudencial y aquella reaccionaria. que pretendía ampliar más aún el ámbito de apliación de la limitación incluyendo toda la responsabilidad del propietario y no solamente la que se derivada de los hechos de sus dependientes. fueron sede sucesivamente en 1954 y 1955 de reuniones preparatorias en las cuales se debatieron posturas predominantes: la que tendía simplemente a elevar los límites forfatarios ante el temor de una eliminación total de la prerrogativa. aceleraron la reforma del sistema iddeado por la Convención de Bruselas de 1924. quien concurrió a la reunión de Brighton representando a Francia. incluso los del seguro. La convención constituyó un verdadero fracaso. Los gobiernos de los países potencia impulsaron la unificación acosados por lobies de aseguradores y armadores nacionales que pretendían evitar fallos que le eran contrarios o iniciativas parlamentarias que recogieran el descontento de la opinión pública y de los propios perjuidicados indignados pro indemnizaciones insuficientes. 1384 del Código Civil atribuyendo responsabilidad objetiva al armador como guardián de la cosa. que aplicaron el art. Pero si la suma para los créditos por lesiones personales se mostraba insuficiente. la limitación era inoponible si mediaba culpa personal del propietario y funcioanba sin necesidad de acreditar culpa o negligencia alguna si se trataba de lesiones o muerte de personas o daño de cosas a bordo. se aligera el monto de la obligación de reparar limitándola a una suma determinada . La convención fijaba un límite mínimo de 300 toneladas de arqueo. mediante criterios de limitación de fácil determinación.000 francos por tonelada de arqueo y para los personales de 2.. el saldo concurría para ser pagado con los materiales hasta el límite de 1000 francos. Para los daños materiales el límite era de 1. apoyó la reforma para sentar criterios más equitativos de indemnización. La evidencia apoyaba este criterio. en cambio.. Daños por muerte o lesiones: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo adicionales. sino también el fletador. modificándose así en cuanto a los dos primeros. Como Brunetti. Ripert. El debate volvió plantear la razonabilidad actual de la limitación.” Citaba como ejemplo el régimen de los accidentes de trabajo y las Convenciónes de Bruselas de 1924 y Varsovia de 1929. Establecía esta convención tres categorías de créditos asignándole a cada una un tratamiento diverso en cuanto a la limitación: Créditos derivados de la asistencia y salvamento.5 miligramos de oro fino de ley 900/1000. el criterio de 1924. o lo que es menor. crean situaciones en las que se ven comprometidos intereses y bienes que no son los específicos de la expedición marítima. Pueden ampararse en el beneficio de la limitación no sólo el armador no propietario..

aún sometido de presiones especulativas .000. El beneficio se extiende a los dependientes de estos sujetos (ap. Sólo en caso de que el perjuicio que origina el reclamo fuese ocasionado por una acción u omisión del reponsable en las que incurriera deliberadamente con la intención de causar ese perjuicio.2 inc.405. fletador o administrador del buque. asegurara la equidad y el amparo para los intereses de los acreedores.82 y que cada DEG a U$S 1. Convención de Londres de 1976: No obstante estos esfuerzos. aclarándose en el apartado 2 que “por propietario se entenderá el propietario. Mientras el oro. de esta manera. El número de unidades varía según el tonelaje de los buques a la manera de una escala . se empeoró al reducirse en términos reales los límites de las indemnizaciones prácticamente a un tercio o menos. continuaron marcando la tendencia a evadir el sistema limitativo poniendo hincapié en buscar causales de imputación de conductas propias del armador. la convención de Bruselas de 1957 no cumplió . que emplea el franco-poicaré. lo que involucra a sujetos que no encuadran dentro del estricto concepto de dependencia laboral. registrándose numerosas ratificaciones. como es el caso de los prácticos obligatorios. haciendo participar de los beneficios de la limitación a varios sujetos. “C” que enumera los casos sujetos a reclamación destaca que lo son sean cuales fueran los supuestos de responsa bilidad. Se adoptó en consecuencia la unidad limitativa de los Derechos Especiales de Giro (DEG) invocándose la dudosa eficacia del patrón oro.como es lógico. hubiera podido justificar la limitación. tendiendo abarcar tanto los supuestos que encuadran en la primera como en la segunda. armador. Las monedas de los países “fuertes” económicamente también se despreciaron y en gran forma. o mediante una actitud temeraria a que se alude me parece más cercano al dolo eventual que a la culpa gravísima. desaparece el último vestigio arcaico. como era de esperar. descarta la idea de culpa de culpa propia del armador para sacarlo del sistema limitado. con lo que a la postre. provocaron un movimiento internacional con la intención declamada de lograr un nuevo convenio que contemplara sobre una base “ realista y a la vez equitativa” las aspiraciones de quienes concurrían con su participación en el comercio marítimo internacional. omisiones o negligencia sean responsables el propietario o el salvador. utilizando la fórmula amplia de mencionar a las personas de cuyas acciones. pertenecientes a los países de mayor desarrollo . sistema que dos años más tarde también se aplicaría en las Reglas de Hamburgo de 1978. Este régimen luego es traslado a las Reglas de Hamburgo de 1978 con todas sus implicancias con respecto a la responsabilidad del transportista. Pero el inconveniente está en que califica económicamente igual a buques obsoletos y a buques nuevos. Esta presunta herramienta para evitar el deteriodo inflacionario (DEG) resulta de promediar las monedas que registran un menor índice de fluctuación .1 a los propietarios de buques y salvadores ( shipowners y salvors ). los presentados en la reunión del Comité Marítimo Internacional realizada en Hamburgo en el año 1974. Londres 76 sólo nos deja un tope indemnizatorio infranqueable de U$S 3.con las espectativas de lograr un sistema que. el fletador.394. como lo habían hecho durante la vigencia del Convenio de Bruselas de 1924. pero buscando una fórmula económica apropiada ante el deteriodo inflacionario de lass monedas nacionales . A tal fin se celebraron una serie de reuniones del Comité jurídico de la Organización Consultiva Marítima Internacional que tomaron en cuenta trabajos preliminares que se venían desarrollando desde 1971. en vez de mejorarse l a situación de los acreedores.817. La Convención de Londres también ensancha el espectro de cobertura. se menciona en el art. Así. Quizá influyó en ellos el sistema adoptado que permite establecer una responabilidad basada en cifras cuyos montos están predeterminados lo que facilita la actividad de los aseguradores al practicar la evaluación del daño. La doctrina limitacionista considera también loable la inclusión de los prestadores de asistencia y a los aseguradores dentro de ámbito de la limitación. resultan harto alarmantes. tomando en cuenta que en la actualidad un franco poincaré equivale a U$S 0. En cuanto a otros aspectos de la Convención de Londres que merecen atención se encuentra un sistema de limitación prácticamente infranqueable que deja muy pocos resquicios para aplicar un criterio de limitación.75. Otra de las innovaciones es abandonar la distinción entre responsabilidad directa y responsabilidad refleja o indirecta para aplicar la limitación. acompañó bien los procesos inflacionarios. pero que igualmente ayuda a los acreedores a evitar que en un uso abusivo de la limitación en valor conduzca a indemnizaciones insuficientes. y el de la nueva convención. ap. salvo que mediara culpa del propio responsable o de sus dependientes. La convención obtuvo una recepción positiva. las comparaciones entre el sistema de Bruselas de 1957. para lo cual recurrían en muchos casos a la verificación rigurosa de las condiciónes de navegación de los buques.3115 en supuestos de daños a las cosas y para embarcaciones de igual tonelaje de arqueo. Los estudiosos.de tal modo que las indemnizaciones no se fueran reduciendo en términos reales.Se precisaba también que el fondo limitativo se constituía no para todos los eventos acaecidos en un mismo viaje sino para cada uno de los hechos que ocurrieran en tal oportunidad (for fait). que utiliza el DEG. mientras que Bruselas 57 permitiría fijar un límite de U$S 12. Los poderosos intereses armatoriales y del Seguro . manteniendo (forzadamente. Se . exhibía la certeza para los armadores y aseguradores de los eventuales montos indemnizatorios a abonarse en caso de siniestro. en particular. el gestor naval (operator) y el armador”. la limitación involucraba los créditos emergentes tanto de la responsabilidad directo cuanto indirecta del propietario. para nosotros) un sistema limitativo. En síntesis. el DEG se mostró totalmente vulnerable. provocó el efecto inversamente contrario al que se esperaba. Supuestamente para lograr ello era lo más conveniente mantener el sistema forfatario.1. Los tribunales europeos. en menos de un lustro. que en mi humilde opinión. Por otra parte. que entre otras ventajas. El éxito del sistema dependía de un mecanismo que debía asegurar a los armadores límites que no pudieran ser evadidos por la jurisprudencia y ala vez montos indemnizatorios equitativos y suceptibles de ser asumidos por la plaza aseguradora sin riesgos de compromisos económicos insostenibles. El art. porque el único elemento a considerar es el tonelaje. Pero resulta que este nuevo artificio.4).

como adelantáramos en los capítulos anteriores. lo que deriven de perjuicios por violación de derechos no contractuales vinculados con la explotación del buque o con operaciones de asistencia o salvamento. 7. 174. el tonelaje será el neto. 7.). los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste. En tal caso el fondo de reparación debe incrementarse hasta alcanzar la suma equivalente a 13 pesos argentinos oro [273] por tonelada de arqueo total del buque. También excluye la aplicación de los preceptos del tratado a los daños por contaminación nuclear o de hidrocarburos. lesiones corporales. Para ejercer esta facultad debe solicitar al juez competente la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición. En caso de daños materiales (párrafos 1 y 2 del art. o de reflotamiento de un buque hundido o varado. Esta también incrementa la posibilidad de reparación las indemnizaciones de daños personales. es decir materialmente. lo que genera una fuerte ganancia para el armador. tres sistemas distintos: Abandono en valor o sistema de fortuna de mar: El armador. el sistema “for fait” (por cada hecho) que da origen al término forfatario se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho. el valor de todo el activo que al armador le resta de la empresa navegatoria particular que se ha dado en un viaje determinado.alude a muerte. En cuanto al tonelaje mínimo para calcular la limitación en este sistema. Asimismo. Pero en el caso de los daños personales. subsiste la responsabilidad directa del armador por su gestión armatorial terrestre que es de carácter ilimitada. la ley tiende a una mayor protección de estos créditos en relación a los daños materiales al imponer un sistema forfatario en caso de que los fondos alternativos (fortuna de mar o abandono en especie) no alcancen a cubrir las indemnizaciones respectivas. incrementando la posibilidad de indemnización. Finalmente. Ahora bien. 175. se excluyen también . Es en definitiva. la disposición involucra tanto la responsabilidad contractual (obligaciones contraídas por el capitán) como la responsabilidad extracontractual. puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje. debiéndo adicionar en dinero los otros valores (fletes. pérdidas o daños sufridos por las cosas. contribución de avería gruesa. créditos.5 La responsabilidad del armador en la ley de navegación 20. independientemente de los originados en otros hechos distintos.1. 175) ni la acción contra el asegurador ni la indemnización que cubre los daños del buque en sí mismo se toman en cuenta para constituir el fondo limitativo. No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad. (incluidos los sufridos por obras portuarias. Por fortuna. dársenas o vías navegables). 19 tercer párrafo). y no globalmente a toda la expedición como los otros dos sistemas. pasajes. como es el caso de lesiones o muerte de personas.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: Según el art. Abandono liberatorio (Sistema Francés): El armador propietario tiene la opción de poner el buque a disposición de los acreedores en especie .” De un somero análisis de la norma puede apreciarse que nuestra ley regula fundamentalmente la responsabilidad indirecta o refleja del armador por los hechos y actos de sus dependientes ejecutados con motivo de la expedición o en ocasión de la misma. cuyos créditos tienen origen en los supuestos del art. y de los otros dependientes del armador cuyas funciónes se relacionan con el servicio del buque. o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegable. 178 de nuestra Ley de Navegación) a los créditos originados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en ocasión o con motivo de socorro) y las reclamaciones de índole laboral. No debe olvidarse que.. o daños sufridos en ellos. Esto es una reminiscencia de la navegación clásica y de la edad media en donde cada viaje era una empresa individual y aislada. no obstante lo dispuesto en este artículo. cuando se alude a indemnizaciones a favor de terceros a que de lugar el accionar del capitán o el resto de la tripulación. -Pérdida de bienes o de derechos. combinando a lo largo de sus tres párrafos fundamentales. Art. ya que su marco regulatorio está constituído por el derecho común.N. aún cuando el tonelaje real del buque fuere inferior. La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y salvamento. a estos efectos. etc. monto que debe ser aplicado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. En el primer caso nos encontramos fundamentalmente ante casos de contratos celebrados por el capitán durante la travesía para aprovisionamiento y reparación del buque y todo lo que tenga que ver con la navegabilidad del mismo. sea o no propietario. nuestra ley incorpora el instituto de la limitación en el art. -Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos. estos rubros sí se incorporan al fondo. de retrasos en el transporte por mar de la carga o pasajeros. varaduras y otros accidentes que pueden ser ocasionados por culpa del capitán o de los tripulantes. Por esta razón es un abandono de carácter liberatorio y no en propiedad. la ley coloca un piso de 100 toneladas. establece que “el armador es responsable por las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición. 175. En otro orden de ideas. 174 de la L. más el de los fletes brutos. y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios (conf. que sustancialmente un concurso particular de acreedores. que solo tiene vigencia en la institución del seguro. debe retornar al armador. 177 de la Ley de Navegación. La denominada “fortuna de mar” (por oposición a patrimonio terrestre) se materializa a través de un depósito en dinero que el ar mador debe efectuar a la orden del juez competente dentro del juicio de limitación.1. Dicha suma de dinero es la totalidad de los valores enunciados en el primer párrado de este art. La mayor protección de los créditos por daños personales no terminá allí. los créditos que resultan alcanzados por la limitación establecida en el art. 175 son los siguientes: -Muerte o lesiones corporales de cualquier personal. así como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho suyo (capitán) o de los tripulantes en cumplimiento de sus funciónes. son indemnizaciones por daños materiales o personales originadas en infortunios propios del mar como abordajes. De existir un remanente de la subasta del buque. el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. en los buques de propulsión mecánica se deducirá el espacio ocupado por la tripulación y para los demás buques. cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el daño podría producirse. la convención de Londres deja a salvo de esta voracidad limitacionista (al igual que Bruselas 57 y art. En el orden internacional. Sistema Forfatario (británico): En el caso de presentarse un supuesto de daños de naturaleza personal. El segundo caso. ni ésta está obligado admitirlo. las reclamaciones por la puesta a flote de buques o la eliminación de la peligrosidad de un buque hundido y las que se vinculan conla remoción o destrucción del cargamento del buque o la eliminación de su peligrosidad.094 El art.

antes y al iniciar el transporte. Conforme esta norma. emana en este régimen del incumplimiento de las obligaciones contempladas en el art. suspensiones o limitaciones en el trabajo cualquiera sea la causa. . Ello significa que el transportista se exonera de responsabilidad cuando la innavegabilidad del buque es sobreviniente a la partida y no fue causada al incio del transporte. puede resumirse en caso fortuito. Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación. . reproduce las Reglas de la Haya de 1921 y los principios fundamentales de la Harter Act de los Estados Unidos de América. . .Demoras o detenciones por cuarentena. . peligros y accidentes de mar o de otras aguas navegables. Es decir. . . salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador. Esta. capitán y tripulantes frente a la limitación: La limitación de la responsabilidad establecida en los artículos 175 y siguientes puede ser invocada también por el propietario del buque o por el transportador. parciales o generales. no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. . y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino. al efectuado en buques de carga general. Causas de exoneración: Aparte de la causa expresada anteriormente el art. armarlo. 275 de la Ley de navegación expresa un largo listado de causales de tono casuístico. o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. al de bultos aislados en cualquier buque. cuando sean una persona o entidad distinta del armador. La expresión “cargador” se refiere a la persona que debe suministrar la carga para el transporte. culpa del damnificado o hechos de terceros. transportador. excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizados con la intención de provocar daño (dolo).1. debe ejercer diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad.Insuficiencia o imperfecciones de las marcas. el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato. ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías. copropietario. armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. sea propietario. paros. o que actuaron conscientes de que su conducta puede llegar a provocarlos (temeridad consciente). Por empezar este régimen jurídico considera transportador a los efectos de la aplicación de las disposiciones de orden público a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías. 271 (éste describe las culpas comerciales). armador o administrador. originados en la innavegabilidad del buque. equiparlo y aprovisionarlo. a su vez. cierres patronales.Tumultos conmociones o revoluciones. cámaras frías o frigoríficas y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías estén en condiciónes apropiadas para recibirlas.Huelgas.Salvamento de bienes o de personas en el agua. Esto significa que el transportista responde solamente por culpas comerciales y se exonera en el caso de culpas náuticas. La responsabilidad del transportista por pérdida y daños en la mercadería.Caso fortuito o fuerza mayor . de su agente o de quien lo represente.Hechos de enemigos públicos.Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. la ley sigue en términos generales los lineamientos de la Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque . tomado de la Convención de Bruselas de 1924 con meras diferencias literales.Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo. tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectue con el mismo fin. 7. 281 de la L. Por otra parte. cuidado y descarga de la mercadería. la limitación procede aún cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos.N. Situación del propietario. Incendio.Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o la de sus agentes y subordinados. vicio oculto o propio de las mismas. siempre que se pruebe que ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad y en las condiciónes ya descriptas. vicios propios de la cosa. la indemnización total no podrá exceder la referida limitación. fuerza mayor. Si se demanda a dos o más personas.Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería. que deberán ser probadas por quienes la invoquen. Si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario. tripulantes. custodia. cuidando que sus bodegas. que incorpora la distinción entre culpas náuticas y culpas comerciales. al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial. sea o no fletador. Consignatario o destinatario es la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino. Este excesivo listado encubre.Insuficiencia de embalaje. al transporte de animales vivos o de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador. . armador o propietario del buque. transporte.Riesgos. conservarlas y transportarlas. debe proceder en forma conveniente y apropiada a la carga. . Las disposiciones de orden público se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga. manipuleo.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua A los efectos de atribuir responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua. salvo el caso de Convenciónes especiales contempladas en el art. prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque (culpas náuticas). estiba.los daños por contaminación de hidrocarburos y buques de propulsión nuclear. No se aplican estas normas. ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en: Actos. Como consecuencia del primer aspecto la ley aclara que ni el transportador.Mérma. 270 y 271 de la Ley de navegación. . aparte de las culpas náuticas. .Hechos de guerra . negligencias o culpas del capitán. Limitación de responsabilidad: . que constituye una causal típica del derecho marítimo y ajena al derecho común. solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciónes de capitán o miembro de la tripulación. pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza. embargo o detención judicial. en cambio. .

en todos los casos. La Territorial de seguros S. Cia. de Seguros c. no puede pretender. 191..8 Responsabilidad en el transporte de equipajes En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero dentro de los límties de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos y costumbres. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. aplicándose la suma mayor en caso de divergencia de los importes resultantes de aplicar la fórmula. si se encuentran individualizados en el conocimiento la cantidad de bultos que contienen a la mercaderia objeto del transporte. 191. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores Buque Paola C. 1988-C. . sino que el damnificado tiene que demostrarla conjuntamente con la relación causal entre el daño y la actividad del transportista o sus dependientes.1. L. a la suma de mil quinientos argentinos oro. es nula.“El límite de responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924 debe calcularse sobre cada uno de los bultos en que haya habido faltantes”. ya que. 15/10/1993. respecto del equipaje que el pasajero conserve bajo su custodia o guarda inmediata (equipaje acompañado). (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. en cuanto al aspecto de la obligación de navegabilidad. parr. sin perjuicio de la validez del contrato. 1993-C. explosión o incendio.L.Salvo que se pacte un flete ad-valorem . Capitán y/o Propietario y/o Armador Buque Marfrio. El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales. . 278. ya que solamente cabe admitirla en casos de naufragio. 181). y otro”. o por la de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciónes. y/o Propietario Buque San Luis. el transportista no responde más allá del límite de responsabilidad fijado por la ley en 400 argentinos oro por bulto.“Tratandose de un reclamo indemnizatorio por incumplimiento de un contrato de transporte maritimo. Esto significa que en relación al equipaje de bodega. los cereales o combustibles. en casos de naufragio. c. 1994-1-906. con nota de Jose Domingo Ray. XX-A. L. si no prueba que la causa no le es imputable.DJ. el régimen de responsabilidad del transportador de pasajeros.. 170)”. Limitación de responsabilidad: . la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita. 1994-B. . sala III.L.L. c. En el transporte de mercaderías habíamos dicho que el transportista debía asegurarla antes y al iniciar el transporte. varadura. mas prefirio sujetarse a los limites especiales del derecho de la navegación pagando. La Convención de Bruselas estableció un límite de responsabilidad por bulto o pieza de 100 libras esterlinas. A. propios del carbón. 3º de la ley de navegación (Adla. un flete de menor entidad. . independientemente de la descripcion que de ella se haga. En otro orden de ideas. de seguros c. La unidad de flete se aplica en los transportes graneleros. Capitán y/o Arm. 05/04/1988/04/05.“Aunque la Convención de Bruselas de 1924 (Adla.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua De acuerdo a lo establecido en el art. 23/10/1987. 1994-1-906). nada impide en recurrir a las disposiciones del art. “Antorcha. la culpa del transportista siempre se presume. siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador. abordaje. Nulidad de cláusulas: Las partes pueden convenir un límite superior al establecido en la ley (o convención internacional) siempre que conste en el conocimiento de embarque. fundado en el faltante de mercaderias embaladas en bultos. sobre cada uno de aquellos bultos o recipientes”. en cuyo caso debe indemnizar todo el valor declarado en caso de pérdida. o que modifique la carga de la prueba establecida por ley. del capitán o tripulantes.“Si el cargador tuvo a su alcance someter el cargamento a los principios generales de la responsabilidad civil. “Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. . XXXIII-A. 330 de la Ley de Navegación. entonces.000 francos (oro) ó 32 francos por kilo. explosión o incendio. L. seran cada uno de aquellos bultos los que deben ser considerados para calcular el límite de responsabilidad. La Territorial de seguros S. En relación al transporte de pasajeros. Pero toda cláusula que exonere de forma total o disminuya los límites de responsabilidad en relación a los límites legales. salvo prueba en contrario aportada por este último. 15/10/1993. corresponde calcular el límite de la responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924. El transportista no puede ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad cuando obra con dolo o temeridad consciente. la navegabilidad y las condiciónes de seguridad para el pasajeros son obligaciones que se mantienen durante toda la travesía y durante el lapso que va desde las operaciones de embarque hasta las operaciones de desembarque. Mientras que en materia de transporte aéreo. Mediante el protocolo de Bruselas de 1968 dicho límite fue modificado en 10. u otro tipo de recipiente acondicionados en un artefacto unitarizador de cargas. en el transporte marítimo la presunción de culpa es la excepción. 24/03/1993. El Cabildo Cia. sala II.L. Capitán y/o Arm.. Nuestra ley recepta el sistema de la Convención Internacional de Bruselas del 29 de abril de 1961. L.DJ. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume. A. . sala III. ante el incumplimiento de un contrato de transporte maritimo”. sala II.1. Es decir que aquí no opera la presunción de culpa. La doctrina insiste en mencionar la influencia en esta convención de los preceptos del Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo. salvo prueba en contrario. 1994-B.“Resulta decisivo examinar el conocimiento de embarque y constancias. en cambio. 434.L.. Tampoco puede limitar su responsabilidad cuando acepta pasajeros sin expedir el correspondiente pasaje. el transportador solamente responde por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. naturalmente. 7. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. que el daño ocasionado a un solo bulto sea equivalente a la totalidad de los que integraban el cargamento”. Esto denota que el transporte de equipajes es un contrato absolutamente accesorio al contrato de pasaje. 412. Cia. El transportador es responsable de los daños que sufra el equipaje que sea guardado en bodega. la culpa del transportista se presume. Limitación de responsabilidad: Salvo la existencia de un convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado. sala III. 1988-C. Jurisprudencia: .. L. de seguros c. a fin de desentranar la voluntad de las partes al contr atar. Ahora bien. no contenga normas sobre como se computa el límite de responsabilidad por bulto en cargas contenerizadas o palletizadas. 132. pero lo cierto es que Bruselas del 61 difiere sustancialmente en la forma de establecer la presunción de culpa. 7. pieza o unidad de flete. Con nota de Jose Domingo Ray. también difiere del transporte de mercaderías. varadura. o por el hecho relacionado con alguno de estos eventos. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores buque Vesta y/o quien fuera responsable” . “Antartida. abordaje. y/o Propietario Buque San Luis” .

inmediatamente y antes de su desembarco. se genera la presunción que los efectos le fueron devueltos en buen estado y conforme la guía de equipaje. Rumania. explosión o incencio y la culpa del transportista no se presume en ninguna situación.1929.9 Responsabilidad en el transporte gratuito Cuando se transporte personas y equipajes en forma gratuita.1. motivando la necesidad de estructurar en el marco jurídico de una Convención. manteniendo las distintas delegaciones diferencias sustantivas.2. Juristas franceses.2. el límite de responsabilidad se extiende a 100 argentinos .A. El Gobierno de Francia. sustentaba el principio de que el damnificado debía acreditar la negligencia que había producido el daño durante la ejecución del transporte [279]. remitió a las representaciones diplomáticas acreditadas en París. si dicho transporte no es habitual. que es discutido sucesivamente en París 1926. se incorporó la debida diligencia como una de las causales exonerativas de responsabilidad [281]. En este caso. sin perjuicio de la validez del contrato. Berna 1927 y Madrid 1928.411 depositando el instrumento de ratificación en Marzo de 1952 [282]. En cambio. el transportista es responsable siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia en todos los casos. se observa un constante desarrollo del tráfico aéreo comercial.. 18. La normativa básica sobre la cual se estructura el sistema de responsabilidad en el convenio está contenida en sus Arts. que funciónaría de manera permanente para la formulación de proyectos de derecho privado aeronáutico [277].1 y 19. Antecedentes históricos Al finalizar el Conflicto Mundial en 1918.En caso de equipaje acompañado. La Conferencia se realizó en París desde el 27 de octubre al 6 de noviembre de 1925. Si el pasajero omite esta comunicación. el que es aprobado por el Comité en Madrid en el año 1928. Aquí no rige la excepción del naufragio. se responde en los mismos términos que los establecidos por la ley para el transporte oneroso. pierde todo derecho a reclamar posteriormente por efectos de uso personal y en el caso de equipaje que ha sido transportado en bodega. 17.T. Brasil y Francia. convocada por Francia y realizada en Varsovia el 4 de octubre de 1929. abordaje. debe denunciar el monto del perjuicio. El grupo de países que se inspiraban en la concepción del derecho continental. También el límite de responsabilidad se ve afectado en este caso. también es nula toda estipulación que establezca un límite inferior o invierta la carga de la prueba que corresponda al transportador. proyectaron el documento básico sobre responsabilidad. si la avería es aparente y dentro de los tres días de la misma si la avería no es aparente.1 Régimen internacional 7. La segunda Comisión preparó el proecto sobre la responsabilidad del transportador aéreo. En todos los casos. El grupo anglosajón. b) Sistema de responsabilidad –Normas Básicas. 7. en un transporte de carácter habitual. la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega. varadura. Reino Unido. con la asistencia de 43 Estados y constituyó la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aeronáutico. El art. a. integrado por EE. y sometido a los Gobiernos participantes de la Segunda Conferencia Intenacional de Derecho Privado Aéreo.1.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional* [274] a) Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional –VARSOVIA. Nueva Zelandia y Sudáfrica. integrantes de esta Comisión.I. Respecto de los guardados en bodega. Estimando que era inequitativo colocar al agente del daño en el campo de una responsabilidad absoluta. a. 17 establece que: “El transportaor será rsponsable del daño causado por muerte.2 Responsabilidad aeronautica 7. El 12 de octubre de 1929 fueron aprobados y formados: un acta final. Yugoslavia.UU. se denominó “Comité International Technique d‟experts juridicques aériens”. entrando en vigor en Febrero de 1933.E. una invitación a fin de que los gobiernos realizaran los estudios pertinentes para regular la responsabilidad del transportador aéreo y la unificación internacional del derecho privado en materia aeronáutica. los principios comunes a esta actividad. Se proponía un doble temario: discutir un “avant-project de convention internationales sur la responsabilité du transporteur par aéronefs” y “decider s‟ils est désiderable de pursuivre l‟etude de l‟unification internationale du droit privé en matiére aéronautique” [276] . se limitaban a exigir la prueba del incumplimiento de las prestaciones a las que se había obligado el transportador [280]. dado que opera una reducción del 50% de la suma fijada en la ley para transporte oneroso (750 a $o). heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida .1) Comité Especial de expertos. y estaba formado por cuatro comisiones [278]. El límite de responsabilidad tampoco puede ser invocado por el transportador en casos de dolo o culpa consciente del transportador o de sus dependientes. al ser ratificado por España.oro. por intermedio de su Ministro de Asuntos Extanjeros Poincaré. el texto de la Convención y un protocolo adicional. o computados a partir del día en que debieron ser entregados en caso de pérdida.2) Labor de la comisión sobre responsabilidad –opiniones doctrinarias. Deber de notificación: En caso de efectos personales sometidos a su propia guarda el pasajero debe notificar al transportista de cualquier pérdida o avería. más conocido a través de su sigla C. La República Argentina se adhirió mediante Ley 14. Constituido en París el 17 de mayo de 1926. Se integraron dos comisiones de trabajo para la elaboración del proyecto de “Convenio” y la constitución de un “Comité Especial de expertos”. En los supuestos de daños a los equipajes no acompañados o depositados en bodega el límite se incrementa a lso 150 argentinos oro. 7. los que serían discutidos en una Conferencia Internacional [275].J.

La situación se define al invocar el ususario el incumplimiento contractual y la prueba o no del transportador. mediante pacto especial”. según el cual. 22. el sistema establece una presunción de culpa del transportador. c) Causas de exoneración Los arts. son causales que producen la caducidad del límite de responsabilidad [288]. destrucción o averías de las cosas transportadas o retraso. equipajes o mercancías” [283]. únicamente se referían a la presunción de culpa[290]. comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. 21 prescribe que: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él.1: “El transportador será responsable del daño causado por destrucción. aclarando en el parágrafo 2) de este mismo artículo que: “El transporte aéreo. Este acto jurídico bilateral se traduce en la obligación del transportador de llevar sanos y salvos a destino a pasajeros. abarcando todas las obligaciones a resarcir: muerte o lesiones de los pasajeros.2 limitando a 250 francos por Kg.2 y 21 conforman el cuadro específico de las causas que exoneran al transportador de su obligación de resarcir. debido a ese incumplimiento que éste. 1) Presunción de culpa. Pero frente a esta posición. Concluye el art. El art. Pero al encontrarnos aquí con una hipótesis de responsabilidad contractual y si el contrato de transporte engendra obligaciones de . cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo” . En consecuencia. Se ha interpretado en la doctrina que el Convenio establece la inversión de la prueba [295]. a los efectos del parágrafo precedente. d) Limitación de la resposabilidad del transportador. es explicada en forma adecuada por esa fundamentación contractual y que se observó desde los trabajos preparatorios del CITEJA[293]. Conforme al art. que se encuentra comprendido en alguna de las causales de exoneración. Fianlmente el artículo 19 expresa: “El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros. 22. en todos los órdenes. incurriendo en incumplimiento de la obligación asumida si no lo hace. en el cambio de disposiciones destinadas a reglar su responsabilidad. “pasajeros y transportador podrán. La responsabilidad del transportador es cuantitativamente limitada. utilizando este metal como cláusula estabilizadora destinada a mantener la compensación de daños en términos de moneda constante. continúa el art. entendemos que estamos frente a un claro caso de responsabilidad contractual.2) Inversión de la carga de la prueba. es decir. Según el art. e) Principios fundamentales: El Convenio de Varsovia. de conducción de la aeronave o de navegación y que. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje. puesto que las relaciones entre partes. e. 20. 22. el franco (Franco Poincaré). debe destruir [294]. fijar un tope mayor[286]. 20. reflejándose esta diferencia temporal. queda limitada a la cantidad de 125. Esta obligación de indemnizar limitada.1. limitando la responsabilidad a 5. para evitar la obligación resarcitoria. con relación a cada viajero. pérdida. para que nazca su derecho al resarcimiento de los daños sufridos[292]. e. que descartando la base contractual de la responsabilidad. que tipifica la presencia de una culpa del transportador[289]. Tal limitación fue establecida en una divisa teórica. moneda de oro definida sobre la base de su peso y su proporción de metal fino. En el art. de manera que al usuario le basta probar la existencia del contrato. están regidas por un contrato de transporte[291]. sus equipajes y las mercaderías. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje afuera de un aeródromo” .000 francos. la carga de la prueba incumbe a la parte actora[296]. opta por una base subjetiva e impone el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual. la responsabilidad en el transporte de equipajes registrados y de mercaderías.3 con los objetos cuya custodia conserva el viajero. La presunción de culpa que el Convenio estabece en contra del transportador. 18.por un viajero. El art. El Convenio funda la responsabilidad en la culpa. conforme a los preceptos de su propia ley. Por el contrario. “no puede ser modificado por acuerdos entre partes y es nula “toda cláusula que tiend e a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido[285]. Han existido opiniones doctrinarias calificadas. pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías. el y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño” . cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque”. salvo declaración especial de interés y mediante el pago de una tasa suplementaria.000 francos por pasajeros. nace en una época en que resultaba imprescindible brindar al transportador aéreo una protección mayor que la que necesita en la actualidad. Consideramos que tal frase debe ser relacionada al principio general vigente en Derecho Procesal. 20: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible adoptarlas”. 20. Las faltas o deficiencias registradas en la instrumentación formal del contrato [287] y el accionar doloso del transportador.2 se establece que: “En los tranportes de mercancías y equipajes. la responsabilidad del transportador. descartar o atenuar la responsabilidad del transportador” [284]. el Tribunal podrá.

únicamente se refieren a la producción del daño. Medidas necesarias Esta causal de exoneración es una de las más significativas para caraterizar el sistema de responsabilidad establecido por el Convenio y es la que permite al transportador invocar la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de adoptarlas[305]. la prueba de su falta de responsabilidad. Tanto la presunción de culpa como el principio de la responsabilidad de pleno derecho o la admisión de inversión de la prueba. fueron medidas absolutamente necesarias que los redactores del Convenio debieron considerar en defensa de los usuarios. y la nuestra. según entiende Videla Escalada.4) Argumentos a favor de una responsabilidad objetiva. Su tratamiento carece de uniformidad en las legislaciones nacionales. tienen la entidad suficiente para que nazca la obligación resarcitoria[297]. Su análisis reviste especial importancia. Consideraban algunos autores que este sistema objetivo podía funciónar sobre dos faces diferentes: el riesgo (admitido universalmente como factor de atribución de responsabilidad en las teorías objetivas) y la presunción de culpa (elemento esencial en el sistema de Varsovia)[300]. resulta evidente que la sola acreditación del contrato y la constancia de no haberse completado el transporte. No era justo exigirle al usuario la prueba de la culpa del transportador. hace nacer el derecho del actor y poner a cargo del demandado (transportador). corrientes que se inclinaban por la aplicación del sistema objetivo. e. de modo que la negligencia del expedidor de mercaderías. ya que. así como la falta náutica. Así también se ha interpretado que el Convenio establece el principio de la responsabilidad de pleno derecho. no se emplea tal expresión. para aquellos sistemas que tienen una base objetiva y que prescindiendo de la consideración de la culpa. Videla Escalada no comparte esa opinión expresando: “Creemos que el Convenio de Varsovia establece un sistema de responsabili dad subjetiva. que trataremos de disipar analizando sus antecedentes y las opiniones de la doctrina. de demostrar las circunstancias que originaron el accidente o la forma en que se produjo [299]. La forma en que el Convenio instituye la presunción de culpa. Esta disposición. sino que aparecen influenciados por eximentes que liberan al demandado de su obligación resarcitoria. variando asimismo las opiniones doctrinarias al respecto. Con el fundamento de un sistema subjetivo. solamente limita los alcances de esta posición[301]. han determindado las tendencias que observamos en la inserción de las doctrinas objetivas en el sistema tradicional El sistema Varsovia establece como causas de exoneración: la culpa de la víctima y la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. dado que la inclusión. Debemos concluir que la calificación de puro derecho o pleno derecho.5) Causas de exoneración. En el anteproyecto del CITEJA. Es necesario que el hecho culpable de la víctima haya sido tomado el origen del daño y que tal culpa esté debidamente probada. e. consecuencia lógica del sistema que presume la culpa del transportador [304]. e. al preguntarse: ¿Qué se puede exigir del transportador aéreo? Responde a esta pregunta expresando: “Que era suficiente con una organización normal de su explotación. ya que la creación o aprovechamiento de la actividad riesgosa. no dependen únicamente de los factores de atribución (culpariesgo). es innegable la base subjetiva de la responsabilidad en caso de incumplimiento [298]. gobernada por la idea de incorporar los llamados “riesgos del aire”. En los contrtos de transporte. Estos eximentes o causas de exoneración presentan diversas soluciones. quienes se encontraban casi sin protección frente al transportador. el tratamiento o la renuncia de las mismas. puesto que no se requería culpa. aunque no pasó más allá del proyecto. en el sentido procesal comentado. La culpa de la víctima: Aparece como eximente en todas las especies de transportes (pasajeros o cosas). Otros países aplican la teoría de la equivalencia de condiciónes. una .resultado. observamos la ponencia de Pittard. La interpretación de la expresión “medidas necesarias” ha originado algunas dudas. especie dentro del género clásico de locación de obra. Se ha establecido que los sistemas de responsabilidad (subjetivo-objetivo). normalmente. Tal calificación es utilizada. aparecen en los trabajos preparatorios del Convenio. en la Primera Conferencia de Derecho Privado Aéreo. también obra como causal de exoneración[303]. Al analizar los fundamentos invocados para adoptar esta causal. ha motivado que algunos autores sostengan que el sistema establece una responsabilidad objetiva y que la exención de la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. se admitía la responsabilidad objetiva respecto a los daños causados por vicio propio de la aeronave. debe ser también relacionada con el concepto específicamente procesal.3) Responsabilidad de pleno derecho. regula la reparación sobre la base de la gravedad de la falta. mientr as que en el Derecho norteamericano se produce “ministerio legis” la exoneración completa del transportador. dada la dificultad y en la mayoría de los casos la imposibilidad. con diferencias tanto en el orden internacional como en el interno. con el complemento de “eximentes especiales”[302]. pusieron en peligro los resiltados de la Convención. inspirada en el sistema francés.

juzgando equivalentes las palabras “necesarias” y “razonables”. que corresponde en francés a “diligence raisonnable”. produciéndose el cambio. El sentido de las expresiones utilizadas en la Convención. . tornándose casi imposible optar por ella. fuera adquiriendo cuerpo la llamada responsabilidad objetiva. la propuesta no fue objeto de análisis alguno. como interpretación de la expresión “medidas necesarias” para evitar el daño [321].. aplicación del principio de razonabilidad ceñido a las notas propias de la aviación civil. La razón fundamental. deben originar para esta corriente. Al propio tiempo.. por cuanto su desconocimiento impide la determinación de si ha mediado una auténtica “diligencia del transportador” [309]. hacerla valer como sinónimo de “razonable” [316]. por ser el gestor del cambio en cuanto al sistema de responsabilidad internacional. La expresión es correspondiente a “due diligence” en el “common law”. Videla Escalada señala que la eximente debe ser entendido de acuerdo con un modelo uniforme: “la conducta de un transportista razonable y diligente” [313]. es decir. obrando con diligencia. por lo que sólo basta que haya demostrado haber hecho todo lo que estuvo en su poder” [307] . conforme a su obligación de seguridad. Estas corrientes contrapuestas llevan a un funciónamiento totalmente diferente de la eximente. ya que puede interponer una causal de exoneración no admitida por el derecho común [319] y que sirve como ratificación de la opción por la culpa en este sistema. el texto en inglés nos habla de “due diligence”. fundamentalmente en la época anterior a su adhesión al Convenio de Varsovia. una vigilancia constante de sus dependientes y un control serio de material. Doctrina “res ipsa loquitor”: Debemos hacer referencia a las soluciones que la doctrina aplicaba en EE. delegado francés ante la Conferencia de Varsovia. esta jurisprudencia comenzó a aplicarse plenamente en el transporte aéreo. que se basa en la experiencia y demuestra que en determinados casos. introducen la idea de “debida diligencia”. Lena Paz expresa que son las que corresponde adoptar a fin de procurar la correcta ejecución del transporte de acuerdo con las circunstancias y según la diligencia que cabe. Se afirma que la situación del transportador aéreo es relativamente poco severa. como veremos al analizar el Acuerdo de Montreal de 1966. Con el transcurso del tiempo.. lo que llevó a prestigiosos autores a sostener que el significado de las expresiones definitivas. frente a los problemas de responsabilidad del transportador aéreo. debe tomar para garantizar. conduce indirectamente a la demostración de que el accidente tuvo lugar por hechos extraños a cualquier conducta negligente del transportador. es decir. razonablemente. implícita en todo contrato.elección prudente de su presonal. para el caso de aceptarse la corriente restrictiva. Mattesco Matte puntualiza que: “. En la Conferencia. En la Convención de Bruselas de 1924. por la expresión usada en la disposición. con exclusión del riesgo en cualquiera de sus manifestaciones [320]. vemos que la prueba de la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño. al tiempo que por otras vías se llegaba a los mismos resultados en los países de derecho continental [323]. una que interpreta la expresión en sentido estricto y la otra amplio.UU. que las ventajas obtenidas por el usuario a través de la Convención. Por nuestra parte. En conclusión.[311] sobre conocimientos marítimos.. ha dado lugar a opiniones encontradas de diversos autores y que nos conduce a considerar dos corrientes distintas. que constituyen la mayoría. En el proyecto de la Convención los términos utilizados eran: “medidas razonables” [310] siendo el término “medidas necesarias”. Ripert. Todos los accidentes cuyas causas no pueden ser fehacientemente determinadas. La corriente restrictiva considera que las “medidas necesarias” deben ser analizadas en concreto. (para nuestro caso imputación legal de responsabilidad o culpa presunta). Se ha dicho asimismo. En otras especies de transporte. que no cabe exigir medidas excepcionales que sólo son imaginables. Nos referimos a EE. puso de relieve que “el transportador no está obligado para exonerarse a probar que medió caso fortuito o fuerza mayor. prudencia y responsabilidad. la obligación del transportador debe entenderse como la diligencia normal d e un buen padre de familia . La corriente de interpretación amplia juzga que la eximente debe ser entendida conforme a un módulo uniforme: la conducta de un transportador razonable y diligente [318]. la jurisprudencia aplicaba la doctrina “res ipsa loquitor” (las cosas hablan por sí mismas).” [308]. entendemos que “medidas necesarias” son aquellas que un transportador. aplicando el principio de razonabilidad. es decir. Manckiewicz subraya “que es básico determinar las causas del siniestro. ya se aplicaba por propia elaboración interna. debía ser interpretadas en el mismo sentido que la utilizada en el proyecto. responsabilidad a cargo del transportador [317] Se hace muy dificil apartarse de la tesis restrictiva. pero no pueden concretarse en la realidad. con la consiguiente inseguridad de los derechos comprometidos en el problema. esperar de un transportador celoso del cumplimiento de sus obligaciones [315] . nuestra doctrina ha procurado numerosas definiciones del concepto “medidas necesarias” [312]. el accidente no se habría producido sin culpa por parte del transportador y sería éste el encargado de probar lo contrario [322].. en relación inmediata y dir ecta con el accidente. haciendo que en el campo del common law. es que la defensa se desvirtúa.UU. el cumplimiento de lo convenido. aunque estimemos que existen razones que hacen atendible la tesis amplia.. accesorios y materias primas” [306]. Perucchi opina que deben considerarse con relación a aquéllas que un ordenado y diligente transportador hubiere adoptado y su necesidad habría previsto [314]. La Jurisprudencia determinó los alcances que los Tribunales le brindan a esta fórmula consagrada en el derecho positivo y una fuerte corriente de decisiones judiciales.

como parte del costo de la operación que para la presunta víctima. prueba que constituye la única diferencia. EE. En la conferencia de La Haya.UU. respecto a personas y cosas [333]. aunque es signatario de la Convención. en la 9º Sesión del Comité reunido en Río de Janeiro en Agosto.UU. Honduras. se definen los límites de opinión diferenciadas: la norteamericana. Al finalizar la guerra mundial de 1939/1945 y disuelto el CITEJA. pero los efectos de la aplicación de ambas son los mismos. La cuestión de la cuantía del límite. En Madrid en 1951. se encuentra una fórmula de equilibrio. En las reuniones del Comité Jurídico de la OACI. observamos que sólo 5 países han adherido al Convenio Varsovia: Argentina. que se inclinaba por la limitada del texto [329]. el problema es asumido por el Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) [328].386 [331]. expresando: “2. EE. entendiéndose que en las operaciones a gran escala. No obstante.000 francos [337]. como protocolo modificatorio de la Convención.000 francos (art. introduciendo modificaciones en los eximentes y en los límites indemnizatorios. Lo previsto en el párrafo 1 del presente artículo n o se aplicartá a las cláusulas referentes a pérdida o daño resultante de la naturaleza o vicio de las mercancías transportadas [334]. Antecedentes históricos. (equivalente a 16. celebrada en Bruselas en Setiembre de 1938[327]. [332] eliminándose como causa de exoneración por falta de pilotaje. quedando unificado el sistema de responsabilidad. se mantuvo sin variantes del sistema construído en Varsovia. A partir de 1965. establece un sistema subjetivo-objetivo.1). iniciando su vigencia el 1 de Agosto de 1963. consagrando un límite de 250.Esta doctrina de la res ipsa loquitor es una regla de inferencia. reiterada por la iniciativa británica en la IV Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo. Si bien esta causal de exoneración no es admitida de pleno derecho. Costa Rica. creándose un Subcomité específico para la revisión de la Convención. EE.Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. En lo que respecta al régimen de responsabilidad. con independencia de la culpa. recomendaba la franca revisión del texto de la Convención. Este proyecto es propuesto para ser sometido a una Conferencia diplomática. Por otra parte. se planteó la necesidad de una revisión de la misma. apareciendo una definda resistencia del Gobierno norteamericano. Venezuela. e. se permite que las partes la prevean en su contrato.International Air Traffic Association). pero sus ciudadanos recibían en el plano internacional una compensación deficiente. en la 9º sesión (Río de Janeiro 1953). de la que sólo puede eximirse probando que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño. Por el Artículo X se suprime el párrafo 2 del artículo 20 del Convenio. originándose en la conformidad de los EE. Limitación de la responsabilidad del transportador. 1. México y Venezuela. Desde las primeras ratificaciones a la Convención de Varsovia (1933). que reclamaba una triplicación del límite y una corriente mayoritaria de Estados. otra. con motivo del 8º Período de Sesiones del Comité Jurídico y en París en Enero de 1952. Brasil. la intermedia. Tal situación pone marcha un largo proceso de discusiones. Nuetro país lo ratificó por Ley 17. Sistemas de responsabilidad.UU.UU.6) Influencia del Convenio de Varsovia en América Latina. Labor del Comité y tendencias: Aparecen en el Comité tres tendencias: una. Se agrega un segundo párrafo al Artículo 23 del Convenio. en 1935 por CITEJA y posteriormente por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA. 22.Causas de exoneración.000 dólares) y se redujo el ámbito conceptual del artículo 25 del Convenio [338]. hasta desembocar en la sanción del Protocolo de Gautemala de 1971.1 [324] de la Convención de Varsovia crean una presunción de responsabilidad por parte del transportador. México sólo admitió un incremento del 100%. Francia y Gran Bretaña.Setiembre de 1953. mientras que los Artículos 17 y 20. – LA HAYA. se elaboró y aprobó un proyecto inspirado en la tendencia intermedia [330]. se introduce un nuevo párrafo al Artículo 22. Al introducirnos en el derecho comparado de América Latina. propiciada por los británicos. más teórica que real con la doctrina antes explicada. La Conferencia se reunió en La Haya del 6 al 28 de Setiembre de 1955. 28 de Setiembre de 1955. consagrando un tope infranqueable mediante la derogación del artículo 25 del Convenio. En conclusión. dadas las numerosas adhesiones que lograra Varsovia y por último. Esta fórmula fue rechazada[336].2.. que se inclinaba por un tope no superior a los 200. Finalmente. estimando que no era justo para el transportador que se hiciera cargo de los daños. ha predominado en la revisión de la Convención de Varsovia. que si . siempre fue contrario a la utilización del riesgo como factor de atribución. Luego. la posición de este país cambió. Este Protocolo sólo tuvo una adhesión parcial de los Estados. por el cual el Tribunal podrá acordar “una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante” . conforme a su Ley de Aviación Civil de 1955 [326]. se consideró el proyecto orientado en la tendencia de los británicos. tal es el transporte aéreo. países de mayor desarrollo relativo y que sus regímenes nacionales admitían reparaciónes de mayor magnitud. contraria a toda la revisión. se vuelca definitivamente a la responsabilidad objetiva [325]. la delegación norteamericana propuso una triplicación del límite. era más sencillo para el transportador cubrir los riesgos por la vía del seguro. como pacto accesorio del acto principal[335]. postuló como fórmula transaccional elevar el límite al doble vigente. Nicaragua y Perú establecen un sistema objetivo. firmándose el Protocolo y Acta Final aprobados.

al efecto de aumentar los límites por pasjero en 75.UU. mediante pacto especial con el transportador. aceptando provisoriamente el límite de resarcimiento convenido. sometería las condiciónes de transporte con partida. 2 Estados no contratantes (República Popular Húngara y la URSS) y 7 Organizaciones Internacionales [342]. El Acuerdo de Montreal no modifica a la Convención de Varsovia. estipula que “el transportista no se amparará. participando delegados representantes de 59 Estados contratantes de la OACI. su aceptación al límite. Jamaica. se va a referir a la renuncia por los transportadores a invocar la causal de exoneración prevista en el Artículo 20 del Convenio de Varsovia (medidas necesarias). permaneciendo inalterable su régimen jurídico. a las especificaciones contenidas en el Acuerdo[347]. la IATA trasladó la consideración del problema al Consejo de la OACI. Walter Binaghi (argentino). Sistema de responsabilidad: Se instaura un sistema objetivo de responder. cursó una nota al Gobierno de los EE. inc. admitiendo “examinar” la incorporación de una garantía legal objetiva.UU. 7. el Presidente del Consejo de la OACI. Aunque el sometimiento previo del Acuerdo a la Junta. Dicho Acuerdo.. heridas u otras lesiones corporales de un pasajero. ha llegado a la conclusión de que tales arreglos justifican la retirada del anuncio de denuncia del Convenio de Varsovia” [349]. había decidido denunciar el Convenio de Varsovia el 15 de Noviembre de 1965. a la Convención de Varsovia. y por ello se exige la inserción en el “billete de pasaje” de “un aviso a los pasajeros internacionales sobre los límites de responsabilidad” [350].bien lo suscribe el 28 de Junio de 1956. Diferentes propuestas fueron presentadas. El debate no se orientó únicamente a establecer los diferentes niveles de los límites de responsabilidad. dicho planteamiento fue convalidado mediante notificaciones dipolmáticas de 15 países a los EE. cada una de las empresas de transportes aéreos asociados a IATA. como factor de imputación de daños[346].UU.. tratándose de la innovación más interesante desde el punto de vista jurídico.1. en razón de los montos máximos eran insuficientes para indemnizar la vida de los habitantes en países con alto nivel de renta. el viajero podrá fijar límite de responsabilidad más elevado”[351].000 dólares” [340]. de las excepciones previstas en el Artículo 20.1. que se concreta el 13 de Mayo de 1966 y se registra como Acuerdo CAB -18900[348]. La Reunión Especial se realizó en Montreal del 1 al 15 de Febrero de 1966. el representante de EE. 7.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). informaba al Consejo que su Gobierno. dependiendo su entrada en vigor de tal acto.. del 26 al 28 de Octubre de 1965. que se refiere al interés público en la misma orden de aprobación por la Junta se expresa que: “El Gobierno de los EE. imponiéndose aquél por vía Convenciónal para los pasajeros que se encuentren dentro de su ámbito de aplicación. inciso 1º de Dicho Convenio o de dicho Convenio modificado por el mencionado Protoco lo” [352] . Pese a su carácter imperativo. MONTREAL –4 de Mayo de 1966 Antecedentes: Dos semanas después del cierre de la Reunión Especial. 1º del Convenio de Varsovia expresa: “No obstante. el Acuerdo carece de fuerza jurídica sin la aceptación Convenciónal del usuario.UU.UU. debía ser sometido a la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil (Civil Aeronautic Board – CAB) de los EE. Esta Reunión Especial no llegó a concretar ninguna disposición y no pudo resolver el problema para conjurar el proceso de anarquía jurídica puesto en marcha por la denuncia de EE.UU. destino o escala en los EE.UU. El 4 de Mayo de 1966 se suscribió un Acuerdo por el que desde el 16 de Mayo siguiente. Asimismo. consideró tal solicitud. El 18 de Abril de 1966. teniendo en miras conservar la uniformidad de las disposiciones jurídicas que rigen el transporte aéreo internacional. revistiendo ésta el carácter pasivo de los “contratos de adhesión”. a menos que antes de dicha fecha se hiciese un arreglo entre los principales transportistas aéreos que operasen desde dicho país o con destino al mismo. sino que los puntos en discusión alcanzaron a la estructura global del régimen de responsabilidad. “aunque le agradaría una conferencia diplomática sobre la custión de la revisión de los límites anteriormente mencionados.UU. a fin de que éste estudiara la conveniencia y factibilidad de convocar a una Conferencia diplomática. que de subjetiva que era . El Consejo de la OACI. Autorizadas opiniones entienden que tal renuncia transforma en un punto esencial el sistema de responsabiliadd. se hacía invocando la sección 412 (a) de la Ley Federal de Aviación de 1958. cuyas implicancias doctrinarias y aún prácticas alcanzan relevante magnitud [353]. 3º. ya que el inciso 2º del Artículo 1º del Acuerdo. convocar una Conferencia especial el 1 de Febrero de 1966 para examinar la cuestión ” [341]. nunca lo ratificó.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 Antecedentes: Dada la necesaria urgencia de revisar los límites de responsabilidad [339] fijados en la Convención de Varsovia y modificados por el Protocolo de La Haya. por lo que se refiere a toda reclamación derivada de muerte.2. el Consejo de la OACI resolvió “con carácter de urgencia. alcanzando la mayor aceptación la correspondiente a Alemania. El incumplimiento de este requisito.2.. expresando que entendía que muchos Estados habían variado su posición y estarían preparados para aceptar un acuerdo interempresario[344]. A fin de prevenir esa denuncia y sus posibles consecuencias. ya que el Artículo 22. con un régimen que consagraba la reponsabilidad objetiva del transportador. El tema en análisis. prometiendo sólo “examinar” la cuestión de la responsabilidad absoluta[345].. pero manteniendo la eximente de la culpa concurrente de la víctima[343]. Al iniciarse la reunión. Nueva Zelandia. los miembros de la CEAC (European Civil Aviation Conference). se reunieron en Londres y resolvieron hacer saber por vía diplomática al gobierno de EE. conforme a su art. imposibilitará la aplicación del Acuerdo. Suecia y apoyada por los EE.UU.

y en este sentido se han formulado objeciones contra la adopción de este principio en un campo que funcióna sobre base contractual. esta estructura novedosa carece de fuerza jurídica sin la acptación Convenciónal del usuario. supresión de la pérdida del beneficio por dolo. Pese a su carácter imperativo. no advertimos fundamentos suficientes para descartar de plano la opción del riesgo como factor de atribución. Limitación de la responsabilidad: El propósito básico de este Acuerdo se dirige hacia un incremento sustancial de los topes indemnizatorios de la Convención VarsoviaLa Haya. Con el acuerdo de Montreal se inicia el camino hacia la consagración normativa del sistema de responsabilidad objetiva.UU. pero que pone en movimiento controversias reflejadas en concepciones divergentes. los EE. agregándose dos observadores. la que se celebró en la ciudad de Guatemala. el Comité Jurídico se reunió en Montreal. heridas u otras lesiones corporales de 75.UU.UU. Existen argumentos fundamentados que permiten defender la aplicabilidad del sistema objetivo. incremento del límite a 125. el Sub-Comité analizó dos propuestas generales. b) Comité de expertos. c) Comité Jurídico de la OACI. notificación a los pasajeros de la vigencia de la limitación y el agregado de una competencia más a las enunciadas en el Artículo 28 de la Convención de Varsovia [359]. pertenecientes a Estados que en sus ordenamientos internos mantienen la culpa como factor de atribución. el cual.La Haya. que en principio se adhirió “con reservas” y que luego debió dejar sin efecto).000 dólares. porque los transportadores han renunciado única y específicamente a utilizar la defensa del artículo 20. Esta última. Debemos enfatizar que el Acuerdo de Montreal mantiene su vigencia. Consideramos que la responsabilidad establecida por el Acuerdo no es absoluta. el Consejo de la OACI designó un Comité de Expertos y le encomendó el estudio de una modificación del Convenio y del Protocolo. Se estructuró así un proyecto definitivo de modificaciones. fue resistida en principio por algunos transportadores. manteniéndose vigente la posibilidad de invocar la culpa de la víctima. la admisión de la culpa de la víctima como único eximente. mediante la inserción en el billete de pasaje de un aviso. una elaborada por la IATA y otra por EE.UU. Se ha dicho que si bien el sistema subjetivo se adapta más que el objetivo a la naturaleza de las obligaciones contractuales. y cuya finalidad es adaptar Varsovia a las nuevas exigencias de la época. con el objeto de dar satisfacción a los deseos de todos los Estados interesados. similar a la de los EE. los factores de atribución. retiraron la denuncia del Convenio de Varsovia. las causales de pérdida del beneficio de la limitación y la posibilidad periódica de revisión de los límites [358]. el acuerdo no modifica el Convenio de Varsovia. convocándose a una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios del 9 de febrero al 8 de marzo de 1971. Este Comité estuvo integrado con 14 miembros de nacionalidades diversas.2. pasa a ser objetiva [354]. ya que el transportador crea el riesgo en medida sustancial y obtiene provecho de su operación. La reunión contó con la asistencia de 55 Estaos y culminó el 8 de marzo de 1971 con la redacción de un Protocolo. Conforme a su naturaleza jurídica.U.U. Del 9 de febrero al 13 de marzo de 1970. para ser presentado ante los Estados comprendidos en la esfera de influencia del “Convenio”.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971.000 dólares sin computarse los mismos. 7. incluyendo los honorarios y costas judiciales y de 58. texto internacional acordado entre Estados soberanos.000 dólares. . a) Antecedentes: Con la aprobación del Acuerdo IATA-CAB de Montreal. que es admitida aún para el caso de daños sufridos en la superficie para terceros ajenos a la actividad aeronáutica. tomando como base para el tratamiento del tema la labor del Comité de Expertos. d) Sistema de responsabilidad.en el Convenio Varsovia. pero tiene una gran influencia sobre su régimen en un ámbito limitado.1. Es de destacar que tal innovación. (Caso de Aerolíneas Argentinas. que obtiene una mayoría favorable. en su primer período de sesiones (18 al 29 de noviembre de 1968). contemplaba la consagración de un sistema de responsabilidad objetiva. designó un SubComité. aunque no se ha completado totalmente el proceso [355]. el aviso de dar a los pasajeros sobre las características del régimen aplicable..Labor del Sub Comité. oportunidad en que Nueva Zelandia formuló una propuesta concreta. pero escasa [360]. constituyendo una verdadera enmienda de hecho de aquél y tiene el mérito de haber evitado su destrucción. Dadas esas causas. El Comité Jurídico de la OACI. Estamos en presencia de una verdadera garantía legal en un orden contractual. uno de IATA y otro de la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación[357]. para adecuarlos a los valores promedios que las decisiones judiciales consagran en países con alto desarrollo relativo. si se hacía efectiva la denuncia de los EE. transitoriamente y a la espera de una solución definitiva[356]. Así pues se consagra un “límite” por cada pasajero en caso de muerte. En una segunda sesión (2 al 19 de Setiembre de 1969). especialmente EE. con carácter polémico. que emanan de las distintas orientaciones que siguen sus legislaciones internas. por tratarse de un típico contrato comercial. primero porque se limita y segundo. pues hasta la fecha no ha sido ratificado el Protocolo de Guatemala de 1971. analizó cuestiones relacionadas con el límite de responsabilidad. formulada como un todo integral que no admitía modificaciones.

El transporte aéreo. 17 del Convenio [361]. El transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho de que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. pérdida o avería se produjo a bordo de la aeronave. última parte del mismo artículo “naturaleza o vicio propio del equipaje”. modificando el Convenio mediante la eliminación del citado artículo. reglando adecuadamente las causales de exoneración.000) [366] y 62. durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque o durante cualquier período en que el equipaje se halle bajo custodia del transportista. para obtener la diferencia entre el límite y el perjuicio efectivamente sufrido [373]. mediante una modalidad particular. en un aeródromo. “estado de salud del pasajero”. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”. el transportista no será responsable si el daño se debe exclusivamente a la naturaleza o vicio propio del equipaje” . apoyándose en la opinión de la mayoría de los delegados que la “responsabilidad subjetiva no se ajustaba a las nuevas condiciónes del transporte aéreo” y el observador de IATA que “el modo de evitar litigios y brindarle a la víctima una pronta reparación del daño.Por el artículo IV del Protocolo de Guatemala. a bordo de una aeronave o. en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.1. conflictos armados o guerras civiles.000 francos (U$S 100. se suprimen los párrafos 1 y 2 del Artículo 18 del Convenio [362] y se sustituyen por los siguientes: “1. Con este Protocolo culmina el polémico proceso de los topes indemnizatorios. pérdida. La segunda solución es la que obtuvo la mayor receptividad y es la que se discute en las dos últimas reuniones del Subcomité Jurídico en 1969 y 1970[374]. En el primer caso (pasajeros). admitidas por el Convenio Varsovia. Comité sobre el sistema: El Comité de Expertos designado por el Consejo de la OACI. continuando en lo que respecta a mercaderías bajo el régimen de Varsovia. “3. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o contribuido a él. el transportista quedará igualmente exento total o parcialmente de responsabilidad. y se sustituye por el siguiente: “1. El artículo VI del Protocolo suprime el art. pérdida o avería del equipaje por la sola razón de que el hecho que haya causado la destrucción. en el presente Convenio el término equipaje. . Por el Artículo V del Protocolo. En el curso de los trabajos preparatorios. última parte del Artículo 17. el transportista no será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. tutelar la ïnfranqueabilidad del límite de responsabilidad” y en segundo lugar. El sistema se integra con un régimen de complementación nacional consagrado en el Artículo 35 A [372] que tiende a incrementar la indeminización. significa tanto el equipaje facturado como los objetos que lleve el pasajero”. primeramente.000 francos por pasajero (daño o retraso) [368]. establecer el principio de responsabilidad objetiva. 20. Sin embargo. Los supuestos que liberan o atenúan la carga económica del transportador. y en el párrafo 1 (retraso de pasajeros y equipaje) y en el párrafo 2 (mercancías) del sustituído Artículo 20 “medidas necesarias”. en relación a los daños originados por muerte o lesiones corporales de los pasajeros. “2. tanto él como sus dependientes. el Artículo VII del Protocolo suprime el Artículo del Convenio [364] y lo sustituye por el siguiente: “Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha causado el daño o ha contribuido a él. En la Conferencia de Guatemala. avería o retraso si prueba que. 20 del Convenio [363] y lo sustituye por el siguiente: “Art. en razón de muerte o lesión de éste último. en cualquier lugar”. el damni ficado podrá percibir el tope indemnizatorio y accionar ante el país que haya aplicado la complementación nacional. Por último. pérdida o avería de mercancías cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. Limitación de la responsabilidad. el transportista no será res ponsable del daño ocasionado por retraso si prueba que tanto él como sus dependientes. en el párrafo 2. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto a tal persona. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. pero no llegó a concretarse pues no se alcanzó el acuerdo necesario sobre hechos como los originados por sabotajes. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. Sin embargo el transportista no será responsable si la muerte o lesión se debe exclusivamente al estado de salud del pasajero”. el delegado de Méjico manifestó. En el transporte de pasajeros y equipaje. lo que significa que quedan eliminadas las causales de pérdida del beneficio de la limitación. se establece en 15. como culminación del proceso de reducción de la importancia del incumplimiento de los requisitos formales [370] y del accionar doloso del transportador [371]. es infranqueable. El tope indemnizatorio fijado. se suprime el art. A menos que se indique otra cosa. consiste en adoptar el “principio de la responsabilidad objetiva” [375] . los encontramos en el párrafo 1. En el transporte de mercancías. comprenderá el período durante el cual las mercancías se ha llen bajo custodia del transportista. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”. incluso el Artículo 20 (causal de exoneración basada en las medidas necesarias) y en la segunda. presenta dos soluciones: en la primera.La Haya[365]. Este régimen persigue. mientras que en el segundo (equipajes).La Haya [369]. “2. en la medida que pruebe que la culpa de dicho pasajero haya causado el daño o contribuido a él” . eleva el límite a 1. como así también los sufridos por los equipajes y en ambos casos el retraso. en el sentido del párrafo precedente.500 francos para el retraso [367]. se advirtió sobre la posibilidad de implantar un régimen en el cual se combinaran elementos del sistema subjetivo y del objetivo. “2. Causas de exoneración. Cuando se reclame una indemnización por una persona que no sea el pasajero.5000. para que estudiara una posible modificación del Convenio de Varsovia-La Haya.

liberan o atenúan la carga económica del transportador y conforma un sistema que armoniza adecuadamente los elementos objetivos con los subjetivos. como bien lo señala Cosentino[387]. inspirado en un claro sentido de brindar seguridad y protección a los damnificados. No obstante. Esta causal de exoneración es ahora sustituida por un nuevo artículo 20. la culpa de la víctima [379] o el vicio propio del equipaje [380]. los Protocolos adicionales 1. elemento subjetivo que responde a un irreprochable sentido de justicia. Concrétase así la tendencia manifestada a lo largo de todo el proceso de revisión del Convenio Varsovia. aún cuando desde el punto de vista estrictamente jurídico. Existen causales exonerativas que interrumpen el nexo de causalidad o intervienen factores de orden subjetivo. equipajes y carga. en la que estuvieron representados los Gobiernos de 67 países. La certidumbre y la suficiencia. que requerían respuestas dentro del derecho positivo. 1975. variando para el transporte de pasajeros y equipaje de un sistema subjetivo en objetivo. En lo que respecta a mercaderías [383] se mantiene integramente el principio de responsabilidad subjetiva. introduce el vicio propio del equipaje [386] eximente que no exige mayores comentarios. Bs. una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios. no son incompatibles con el ordenamiento jurídico argentino. con sus causales de exoneración y en especial la defensa de haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño [384]. a los efectos de revisar el Convenio de Varsovia modificado en La Haya.2. confirmado por la eliminación de la causal de exoneración contenida en el Artículo 20. es el cambio de la Unidad de cuenta. firmando el 25 de dicho mes y año. 7. recomendando que los artículo pertinentes fueran incorporados al Protocolo de enmienda del Convenio y que éste fuera independiente del Protocolo de Guatemala de 1971. En este aspecto. “La Responsabilidad debía ser cierta. 3 y el Protocolo Nº 4. del 3 al 25 de Setiembre de 1975. se reflejaba sólo en el campo de la reparación de las personas. sin serlo en el Protocolo de Guatemala [389]. si los daños provienen del retraso del vuelo. que establece los límites de responsabilidad del transportador aéreo. Con la sanción del Protocolo de Guatemala de 1971. [382] donde sólo es viable la eximente. la que es ajena totalmente al transporte. . orgánico y equilibrado. 2. se optó por la aplicación de la teoría del riesgo. que en Varsovia era el “Franco oro” (Franco Poincaré) y ahora son los “Derechos Especiales de Giro (DEG)”. La ratificación del Protocolo ha sido apoyada por las IV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial. debemos tener en cuenta primero. el Protocolo agrega al final del inc. el ámbito correspondiente a mercaderías se mantuvo en el Sistema de Varsovia. La primera modificación. Protocolos Adicionales Nº 1. y en lo relativo a los daños originados por la muerte o lesiones corporales de los pasajeros. esta concepción origine dudas en los autores de formación latina de los países de derecho escrito. que en los trabajos preparatorios del CITEJA estuvieron presentes proyectos y sugerencias de raíz objetiva y que las transformaciones que observamos obedecen a la necesidad de adaptarse a las exigencias de los tiempos. que sustituye el Artículo 17 del Convenio) [376] el transportador deberá resarcir en caso de muerte o lesión corporal del pasajero. como dijimos. párrafo 2 del nuevo Artículo 17 una causal nueva: el estado de salud del pasajero. en el sentido de que los Estados podían ser partes en el nuevo instrumento. que constituyendo una garantía legal a favor de los damnificados. modifica el Convenio de Varsovia en su Artículo 22. no existiendo fundamento que justificara ese tratamiento diferencial. uniforme en el orden internacional.En virtud del Protocolo de Guatemala (Artículo IV. Como complemento. Bogotá 1971 y las VI Jornadas Nacinales de Derecho Aeronáutico y Espacial.La Haya. El estado de salud del pasajero [378]. aprobó los proyectos sobre documentación y reponsabilidad. (subsistencia del sistema subjetivo). tal como había sucedido ya en el Acuerdo de Montreal de 1966.1. ha llevado a afirmaar que el nuevo texto arrasaría la obra elaborada por el CITEJA. por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjera a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque.1975 Antecedentes: Mientras que el Protocolo de Guatemala de 1971 modifica el régimen de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros y equipaje. en el caso de pasajeros y equipajes por los perjuicios ocasionados por el retraso [385] en el cumplimiento del transporte convenido. dejando fuera de su influencia la carga aérea. concluyendo esta última que las soluciones sobre responsabilidad contenidas en el Protocolo de Guatemala. Por último. como a las causas de exoneración. dada su razonable inclusión. que consagra el Protocolo. conforma una aplicación de las normas basadas en la justicia distributiva. ya que el pasajero debe soportar los daños originados por su propia salud. El Comité Jurídico de la OACI. La tendencia progresista de las formas objetivas del responder. la obligación no está regida por un régimen de responsabilidad absoluta. El Consejo decidió celebrar en Montreal. frente a pasajeros. 2 y 3: El protocolo Adicional Nº 1. eximente que también establece. segura. 1º. celebrando en Montreal en Octubre de 1974.5 Conferencia Intenacional de Derecho Aéreo. fueron los dos eslabones del sistema cuya discusión estaba indisolublemente uni da” [381]. Las modificaciones introducidas tanto al factor de atribución de responsabilidad. examinó un informe redactado por el Subcomité (Octubre de 1972) y en 21º período de sesiones. tanto en el plano interno como internacional[388]. garantizando un resarcimiento equitat ivo del damnificado. Pero la tecnología de la traslación de la carga había experimentado cambios notorios. Se establecen aquí las bases necesarias para fundamentar el sistema en el riesgo como factor de atribución y pasar a un régimen de responsabilidad objetiva. Para algunas opiniones se absorvería el caso fortuito o fuerza mayor y el hecho de un tercero con lo que se verían reducidas las causas de exoneración de la responsabilidad [377]. tal como se admite la causal de exoneración en pasajeros del estado de salud de los mismos. As. Protocolos de Montreal. integrando un régimen unitario.

en el equipaje. en el caso de retraso en el transporte de personas la suma de 4. en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 Derechos Especiales de Giro [392]. con arreglo a las disposiciones de su propia ley. sancionada el 18 de mayo de 1988 y promulgada el 9 de junio de 1988. En el transporte de mercancías el transportista. el Tribunal podrá. El Protocolo Adicional Nº 3 también introduce cambios en el Convenio de Varsovia. en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 DEG por Kg. siendo reemplazado por los derechos especiales de giro.1 En el transporte de pasajeros y equipaje. tal como ya lo había efectuado para pasajeros y equipaje el Protocolo de Guatemala de 1971. “2. en caso de destrucción. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o haya contribuido a él” .000 DEG. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al reclamante. independientemente de las mercancías. importando tal acto la adhesión al Protocolo de Guatemala.150 DEG. Por ley 23.000 DEG por pasajero y en mercancías la suma de 17 DEG por Kg [394]. sobre la que deberá calcularse las indemnizaciones en las monedas nacionales[390]. en el caso de que el transportista probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo. el marco alemán. y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 DEG[393]. documentación relativa a la mercadería. a diferencia de los ProtocolosAdicionales Nº 1. pérdida. incursiona por otros aspectos de la Convención de Varsovia.600 DEG. avería o retraso en la suma de 1. desligándose de las mercaderías que continúan bajo el Sistema de Varsovia (subjetivo). limitando la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 100. pero ya modificado por el Protocolo de La Haya y limita la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 16. descartar o atenuar la responsabilidad del transp ortista”. Sistema de responsabilidad: El Artículo IV del Protocolo suprime el Art. si prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización o de la persona de la que ésta trae su derecho ha causado el daño o ha contribuido a él. conforme al Artículo IX. a menos que puedan invocarse algunas de las causales exonerativas.Mediante los “Acuerdos de Jamaica” de 1969. eximentes de responsabilidad específicos por daños o pérdida de la carga y consagra la infranqueabilidad del límite de responsabilidad. “2. se canceló la función del oro como “unidad de cuenta”. al considerarse ahora el contrato de equipaje como accesorio del de personas. el transportista no será responsable si prueba que la destrucción. 3 y 4. Es necesario que medie un nexo de causalidad. cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. El embalaje defectuoso de la mercancía. realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes. que se refieren esencial y básicamente a los límites de responsabilidad. o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: La naturaleza o el vicio propio de la mercancía. porque el Protocolo de Guatemala. determinándose su valor y tipo de interés sobre la base de una “canasta” de cinco monedas: el dólar. Un acto de guerra o conflicto armado. como los objetos que lleve el pasajero [395] y en segundo lugar.556. Los Protocolos admiten la posibilidad de mantener el sistema del “patrón oro” a los países que no pertenecen al Fondo Monetario Internacional[391]. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción. El transportador es responsable en caso de destrucción. 2. el transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas necearias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas” . Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada. pérdida o avería de mercaderías. El Artículo VI del Protocolo suprime el Artículo 21 del Convenio [398] y lo sustituye por el sigueinte: “Artículo 21. El Artículo V del Protocolo suprime el Artículo 20 del Convenio [397] y lo sustituye por el siguiente: “En el transporte de pasajeros y equipajes y en el caso de daño ocasionado por retraso en el transporte de mercancías. considera que el término “equipaje” significa tanto el equipaje facturado. el franco francés. previstas . con las modificaciones de La Haya de 1955. la salida o el tránsito de la mercancía” . pérdida o avería de cualquier equipaje facturado. debe seguir su régimen de responsabilidad (sistema objetivo del Protocolo de Guatemala). 2 y 3. por la sóla razón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo [400]. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción. Este instrumento introduce cambios en materia de envíos postales. del cual es Adicional el Nº 3. el Protocolo Adicional Nº 3 limita la responsabilidad por el equipaje (Sin distinguirr entre facturados y aquellos cuya custodia conserva el pasajero). Protocolo nº 4: El Protocolo Nº 4. la República Argentina ratificó los Protocolos Adicionales Nº 1. introdujeron esta “unidad de cuenta”. Los DEG conforman un activo de reserva internacional creado por Fondo Monetario Internacional y que sus miembros pueden utilizar como “unidad de cuenta” en sus operaciones comerciales. pero modificado por los Protocolos de La Haya y de Guatemala de 1971. en primer lugar. Causas de exoneración. 18 del Convenio [396] y los sustituye por el siguiente: “1. pérdida o avería de mercancías. El sustituido Artículo 18 establece en su párrafo 3: “Sin embargo. Los Estados signatarios del Convenio de Varsovia. pérdida. al suscribir los Protocolos de Montreal de 1975. Observamos que mientras los Protocolos Adicionales N º1 y 2 se refieren a la limitación por equipaje facturado y mercancías. El Protocolo Adicional Nº 2 introduce cambios en el Convenio de Varsovia.2 del Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 1975 [399]. el yen japonés y la libra esterlina inglesa. Conclusiones sobre el sistema: Este Protocolo introduce una significativa modificación al sistema tradicional de la atribución del daño por la culpa con respecto a las mercaderías. que entraron en vigencia a partir del 1º de Abril de 1978. por la sola ra zón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo”. Esto es. El Protocolo Adicional Nº 1 limita la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero en la suma de 8.300 Derechos Especiales de Giro.

Honduras (1957). es decir.taxativamente en el ordenamiento[401]. acorde a la “obligación de garantía” que contiene esta relación contractual. el principio contenido en el Artículo 20 [403] de Varsovia. Rumania (1953). Nicaragua (1956). La evolución de la doctrina y este fundamento de orden práctico. En consecuencia. normando éste la circunstancia en que el transportador no es responsable del incumplimiento del contrato aéreo. en opinión de Sabatier [407]. (Entre otros: España (1960). La pretensión básica del legislador en esta etapa. ante la innegable influencia de Varsovia. Cambio de sistema y las causas de exoneración: Consideramos las modificaciones que este Protocolo introduce en el sistema y el tratamiento que somete a equipajes y mercancías.2. reflejan estas novedosas orientaciones que afectan los fundamentos del sistema. pero que no la hacen desaparecer. cuando prueba haber adoptado las medidas necesarias para evitar el daño. este Protocolo suministra en valioso antecedente. sino que desdibujan gradualmente su importancia y trae como consecuencia la necesidad de adaptar la normativa a las nuevas condiciónes sociales. se ha admitido la responsabilidad ex lege. constituyéndose a favor del usuario una auténtica garantía legal destinada a tutelar el “valor seguridad”. que introduce cada vez más. el de pasajeros. en el que el transportador no será responsable de la pérdida o daños. En el derecho positivo comparado.1. Con el fin de tutelar determinados valores que se imponen sobre la autonomía de la voluntad. estableciendo una responsabilidad “ex lege”. Es así que consideramos al contrato de transporte aéreo como aquél que contiene una obligación de resultado. este régimen de resarcimiento encuadra lógicamente en la doctrina del “riesgo beneficio”. sino como una cláusula que las partes podían convertir como accesoria al contrato principal. Representantes de la URSS y España. pero no de modo explícito.3 [404]. al sancionar de modo explícito como causales liberatorias del responder a la “naturaleza o vicio propio de la mercadería o embalaje defectuoso. la voluntad individual. Recordemos que el Protocolo de La Haya de 1955. que progresivamente va perdiendo por causas tecnológicas y socioeconómicas. El Artículo 18 del Protocolo Nº 4 de Montreal. como accesorio del contrato principal.La Haya. bajo el régimen subjetivo. en sus incisos 1º y 2º. Este Artículo 18 se complementa con el Artículo 20. siendo el transportador responsable de daños o pérdidas producidos durante el transporte aéreo. pero se advierte una fuerte presión del sector doctrinario. se orientaba a fomentar el desarrollo de la aviación civil. pero la actividad aeronáutica registra en poco tiempo un fuerte crecimiento. a la culpa como factor único de imputación. es que es estas Convenciónes Internacionales se ha preferido. Cuando se elaboran las primeras normas y aparece la culpa como factor de imputación de daños. prevalece la responsabilidad subjetiva.6 Análisis concluyente. cuyo régimen de responsabilidad. Los fundamentos invocados para en un plano doctrinario. 7. El Salvador (1955). había introducido la “naturaleza o vicio propio de la mercancía” como eximente. inc. . la norma que consagra la responsbilidad objetiva. inexcusable en las relaciones Convenciónales[406]. la que se desdobla en la efectiva traslación del punto de partida al de destino (obligación de hecho fáctica) y la “garantía de seguridad” que debe bri nda el transportador al ususario (obligación de derecho). generando el perjuicio cuya reparación sanciona el ordenamiento. sin hacer distinción entre registrado o de mano. realizado por una persona que no sea el transportador o sus dependientes” [405]. Tales alternativas culminan con la sanción de los Protocolos de Guatemala y Montreal. Mongolia y Rusia (1961) y Bolivia. Costa Rica (1949). para facilitar las adhesiones y ratificaciones de los distintos Estados. los que al igual que algunos legislafores nacionales. por el hecho de que el Protocolo considera al contrato de equipaje. se incorporan a las relaciones contractuales principios inderogables. fue la teoría objetiva la que aportó mayores precisiones y desplazó. fundados en la necesidad de mantener un razonable equilibrio en el régimen de distribución de daños. sigue siendo el de Varsovia. le da ahora un tratamiento distinto a los equipajes facturados (registrados) y a las mercaderías. ya que es el transportador el que pone en movimiento el riesgo y recibe los beneficios de la actividad. Para mercancías se establece ahora un nuevo régimen. En este aspecto. Las iniciativas que proclamaban la necesidad de reforma de la Convención y su Protocolo modificatorio. En el plano legislativo. el incumplimiento constituye la omisión de esas prestaciones esenciales. elaborar Protocolos con total independencia de los temas a normas. El Artículo 18. Para los equipajes registrados subsiste como eximente de responsabilidad. es decir uno para pasajeros (Guatemala) y otro para mercancías (Montreal). consagraron la responsabilidad objetiva. En último análisis. desplazando incluso a los otros medio alternativos de transporte. es decir. manifestaron en la Conferencia que “este régimen aceleraría y simplificaría el exámen de las reclamaciones provenientes de pérdidas o daños y que en muchos países se había contado con este sistema desde hacía diez o quince años y según su experiencia habían reducido sus litigios” [402]. No debemos olvidar y por eso reiteramos los dicho anteriormente. adoptar la objetiva atribución de los daños son variados. si prueba que las mismas se originaron en las causales previstas en el Artículo 18. India (1963). en este intrumento. 1 de Varsovia –La Haya establece tanto para los equipajes como para mercancías el mismo tratamiento. De tal forma. en su carácter de generadora de consecuencias jurídicas tenía una gran relevancia. brindan un sistema de reparación de daños equilibrado frente a las exigencias actuales de la actividad aeronáutica. Se explica este tratamiento.

ambos justificables. intesificándose una corriente típica del Derecho contemporáneo. 113 C.Resulta conveniente destacar las modalidades a que se encuentra sujeto al acuerdo de voluntades. En efecto. Si bien es cierto que existe un recíproco intercambio de presataciones. los riesgos propios de la expedición aérea. De acuerdo con las elaboraciones de los civilistas. A. 156 del C. el riesgo y el beneficio son dos aspectos de la actividad que están centrados en torno del transportador. Consideramos que no distinguen la diferente participación en el “riesgo” de las partes que intervienen en la relación jurídica. receptado por nuestro Código Aeronáutico. de naturaleza típicamente extracontractual. según esta norma. para ser aprobado finalmente como Convenio de Roma de 1952 [413]. tiene en miras primordialmente dirigir el problema hacia la reparación del daño injustamente causado. al hablar de “consecuencia directa” el artículo despeja categóricamente la posibilidad de reparar perjuicios indirectos o mediatos. mediante una organización empresaria estructura sus servicios. .T. satisfaciendo la traslación masiva de pasajeros y carga. el perjudicado. es de manera exclusiva el empresario. precisa que a los fines de la aplicación del art. prefiriendo algunos autores fundarse en la creación del riesgo y otros en su aprovechamiento. 155. se basa en la denominada teoría del riesgo e instaura una responsabilidad de índole objetiva y sometida a límites legales de indemnización. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla” [415]. no habrá lugar a la reparación -continúa. posibilidad alguna de reparación cuando han mediado en el evento. favorables a la adopción de un sistema fundado en ella [410].C.E. es recíproco y se pone de manifiesto en el equilibrio jurídico que emana del beneficio comercial del empresario y la traslación pactada a favor del usuario [409]. Ello dio lugar a que el C. El “provecho”. 155 del C.J. Ello significa que antes o después de los momentos descriptos. De esta manera no existe. La tendencia hacia el nuevo enfoque sociológico. factores que contribuyen para que en las causas de los accidentes. El art. La evolución histórica muestra una definida tendencia hacia la objetividad. se presentan opciones dentro de la tesis objetiva. El sistema. 17. Un calificado sector de la doctrina nacional [408] puntualiza que el pasajero o cargador.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie Los daños y perjuicios susceptibles de producirse en la superficie terrestre como consecuencia del paso de las Aeronaves. dispone expresamente que “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación en las condiciónes fijadas en este capítulo. 157 C. del punto de partida al punto de destino.2. entonces. A tales argumentos.” [416] Ambito temporal de aplicación de la norma: El art. Art.A. pero favorables al interés general. también lo es que el productor de la actividad con potenciabilidad para producir el perjuicio. ésta ha funciónado a favor de una aplicación relativamente restringida. cabe agregar otro de índole práctico cual es la simplificación de los procesos judiciales. debe ser juzgado y apreciado conforme las normas del Derecho Civil (art. o del explotador por fallas de mantenimiento. respecto a su encuadramiento en la doctrina del riesgo. etc. la caída de una persona en la oscuridad motivada por la interrupción de la corriente eléctrica producida por la colisión de la aeronvae sobre un transformador de alto voltaje que provee de energía a una población. que mejora sustancialmente sus disposiciones. factores concausales concurrentes al paso de la aeronave. ya que la responsabilidad objetiva depende de la simple producción del hecho dañoso. Esta noción está sustentada por una base fáctica. constituida por el avance tecnológico y una acertada mecanización. demostrando una clara diferencia con las circunstancias reinantes a comienzos de siglo y las concepciones modernas del derecho de los daños. en el sentido de proporcionar seguridad social en el caso de daños que deriven de actividades riesgosas. fueron tema de preocupación de los juristas internacionales desde los inicios de la actividad aeronáutica.“si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado” . La mayor seguridad alcanzada por la aeronavegación en nuestros días.A. la conducta del hombre ocupe un lugar secundario. elaborara las normas de un tratado internacional. para obtener reparación solamente debe demostrar el nexo de causalidad entre el paso de la aeronave y el daño. sometido a las cláusulas Convenciónales bajo el sistema de “adhesión”. eliminando la prueba atinente a la conducta del sujeto responsable. En lo que respecta a la amplitud con que es consagrada la objetividad. El transportador. con la admisión de eximentes que impiden el funciónamiento en forma absoluta [412]. cualquier daño ocasionado por la aeronave o sus partes componentes. comparten conscientemtne al perfeccionarse el contrato. excluyéndose “la pérdida de los probados beneficios de un contrato frustrado. El usuario participa en esta “creación” y sólo acepta pasivamente las condiciónes que se le impone. Sin embargo. sin necesidad de acreditar la culpa del comandante de la misma. El fracaso del primero motivó a la doctrina internacional a elaborar un nuevo texto en el Protocolo de Bruselas de 1938. afirman. afirman la conveniencia de consagrar la teoría objetiva [411].). A. Con esta tendencia se concreta el distanciamiento de los principios nacidos de los antecedentes. 7. Ahora bien. con excepción de los casos específicos de dolo del operador o explotador y de sus dependientes.404 y establece un régimen internacional uniforme sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras [414]. “se considera que una aeronave se encuentra en cuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje”.I. conocido como el Convenio dee Roma de 1933. La responsabilidad a que alude a este artículo compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (conf. Son daños indemnizables por el explotador. Este último ha sido aprobado por nuestro país mediante la Ley Nro. a tenor literal del artículo. En consecuencia. sentando así una marcada diferencia con el régimen de reparación extracontractual que campea en el Código Civil.). El usuario es sólo un sujeto pasivo. la que se manifiesta en algunas afirmaciones muy rotundas. el fallecimiento de un testigo presencial del accidente a raíz de una crisis cardíaca provocada por la visión de la catástrofe. so lamente los que son consecuencia “directa” del acontecimiento que los ha originado.

Uso sin consentimiento: Establece el art. 158 del C.A. que “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado [417]. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave”. Exoneración total o parcial: La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá der atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido a causarlos (conf. Art. 159 C.A.) [418]. Limitación de responsabilidad: El explotador es responsable por cada accidente [419] hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala de cinco categorías que el propio artículo 160 del C.A. establece de acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la misma. La cotización del argentino oro debe ser tomada al momento de ocurrir el hecho generador de responsabilidad. En caso específico de muerte o lesiones, la indemnización no excederá de dos mil argentinos oro por persona fallecida o lesionada. Asimismo, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir debe destinarse preferentemente a indemnizar los daños causados a personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones (conf. Art. 160, C.A.). Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el art. 160, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto los límites antedichos [420] (conf. Art. 161 C.A.). Excepción al sistema de limitación: El explotador no tiene responsabilidad a ampararse en las disposicines que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de dependencia, actuando en ejercicio de sus funciónes (conf. Art. 162 C.A.). 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aéreo de cargas. El retraso en el transporte aéreo constituye un supuesto fáctico de atribución de responsabilidad del transportista aéreo previsto legalmente y aplicable tanto a pasajeros como a equipajes y mercancías, para lo cual se ha empleado una fórmula común La redacción del precepto empleada finalmente en el art. 19 del convenio de Varsovia de 1929, y reproducido de una manera literal en nuestros sucesivos códigos nacionales (art. 136, ley 14.307 y 141, ley 17.285), establece sintéticamente que “...El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte de viajeros, equipajes o mercancías....”. La figura legal adolece, de una notoria ambigüedad, ya que, parafraseando a Eduardo Cosentino “....No establece el modo mediante el que se admite su incorporación a la totalidad del sistema de reparación de daños....”, ni existe precisión en la determinación de los alcances de la prestación del transportista en lo que se refiere al cumplimiento en tiempo propio”. De tal manera, el problema es cómodamente trasladado a los jueces, quienes una vez más tendrán que cargar, con la ardua tarea de desentrañar el sentido y alcance del texto “...como una cuestión de hecho que deberá ser apreciada según las circunstancias del caso...” con el consecuente peligro de generar toda una corriente de opiniones jurisprudenciales dispares que en definitiva terminan atentando contra la perseguida seguridad jurídica que el régimen supuestamente tiene que tender a evitar. Lo ideal hubiera sido, parafraseando a André Guide , no caer una vez más en el error de Nataniel de guiarse por la luz que llevaba su propia mano ya que, enfatizar arduas discusiones en torno a lo que se quiso o no plasmar que en el cuerpo normativo logra definitivamente la desnaturalización de toda ley. En una época en la cual la economía globalizada y los modernos medios de unitarización de las cargas, acentua la masividad, el anonimato y la automatización de los procesos de traslado material de las mercaderías de las exportaciones, importaciones y envíos de cabotaje, no es poco común que el usuario termine perjudicado por falta de cumplimiento de plazos de traslado que han sido tenidos en cuenta en la negociación principal (normalmente compraventa) , y ha dicha frustración se agregue la desagradable sorpresa de encontrarse dudosamente amparado por la ley al no haber haber adoptado por simple desconocimiento recaudos muy simples, pero estrictamente necesarios para resguardar sus derechos frente al porteador indolente. La aplicación de este genérico instituto a los casos particulares, al no estar precisados suficientemente sus alcances, ha dado lugar a toda una corriente de opiniones doctrinarias y jurisprudenciales tanto nacionales como internacionales, cuya herméutica apunta a resolver varias cuestiones que deben evaluarse en el asunto sometido a exámen: - La determinación del tiempo propio para realizar el transporte; - En qué circunstancias intervienen factores que eximen al transportista de responsabilidad por retraso. - Los rubros que proceden ante la reclamación. - La aplicatoriedad del límite de responsabilidad. - Los presupuestos necesarios para habilitar la acción contra el transportista. La cuestión del tiempo propio: Como es sabido, las obligación principal del transportista puede sintetizarse en el traslado con seguridad y en tiempo oportuno de la mercadería entregada por un expedidor o remitente desde un punto geográfico a otro. Por ende, la demora contemplada por la ley constituye un incumplimiento del contrato de transporte en el orden temporal, que se computa mediante la comparación entre la fecha prevista para la llegada y la fecha en la que el transportador ha notificado al destinatario que los efectos se encuentran a su disposición en los depósitos del Aeropuerto. La fecha prevista o tiempo propio puede haber sido convenido expresamente por las partes. Antigüamente, en los servicios mixtos, el embarque de las mercaderías estaba condiciónado al coheficiente de ocupación de pasajeros transportados en vuelo. Cuando mediaba una ocupación plena impedía la utilización total de la bodega para no incurrir en exceso de peso al momento del despegue e imponía sacrificar algunas partidas de mercaderías. De tal manera, la carga tenía una condición residual, que hacía incompatible la fijación de una fecha determinada para el cumplimiento del servicio [421] .

En la actualidad la situación se presenta de manera distinta por la constitución de empresas exclusivas de transporte aéreo de mercaderías, que han permitido superar las limitaciones de bodega, permitiendo al transportista asumir determinada garantía horaria a favor del usuario. Igualmente, aún en el transporte mixto la incorporación de los contenedores y palets permite aplicar un régimen de reservaciones por el que se incorpora al contrato un determinado “plazo” para el transporte [422] que inmediatamente zanja el problema de la determinación del tiempo propio, puesto que debe entenderse inequívocamente como convenido por ambas partes . Lo que ocurre es que un buen número cargadores o expedidores , poco advertidos de tal situación por inexperiencia o simplemente por falta de asesoramiento normalmente omiten destacar este aspecto al tratar con los agentes de cargas, quienes expiden guías aéreas (cartas de porte) sin especificar vuelo, por lo que la carga queda supeditada a los abatares de una defectuosa programación de las cargas por parte de los dependientes del transportista quien naturalmente a falta de indicación precisa tiende a considerar como no prioritaria una partida no específicada como tal en situaciones habituales de alta concentración de embarques en la cual se limita a ir completanto los espacios de bodega disponible, descartando o colocando “en lista de espera” aquella cuya documentación no manifiesta un particular interés de arribo a determinada fecha. Sin embargo, en otros casos, la falta de definición en el documento de transporte de una fecha o plazo determinado es fácilmente deducible por la naturaleza de la mercadería transportada, la cual refleja en forma manifiesta la voluntad de las partes (al respecto conviene hacer notar que aquí son aplicables plenamente los principios de hermenéutica del art. 509 del C.Civil). Embarques típicamente vinculados a estas situaciones son el traslado de flores, animales en pie y en general cualquier tipo de mercadería perecedera, en cuyos casos la celeridad ha sido evidentemente el factor dirimente para la selección de la vía aérea para el transporte por parte de cargador y consignatario. Ahora bien, en aquellos casos de imprecisión del plazo, la jurisprudencia ha tendido a interpretar que al ser la velocidad la razón de ser misma de la aviación, la prestación de trasladar los efectos desde el punto del partida hasta el punto de destino debe realizarse dentro de un tiempo no superior del normal. Este criterio, lejos de constituir un parámetro objetivo de interpretación, no hace sino abrir una nueva puerta hacia un laberinto insondable, toda vez que nos introduce en el difícil problema de discernir que el retardo normal y cuál es el anormal, a riesgo de caer en puros subjetivismos. Por ejemplo, la Cámara Federal de Apelaciones de Córdoba, en un fallo que actualmente se encuentra sometido a recurso extraordinario ante la C.S.J., quizás de los más recientes en esta materia en nuestro medio local, pretendió solucionar el tema, determinando en forma absolutamente dogmática que el plazo “anormal” es aquél superior a cinco días en un caso de transporte internacional sucesivo para lo cuál no aportó ninguna razón ni fáctica, ni jurídica, ni de operatoria técnica para dilucidar esta cuestión de hecho. Mejor criterio empleó el juez federal en la primera instancia cuando al menos comparó dos partidas remitidas en una misma fecha, una de las cuales tardó cinco y la otra quince para efectuar exactamente el mismo recorrido, los mismos trámites aduaneros y los mismos trasbordos. (autos “Las Heras c/ Avianca y otra”). En realidad el apelativo de “anormal” a un retraso en el transporte aéreo constituye un criterio equívoco, puesto que la lógica indica que todo retraso es anormal temporalmente considerado. Otra cosa muy distinta es atender a la causa del retraso, en cuyo caso la jurisprudencia británica alude al concepto de razonabilidad que en realidad excluye la “culpabilidad” del transportista (esto en realidad es un tema cuyo tratamiento es posterior y hace a las causas de exoneración). La razonabilidad, como dice Cosentino, puede estar representada por las restricciones comunes de orden meteorológico o las limitaciones operativas (elevada concretación de la actividad aeroportuaria), o los tiempos que necesariamente debe tomarse el transportista para la verificación y subsanación de fallas técnicas del aparato ante desperfectos imprevistos. En este sentido, el valor seguridad de la vida humana en la aeronavegación (tema que nos aflige particularmente en estos días) prevalece sobre cualquier otro interés legítimo, como puede ser el cumplimiento de la lógica espectativa del cargadores y usuarios de arribo tempestivo de un embarque. En una palabra, en determinadas situaciones, exigirle al transportista celeridad y al mismo tiempo seguridad, puede resultar absolutamente incompatible. Lamentablemente, en los tiempos contemporáneos la presión de la competitividad que impone un concepto generalizado e irrestricto de economía libre de mercado mueve a las empresas a privilegiar la imagen ante el usuario invirtiendo estos valores de prioridad. Por ello es preciso destacar que al considerar la responsabilidad por retraso no siempre se advierte la dificultad que entraña no contemplar la totalidad de los factores que entran en juego y que deben soperarse armoniosamente. En una palabra, se debe despenalizar de modo absoluto la conducta del transportista que opta por demorar el traslado en beneficio de la seguridad, puesto que éste constituye un bien superior común a toda la sociedad que el usuario debe necesariamente tolerar ya que en esta particular cuestión impera un principio un poco olvidado y que es el de solidaridad en el riesgo específico de la actividad, que es común a toda la sociedad. Cuando la decisión es adoptada por el comandante de la aeronave, por aplicación del art. 154, bien podría considerarse que el daño que se pudiera sufrir el usuario se le aplique el régimen de avería común. Por otro lado, es frecuente que los documentos de transporte introduzcan una cláusula por la que se declare que el transportador no se encuentra obligado a ejecutar su prestación dentro de un tiempo determinado. Dicha fórmula se ajusta a las condiciónes generales del transporte de la I.A.T.A., las que procuran evitar que las líneas aéreas adquieran compromisos contractuales mediante los que la demora pueda obligar al transportador a indemnizar en algunos casos. Por supuesto, este tipo de Convenciónes atentan contra el sistema de orden público establecido por el art. 23 del Convenio de Varsovia y 146 de nuestro código aeronáutico y están irremisiblemente viciadas de nulidad. Es decir que nunca serán oponibles en juicio frente a las demandas del consignatario. La dispensa contractual por el retraso carece de validez como causal exonerativa de responsabilidad. Pero en definitiva, la ambigüedad existente y la falta de parámetros objetivos para dirimir las situaciones particulares subsiste, y no ha sido enmendada por los sucesivos convenios posteriores al de Varsovia de 1929. Hemos anotado las observaciones formuladas por el Dr. Sigfredo Blaurzwuin, respecto las normas relativas al retardo incluídas en el nuevo Convenio recientemente aprobado en el Seno de la O.A.C.I. en mayo de 1999 sobre la Responsabilidad en el transportes aéreo , advirtiendo que no se ha hecho mayor avance al respecto, salvo en el establecimiento de un límite de responsabilidad específico . Frente a este marco legal, como lo dijimos algunos años antes, los usuarios expedidores de mercaderías, ya sea en el ámbito nacional como internacional, deben ser lo suficientemente precavidos como para hacer insertar de antemano en la carta de porte aéreo las menciones mínimas indispensable para que el plazo de entrega al destinatario quede fuera de discusión para prevenir futuros conflictos de interpretación. Al respecto, Ernesto Vazquez Rocha nos hace notar “....Que el cargador podrá modificar estas condiciónes mediante la utilización de las posibilidades jurídicas que le presentan los formularios de la guía aérea” . Habitualmente -dice el destacado autorun “espacio reservado para el expedidor”, en el que se puede establecer el día en que la carga debe ser transportada, consignándose el número de vuelo con la indicación expresa del lugar preciso en que se ubicará la mercadería en la aeronave. Para ello, por supuesto debe

hacer notar esa circunstancia al agente de cargas cuando el mimo confeccione la guía y ocuparse de su efectiva inclusión, ya que este último suele omitirlo, y ya sabemos que “las palabras vuelan a al igual que los aviones”. Al respecto, como propuesta de lege ferenda nos atrevemos a sugerir que sería muy saludable un cambio en la normativa que permita zanjar el problema de la falta de determinación específica del plazo evitando la peligrosa disperidad de criterio de los tribunales. Esto naturalmente contribuiría a proteger a la gran cantidad de usuarios inadvertidos al que normalmente se les expide un documento impreciso (Hay que destacar que conforme la Convención de Varsovia corresponde al expedidor aportar los datos para confeccionar la guía aérea, pero en la práctica la complementa el agente de cargas) Esta fórmula legal tiene en cuenta los plazos usuales en el transporte aéreo tanto nacional como internacional, que se miden en horas. El texto de esta norma en el ámbito nacional podría agregarse como un párrafo final al art. 121 del Código Aeronáutico que sencillamente exprese “.....En caso de que la carta de porte aéreo no indique plazo del transporte, ni dato alguno que permita deducirlo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que el mismo no excede de las 48 horas contados a partir de la recepción de la mercadería por parte del transportador....” . En el ámbito internacional se debería incorporar el mismo texto al ordenamiento internacional vigente, con la salvedad de una mayor amplitud en los plazos. Cuatro o cinco días teniendo en cuenta el tiempo adicional que insumen los transbordos, las combinaciones y los trámites aduaneros. Los eximentes de responsabilidad: Los eximentes de responsabilidad para los supuestos del retraso, siguen la regla general aplicable a los distintos supuestos de daño que se pueden reclamar del transportista, tales como destrucción, pérdida o avería. (ver art. 20 del Convenio de Varsovia y 142 del Código Aeronáutico); es decir que aún frente a una situación fáctica que pueda claramente considerarse como de exceso en el tiempo de ejecución del transporte, el transportador puede invocar y demostrar que ha tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas, defensa ésta que cabe introducir dentro de lo que procesalmente se conoce como defensa del falta de acción . Cabe aclarar que el protocolo número cuatro de Montreal de 1975 modificó el sistema de responsabilidad respecto de la carga, transformándolo en objetivo, pero ha dejado a salvo los supuestos de retraso para los cuales se sigue rigiendo por el tradicional régimen de culpa presumida manteniendo esta causal de exoneración (ver art. 20). Esta debida diligencia, considerada en relación al retraso, debe forzosamente abarcar todo el período de transporte considerado para la carga el cual cubre todo el período de custodia por parte del transportista, culminando con la notificación de puesta a disposición del destinatario. Por ejemplo han mediado casos en que se ha transportado diligentemente la mercadería , pero se ha omitido el aviso al destinatario, frustando en definitiva el propósito de toda la diligencia anterior. Esto significa que el transportista no debe haber dejado nada al azar y haber cumplimentado eficientemente todos los procedimientos de tratamiento de la mercadería sin incurrir en ningún fallo en esta cadena. Una particular situación se presenta en los transportes sucesivos, ya que uno de los transportistas responsables de la ejecución de un tramo que le corresponde, le puede resultar lisa y llanamente imposible impedir el retardo porque cuando recibe la mercadería de un transportista anterior, que ya incurrió en demora. En este caso particular, la justicia local ha determinado que opera la causal de la debida diligencia, toda vez que este segundo transportista sencillamente le fue imposible evitar el daño. Pero en general, la causal de la exoneración de la debida diligencia, además de la demostración de actos positivos de diligencia por parte del transportador comprende casos de lisa y llana imposibilidad de obrar o prever, en los que lógicamente se halla subsumido el caso fortuito, la fuerza mayor, o hechos de terceros, tales como la inoperabilidad de los aeropuertos por disposición de la autoridad pública, las condiciónes meteorológicas adversas, las intervenciones de la carga por parte la autoridad aduanera, las huelgas, las situaciones de tumulto, los actos de sabotaje, etc. Los rubros que integran la reparación: Siguiendo a Eduardo Cosentino y Ernesto Vazquez Rocha, es necesario destacar que el contexto conctractual de la responsabilidad del transportador impide reclamar al transportista los daños indirectos, encontrándose circunscripta dicha reparación a la contemplación de los daños directos. Esto no es otra cosa que seguir con los principios generales establecidos para nuestro ámbito interno por los arts. 903 y 904 de nuestro Código Civil que establecen una clara diferenciación entre consecuencias mediatas e inmediatas, en donde sólo estas últimas son indemnizables dentro del contexto contractual porque se hallan dentro del espectro de aquellos resultados que el deudor puede objetivamente prever como resultado de su incumplimiento. Esto es necesario aclararlo, porque a menudo se presentan reclamos de perjudicados en el transporte aéreo que demandan al transportista como si se tratase de cuasidelitos, incurriendo en el exceso de reclamar daños que no pueden vincularse de manera objetiva al incumplimiento del plazo expreso o tácitamente pactado y que responden en realidad a espectativas que han quedado circunscriptas al fuero interno del expedidor de la carga y que exceden totalmente el marco de previsibilidad del transportista. Esta situación se presenta habitualmente con los pequeños envios equiparables a encomiendas de cabotaje, en donde del formulario correspondiente a la carta de porte figuran escasas aclaraciones respecto del interés de llegada a destino de la mercadería (caso del material quirúrgico destinado a operaciones de urgencia) . La jurisprudencia extranjera habitualmente ha considerado como daños directos los mayores gastos de depósito, las comunicaciones, o los deterioros en la mercadería producto de su naturaleza perecedera. Una mención particular merece el caso del lucro cesante ya que la “ganancia esperada” en el campo de las mercaderías puede estar causalmente ligada en forma inmediata al tiempo previsto para su entrega en el punto de destino, siendo indispensable para que proceda la reparación que la alteración de la fecha de llegada esté objetivamente vinculada a un beneficio derivado de su comercialización, que se ha frustrado con motivo de la demora en el cumplimiento de la prestación convenida con el transportador aéreo. Este es un aspecto que merece también una mayor precisión legislativas, ya que no siempre los tribunales tienden a analizar con corrección esta cuestión, mandando a abonar rubros que corresponden en realidad a consecuencias mediatas. Tal es el caso de las negociaciones paralelas totalmente “ocultas” para el transportista al momento de contratar el transporte aéreo y que el trans portista de manera alguna pudo prever. Lo contrario importaría asociar obligatoriamente al transportista aéreo con consecuencias que no hubiera asumido de haberlas efectivamente avisorado. De lo contrario corremos el riesgo de facilitar verdaderas situaciones de fraude legal en las cuales se “inventen daños” sobre la marcha para perjudicar al transportista, una vez producido el retardo. La cuestion del límite de responsabilidad: La prentensión resarcitoria del perjudicado por el retardo, sea cuales fueren los rubros que la integran, hasta el momento, sigue atada a los límites indemnizarios establecidos tanto en el régimen nacional como en el régimen internacional. Originalmente, tanto el Convenio de Varsovia como nuestro Código Aeronáutico dispusieron términos tan generales para la limitación de la responsabilidad que no permitían discernir a que tipo de daño eran aplicables- Esto justificó que determinada corriente doctrinaria,

encabezada por Manuel Augusto Ferrer, nuestro gran Maestro y promotor de este injusto privilegio, interpretara que el retardo se encontraba excluído del sistema limitativo. No obstante la doctrina imperante ha sostenido con reteración que al no contener la norma ninguna distinción ni referencia específica carece de sentido exigir para el retraso un tratamiento distinto del que se ha otorgado a otras causales fuente de daños y perjuicios. Este criterio ha sido confirmado en textos legales, como los del Protocolo de Guatemala de 1971, Montreal de 1975 y el reciente convenio impulsado por la O.A.C.I., en los cuales se asigna al supuesto del retraso límites de responsabilidad específicos. El protocolo número 2 de Montreal de 1975, señala un límite de responsabilidad de 17 D.E.G. para los casos de pérdida, avería o retraso (conf. Art. 2 que modifica el art. 22), en cuyo caso únicamente deberá tenerse en cuenta el bulto afectado, salvo cuando el bulto afectado afecte al valor de los otros bultos contenidos en el mismo embarque. Disposiciones similares se pueden encontrar en el protocolo Nro. 4, que no se encuentra en vigencia. En la situación del retraso dicha acotación tiene especial relevancia para elevar el límite, cuando la partida amparada por una guía aérea representa una integridad que pueda ser objetivamente verificable. Por ejemplo, las partes componentes de una máquina, embaladas separadamente, excluyéndose aquellos supuestos en los cuales la “unidad” constituye un aspecto puramente subjetivo que queda circunscripto al fuero interno del embarcador. (Por ejemplo, una colección de arte o enseres personales). Los presupuestos que habilitan la acción: Cualquier reclamo judicial por retraso, tanto en el régimen internacional como en el nacional, requiere como condición indipensable el ejercicio de la “protesta”, bajo pena de caducidad del derecho. La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha atribuido a la protesta un carácter esencialmente formal al señalar que “...Atento a las modalidades y la rapidez del transporte aéreo y la consecuente necesidad de dar al transportador la oportunidad inmediata de procurarse pruebas demostrativas del cabal cumplimiento de las obligaciones a su cargo ... por ello se fijan plazos breves, se establecen formalidades especiales y se dispone la manera categórica la caducidad de los derechos” Existe plena certeza respecto de los efectos de la protesta, pero hemos de advertir que no existe en realidad coherencia entre el régimen nacional e internacional en cuanto al cómputo de los plazos, ya que nuestro código aeronáutico en el segundo párrafo establece que el plazo debe correr desde que las mercaderías “debieron ser puestas a disposición del destinatario”, tal como se encontraba en el texto original del art. 26 inciso 2) del Convenio de Varsovia de 1929. Pero el Protocolo de la Haya ( 17.386) no solamente amplía el plazo de 14 a 21 días como siempre se recuerda, sino que altera el tiempo verbal expresando “desde que hayan sido puestos a disposición del destinatario”. Este cambio sin explicación aparente alguno, pudo muy bien constituir un error de transcripción que altera sensiblemente la cuestión del cómputo y lo relativiza de tal manera, que en algunos casos de orden práctico se ha llegado a interpretar que el plazo de la protesta no comienza a correr no obstante haber arribado el vuelo respectivo. Este criterio erróneo no tiene en cuenta que el retraso no es otra cosa que el incumplimiento de un plazo expresa o tácitamente pactado, a partir de cuyo incumplimiento el deudor se encuentra en mora. Por ende la protesta en relación al retraso no puede ni debe tener otro sentido que una interpelación frente a la mora del transportista, cuyo cómputo debe correr desde que se produce dicha mora y no desde la puesta a disposición, es un hecho que puede dilatarse indefinidamente, con lo cual no sólo se desnaturaliza el instituto, sino que se genera una hipótesis absurda.: A la que precisamente llegó un tribunal federal local al considerar que el plazo nunca había comenzado a correr, no obstante haberse producido el arribo del vuelo en tiempo previsto y el actor tener conocimiento del arribo de la mercadería. Por otra parte el sentido de la protesta es la de efectuar reclamos en plazos breves en beneficio del transportador. El instituto de la protesta, se lo considere injusto o no, no admite interpretaciones tan estrafalarias y mucho menos tan ajenas a la realidad y al sentido común. Conclusiones: Como conclusiones generales propugnamos una reformulación de las normas internacionales y nacionales relativos al retraso en transportador aéreo, tendientes a precisar los supuestos en que es aplicable, el establecimiento de plazos presuntos, ante el silencio de las partes, inmediatez del daño indemnizable y computo de plazos para la protesta realmente coherentes con la naturaleza del daño que se trata. Jurisprudencia: - “En materia de responsabilidad del transportador aéreo, el limite que sientan las normas del Codigo Aeronautico, valedero al momento en que nace el derecho a la debida indemnizacion, no debe proyectar sus efectos a traves del tiempo si aquella no es oportunamente satisfecha. Por ello, la falta de pago en tiempo de la pertinente suma da derecho al acreedor a percibir intereses y, en caso de deterioro del valor de la moneda, a una compensacion que permita mantener incólume el principio de reparación integral” (Del voto en disidencia de los doctores Moline O'Connor, Lopez y Vazquez). Corte Suprema de Justicia de la Nación 20/08/1996, Carello, Juan M. y otro c. Camba Cua S. A. y otroL.L., 1997-B, 10 - DJ, 1997-2-17 - “El límite máximo de responsabilidad del transportador aéreo establecido por el art. 144 del Cod. Aeronautico (ADLA, XXVII-A, 326), es una simple limitacion cuantitativa que no debe ser abonada en todos los casos, sino que tan solo no puede excederse, razon por la que el tribunal esta facultado para conceder cantidades menores cuando juzgue que los perjuicios no alcanzan a la cantidad maxima establecida por la ley”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III,20/08/1982, Bassi, Aldo L. y otra c. Austral Lineas Aereas, S. A. ED, 100-514. - “El límite de la responsabilidad previsto por el art. 22 de la Convención de Varsovia-La Haya (Adla, XI-A, 188 ; XXVII-B, 1613), debe calcularse sobre el peso total de los bultos en los que ha faltado la mercaderia, debiendo en consecuencia calcularse sobre el peso total de la mercaderia faltante. La determinacion del importe a indemnizar debe ser establecido tomando como pauta el valor en plaza de la mercaderia faltante a la fecha de arribo de la aeronave -precios mayoristas-“. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III04/09/1991, Nasute Ascott S. R. L. c. Viasa L.L., 1992-A, 276 - DJ, 1992-1-985. - La aplicación del art. 22 de la Convención de Varsovia - La Haya (Adla, XI-A, 188), que establece un limite para la responsabilidad del transportista aéreo, requiere que la parte interesada haya opuesto expresa y oportunamente esta defensa. Ello es asi porque dicha norma supedita la

. A Sebastián Soler le gustaba decir que el Derecho es como el aire: “Unicamente nos damos cuenta que existe. han revelado que en la República Argentina los accidentes automovilísticos cobran 13 vidas promedio por día.” ¿Y cual es la situación actual? La situación actual debe ser valorada teniendo en consideración todos los múltiples factores vinculados a la aeronáutica comercial en un lapso de nada más ni nada menos que de setenta años.. 2. la aeronáutica civil se ha convertido en el medio.DJ. 4. no es tampoco fruto de la casualidad. por una parte y por el otro. o la culpa de tercero [424]. llegó a grado tal que obligó a que los Estados adoptaran medidas urgentes para lograr la elaboración de un texto único relativo a la responabilidad aeronáutica internacional. Eastern Air Lines y otros. la protección de los derechos individuales y por el otro el beneficio global que importaba el desarrollo de la actividad. 322. un “techo” constituido por una cantidad expresada en moneda de cuenta. los sistemas satelitales de protección al . la reciente tragedia del accidente de LAPA ha puesto de manifiesto las falencias de antigua data del sistema legal. no fue ratificado y debió ser reemplazada por los llamados protocolos adicionales Números 1. nos lleva a la necesidad de comprender en toda su dimensión el contexto histórico en que la norma fue introducida. Aerolíneas Argentinas y otro. De esta ponderación de valores circunstancialmente contradictorios. el sistema legal le opone. cuando falta o cuando se corrompe” Parejamente. 3 y el Protocolo Adicional de Montreal Nro.A. Como bien lo ha señalado Ferrer [423]. El grado de siniestralidad de la aviación civil resulta insignificante. 188).4. De esta manera advertimos que. si bien satisfizo las necesidades de la época. La tecnología de contrucción de aeronaves.P. nos enfrentamos a 67 accidentes aéreos como el de la empresa L. La tendencia hacia el tercer milenio es precisamente de mejoramiento de los standares actuales de seguridad y no a la inversa. que no se pruebe que el dano es el resultado de una accion u omision del transportador en los términos del art.1 Retrospectiva y perspectiva Como sucede habitualmente.. sala III. Los límites de responsabilidad aeronáutica tienen su origen en la Convención de Varsovia de 1929. sino de la permanente actualización científica y tecnológica. “. 2 b). afirma Blauzwirn. limitado en monto y con el agravante antijurídico de la infranqueabilidad de los valores indemnizatorios. No se había desarrollado hasta la fecha un sistema orgánico basado en experiencia previa destinado a la prevención de accidentes y su investigación para evitar repetir sus causas. que tampoco fueron aceptados en general. Cortes Films Argentina S. frente al aparente incumplimiento de una obligación neta de resultado. solamente en esta actividad humana tan cotidiana. por un lado. casi deportiva. la cual es virtualmente infinita. la fuerza mayor.“El límite de responsabilidad en el transporte aéreo de mercaderías. de la Convención de Varsovia (Adla. ajustada a los términos legales. a saber. 29/04/1992 Udenio y Cia. L.A.La crisis del sistema de Varsovia (provocado por la limitación). ya que los de gran capacidad económica consideraban que los topes fijados no atendían adecuadamente la realidad socieconómica de tales países. estadísticamente probado. del año 1975. vale decir sobre la suma de los pesos correspondientes a cada uno de aquellos”. 7. La mera posibilidad de acortar las distancias y reducir trayectos que demandaban días en otros medios de transporte (ferrocarril-vapor) al escaso margen de horas.. Esto implica que la cuestion debe integrar la litis. tal Convención fracasó. c.. surgió la necesidad de crear herramientas legales que generaran algún equilibrio de los intereses en juego. abone indemnizaciones sometidas a límites irrisorios. puso sobre el tapete de la llamada opinión pública una cuestión medular que ha constituído durante décadas el gran debate de los juristas expertos en Derecho Aeronáutico: la juridicidad de los denominados límites de responsabilidad en el derecho aeronáutico.. impidiendo así la eventual quiebra de las empresas con motivo de un sólo desastre aéreo.limitacion de responsabilidad al cumplimiento de ciertos supuestos facticos. Durante décadas siguientes el sistema de limitación persiste. De ello deviene la ilógica alteración de las reglas comunes en materia de exoneración de responsabilidad. constituída por la lesión o muerte de un pasajero. en función del peso total de los bultos afectados. 7. A. lo que representa la cifra escalofriante de 4. “La actualización parcial de los montos indemnizatorios estab lecidos en el Protocolo de la Haya de 1955. Si comparamos estos números con nuestra más reciente tragedia aérea masiva. L. respecto de los accidentes automóvilísticos.745 muertos por año. sin embargo. Al cabo setenta largos años.. previa demostración del daño. LA LEY.. más seguro de todos los que existen. era inexorable. de conformidad con lo dispuesto por el art.L.. 25 o bien que no se haya efectuado una declaracion especial de valor. Contra todas estos aspectos adversos. entender el “por qué” de estas limitaciones de responsabilidad. advertir que las ventajas del desarrollo de la aviación civil iban a constituir (como lo fue a la postre) un imponderable factor de comunicación entre los pueblos. que reflejera la situación actual. 1994-B.2.” [425] En definitiva. XI-A. Eduardo c. la mera posibilidad de que la empresa responsable. no resultó satisfactoria para muchos Estados.4 Crítica del límite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajerosError! Reference source not found. sala III 03/12/1993. debe ser calculado.L. 22 apart.2. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal). 1992-C.Se llega. 1992-2-250. Como era de esperar. en el año 1971 a la firma del Protocolo de Guatemala que cambia el sistema de responsabilidad vigente por el objetivo. El fabuloso incremento de la seguridad en el transporte aéreo. la instauración de topes máximos indemnizatorios que pusieran coto al principio de la reparación integral. Encuestas recientemente publicadas. significaba un avance cualitativo para la humanidad que era impensable desaprovechar y que imperioso fomentar a toda costa. La industria del transporte aéreo era todavía una actividad emergente. salvo excepciones muy puntuales. los juristas responsables de la elaboración del texto de Varsovia de 1929 tuvieron que poner necesariamente en la balanza. Gran parte de los aparatos utilizados estaban construídos todavía de madera y tela. La Aeronáutica en general era considerada más una aventura riesgosa que una verdadera empresa comercial. al transportista le basta invocar una causal de exoneración que es propia de las obligaciones de medio (la debida diligencia) cuando lo coherente hubiera sido exigir la demostración del caso fortuito. Los sistemas de comunicación y ayudas para la aeronavegación lisa y llanamente no existían. a la legítima pretensión de resarcimiento integral del damnificado o sus derecho habientes. sin embargo sometido a fuertes presiones tendientes a su modificación.. Por otra parte. Dentro de este marco histórico. por ejemplo. 417 . Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. primer instrumento internacional que regula sistemáticamente operando como un sistema de ley uniforme la responsabilidad de los transportadores aéreos internacionales. .

El Supremo Tribunal de nuestra Nación ha dejado escrito entre otros pronunciamientos que: “La limitación cuantitativa de la responsabilidad d el Transportador aéreo no es inconstitucional y no vulnera el principio de igualdad ante la ley establecida por la constitución nacional” [428]. Corte.). quedara sin cubrir el perjuicio total experimentado por los otros descendientes... han avalado con su firma un nuevo texto de Ley Uniforme en materia de responsabilidad del transportador aéreo que.. han sufrido al menos un daño psíquico. en algunos casos. La limitación procura tutelar al responsable. Lo cierto es que una hermenéutica jurídica efectuada a la luz de los profundos cambios operados sociales y económicos operados en el contexto mundial respecto de la aviación comercial -que ya fueran motivo de nuestro comentario. en los escasas oportunidades que ha tenido de sentar criterio al respecto.. Esto. resarcible pese a que el Código Aeronáutico alude a lesión “corporal” (el cuerpo humano constituye una unidad inescindible.. intercarrier agreement” han definitivamente echado por tierra todas las elucubraciones teóricas que durante muchos años han intentado justificar. sin perjuicio de las serias críticas de orden metodológico y jurídico de la que es objeto.” “. dentro del cual el damnificado puede optar libremente entre un sistema de responsabilidad objetiva con límite de responsabilidad. en cuyo caso tienen crédito indemnizatorio los allegados que sufren un perjuicio patrimonial o espiritual por ese motivo... como un principio propio del Derecho Aeronáutico [427]..Las personas que suben a un avión comienzan a valer „tanto por cabeza‟.2 El problema de la inconstitucionalidad del límite Hasta el momento del accidente de L. corresponde reducir proporcionalmente el derecho de cada uno. bajo un eventual sistema legal “no limitado”. el „tanto por pasajero‟ es unidad de medida que se multiplica por la cantidad de muertos o lesionados. pues hasta los físicamente ilesos.2.A. Matilde Zavala de Gonzalez. pero si sucede u na tragedia aérea la ley protege a la companía.I. este inicuo sistema. implementa un doble sistema.. 7. sino que ha seguido linealmente los mismos argumentos de conveniencia económica que oportunamente avalaron la adopción de un régimen legal de estas características.. que perjudicaba teóricamente su competitividad... no obstante. a fin de establecer una limitación „en bloque‟. También sería inadmisible resarcir plenamente a quien sufrió heridas menores y sólo en parte a quien quedó invalido de por vida. ha sido notoriamente superado en la realidad por la conformación de acuerdos de pool y reaseguros que... el otro gran problema que supuestamente aquejaba a la industria. En otro orden de ideas. lo que evidentemente evade en forma notoria la problemática central de la justicia o injusticia del sistema. Por si esto fuera poco. en el ámbito internacional. lo cual implicaría aceptar también la aberración jurídica de que este instituto es consustancial o inmanente a la rama jurídica de que se trata.. Por ende violenta el principio de igualdad aquella norma que discrimina sin una razón que se imponga por la propia fuerza de la evidencia. porque así se facilita el cálculo de costos y de ganancias y la contratación de seguros. No puedo dejar de transcribirlo en casi toda su extensión ya que ni un ápice de su construcción lógica merece desaprovecharse: “. D e allí también que las transacciones por las cuales algunas se conforman con montos reducidos no perjudican a las restantes. la Corte.. que era el impacto económico del seguro en las tarifas de las aerolíneas. para apuntalar esta tradicional motivación invoca razones de coherencia del régimen nacional con el internacional. consecuentemente.C. entre otros motivos.” [429] Como vemos. podría suceder que la indemnización debida al hijo único fuese integral y que. No es tal la solución legal: si existen varios o múltiples damnificados y la suma global a pagar excede los límites. mientras que tal discriminación sea razonable . Peor aún: las personas arrolladas en tierra por un avión .Suponiendo que alguno de los fallecidos tuviera un solo hijo y otro 10. en definitiva que se imponga por lo que nos aconseja el sentido común. frente a cualquier interés sectorial. no es de fácil resolución en el Derecho. En tragedias como las que ha enlutado recientemente al país. con solo demostrar que el daño causado y su relación de conexidad con el accidente aéreo. Si bien el problema de la igualdad ante la ley. por más loable y por más legítimo que se considere. quienes tienen derecho a invocar el tope legal de aquéllas en interés propio..P. como el denominado “New I.. Dicha limitación es de la incumbencia del Poder Legislativo.A. parafraseando a Sagües debemos admitir que la ley puede discriminar.” “. estableciendo un dique máximo a su completa carga resarcitoria por el suceso.. si „estadísticamente‟ los desplazamientos en avión son más seguros y. Es decir. según el orden normal y ordinario de las cosas. ha sostenido invariablemente la constitucionalidad del límite de responsabilidad.4.A. Los muertos que no dejan damnificados sin embargo “se computan”: los mil argentinos oro por cada uno aumentan la “bolsa común” y benefician a las otras víctimas. sumado a otras elaboraciones de derecho privado...vuelo (GNSS) y los exigentes condiciónes de entrenamiento del personal aeronavegante.. los accidentes debieran ser „más baratos‟?. Si un particular responde por daños inferidos a un peatón con su vehículo no hay topes indemnizatorios.. 52 países que conforman la Organización de Aviación Civil Internacional (O.La limitación legal de la responsabilidad de las empresas aeronáuticas es uno de los medios posibles para asegurar su equilibrio económico.” “. Más recientemente la Excma. ellos ingresan en el cálculo: en los graves siniestros aéreos suelen fallecer todos o la mayoría de los pasajeros.A. ¿Por qué limitar estas indemnizaciones. la Corte Suprema de Justicia. se excluiría a los muertos.anterior no puede soslayar el hecho de que los argumentos que pretendieron justificar la limitación de la responsabilidad en el transporte aéreo han perdido total vigencia y que finalmente debe otorgarse finalmente (como la propia Corte Suprema lo ha dicho respecto de otras cuestiones) el Derecho a la reparación integral frente a daños que afectan a la vida y a la salud. el número de víctimas coi ncide en los hechos con el de pasajeros. Mientras este sistema legal no sea corregido. gran jurista del medio local. “. apoyados en la experiencia abonada por décadas de investigación de accidentes han generado stándares de calidad que pueden considerarse dentro de los mejores dentro de la rama de la producción de bienes y servicios.... seguiremos asistiendo a graves distorsiones que afectan el principio de igualdad ante la ley. que han dejado de ser personas y carecen de derecho resarcitorio.El límite se instrumenta con relación a cada pasajero: no “para” sino “por” cada uno de los muertos o lesionados.T. la potencial incidencia en las primas de la eventual adopción de un sistema de responsabilidad integral no sometido a límites de responsabilidad [426]. así sea próspera y floreciente. Obviamente.. o por un sistema de culpa presunta sin límite de responsabilidad alguna. en un reciente artículo publicado en la Voz del Interior nos ayuda con implacable sentido común. a desnudar las extraordinarias paradojas e irracionalidades que anidan en este absurdo régimen de limitación. sin conseguirlo. para justificar la constitucionalidad de la norma que impone topes a la responabildad. según Eduardo Cosentino.A. siguiendo a una doctrina nacional abrumadoramente mayoritaria. pretendiéndolo hacer aparecer.. Quien sufre un accidente viajando en ómnibus tien e derecho a un resarcimiento pleno.” “. Nuclear los damnificados alrededor de cada pasajero muerto o lesionado para fijar la limitación separadamente o por grupos conduciría a soluciones aleatorias o injustamente discriminatorias. han reducido a la mínima expresión.Si la limitación operase para la indemnización debida a cada pasajero. psicosomática y e spiritual). mientras que las víctimas de un desastre aéreo serán acostadas en un lecho de Procusto y se amputarán las extremidades que sobresalgan. no se ha basado es criterios jurídicos. en cambio.

La tradicional excepción a la regla general esta establecida para el caso de daños ocasionados fuera de la superficie terrestre por un objeto espacial a otro objeto espacial o a personas o cosas a bordo de este último.. dada la persistencia de normas legales positivas que frente a determinados casos de daños graves. se aparta de la aplicación analógica de esa institución jurídicamente cuestionada por parte de la Doctrina Argentina y que esta constituida por la limitación de la responsabilidad.. Corte Suprema de Justicia como último y principal intérprete de nuestra Carta Magna...1 Carácterísticas generales En materia de responsabilidad.. reexaminen sus posiciones tradicionales. Este es un sabio principio rector basado en la necesidad de garantizar al máximo posible la reparación integral de los daños causados por este tipo de actividad que se supone realizada en beneficio de la humanidad y que en algunos casos puede potencialmente asumir dimensiones catastróficas.3. Es un interés compartido socialmente el de la estabilidad de los medios de transporte como un servicio público que debe brindarse a la comunidad. que en opinión de Ferrer constituye sinómimo de objetiva e ilimitada [431].. cimentaría absolutas irresponsabilidades. A rasgos generales. En cambio los resarcimientos integrales constriñen a extremar los controles. tanto en el Derecho Marítimo como en el Derecho Aeronáutico. asociando en el riesgo por imperio de la ley directamente al Estado o a una organización internacional a toda actividad espacial que pueda caer bajo jurisdicción o que de alguna manera le sea factible controlar. Es deshumanizante ingnorar las diferentes clases de perjuicio y omitir prioridades: no es análoga la situación de hijos huérfanos desamparados económicamente.3 Responsabilidad espacial 7.. El fomento de actividades como la aeronáutica o la marítima no requiere alentar su dañosidad. reinterpretando estos preceptos.. tales el derecho a la vida..soportan una restricción resarcitoria... hace aconsejable extenderlo a situaciones de daño ecológico en general. La máxima aproximación podemos encontrarla en la Convención de Bruselas de 1962 sobre explotación de navíos nucleares. contaminación nuclear. junto con ellas. Es evidente que nadie quiere que las empresas quiebren.. [430] b) Objetividad: Si bien el Tratado del Espacio no establece expresamente que el sistema consagrado sea de responsabilidad objetiva. bajo las reglas del mercado . tanto para aquellos daños producidos en la superficie terrestre como a aeronaves en vuelo. pero no existe responsabilidad directa del Estado. El Tratado de Resposabilidad de 1972. ni autoriza a desproteger a las víctimas de daños injustos con indemnizacion es mutiladas. al menos en lo que atañe a los daños extracontractuales.” “. son susceptibles de ocasionar situaciones de palmaria inequidad. pese a la ausencia de un vínculo contractual con la empresa y a que no decidieron afrontar el riesgo que supone dicho desplazamiento. Cabe aclarar que la bondad de este sistema. porque eliminan la “conveniencia” del ahorro en medidas de prevención. el sistema adoptado por el Derecho espacial Internacional.” “. y la inviolabilidad de la propiedad que deviene comprometida por el perjuicio irrogado a los mismos. El argumento sobre la supuesta ventaja de abaratar costos y tarifas con indemnizaciones limitadas.. en donde se ha previsto la responsabilidad de fuente subjetiva. b) Extracontractualidad: Las normas previstas en los ya citados instrumentos de Derecho Internacional prevén únicamente los supuestos de responsabilidad extracontractual. Es evidente que la actividad económica en general debe fomentarse. a la salud. La ética comprometida en la salvaguarda de las personas no puede ser enterrada. atento su demostrada irracionalidad y recurriendo a una inevitable comparación ética de los valores en conflicto. ya que independientemente de quien sea el autor material de un lanzamiento o promotor principal. nos llevará irreversiblemente a la deshumanización del Derecho. o varios Estados.. sea una entidad estatal. imperante en la actualidad. o una Organización Internacional. ya incorpora el término responsabilidad absoluta. 7. según se ha propuesto desde hace ya mucho tiempo en el ámbito de la doctrina del Derecho Internacional Ambiental o Ecológico. pero que.” A la luz de los precisos razonamientos de la prestigiosa jurista. Volveremos sobre este tema más adelante. justo y equitativo principio general de reparación integral. responderá por los daños causados un Estado. d) Ilimitación: Fundado en un lógico. que la de un empleador solvente quien debe pagar salarios durante la licencia por razones de salud del trabajador lesionado en el accidente. es absolutamente necesario que los Tribunales en su conjunto y especialmente la Excma. se dice que la responsabilidad en el Derecho Espacial detenta una serie de características generales que podemos describir someramente de la siguiente manera: 1.” “. a la integridad corporal. inundaciones provocadas por desviación del curso natural de aguas. Pero subordinar a estos intereses. con absoluta independencia de las circunstancias de orden subjetivo que pudieron ocasionar el daño. lo cual no impide la regulación tanto internacional como nacional de daños fruto de incumplimientos contractuales. cuestiones de derecho privado que involucran principalmente a los supuestos de transporte. etc. Internacionalidad: Este es un elemento o característica totalmente novedosa en el Derecho. sea una empresa privada. . en beneficio de unos pocos.. el Derecho Espacial se aparta radicalmente del tratamiento que la legislación internacional y nacional marítima y aérea han impreso a este tema. la interpretación literal y racional de los textos permite deducir una categórica atribución de responsabilidad de los Estados. de cuyas disposiciones surge la obligación del Estado que explote o haya autorizado la explotación de un buque nuclear bajo su pabellón de garantizar el pago de las indemnizaciones por daños nucleares que deba abonar el transportador. por más loables que sean. los valores primordiales sobre los que se asienta un sistema republicano. lamentablemente no se ha plasmado aún todavía en norma alguna de derecho positivo vigente. locación de servicios y locación de obra y que ya se están dando en forma práctica en la actividad espacial. e independientemente del tipo de personalidad jurídica que detente.

podrá el Estado demandante invocar la responsabilidad de los miembros que sean Estados parte en el convenio a los fines del pago de esa cantidad. Pero resulta obvio que la amplitud con que el art. No aparece en cambio demasiado claro. por lo que se puede afirmar con Aldo Armando Cocca [436].6 del Tratado del espacio acuerda la amplitud necesaria al hablar en definitiva de responsabilidad por actividad...” [432] Con respecto a esto último.. Tampoco consideramos problema el caso de las futuras estaciones espaciales (Freedom.Es de esperar que la futura regulación en materias de derecho privado tales como la responsabilidad en el transporte espacial no se reincida en instaurar este tipo de privilegio que no se fundamenta sino en razones de mera conveniencia. el Estado que promueva el lanzamiento. que contribuye a ampliar y desarrollar los principios establecidos en los arts. cierta doctrina desde el inicio sostuvo que sólo debía involucrar el daño directo. Podemos hacer notar que la obligación de responder por los daños causados. y 7mo. y todo Estado parte en el Tratado. sino también en la violación de este deber de garantía de control y fiscalización. por lo que puede inferirse en forma categórica que la responsabilidad de las organizaciones internacionales ni es subsidiaria ni es complementaria. simplemente una limitación de naturaleza procesal o formal que impide. del mismo establece que “. no sólo por lanzamiento.será difícil hallar un campo de aplicación de la responsabilidad más amplio que el enunciado del art. En una palabra. ya que el citado art..3. 6to. de la fria letra del texto. quedando totalmente fuera del amparo del tratado los daños indirectos y los daños denominados “retardados” [437]. que “. Tratado de responsabilidad de 1972 El 29 de marzo de 1972 se firmó el Convenio Sobre la Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales. El primero abarca la responsabilidad general de los Estados por la actividad espacial que se desarrolle dentro de la órbita de su incumbencia. También extiende dicha responsabilidad a aquellas actividades desarrolladas por organizaciones internacionales de las cuales el Estado sea parte. y el 7mo. sólo en caso de que esta última deje de pagar dentro de un plazo de seis meses la cantidad convenida o que se haya fijado como indemnización de los daños. como lo ha señalado la Doctrina reiteradamente.3. no solamente de la actividad que ellos realicen. para expresar la palabra “promover” [435].. 7. se torna más específico al disponer que “. En el art.” Pero como es sabido.. ya que el artículo 6to. cualquier objeto espacial es plenamente apto para producir un daño indemnizable por imperio del Derecho Espacial. no hay un criterio uniforme en el derecho comparado en cuanto a la extensión de lo que se entiende por daño. pero sí la tiene en la propia naturaleza de la actividad. el Dr. o de organizaciones internacionales intergubernamentales. por lo que..2. pero que colabore con instalaciones de telemetría y telemando sin ningún contacto material con el objeto. se ha establecido la idea más amplia de la causa eficiente instrumental con que la actividad espacial puede causar un daño que de motivo a reparación al amparo del Tratado del Espacio y del Convenio de Responsabilidad Espacial. pero siempre y cuando derive de una actividad desarrollada efectivamente en el ámbito espacial [433].. es lisa y llanamente mancomunada y solidaria.. 1o. Tratado de principios de 1967 En esta materia el Tratado del Espacio de 1967 contiene dos disposiciones: el artículo 6to. incluso la Luna y otros cuerpos celestes.3... con lo que se pretendería atender sólo aquellos casos en que los . Determinación del responsable: El Tratado de Principios dispone que los Estados partes serán responsables internacionalmente (art. Por ejemplo. del Tratado del Espacio.. no se ha establecido de ninguna manera una subsidiariedad sustancial de la responsabilidad del Estado miembro. las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud. por ejemplo). 7. adelantándonos un poco a la explicación del concepto de daño. Sinceramente no puedo compartir esta interpretación. desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto.. con lo que en rigor de verdad se ha incorporado una especie de beneficio de excusión evidentemente tomado del derecho privado. será responsable internacionalmente de los daños causados a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra.Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo. con la única limitación de que la demanda debe presentarse primeramente en contra de la organización internacional y que. no solamente se fundamentaría en la ya tradicional “teoría del riesgo”. El artículo 7mo. 22 del Convenio de Responsabilidad de 1972. claramente emplea la conjunción “y” en los dos sujetos. imponiéndole un deber absoluto de vigilancia y fiscalización sobre las mismas.. sumada a la sutil diferencia en el significado de los términos utilizados en los textos ingles y francés. define por daño la pérdida de vidas humanas.” Concepto de daño: El Tratado de Responsabilidad. involucra también a su partes componentes aunque se efectúe en forma fraccionada o diferida en el tiempo. tal como lo establece el propio art. Por ejemplo. debemos aclarar que el deber de reparación integral que este sistema establece no tiene limitación alguna en el objeto. abarcando un cúmulo bastante razonable de posibilidades para evitar el fraude a la ley internacional. Ferrer también nos ilustró en su clase inaugural sobre los mismos: son el Estado que lance el objeto. puesto en la cabeza de los Estados que se comprometan en actividades de naturaleza espacial. nos lleva a la inexorable conclusión de que incurre en responsabilidad todo Estado que de alguna forma intervenga en el lanzamiento o que lo facilite de alguna forma. tanto en el caso de tratarse de empresas encaradas por organismos gubernamentales como por organismos no gubernamentales.. de acuerdo a esta fórmula ningún Estado puede pretender exonerarse basado en el hecho de que el lanzamiento fue operado en mar libre o en territorio no sometido a soberanía alguna. Respecto de los supuestos de Estado responsable. puesto que la norma contempla textualmente el supuesto del Estado propietario de la “instalación” de lanzamiento. del Convenio. sino de la que realicen los organismos oficiales o privados (en nuestro propio léxico). el Estado desde cuyo territorio se lance el objeto y el Estado desde cuyas instalaciones se lance el objeto. él entiende que es subsidiaria [434]. 6 del Tratado del Espacio contempla los distintos supuestos atributivos de responsabilidad. 6). así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de personas físicas o morales. en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre incluso la Luna y otros cuerpos celestes. Por otro lado el lanzamiento de un objeto.” De lo cual se traduce las formas de determinar al Estado responsable a la vez que la denominación de objeto y no de vehículo “.Todo Estado parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento al espacio ultraterrestre. que serán literalmente armadas o construidas en órbita terrestre con partes componentes trasportadas mediante vehículos del tipo transbordador y no propiamente lanzadas. 2o. sea riesgo creado o riesgo provecho. para mayor desgaste jurisdiccional una demanda simultánea tanto contra el Estado como contra la Organización Internacional. en el inciso a) del artículo 1ro. cuál es la responsabilidad que incumbe al E stado que no participa con instalaciones desde las cuales se efectue materialmente el lanzamiento. Ferrer nos dice que los términos del tratado no aclaran si la responsabilidad de la organización internacional es subsidiaria o complementaria de la del Estado..

a fin de reparar esos daños de manera tal que se reponga a la persona. De acuerdo con el art. tampoco se aplica el convenio en caso de daños a nacionales de un país extranjero mientras participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el momento de su lanzamiento o en cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso. normas estas ampliadas y desarrolladas por el Tratado de 1972. no deja margen de duda que podemos involucrar en el concepto de daño espacial. Al guardar silencio el convenio al respecto. etc. donde debe mediar una elemental previsibilidad del daño para generar obligación de responder en caso de incumplimiento. el Tratado del Espacio de 1967 no incluye disposición alguna sobre solución de controversias y menos aún procedimientos obligatorios. Solución de controversias El derecho Convenciónal que regula las actividades espaciales contiene disposiciones en materia de arbitraje y solución judicial solamente en aspectos limitados. que la conciliación es la única posibilidad realmente asegurada. en los términos del art. Tampoco advertimos obstáculo alguno para considerar abarcados los denominados daños retardados o diferidos. la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado del Espacio de 1967. incluso. libera al Estado de lanzamiento de tener que responder. El convenio de 1972 contiene.6 y 7 de la Carta Magna espacial. perjuicios económicos o pérdida de vidas y bienes. En una palabra no tienen distinta naturaleza que los daños directos. la reparación de las consecuencias mediatas. o mientras se encuentren en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el lanzamiento o la recuperación. contaminación nuclear. según la opinión de Stephen Gorove [438]. genera la responsabilidad del Estado de lanzamiento. impone que toda la actividad desarrollada debe ser en provecho e interés de todos los Estados. En primer lugar. no sucediendo lo mismo en el campo de la responsabilidad contractual. otro nombrado por el Estado de lanzamiento y un tercer miembro que asume la calidad de Presidente. física o moral. el daño moral y especies de ese último. se alude al supuesto de culpa o dolo de la víctima. 12 del Tratado un principio de reparación integral al disponer que la indemnización se determinará conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad. el daño estético. Y no vemos obstáculo alguno. ya que obviamente. por supuesto. o por intermedio de una actividad espacial. Con lo que se receptan principios generales del derecho común en materia de responsabilidad. del Convenio de Responsabilidad. cuya manifestación se ha diferido en el tiempo. según principio expuesto en el Tratado del Espacio. como por ejemplo. De esta manera es imposible no considerar incluídos los daños directos o retardados. No olvidemos que el medio espacial. Causas de exoneración: El artículo 6to. entendemos que el problema es sólo aparente. escogido conjuntamente por ambas partes. Esto abre un espectro amplio de posibilidades de reparación. o al menos de justificación de reclamos fundados en los preceptos legales apuntados. Por otra parte. a todo daño o perjuicio ocasionado como consecuencia de una actividad espacial. Restaría responder a la cuestión de si el Tratado ampara el daño generado por cualquier manifestación de los objetos. Aunque la interpretación literal del texto del artículo 2 justifique la congetura de un cierto retaceo a considerar incluídos otros daños ajenos a los producidos por un impacto o colisión. No obstante ello. y que no son consecuencia directa y exclusiva. al haber optado por una regulación que prevé esencialmente la responsabilidad internacional (entre Estados). al establecer el art. no se concederá esta exención cuando los daños sean resultado de actividades desarrolladas por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el derecho internacional. las partes en conflicto establecerán una comisión de reclamaciones a pedido de cualquiera de ellas. si la vía diplomática fracasa transcurrido un año a partir de la notificación del Estado de lanzamiento que se ha presentado la documentación relativa al reclamo. perjuicios derivados de la radiodifusión directa o de la transmisión de energía solar desde el espacio. pero que. debemos tener en cuenta expresamente que nos encontramos ante la presencia de una responsabilidad de neto corte extracontractual que precisamente admite (al menos lo hace en nuestro sistema legal interno). dispone que un Estado de lanzamiento quedará exento de la reponsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisión cometido con la intención de causar daños por parte de un Estado demandante o de personas físicas o morales a quienes este último Estado representare. De modo tal que la violación de este precepto en perjuicio de algún Estado. porque no sólo resultan abarcados por el principio de reparación integral. Un pricipio elemental de asunción conciente de riesgo o participación positiva en el riesgo por parte de las eventuales víctimas. se plantearía en apariencia un complejo problema de ley aplicable.perjuicios resultan sólo consecuencia directa y exclusiva de la operación del objeto. especialmente con el artículo 6to. Supuestos en que el convenio no se aplica: Evidentemente el Tratado excluye de su aplicación a aquellos daños causados a nacionales del propio Estado de Lanzamiento. de no ser reparados frustraría la restitutio in integrum que proteje el Tratado. Este principio de reparación integral engloba. a rubros como el lucro cesante. es decir. y que son las secuelas que aparecen al tiempo del siniestro y que pueden llegar incluso a prolongarse durante un lapso considerable. según Bockstiegel [439]. por lo menos. en especial.Cada una de las partes debe hacer su nombramiento dentro de los dos meses siguientes a la fecha de petición de constitución de la Comisión. derivados de la utilización de información recabada mediante sensores remotos. o sólo contempla a aquel producido como consecuencia de la precipitación y el impacto de los mismos sobre la superficie terrestre o sobre una aeronave en vuelo. al Estado o a la organización internacional en la condición que habría existido de no haber ocurrido los daños. 14 del Convenio. tales como los perjuicios causados por modificaciones al ambiente. del Tratado del Espacio y los artículos 1ro. . especialmente en lo que atañe a la inclusión de todo perjuicio causado a bienes del Estado o de personas físicas o morales. La Comisión de reclamaciones se comprondrá de tres miembros: uno nombrado por el Estado demandante. como resultado de una invitación de dicho Estado de lanzamiento. Ejemplo típico lo constituye la contaminación nuclear. una solucion similar a la ofrecida por la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados. sino porque son esencialmente daños directos. No obstante ello. No obstante ello. su correlación armónica. y 12 del propio tratado de responsabilidad. puesto que puede mediar en un caso dado daños mediatos (según el léxico aplicable al derecho civil) que han resultado consecuencia de un resultado dañoso.

Si bien no existe inconveniente para la elaboración de un tratado basado en disposiciones actuales en materia de Derecho Aeronáutico. vectores de lanzamiento o cargas útiles. Por el contrario no resultarían aplicables las normas del Transporte a la figura del lanzamiento. Ferrer ha sostenido con vigor que la Ley aplicable debe ser necesariamente la Ley del domicilio del damnificado. a un laudo arbitral: De conformidad con el art. el Presidente. no significa la ausencia de una progresiva adaptación de la legislación internacional y nacional a aspectos que contemplen conflictos de derecho privado. a petición de la otra parte. que no necesariamente se identifican con el Estado de Lanzamiento. El fondo y la forma de la decisión son asimismo comparables.Si no hay acuerdo respecto a la selección del presidente dentro del plazo de cuatro meses siguientes a la petición de constitución de la comisión.3. Por supuesto. por ejemplo. cuando el usuario asumiere en forma expresa los riesgos propios de la mismo. específicamente en lo que se refiere a la comprensión y extensión del concepto de daño. asimismo se requiere el establecimiento de reglas claras en materia de competencia que faculten al usuario a entablar demanda a su elección. Aunque el Tratado pretente aplicar como ley de fondo el Derecho Internacional. cada buque en sus reclamaciones por daños se guia por su propia ley no pudiendo reclamar más que lo que su propia ley le acuerda. Decisión ésta que. como de cargas útiles. ante los Tribunales de cualquiera de las Altas Partes contratantes. pudiendo el locador invocar eximentes de orden subjetivo. que le confiere al Tratado cierto dejo de ambiguedad y que sería menester enmendar. Sin perjuicio de esta adaptación al orden internacional de la legislación interna de los Estados.4 Supuestos de responsabilidad no legislada Hemos sugerido al comienzo de esta breve exposición. cuyo único fundamento es la conveniencia de los empresarios en detrimento de los justos intereses de los usuarios. En los Estados Unidos de América. que abarquen supuestos principalmente de responsabilidad contractual: a) Responsabilidad de Constructores Independientemente de que las normas internacionales contemplan la responsabilidad internacional de los Estados de lanzamiento a los efectos de cubrir los daños causados a terceros Estados y a sus nacionales. sólo tendrá valor de recomendación acatable pura y exclusivamente de buena fe.18. a la cual se agrega la obligación accesoria de seguridad. La autoridad de aplicación de la Ley es el Ministerio de Obras y Servicios Públicos y entre las peculiaridades que presenta dic ha normatividad. sería conveniente la unificación a través de instrumentos de derecho internacional de ciertas reglas de derecho privado en razón de la evidente cosmopolitización de la actividad. tales como la culpa del propio locatario. imponiendo el registro nacional de tales instalaciones. bien podría contener en forma diferenciada la figura del contrato de lanzamiento. que obliga a responder por los daños y perjuicios sufridos por el locatario (incluyendo indemnizaciones a terceros). Por otro lado. vectores y cargas útiles. los vicios de material empleado que no pudieron ser advertidos al tiempo de la construcción con el ejercicio de una debida diligencia. consideramos imprescindible la supresión de la institución de la limitación de la responsabilidad. o el caso fortuito y la fuerza mayor. 12 deberá basarse en el derecho internacional y los principios de justicia y equidad . si una de las partes no procede al nombramiento que le corresponde dentro del plazo fijado. de los daños indemnizados a terceros y que se hubieran producido por fallas o defectos de construcción. imponiéndose una inmediata enmienda que suprima esta absurda “opcionalidad”. como asimismo la facultad que tiene el Estado Federal de repetir de tales sujetos aquellos importes que se viera obligado a abonar en virtud de las disposiciones vigentes en los tratados que regulan la materia (en abierta alusión al Tratado del Espacio y Tratado de responsabilidad). Este supuesto debe ser regido por los principios generales que gobiernan al contrato de locación de obra. Esto tiene algún antecedente de analogía en las soluciones aportadas por el Derecho Internacional privado al Régimen de abordaje. . en cuyo caso se deberán aplicarse en forma subsidiaria las normas de responsabilidad en el transporte. 7. cuyas disposiciones. ya desde 1984 existe una Ley nacional de “Lanzamientos Espaciales Comerciales”. debe mantenerse el sistema de establecer la absoluta nulidad de cláusulas que de algún modo tiendan a exonerar a priori la responsabilidad del transportista. c) Contrato de lanzamiento Un futuro convenio de normas unificadas respecto de transporte espacial. tanto se trate de vectores. esencialmente disponen la responsabilidad de los entes privados. sean personas físicas o jurídicas -propietarios o explotadores de intalaciones de lanzamiento. En su defecto. como a limitar la misma. ya que en alta mar en caso de abordaje entre buques de distinta bandera. es la disposición del artículo 19 de que el laudo sólo será obligatorio para las partes si así lo han convenido. en su caso. contemplando la posibilidad de recupero por parte de este último o de la empresa espacial. tal decisión. Pero lo que realmente es deplorable en el Tratado. sobre la base de considerar también al mismo como un contrato cuya prestación principal consiste en una obligación neta de resultado (el traslado de un punto a otro). no solamente por una elemental coherencia con el sistema adoptado por el Tratado de Principios de 1967 y el Convenio de Responsabilidad de 1972. según el art. especialmente en el sistema contractual subjetivo Varsovia-La Haya. Todo esto echa por tierra cualquier intento serio de buscar un mecanismo de solución de controversias realmente efectivo. la comisión decidirá sobre el fondo y determinará la suma a pagarse como compensación si esta cabe. el cual puede asimilarse al contrato de transporte espacial en la medida que la empresa de lanzamiento garantice a la locadora del servicio el resultado útil de la operación. que la circunstancia de que exista en el orden internacional un sistema que contempla exclusivamente la responsabilidad internacional de los Estados por daños causados por objetos espaciales. especialmente en el tratado de Montevideo de 1940. cualquiera de las partes puede pedir al Secretario General de las Naciones Unidas que nombre el Presidente en un nuevo plazo de dos meses. b) Responsabilidad del Transportista Se impone también la unificación internacional de normas en materia de transporte espacial de personas. lo que en realidad plantea un delicado problema de la Ley aplicable. La fallas de ingeniería en el diseño o la construcción de los objetos. equipajes y mercaderías. sea el del domicilio de la empresa demandada. siempre y cuando el demandado se encontrare aunque sea transitoria o accidentalmente radicada al momento de deducirse la acción. constituirá por sí solo la Comisión de reclamaciones.por aquellos daños causados en el orden interno e internacional. el derecho espacial debe prever los mecanismos de responsabilidad de los constructores de objetos de espaciales. sino para evitar la reiteración y propagación al ámbito de la actividad espaciales de estas regulaciones de privilegio. implican lisa y llanamente un incumplimiento. o el del domicilio del Estado en donde se hubiere celebrado el contrato. que con mayor precisión responderá al principio de reparación integral [441]. según el citado autor [440] . sea el del domicilio de la parte demandante. figura la “exención” de derechos de exportación para todo el material que se lance al espacio.

El riesgo es una eventualidad prevista en el contrato. salvo pacto en contrario. que se transforma en el objeto del contrato del seguro y debe estar indicado con precisión en la póliza. salvo pacto en contrario [445]. Cuando varios aseguradores concurran a asegurar un mismo riesgo. 412 diseña un régimen de plena libertad contractual y establece un sistema de cobertura de riesgos cuando las partes hayan omitido enunciarlos. Avería común.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9. hasta la llegada al depósito del importador (house to house). El art. su responsabilidad será mancomunada y no solidaria [444] . Efectos. Flete o precio del pasaje. incendio. prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino.” En la Ley de Navegación (Ley 20. son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción. no son a cargo del asegurador. más claramente. Las operaciones de carga al buque transportados pueden haberse realizado de manera directa o por medio de otras embarcaciones. Por su naturaleza. además del pago de la prima. por una razón de fuerza mayor. toda la diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas. hablamos ya de un interés asegurable. Es decir que el art. donde un mercader que hubiera pedido prestado dinero para financiar sus viajes. oneroso y aleatorio. se trata de “riesgos del mar” y no de “riesgos en el mar” [443].2. “hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga. defecto de estiba o mal arrumaje de la carga. para resguardar su posición. se encuentra la obligación que pesa sobre él y sus dependientes de emplear. Cuando esta relación se halla sometida a un riesgo. todos los accidentes o riesgos de mar. los daños que provengan de: hecho del asegurado o sus dependientes. Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para al viaje o su continuación.418. 438 de la Ley de Navegación establece que. saqueo. la Ley establece que. Este concepto excluye toda hipótesis de certidumbre [442]. debe igualmente. las mercancías debieran ser descargadas en un puerto de arribada forzosa? Igualmente estarían cubiertas. 1º de la Ley 17. debe ser un hecho incierto. expresión que comprende tanto la carga como cualquier cosa que sea materia del transporte. a resarcir un daño o cumplir una prestación convenida si ocurre el evento previsto”. es un contrato consensual. de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador. 412: “Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato. realizado con dolo o culpa grave. entre las obligaciones del asegurado. la ley habla de “y en general todos los riesgos de mar”. Salario del capitán y de la tripulación. Seguidamente. Los riesgos cubiertos no son todos los acaecimientos dañosos que eventualmente pudieren sufrir los intereses asegurados durante la navegación. Un antecedente algo más cercano lo encontramos en Rodas. salvo convención expresa en contrario. demora no razonable en la duración del viaje. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: Buque o artefacto naval. quedaba liberado del pago de capital e intereses del crédito si su buque se perdía en el mar. luego de la enumeración de riesgos. la cobertura es más amplia. encontramos una enunciación de los daños a cargo del asegurador. los daños causados por hechos de guerra civil o internacional”. Según el art. con lo que se pone de manifiesto la cobertura del transporte multimodal que realiza Lloyd's. ni sometido por entero a la voluntad del tomador del seguro. 9. naufragios. 412: Art. mala calidad o mal acondiciónamiento de los efectos asegurados. Por lógica. Por extensión. y en general.1. y termina cuando vuelven a ser colocadas en tierra en el lugar de destino [446]. cambio voluntario de ruta. se refiere a riesgos de naturaleza y entidad similares a los ya enunciados. que detalla el art. Riesgo asumido por el asegurado. El interés es la relación lícita de valor económico sobre un bien. De lo antes dicho se sigue que toda agravación del riesgo por hecho del asegurado dará lugar a la resolución del contrato. Seguros Marítimos Ya en el Código de Hammurabi estaba regulado el funciónamiento del seguro sobre mercaderías transportadas.UNIDAD 9: SEGUROS 9. el asegurador debe responder por los daños que sufra la carga por dolo o . piratería. contrata un seguro. explosión. vicio propio. ¿Qué ocurriría si. desde la salida del depósito del exportador. echazón. en la medida de sus posibilidades.1 Generalidades La cobertura de los riesgos comienza desde el momento en que las mercancías dejan tierra para ser embarcadas. por los daños y pérdidas que provengan de tempestades. bilateral. salvo pacto en contrario. si se contrata el seguro utilizando un formulario emitido por Lloyd's [447] de Londres. 410: “Todo interés sobre el buque. carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación. es decir. merma o disminución natural. que para proteger un interés económico lícito de los percances que le ocasionaría un hecho dañoso. obedecer las instrucciones del asegurador y realizar todas las reclamaciones o protestas para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. cambio forzado de ruta. de viaje o de buque.094). En este tema en particular. Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino. con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado. Debe tenerse presente que cuando. pues las mercancías están bajo el amparo del seguro. No son a su cargo. El seguro es una institución originada en la actividad comercial marítima que con el transcurrir de los tiempos se ha extendido a casi todos los ámbitos del Derecho. abordaje. y a falta de ello. encallamiento o varadura. sino sólo aquellos derivados y propios del acto navegatorio. El riesgo así definido resulta ser una eventualidad no deseada por el tomador. El artículo 410 de la Ley de Navegación realiza una enumeración no taxativa de los intereses asegurables: Art. mediante una prima o cotización. El riesgo debe estar presente al momento del comienzo del contrato.

2. vicio propio o merma natural. cesará de cualquier manera. conviene que distingamos entre lo que son averías parciales (o particulares) y daño o pérdida total. sin intervención del asegurado. a elección del Asegurado. los efectos deben remitirse a un destino distinto de aquél hasta el cual se hallan asegurados por la presente. la prima deberá ajustarse. transbordados o descargados. salvo que en este caso. No resulta necesario que el bien asegurado materialmente desaparezca o se desintegre para que podamos hablar de una pérdida total.2 Cláusulas usuales Antes de comenzar a analizar las cláusulas más usuales. reembarque o transbordo y durante cualquier variación de la aventura proveniente del ejercicio de alguna facultad concedida a los armadores o fletadores bajo contrato de fletamento.2. transbordados o descargados.En el depósito de los Consignatarios o en otro depósito final o lugar de almacenamiento en el destino mencionado en la póliza. basta con que le resulte imposible satisfacer ese interés lícito que lo une con el asegurado.5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería cuando ésta sea inferior al porcentaje especificado en la póliza. . El riesgo de pérdida de un bulto durante las operaciones de carga. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. La cláusula “Con avería particular” (CAP) es similar a LAP. se hubiese hundido o quemado. se hubiese hundido o quemado. pueden en pactarse cláusulas con contenidos diferentes. establecen una enunciación de deberes a cargo del asegurado similar a la analizada al comentar la Ley de Navegación (art. pero no obstante esta estipulación . transbordados o descargados. daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada.A) CAP: Art. cubre todos los riesgos de pérdidas y daños totales y parciales. salvo las expresamente mencionadas. 9. El contenido de las cláusulas que analizaremos seguidamente es el que resulta de los formularios Lloyd's. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia. Todas las cláusulas Lloyd's tienen una estructura similar en su articulación. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa pero no obstante esta estipulación. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio.En cualquier otro depósito o lugar de almacenamiento. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa. La pérdida será total cuando el bien asegurado haya perdido la capacidad de satisfacer las prestaciones que el asegurado tuvo en miras al contratar el seguro. Este seguro permanecerá en vigor (sujeto a terminación. y a las disposiciones de la Cláusula Nº2 siguiente) durante la demora que esté fuera de control del Asegurado. al comenzar el tránsito a tal otro destino. Todas brindan una cobertura depósito a depósito. este seguro no obstante quedar sujeto a terminación como se estipula más arriba. explosión. La cláusula “Libre de avería particular” (LAP). descarga forzosa. diferenciándose fundamentalmente una de otra en su art. las averías particulares que superen al porcentaje establecido por la póliza (franquicia) están cubiertas. con lo que nos remitimos al concepto de interés asegurable. cubren los daños producidos por dolo o culpa del armador o sus dependientes (al igual que el art. pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida. de uso generalizado. aunque en la práctica. LAP: Art.3 “Institute cargo clauses”.culpa del armador.Si después de ser descargados de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga.094). como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. Seguidamente se transcriben los artículos diferenciales de cada cláusula: CTR: Art. Cláusula “Contra todo riesgo”(CTR) Este seguro entra en vigor desde el momento en que los efectos salen del depósito o lugar de almacenamiento mencionado en la póliza para comienzo del tránsito. 439 de la Ley 20. Es decir que LAP cubre las pérdidas totales pero no las averías particulares.094) y excluyen de cobertura a los riesgos de guerra. o se hubiera hundido o quemado o que esas averías particulares sean atribuibles a incendio. (es el llamado daño por baratería). o que el buque o embarcación menor hubiera encallado. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. capitán o tripulación del buque. dar cobertura a la avería gruesa (al igual que el art. 5. dada la amplia libertad contractual consagrada por la Ley de Navegación en esta materia. salvo que el buque hubiera encallado. 5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería Particular. ya sea para almacenamiento que no sea en el curso ordinario del tránsito o para asignación o distribución o bien al término de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados por la presente de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga según lo que ocurra primero. La cláusula “contra todo riesgo” (CTR).[448] Si debido a las circunstancias fuera del control del asegurado el contrato de fletamento terminase en un puerto o lugar que no fuera el de . salvo avería gruesa. 420 de la Ley de Navegación). cubre los casos de pérdida total pero no cubre las averías parciales. ya sea con anterioridad a la llegada o en el destino mencionado en la póliza. explosión. pero con anterioridad a la terminación de este seguro. salvo que el buque o embarcación menor hubiera encallado. establecen que el contrato no se resuelve en caso de arribada a puerto distinto del establecido (el seguro se prorroga) ni cuando hay un cambio de viaje o error en la descripción del interés o del buque (en ambos casos. huelga y lock-out. por lógica. descarga o transbordo está cubierto. como se estipula más arriba. almacenaje y expedición en que se incurriese en un puerto intermedio de escala o de refugio y por los cuales la Compañía serías responsable si se tratara de una póliza que cubriera Avería Particular de acuerdo con las cláusulas para seguros de carga (C. pero no obstante esta estipulación. pero no cae el contrato). colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. también pagarán los gastos especiales por descarga a tierra. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. . 5: El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. excepto los que provengan de demora. explosión. explosión o colisión con cualquier cuerpo extraño. 418 Ley 20. 9. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. cualquier desviación. ya sea al ser entregados: . continúa durante el curso ordinario del mismo y termina. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa.

o. si la venta se hubiere realizado según una cláusula FOB. . hasta o desde el buque. disturbios laborales. causante de pérdidas o daño de la carga. será considerada como si se tratase de un seguro separado. indistintamente: . El titular del interés asegurable varía entonces durante el transcurso del transporte de la mercancía. reacondiciónar y expedir los efectos al destino hasta el cual están asegurados excediera de su valor a su llegada. El tomador es quién solicita y contrata el seguro con el asegurador. diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5. con el propósito de evitar o disminuir una pérdida y asegurarse que todos los derechos contra los transportadores. Algunas cuestiones relevantes: 9. a una prima a convenir.2. embargo. militares o aéreas. tumultos y/o alborotos o conmociones civiles. cualquier otro buque implicado en ella). La posesión de la póliza es necesaria para ejercer los derechos que derivan del contrato de seguro.6. según lo que ocurra primero. ya comentado.6. este seguro permanecerá en vigor hasta que. en caso de cambio de viaje. contacto con cualquier objeto fijo o flotante (siempre que no sea mina o torpedo). cierres patronales (“lock-out”). La Ley de Seguros (Ley 17. el comprador o el vendedor?.Es condición expresa de este seguro. o de cualquier omisión o error en la descripción del interés. como asimismo de las consecuencias de hostilidades y operaciones bélicas (haya declaración de guerra o no) pero. . Este seguro es libre de pérdidas o daños: . mientras que si los daños se verifican durante la navegación posterior. depositarios u otros terceros han sido debidamente preservados y ejercidos. [455] Un caso típico de aplicación se da en la cláusula CIF. 9.2. tempestad o incendio. balsa o lancha.Las averías gruesas y los gastos de salvamento son pagaderos de acuerdo con la ley y la práctica extranjeras o con las Reglas de YorkAmberes. hasta la expiración de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados de a bordo del buque de ultramar en tal puerto o lugar. Otro tema de particular importancia es el de la disociación.2. o salvo convenido especialmente de otra manera. habrá transferencia del riesgo cuando la mercancía transponga la barandilla del buque. diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5.Los efectos sean vendidos y entregados en tal puerto o lugar.Causados por huelguistas. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia [449]. a menos que fuesen causados directamente (y con prescindencia de la naturaleza del viaje o servicio que estuviese cumpliendo el buque al cual concierne este seguro. entonces siempre que se dé inmediato aviso a la Compañía y sujeto a una prima adicional si fuese requerida. balsas o lanchas. pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida. el derecho del Asegurado a indemnización no será perjudicado por el hecho que la pérdida pueda atribuirse a un acto culpable o delictivo del Armador o de sus subordinados. restricción o detención y sus consecuencias o las que provengan de cualquier tentativa de tales actos. esta Cláusula no excluye colisión. Este seguro es también libre de las consecuencias de guerra civil. insurrección.destino allí mencionado o bien la aventura terminase de otro modo antes de la entrega de los efectos como se estipula en la Cláusula Nº1 que antecede. en caso de colisión. Queda entendido y convenido que este seguro es libre de apresamiento. el tomador pueda . . adoptar medidas que sean razonables. quedando obligado el asegurador aún cuando el tercero asegurado invoque el contrato después de ocurrido el siniestro.Este seguro se mantendrá en vigor. el titular del interés asegurable continúa siendo el vendedor. Las garantías de este seguro se extienden para mantener a cubierto al Asegurado ce la responsabilidad que le alcance bajo la Cláusula “Colisión por Culpa Concurrente” del contrato de fletamento en la misma proporción que la aplicable a un siniestro indemnizable bajo este seguro [453]. el titular del interés asegurable será el comprador. A los efectos de esta Cláusula “potencia” incluye cualquier autoridad que disponga de fuerzas navales.2. al que fuese ajeno el Asegurado. revolución. si así lo establece el contrato de fletamento. o contienda civil originada por estos acontecimientos o piratería [454]. . dentro del citado período de 60 días (o cualquier ampliación convenida del mismo) son remitidos al destino mencionado en la póliza o a cualquier otro destino. al solo efecto de aclarar el alcance de lo que antecede. nace en cabeza del asegurador la obligación de indemnizar al titular del interés legítimo sobre las mercancías. por lo tanto. entre la figura del tomador del seguro y la del asegurado (configurándose así el llamado seguro por cuenta ajena). ya sea en razón de que su pérdida total real parezca inevitable o porque el costo de recuperar. queda aún por determinar ¿quién es el titular de ese interés.418) dispone que los seguros por cuenta ajena pueden celebrarse con o sin designación del tercero asegurado. buque o viaje. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) Su texto es similar al de CTR. rebelión. Cláusula “Con avería particular” (CAP) Su texto es similar al de CTR. Ahora bien. hasta la terminación de acuerdo con las disposiciones de la Cláusula Nº1 que antecede. de ahí que mientras la detente. El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. apoderamiento. 9.1 Relación con las Incoterms. que se suele presentar en este tipo de contratos.[450] A los efectos de las relaciones entre el Asegurado y la Compañía la navegabilidad del buque queda reconocida. trabajadores afectados por cierre patronal (“lock -out”) o personas que tomen parte en disturbios laborales. . La respuesta está dada en el momento de transferencia de riesgos que establece cada Incoterm.[452] Este seguro no tendrá efecto en beneficio del transportador u otro depositario.Emergentes de huelgas. En caso de siniestro. por un acto hostil de o contra una potencia beligerante. mientras que el asegurado el legítimo titular del interés que se pretendió cubrir mediante el contrato de seguro. 9.Se incluye el tránsito en embarcaciones menores. tumultos y/o alborotos o conmociones civiles. que el asegurado actúe con prontitud razonable en todas las circunstancias al alcance de su control. Por ejemplo. Verificada la ocurrencia del riesgo.Ninguna reclamación por Pérdida Total Constructiva será indemnizable bajo este seguro a menos que los efectos sean razonablemente abandonados. Cada embarcación menor. El Asegurado no será perjudicado por convenio alguno que exonere a los lancheros de responsabilidad. asociada con una potencia.5. ya comentado. daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada.4. encalladura. si la mercadería sufre daños durante las operaciones de carga. en todos los casos. o bien si los efectos. [451] Es obligación del Asegurado y de sus Agentes. .

salvo sus consecuencias. el asegurador responderá por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete.4 Seguro del flete por ganar En este caso.2. . previa deducción de las cuotas impagas al momento de la liquidación. 427 de la Ley de Navegación presenta un caso de inoponibilidad al asegurador de las hipotecas constituidas sobre el buque (anteriores o posteriores a la celebración del contrato de seguro) si éste no ha sido notificado de su existencia por el asegurado o su acreedor hipotecario. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes. El artículo 433 de la Ley de Navegación. Más allá de este caso. la falta de pago libera a la compañía de seguros de toda obligación de indemnizar siniestros ocurridos con posterioridad al cese del pago de las cuotas. el artículo 436. 425 de la Ley de Navegación. fecha de embarque y viaje.[468] . por su nombre. “ En el seguro del flete bruto. dispone que la normativa arriba comentada será de aplicación . Tanto tomador como asegurado son partes contratantes del seguro.Cambio voluntario de ruta o viaje sin consentimiento del asegurador. lugar y material de construcción [460] .[470] 9. 9. o hasta el mediodía siguiente al día de fondeo. . o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque. sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios [464] . En cambio. Usualmente establecen estos seguros cláusulas de “fidelidad”. hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino. el valor del buque [459]. nacionalidad. de aquellos contratos que contemplan pagos a término. por medio de estos seguros se busca proteger el aprovechamiento económico del buque. año. muy frecuente en el ámbito de la navegación deportiva. indicando que. por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico.3 Pagos a término Debemos primeramente distinguir entre contratos de contado en los que la compañía de seguros financia el pago. En el primer caso. con más los gastos de armamento y provisiones.6. 9. por cuanto.2. salvo pacto en contrario. bajo pena de nulidad. hay que agregar la tranquilidad que significa saber que todos los embarques que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido. 9. limitándose la obligación del asegurador a responder por las culpas náuticas únicamente. se presume que es el neto. estarán cubiertos.ejercerlos. ¿Qué ocurriría si. 430 establece que el contrato seguro se prorrogará. producen. el acortamiento del viaje[466] no altera las obligaciones del asegurador.Avería particular que no alcance al 3% del valor asegurado.Estiba defectuosa. en todo o en parte.Actos dolosos del capitán.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque Primero corresponde precisar qué entendemos por buque. Los riesgos comienzan a partir del embarque efectivo de las mercancías. .[465] en el seguro por viaje. Seguidamente. El seguro de flete neto. el incumplimiento no deja sin efecto el contrato de seguro. no estarán cubiertos los daños provenientes de: . dicha suma será determinada por peritos. cuando se contemplan pagos a término. en cuanto sea compatible. en la forma y tiempo que establezca la póliza. sin que por ello el asegurado tenga derecho a reducción en la prima. quedando obligada la compañía al pago del siniestro. 432 de la Ley de Navegación establece que el asegurador del buque debe responder por el siniestro causado. Es decir se trata de un concepto que comprende al buque como una verdadera universalidad [458]. el mismo artículo 432 regula el caso.[469] Finalmente.En el seguro por tiempo. enumera las circunstancias que exoneran la responsabilidad del asegurador. . En la póliza del seguro. tonelaje. A falta de este documento. tipo. debe el asegurado declarar. habiendo contratado un seguro por un plazo determinado. [471] .6. Según lo dispuesto por las Reglas Uniformes sobre Créditos Documentarios.2 Pólizas flotantes La contratación de pólizas flotantes brinda una serie de beneficios a los asegurados. la resolución del contrato [461]. si el buque estuviere en lastre. éste venciera mientras el buque se encuentra navegando? El art. al menor costo de emisión (se emite una única póliza que cubre varios embarques). cubre el 60% del flete bruto. . La respuesta está dada por el art. Cabe agregar que la transferencia de la propiedad o la tenencia del buque. de pleno derecho.Vicio oculto del buque.Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso [467]. por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza.Demora no razonable en la duración del viaje. y deben cumplir con todas las obligaciones que la ley y el contrato establecen [456]. a los seguros sobre buques en construcción y artefactos navales. Esta cobertura explica la razón por la que la transferencia de la calidad de armador conlleva la resolución del contrato de seguro [462]. o que le sean remitidos por su cuenta. así como el buque. de pleno derecho. 448.” Como fácilmente se puede advertir. la póliza es uno de los documentos que el vendedor entregar al banco corresponsal para gestionar el cobro de sus acreencias. salvo convenio especial de las partes. por las cuales el asegurado no puede contratar con otras compañías por los mismos riesgos. no existe prórroga tácita del contrato de seguro. que remite al concepto de buque fijado por el artículo 154. como consecuencia de un riesgo asegurado. puerto y número de matrícula. . en concordancia con lo ya expresado al analizar el artículo 410. .Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres realizado con dolo o culpa grave [463]. La póliza debe además individualizar con precisión el buque. El art. a los efectos de los seguros. por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque. El art. la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en ta l concepto en el contrato de utilización del buque. en que el asegurado mismo es el capitán del buque. tripulantes o práctico. 9. [457] El asegurado se obliga a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos.5 Seguro de fletes bruto y neto Art.

que dispone lo siguiente: Art. Al valor del buque.9.Cuando el derecho del flete haya sido totalmente perdido para el asegurado . Salvo pacto en contrario. quedando solo habilitada la acción de avería.9. por informe pericial. 9.6 Seguro del precio del pasaje Está regulado por el art. 9. para responder por los daños personales. en caso de considerar que a prima facie corresponde el pago de la indemnización. Sin embargo. alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa. correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos.Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino. con deducción de los gastos previstos y no efectuados.1 Acción de abandono Según el artículo 455.Abandono de efectos: . el asegurador. Cubre también las pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje provenientes de riesgos asegurados. éste queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe al asegurado”. 450. el asegurado podrá exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnización. Previa citación al asegurador para que reconozca la autenticidad de la póliza y se pronuncie sobre la documentación acompañada por el asegurado.Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado . a partir de la notificación del abandono al asegurador. con más las costas. .Apresamiento[479] .[480] . 9. La Ley de Navegación. provenientes de un mismo hecho. estará obligado a pagar la indemnización respectiva dentro de los sesenta días de haberle entregado el asegurado todos los documentos justificativos de su crédito. a su libre elección.” [474]. buscando proteger los intereses de propietarios. armadores y cargadores (es decir los sujetos que dan vida a la actividad náutica). librará mandamiento de intimación de pago y embargo [481].Falta de noticias del buque El plazo para ejercer la acción es de tres meses desde el día en que ocurrió el siniestro o desde que el asegurado reciba noticia del mismo (el plazo se amplía a seis meses cuando el siniestro no ocurre en aguas jurisdiccionales argentinas). el juez. 450: “El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado [472].Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad. salvo negativa expresa y fundada de su parte. pagando la indemnización a la que esté obligado [476].Naufragio . por medio de un incidente en el juicio de abandono o de avería. Si se tratare de una avería particular que no diera lugar a una acción de abandono. 451: ”El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. de la alternativa de ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono. vinculados con el interés asegurable. Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien. en el que el asegurador responde por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones [475] entre buques. “la acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien. 9. no está comprendido el flete. de la restitución de la cantidad percibida. Pero la pretendida celeridad se ve más que limitada por la misma Ley de Navegación cuando dispone que el asegurador podrá oponer todas las excepciones admisibles en un juicio ejecutivo [482] y que la resolución del juez será apelable en ambos efectos.9. 175.3 Prescripción .9 Normas procesales El Asegurado dispone. Este abandono no puede ser ni condiciónal ni parcial. el asegurador puede rehusarse a aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados.2 Pronto pago provisorio Esperar el resultado final de un litigio con la compañía aseguradora para recién lograr el cobro de la indemnización que emerge de la póliza. en cuanto sean compatibles. comprendiendo la totalidad del interés asegurado. presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caución suficiente para responder. reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque. establece que .7 Seguro sobre lucro esperado Está regulado por el artículo 451: Art. 9. bien podría llevar al cese de su actividad comercial del asegurado.Por falta de noticias del buque en que eran transportados . Transcurrido el plazo sin que el asegurado haya ejercido la acción. y en la época en que debieron llegar o. en el abandono del buque. deberá adicionarse la cantidad límite de trece pesos argentinos oro que fija el art. La acción de abandono permite al asegurado exigir la indemnización por pérdida total del bien en los siguientes casos: . en su defecto.Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero [478] .Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino .8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros En realidad se trata de un seguro de daños por abordajes.Abandono de buque: .Deterioro material que absorba las 3/4 partes de su valor .” [473]. en su caso.Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto .Falta de noticias[477] . tales como los gastos de desembarco o de reembarco.Abandono del flete y del importe de los pasajes: . esta caduca. El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar.[483] 9.9.

Prácticos: Si bien no integran la dotación permanente de un buque. u ocupaciones conexas con las actividades marítimas. Son designados. mecánicos. b) Personal terrestre: el que ejerce sus tareas en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima. El práctico es un idóneo de las vías de acceso al puerto. o de] Cónsul en puerto extranjero.1 Concepto Es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho técnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotación. por ser personal idóneo. pues éste.Perito Naval . En caso de accidentes.Para la acción por cobro de la prima. y estar dotado de una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna. 10.Ingenieros y técnicos de la construcción naval. camareros. . Cuerpo de Máquinas: Ejerce la dirección y conducción de las máquinas propulsaoras. Todo el personal a bordo de un buque de bandera argentina debe inscribirse en el Registro Nacional del Personal de la Navegación que lleva la Prefectura Nacional Marítima. mayordomo. fluviales.Agente marítimo . equipaje y pasajeros. 10. si el accidente fue posterior a esas fechas.El artículo 468 establece que las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de un año. cumplen a bordo una corta y esporádica misión de consejo y asesoramiento náutico y legal. El art.) Cuerpo de Sanidad: Oficiales médicos y enfermeros.Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458. a partir de la fecha del accidente. desempeñando su labor en tierra. El embarco o desembarco se efectúa con la exclusiva intervención de la autoridad marítima en puerto argentino. así como de los servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros (comisario de a bordo. Como todo personal embarcado necesita la habilitación correspondiente. lacustres y portuarias. decide y asume toda la responsabilidad de la ruta tomada. a partir de la fecha de la llegada del buque o. Previa a toda habilitación.3 Personal embarcado Cuerpo de Cubierta: Ejerce el mando del buque presta los servicios de navegación y maniobras. sea su bordo o en profesiones. lacustre o portuaria. A bordo de buques extranjeros son además delegados de la autoridad marítima. por opción o naturalizados. incluyendo los sistemas eléctricos y está integrado por el Jefe de máquinas. si se trata de los efectos. a partir de la del respectivo accidente. según corresponda. 109 de la Ley de Navegación. para la acción de avería: . etc. siempre que reúnan ciertos requisitos por la Prefectura Nacional Marítima.4 Personal terrestre Se integra por los siguientes: . un consejero de ruta. con profundos conocimientos de los canales de acceso a los puertos. 461 y 464. aunque el practicaje sea obligatorio desde el punto de vista reglamentario. fluvial. cuando no existe el práctico. La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de avería. Baqueanos: La ley los buques menores y también en la navegación fluvial.Si se trata del buque.Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento de la responsabilidad por daños a terceros. cocineros. limpiadores y electricistas. MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10. oficiales. El personal de marinería o maestranza debe estar constituido por lo menos del 75 % de argentinos. Cuerpo de Comunicaciones: Atiende las instalaciones radioeléctricas y demás sistemas de comunicaciones del buque (Jefe de comunicaciones. oficiales radiotelegrafistas). determina que conforme a su función específica está integrado por los siguientes cuerpos: 10. Cuerpo de Administración: Encargado de las tareas contables y de la documentación referente al buque. de la fecha en que debió llegar o. el responsable siempre es el capitán. a partir del día del pago. engrasadores. oficios. . 459. foguistas. debe reunir condiciónes morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir. en su caso. el personal además de idoneidad y capacidad. oficiales de administración. mozos. pilotos y marineros de cubierta). carga. oficiales. y carga y'descarga (capitán.2 Clasificación Ese personal se agrupa en: a) Personal embarcado: el que ejerce sus tareas a bordo de los buques y artefactos navales. a partir de la fecha de su exigibilidad. . Este término comienza a correr: . Son consejeros de ruta y maniobra en las zonas de practicaje.Armador . Realizan un servicio público obligatorio. Las habilitaciones de capitánes oficiales están reservadas sólo para argentinos nativos. No obliga al capitán su asesoramiento.

llamado “noxter”-. en su primera escala. ni los dementes. En cuanto al cadáver. sin perjuicio de ello.6. según corresponda. 131. está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.6. de los cuales dos por lo menos deben saber firmar. y en los demás procederá como en el caso del testamento marítimo. tendencia que también advertimos en la normativa británica. Por otra parte. El capitán debe hacer el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque y. tiene también el capitán la de redactar con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros. 126. . pues una huelga a bordo es considerada motín. pero nunca declina el mando ni la responsabilidad por las maniobras. rubricado y sellado. como los bienes inventariados y el respectivo inventario. luego adoptada sin distingos por la marina mercante. Aún así. particularmente en cuanto a su entrega a la autoridad marítima o consular argentina. haciendo mención de ello al levantar la exposición de rigor. foliado. El capitán dará fe de la presentación y entrega extendiendo un acta sobre el mismo sobre. En caso de desaparición de personas. Toda persona legalmente capaz de tener voluntad y de manifestarla puede disponer de todos o de parte de sus bienes para después de su muerte mediante un acto escrito celebrado con las solemnidades determinadas por la ley. concepto que la edad media reformuló como “patronus” -jefe de la expedición. hay descansos. 10. cuya omisión puede hacerlo incurrir en responsabilidad por los daños y perjuicios emergentes. sino por el Derecho Laboral Marítimo.. La figura jurídica del capitán reúne elementos del derecho privado y del público. haciendo el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservando el documento. roles que la marina militar refundió en la actual noción de capitán. Este debe. del cual deriva el francés “capitaine”. 12. encerraba también la representación legal del buque: para algunas legislaciones estrechamente vinculada a la noción de propietario y armador (el Consulado de Mar nos habla del “senyor de la nau”). cuya exigencia resulta del art. instruye una información sumaria y consigne en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y el salvamento. Podemos destacar asimismo que la noción de capitán. frente a una realidad representada por el grupo humano que se halla en el buque aislado del contacto con las organizaciones estables. separado del piloto. las clases de buque y las expediciones. dado que todavía hoy el capitán delega la conducción en otros técnicos a la entrada y salida de los puertos -practicaje-. constituye el documento más importante de a bordo. pero a veces por razones de servicio o cuando la seguridad del buque lo aconseje puede legítimamente ser obviado. y sin perjuicio de su evolución histórica. ante la presencia de 3 testigos.2 Facultades del capitán La ley confiere al capitán atribuciones necesarias. al llegar al primer puerto de escala. prevista en el art. Es quien conduce el buque. que en situaciones pueden coincidir. La etimilogía de “capitán”.10.6 El capitán 10. que es muy anterior en el tiempo. hoja por hoja. finalmente. y puesto bajo la protección de la legislación y jurisdicción del Estado cuya bandera enarbola ese buque. el inventario de todos los bienes de propiedad o que están en posesión de cualquier persona que se halle a bordo y fallezca durante la navegación. m) de la Ley de la Navegación (art. en forma continuada y con la fecha de cada asiento que debe. un marinero no puede negarse a trabajar aún en día feriado. y practicarse las anotaciones sin interlínea. es decir. Es titular del derecho de exclusión [485]El capitán es titular de funciónes notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y a la realización de inventarios. llevar la firma del capitán. el derecho romano hacía referencia a un “magister navis” -a cargo del gobierno del buque-. Dentro de sus funciónes notariales. en un sobre cerrado sobre el cual debe consignar que contiene su testamento. denominado testamento (arts. 10. puesto que no está regido por el Derecho Laboral común. la diferencia entre la función de mando o gobierno y la conducción del buque no desapareció absolutamente. los escritos íntegramente. pero a simple título de depositario. 10. entregado. Civil). a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular argentina en su caso. salvo en los intérvales lúcidos. quien tiene poder de disciplina sobre el resto de la tripulación.5 Régimen de a bordo El Régimen Laboral a bordo es de carácter excepcional. y cuando ello ocurre en navegación. su condición jurídica difiere de acuerdo al supuesto.4 Diario de Navegación El Diario de Navegación. al capitán en nuestro caso. funciónes públicas correspondientes como oficial del Registro Civil. fechados y firmados de puño y letra del testador. inc. como jefe de la expedición. cualquiera sea su denominación histórica. 3606 y 3607 del C. Todo el personal está subordinado al Capitán. consideramos que su antecedente es el vocablo “capitánus” que comparte raíz con aquél-. ni los sordomudos que no sepan leer ni escribir. aparentemente antecesor directo de nuestro término [484]. entre éstos últimos figura el que otorga el capitán a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo del buque. 120 Ley de Navegación).6. Este documento puede asumir diversas formas.Tanto los testamentos otorgados o recibidos a bordo. el capitán. Este testamento conserva su validez durante la vida del testador mientras no sea revocado. firmar diariamente dicho libro. 10. Debe estar encuadernado. 1º parte). Ley de la Navegación). Con el tiempo se precisaron los roles de dada sujeto (propietario. El trabajo a bordo es ininterrumpido.3 El capitán como oficial del registro civil A bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defunciónes. que formará juntamente con el testador y los testigos. jefe de la expedición. Debe. La persona que desee testar a bordo puede igualmente hacerlo observando las formalidades de los testamentos cerrados. aunque ello no modificó para éste el carácter de representante legal citado. y conservaría su validez si el testador hubiese fallecido antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo. armador. por la Prefectura Naval Argentina. también puede el capitán recibir testamentos ológrafos. llamado testamento marítimo. destacándose los ordinarios de los especiales. para gran parte de la doctrina nos vincula al latín “capitis” (cabeza). además. (o dos tripulantes). ante 3 testigos. raspaduras ni enmiendas. Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque (art. por otra parte. extender las actas y hacer además un asiento en el Diario de Navegación. deben ser entregados por el capitán a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular. asume por delegación expresa de la ley. Por cierto.6. en consecuencia. 83 de la Ley de la Navegación. con los cuales 2 por lo menos deben saber firmar. Este testamento solo puede extenderse mientras el buque se halle en navegación o en algún puerto en que no haya cónsul argentino.1 Concepto Constituye una de las más típicas e importantes instituciones del Derecho Marítimo. que son los que el testador escribe y firma de su puño y letra y luego entrega. No pueden testar los menores de 18 años. capitán). en ausencia de la autoridad pública.En la Ley de la Navegación se autoriza al capitán a extender actas de matrimonio en trance de muerte respetando las leyes que fueren aplicables (art.

Cuando un buque de bandera nacional llega a un puerto. El capitán puede. 206 Ley de la Naveg. en determinados casos y según determinadas conclusiones. 207. 205. 202 Ley de la Navegación) y desde luego. Si el capitán es despedido con causa legítima no tiene derecho a ninguna indemnización.5 El capitán como representante del armador La designación del capitán por el armador produce el inmediato efecto de consagrar al primero como representante del segundo. sin perjuicio del mandato especial que aquellos hubieran podido conferirle (Art. los documentos aduaneros y los demás papeles que sean impuestos por las autoridades administrativas (Art.6. no domiciliados en el lugar donde se halle en un momento dado. en los lugares donde éstos se hallaren presentes. la autoridad interviniente procede a inutilizar los blancos que se observen entre las anotaciones. En suma. ya sea que el despido tenga lugar antes o después de comenzado el viaje. pues es distinto también el carácter con que el capitán efectúa los diversos asientos. obliga al propietario y el armador con motivo de los hechos o actos que realiza. que el capitán tiene.. 214 Ley de la Naveg. 10. comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega. copia del contrato de fletamento si existe. 216. requisito éste innecesario en los casos de navegación fluvial o lacustre y cuando sea usual cargar en dicha forma (art. 134 Ley de la Naveg. 10. siempre que aquel esté presente y pueda. es decir. pues esa representación puede ser requerida y llegar a ejercerse fuera de un puerto) que no sean domicilio de aquellos. si fuera necesario intervenir. lo archiva durante 5 años. al tiempo que su asesor acerca de las reglamentaciones sobre navegación en la zona. tiene derecho a percibir las respectivas inmdemnizaciones legales. armador o consigantario del buque. En la oportunidad de habilitar un nuevo Diario y entregado al capitán. en el lugar en que se haya pactado. pueden jugar a favor o en contra del armador. y su eficacia queda sujeta a la apreciación judicial en cada caso. el capitán puede contraer deudas y. además de las facultades dispuestas por los Arts. ratificada por dos oficiales del buque. el carácter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo. que es la persona que designa el capitán es quien puede también despedirlo. de su custodia y conservación.7 Relación con el Práctico En ciertas zonas de navegación -generalmente canales o ríos– es obligatorio o conveniente que el capitán lleve a bordo un práctico. cantidad o peso.). el capitán no puede virtualmente disponer nada ni cuando la necesidad surja y deba satisfacerse en un lugar donde el armador esté domiciliado o esté presente o haya designado un representante especial o permanente con poderes suficientes. con garantía hipotecaria sobre el buque (arts. determina la obligación del capitán de mantenerse durante el viaje. También.en que ni uno ni otro hayan tomado medidas para proteger sus intereses en forma directa o por medio de algún representante especial. el capitán debe hacer visar el Diario de Navegación ante la autoridad marítima si se trata de un puerto argentino o ante la autoridad consular correspondiente si el puerto fuera extranjero. pero su valor probatorio no es idéntico en todos los casos. y que levante una exposición ante el consulado argentino con la concurrencia de dos oficiales del buque que la ratifiquen.). 145 Ley de la Naveg. salvo prueba en contrario. el capitán tiene la representación del fletador o del cargador respectivo. El práctico es un auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación como consejero de ruta o de maniobra. Naveg. hallándose en el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador (ni este presente este último). 201 Ley de la Navegación). de los con ocimientos de embarque correspondientes a mercadería recibida a bordo y transportada en el buque. tiene por objeto contar con una prueba preconstituída. es decir que para que el capitán realice dichos actos. entre otras. realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo. sólo en el caso -más teórico que real en esta época. pues a pesar de su posición preeminente a bordo. el práctico puede dar directamente las indicaciones concernientes a la conducción o maniobra del buque. En materia de responsabilidad . en contínuo contacto con el armador. También. aquel puede comunicarse con dicho armador. que las circunstancias o la distancia le impidan comunicarse con el armador. Con respecto a las facultades extraordinarias. 210 L. ni cuando no hallándose ni armador ni representante. es decir. en todos los asuntos relacionados con la expedición. y como tal está obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga. Ejemplos de ordinarias: formar la tripulación obrando siempre de acuerdo con el dueño. entendiéndose que salvo convención expresa en contrario. si ha sido despedido sin causa o sin expresión de causa. En ejercicio de sus funciónes a bordo de un buque extranjero es delegado de la autoridad pública (art. 215.) 10. El capitán es el representante legal del propietario y del armador del buque. aunque cuente con práctico. En esa oportunidad.6 Despido del capitán El armador. fuera del puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente (Art. aprovisionamiento y reparaciónes del buque. pero hay que destacar que el capitán.6. también. cuyo cumplimiento vigila y exige. Cabe destacar.En cuanto a la gestión navegatoria que se le confía. por el juego de varias disposiciones legales.. una persona conocedora de las particulares de dichas zonas. la responsabilidad del capitán respecto de la carga. A pedido del capitán. 217. tanto del propietario como del armador en los puertos (y también en los demás lugares. 204. llevar a bordo. la Prefectura Naval Argentina procede a retirar y cerrar el libro finalizado. siempre que el puerto donde esa representación sea necesaria no sea el lugar del domicilio de ellos (art.). cargar efectos sobre cubierta previo consentimiento por escrito del fletador o del cargador. pero queda sustancialmente reducida cuando este último está en el lugar. maniobra y gobierno del buque (art. es un tripulante vinculado al primero mediante un contrato de ajuste idéntico al que liga al armador con el resto del personal embarcado. número de bultos o piezas. y luego de verificar que ha sido llevado conforme a las disposiciones legales vigentes.).6. el capitán tiene facultades ordinarias y facultades extraordinarias. en representación del armador.). llevar a cabo reparaciónes y comprar pertrechos.El Art. en todo lo referente al buque y a la expedición. y a fin de salvaguardar los intereses de la carga. 203 Ley de la Naveg. y de su pronta entrega en el puerto de destino. transcurridos los cuales es incinerado. continúa siendo el único responsable de la conducción. en función de la mayor y mejor posibilidad de las comunicaciones. para tenerlo perfectamente informado de todos los acontecimientos relativos a la expedición. Todas aquellas anotaciones practicadas en virtud de su excepcional investidura de funciónario público constituyen verdaderos instrumentos públicos. además de la documentación exigida en el título II “De las normas administrativas”. 295 y 297 Ley de la Navegación). Ley de la Navegación). Esta representación legal se perfila con un alcance casi ilimitado cuando no se halla presente el armador.La obligatoriedad impuesta en lo referente al Diario de Navegación. de su buen arrumaje y estiba. preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con los detalles de la naturaleza y calidad de la mercadería. Así. En materia de representación. siempre que las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no le permitan pedirle instrucciones y que realice una exposición ante el cónsul argentino correspondiente. con causa o sin ellas. que ratifiquen la necesidad de las reparaciónes o de la compra. el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva. es decir. pero el resto de los asientos no participan de esa naturaleza. deben concurrir tres condiciónes: que no se halle presente el armador ni exista mandatario de éste en el lugar. 212 y 213 Ley de Naveg. y requerirle instrucciones cuando sea necesario. en caso de urgente necesidad. en el régimen legal de la Ley de la Navegación. o en el que sea de uso en el puerto de descarga (art. marcas de identificación y estado y condición aparente de aquella (Arts.

se detallan los víveres que integran el desayuno.: En virtud de ella. que es la forma usual en la pesca). Este derecho en favor del tripulante es ajeno al problema relativo a las causas de su desembarque.371/67. y el Capitán a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del contrato y de lo que determinan las leyes. consensual y oneroso y cuenta con normas de carácter público y privado. Tiene carácter bilateral. no sólo debe ser el adecuado. 10. Por Naufragio: Producido no sólo por sumersión sino cualquier siniestro que torne al buque innavegable y lo inhabilite para el transporte de personas y cosas. por la subordinación a que está sometida la tripulación al Capitán.En caso de desembarco por lesión o enfermedad intencional o por culpa grave. y en cuanto a los hechos que allí consten. o en última instancia. por el Rol de la Tripulación. corresponde a éste. por viaje.7. Si este documento no existiera. el sueldo. en cuyo caso deja de ser limitada y se extiende a la totalidad de los perjuicios experimentados por el tripulante. por las constancias del Libro de Cuenta y Razón. ella está flindada en razones de seguridad y disciplina. por el cual éste. se encuentra permanente mente a disposición de sus superiores y puede ser convocado en cualquier instante a prestar asistencia en situaciones de peligro que afectan al propio buque o a otro [486]. la suma del salario básico y de las participaciones que se hubiesen pactado. siempre qué el hecho no se deba a falta o culpa del armador. Por último. nadie puede ejercer tarea a bordo de un buque sin contar con su “inscripción” en el Registro Nacional del Personal Nave-ante y con la “habilitación” correspondiente. no siempre podrá recurrir como acontece en tierra. este principio se halla presente en la legislación de casi la totalidad de los Estados. La doctrina ha considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesión. 10. Prueba: En primer término. Sometido a los riesgos propios de la navegación aún en los momentos de reposo. o por un porcentaje en los fletes. podrá probarse por la nota firmada que el tripulante tiene derecho a exigir al Capitán. por parte de la autoridad iiiarítii -na. remite a las disposiciones de la Ley de Accidentes de Trabajo. la alimentación y el alojamiento y las retribuciones especiales previstas por los Art. Lugar y Horario de Trabajo: El buque es la casa del tripulante. su vivienda. se compromete a prestar los servicios propios de su especialidad en uno o más viajes por un salario convenido. condiciónes sine qua non para ejercer tareas a bordo. La Ley 17. el contrato puede hacerse por mes. a saber: .civil el armador del buque la asume aunque la dirección náutica se cumpla con el asesoramiento de un práctico. Estos contratos además de ser integrados por normas de derecho público y privado y que los distinguen de los demás. pero fundado en la “antigüedad” en la empresa. por la intervención constante de la autoridad marítima. . 1010 del Código de Comercio. por la profesionalidad y registro. 10. producidos en tierra al bajar sin autorización.En caso de despido con causa.7 Contrato de ajuste: 10. por la libreta de embarco del tripulante. a la intervención de los órganos del Estado. etc. a falta de éste. por el régimen disciplinario cuasi militar a que está sometida la tripulación. estos problemas fueron resueltos por los convenios colectivos de trabajo que imponen al armador la obligación de contratar seguros que cubran estos eventos en los límites de la ley.1 Concepto Es un contrato de trabajo celebrado entre el capitán y el tripulante.3 Indemnizaciones Por Incapacidad y Muerte: Derivada de accidentes o enfermedad contraída duranie el contrato de ajuste. sino también en cuanto a higiene y buena salud de la tripulación se refiere. el almuerzo y la cena. En cuanto a la responsabilidad penal por los actos del práctico. 196 Código Penal). estableció el régimen de vacaciones anuales del personal embarcado. 1008/9. Estableciendo además. la merienda. cuentan con caracteres típicos como la profesionalidad y la subordinación. Profesionalidad. que constituye un verdadero contrato de ajuste. En cuanto al modo de pagar los salarios. . a menos que también incurra en ella el capitán o el oficial de guardia en el puente de mando (art.823/68.. establece una indemnización de dos meses de salario. En los convenios colectivos. el lugar donde desempeña su actividad laboral durante días o meses ent eros.. en cuanto a comodidad. las obligaciones del práctico están contenidas en el Art. tan necesarias en la vida de mar.. plantea el problema de si¡ repatriación o retorno al puerto'de matrícula o enrolamiento. Repatriación: El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato. Plazo y Formas de Pago: Este contrato se celebra por tiempo indeterminado. que las licencias deben otorgarse en el puerto de retorno habitual o de enrolamiento. a la parte (-por una proporción de las ganancias. El Art. el eufemismo de “contratos de ajustes sucesivos”. Subordinación: De relieves muy parecidos a los de la vida militar. Toda comunidad flotante debido a su aislamiento y necesidad que tiene de bastarse a sí misma. pero utilizando en vez del término tradicional de “antigüedad”. etc.7. Los convenios colectivos de trabajo reconocen el mismo derecho. se prueba por medio del contrato. por viaje o por un determinado período de tiempo.7. sobre todo cuando asume forma colectiva.4 Goce de licencias: La Ley 17. pero no en el derecho que asiste al tripulante. El armador puede trasladar los costos de la repatriación al tripulante. en la que debe constar la naturaleza del convenio. Respecto del alojamiento. sin “ingreso” ni “egreso” cotidiano. además de las remuneraciones por tiempo suplementario trabajado” . o por cualquier otra causa. El salario del personal embarcado está constituido por “. Dicha causa podrá incidir en la carga econóinica que constituye el retorno. 146 de la Ley de la Navegación 10. El Código excluye del concepto de “remuneración”.7. No obstante. a falta de cualquiera de éstos.2 Naturaleza juridica: Este es un contrato de trabajo con características muy particulares: por el medio ambiente en que se desarrolla.

. coefieciente 2 .7. en razón de la movilidad o dinamismo de la norma laboral. etc. estamos frente a un “Armador Propietario”. honor. Cuando realiza actos de comercio debe reunir las cualidades requeridas para ser comerciante”. Este. horas extras y horas garantizadas . conjunta o separadamente. nuestros tribunales se han declarado competentes cuando el tripulante hubiese sido contratado en nuestro país. primas especiales por ries-os de guerra. adicionales conforme al tipo de buque -graneleros. quien lo utiliza y quien es responsable de los eventuales daños ocasionados durante la explotación del mismo.La inscripción también puede ser hecha por el propietario.. 10. propietarios del buque. e) Entrega la mercadería a sus correspondientes destinatarios. incluso para el personal superior embarcado. a los intereses del armador o de su representante. ya que al arma dor no le es posible trasladarse con el buque”. todas estas tareas eran realizadas por el Capitán. 610 de la Ley 20094. Es el titular del ejercicio de la navegación. La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario. aportes jubilatorios o asistenciales. 10. * No encontrarse a bordo a la hora señalada para la zarpada. importe de las multas aduaneras por hechos atribuíbles al tripulante.Poseer a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o aduaneras. con las siguientes funciónes: a) Realiza los trámites ante la aduana y las autoridades portuarias previas al atraque. recompensas especiales por naufragios. aunque sea sin fines de lucro. Ley aplicable: Conforme al Art. 10. importe de los daños intencionales. que el titular de dominio. cuando el armador haya utilizado el buque para un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. queda exento de dicha responsabilidad. 10. luego. Tal representación no funcióna si el propietario o el armador está domiciliado en el lugar.7.6 Sistematización legislativa: La Ley de Navegación no trata el contrato de ajuste dentro de su normativa. 170 de la Ley de Navegación lo define al armador como “ . . en defecto de ella.La embriaguez habitual.La comisión de los hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo. excepto por enfermedad o accidente en actos de servicio. 193 de la L.8 Personal terrestre 10. Dichos salarios no podrán ser materia de deducción o retención. en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula.La ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 hs. . se trabajen o no-. la insubordinación. en uno o má s viajes o expediciones bajo la dirección y aobierno de un capitán por él designado. Debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores.Además de los salarios básicos y participaciones convenidas tienen derecho a percibir: bonificaciones por antigüedad y por extensión del contrato. en lo que hace a la explotación del buque y actúa por cuenta de éstos. el contrato de ajuste se rige por la ley de nacionalidad del buque o ley del pabellón. Debe tener capacidad legal para ejercer el comercio. La doctrina en general considera conveniente no incluirlo en un Código o Ley de Navegación. quien utiliza un buque.8. . La persona que utiliza el buque por cuenta propia. por ser aquél el explotador efectivo del buque.Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa de despido que invoque.Justas causas de despido: la injuria a la seguridad. El Art.5 Rescisión del contrato de ajuste: Sin derecho a percibir indemnización: . propietario o capitán. . judicial y extrajudicial. supertanker-.2 El agente marítimo: El art. para determinar técnicamente la causa del infortunio. salario de asistencia o solamente por auxilios prestados a otros buques.La ignorancia del servicio. En ambos casos debe justificar títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente. o fuere ciudadano argentino o residente en el país. gastos de asistencia médica. .3 Perito naval: Puede ser personal embarcado o terrestre. 10. El Armador puede ser una persona física o jurídica. la falta de disciplina o el incumplimiento del servicio.con un mínimo de treinta horas extras mensuales. por función de cargo. se le denomina “Armador Gerente”.mientras el buque esté en reparaciónes sea o no en astilleros. salvo: gastos de repatriación a cargo del tripulante. lo define en los siguientes términos: “el agente es el representante terrestre del armador. Al Derecho Marítimo le interesa más el armador.La inhabilitación para el desempeño de sus funciónes. responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario.N. a distribuirse entre armador. anticipas.8. Cumple entre otras.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Deben exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente. de quienes tiene la representación activa y pasiva.doble sueldo básico.. Tratándose de buques extranjeros. La participación del perito naval es procesalmente necesaria en los juicios de abordaje. del cual tiene la disponibilidad. pero en caso que así sea. tripulantes. Cuando el armador es representante de los co-propietarios de un buque. las empresas armadoras comenzaron a nombrar agentes en los lugares donde era necesaria su representación.8. UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO . Antes. d) Percibe el flete del armador cuando no se pagó por anticipado. riesgos e incomodidades. en los diversos puertos. b) Se ocupa de la carga y descarga contratando los servicios correspondientes.1 El armador. en los casos en que ésta deba ser a cargo del tripulante.8. en forma expresa o tácita. 10. .

11.1 Concepto: No obstante los sorprendentes avances tecnológicos operados en las últimas décadas los cuales han conllevado una mayor automatización con prescindencia del factor humano, no es posible concebir a la actividad aeronáutica sin el auxilio de un gran conjunto de personas que con sus profesiones, ocupaciones u oficios coadyuban al hecho técnico de la aeronavegación desempeñando sus funciónes tanto a bordo de aeronaves, como en la superficie terrestre. En el capítulo de introducción hicimos expresa alusión al personal al mencionar que la aeronáutica civil o militar, continúa siendo estadísticamente el medio de traslación más seguro. Pero dicha seguridad depende, entre muchos otros factores, de que el personal afectado tanto directamente a la aeronavegación, como a funciónes auxiliares de la misma, cumpla acabadamente con un vasto y complejo conjunto de normas reglamentarias y prácticas recomendadas; presupuesto que depende, por cierto, de la imprescindible ingerencia del Estado en materia de preparación, entrenamiento y contralor de las tareas referidas. 11.2 Clasificación: El concepto previamente enunciado, nos indica la posibilidad de establecer una primera gran división entre personal aeronavegante, que es aquél que realiza su labores en directa conexión con la aeronavegación desempeñando su, función a bordo de aeronaves y personal de superficie, que es el que desarrolla su labor en tierra, pero cumpliendo funciónes auxiliares a la aeronavegación de diversa complejidad e importancia. En el primer grupo, podemos encontrar a pilotos, navegantes, radiocomunicadores, mecánicos de a bordo, comisarios de a bordo y aeromozas. En el segundo, a controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, despachantes de aeronaves, etc. En ambos grupos también podemos establecer la diferencia entre aquellos profesionales, cuyas funciónes son directamente inherentes a la se<:,uridad de vuelo y en virtud de lo cual la Ley les exige una habilitación o certificación de idoneidad, y aquellos cuyas funciónes responden a necesidades de orden administrativo, de organización empresaria o de mero confort de los pasajeros transportados. Dentro de los primeros hallaremos, por ejemplo, a los pilotos, radio-operadores, mecánicos de a bordo y controladores de tránsito aéreo. En el segundo grupo pueden contarse las profesiones y ocupaciones más diversas, por ejemplo, desde el comisario de a bordo y las azafatas hasta un modesto maletero. 11.3 Habilitación: Al primer grupo de la segunda clasificación está precisamente referido el art. 76, primera parte, del Código Aeronáutico, cuando expresa: “las personas que realicen funciónes aeronáuticas a bordo de acronaves de matrícula argentina, así como las que desemp eñen funciónes aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica” . La segunda parte del artículo delega en la reglamentación “ ... la denominación de los certificados de idoneidad, las facul tades que éstos confieren y los requisitos para su obtención”. 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: El Código Aeronáutico no aporta ninguna definición legal del comandante. Escuetamente dispone que “toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido con las funciónes de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante”. Agrega el artículo que cuando no está designado expresamente se presume que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. De esta manera la ley identifica al responsable principal del vuelo en cualquier circunstancia, el cual, por imperio de la ley tiene una serie de atribuciones, derechos y obligaciones, cuyo contenido será objeto de nuestra consideración posterior. Además de ello, el Código exige que cuando se trata de aeronaves de transporte aéreo, la designación del comandante debe ser necesariamente expresa, al disponer que tanto su nombre como los poderes especiales que se le confieran deberán constar en los libros de a bordo. En la conceptualización del comandante, Videla Escalada nos refiere que el mismo constituye, en efecto, una figura compleja dotada de aspectos públicos y privados que se acumulan en su contenido. Por ello, antes que intentar una definición de carácter doctrinario, preferimos destacar los distintos elementos que caracterizan a la figura: a) Es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la dirección, gobierno y maniobra de la misma. b) Su designación puede ser expresa o tácita, salvo en los casos de transporte aéreo, en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo. c) Su designación corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con la figura del propietario de la aeronave. d) Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurídica, predominando el elemento público por sobre los derechos y deberes de derecho privado. e) Es representante legal del explotador durante toda la travesía, “pudiendo efectuar compras y gastos necesarios” para la expedición y para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulación, carga y terceros situados en la superficie, sin necesidad de contar con mandato especial. 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura Como hemos adelantado, la naturaleza jurídica de este sujeto es tan compleja que se la ha intentado encuadrar dentro de distintas figuras contractuales tradicionales sin. resultado satisfactorio. En efecto, el contrato que une al comandante con el explotador, cuando media remuneración [487], tiene, básicamente, las características de una locación de servicios, con las modalidades propias de un contrato de trabajo. Los pilotos de líneas aéreas, desde el punto de vista del derecho laboral, son indudablemente empleados- sus condiciónes de trabajo y remuneración, son -incluso- reguladas por Convenciónes colectivas de trabajo. Es más, según la propia ley aeronáutica, la relación con el explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (conf art. 87, Código Aeronáutico).

Pero esta óptica del contrato no resuelve por sí sola el cúmulo de funciónes de derecho público que ostenta el comandante, las que, si bien no tan extensas, son esencialmente análogas a las del capitán del buque. Tampoco la figura de la relación de empleo explica el carácter de representante legal del explotador que detenta el comandante, que le faculta a realizar en nombre de aquél, actos necesarios para el viaje y para la seguridad del personal y material a bordo de la aeronave, sin mandato especial (con£ art. 83 C.A.). Esto, a su vez, descalifica la opinión de que la naturaleza jurídica se pueda reducir a la del mandato, por más que puedan existir en la práctica instrucciones o poderes específicos otorgados por el explotador y que están relacionados con las gestiones administrativas y comerciales del vuelo. En esencia, en virtud de sus atribuciones tendientes a lograr la seguridad de vuelo, puede incluso contradecir instrucciones expresas de su empleador, sin que esto pueda conllevar injuria laboral y mucho menos constituir justa causal de medidas disciplinarias o despido [488] . Es por ello, que en este caso, la natural subordinación jurídica que campea en el orden laboral, se ve alterada o modificada a través de un mayor grado de independencia de criterio que al comandante le es concedido por la ley en beneficio de un valor de orden público como es la seguridad de la aeronavegación. Mucho más impropia es la calificación de locación de obra con que también se ha pretendido caracterizar a esta figura contractual, ya que si bien forma parte de su esencia la ejecución de determinados actos concretos u opus constituidos por los viajes a realizar dentro del marco de la relación, estos por sí solos no agotan la expectativa de las partes ni explican las facultades de representación legal o las atribuciones de derecho público. Si bien se ha dicho acertadamente que es un delegado de la autoridad pública durante el vuelo, esto por sí solo tampoco abarca la complejidad que representa el plexo de derechos y obligaciones de derecho privado que detenta este sujeto. Esta atipicidad contractual somete a las cuestiones concretas a un juzgamiento casuístico, debiendo deslindarse en el caso particular en qué carácter actúa el comandante para determinar hasta que punto su conducta es ajustada a derecho. De esta manera es imposible, por ejemplo, juzgar su comportamiento laboral como empleado, sin determinar si no ha estado justificado en facultades que la ley le acuerda como delegado de la autoridad pública. De igual manera, no puede desprenderse de la sola atribución ministerio legis que lo inviste de facultades públicas, la ejecución de actos que perjudiquen sin necesidad debidamente justificada los intereses del explotador, por los cuales, indudablemente, también tiene que velar [489]-. 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: a) Funciónes disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulación y autoridad sobre los pasajeros. El comandante debe velar por la seguridad de los mismos y, en caso de peligro debe permanecer a bordo hasta lograr por todos los medios racionales la salvación de los pasajeros, tripulación y carga evitando por todos los medios posibles, causar daíios en la superficie. b) Funciónes técnicas: la autoridad técnica del comandante no puede ser discutida a bordo, ya que es la autoridad exclusiva y excluyente de la misma en orden a la seguridad del vuelo. Debe controlar las condiciónes de aeronavegabilidad del aparato antes de la partida, encontrándose facultado a suspender el vuelo bajo su responsabilidad de estimarlo estrictamente necesario. c) Actos de avería gruesa: el comandante puede decidir la ejecución de actos de avería para conjurar un peligro inminente o atenuar las consecuencias de un siniestro ya producido, como es el caso típico de la “echazón” de mercadería o equipaje para aligerar el peso de la aeronave en situaciones de alto riesgo de accidente. d) Representante legal del explotador: Los actos jurídicos, especialmente gastos y compras efectuadas por el comandante en beneficio de la seguridad de la expedición aérea, son reputados como ejecutados por el propio explotador, quien no puede oponer a los terceros contratantes la ausencia de poder o exceso en los límites del mandato para rehusarse al pago de facturas y al cumplimiento de compromisos asumidos por el primero en las circunstancias señaladas. e) Delegado de la Autoridad Pública: El comandante es la única autoridad civil cuando la aeronave se encuentra en vuelo. Ello lo coloca en situación imperiosa de adoptar medidas urgentes en cumplimiento de la legislación del Estado de nacionalidad de la aeronave, cuando las circunstancias así lo justifiquen. Tiene poder de policía en materia sanitaria, aduanera y de migración. Asimismo, ante la manifestación de un delito a bordo, debe tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, poniéndolo a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantando el acta pertinente, dejando constancia en la documentación de a bordo. f) Funciónes notariales y de registro civil: el comandante debe registrar en los libros de a bordo, los nacimientos y defunciónes acaecidas durante el vuelo y los matrimonios celebrados a bordo, remitiendo copia autenticada a la autoridad competente [490]. En casos concretos de fallecimiento, el comandante debe proveer a la custodia de los bienes del difunto, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala posterior al deceso. 11.4.4 Otros tripulantes Especialmente en las aeronaves de mediano y gran porte, dedicadas al transporte, la reglamentación exige en razón de una mayor seguridad la integración de una tripulación mínima. Es así como, además del comandante, que es el piloto al mando, se requiere un co-piloto, que asiste a aquél en todas las funciónes directamente relacionadas con la conducción técnica de la aeronave y está específicamente destinado a reemplazarlo al instante, en caso de fallecimiento o incapacidad del primero en circunstancias de vuelo. La realización de vuelos de prolongada distancia, requiere de un mecánico de a bordo el cual es responsable de la conservación y buen estado de funciónamiento de la aeronave durante el vuelo y de su reabastecimiento en las escalas que la misma deba efectuar para llegar a su destino final. Todas las novedades que advierta y que involucren aspectos relativos a la seguridad, las debe comunicar inmediatamente al comandante para que éste adopte las medidas del caso, incluso la de suspensión del vuelo, bajo su responsabilidad [491]. En las aeronaves de mediano y gran porte que desarrollan la actividad de transporte, deben contar a bordo con un comísario de a bordo, cuyas funciónes no hacen a la seguridad, pero que cobran importancia en orden a los aspectos administrativos del viaje. A su cargo está el manejo de la documentac.ión relativa a los pasajeros y carga, siendo directo responsable de la atención y confort de los pasajeros. Utiliza como auxiliares directos a las aeromozas o azafatas [492] 11.5 Personal de Superficie El código Aeronáutico (arts. 88, 89 y 90) únicamente contempla en forma expresa dentro de este grupo al Jefe de aeródromo público, que es la autoridad superior del mismo “en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno” . El mismo debe ser designado por la autoridad aeronáutica, la que determinará (por vía de reglamentación) sus facultades y obligaciones. También dispone

la obligación para los aerádromos privados de la designación de un encargado por parte del propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de designación deben ser comunicados a la autoridad aeronáutica. Pero dentro de este personal de superficie, también tenemos contemplados por la reglamentación de la Ley de fondo, s 'etos de extrema importancia para la seguridad de la aeronavegación, como los mecánicos de mantenimiento de aeronaves [493], despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de vuelo, y controladores de tránsito aéreo. En especial, estos últimos desarrollan una tarea muy ardua y de alta responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el ámbito de aeródromos o aeropuertos de alta densidad de tráfico y su función es considerada dentro de las estadísticas de la Organización Internacional del Trabajo dentro de la primera categoría de las generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes padecimientos psíquicos de este personal. Una cuestión pendiente para el Derecho Aeronáutico es la regulación específica de su responsabilidad civil, la cual se encuentra, por el momento abarcada por las disposiciones del Derecho Común. 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). Está constituida por el llamado “cosmonauta” [494], con prescindencia de su especialidad, sea piloto, científico, etc., sin que tampoco sea relevante a este efecto su rango militar o situación civil. Desde hace casi cuarenta años el hombre viene explorando el espacio cósmico por medio de vuelos tripulados. En los inicios de la era espacial los astronautas casi tenían que ser superhombres. Hoy, a los cosmonautas ya no les rodea la aureola de personas elegidas por Dios, mas esta profesión tampoco se ha convertido en un oficio común y corriente. En la actualidad, 88 ciudadanos rusos ostentan el título de cosmonauta. Actualmente tienen que ser profesionistas como ingenieros, científicos o especialistas del más alto grado [495]. El interesado tiene que poner una solicitud. En el caso de la NASA, periódicamente hace selección para nuevos astronautas. Normalmente de 500 solicitudes se seleccionan una decena. Los candidatos pasan a una fase de entrenamiento general que dura cinco años para ser declarados astronautas. En Norteamérica, en el equipo de astronautas están inscriptas tres veces más personas que en Rusia, pero los norteamericanos siguen a la zaga en lo que respecta a la duración de expediciones espaciales. En un principio, en Rusia y EE.UU. se aplicaban criterios diferentes a la hora de seleccionar a los futuros cosmonautas. Los diseñadores rusos optaban por la automatización completa del vuelo espacial, mientras los ingenieros norteamericanos confiaban más en el factor humano, apoyándose en los tradicionales principios aeronáuticos. Esta diferencia de enfoques predeterminó la composición de los primeros equipos de cosmonautas. Los rusos admitían en su equipo sólo a pilotos cuya edad no fuera superior a los treinta años; hasta el presente los cosmonautas más jóvenes siguen siendo Guerman Titov y Valentina Tereshkova que realizaron los viajes al espacio cósmico a la edad de 26 años. Al contrario, los norteamericanos daban preferencia a pilotos de pruebas ya experimentados que andaban por los 35 años. La ciudadania es una limitante para ser astronauta, ya que normalmente los países que reclutan candidatos solo aceptan ciudadanos del mismo. La excepción es cuando por convenio con otro país se participa en algun proyecto. Así fue como se seleccionaron algunos cosmonautas de otras nacionalidades. Una vez calificado, el astronauta es seleccionado para una misión específica y entrenado especialmente para la misma, antes de volar al espacio en una misión del transbordador espacial en el caso de los americanos. Un proceso similar se lleva a cabo en Rusia. La Unión Europea y Japón también entrenan astronautas que volarán hacia la Estación Espacial Internacional que actualmente se ensambla en órbita de la Tierra. Conforme el Tratado de Principios del 27 de enero de 1967, art. 5º, los “... Estados partes del Tratado, considerarán a todos los astronautas como enviados de la Humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro estado parte o en alta mar. Cuando los astroanutas hagan tal aterrizaje, serán devueltos con seguridad y sin demora al Estado de Registro de su vehículo espacial”. El artículo les exige además prestar toda la ayuda posible a los astronautas de los demás Estados partes en el Tratado. En abril de 1968, se firma el Acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y restitución de objetos lanzados al espacio, que desarrolla las bases establecidas en el citado artículo quinto del tratado de 1967. El rol de enviado de la humanidad, refleja su carácter de representante “... del único sujeto titular de derechos al que el ámbito le pertenece”, tal como lo afirma Manual Augusto Ferrer. El cosmonauta está vinculado a su principal por un contrato de “locación de servicios”; es un contrato sinalagmático, consens ual y oneroso, que tiene carecterísticas propias de su especialidad tales como: conocimiento científico para evaluar y entender las nuevas situaciones imprevisibles y los fenómenos que puedan constituir un peligro para la misión y sus participantes, como así también opinión calificada para misiones futuras; capacidad técnica, por la actividad que desarrolla en el espacio superior. Si la nave está tripulada por un solo hombre, éste será el comandante; si le acompaña personal, tendrá sobre ellos poder disciplinario. En todos los casos el Estado de Registro provee de identificaciones que certifican la condición de cosmonauta [496]. Sin perjuicio de sus derechos a la remuneración acorde, capacitación adecuada y protección integral de su persona antes, durante y concluida la misión, el cosmonauta tiene derecho a que el Estado de registro formule los correspondientes reclamos internacionales para su “devolución con seguridad y sin demora” por aterrizaje en otro Estado [497]. En cuanto a sus obligaciones, frente al Estado de registro debe cumplir con el contrato en tanto y en cuanto ello resulte posible, debe velar por su vida, la de la tripulación a su cargo y por el perfecto estado del material a él confiado (a bordo o recolectado en el espacio superior). Respecto de las órdenes que recibe de su principal, puede no obedecerlas sin considera que su cumplimiento perjudicará a personas o cosas a su cargo; no obstante, responde subjetivamente por culpa o negligencia (mientras el Estado responde objetivamente). Frente a terceros Estados, la doctrina le señala una “solemne obligación de no hacer”, cual es no reclamar soberanía sobre lugares explorados o descubiertos, considerando al respecto que de verificarse tal reclamo sería nulo de nulidad absoluta, por lo que a nuestro criterio tal obligación no existe. La reinvindicación, viola directamente los tratados y dará derechos a la comunidad internacional o -por qué no- a la “humanidad” concebida como sujeto de derechos, en contra del Estado de Registro, que deberá responder aún en caso de actuación sin instrucciones por parte del cosmonauta. Frente a catástrofes que protagonice, la ausencia con presunción de fallecimiento podrá ser abreviada respecto a la del Derecho Aeronáutico (seis meses), si se contemplan los mayores riesgos de la travesía espacial, como así también las casi nulas posibilidades de supervivencia. Asimismo, el acceso al espacio de terceros particulares [498], obliga a la comunidad internacional a resolver con celeridad y eficiencia sobre el alcance de concepto de cosmonauta, incluyendo al personal no tripulante y en general a toda persona física que en razón de cualquier título o circunstancia ocupare en forma habitual u ocasional el objeto espacial, recayendo sobre él todas las garantías hoy reconocidas al tripulante.

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Profesor Titular Derecho de la Navegación y Aeronáutico (Modalidad Presencial) Universidad Blas Pascal. Autor del material que se corresponde con el Módulo 1, Unidad 1; Módulo 2, Módulo 3; Módulo 4 y Módulo 5. [**] Jefe de Trabajos Prácticos Derecho de la Navegación y Aeronáutico(Modalidad Presencial) y Tutor Encargado de la misma asignatura (Modalidad a Distancia). Compilador del material, Colaborador en los diferentes módulos actualizando la jurisprudencia, y autor del que se corresponde con la Unidad 2 del Módulo 1. [1] Romero Basaldúa, Luis; Derecho Marítimo, Ed. Lerner, 1996, p. 52. [2] Ejemplo claro de esta realidad, lo constituyó la Segunda Guerra Mundial, en cuyo transcurso la gran mayoría de los buques que arribaban a puerto argentino (de nacionalidad británica, estadounidense, etc.) quedaron afectados al tráfico militar o al constante hostigamiento de armadas enemigas. Dicha carencia abrupta de transportes, provocó una gran acumulación de stock de productos agroindustriales (base de nuestra economía), con la consiguiente pérdida de divisas y, correlativamente, la imposibilidad de importación de insumos para la incipiente industria y de productos manufacturados para consumo masivo. Dicha situación de verdadero estancamiento de la economía nacional, tuvo que solucionarse mediante la creación durante el gobierno del presidente Ramón Castillo, de la primera Flota Mercante del Estado, antecedente inmediato de la posterior empresa naviera E.L.M.A. S.E. [3] Por ejemplo la relación de costo de recorrido entre el transporte por agua y el carretero es de 4 a 1. Esto significa que el transporte carretero es cuatro veces más caro que el transporte por agua. [4] Cosentino, Eduardo E., "Régimen Jurídico del transportador aéreo", ed. Abeledo Perrot, 1986, pag. 210. [5] Cfr. Guibourg, Ghigliani y Guarinoni - “Introducción al conocimiento científico” - EUDEBA, 1988 - Capítulo I, punto 1.1; [6] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [7] Decimos “sistema”, porque “... los símbolos deben estar ordenados en una estructura más o menos orgánica y tener atribuida cierta función propia como parte del lenguaje, caso contrario llamaríamos lenguaje a una sopa de letras ...” (Cfr. Fosco Luis, “Nociones sobre lenguaje” en “Ciencia, Derecho y Sociedad”, Facultad de Derecho y Cs. Soc. U.N.C., 1998, Tomo II, pág. 110) [8] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [9] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1.1. [10] Cfr. Diccionario Enciclopédico “Océano”. Ediciones Océano-Éxito S.A. - Barcelona (España). [11] Es interesante referir la definición del Diccionario de Ciencias Jurídicas, Políticas, Sociales y de Economía (Dirección Víctor de Santo, Editorial Universidad, Bs. As., 1999): “Trato. Unión que se establece entre ciertas cosas, mediante pasos, escaleras, cables y otros recursos (...) En plural (comunicaciones) la expresión comprende los correos, telégrafos, radiotelefonía y cualquier medio de relación entre los distantes”. [12] P.H. Smale, “Introducción a los sitemas de telecomunicaciones”, Traducción de Rodolfo Piña García y María Aurora Molina Pichis - Editorial Trillas, México, 1993, Capítulo 1, pág. 9; [13] Resulta ilustrativa la definición entregada por el Diccionario de Filosofía de José Ferrater Mora, Alianza Editorial, Madrid, 1982: “El problema de la comunicación ha sido tratado por la psicología, por la tntropología folosófica, por la filosofía del lenguaje y por la semiótica. Aquí nos referiremos a dos aspectos del mismo: al que llamaremos linguistico y al que calificaremos de existencial estos dos aspectos parecen, a primera vista irreconciliables: el sentido lingüístico de la comunicación no puede reducirse al sentido existencial y viceversa. (... ) así los linguistas sostienen que toda comunicación es en el fono, trnsmisión de información, y por consiguiente transferencia de símbolos, de modo que la lamada comunicación existencial tiene que ser a si mismo sombólica. Los existencialistas, por otra parte, mantienen que toda comunicación linguítica y simbólica se da dentro de una actidud, de una situación, de un horizonte, etc. (...). I- Aspecto lingüístico: la comunicación lingüística es transmisión de información, en sun sentido muy amplio de información, es una comunicación etipo simbólico, o mejor dicho, semiótico (...). Los filósofos que se han ocupado de la comunicación desde este punto de vista se han interesado especialmente por las nociones de signo, de denotatum de un signo, y del llamado intérprete de un signo (cualquier organismo para el cual algo es un signo). (...). Matemáticos, ingenieros, técnico de la informática, etc. Se han ocupado de cuestiones relativas a la comunicación. Una cuestión simple es la que se transmite en una red telefónica. Vemos en ella problemas relativos a interferencias y a redundancias que se hace presentes asimismo en la comunicación humana (...) la teoría de la comunicación es en buena parte teoría de los mensajes. Los problemas de la comunicación lingüística han llevado a replantearse cuestiones relativas a la naturaleza de la inteligencia, siguiendo en parte las investigaciones impulsadas por la llamada cibernética. (...). II- Sentido existencial. Se halla según Jasper, en el límite de la comunicación empírica. Esta se manifiesta en diversos grados: como conciencia individual, councidente con la concuiencia de pertenencia de una comunidad; como oposición de un yo a otro (con diversas formas de aprhensión del ser otro: en cuanto objeto, en cuanto sujeto, etc.); como aspiración a una trascedencia objetiva. La comunicación existencial no es el conjunto de dichas formas de comunicación empírica, aunque se manifiseta mediante ellas, y las descubre a todas y a cada una como insuficientes. La comunicación existencial, única e irrepetible, tiene lugar entre seres que son sí mismos y no representan a otros- a comunidades, ideales o cosas-. Sólo en tal comunicación el sí mismo existe para el otro sí mismo en mutua creación. Ser sí mismo no es ser aisladamente, sino serlo con otros sí mismos en libertad. El problema de la comunicación en sentido existencial ( y, en general , interpersonal) ha sido tratado de un modo y de otro por la mayor parte de los filósofos que es usual ( aunque no siempre correcto) llamar existencialistas ...”. Ferrater Mora plantea que frente a las dos tesis existen dos soluciones: una consiste en negar totalmente la tesis contraria lo que implica que el que sostiene esta última no usa el término en forma apropiada. El otro camino implica construir un pensamiento filosófico “...que posea suficiente poder explicativo para poder alojar en sí ambas formas de comunicación sin necesariamente confundirlas ...”. La opinión del autor citado se ubica en ésta última tesis, la que compartimos. [14] Cfr. Alvaro Rojas Guzmán, “La comunicación organizacional productora de redes de conocimiento y sentido individual y colectivo”, en “Contribuciones”, Nº 2/2000, CIEDLA, pág. 55. [15] Carmen Chinchilla Martín señala en “El régimen jurídico de las telecomunicaciones: introducción”, pág. 12, que “... no es solamente un problema de lenguaje el que tiene que afrontar el jurista que quiera conocer el Derecho de las Telecomunicaciones, es fundamentalmente un problema de formación, o más exactamente, de carencia de la formación necesaria para „entender‟ los fenóm enos que esas definiciones describen, fenómenos que los físicos o los ingenieros de telecomunicaciones manejan con total normalidad, y que, sin embargo, a nosostros los jurístas nos parece que pertenecen al mundo del más allá, esto es, de lo que no se ve ni se toca, y por tanto, resulta incomprensible” [16] P.H. Smale, ob. Cit., pág. 10; [17] Cfr. José Luis Montoto Guerreiro, “Aspectos conexos a la regulación de las telecomunicaciones. Privacidad” , La Ley 5/12/2000. [18] Tal como lo expresa Chinchilla Martín, en ob. cit., pág. 13 “ ... el término „telecomunicación‟ designa un género que, como se verá, tiene muchas especies, pues comprende todo tipo de comunicación a distancia realizada mediante la utilización de unos mediso técnicos o mecánicos concretos: el hilo, la radioelectricidad, los medios ó pticos y, en general, los sistemas electromagnéticos”. [19] Se distingue, con razón, entre sistema y servicio. El primer término, hace referencia al medio a través del cual se producirá la telecomu-nicación: la infraestructura que se utilizará -telefónica, telegráfica, radiotelefónica, televisiva, etc. El segundo, se refiere a la prestación, la actividad en sí misma, que como analizaremos infra, es considerada un servicio público, aún cuando sea brindada en muchos Estados por empresas privadas. [20] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano”. [21] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano” [22] Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit., pág. 14 [23] Se ha dicho que “... dentro del género de las telecomunicaciones, y atendiendo al medio técnico que utilizan como soporte, hay q ue distinguir tres especies: las radiocomunicaciones, las telecomunicaciones por cable, y las telecomunicaciones por satélite” (Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit.) [24] Retomamos los conceptos planteados en las notas 8, 9 y 10. [25] Este enfoque quizá no haya sido expresamente consagrado por Ferrer en su producción doctrinaria, amén de que en muchas de sus

clases o conferencias ha hecho referencias a la cuestión. De todas formas, buena doctrina sostiene criterio similar, en especial algunos prestigiosos constitucionalistas, a los que nos referiremos infra. Tomamos como punto de partida al “ius communicationis”, acuñado por Francisco de Vitoria especialmente en dos de sus Relecciones: “De potestate civili” y “Prior de Indis”. Como bien lo expresa José M. Desantes-Guanter en su trabajo “Los mensajes simples en el ius communicationis de Francisco de Vitoria” - Revista “Persona y Derecho”, Nº, pág. 191 a 209-, a quien seguimos en este punto, para el dominico burgalés -salmantino por adopción-, el ius communicationis es natural, porque lo es el hecho mismo de comunicarse: “todos somos llevados por naturaleza a la comunicación, como Aristóteles observa”, señala, concluyendo en que el hombre que rechazara la comunicación “dejaría de ser hombre”. La comunicación es natural, y también lo es la comunidad -la sociedad-, ya que si el hombre necesita de los demás hombres, y manifiesta esa necesidad a través de la comunicación, la comunidad implica que, en ella, los seres humanos estarán integrados, ayudándose mutuamente. No en vano, la raíz de ambos términos es el vocablo “común”. El entendimiento -que conjuntamente con la sabiduría y la palabra distinguen al hombre de los demás animales, constituyendo los vehículos de la comunicación-, “sólo con doctrina y experiencia se puede perfeccionar, lo que en soledad de ningún modo puede conseguirse” , agregando que “la palabra es el anuncio del entendimiento y para eso fue dada, como dice Aristóteles”. Ahora bien: el entendimiento y la comunidad, no sólo se nutren del ejercicio de la palabra, sino también -y fundamentalmente- de la voluntad del ser humano “A su vez la voluntad -dice Vitoria en La Potestad Civil-, cuyos ornamentos son la justicia y amistad, quedaría del todo deforme y defectuosa, alejada del consorcio humano; la justicia, en efecto, no puede ser ejercitada sino en la coexistencia humana, y la amistad, sin la cual no disfrutamos del agua, ni del fuego ni del sol, como Cicerón dice en muchos lugares, y sin la cual, como Aristóteles enseña, no hay ninguna virtud, perece totalmente sin la comunicación”. A partir de esta elaboración doctrinaria, que incluye a la posibilidad y a la necesidad de comunicación del ser humano, y la facultad de éste de llevarla adelante a su libre albedrío, aunque en un contexto de justicia y amistad -vale decir, salvados los intereses dignos de protección-, el catedrático de la Universidad de Salamanca planteó su argumento para justificar la acción de los españoles en América, sentando los lineamientos de la libertad de comunicación, en sus tres aspectos: libertad de expresión, libertad de informar y derecho a la información -de los que nos ocuparemos infra-. Para Vitoria, el “ius communicationis”, en cualquiera de sus planos, implica que se está comunicando algo. Ese algo es el mensaje. No hace un estudio sistemático del mismo, pero sus referencias a el son permanentes. Desantes-Guanter, en la obra citada, acierta al afirmar que “Hoy el tratamiento del mensaje se hace fundamentalmente en función del medio o de los medios de comunicación social a través de los cuales los mensajes se difunden. Vitoria no tiene en cuenta porque no los puede tener- los medios de comunicación social. Pero esta deficiencia, históricamente justificada, resulta una ventaja cuando se quiere analizar los mensajes- o el derecho a emitirlos y el derecho a recibirlos, agregamos nosotros-, algo que es lo que es, en sí mismo considerado, independientemente de cada medio. (...). La información es un fenómeno eruptivo en cuanto a que los adelantos técnicos, por una parte, y el progreso científico, por otra, imprimen un movimiento acelerado a las doctrinas sobre los medios y los modos informativos. Pero la realidad de los sujetos y de l objeto de ius communicationis no ha variado”. A lo largo de sus obras, Vitoria analiza a los mensajes en general, y a los mensajes en particular. Entre éstos, señala dos categorías: a) los mensajes “simples”Cfr- Desantes-Guanter, ob. cit.-, a los que divide en mensajes “de hechos” y “de ideas” -que contrariamente a lo que puede suponerse, el profesor de Salamanca no reducía a la comunicación religiosa, sino que la extendía a todo tipo de mensaje científico o cultural-, y b) los mensajes “compuestos”, o mensajes de juicios u opinión, clasificación que no ha perdido vigencia. En el mensaje simple, en su estado más elemental, encontramos, a nuestro entender, la raíz del llamado “Derecho de las Navegaciónes”: la necesidad del hombre de comunicarse, lo llevó a recorrer espacios, y a procurar nuevos medios para acortar distancias, para poder llevar su mensaje cada vez mas lejos. Todo mensaje es difundible, enfatiza Vitoria, salvo excepciones que vienen dadas por la armonización del “ius communicationis” con otros derechos. La prueba historica -dice Vitoria-, consiste en que, “en el principio del mundo, era lícita toda comunicación, y cuando las tierras se repartieron y los hombres se disgregaron, no estuvo en su intención prohibirla, entre otras cosas porque va contra la naturaleza el impedir la compañía y consorcio de los hombres cuando ningún daño cusan” . Independientemente de su principal objetivo, cual era, la justificación de la dominación española en América, partiendo de una tesis jurídica superadora de las montadas hasta el momento, como las concesiones del Papa en las Bulas Alejandrinas, la potestad universal del emperador o la superioridad natural del español frente al indio, y sin perjuicio del uso o del abuso que de su contenido doctrinario hicieron otros a lo largo de la historia, encontramos en esta sencilla, profunda y contundente argumentación, complementaria del pensamiento aristotélico-tomista, al móvil de la aventura navegatoria: la comunicación, también esencia -obviamente- de la telecomunicación, actividad abordada en este capítulo del compendio. Según la óptica vitoriana, “ius communicationes” es “ius peregrinandi” y “ius comercii”, puesto que como los hombres necesitan del intercambio impedirlo sería ir en contra del derecho natural, lo que evidentemente abre todo un universo de posibilidades en las relaciones entre comunicación o información, transporte, servicio (público o privado) y comercio (el derecho de exigir información para comerciar, el transporte como servicio, la proyección comercial del transporte, el transporte de información, el valor comercial de la información, etc.). En consecuencia, libre comunicación es libre navegación y libre intercambio -sin perjuicio de las normas que reglamenten el ejercicio de estos derechos-, y así lo ratifica la doctrina nacional e internacional. Martín Alonso Pinzón en su obra “Doctrinas Internacionales Americanas”, Ediciones RIL, Santiago de Chile, 1998, pág. 132, nos dice: “La doctrina vitoriana, que parte de nociones aristotélicas acerca de las relaciones de comunicación, construye una red de vínculos jurídicos internacionales en el ámbito del a sociedad humana universal: el derecho de peregrinar, el del libre comercio, la libre navegación, el libre uso de los bienes naturales, derechos naturales que implican correspondientes obligaciones internacionales de prohibir los obstáculos para el ejercicio de aquellos derechos y de cooperar positivamente a su mejor realización y vigor”. Por qué no considerar, que aquella idea vitoriana de “totus orbis”, de concebir a la humanidad como una suerte de persona moral que agrupa a todos los estados sobre la base del derecho natural, tiene que ver con la noción de globalización producida por total intercomunicación del planeta, alimentada por la navegación en sus formas clásicas y perfeccionada hasta la sofisticación por las telecomunicaciones que quizá, produce los mismos efectos entre estados más y menos desarrollados que otrora, produjeron las naciones conquistadoras sobre los pueblos conquistados, y que quizá requiera, como ideó Vitoria y profundizaron iusnaturalistas como Grocio (recordemos su doctrina acerca de la sociedad universal regulada por el “jus humanae societatis” y rememoremos la posición de Vitoria respecto del derecho universal, cuyos sujetos activos son los hombres, quienes se encuentran directamente legitimados para exigir derechos y cumplir obligaciones en la comunidad universal sin perjuicio de la existencia y rol de las entidades estatales), de un orden reglado eficaz, sobre la base del derecho natural, para su ordenación, procurando garantizar la equidad, la libre competencia, el fin de los monopolios, la solidaridad, la cooperación internacional, etc. Sobre las tesis de Vitoria, además de los trabajos citados, recomendamos: “La información como derecho”, J.M.Desantes Guanter, Ed. Nacional, Madrid, 1974; “Obras de Francisco de Vitoria. Relecciones teológicas”, O.P.Urdanoz, Madrid, 1960; etc. [26] Cfr. Aldo A. Cocca, “Epílogo para publicistas”, en “Régimen Jurídico de las Comunicaciones (Publicultura)” Maximiliano Márquez Alurralde, Ed. Depalma, 1986, pág. 195. [27] En este sentido, debemos hacer presente que el 1 de noviembre de 2000, partió desde Kazajstán el primer módulo habitable de origen ruso, con las tres primeras personas que vivirán fuera de la Tierra por 117 días (dos rusos y un norteamericano), en una etapa más del proyecto, que culminará con el ensamble final de la estación espacial, que tendrá el aspecto de un edificio de siete pisos con una vida útil de diez años, 460 toneladas y a un costo de 60.000 millones de dólares concebida para funciónar como un centro de investigación en órbita permanente, con capacidad para 7 astronautas y 52 computadoras. Participan en el proyecto Alemania, Bélgica, Brasil, Canadá, Dinamarca, España, EE.UU, Francia, Holanda, Japón, Italia, Noruega, Reino Unido, Rusia, Suecia y Suiza. [28] Cfr. N.G.Cianclini, “Consumidores y ciudadanos. Conflictos multiculturales de la globalización” , citado por Alvaro Rojas Guzmán, en ob. cit., pág. 56. [29] Subordinación que se generalizó en el Viejo y Nuevo Mundo por la influencia militar, política y cultural que Francia ejerció sobre buena parte del planeta durante los siglos XVIII y XIX. [30] Cfr. R.Uría Meruendano, “El Derecho y las Telecomunicaciones”, en “Derecho de las Telecomunicaciones”, ob. cit., pág. 96.

[43] Anuario 2000-2001. 1994. en 1927 una reforma de la norma posibilita la crea ción de la Federal Radio Comisio. sección 2). Carlos A.. “Telecomunicaciones en Europa y en España” en “Derecho de las Telecomunicaciones”.). porque como apunta José Luis Montoto Guerreiro (ob. Maximiliano Márquez Alurralde. y un 5 % en los países en desarrollo (Cfr. decimos que la legislación regulatoria de la competencia. las telecomunicaciones son operadas en la actualidad. sancionada en el año 1890 en los Estados Unidos. págs. Las diversas normas concurren. Espacial y de las Telecomunicaciones de Córdoba -encontrando en la denominación del mencionado centro académico otro elemento justificativo de la inclusión del Derecho de las Telecomunicaciones dentro del Derecho de la Navegación-. 1998. cit. [39] En la que constituye la forma más sofisticada de “navegar” (tal como.000 millones en 2005. Derecho y reparación de daños a los usuarios”. diciembre de 2000. pág. pág. ob. págs.-.As. Javier Cremades García. Todos los países europeos occidentales. Los primeros organos fueron creados en Connecticut y Missour a partir de 1879. [37] En este sentido destacamos desde la actividad de los servicios de telecomunicaciones durante las travesías -que se estudia en otras páginas-. 8. a la reunión de las mismas en un sistema unitario y orgánico. "Las telecomunicaciones que ya en la década de los sesenta eran consideradas el tejido nervioso de las sociedades avanzadas y en los ochenta.C. también llamado “Derecho Antitrust” o “Derecho Antimonopólico” experimentó un decidido impulso a partir del Tratado de Roma de 1957. Decimos normas jurídicas. 1994 -Monografía presentada como trabajo de adscripción en la Cátedra “A” de la asignatura Derecho de la Navegación. Más de la mitad de estos ingresos se generarán en EE.UU mantuvo un monopolio de hecho a favor de la empresa AT & T. en el marco de los procesos de integración que se vienen dando en el planeta. Incluimos también a la dimensión comunitaria o regional. como lo explica Lena Paz. [32] [33] Cfr. computadoras y radiodifusión en diferentes formatos. “Derecho Telefónico”. “Responsabilidad de empresas telefónicas. Sudamericana. en otra feliz coincidencia. se calcula que el número de conexiones crecerá de 62 millones a principios de 2001 (ubicadas físicamente en EE. [35] Cfr. mediante el cual órganos supranacionales a los cuales los estados le han atribuido competencias que le son propias. cuyos artículos 85 y 86 sientan las bases para posteriores reglamentaciones comunitarias y nacionales.. aprobada con “Distinguido”). generan las normas que impulsan y reglamentan al proceso de integración. sin haber efectuado transporte o movimiento corporal alguno.. porque el Derecho de las Telecomunicacines no sólo incluye reglamentación nacional. cit. Ello conduce.el mismo Estado el titular monopolístico del derecho a explotar redes y servicios. [45] Cfr. [44] Solamente en nuestro país.I. 9. La Nación. que se refleja en los Convenios Internacinales y en instituciones como la U. las normas también pueden categorizarse como de carácer nacional e internacional. como lo veremos. se duplica cada tres meses. Roberto Dromi. “Regulaciones en Argentina” (Córdoba. Se estima que con este sistema será necesario llegar al aeropuerto tán solo veinte minuntos antes de la partida del vuelo. 31/12/1999). que sustituye a la anterior y que va asumiendo nuevas funciónes en la medida en la que se incrementan los servicios de telecomunicaciones (televisión. Hablamos de relaciones humanas. Tesis. además de permitirnos llegar por la vía de la inducción a los principios generales de la rama de que se trate. el sector de las telecomunicaciones facturó en el 2000 aproximadamente 11. alterando su propa dinámica en beneficio de intereses sociales. “El fracaso del Estatismo”. La Ley Actualidad-Ministerio de Fomento.L. El e-track leerá la tarjeta del pasajero (que posee un chip identificado como “Radiofrequence Indentification Device” y reconocerá que éste ha reservado el vuelo. Ed. INTELSAT. son consideradas hoy el motor de las economías modernas". I-. Clement en “Regulación de las Telecomunicaciones por Satélite”. como ya veremos en detalle. 9. 1997. a 62. Ed. INMARSAT. el estado puede intervenir en éste. Japón y Australia) a más de 350 millones para el 1º de enero de 2006 (con más penetración en países en vías de desarrollo. que romperá las barreras entre Internet y televisión. por su propia naturaleza -tal como acontece en las restantes disciplinas que integran el Derecho de la Navegaciónes.As. sino que también -y cada vez más. [38] Cfr. órgano regulador de las telecomunicaciones a nivel federal. pág. Bs. completándose el sistema cuando el pasajero ingresa en Migraciones en un panel similar a los dispositivos de alarma de supermercados. tal como si se hubiera producido el transporte físico de quien “navega” haci a el sitio al que se dirige la telecomunicación. [34] Cfr. Conforme la famosa sentencia “Mumm. en 1910 se otorga a la Interstate Commerce Comission competencia para regular servicios de teléfonos y telégrafos. en lo que como lo ha reflejado la doctrina se produce un acercamiento a los requerimientos de la técnica continental del servicio público.UU. “Es por tanto -continúa el autor. Diario Clarín. su sistema circulatorio. sin necesidad de reunirse físicamente con el pasaje. 1987. pues se materializan completas formas de telecomunicación con imágenes y sonido en tiempo real. Sociales de la U. Incluimos en el grupo a los estados latinoamericanos y asiáticos.Ortega. Ello nos conduce a lo que se denomina “integralidad” o “plenitud”.. [46] Cfr. a excepción de España. pretende seguir la línea de trabajo propia de las Cátedras de Derecho de la Navegación de las Universidades Nacional de Córdoba.N. 140 a 145. etc. citado por Liliana H. acceso a las más variadas fuentes de información. posee un pronunciado carácter internacionalista.000 millones de dólares durante 2000. sin que ni siquiera sea necesario exhibir la tarjeta de crédito (será leída automáticamente). en buena parte del mundo. no solalmente porque es la infraestructura del tej ido social sino porque. etc.T. han organizado las telecomunicaciones siguiendo este modelo”. Facultad de Dercho y Cs.ED. 179-180. [47] Se considera que la actividad de la administración es fundamentalmente externa y dirigida a garantizar intereses esenciales de los consumidores y usuarios.I.. [42] Se considera que en el corto plazo la mayoría de los servicios de telecomunicaciones van a estar fuertemente integrados entre si.. 1998. Católica de Córdoba y Blas Pascal. dado que no obstante su carácter de servicio público. cit. pero con un aumento del 80 % en el Primer Mundo). lo que no implica dejar totalmente librado al mercado el desenvolvimiento de la actividad. J. además. ob. que además administra el espectro radioeléctrico y asignación de frecuencias con fines comerciales y finalmente en 1934 se constitiye la Federal Communications Commision. comunicaciones por satélite. Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas -F. y avizorada en el contexto del Mercosur.E. [36] Si bien los juristas coinciden en que el primer antecedente es la llamada “Ley Sherman”. diario La Nación del 24/12/2000. y del Instituto de Dercho Aeronáutico. procurando interconectar acceso a Internet. [48] No obstante. hasta los novedosos sistemas de “e-track”. Capitulo X. Editorial Hammurabi. que pueden ser de carácter público y privado porque. En cifras los ingresos del sector pasarán de 3. donde se afirma que el tráfico de voz y datos por las redes de telecomunicaciones.UU. car ácter analizado en este libro al abordar los de los derechos marítimo y aeronáutico. cual es el de logar un justo equilibrio entre los diversos intereses comprometidos. Ciudad Argentina. Roberto Dromi. 1988 -Cap. consolidada en modelos como el de la Unión Europea. las relaciones son los canales por los que circula la información”. pág. basta citar un artículo de La Nación de fecha 25/11/2000. telefonía móvil. [40] A modo de ejemplo. servicios informáticos que permiten al portador de una tarjeta hacer sólo una reservación telefónica o mediante Internet para los vuelos. Banegas. calificado por la especialidad de la materia que se regula. por lo que se emitirá el boarding-pass inmediatamente y el pasaje. a un mismo fin. Bs. Illinois” de 1877 esta tesis queda definitivamente consolidada. mediante el que se crea la Comunidad Económica Europea. no sólo se nutre de reglamentaciones de carácter público de orden técnico -referidas a la prestación de servicios y a las características de los distintos sistemas-. Sólo en materia de televisión digital. “El motor tecnológico de las telecomunicaciones”. 21. se denomina usualmente a la actividad de operar en la red). la cual surge de la interconexión de numerosas empresas prestatarias de servicios telefónicos locales (el llamado “Bell System”) y que a partir de fines del . cuyos sujetos activos y pasivos son los Estados miembros de dicho esquema de integración y sus ciudadanos. sino. en 1912 la “Radio Act” otorga a aquélla la potestad de crear un registro de usuarios. 21 a 50. Europa occidental. lo que representó un crecimiento del 4 % respecto de 1999 (Cfr. etc. en todo el mundo.[31] Este concepto. t “Regulaciones y Estancamiento”. por el contrario.. por empresas privadas.) “La idea de relación es medular.E. que -como bien lo indican Dromi Ekmekjdian y Rivera en su “Derecho Comunitario”.500 millones de dólares.genera relaciones de carácter privado. 6. [41] Cfr. Ed. EE. no obstante su origen diverso. Ghersi. Manantial. pág.Cap.

que entró en vigor el día 1 de enero de 1949. [73] Cfr. Estévez Rodríguez. [71] Cfr. aplicaciónes sociales y oportunidades de negocio en el mercado.2000. ob. que inclusive lo abría a la inversión privada. Javier Cremades García. las recomendaciones de la CCITT con aprobadas por consenso en el seno de la organización internacional y ello las dota de un gran valor y peso específico. pág. pág. que monopoliza además la prestación de la energía eléctrica.T. marcó el principio del ocaso del entonces Presidente. Telefónica de España. hecho político que. cit. que controlará el nuevo mercado con el objetivo de promocionar la libre competencia. de telecomunicaciones y bancario. “En efecto -continúa el autor-. En la actualidad. [67] Cfr. [61] Cfr.I. 1995. [53] Se sanciona un nuevo regulatorio que transforma en sociedades anónimas a los servicios postal. tomamos como referencia a Manuel Diez de Velazco.UIT. y dos empresas privadas de capital mixto. las ondas no entienden de mojones” [59] El servicio es prestado por el ICE. Todo fue aprobado por ley nacional 24. en 1987 se dicta una ley de ordenación de las telecomunicaciones. pero convirtiéndola en un holding de compañías: una de ellas será la propia Antel. realizado con el apoyo de la Unión Internacional de Telecomunicaciones . En casi todos los países mencionados. al abrir una nueva comunicación está poniendo en entredicho todo tipo de categorizaciones sociológicas. celebrado en París en 1878. controladas por una Unidad Reguladora de Servicos de Comunicaciones. su sujeción a privatización fue propuesta a la ciudadanía por el Poder Ejecutivo Nacional.L. 1995. Fue demandada por prácticas monopólicas en repetidas oportunidades.. citado por Dromi. cit. Ob. Perú y Bolivia-.Ediciones Ciudad Argentina. III Congreso nacional de Telecomunicaciones.es) “Nuestra misión es ser punto de encuentro de las telecomunicaciones Iberoamericanas a fin de ofrecer a nuestros socios actividades. www. que interconecta las redes digitales de los cinco países de la Comunidad Andina . José F. prestaba un poco más del 90 % de las comunicaciones de larga distancia y poseía fabricante de equipos y empresas de I + D.. 93. incluido y votado en el presupuesto 2001. Ejecución de Interconexiones Fronterizas a través de enlaces directos entre localidades limítrofes de los países de la Comunidad Andina para crear zonas de integración fronterizas. Cit. citado por Dromi. [57] Hacia 1997 se estaban llevando procesos de privatización en ocho países de Europa del Este. [70] García Ruiz Angulo. cit. Madrid. para efectuar una profunda transformación de la Antel. Editorial Tecnos.oas. Cit. 42 -80.htm [74] Cfr. tal como ocurriera en el primer intento. Ekmekdjian y Rivera. Ancel (telefonía celular) y Anteldata (transmisión de datos). [58] José Martín y Pérez de Nanclares. ob. Jorge Batlle. Mediante el Acuerdo aprobado por la Asamblea General de la ONU el 15 de noviembre de 1947.org/annualreport00-s/infanual99-00-5.cidi. el 17/5/1865. As. 1994.ahciet. Bs. semióticas y. 10. que entró en vigor el 1 de junio e 194. el conservador Luis Alberto Lacalle Herrera. cit. Cits. Félix -“La Organización Internacional de las Telecomunicaciones y de la Radiodifusión”.. convenios de cooperación con organismos internacionales. de telefonía rural y celular (en este segmento existe también una prestadora privada). 570. Por mucho que el legislador se empecine. pág. jurídicas. [50] Cfr. pág. sobre todo.. 41 y sgts. Promoción y coordinación de la participación de sus Empresas Miembros en el Proyecto Cable Submarino Panamericano. se adoptan por la Conferencia de Plenipotenciarios los instrumentos de enmienda a la Constitución y Convenio. Ginebra de 1959.. ya había desmonopolizado los servicios de telefonía celular y de valor agregado. consecuencia de la previa liberalización. y la segunda mediante la Conferencia de Berlín de 1906.. pág. tecnológicos. formación profesional. [63] La primera había sido constituida mediante la Convención de París. actualizándose algunas normas. III Congreso Nacional de Telecomunicaciones..484. [62] Sin perjuicio de la numerosa literatura existente sobre el tema. dos años después. En 1987. vigente a la fecha. comenzando la etapa de liberalización. productos y servicios orientados a desarrollar gestión inteligente de la información. AHCIET impulsa además. se constata la ineludible necesidad de lograr en este sector normativo mayores dosis de fantasía jurídica para regular un fenómeno transfronterizo que. De todas maneras.. Noviembre de 1994. presenta atrasos en materia de inversión. autopista de la información de la Subregión. ps. ob. incorporación de nueva tecnología y desarrollo de servicios con valor agregado. [69] Cfr. Ecuador. 91. Elaboración de la Norma Andina de Señalización por canal común CCITT No: 7.siglo pasado comenzó a adquirir compañias independientes de empresas locales de telefonía. 205. 408. continuando en Berna su sede. “El derecho europeo de las telecomunicaciones” en “Derecho de las Telecomunicaciones”. que operó desde 1989 a 1995. Fernández Shaw. Ob. pág. no sólo ante el mercado sino también ante las propias Administraciones Nacionales” [75] Según su presentación institucional en Internet (www. para muchos. debido a que el Tribunal Constitucional de Costa Rica interpretó que la concesión otorgada violaba el derecho exclusivo del ICE. se procede a quebrar su monopolio por decisión judicial. F. análisis y transposición al derecho de los estados miembros de la Comunidad Europea”.I. pág. X. ob.. hasta que en los 80. cuando contaba con unas veinte empresas operadoras de servicio telefónico local. 202. celular y otros servicios. aparentemente consolidadas desde hace décadas. No obstante. [56] Hacia mediados de la década del 90. ya habían abierto la competencia en telefonía básica. se había otorgado una concesión a Millicom. As. British Telecom. Bs. fabricantes y proveedores de servicios con el objetivo de generar la más completa información en ámbitos regulatorios.. Coordinación del Grupo Andino en Telecomunicaciones Y2K (GTAT-Y2K). [72] Cfr.. 1995.. pág. Estévez Rodríguez. que no obstante su correcto funciónamiento y su importante inserción por habitante. “Derecho Comunitario”. La desregulación y la desmonopolización se darían en sucesivas etapas. [66] En diciembre de 1992 se aprueba en Ginebra la Constitución y el Convenio de la U. [65] Tales como France Telecom. En 1996 se formaliza la oferta pública de acciones de Deustche Telecom.E. resume esta postura: “A modo de corolario. en su libro “La Directiva de Televisión: fundamento jurídico. complementada con un plexo normativo en el que se destaca la ley de liberalización de 1996. Existen Conferencias posteriores: Buenos Aires de 1952. y con una norma comunitaria aprobada para la utilización comercial del recurso órbitaespectro en los países de la Comunidad Andina. esta organización pasó a ser un organismo especializado de la ONU. Juan José -“Los satélites de telecomunicaciones”. etc. José F.As. Málaga-Torremolinos de 1873 y Nairobi de 1982.Venezuela. Montreux de 1965.Cap. 408. La fuerte oposición de izquierda (Frente Amplio) ya anunció que presentará recurso de referendum. Noviembre de 1994. Planificación del Corredor Andino Digital . [64] Convención de Atlantic City. con la participación de empresarios privados y públicos. 406. Y agrega: “. Las Organizaciones Internacionales (octava edición). Ekmekdjian y Rivera. En Kyoto.[55] Hacia 1995. [49] Cfr. Editorial Colex. [52] En ese año comienza a cotizar en bolsa la Compañía Holandesa de Correos y Telecomunicaciones. Javier Cremades García. modificada en 1992. [54] Privatización total de Telefónica de España. los antiguos monopol istas han perdido importantes cuotas de mercado. Recientemente la justicia declaró inconstitucional la división del monopolio. pero han incrementado significativamente su facturación y sus beneficios. 1996. sin privatizarla. Ese es el habitual iter por el que la competencia. pág. [60] Uruguay posee una operadora estatal -ANTEL-. que seguirá manejando la telefonía básica.. comerciales y vectores orientados al desarrollo de la sociedad global de la información. Colombia. siendo rechazada por un recordado referendum de fecha 13 de diciembre de 1992. Reactivación del Proyecto de Satélite propio para la Subregión. [68] Creada en el Segundo Congreso Postal Internacional.. [51] Cfr. Obs. Ekmekdji an y Rivera.” [76] Entre ellos se destacan: El Plan Maestro del Sistema Andino de Telecomunicaciones para el período 1994 . existe un firme propósito del actual mandatario. conforme a las exigencias del Libro Verde. que permitió la realización de actividades conjuntas por parte de las . Bs. p. suele hacer transitar a las antiguas PTT ‟s”. Dromi.

d) Acceso con inversión: Este último estadio da derecho a invertir directamente en INTELSAT y percibir un rendimiento sobre las inversiones.) no corresponde hacer lugar al pedido de desdoblamiento de la cuenta de aporte del signatario argentino (.. mediante un consorcio en el que participa INMARSAT. ob. mientras que la prestación de los servicios quedó en manos privadas. el carácter de signatario argentino” [80] Hay cuatro niveles de acceso directo a INTEI. pág. en el presente y mucho más hacia el futuro.Clement. de acuerdo con el pliego de Bases y Condiciónes aprobado por e l Decreto Nº 62/90” [78] “Parte”.Empresas Miembros para la solución oportuna de los efectos relacionados por el cambio de milenio. [82] En 1974. 16. De acuerdo a esta definición. “Derecho Telefónico”.. Diciembre 1993. ob. pues sobre ésta recae.. el signatario puede ser: a) Un órgano del Estado o la autoridad regulatoria. del 23/2/98. con el 30% del capital. e inversores privados. Madrid. ver FIEL.. que culiminaría en 1982 con un acuerdo entre partes aprobado en ese mismo año por el juzgado. En la actualidad tal representación. Este término debe ser recordado. Enrique García Llovet. El Signatario es nombrado por el gobierno miembro. ob. participar anualmente en el ejercicio de participaciones de inversiones. es decir. en un principio Argentina había designado a ENTeI para representarla. 3. En primer término implicó el desdoblamiento entre el Signatario y el operador. (1999). hace referencia a los Signatarios en relación a sus intereses como inversores en lo concerniente a temas tales como establecimiento y modificación de tarifas por el uso del sistema. habida cuenta de que la evolución de Internet y la sociedad de la información -conceptos que explicaremos oportunamente-. cit. Sugerimos ampliar con L.c. la que asume las tareas de control y regulación. [84] “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas. Este concepto se repite en la estructura institucional de INMARSAT. Este tipo de acceso faculta para participar en reuniones con personal de INTELSAT con el objeto de tratar cuestiones sobre disponibilidad de capacidad. Anticipando las ideas de apertura de la organización. puso de manifiesto su voluntad de reservar para sí el carácter de signatario argentino exclusivo. Rev.. Cap. Los fundamentos jurídicos de la legislación en materia de telecomunicaciones son. La privatización cambió substancialmente esta situación. y a los mismos recurriremos en consecuencia. es un signo clave de la diversificación de los servicios que se ha planteado concretamente. nuevamente se modifica. en el mismo expediente. el autor aborda específicamente la problemática de la radiodifusión en España. a los efectos de analizar la estructura institucional de INMARSAT.SAT definidos de mayor a menor como: a) Acceso operacional y técnico: Tiene acceso electrónico a los sistemas de información de INTELSAT en relación a cuestiones operacionales y técnicas. cit.. pero muchos de sus planteos y conclusiones -aún cuando no coincidamos en algunos aspectos. punto IV.L. www.E. pág. 20/98.4..org. establece: “Entre las condiciónes del Pliego que Telintar S.I. la cuay constituye por ende una de las contraprestaciones a su cargo (. “Telecomunicaciones y Derecho Público”.O. Sección Primera. [79] “Signatario”. aceptó cumplir. ob. como la ex ENTel. iniciándose un proceso judicial presidido por el juez del Tribunal Federal del Distrito de Columbia.. asimismo. pág. pág. Y a su vez. pág. en colaboración con la Conferencia Ineteramericana de Telecomunicaciones. III. Marcial Pons Ediciones Jurídicas S. A su vez. Dromi. Dentro de este último rango se encuentra nuestro país. en una situación no inferior a la en que se hall aba originariamente. pág. establecer y explotar un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite. ENTeI además de los aportes de capital e inversión como Signatario. c) Una empresa privada de telecomunicaciones. tarifas y aspectos comerciales. para la prestación del servicio de telefonía celular a escala global vía s atélite... Como indica Dromi. 1999. vale la pena citar un dictamen de la Procuración del Tesoro (Dict.. los fundamentos de la radiodifusión. los signatarios que lo deseen. Por otra parte. el lanzamiento del Proyecto INMARSAT-P a mediados de la década de los „90. expresando la Corte Suprema que “. F. los aquí involucrados reciben el Manual Tarifario y la Guía de Servicios de INTELSAT. del 20/6/95 Expte N° 18. “Davaro Saúl c/Telecom SA s/juicio de conocimiento”). la cual tiene responsabilidades financieras y gananciales en la Organización. Dictamen de la P.T. [77] Sin perjuicio de que la doctrina es conteste en este punto.A. Tomás de la Quadra Salcedo. b) Acceso para cuestiones comerciales y sobre servicios. en los sistemas de telecomunicaciones. el Estado Nacional prefirió no hacerlo y al designar a la Secretaría de Comunicaciones como su representatne ante la Junta de Gobernadores de la entidad internacional. se realizó por fuera de la estructura de la organización. Tomás de la Quadra Salcedo. Greene. Pág. en un instrumento denominado “Consent Decree”..T. el desarrollo de las redes o sistemas de telecomunicaciones en su conjunto. sentencia efectiva a partir de 1984. y recaerá cada vez con más fuerza. es el miembro de loa Asamblea de INTELSAT. La Reunión de Signatarios.N.. conforme el Decreto N° 5655/72 (B. esta idea ha sido respaldada por la jurisprudencia.106/94).) no puede admitirse que la licenciataria haya asumido.serán de suma utilidad para el desarrollo de este punto. Se optó por retener la calidad de Signatario para el Estado. determinación de la capacidad del segmento espacial. . "El Estado Nacional conservó la decisión sobre la definición e implementación de la política satelital en general" (conf. como por ejemplo servicios de Televisión. que representa a un Estado determinado. Oficina de Desarrollo de las Telecomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicacioes.. [83] Cfr. 313): “Intelsat es una empresa cooperativa internacional de costos compartidos. (Cfr. La capacidad satelital adquirida o arrendada por ENTeI a INTELSAT era utilizada para la prestación de esos servicios y otra parte era comercializada a distintos usuarios de capacidad satelital que prestaban otros servicios..ec). El acceso directo se obtiene cuando el Signatario da su autorización por escrito. garantida por el derecho público en general. Dentro de este marco se pueden encargar servicios directamente a INTELSAT. 133 y siguientes. [85] Cfr. es la parte o la entidad de telecomunicaciones pública o privada designada por la Parte para la firma del Acuerdo Operativo. Esta iniciativa constituye un ejemplo cabal de la tendencia general hacia la privatización de la organización. ob. [88] Cfr. creada por diferentes Estados soberanos con el propósito de desarrollar. 8/8/92. b) Una PTT o empresa pública de telecomunicaciones. Yendo a la situación de nuestro país. el Departamento de Justicia demandó a AT & T por prácticas monopolísticas. en la cual los países miembros participan por intermedio de una sola entidad por país denominada „signatario‟ (. sobre la base de aquella (ver nota 31). cabe hacer el distingo entre el marco clásico de la relación bipartita en la noción de servicio público clásica propia (en este caso Entel-cliente) y la nueva evolución de la relación tripartita de sevicios públicos (empresa concesionaria-ente regulador / Estado concedente-consumidor o usuario). se plantea en el presente y especialmente hacia los próximos años. que consideramos a la radiodifusión como el nervio motor de las telecomunicaciones. en “Derecho de las Telecomunicaciones”. se lo delegó en la CNC. 141. etc.) pues la propiedad de los derechos derivados de los aports de capital efectuados por dicha firma con posterioridad a la fecha de la toma de posesión son del Estado Nacional (. lo que supone recibir facturas directamente de INTELSAT y pagarlas de forma directa también.N. y el derecho administrativo en particular” (CSJN.) al operarse la privatización de las telecomunicaciones y pese a que el Acuerdo lo autorizaba a delegar el carácter de signatario ante INTELSAT en una entidad privada.) El Estado Nacional no ha transferido a la licenciataria -Telintar. en un porcentaje no superior al 30%. Respecto a quien es obligado a efectuar los aportes. L. P. 135. El Libro Azul”.N. cit. “La regulación de la competencia y los servicios públicos. Cap. efectuaba los pagos correspondientes en función de la capacidad satelital utilizada como operador monopólico de los servicios de telecomunicaciones que brindara en ese tiempo. en lo sustancia. [87] Para un estudio más profundo de la cuestión. El alcance del acceso directo puede variar en función de la autorización del Signatario. Teoría y experiencia argentina reciente”. 06/09/72). punto II.. haciendo la salvedad que para el tercero (usuario) carece de relevancia el cambio del sujeto prestador del servicio público telefónico. 21 y sgts.Clement. luego de la privatización de Entel. etc. cit. En la citada obra. procediéndose a retomarla la Secretaría de Comunicaciones de la Presidencia de la Nación. se cuenta la obligación de efectuar los aportes de capita l ante Intelsat.. [81] Cfr. “El régimen Jurídico de la radiodifusión”. Harold H.T. Nº 29. c) Acceso contractual. el dictamen 20/98 de la P. que esta no proporcionaba.. 32. habida cuenta que su „ status garantizado‟ debe permanecer. Advertimos al lector. [86] Cfr. 1991.aseta.su carácter de inversor en Intelsat por consiguiente sigue siendo ante ésta el obligado principal a realizar los aportes correspondientes (. cit.A.

M. refiriéndose a la intimidad. el actor demanda a los tres diarios.[97] J.. 325.Zavala de González. “Responsabilidad civil y otros estudios”. todos estos derechos específicos no constituyen sino desprendimientos del derecho de la intimidad o “a la vida privada”. la Constitución operativiza dicha protección a través de la consagración de la inviolabilidad del domicilio. pág. ante una publicación en la que se daba cuenta de su enfermedad (cáncer). [107] Cfr. [92] Se lee en el mismo fallo: “Dada la estrecha relación existente entre los medios de comunicación y el concreto ejercicio de la libertad de expresión -desde que aquéllos constituyen el ámbito natural para la realización de los actos amparados por esa libertad y que ordenan primordialmente a ese fin su actividad. L. estamos frente al derecho que tiene todo individuo de conocer los hechos que le interese conocer -con los límites ya expuestos-.Sáez Capel. enseña García Llovet en la obra citada. 190 y s. J. Sobre el fallo. el hecho que tales publicaciones se hayan limitado a transcribir un comunicado policial -al margen de la responsabilidad de dicha autoridad. citado por Carranza en ob. al que se caracteriza como “.. la imperativa y urgente atención normativa del nuevo fenómeno” .y sobre él se ha dado en investigar desde el ángulo jurídico tan sólo ahora.N. cit. 1986-C. 984). imponía propalar la información atribuyendo directamente su contenido a la fuente pertinente. o dejando en reserva la identidad de los implicados en el ilícito .) La Corte ha sostenido que la libertad de conciencia consiste en no ser obligado a realizar un acto prohibido por la propia conciencia. 978). Bianchi (LL 1997-B. en “Los medios masivos de comunicación y el derecho privado”. Vol. La fuente era un comunicado de la Policía Federal.A..C. García Llovet. sosteniendo que “un enfoque adecudo a la seriedad . [102] Cfr. utilizando un tiempo de verbo potencial. febrero 25-1998.). cit. II. 1975. Así llega a la conclusión de que en el caso español -asimilable a nuestra realidad constitucinal. [108] García Llovet. ob. etc. 308:789. emparentada a los modelos constitucionales económicos europeos.toda censura previa que sobre ella se ejerza padece una fuerte presunción de inconstitucionalidad” [93] Cfr. Barrancos y Vedia (LL 1986-D. H. 34. DJ. 1283).Bidart Campos. definidos por el derecho constitucional económico: en efecto.. continuado luego por sus herederos. Pizarro (LL Año LXII. En el caso. Buenos Aires. desconociendo la actora el mal que la aquejaba. “.. Humberto Quiroga Lavié “Derecho Constitucional”. 118-305. pág. Se hizo lugar a la demanda en todas las instancias. y como también expresa el autor. haciendo uso de la libertad de expresión. inexacto. “Galardón S. [100] Cfr. Año LXII Nº 152. en la obra citada. entre las que se encontraba la sociedad actora. [95] Cfr.Bustamante Alsina. reconociendo un papel importante a la iniciativa privada y garantizando el derecho de propiedad. nos brinda la siguiente definición: derecho individual a la reserva. LL LXII Nº 152 pág. Pág. de su persona. Depalma. que luego de solicitar la rectificación de la información -atento a que lo informado era falso-. -Cfr. 928 y ss. especialmente después de la Reforma de 1994-.es comprensivo de todo cuanto atañe a la esfera personal del secreto. de su conducta y de sus empresas. ob. pág. Sección Primera.G. como su necesaria consecuencia. Carranza. pág. Jorge A. Cit. pág. Clarín dio cuenta del comentario de un empresario textil sobre la situación de su competencia. cit.. cit. Dromi (1999).: “. Jorge Bustamante Alsina.. R. en otras cláusulas.. Ob. ni impone restricción alguna a la libertad de expresión que alla su límite natural en el derecho que cada uno tiene de recibir una información veraz o creíble aunque sea intrínsecamente falsa”. el informador que respeta estas pautas. toda vez que éstos hicieron „suyas‟ las afirmaciones contenidas en aquél. cit. como indica la doctrina-. [106] Con respecto al objeto del derecho enunciado.. En el caso.. Nº 155. pág. [96] Cfr. ordenando en general a la actividad económica. provoca la creciente invasión de la esfera privada y determina.N. para el ser humano. Capítulo III. [104] Cfr. Editorial Lerner.” En definitiva. 406 (Con nota de Alterini y Filippini). pág. Bustamante Alsina.donde el hombre abandona su animalidad y nace como tal (. donde el amparo del individuo a gozar de su intimidad desplaza los derechos de quien allí se entromete y además porque sus transmisiones son singularmente accesibles a la infancia”. el Estado puede. enmarca este derecho fundamental sentro de márgenes amplios. concurrir al mercado como oferente de bienes y servicios -tendencia de la que. 19 C. dado que su deficiente o nulo funciónamiento puede lesionar gravemente a la sociedad. 1984. pág. como hemos visto. la intimidad y la reserva -verdadera dimensión moral de la personalidad. 44. pág.) Entendemos que la protección del ámbito reservado de la vida humana se encuentra en el art.. pág. (. de no permitir que los aspectos privados de su vida. cit.. 172-. IV. J. Buenos Aires. Pág. de los papeles privados y de la correspondencia (art. lo que quedó probado en autos. “al menos desde una interpretación literal de los preceptos constitucionales y de los desarrollos doctrinales en la materia el objeto del derecho sería derecho a la noticia. como ya hemos expresado en 1. [99] Extracto del sumario. 18 C... extraña a este proceso. Segunda Parte. propio de quien difunde noticias. [98] Fallos.Pizarro. modelo de relaciones económicas que. “La Constitución Argentina”. el derecho al hecho excluyéndose el dercho a la opinión. LL.. ob.. que los diarios reproducieron sin revelar su origen..Carranza. y también un modelo económico. 7. cuando la proliferación de los medios de difusión y el incesante progreso tecnológico que hace de apoyo generador de aquéllos. aún cuando el constituyente no lo establece expresamente. [94] Cfr. a raíz de que los mismos habían difundido una información que lo calificaba como integrante de una banda dedicada al narcotráfico.. 42 y 43. Comprende en su definición al “derecho que compete a toda persona de sensibilidad ordinaria.. “El derecho de informar está condiciónado al ejercicio razonablemente cuidadoso y diligente de esta actividad. 34. E. la Constitución consagra un modelo de Estado. Si aceptamos la distinción entre información y opinión como objetos de dos libertades distintas con una fundamentación autónoma puede ser coherente el reconocimiento de un derecho a la noticia prescindiendo de un “derecho a la opinión.. pág. ob. no puede evitar que una lectura de texto indique que se ha elegido al modelo de “economía social de mercado”. 1 y ss. pág.Ferreira Rubio (1982). citado por el mismo autor en “Nota a fallo. Díaz Molina.E.)” . al conocimiento de ideas ajenas. 1966. Carranza.. cit. [90] Cfr.L. o con fines comerciales. [105] Cfr. pág. ob. diferente a la posibilidad de investigar -derecho a la información. [101] Cfr. pág. 133 in fine. Cap.. la soledad o el aisalmiento que permiten la libre ejercitación de la personalidad moral que el hombre asume al margen y antes de lo social”. con citas a Jiménez de Parga y Herrero-Tejedor Algar (1998. inicia la demanda que fue desestimada. cit. Germán Bidart Campos. y otro”. En el caso. ob.y cuya consecuencia revestirá. 306:1982.no excusa la atribuible a los editores. pueden consultarse artículos de Cárdenas (LL 1986-C. asimismo. sea que la prohibición obedezca a creencias religiosas o a convicciones morales (F:214:139)” [91] Expresa la conocida sentencia que “La radiofonía y la televisión son las que gozan de protección más atenuada. 192. en ob. La libertad de prensa y el deber de veracidad” . CNCiv. se ha abusado en el . Bs.4... y esto implica que se limite la libre iniciativa privada en algunos sectores. lo ya expuesto al abordar en 1.). y regulando especialmente aquellas actividades que por su naturaleza necesitan de una protección más elevada. Jorge A. límite en definitiva de la libertad de comunicación y del ejercicio del ius communicationis. El Estado ejerce control sobre las empresas. Jorge A. citada por Dromi (1999). 190 y 191. ED. asimismo. Ed.Bustamante Alsina ya citada). As.Fernández Rubio. cuando exista un legítimo interés por parte del Estado o de la sociedad”. D. G. había iniciado juicio a la Editorial perfil en 1982.Quiroga Lavié. H. Ver. 42. dándolas por inexcusablemente ciertas” . Dromi. 1997. cit. dando por cerradas una serie de empresas. sobre las que éste luego podrá opinar.. Editorial Lerner. ob.s. S. no incurre en culpa y no es responsable”.. c/ La Razón. Libertad de conciencia: es el punto de toque -el límite existencial. “Este derecho-género .A. Crónica y Diario Popular” . c/ Clarín E. entre otros.plantea Carranza.A. Año XIV Nº 15. pág. 191: “El derecho a la intimidad ha tomado en los últimos tiempos una pertinencia insitada en razón de la creciente tendencia la publicidad que ha imbuido el tiempo contemporáneo y las formas sofisticadas de penetración que la técnica ha ideado para introducirse en los ámbitos reservados (. 42. J. el cual no comporta la garantía de que la información sea cierta. sean llevados al comentario público. José Luis Montoto Guerreiro.. sin excluir la iniciativa privada -y hasta subordinándose a ella. la posibilidad de ser comunicado de determinadas realidades. cit. 6 (nota a fallo de J. disciplina simultáneamente ambas instituciones y el ejercicio de los derechos integrados en éstas para preservar los intereses generales y garantizar derechos de terceros” -ob. sala K.) sin embargo. [103] Autos “Campillay.. De todas maneras. pág. Carranza. pág..Quiroga Lavié. la famosa actriz Nélida Lobato. fundamentalmente por su intensa penetración en el seno del hogar.[89] Cfr. aparte de las notas citadas.4 el “ius communicationis”. D. Fallos.

ob. 22. existe la obligación jurídica del Estado.2. “Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argnetino”. Directiva 95/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aplicación de la oferta de red abierta (ONP) a la telefonía vocal. [124] Directiva 90/388/CEE relativa a la competencia en los mercados de telecomunicaciones (DO L 192 de 24. (1999). pág.. contenido de los mensajes. y Bol. ambas actitudes o principios se complementan e integran para dar sentido y explicación cabal de todo el entramado legal de las telecomunicaciones actuales . cuya última modificación la constituye la Directiva 96/19/CE en relación con las comunicaciones móviles y personales (DO L 74 de 22. Roberto. cit.. implica que puede exigirse y usarse por todos los habitantes.2. conjuntamente con el control. 1993 . Del mismo autor. cit. y será menester de los entes reguladores -autoridades de contralor. García Llovet.1995 y Bol. sin exclusión alguna. “Servicio público y servicio universal” en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob.1995 y Bol. citado por García Llovet en ob. [119] Al tratarse de prestaciones de interés comunitario. [112] Cfr. pág. punto 1. 10-1994.3. expone el autor. que no pueda deslindarse “. [111] Sobre la noción de servicio público. respaldándonos en calificada doctrina. COM(93) 543 y Bol. el papel del Estado como ordenador y coordinador de los intereses que confluyen.3.101.80.. 5-1995. apoyándonos en doctrina muy calificada-. de necesidad pública a satisfacer. 1994. uniformidad. y los parámetros de idoneidad necesarios para el logro de la excelencia de la prestación”.C.. sistema que pretende que la Red pudiese ser transparente a la investigación policial.10. [123] Cfr. en el caso de autos. COM (94) 682. enunciando además sus notas características y algunas actividades consideradas servicios públicos.82 [125] Ariño Ortiz. 451. Bs. [116] Debe prestarse en forma ininterrumpida. en la dinámica del derecho administrativo y en consecuencia en el mundo legislativo. 20) [114] Cfr. ello se traduce en propender a que los caracteres de continuidad.112 del presente Boletín). o del particular autorizado (concesionario) que lo tiene a su cargo. que son las que la nueva realidad social demanda” [126] Cfr..71. 200. es muy completa la referencia formulada por Dromi (1999). controla y ordena la gestión del servicio: Con la titularidad del servicio. de la actividad práctica y concreta que conforma al servicio público.. uniforme. valga la opinión de Dromi. pag. en cuyas bases técnicas se habla de que todas las comunicaciones. toda vez que la necesidad que cubre se haga presente. como pudiera parecer a primera vista.1994 y Bol. 177 y 178-. destanada según calificada información a capturar todo tipo de señales electrónicas d e conversaciones por teléfono. ob. punto 1. Para asegurar su concreción se ha previsto: la reglamentación del derecho de huelga (decreto 2184/90). (. [109] Cfr. Bol. propone un “digno entierro” a la noción. pág. pese a todo. 22. ob. De todas formas. 1/2-1994.” . en el caso específico de los servicios telefónicos). al mejoramiento de las condiciónes de vida. fax y correo electrónico en todo el mundo.misión de servicio público.1996 y punto 1. punto 1. En un contexto de sustitución de la gestión estatal de los servicios públicos. la conocida red “Echelon”. cit. 42 de la Constitución Nacional. (1999). Comunicación de la Comisión relativa al desarrollo del servicio universal de telecomunicaciones en un entorno competitivo. ¿Seguridad? denominada “Enfopol”.6. 22 in fine.124. Germán Bidart Campos..del servicio público -nosotros preferimos dar una simple noción del mismo. la Administración asume la responsabilidad de garantizar su prestación. Lejos de ser incompatibles entre si. pág. Dromi (1999). cit.‟. de prestarlo conforme a la necesidad de uno y a la propia naturaleza implícita en todo servicio público” (Cámara Nac.. Advertimos que esos niveles (. “Televisión Privada: Gestión Indirecta de un servicio público”. en el que le corresponde al Estado establecer las normas. Gaspar Ariño Ortiz. destino. [120] El Estado. 761 y ss. “. ob. la prohibición de ejecución forzosa de biens afectados a un servicio público. por sí o por otros. p.Laguna de Paz. “Biestro de Bover.1995 y Bol. o en su caso las empresas prestadoras tienen la obligación de prestarlo. y el mantenimiento de los contenidos que forman parte de una genérica -y renuente a desaparecer. punto 1. especialmente este último. en ob. diferenciadas. Madrid. cit.2. [127] Cfr. A tal efecto. resaltando especialmente este último aspecto: la noción de interés general. Civil y Com.12.). que los ciudadanos tienen derecho a exigir al Estado la prestación digna de todos los servicios públicos.3.96). José Ma. Sala 3ª. [122] Ello motiva. la aplicación de la imprevisión para que en caso de crisis económica no se paralice el servicio. Y agregan: “La Constitución. la Administración tiene reconocidas facultades que permiten garantizar la buena marcha del servicio. C/Telecom Argentina”. 12-1995.. ha dicho la jurisprudencia: “Frente al derecho subjetivo de exigir la prestación del servicio por parte del usuario.ya no viene a llenar las necesidades y las preferencias de la población a la que dice servir. licenciatarios). pues entendemos que. afirmando que “el viejo concepto de servicio público-monopólico. innovadoras. Eduardo y Dromi. 1/2-1995. puedan disponerse en tiempo real por la “autoridad competente”. pág. Opinión que no compartimos. citado por Dromi. cit.. aún de quellos que no despierten -por su escasa o nula rentabilidad.1990 y Bol.. Pág. Buenos Aires.100 Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable.3. Menem.Clement en ob. ob. 16/12/94.100. [110] Citado por L.). sin discriminaciones ni privilegios.. cit. pág. se centra en la regulación y control” J. Legislación de Telecomunicaciones. punto 1. cit..) son exigibles a todos los prestadores. ya se trate del Estado o de los particualres (concesionarios. “La constitución reformada”.. punto 1. expresa respecto del caso español: “La Administración dirige.. la ejecución del servicio en forma directa por el Estado en caso de rescate del servicio concedido (caducidad de licencia conforme los términos del Pliego) y las disposiciones vigentes en materia de concursos para usuarios y prestadores. los locales e instalaciones de la licenciataria que tienen relación directa con la satisfacción del interés público perseguido” . Liliana Clement. COM(94) 440. pág. 37 in fine: “Entendemos aplicable a nusetra regulación en la materia lo expresado sobre el nuevo derecho de las telecomunicaciones español en tanto se alinea „sobre dos ejes fundamentales en la novedosa implantación: la libre competencia generalizada a todos los elementos y partes del sistema . Chillón Medina. al imponer a las autoridades el deber de proveer al control de la calidad y efciciencia de los servicios públicos.el interés privado. DO L 321 de 30.As. in fine. Resolución del Consejo relativa a los principios del servicio universal en el sector de las telecomunicaciones. punto 1.. nos dice: “Pocas instituciones como el servicio público han sufrido los cambios operados en la doctrina.7. [121] En los términos establecidos por el art.. ob.2. obligatoriedad y regularidad se concreten en su más alta expresión. El servicio público es una modalidad de regulación estatal de una actividad. cit. Hoy hy que abrir camino a las nuevas realidades. sea que lo realice la administración o los particulares” . [117] Debe prestarse conforme a normas preestablecidas por la autoridad regulatoria. Sostenemos.. de mínimos. 21.) en el ámbito de los servicios públicos. está reconociendo el derecho de los usuarios a un nivel de prestación adecuado. Laubadere. pues no son pocos los que pretenden limitar al Estado a cumplir con un único rol de ordenador de la actividad económica.3.3.y de la Justicia. Resolución del Parlamento Europeo relativa al Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable. [115] Por ejemplo. 1997. y de los que sean deficitariamente prestados por los operadores particulares. 758. “Economía y Estado”.pasado y que hoy mediante la privatización y desmonopolización se está corrigiendo-. igualitario. pág. Tecnos. punto 1. es un régimen de carácter potestativo que disciplina un cometido de prestación. DO C 258 de 3. en ob. cit. 9-1995. [118] Debe prestarse en igualdad de condiciónes para los usuarios. Ediciones Ciudad Argentina. DO C 48 de 16. pág. por lo que no puede desprenderse de ellas. por una gestión subsidiaria a cargo de particulares (licenciatarios o concesionarios. cit. 111993. en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob... Dromi. 6-1990. DO C 151 de 19. Editorial Abeledo -Perrot.. 1993. Resolución del Consejo sobre el establecimiento del futuro marco reglamentario de las telecomunicaciones. en su caso. De ahí que se tan difícil encontrar un concepto -tanto en los propios ordenamientos jurídicos como en los tratadistas.3. generalidad. determinar cuándo éstos son prestados con deficiencia. Amelia T. en la actualidad los especialistas en Derecho Administrativo parecen poner énfasis en caracterizarlo como “a toda actividad de una colectividad pública destinada a satisfacer una necesidad de interés general” -Cfr. 152. origen. que será abordado infra. más competitivas. 177. o la red de . [113] En ese sentido. pág. cit.. Abonando la tesis de la analogía entre las legislaciones española y argentina en esta cuestión. incluso en el caso de que su gestión sea contratada”. Enrique García Llovet. Buenos Aires. Ediar.. Esta última afirmación ha generado conflictos en la doctrina. el Estado debe garantizar la provisión de los servicios públicos -cuyo concepto abordaremos en lo que sigue-.

Telecom Argentina -Stet France” La Ley.). sala IV “Youssefian.) se refiere sin duda a los correos federales (. “Ruiz. 13 (. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. pudiendo fácilmente inferirse que está habilitada l a concesión del servicio a particualres”.. etc. Se agrega que dichos niveles de calidad. recién fue desmonopolizado efectiva y expresamente mediante decreto 1187/93. 1998-D. que tambien son autoridades en cuanto organos del poder judicial”. aunque afirmando que en el caso del Correo -que siguiendo el criterio de la analogía debería extenderse a todos los servicios de comunicaciones. A. concesionario). puesto que la economía de empresa no puede ser absoluta. roberto y Menem. Martin c. citando a Pritz y a Gordillo.. Rev. Tau Anzoátegui. ”Parody. que surge clara para todo tipo de servicios de comunicación. 1988 .. 4 y 67 inc.. Pritz. sala CNFedCivyCom)(SalaI) 10?06?1997.. Dictamen 167/92. 487. ob. pág. cit. como así también que deben ser interpretadas extensivamente las normas referidas a la competencia y a los derechos del usuario y restrictivamente las de privilegio y derechos del concesionario. 1998-447. [134] “Dado que la empresa prestataria del servicio telefónico brinda el servicio en forma monopólica. Sobre la pertinencia de las reglamentaciones. 42 de la Constitución Nacional que en cumplimiento de sus obligaciones con respecto a los usuarios.. P. LIII-D.[128] Bidart Campos. sino conplena jurisdicción y en ejercicio de un derecho emanado de su naturaleza constitucional. As. Creemos que una cosa es la jurisdicción federal. cit. págs.N. 13 no surge ningún tipo de monopolio a favor del Estado federal en materia de correos. Sacristan .. 674-. 16 y 28 del art. págs. Del texto constitucional.326.. y no la compartimos. deben ser resueltas mediante la aplicación del art. nº 30. Carlos A. la protección que la Constitución brinda al usuario de servicios publicos no se trata de frases que sirven para exhibir linduras literarias. Siendo así -continúa el fallo-.N.. 154-. en ob. [136] La ley 24. 151: “El fin que explica la ratio essendi del Estado es el bien común. le sea exigido con mayor rigor y estrictez”. son exigidos por la Constitución y las leyes que en su consecuencia se han dictado a todos los gestores del servicio (Estado. 725/98. c.. 12. 178-794. por lo que aplicando el principio de la carga probatoria dinamica y las disposiciones de la ley 24.216 y modificatorias. Rev. [132] Destaca Sarmiento García -ob. y Menem. [129] Cfr. Dromi. “Una ley provincial de telecomunicaciones y la jurisdicción nacional”. R. La obligacion de las autoridades de proveer proteccion a los derechos de usuarios y consumidores para proteger a la vez la calidad y eficiencia de los servicios publicos. Pág. pág. Dromi. 42 de la Constitución Nacional.ED. Este impera como causa orientadora de la existencia estatal. Eduardo. pág. Secretaria de Comunicaciones”. E. el servicio de correos. regulado originalmente por ley 20. mensajerías y otros medios de comunicación. 170 y 171.E. “Ruiz. que establecen como regla obligatoria que en caso de duda se estara a la interpretación mas favorable para el consumidor. Esta tesis es apoyada por Sagues -Elementos de Derecho Constitucional. sino de normas juridicas obligatorias y vinculantes. 304 [135] La doctrina (Sarmiento García. 173 a 176 [141] Cfr.La Ley. Dromi.. la doctrina es conteste en que las facultades de la Secretaría de Comunicaciones o de la .T. 1998-A. ob. E. 1993. arts. resulta manifiesto que cuando la Nación actúa como poder concedente del servicio público telefónico nacional. que entre las consecuencias más importantes de la norma se infiere que la regla es la regulación y la la libre competencia y la excepción el monopolio. 13. R. sino que debe ser controlada oportunamente por las fuerzas sociales y el estado. y Menem. 153 a 158. ob. 4125). Y Menem. cit. c. 1998-B. De hecho. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. pero no impide a las provincias tener. cit. 712 .240 tiene sobrada aplicación en materia de prestación de servicios de telecomunicaciones. como la facturación excesiva de pulsos. con nota de Estela B. 1998-3-794 . licenciatario. se ha dictado la ley 25. [133] “Cuestiones vinculadas con la prestación del servicio telefónico. cit. corresponde hacer lugar al reclamo imponiendo a la demandada la devolucion de las sumas percibidas de mas por la erronea categorizacion de la linea Telefónica del actor”. Juzgado de 1a Instancia en lo Civil y Comercial Nro 3 de Quilmes . R. págs. pág. Dromi. 239 [142] [143] Cfr. T1. pues debe contar con la libertad necesaria para cumplir su función de gestor de intereses publicos”. La Ley. y que la “eficiencia” implica el logro del resultado de la prestación del servicio en los mínimos costos económicos y sociales. Senado de la Nación (Dictámenes 227:169). [140] Cfr.DJ. [137] “El poder administrador es quien debe adoptar la medida concreta que permita la participacion previa de los usuarios y consumidores a la decision de prorrogar el periodo de exclusividad de la licenciatarias del servicio basico telefónico nacional e internacional.) indica que “calidad” debe interpretarse como “buena calidad. c. cosa que extrañamente él omite realizar“.. 304. 29/12/1997. lo que se ilustra con el siguiente fallo: “El actor cuestiona el encuadre en la categoria „comercial‟ hecho por la empresa prestataria del servicio telefónico indicand o que solicitó la línea como „profesional‟ y que luego de recibir dos facturaciónes con la categoria „comercial‟ reclamó por escrito el correcto encuadre de la línea y si bien de los elementos arrimados a la causa no puede determinarse que tipo de línea se requirió mediante la solicitud de servicio. 2/12/89. superioridad o excelencia”. en jurisdicción local. resulta acorde con el principio que regula el art. [139] En su consecuencia. Ello asi. Expte. y para toda la actividad de comunicación en general -en el sentido que le damos a la misma en esta obra-. en las palabras del preámbulo cuando dice “promover el bienestar general”. [138] Cfr. Bs. da sustrato a esta afirmación. Mercedes A. Mercedes A. Hoy la cuestión se centra en la regulación que tiene que practicar el Estado sobre los entes privatizados respecto a la calidad en la gestión y en la prestación del servicio”. Dromi. Telefónica de Argentina S. ob.. Telecom Argentina -Stet France” La Ley. Alejandro A. 1998-A. 219 [130] “. no lo hace en virtud de una gracia o permiso revocable o precario de laprovincia. que cuentan con escasas posibilidades para ejercer un control adecuado de la debida prestación del servicio. remitiéndonos a todo lo expresado sobre el particular supra e infra.T. y otra es la cuestión del monopolio estatal en la prestación de los servicios públicos. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.240 de defensa del consumidor (Adla. cuya evolución es objeto de estudio en nuestro trabajo. alcanza sin duda alguna a los jueces... E. sala I 06/10?1997.. fundado a su vez en el deber de „promover el bienestar general‟ y más concretamente en el de cumplir los objetivos enunciados en los antes dicho incs. salvaguardando los principios de subisidiariedad y solidaridad. privilegio o exclusividad. 262. La Ley.. también lo es que la empresa no acreditó que fuera la categoría comercial la solicitada cuando la aludida solicitud de servicio obra incuestionablemente en su poder...” LLBA. 67 de la Constitución Nacional” [131] Cfr. En efecto. el inc. no obstante debe resaltarse que la lucha contra el monopolio no debe llevar a excesos. P. pág. No resulta clara esta interpretación. cit.

[149] Pellet Lastra. “Actualidad Normativa en las Telecomunicaciones y la radiodifusión nacinal.CNC. con la excepción de que se trate de la única estación privada en la localidad. LA . sino también el intercambio de comunicaciones. y/u otro” La Ley. Nelida M. SALA III. Ob. fijando las pautas que en lo cultural y moral deben seguir las radios y canales. [144] “Frente al derecho subjetivo del usuario de exigir la prestación del servicio público. c. e) Los precedentes normativos sobre la materia. La clave es otra: el control necesariamente deberá ser orientador. como medios de comunicación que se dirigen a un público indeterminado. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal..983. salvo aquellos cuyas licencias habían sido adjudicadas con fecha anterior a la de la sanción de la ley. 65 inc. en 1989. 30. Amelia T.) “ha sido una equivocada tendencia de nuestras leyes y decretos de ra dio y televisión.el cumplimiento por parte de la Argentina de las cláusulas contenidas en el Pacto de San José de Costa Rica -art. han consagrado históricamente la jurisdicción nacional.725-S). y el art.sólo la “Administración”. setiembre 8. el Congreso Federal unas veces y el Poder Ejecutivo. 45. La ley. 45. lo que obliga a quien lo explota de esa manera a una mayor diligencia en su prestación. [150] Sobre el punto. destinada al pñúblico en general. [147] Cfr. pasa revista a los fundamentos jurídicos de la competencia federal en la materia. que fue derogado por la Ley de rEforma del Estado -art. 1713) se aprobaron las condiciónes generales para su participación en él y en su anexo II. sólo difiere en el tiempo la aplicación de normas idénticas a las que rigen la originaria presentación” -CNFed. ENTel. otras. deberán reunirse al momento de la presentación de la propuesta y mantenerse durante su veigencia. apartado 3º. impidiendo -en el caso de los medios de comunicación. XLI-A. 638 (37. cit.. 13. Sobre la relación entre el régimen de adjudicación de licencias. en el título III del citado cuerpo legal. Sin la medida precautoria decetada resultaría estéril la petición para que se adjudiquen licencias sin los requisitos exigidos pòr la ley cuya constitucionalidad se cuestiona.. con las limitadas reformas de 1860 y 1898. Por ello. en los términos y con el alcance del art. comprende no sólo el intercambio y tráfico de mercaderías. vigente aún después de sancionada la LNR . como hemos visto.se lesione gravemente el derecho fundamental de la persona de hacer llegar a sus semejantes sus ideas. 18). a nivel nacional”. Y otros c. en ob. el Comité dictará resolución que determine si el presentante reúne en principio las condiciónes y los requisitos establecidos por los arts. una vez acreditados y evaluados los requisitos y aspectos exigidos conforme lo previsto por la lñey y su reglamentación el Comité Federal de Radiodifusión seleccionará la propuesta que reúna los mejores antecedentes y garantías. deben contitnuar fiscalizados por el Estado a través del ente oficial. 29 de la reglamentación” (art. de la Ley de Reforma del Estado. 3902) no pueden competir por la adjudicación de licencias.. la misma carece de sentido en la radiodifusión. capítulo I se establece que “podrán ser proponentes una persona física o jurídica que se ajusten a los arts. 45 y 46 de la ley. g) La C. nuestra Constitución redactada originalmente en 1953. se establece que. 40 de la ley citada.es una grave limitación a la libertad de sus usuarios. nos dice: “Como se sabe. Fundamentos Constitucionales”. b) Nuestro país celebró acuerdos con países limítrofes y regionales para la correcta utilización del espectro radioeléctrico. que nos ayuda a comprender todo lo expresado: “Existe peligro capaz de ocasionar perjuicios graves y por ende resulta procedente decretar la prohibición de innovar tendiente a suspender los efectos de la resolución 163/83 del Comfer. 1995 . de lo que se desprende que sólo la Nación es titular de los derechos y obligaciones emergentes de los mismos.) El régimen de adjudicación de licencias para la prestación del servicio de radiodifusión está previsto en los arts. [153] En la nota a fallo. pág. no preveía el surgimiento y desarrollo de los medios de comunicación masiva. ob. se refiere al tema señalando en el capítulo VI -“Conclusiones y perspectivas” que “la radio y la televisión. Tau Anzoátegui. La Ley. Dromi (1999). vino a poner fin a esta situación. los requisitos y condiciónes est ablecidas en el art. ante la sanción de un ordenamiento regulatorio de las telecomunicacioes por parte de la Provincia de Río Negro. para encuadrar este fenómeno singular e importante de nuestra sociedad contemporánea. [152] Pellet Lastra.S. muchos de los cuales ya han sido abordados en el tópico “Legislación Argentina. las reglas deben ser emitidas por el Poder Legislativo. Telefónica de Argentina S.Sarmiento García -ob. XL-D.afirma que “No son los entes los que emiten las reglas a las cuales debe ajustarse el servicio. masivo. pág. Pellet Lastra. ob. Por el contrario. Buenos Aires.285 (ADLA. pues di los accionistas no reúnen los requisitos previstos por el art. 1995-1-866. sólo pueden ser ejercidas en lal medida en que tiendan a integrarse en el régimen preexistente y no a modificarlo o a crear uno nuevo -Cfr..cit. que hoy ya no admite fronteras. XLI-B. d) No obstante se formule una distinción respecto a servicio que se presten en distintas jurisdicciones. 45 y 46 de la ley 22. f) La Procuración del Tesoro de la Nación también sostuvo la jurisdicción nacional en presentaciones ante la Corte Suprema de Justicia. XL-D. 65. art. cit. Por decreto 462/81 (ADLA.285 (ADLA. pero sin inmiscuirse en lo que se debe o no se debe decir en los programas de opiniómn e informativos periodísticos”. 9. [155] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado.. 1995-B. cit. y por cierto en algunos casos en el pasado de los organismos de control. 39 y 40 de la ley 22. en las regines que establezca la reglamentación de esta ley y en las localizaciones que determine el plan nacional de radiodifusión”.. por la que se reanudaron los concursos públicos para la adjudicación de emisoras de radiodifusión y del concurso público Nº 15 del mismo organismo. Tau Anzoátegui.puede atribuir y adjudicar frecuencias. DJ. Comfer.servicio gubernamental nacional responsable. A su vez. pero su función fundamental no es la de dictar „reglas‟ sino la de „control‟” . momento en el cual recién se considerará su oferta. cit.. Es decir. a los que se agregan: a) Conforme el Reglamento de Radiocomunicaciones vigente por ley 23. sala IV (CNFedContenciosoadministrativo)(SalaIV) 15/5/1987. ocasionó numerosos problemas vinculados al status jurídico de las estaciones operadas por el Estado. El primero. sus sentimientos y emociones. 146. B). A) se refiere al concurso público. por delegación de aquél. Contenciosoadministrativo. 15. pues un eventual fallo favorable a los intereses de la actora resultaría de cumplimiento imposible si en el interés se hubieses adjudicado las estaciones o servicios complemetarios pretendidos (. 26.Herrera Noble. 45 de la ley 22.. pág.. “Régimen Legal de Radio y Televisión: Editorial Abeledo Perrot. 40 de la ley citada. 299-) se dice que el antedicho organismo elevará lo correspondiente a una frecuencia que se encuentre bajo el régimen del art. La sanción. 999 y sigs. y el posterior proceso de privatización.B. Agrega el art. ya que no se las incorporaba al Servicio Oficial ni se las adjudicaba a particulares mediante los sistemas previstos en la legislación. art.. Ernestina L. limitando a sañalar el autocontrol. existe la obligacion juridica del Estado o del particular autorizado que lo tiene a su cargo de prestarlo de conformidad con las necesidades del primero y con la propia naturaleza de todo servicio publico”. Carlos A. han regulado todo lo concerniente a radio y televisión. pág. 13. 1970. 19 que en cualquier caso.478 -Convenio de Nairobi. Rev. c. 1987-D. [148] Pellet Lastra. en ob. [154] En la sanción original de la ley.. c) Es de jurisdicción federal -con supremacía constitucional. pág. inc. cit. que faculta al Congreso Federal a reglar el comercio marítimo y terrestre con las nacines extranjeras y de las provincais entre sí. todo aquello que por impulso natural requiere comunicar por imperativo de su inteligencia”. pero ese control debe estar orientado exclusivamente a resguardar la calidad y contenido moral de los progr amas” (.) sin duda que tales organismos pueden dictar dentro del „marco‟ normas generales. 3902).. Tau Anzoátegui. En el art. A” La Ley.J. A)-. la jurisprudencia nos ofrece un interesante fallo. la doctrina y la jurisprudencia han interpretdo que el artículo 67 inciso 12 de la Constitución Nacional. Partiendo de esta clave constitucional. sala III (CNFedCivyCom) (SalaIII) 16?12?1994 “Biestro de Bover. [145] “El monopolio de un servicio -cualquiera fuera su naturaleza y su titular. decreto reglamentario 286/81ADLA.a pesar de su vocación “privatizadora” y de la consagración de un sistema “subsidiario”. el estado de concurso público abierto y permanente. [146] Cfr. Borio (1994). siendo los entes encargados de hacer cumplir esas reglamentaciones (. incluía también a las empresas periodísticas nacionales. 118. sostiene desde antiguo la jurisdicción nacional. y en principio. [151] El régimen mixto.N.285 y art. etc. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. en su sanción original. en su inc. 32 (y coincidiendo con lo mentado por el art. “Allo de Fernandez. se estableció untercer supuesto: “En las distintas áreas primarias de servicio hasta tres ( 3) licencias de radiodifusión sonora o de televisión.

265.” . pág.325.. 61 -solicitó que un grupo de personalidades europeas elaborase un informe sobre medidas específicas en materia de información.325. Bossert. y el intercambio económico. Boggiano.europa. 68. Japón. c/ San Luis.. “década perdida”. [168] Cfr. Isaac. en su reunión de diciembre de 1993. Fayt.285 no autoriza a emitir en diferido las señales de canales televisivos de otra ciudad. y en especial de sus empresas. asegurando la inserción en el siste ma comunitario de los Estados miembros -Cfr. Susana c.) suele diferenciarse entre Pliego de Bases de la licitación y Pliego de Condiciónes. la jurisprudencia ha establecido que “es cierto que el art.. C) “Los socios serán personas físicas y no excederán el número de veinte”. 3º Edición. [174] Resulta muy difícil hablar de una regulación para una actividad que parece alimentarse pura y exclusivamente del impulso individual de sus usuarios.. en 1994.Cfr. El texto original. El establecimiento del Mercado Común para la rAdiodifusión. por ello en orden al art. Se arguyó. y ya en 1993. Boggiano. materializadas en numerosas inversiones directas y el Acuerdo entre la Unión Europea y el MERCOSUR. es necesario adoptar medidas tal vez extremas en un estado de Derecho”. para Latinoamérica. Votos: Disidencia: Abstención: Fayt. pág. Cit. (Cfr. “La imperiosa necesidd de legislar la Internet”. [157] Tiene establecido el Tribunal Supremo Nacional: “El titular de una antena comunitaria (art. [172] Cfr..326. Como bien lo expresa el documento “Sociedad de la Información”. Moliné O'Connor. [164] La doctrina es conteste en este sentido. Petracchi. La llamada.. [169] [170] Cfr. conducta que constituye interferencia en los términos del art. Bs. anticipándose a la emisión que efectúa quien adquiere idénticos programas. se vale de un medio técnico que no está habilitado a utilizar. Pág. Luis Fernández de la Gándara. Comercio y Justicia. Levene. etc. Civil” . El acuerdo según información de noviembre de 2001. pág..Combina de Agosti. obra o servicio que se licita (objeto). Por esa razón. Responsabilidad de Empresas Telefónicas. c/ ATC y Proartel”. inc. [171] Tal como ocurre con los sistemas “Pay per wiew” -pague para ver-. 56 -aunque en dicho texto se utiliza referida exclusivamente al servicio básico telefónico. A) “El objeto social será.. 318 . “Reforma del Estado. 359 [158] Prohibición reafirmada por la Corte:“Corresponde hacer lugar al reclamo de daños y perjuicios ocasionados a la adjudicatoria de un emisora de la ciudad de San Luis a raíz de continuar la teledifusora estatal efectuando publicidad pese a la prohibición del art.. Ghersi.285. si de la postura de la provincia demandada surge el reconocimiento implícito de la titularidad del canal cuya conducta se cuestiona y de la actitud reprochada. una “Razón de Estado.285 prohíbe la cesión de cuotas sin autorización del Comité Fe deral de Radiodifusión o del Poder Ejecutivo. -Dromi. se elaboró el documento “Europa y la S ociedad Global de la Información”.. Bs. Tomo I. 300 final.”). pág. pág. Luis Fernández de la Gándara. por la razón de la importancia que ésta reviste para el proceso de integración. 59 de la ley 22. Cit.Pardini. Luis Fernández de la Gándara. Tomo 1. “Dimensión Integral de Radiodifusión SRL. A partir de allí. Pág. 107 de la ley 22. P. la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI). destacamos el trabajo de la UE. [167] Cfr. Ob. Ariel Derecho. La Comisión apoya también la iniciativa . uno de los resultados más importantes a escala mundial es el Acuerdo General de la OMC sobre el Comercio de Servicios (GATS) en telecomunicaciones. y éste es el nuevo desafío de los juristas. Roberto. procura dar respuesta a lo que se considera “un desafío revolucionario para los decisores”.. Para ello. (. asumiendo un cargo de 550 millones de dólares contra sus ganancias en el presente trimestre fiscal. que especifican el suministro. López..) las emergencias reclaman al derecho nuevas fórmulas jurídicas (.CCC San Francisco.. Ed. 14/03/95.[156] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado. 59 de la ley 22. se produjo importante normativa comunitaria sobre la materia. A este respecto. los derechos y obligaciones de oferentes y el mecanismo procedimental a seguir en la preparación y ejecución del contrato (procedimiento). sería presentado a una corte de Baltimore. 65 inc.. Guy. para justificarla. por lo tanto. el primero regula el procedimiento de selección y el segundo. Dromi. Contiene. señala como punto de partida el Libro Verde de la Comisión Europea denominado “Televisión sin fronteras. Hammurabi. Dromi. [162] El “Pliego de Condiciónes” es el “conjunto de cláusulas. Editorial A strea.)El art.eu. Roberto. art. Todo lo que dio lugar a severos programas de ajuste. y por los lazos que a través de la tradición cultural y jurídica. nos unen al Viejo Mundo. estaben previstas tres áreas en vez de dos. de 14 de junio de 1984.) El pliego es preparado unilateralmente por el ente público que convocará a los oferentes. 18 del Cód. 155 TCE-. la Organización Mundial del Comercio (OMC). Bossert. Tomo 3. 542 [159] [160] Cfr. por su seriedad..int. La doctrina referida en este acápite. 22 de agosto de 2001. P. LLC 986-589. causa eficiente de las emergencias institucionales (. Pág. Específicamen te sobre la cesión de cuotas. 1994. las disposiciones generales y especiales destiandas a regir el contrato en su formación y ejecución (. vgr. el de ejecución contractual” .. los estados del Mediterráneo. es decir la Administración. T.”. 68)-. 4-. 29 de diciembre de 2000. puesto que la misma norma establece el efecto de tal violación: “La transgresión a lo establecido en este apartado será considerada falta grave”. la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatizaciones argentino.. 64. que pusieron en jaque a los regímenes democráticos que comenzaron a constituirse en esos años. Peretti.. entre las que se inscribe. publicado en el sitio oficial de la Unión Europea -www. F de la ley 22. etc.. los comisarios no solicitan instrucción de ningún Gobierno ni de ningún organismo. Moliné O'Connor.”. [166] Microsoft daría el software y equipos a más de 12 mil escuelas que atienden a siete millones de alumnos. Roberto. Isaac. que reflejan un caudro de anormalidad. “Reforma del Estado. acontecimientos deportivos de honda base popular. Tomo 3. Provincia de s/ daños y perjuicios” . López..“El comercio electrónico e Internet son mundiales por naturaleza.A. Recordemos que es precisamente la Comisión el Organo. Comunicación al Consejo COM (84). la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE). En el Libro Verde. la Comisión trabaja con varias organizaciones multilaterales tales como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).As. el Consejo Europeo -institución que constituye la “encarnación de los intereses nacinales”. que abre a la competencia una parte importante del mercado mundial de los servicios de telecomunicaciones. Cit. 321 . [173] Cfr. Ob. A. dadas las casi terminales crisis económicas que padecieron en la región. en los cuales monopolios privados se aprovechan de la ausencia o grietas en las reguaciones vigentes para chantajear a los consumidores cobrando tarifas elevadas para poder acceder a recepción de.. incluía u n inc. pero la transgresión a esa prohibición no implica la invalidez o nulidad de dicha cesión. (Barra. Vázquez. pág. “Pay TV S. deben fijarse normas comunes mínimas a nivel internacional. que a través de un plan de acción. se remarcó la necesidad de emprender de inmediato acciones en materia de radiodifusión. 1984-A. exclusivamente la prestación y explotación de servicios de radiodifusión de acuerdo con las previsiones de la presente ley” y un inc. celebtrada en Bruselas.. Roberto. formuladas unilateralmente por licitante.As.”. Carlos A. naturalmente.. Así. Belluscio. que incluyeron el reordenamiento y la racionalización del sector público. Mayoría: Nazareno. “Reforma del Estado. citados por Comercio y Justicia. pero es así. 70 del decreto 286/81.). Barcelona. que dentro del esquema comunitario europeo. produciendo un menoscabo serio en las condiciones de competencia leal e interacción regular que deben observarse entre quienes comparten la prestación de servicios en un mismo espacio geográfico (. en particular por satélite y por cable”. con total independencia de criterio en cuanto a su relación con los Estados miembros -para cumplir sus tareas.285)que graba los programas televisivos en una ciudad y luego los reproduce en otra. C). ya que sólo así se justifica el cuestionamiento de la prohibición de la norma cit ada”. Pág.) es por eso que ante determinadas situaciones de excepción con proyecciones políticas. En este sentido. La Unión Europea participa también en conversaciones internacionales con sus principales socios (los Estados Unidos. 46. Petracchi.LEY. 1995. como las presentaciones de la Selección Argentina de Fútbol. en “Reforma del Estado. 13. aunque con algunas excepciones. Espacio Audiovisual Europeo: Problemática General. su profundidad. 17/03/98 T. 1991. sociales y económicas. garantiza el funciónamiento y el desarrollo del mercado común -art. Dionisio E. Ob. las pautas que regirán el contrato a celebrarse. [161] En el texto original. en Corfú. Consultora Price & Cooke. los países candidatos a la adhesión. [163] Dromi. [165] Cfr. Magistrados: Nazareno. Belluscio.. “Reforma del Estado y privatizacines”. Manual de Derecho Comunitario General. agosto 13-985.

T. hará más fácil que las compañías controlen lo qu e pueden ver sus empleados. sea el paso necesario para la regulación segura y sostenida en el tiempo de esta actividad. [177] En ella. la Administración Pública y las generaciones jóvenes. [178] Comunicación. protocolo que ya se está utilizando para etiquetar los contenidos de la Red y proceder a su clasificación y posterior filtrado. “Como parte de la infraestructura de la Web. ley de censura de Internet de Estados Unidos que fue derogada por el Tribunal Supremo de aquel país tras declararla inconstitucional. Son elementos constitutivos de la sociedad de la información: las redes. Redes de Universidades y Centros de Investigación -de banda ancha y alta definición. estableciendo sanciones para quienes de un modo u otro.U. el honor. de autor. no sólo para los padres que quieren proteger a sus hijos. c) teletexto (televisivo). Servicios no ofrecidos "por vía electrónica". pero con la presencia física del paciente.-. la intimidad. Servicios no ofrecidos "a distancia". con la supervisación de los organismos internacionales del área de telecomunicaciones -como la U. Todo esto pone a los ciberactivistas en una situación difícil. 2. 3. 0018 . [179] Considerendo 1) de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. 1º).Servicios financieros: Servicios de inversión. Se refería a la Ley de Decencia de las Comunicaciones. la presente Directiva no puede evitar el uso anónimo de redes abiertas como Internet” . b) acceso a redes de carretera. el software no es neutral en sus valores. red Transeuropea de Administrciones Públicas -intercambio de información. y establezca pautas básicas de funciónamiento del tráfico de la información y de los distintos servicios on-line. interconexión e inoperatividad -normalización-. Debe tenderse a evitar legislaciones nacionales divergentes. en particular: a) los servicios de inversión. Servicios no prestados por medio de sistemas electrónicos de tratamiento o almacenamiento de datos: a) servicios de telefonía vocal. sus esfuerzos se han centrado en los sistemas de regulación de Internet patrocinados por el gobierno. fax y mensajes de textos no solicitados. el espionaje en todas sus formas. d) consulta médica por teléfono o fax.etc. en materia de aplicaciónes. c) reserva de billetes de avión a través de una red de ordenadores realizada en una agencia de viajes en presencia física del cliente. PICS facilita la censura porque inserta las herramientas de censura en la misma arquitectura de la edición en línea. Educación a Distancia -creando centros de enseñanza-. y su financiación. La propuesta es parte de una . Servicios Telemáticos par las PYMES -transferencia de información-. para hacer frente a necesidades específicas. fomento de la sensibilización pública y priorización de la atención a las PYMES. Servicios fuera de línea: distribución de CD-ROM o de programas informáticos en disquetes. en particular en lo que se refiere a las comunicaciones comerciales no solicitadas y a la responsabilidad de los intermediarios. el Consejo de Ministros de Telecomunicaciones de la UE alcanzó un acuerdo sobre un plan para la prohibición paneuropea a los correos electrónicos. Julio 1997. c) las operaciones relacionadas con las actividades de seguro y de reaseguro. Operaciones relacionadas con los fondos de pensiones. b) servicios de fax y télex. [175] Wired 5.N. aunque impliquen la utilización de dispositivos electrónicos: a) revisión médica o tratamiento en la consulta de un médico con utilización de equipo electrónico. 4. el nombre. de pago. aun cuando en las entradas o salidas haya dispositivos electrónicos que controlen el acceso o aseguren el pago adecuado. incluídos el correo electrónico y los servicios de video. impulsado en el marco de las comisiones específicas de la O. y a la Plataforma para la Selección del Contenido en Internet. los servicios básicos transeuropeos. Licitación Electrónica -contratación pública-.conexiones tierra-tierra y tierra aire entre aeronaves. bibliotecas. Servicios bancarios. en estricta contrapartida con los mercados y redes de otras regiones del mundo. la inviolabilidad del secreto profesional. El marco reglamentario. se basará en los siguientes principios: Apertura a la competencia y desmonopolización. inserción en el mercado mundial. acordado internacionalmente par la protección de los derechos de propiedad intelectual. PICS es „la tecnología de censura global más efectiva que se haya diseñado jamás‟.0026 [181] Con esta definición quedan fuera de la definición numerosos servicios de telecomunicaciones. c) servicios prestados por medio de telefonía vocal o fax. foro donde se reúnen representantes de la comunidad empresarial mundial para encontrar soluciones de alcance internacional en materia de autorregulación y ayudar a los gobiernos a establecer normas mundiales sobre comercio electrónico”. [180] Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de julio de 1998 que modifica la Directiva 98/34/CE por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas.. se orientarán ciertos subsidios públicos hoy otorgados al sistema. a diciembre de 2001. Han dejado de lado la forma más preocupante de regulación en línea: la impuesta por el cambio de arquitectura de la Red. [182] Establece el Considerando 15) que “La aplicación y ejecución de la presente Directiva debe respetar plenamente los principios relativos a la protección de datos personales. aparcamientos. Servicios cuyo contenido es material. etc. PICS hará más fácil que países como China o Singapur „limpien‟ la Red. Gestión del Tráfico por Carretera. Y como la ley. las comunicaciones móviles. Servicios prestados mediante transmisión de datos sin petición individual y destinados a la recepción simultánea por un número ilimitado de destinatarios (transmisión "punto o multipunto"): a) servicios de radiodifusión televisiva (incluidos los servicios de cuasivídeo a la carta). [184] Sobre el particular. deben desarrollarse en especial las siguientes: Teletrabajo -fomentando el trabajo en casa y oficinas satélite-. Diario Oficial n° L 217 de 05/08/1998 p. un tratado internacional. Servicios relativos a las operaciones a plazo u opciones. eliminación de impuestos políticos. lesionen derechos como el de la propiedad. hará más fácil que las bibliotecas o las escuelas impidan que sus usuarios vean sitios controvertidos. y esboze un mecanismo internacional de solución de controversias. f) marketing directo por teléfono o fax.que de un cauce a la naturaleza jurídica de la red. la intimidad y la seguridad de la información.y Autopistas Urbanas de Información -redes accesibles desde el hogar-. laboratorios y también las empresas-. tan importante en las relacines jurídicas que impulsaron el desarrollo del hombre. Operaciones de seguro y reaseguro. La creación de la sociedad de la información. protegiendo el pluralismo y la competencia. define los verdaderos parámetros de la libertad en el ciberespacio. hospitales y centros sociales-. e) consulta jurídica por teléfono o fax. billetes de ferrocarril). aunque se presten utilizando dispositivos electrónicos: a) expendeduría automática de billetes (billetes de banco. Los Anexos de la citada Directiva enuncian los siguientes: 1. la propia imagen. se establece un Plan de Acción para la CE. más que la ley. Por lo general. cimentada en los siguientes lineamientos: La sociedad de la información es mundial. El código informático. d) juegos electrónicos en un salón recreativo en presencia física del usuario. que soporte servicios interactivos individuale a las que puedan conectarse departamentos científicos. se dejará en manos del sector privado y de las fuerzas del mercado. de 8 de diciembre de 1999. como desde siempre ocurrió en nuestro Derecho de la Navegación. Como ha descrito Simson Garfinkel. PICS será una herramienta extremadamente versátil y robusta. b) los servicios relacionados con actividades que gozan del reconocimiento mutuo."Global Business Dialogue on e-commerce (GBDe)". entre otros. b) consulta en la tienda de un catálogo electrónico en presencia física del cliente. Servicios no prestados "a petición individual de un destinatario de servicios". Redes de Asistencia Sanitaria -interconexión de médicos. sino también para los censores de todo tipo. Estos servicios incluyen. No obstante. los servicios de organismos de inversión colectiva. [176] Como bien lo apunta Lessig en su trabajo citado...I. Servicios prestados en presencia física del prestador y del destinatario. inc. columnista de HotWired . y debe establecerse un marco reglamentario común. relativa a una iniciativa de la Comisión para el Consejo Europeo extraordinario de Lisboa de 23 y 24 de marzo de 2000. centros de control y los organismos internacionales de aviación civil-.07: Cyber Rights Now. ajuste de tarifas y distribución justa de las obligaciones propias de un servicio público entre los operadores. b) servicios de radiodifusión sonora. [183] Los Estados miembros dispondrán que el acceso a la actividad de prestador de servicios de la sociedad de la información no pueda someterse a autorización previa ni a ningún otro requisito con efectos equivalentes (art. Control del Tráfico Aéreo. Como hemos sostenido desde 1994. correspondencia y negocios.

para tratar el “Anteproyecto de ley de protección jurídica del correo eletrónico”. Héctor Cámara denominaba a la prenda con registro “Hipoteca mobiliaria”. es conveniente destacar en este punto que tanto Argentina como en Brasil. jurisdicción. en el que la Corte norteamericana no encontró desleal la grabación de programas de TV en videograbadoras para verlos después de hora por no distribuirlos. como es el caso de los globos cautivos. 121 a 129. L.MERCOSUR. Como apunta Aníbal Pardini en su comentario publicado por Comercio y Justicia. Aunque. ya que el primero posibilita el secuestro inmediato del bien una vez promovida la demanda.de para su página de traducciones y negocios publicitarios. [188] Cfr. [186] Comercio y Justicia. [193] Tal como ha resuelto. de Windows y de Unix. etc. etc. West Coast Entertainment”. el tribunal alemán de Karlsruhe. si bien se desplazan aprovechando una reacción del a ire. [198] En este sentido. cit.puesto que se están dando casos de estados distantes geográficamente. Paraguay-. optando por la hipoteca. Los ministros también acordaron retirarse de una prohibición categórica a los llamados “cookies” (ventanas de rastreo electrónico que permiten vigilar hábitos de usuarios de Internet). “Playboy Enterprises Inc. para completar su función es indispensable agregarle los elementos que le permitan cumplir el rol para el que fue construido en los astilleros”. monografía. art. que de normalizarse y organizarse. en especial la R. al referirse al contrato de edición señala que „se aplica cualquiera sea la forma o sistema de reproducción o publicación‟. pág. México. [190] Las clasifica en generales. esta tiene el derecho preferente. Rosetta Books. maniobra y trabajo. materiales.. Unión Europea. los globos sonda empleados en metereología y contemporáneamente. la integración no es un proceso necesariamente regional . un árbitro interpretó que aún cuando no fuera el sitio oficial. Dromi.723. En fallo dividido. Por separado. ello no nos permite admitir que en materia penal tal equiparación se realice automáticamente.. lo que supone su utilización con provecho comercial. que pueden y deben ser el punto de partida de redes de transferencia de tecnología y de la difusión e intercambio del patrimonio cultural local. iVo as! aquellos servicios esenciales y que hacen a la existencia del Estado como tal. Mónaco. se adopta el procedimiento de consulta previsto en el reglamento general de audiencias públicas. Aspectos Jurídicos del MERCOSUR. son Panamá. lo hacen irreversiblemente atados al contorno de la superficie terrestre o acuática..UU. que el Dr. ob.MERCOSUR. 9 de agosto de 2001. Ejemplos tradicionales de estas banderas. vgr. competencia. estos tres países poseen importante infraestructura -no es el caso del cuarto socio. siendo que la ley aeronáutica restringe a muy contados casos la . excepto si consideran que éstos pueden afectar la seguridad pública o del Estado. Matías Altamira. [201] La jurisprudencia ha resuelto que “Conviene poner de resalto la naturaleza juridica del „buque‟. los misiles. sin embargo en caso de que sea muy conocido y atribuible por clientes en forma inobjetable a una persona física o jurídica.shell. 154 nos demuestra que se trata de una universalidad de hecho pues es una „cosa mueble registrable‟ cuya composición resulta de la fusion de muchas otras. Es imprescindible su tipificación concreta y es esa razón la que nos lleva a proponerla”. (Cámara Federal de Apelaciones de Mar del Plata.México. en "La Organización Marítima Internacional". Singapur. Neptunia S. Carroza Francisco c.86. [195] Random House vs. 28 de setiembre de 2002. si el usuario ha sido informado. [185] Cfr. Vs. por cuanto el solo ingreso al sitio del que se desprende el dominio en litigio ya genera tráfico a favor del operador.. [205] El hecho de que una aeronave sea de propiedad del Estado o de una Empresa del Estado. Su dinámica . 15 de octubre de 2001. Chipre. Aunque la OMPI rechazó la demanda del cantante Bruce Springsteen por el uso de su nombre en el sitio Celebrity 1000 (que nuclea a clubes de fans) aduciendo que el sitio no puede confundirse con la página oficial del artista y que la dirección con el nombre del artista equivale a su publicación en soporte papel. omisión de copias de seguridad.094. "Régimen de Limitación de Responsabilidad del Armador". en este caso se consideró que la lista de temas cargada queda a disposición del público en general. si bien son consideradas un servicio público. Hugo.Galmarini. Los buques banderas de conveniencia son aquellos que no guardan ningún vínculo genuino con el Estado que formalmente les concede la matriculación y les autoriza a enarbolar su pabellón. que el régimen de la prenda con registro sea en un todo compatible con el de las aeronaves. etc. los casos “Brookfield Communications vs. etc. Lerner. el C. esta especificidad de la ley nacional evita que e n nuestro sistema pueda suscitarse un caso semejante . 1996. más allá de ello. en su art. A. en Internet se plantean conflictos que involucran dos concepciones de proección de los derechos intelectuales: el Copyright. por aire y por cable. y a ese respecto conforme lo que surge de la ley 20. prohibe la prenda con registro. conforme lo ilustra Comercio y justicia en su edición del 1º de octubre de 2001.L. así como vinculaciones intra-regionales. según lo cita Matías Altamira en Comercio y Justicia.A. [187] En el mismo sentido. [204] El Convenio de Chicago de 1944 alude a las aeronaves sin piloto. regional y nacional [199] . que aplican los norteamericanos. dejamos por el momento fuera del análisis temas clave como la contratación. 16/06/1994. l992. [203] Dentro de esta definición podrían encuadrarse diversos objetos que no constituyen aeronaves. p. y el apoyo a estas iniciativas que ya están prestando los socios menores del esquema. con tal de que éstos sean advertidos de su presencia. etc. El juez dijo que todos tienen derecho a un sitio en Internet con su nombre. cuya tecnología es perfectamente factible. Ekmekdian y rivera. si bien puede navegar. del 4 de marzo de 1999. son perfectamente delegables a la iniciativa privada. [196] Tal la opinión del profesional en la materia Carlos Arias. Se compromete además a organismos públicos y privados a destruir o hacer anóminos los datos personales que obtengan a través de sus comunicaciones en la red.la cooperación en materia de comunicaciones que se consolida con el Brasil. 787 [202] Los denominados “overcraft». servicio. un fan tiene por objeto coleccionar y conocer toda la información disponible. más no aconsejable en este estado de avance del desarrollo de la civilización. los servicios aduaneros o policiales.-. [200] . que “si bien consideramos que la correspondencia electrónica debe ser equiparada a los fines legales a la correspondencia epistolar.. Oortega.Los Convenios. instrumentos públicos y privados. como la seguridad pública. quien registró el dominio www. [197] Pora no perder de vista el objeto global del trabajo.. Se destaca en la exposición de motivos. Chile. no la convierte en pública por desarrollar actividades de transporte aéreo. [189] Por medio de la misma. Honduras. “Los tribunales franceses sostuvieron que un empleador no puede tener conocimiento de los mensajes personales enviados y recibidos por el trabajador y el Tribunal Superior de Galicia determinó que la pertenencia a una organización no debe modular los derechos a la intimidad. Universal City Estudios”. Liberia. “Derecho Comunitario”. Tribunal Federal de Nueva York. [191] Con la ratificación y depósito por parte del trigésimo país -Gabón[192] A diferencia del caso “Sony vs. el cual tipifica los delitos en la materia. firma electrónica y digital. “En la Argentina la ley 11. y el sistema de registr o que adopta Argentina”. Ed. Calvin Designer Label”. que están procurando acuerdos de integración económica de distinto nivel -ChileNAFTAS. Estas últimas actividades. El inventario incluye: instalación incompleta de sistemas operativos y aplicaciónes. cuetns sin contraseña. Sólo se permitiría almacenarlos. 1998-E. sin embargo.legislación más amplia de protección de las comunicaciones y datos. E. a tal punto. Asimismo.O. Acuerdo 4+1 EE. Sin embargo ambos institutos son esencialmente similares.J.Reino Unido. acceso a servicios públicos.. será un extraordinario vehículo de progreso. pues cuando un buque es botado. 37. que se adjunta como anexo I. [194] Vgr. o Sociedad del Estado. Ello no significa. en la medida estrictamente imprescindible para el correcto y ordenado desenvolvimient o de la actividad productiva”. ello asi. fallando a favor de la petrolera Shell una demanda en contra del particular Andreas Shell. numerosas Universidades son licenciatarias de señales de radio y televisión. como tenemos dicho. del Uruguay es fundamental. Córdoba. fisicas y documentales que son imperiosas para su navegación. delitos. y también lo ha entendido así la jurisprudencia en los autos „Edgardo Marto lio c/ Jorge Lanata s/querella‟. [206] Con un criterio de unificación.

R. Romero Basaldúa.. pág. 1989-B. Código Aeronáutico Comentado. La Ley. y no en acreencias vinculadas con viajes distintos”. [226] . con todos los detalles que las partes consideren convenientes. La jurisprudencia tiene dicho que “La inmovilización de la aeronave. Tomo 1.). 191. [213] No obstante. [218] Por el contrario. 1989-E-455. p. Manual de Derecho Marítimo. La revisación debe iniciarse en jurisdicción fiscal. con nota de Osvaldo Blas Simone. Romero Basaldúa.094. de allí que todos los actos juridicos deben ser inscriptos y para perfeccionarse entre las partes y producir efectos erga omnes. pág. amén del domicilio en la República.A. entre ellos la constitucion de hipoteca. [215] Esto es una particularidad del DerechoAeronáutico. C. 1989-C-. Chileinter Airlines S. siendo que se debe designar al fletante. 80. c. . 1989-1-727. etc. Martin. [207] La Ley de Navegación 20. Sala C.. por un principio elemental de derecho común. que tgambién se fijará en un local público de la aduana habilitado a ese fin.Dentro de los dos días de terminada la descarga total del buque. es sólo requerido por la Ley cuando se trata de explotar servicios de transporte aéreo interno por personas físicas o mediante sociedades. J. Banco Mercantil Argentino c/ Vizental y Cía.. 1996. no provoca la extinción del crédito que le da origen. [231] . Lena Paz. opta por caracterizar a los buques como bienes registrabas. sino aquel que ostenta un título de dominio perfecto sobre el bien. 2000-2-766 . salvando la existencia de cláusulas irritantes o leoninas en este tipo de contrato. En realidad esto obedece a que mientras en el fletamento a tiempo el fletante tiene que ser necesariamente armador. cuyo control se procura que esté en manos argentinas (Ver arts. S. 25. [219] La justijicación de este precepto se encuentra en que el régimen de inscripción provisoria a nombre del comprador no implica reconocimiento alguno de titularidad de dominio. asi como toda modificacion. Juan. L. [232] . 132. “Giménez.A. Compendio de Derecho de la Navegación. Pedro. 988-60).cit. art. Julio 30-985.Son precisamente los datos de individualización del buque que hemos estudiado en su régimen jurídico. c/ Propietario y/o Armador del Buque Río Neuquén. en el fletamento total o parcial no. [220] [221] Caso de los privilegiados y del acreedor hipotecario. 4 Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos. sino que reconoce una situación real de condicíonanziento de nuestro país respecto de otras naciones mucho más desarrolladas tecnológicamente. [209] No puede haber una aeronave con dos “nacionalidades” superpuestas.. La Ley. [211] Este régimen no es instaurado para permitir una modalidad extranjera per se. 1986-C.DJ.N. Del resultado de la revisación se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar.. Jorge N. 1986-E. Luis C. según se trate de bienes muebles o inniuebles. [228] . 437 . 242 de su Ley de Navegación Comentada. L. (Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Bell Ville. y otra.333. c. LA LEY. Aeronáutica y Espacial. El contrato de locación de aeronave produce la transmisión del carácter de explotador del propietario al locatario. Civil y Comercial.A. se presenta como una forma de adquisición mucho más práctica y económica en susfornias que la realizada con garantía hipotecaria. sin especificar su condición de registrable. solo procede cuando se reclama la satisfacción de un crédito directamente relacionado con el viaje. Si bien esta tercera categoría responde en principio a opiniones más avanzadas la omisión de la denominación “mueble”. abril 26-984. que implica sujeción del vehículo a lajuris dicción de un Estado Determinado. es necesario aclarar que el fletante de un fletamento total o parcial. con nota de Juan Carlos Venini . Enrique P. Cía de Seguros c/ Capitán y/o Armador y/o Propietario Buque Grieg y/o Grimaldi Compagnie Di Navigatione S. sala D. [223] Juan Lena Paz en el comentario al art. dice no encontrar la razón por la cual se haya incluido como requisito independiente el nombre del armador. [234] .279-S). Por ejemplo.423.. habida cuenta del especial carácter y destino de la res aerea. es lícito reconocer que. 2000-I-317 [222] La Corte Suprema ha entendido que “El contrato de fletamento a tiempo puede estimarse como una especie d el género de la locación. puede ser perfectamente un fletador de un contrato de fletamento a tiempo.inmovilización de la aeronave que implicaría de hecho el acto cautelar de secuestro. 05/09/1999. 98 y 99 del C. Marítima. “Nuevo Hotel Callao S. [233] . [208] Tradicionalmente la nacionalidad es un atributo de las personas y no de las cosas. 23/09/1987.A. De todos modos. LLC. 1986-E. Art. el fletante pone a disposición del fletador la navegabilidad de un buque determinado pa ra su disfrute”.. El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. [225] . como consecuencia eventual de su embargo. obliga a la inscripción de los gravámenes constituidos sobre aeronaves como el unico medio o procedimiento que sirve para la consolidación y efectividad de los actos jurídicos correspondientes. los tribunales argentinos tienen resuelto que “La falta de inscripcion de la compraventa en el Registro Nacional de Aeronaves. ED del 7/8/84. Via. 5 73-5 75).L. ya que puede tener la simple disponibilidad del buque por efecto de un contrato de fletamento a tiempo. por ende. [230] . lo cual transforma a este último en responsable directo por daños y perjuicios ocasionados a terceros en ri la superficie y a otras aeronaves en vuelo.. que confiere al fletador un aprovechamiento o goce en virtud del uso que haga de la navegabilidad del buque y de la ocupación de sus espacios. [216] [217] Delich. después de transcurridos dos días de la publicación y dentro de los cinco días subsiguientes.332. [210] El requisito de la nacionalidad argentina. Cionci. la caducidad del privilegio por otros motivos. transmision o rescision del gravamen y ademas de todos los demas creditos privilegiados y actos juridicos que afecten a la aeronave”. no puede constituir hipoteca. Sala II. [214] “El Registro Aeronáutico organizado conforme al derecho administrativo. 985-IV-86. 275 Ley 20. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial. p. 28/07/87. “Banco Social de Córdoba en Fumigaciones Posse y/u otros”. LA LEY. toda vez que constituye un absurdo jurídico una dualidad de jurisdicciones y legislaciones distintos imperando en un mismo momento sobre un mismo objeto u ámbito.JA. 2000-C. 985-IV-86.A. las cuales utilizan esta figura en el mercado internacional. Plus Ultra. Los tratados y la ley nacional recurren a una ficción empleando el término “nacionalidad” para abreviar un concepto más amplio. [224] . Juan C. José Eduardo c/ Prefectura Naval Argentina”. Luis C. Aunque parezca esto un juego de palabras. el transportador dbe publicar un aviso en un diario de los de mayor circulación.4. Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Trenque Lauquen 26/11/1987.DJ. puede ocasionar inconvenientes o dudas respecto de la aplicación de determinadas normas legales en particular. p. LA LEY. [227] . indicando la fecha y hora para la revisación de los efectos que se descargaron. A.” LA LEY.CNFed.094. op. no obsta para tener por operada la transferencia de dominio de la aeronave vendida si el vendedor entregó la posesión de aquella al comprador y recibio la documentacion habilitante. También se puede generar duda cuando determinada cláusula Convenciónal o testamentaria menciona genéricamente la palabra inmueble. [212] Esta última frase significa en la práctica la posibilidad de emplear simplemente un boleto privado con las firmas de las partes certificadas por escribano público. 535 (37. la diferencia de procedimiento para la subasta prevista en el Código de Procedimientos Civil y Comercial de la Nación (art. 132. J. [229] .Com.

Lena Paz J. o por el contrario.415. Incoterms . E. VILLEGAS.D.3.. “Torres. [250] .N.. 1993. artículo 23. Ed. 307. Ed. * Por el Dr. 382. Voto: Fayt. Romero Basaldúa. 355. J-Z.1990 . Suprema Corte de la Pcia. Luis César. Versión Española. 198.. Perucci. [271] N.3. 4º [264] Cámara de Comercio Internacional. artículo 25. 521 [277] (292). [245] . Federico. Luis. art. cit. p. T. cit. Esto debe interpretarse que el riesgo asegurable contempla montos que no superen los límites de responsabilidad establecidos en la legislación aplicable al caso. ob. 318 . Perucchi. [288] (303) Convención de Varsovia de 1929. [256] . Córdoba. Régimen . folleto 400.1993. Ed.. [281] (296). [257] . Luis César. Simone. 1993. [246] . Pedro. 94. 1989-E. Córdoba. cit. 379 y sigs. op. [254] ..As. en RDCO. p.Nac. 223.. Tiene una composición de 16 gramos de oro de 900 milésimas de fino. Ramona y otros c/ Luis Solimeno y otros s/ indemnización por muerte”. 1994..349. Córdoba. 10. Abeledo. Convención de Varsovia de 1929. COMERCIO EXTERIOR. Astrea. cit.. el vendedor tiene que contratar el transporte y pagarlo. ob.. 481 y sigs. p. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. p. Juan Carlos. Romero Basaldúa. Córdoba. art. Ediciones Eudecor.130 en el año 1881.. p. Eladio Cuadra. 1422 [273] [274] . pág. 1º [287] (302). folleto 400. XLI. T.cit. p. ¿Cuándo se podría considerar operada una tradición simbólica en caso de transporte? ¿Es correcto decir que se opera la tradición simbólica cuando el vendedor entrega la mercadería al Transportista en el puerto de partida. Buenos Aires. Jurisprudencia agrupada. Levene. . Ed. ob. fallo del 3/3/81. Introducción. Boggiano. 1993. t. 10/08/95. J. 7. Juan Carlos. Covención de Varsovia de 1929 (ADLA.As. Carlos Gilberto. [268] [269] MÁRQUEZ SOSA. de R. XI-A. Carlos Gilberto. "Plus Ultra Cía de Seguros c/ Capitán y/o propietario y/o armador Barcaza 903). [279] (294).3 in fine/ art. CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. punto 2. op. pag. op. Es pertinente traer a colación que el antecedente remoto de los conocimientos eran los asientos que efectuaba un notario embarcado. 2000. Osvaldo Blas Simone. 197. cit. Civil y Comercial. inc.Fac. par. Buenos Aires. DELICH. Ed. p.3. Carlos Gilberto. de Salomón Daniel. Ediciones Eudecor. [286] (301). 154. COMERCIO EXTERIOR. Buenos Aires. [258] MÁRQUEZ SOSA. De Bs. Derecho Aeronáutico 19691976. [253] . inc. [249] . [240] . Notas obtenidas por el autor de la clase inaugural del Dr. [283] (298). La práctica actual ha sustituído esa declaración en la manifestación del Capitán del Buque. puntos 1 y 2.56. López. DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. 299 de la Ley de Navegación 20. C. 153. Moliné O'Connor. [248] . Cosentino. Régimen Jurídico del Transportador Aéreo.Romero Basaldúa.. P. p. 628 (Rep. Introducción. donde se expone la posición del comprador. 188). pág. Incoterms .cit. La documentación exigida acostumbra ser idéntica que la del crédito documentario. pág. 1989-C. p. [241] . Macchi. pág. Daños. [255] . Abstención: Petracchi. 523. . 55 [282] (297). 1994. art. [278] (293). TEORÍA JURÍDICA DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO.Perrot. Crisis. Romero Basaldúa. [247] . 26.P. año 1974. Astrea. p. [263] Cámara de Comercio Internacional. [272] Tiene resuelto la Corte Suprema.. [252] .. Manual de Derecho Marítimo. [244] . 382. [242] . Belluscio. ASTREA.. Luis C. Luis. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO.1990 Versión Española. Cf. ed. 382. [280] (295). después de haber sido examinadas las oblig aciones del „capitán‟”.337. 380. [266] [267] MILELLA-SKODNIK. 2000. COMERCIO EXTERIOR. Carlos A. Cf. Bossert.Fed. La Ley. caso 6727.335/336. Suc. punto 5. Romero Basaldúa.G. Introducción. Daños en el Transporte aéreo intenacional 1957.423. 601. Romero Basaldúa. T. C. que “La exención de responsabilidad al armador carece de la debida fundamentación si la atribución de culpabilidad a los tripulantes por las maniobras que derivaron en la vuelta de campana y hundimiento del buque no sólo fue afirmada sin respaldo en constancia alguna de la causa. Departamento de Egresados. Juan Carlos. de la U. [284] (299). p. [239] . El argentino oro fue creado por la Ley 1. p.IV-A. artículo 22. p. op. si según A. Ediciones Eudecor. Conforme Videla Escalada. los cuales daban plena fe de la veracidad de lo declarado en torno a las especificaciones referentes a la carga. P. D.. pág. [237] .1990. y C. "Principios de Comercio Internacional".ob. 7 [276] (291). 7º [265] VILLEGAS. 276. pág. . Por ejemplo.Versión Española. Convención de Varsovia de 1929. Astrea. Astrea. [285] (300). Perucchi.A. MONTIEL. 1990-A-440. p. Convención de Varsovia de 1929. sino que aparece como una sorpresiva consecuencia en el razonamiento del aquo.Incoterms .188).094. [270] MÁRQUEZ SOSA. Ed.1990. Héctor A. Buenos Aires. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. pág. 55. [251] . 2º VILLEGAS. p. Jorge Bengolea Zapata en el mes de abril de 1995 en la Carrera de Especialización de Comercio Exterior.Ledesma. Cosentino. [243] . Buenos Aires. t. XI-A. Eduardo T. p. Versión Española. 1993. Sala III. en autos Lea de Castro c. [275] (290). 2º. Convención de Varsovia de 1929 (ADLA. folleto 400. LA LEY... Bs.55. 197. 1970. Córdoba. pág. Romero Basaldúa. Ed. cuando el comprador la recibe efectivamente de manos del transportista?.. Carlos Gilberto. ob.A. Preámbulo. P.. 240. p. Incluso. 1982-D-271.C. LA LEY. op. LA LEY. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. [236] [259] [260] [235] Cámara de Comercio Internacional. hallamos la mención "ninguna obligación" bajo el epígrafe "contrato de transporte". señala que se trata de una responsabilidad subjetiva con inversión de la carga de la prueba. cit. Luis C. [262] VILLEGAS. Incoterms . [261] Idem. [289] (304). artículo 3. LA LEY. en Compendio de Derecho Aeronáutico. noviembre 14-989. art.. 379.Bruselas 1924. Cosentino. al pie del anverso del conocimiento es usual la frase "en fe" por la cual el capitán supuestamente certifica la veracidad de los asientos. cit. en B. Luis B. La Ley. Lerner 1977. [238] ...S. 2000. de Der. C. pág.: modifica ley 22. cit. cit. Conv. op. Magistrados: Nazareno.. 1990-A-440. Crisis y resurgimiento de la Convención de Varsovia en II Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. 1986. p.

p.. cit. cit. Cámara Federal.B-918. ob. Algunos aspectos de la responsabilidad del transportador aéreo por daños y averías en las mercaderías transportadas. cit.. ob. 260 y ss. ob. p. Cosentino. 528. Videla Escalada. p.. Ortiz de Guinea. él y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño. [314] (329). P.. ob. Simone. cit. Videla Escalada. p. p.. ob. Videla Escalada. Crisis . Simone. pues estimó que los montos máximos que fijaba como límites del deber de resarcir. ob. ob.. ob.. cit. Art. p. cit. Videla Escalada. 390 (Rep. p. Videla Escalada. p. ob. 529. p. p. cit. ob.2): En los transportes de mercancías y equipajes. eran insuficientes... ob. [341] (357). [343] (359). p. T. [297] (312).. ob..1 del Convenio de Bruselas de 1924. 294. cit. Lino c. Simone. p. A. 923 y ss. XII –Nuevo Art. cit. cit.UU..L. p. [326] (341).72. [322] (337). cit. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”. p. [304] (319). [291] (306). cit. 291. dado el nivel de renta del ciudadano norteamericano y los valores muy superiores que se fijaban en ese momento para los vuelos de cabotaje. E. p. p. ob.. [345] (362). 1988. p. 525. [308] [309] (323). T. 285. [293] (308). Freindenberg. fue creada al sancionarse la Convención de Chicago sobre Aviación Civil Internacional el 17/12/1944. Domingo López Saavedra. XXVII-B. p. [323] (338). ob. Convenio de Varsovia. proyección y consecuencia del sistema de compensación suplementaria. VI Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. Videla Escalada. (326). falo del 17/4/74. cit. ob. cit. Crisis. p. ob. 473. p. [302] (317). ob. 119. cit. “L. de conducción de la aeronave o de la navegación y que.. p. [344] (361). [347] (364). 289 y 290. 270 [301] (316). Paulo Ernesto Tolle. no adhirió al Protocolo de La Haya. Simone.. IV-A. conocida por la sigla ICAO u OACI en su traducción española. p. 61. 273. Citado por Cosentino. [305] [306] (320). Elizabeth Mireyra Freidenberg. p. Astrea. p.. Citado por Cosentino. 1972. “L. P.. 539. cit.. ob. cit. 534. será nula y no producirá efecto alguno. [296] (311). p. Crisis . Algunos Aspectos de Responsabilidad del Transportador Aéreo por Daños y Averías en las Mercaderías Transportadas. [328] (343). Videla Escalada.1: “El transportador no será responsables si prueba que él y sus represen tantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”. Simone. 267. 270. p. cit. [320] (335).Videla Escalada. p. Compendio de Derecho Aeronáutico. [316] (331). cit.D. ob. 291 y nota citando jurisprudencia. Crisis . 270 [300] (315). cit.. ob. [338] (353). Art. p.. [327] (342). cit. Revista del Instituto de Derecho Aeronáutico. Año XII. [346] (363) Freidenberg. La Intenational Civil Aviation Organization. [321] (336). [332] (347). cit. cit. [324] (339). ob. Videla Escalada.. 4. [312] (327). cit. 20. cit. 1972... Cosentino. Montiel Luis Beltran. cit. Simone. [348] (365). ob. Videla Escalada. (324). t. Videla Escalada... (321). 527. 501). p. [315] (330). 257. [307] (322). EE. Nº 20. Ortiz de Guinea. autos: Lissot e. p. cit. t. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje.Art. p. ob. sum. cit. La Ley XXXV. cit. su relato en las II Jornadas.. Reponsabilidad por daños a pasajeros en el transporte aéreo. ob. Perucchi. 253 y ss. [298] (313). [334] (349). ob. IV-A.3222. 12.. 1613). 257. cit. cit. ob. [303] (318). 181). 1º Semestre 1964. 269. IV-B.. 601. [319] (334). cit. Simone. 2. Videla Escalada. Simone. sum. Citado por Cosentino. art. 923. ob. cit. cit.. p. [317] (332). Videla Escalada. cit. 215 y sus notas Nº 31 y 34. ob. cit.Videla Escalada.” E. Cosentino. T IV-A. ob. ob.538. II Jornadas. relato citado. cit. p. Artículo 20. 13. Origen. p. 291. [350] (367). ob. 71. [325] (340). [318] (333). Ed. ob. cit. 269. Simone. Videla Escalada. 20. Curso de Derecho de la Navegación. Artículo XII del Protocolo. p. VI Jornads Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. (ADLA. [339] (354). Perucchi. cit. p. p. 257. pags..D.. Domingo López Saavedra. [329] (344). ob. cit.. Freindenberg. p. cit. [340] (356). 10. T. estima que “la redacción del agregado no es feliz”. pero la nulidad de tal cláusula no entrañará la nulidad del contrato.. 524. ob. 25 –Protocolo de La Haya. 3).1. p... [330] (345). 1983-B-918. ob. Representaciones aeronáuticas S. Convenio de Varsovia. 513. Percchi. 285 y su nota nº 105.. . p.. Videla Ecalada.. Villarreal Emilio. 152. Acuerdo de Montreal. 600. cit. [349] (366). 29 a 68. [337] (352). 187.. ob. [342] (358). ob. 290 y su nota nro. Origen. p. cit.. [313] (328). Videla Escalada.L.. p. “1983. La LEY. Crisis . (ADLA. 268 y su nota nº 19. 540. ob. p.. relato citado. Videla Escalada.. en todos los órdenes. Covenio Varsovia-La Haya. [333] (348). 290 y su nota nro. cit. Freidenberg. [290] (305). Sala II. [299] (314). Videla Escalada. 288. [292] (307). que quedará sometido a dicho Convenio”. [310] [311] (325).142. Elizabeth Mireyra Freidenberg. ob. ob. [335] (350). ob. López Saavedra en ob. 294. ob. [294] (309). [336] (351). 152.A. Artículo 17: “El transportador será responsable del daño causado por muerte.. Crisis . XX-A. [295] (310). [331] (346). El Artículo 23 del Convenio de Varsovia establece: “Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar para ésta un límite inferior al fijado en el presente Convenio. proyección y consecuencia del sistema de compensación suplemetaria. Lena Paz. ob... p. 72. p. Citado por Cosentino.

[376] ( 393). p. p.. [354] (371). OACI 9010/LC/167. Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Art. p. ob. inc. [356] (373).. Perucchi. 22.. t. cit.4 (Protocolo adicional Nº 3). a) (Art. . ob.3 Protocolo de Guatemala (413). cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”. Art. 41-43 y Doc. aparte de la de recaudar en dicho Estado la contribución de los pasajeros si se le solicita. Irlanda. 2º. (411). Citado en nota Nº 91. cit. Simone. 1º (Art. [383] (400). 2. 2º párrafo (Art. [390] [391] (407). de Guatemala). p. Ver nota Nº 50. Videla Escalada. etc. p. 4.. Art. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”.UU. 17.As. ob. p. [394] [395] [396] (412). 8 del Protocolo de Guatemala). Art. 595.1. [386] (403). ob. Videla Escalada. 9 Convenio de Varsovia (carta de porte aéreo). Art. Art. Art. [375] (392).. Simposio sobre la revisión de la Convención de Varsovia de 1929. cit. Doc. [384] (401). inc. Adicional Nº 2). 22. 516. 22. Art. Art. Cirilo. (405). comprenderá el período durante el cual los equipos o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. [377] (394). cualquier persona que haya sufrido daños como consecuencia de la muerte o lesiones de tal pasajero tendrá derecho a los beneficio del sistema”. [353] (370). Cosentino.. 21 (Art. 2º “in fine” (Art.5 (Protocolo adicional Nº 2). 31/44. Conferencia internacional .1. OACI 9010/LC/167. p.. 539. Art. Cosentino. VI del P. b) No impondrá al transportista carga económica o administrativa alguna. 18 (Art. 540. [387] [388] (404). Art. d) Si un pasajero hubiere contibuído al sistema. Bs. 22. 22. p. Artículo 17. 16..1 a). Ortiz de Guinea. ob. 17 del Convenio de Varsovia: “El transportado será responsable del daño causado por muerte.. Art. 230.1 c). ob. 17. ob.c). 8 del Protocolo de Guatemala). 20 del Convenio.. Conferencia internacional de Derecho Aéreo. ob. VI del P. 2º (Art. Videla Ecalada. ob. Simone. a) y 3 (Art. c) No deberá dar lugar a discriminación alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros afectados. o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. cit. 22. 17. p. 3. T: III. 22. V del P. de conformidad con el sistema. de Guatemala). p. VII del Protocolo de Guatemala). p. II P. 20. Art. Art. ob.6 (Protocolo Nº 4). 215.1. (387). VII del Protocolo de Guatemala). p.. de Guatemala). [368] (385). Intervención de los delegados de México. Eduardo T. 511. p. 24. Art. Doc.. 232. [357] (374). [355] (372). [372] (389). inc. ps. Régimen Jurídico .. [365] (382). 1. p. II P. p. el Tribunal podrá. Art. cit. 22. Ciudad de Guatemala. heridas. Héctor. p. Art.. y los beneficios a que estos tengan derecho. Villarreal. Artículo 21 del Convenio de Varsovia: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él. Cosentino. descartar o atenuar la responsabilidad del transportador”. [374] (391). [373] (390). 22. Artículo 20 del Convenio de Varsovia: “ El transport ador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”.(Art. p. ob. [379] (396).. Videla Escalada. [389] (406).. Cosentino. Guatemala 1971. 20. María Celia Cirilo. conforme a los preceptos de su propia ley. Reino Unido. c) y 2. 18 del Convenio de Varsovia: “ 1) El transportador será responsable del daño causado por destrucción. 2 y 3 (Art... 1). 163. [361] (378). b). inc. (410). VI del P. 22. cit. (369). ob. Citado en nota Nº 90. de Guatemala). II Jornadas . Ortiz de Guinea p. ob. 1975.. La Ley. Febrero-Marzo 1971. cit. Guatemala. Cosentino. 219. VI Jornadas Argentinas de Derecho Aeronáutico y Espacial. Nuevo Art. 31. 539. Adicional Nº 1). España. Videla Escalada. 1º. (Art. Art.. Art. 8 del Protocolo de Guatemala). Doc. [369] [370] (386). [360] (377). p. OACI 9010/LA/167-1. [381] (398). [397] (414). 167. 4) Convenio de Varsovia (boletín de equipaje). 231. Art. Simone. Cosentino. ob. 215. 22.Convenio de Varsovia (dolo del transportador o sus representantes). 231. ob.(Art. cit. 35 A añadido por el Protocolo de Guatemala después del presente Convenio de Varsovia: “Ninguna de las disposicion es del presente Convenio impedirá a un Estado establecer y aplicar en su territorio un sistema para complementar la indemnización pagadera a los reclamantes en virtud del Convenio por concepto de muerte o lesiones de los pasajeros. [364] (381).(Art. Art. pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías.. Videla Escalada. 515. II P. [359] (376). [371] (388).2. IV del P. inc. IV del Protocolo de Guatemala). cit. Cosentino.[351] [352] (368).. cit. 232. 86. Art. Fernández Méndez. [380] (397). cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo. Art.1. a). [362] (379). 2º párrafo (Art. II Jornadas . cit. Videla Escalada. 25. OACI 9010/LC/167. Art. 8 del Protocolo de Guatemala). [367] (384). 565.. Australia. p. p. [392] [393] (409). p.2) Convenio de Varsovia (billete de pasaje). Doc. Art.(Art. cit. OACI. (408).4 (Protocolo Adicional Nº 1). cit. de Guatemala). Art. La Complementación Nacional en el Protocolo de Guatemala de 1971. cit. Tal sistema deberá cumplir las siguientes condiciónes: a)No impondrá en ningún caso al transportista ni a sus dependientes responsabilidad alguna adicional a la establecida por el presente Convenio. 168 [378] (395). cit. p. ob. [385] (402).(Art. 22. 142. cit. [363] (380). 2) El transporte aéreo a los efectos del parágrafo precedente. [366] (383). se les concederán independientemente del transportista cuyos servicios hubieren utilizado.2 a). p. EE. p. 8 del Protocolo de Guatemala).. [382] (399). Sec. Adicional Nº 3).. 165 y ss. [358] (375).1 b)..

. [446] Artículo 437 de la Ley de Navegación.p. ob.109. 18.Culzoni. [415] (432). [421] Cosentino. destacándose en nuestro medio nacional Federico Videla Escalada. II Jornadas .. en un vuelo de 700 millas. 1986. en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 19 75”.cit. 252. II Jornadas . Delich. Ferrer. E. Consentino. [433] .14/15. [443] Opinión opuesta es la sostenida por MONTIEL..I. Ed.cit. [402] [403] (419). comenzó a llevar . C. La Doctrina interpreta acertadamente que en este supuesto. Disertación con motivo de su designación como miembro de Número de la Academia Nacional de Derecho. Manuel A. ya que el Código Aeronáutico sanciona con la pérdida de la limitación de la responsabilidad. nos remitiremos a lo manifestado al tratar el tema de la responsabilidad del transportista..Ferrer.. CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. el cambio voluntario de ruta. es el mercado de seguros de Londres en el que uno 4000 agentes suscriben pólizas que generan primas por más de 5000 millones de dólares al año. "Times" de Los Angeles.000 km2. C. [412] (429). Rubinzal .. b) El embalaje defectuoso de la mercancía.. Ortíz de Guinea. 18. p. El artículo sigue un principio general de derecho común.3. Conforme Marina Donato.338. 1972. C. En Ucrania se contaminaron campos de cultivo y bosques de una extensión de casi 63. 157. [417] (434). en el cual capitánes y armadores se reunían a beber. Bockstiegel. p. [437] . 1994. T. p. [416] (433). Bs. cit. Código Aeronáutico Comentado.[398] [399] (415). cit. p. [441] . Art. implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955.E. c) Un acto de guerra o un conflicto armado. Casanova.p.Plus Ultra. p. p. [432] .. IV del P. de Montreal Nº 4). [430] . p. "Alcances de la Expresión daño y de la indemnización en el Convenio sobre responsabilidad espacial". [440] . P.. Outer Space. Ed. [420] (437). Marítima.34 [442] El artículo 411 de la Ley de Navegación establece que el contrato será nulo si al tiempo de su celebración el asegurado conoce la producción del siniestro o el asegurador su imposibilidad de ocurrencia. Karl H. Córdoba.. op. [411] (428). Astrea. II Jornadas .. p.p. [414] (431). mientras no realice abandono del bien a favor del asegurador. p.op.. p. 151. entre ellas a 800. (420).cit. que no tenga causa en fuerza mayor o procure la conservación del buque o la carga o el salvamento de vidas humanas. [410] (427). Lena Paz.. anula el seguro para todo el resto del viaje. p. en Proceedings of the XVth. cit. "Nealon c/ Aerolíneas Argentinas". El Artículo IX. [428] . 2 (Art. Manuel Augusto. cit. Edward Lloyd.334..Diederiks Verschoor. El sistema de limitación adoptado es forfatario. Federico Ortíz de Guinea y Jorge Douglas Maldonado. 171. inc. Juan.. 253. [447] Lloyd´s de Londres no es una compañía aseguradora. Viena. [424] .cit. ob. Aeronáutica y Espacial. d) Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada. Dentro de esta corriente de opinión se han enbanderado juristas de nota. [438] . octubre 1975. [439] . [431] . cit. Código Aeronáutico Comentado. 18.14. ed.. Villarreal. Art. p.p. Luis B. 4 de Chernobyl. Montreal 1975. En el mismo sentido. 1966. Casanova. 1954. por un Estado que no sea pa rte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971. IV del P. ob. propietario del café. Las consecuencias económicas y sociales del accidente de Chernobyl constituyen la realidad más importante de la vida de los ahora independientes estados de Bielorrusia y Ucrania..100. Respecto de la crítica al sistema de limitación. [435] . Solución de Controversias en Derecho Espacial. inc. [413] (430). Citado por Jorge Mosset Iturraspe en "El Valor de la Vida Humana".Cocca. Compendio de Derecho de la Navegación.. agosto 3. 80% de Bielorrusia quedó contaminada con isótopos radioactivos cuando explotó el reactor no. dejando en permanente exposición aproximadamente a dos millones de personas. 638. 638.S. Colloquium on the Law of. Blauzwirn. Ed. Buenos Aires.. por lo cual damos reproducidos los comentarios allí vertidos.4-IX-1992). Eduardo.. el transportista no ser á responsable si prueba que la destrucción. [445] Estas son obligaciones que el artículo 418 coloca en cabeza del asegurado. Aldo Armando.que sugieren más la expresión facilitar que promover. p. 1981. 514. 404. [408] (425).. Eduardo. [422] Cosentino. Haber adoptado las medidas necesarias.3: “Sin embargo. realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes. Sigfredo: El nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional -Convenio de Montreal de 1999". 1983.II. Manuel Augusto. cit. Disertación con motivo de su designación como miembro de número de la Academia Nacional de Derecho. pérdida o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: a) La naturaleza o vicio de la mercancía.As. pág.D. p. [436] . podría llegar a destino. [429] . comentarse sus experiencias y hacer apuestas sobre si tal buque. [434] . Conferencia . 48. [423] . [401] (418). ob. cit. Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. [418] (435). 9154 – LC/174-1. es tan sólo de dos dólares. II Jornadas . 118 y 121. [409] (426). [404] (421). cit. Pedro. Solución de Controversias en Derecho Espacial. 638.335. Casanova. [426] . El tema específico del ruido ha sido tratado al comentar el régimen jurídico del espacio aéreo. Ripert. 2. Bs. p. Astrea. Ferrer Manuel (h).. bajo el gobierno de tal capitán. IV Jornadas . Juan.E. [444] Así lo establece el artículo 413 de la Ley de Navegación. [427] . p. Manuel Augusto.Colloquium on the Law of Outer Space.. de Montreal Nº 4). Conf. "procures the launching" o "fait procéder au lancement". [405] (422). 171. Ob. (416). [425] . el tenedor ilegítimo responde acorde el principio de reparación integral. 445 y sigs.Ferrer. As. ob. [419] (436). Stephen.en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial. Comenzó en el siglo XVIII como un café ubicado en la proximidad del puerto de Londres.. Lena Paz. al respecto consideró en el momento excesivo exigir al transportista la prueba del caso fortuito o la fuerza mayor para exonerarse. la salida o el tránsito de mercancís”. Doc.. "Derecho Espacial".Gorove. 2 de noviembre de 1999.. "The Convention on international liability caused by space objects". OACI Doc. p. [400] (417).op. 1972. Ferrer. Viena. por John Thor Dahlburg. ps. ob. 3 (Art.A.op. 596. en Proceedings of the XVth. [406] (423).. 1981. 1961. Citado en nota N º92.A.I.335... ob. [407] (424). op. el artículo 419 establece que en los seguros por viaje. "Some Thoughts on Liability for de Use of Dats Acquired by resources Satellites".2 del Protocolo Adicional Nº 3 dice: “La adhesión al presente Protocolo . p. 1-750.000 niños. Cosentino. Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Citado por Cosentino en ob. las conductas dolosas. Art. el incremento posible de las primas de seguro frente a una eventual ilimitación de reponsabilidad.. 30. cit.LC/174-1. Cit.(Fuente: "Desechos Nucleares: Legado mortal de los soviéticos".

C.estadísticas de cada buque y capitán y a publicarlas. [465] Implicaría una agravación de los riesgos utilizar un buque en aguas para las que no está preparado (p. según el cual. [477] El buque se presume perdido si transcurren 3 meses sin noticias de él. “Dalmao Montiel. no existe allanamiento que requiera orden judicial” . pues es el armador quien elige la tripulación. pues esta norma es general y aquella especial”. 438 otorga además una franquicia del 3%. es decir. 315 . Así nació el mayor mercado de seguros del mundo. 25/10/88 T. el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos. [450] Similar a lo establecido por el artículo 420 de la Ley de Navegación.518”. Editado por General Re. aunque se hallen separadas temporariamente. 19/05/92. la obligación de cumplir con las instrucciones del asegurador y de formular todas las reclamaciones y protestas necesarias para proteger las acciones resarcitorias correspondientes. gastos de armamento y provisiones. [469] Lo que es perfectamente razonable. [467] Es el llamado "wear and tear". Domingo M. [468] Es una franquicia.. [455] LÓPEZ S EDRA. están establecidos en el artículo 418 de la Ley de Navegación. [478] La acción procederá solo transcurridos seis meses de la fecha en que tales actos ocurrieron.544 de jornada de trabajo se admiten. Editado por General Re. in genere. “Trobo. se rige este seguro por las disposiciones que regulan el seguro de buques. en su primer párrafo. maniobra. cuando el siniestro ocurra en aguas argentinas. 1984. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. por lo que debería prohibirse el uso de esta clase de seguros. Ed. [481] Artículo 583 de la Ley de Navegación [482] Artículo 544 del C. el deterioro o depreciación de la cosa o su valor por el ordinario y razonable uso de ella. o dos cualquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado. 10 al „capitán o patrón‟. en la fecha en que comenzaron los riesgos. inc. para así disminuir el monto de los tributos aduaneros. Se trata del llamado "daño por baratería". 24.C. Andrew.. "c"(vicio propio) y "d"(merma natural). establece que. pág. [480] Es la "pérdida total constructiva". a las aeronaves conducidas por sus propios propietarios. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. [457] Artículo 442 de la Ley de Navegación. que perjudican la política comercial . mientras que por otro. Editado por General Re. [474] Especialmente apropiados para importadores inescrupulosos que. Téngase presente el artículo 409 de la Ley de Navegación que establece que los seguros de que trata dicha ley cubren no solo los daños y pérdidas que eventualmente pudieran sufrir los intereses asegurables durante la aventura marítima. 67. el puerto final sea uno de los designados como escala en la póliza. En la práctica se han planteado casos de suspensiones de vuelo dispuestas por el comandante. sin que se pueda considerar que aquella excepción haya sido derogada en el decreto 16. Buenos Aires. 1992. incisos "g"(demora). 3. Albertina Mabel y otro s/ almacenamiento de estupefacientes causa N° 15. fluvial y portuario se incluyo en el art. la carga o salvar vidas humanas. en lugar de abordaje. Buenos Aires. [470] Artículo 447 de la Ley de Navegación. salvo pacto en contrario. Artículo 446 de la Ley de Navegación. [483] Artículo 584 de la Ley de Navegación. El flete pago a todo evento está regulado por el artículo 311 de la Ley de Navegación. fijas o sueltas. [484] Cfr. Diccinario Etimológico de Vicente García de Diego. que son necesarias para su servicio. 360 de la Ley de Navegación. sin dejar registros documentales de dicho valor. art. [476] Artículo 467 de la Ley de Navegación. lógicamente. serán a cargo del asegurador. y al definirse a estos en el decreto 562/30 reglamentario de aquella ley en lo referente al personal de servicio maritimo. [487] [488] Esto descarta. el menor. Sudamericana/Planeta. [448] Aquí se pone de manifiesto la cobertura "depósito a depósito". “Si el capitán del buque autorizó el ingreso de funciónarios de policía de la navegación al camarote destinado a vivienda de la tripulación. 77. por el control que sobre ellos puede ejercer el asegurado. [453] Abordaje por culpa concurrente. como excepciones a la jornada máxima. [485] Corte Suprema. [456] LÓPEZ S EDRA. Belluscio. 83 y siguientes. [462] Artículo 429 de la Ley de Navegación. sino también todas las demás pertenencias. David Eduardo c/ Estado Nacional (MOSP) S/ cobro de australes”. a los empleos de dirección y vigilancia (art. contrabando. 988. [475] El artículo 452 de la Ley de Navegación usa la palabra colisión. pág. 311. Domingo M. Espasa-Calpe. de la ley 11.P..115/33 reglamentario. El artículo 449. del Código Aduanero). conforme lo establece el artículo 369. Domingo M. a). [452] El deber de diligencia. [473] Obligaciones impuestas al transportador por el artículo 329 de la Ley de Navegación. los gastos que para dar cumplimiento a las obligaciones que le impone este artículo realice el asegurado. como si pertenecieran a distintos asegurados" [451] Similar a lo establecido por el artículo 8 de la Ley 20094. [463] Se trata de la típica exoneración por dolo o culpa propios del asegurado. [460] Artículo 427 de la Ley de Navegación. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. [464] Salvo que la modificación tenga su causa en la necesidad de la conservación del buque. Petracchi. pág. Cfr. 2171. mástiles. se aplicarán las disposiciones del seguro marítimo. cuyo concepto es más amplio. [471] El artículo 449. por un lado presentan ante el servicio aduanero facturas comerciales que indican un precio sensiblemente menor que el verdadero de las mercaderías. dispone que el flete percibido o a percibir a todo evento se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligación de entregarlos en destino y por las de seguro de buque. según el artículo 416 de la Ley de Navegación. en cuanto sean compatibles. en caso de transporte multimodal. buscan proteger el valor real de las mercancías de los riesgos de la navegación. Fayt. El inciso "h" del art. carga y flete. Barra. es el "daño por baratería". [449] Similar a las causales de exoneración del artículo 438 de la Ley de Navegación. [459] Artículo 426 de la Ley de Navegación. segundo párrafo. y seis meses. Ver más datos en TOBÍAS. Abstención: Boggiano. velas y las máquinas principales y auxiliares. si corresponde a un fletamento a tiempo. que además estipula:". de la Nación. utilizar un velero de frágil casco para navegar por mares con presencia de témpanos de hielo). [479] Idem nota anterior. P. si ocurrió en aguas extranjeras. [466] Siempre y cuando. LÓPEZ S EDRA. sino también durante las operaciones terrestres accesorias y que .. [472] Por lógica. Buenos Aires.. navegación y adorno.Si el buque. u operadas a los jines de instrucción. Buenos Aires. LOS BANQUEROS INVISIBLES. [454] Similar a lo establecido por el artículo 412 de la Ley de Navegación. pág. [486] La Corte se ha expedido en materia de jornada de trabajo: “En la ley 11. ej. 1992. 1992. Facilitan entonces las prácticas de subfacturación (artículo 864. [458] Artículo 154 de la Ley de Navegación: "La expresión buque comprende no solamente el casco. Moliné O'Connor. T.544. al que se identifican sus dependientes en tierra. [461] Artículo 428 de la Ley de Navegación. P. Nazareno. etc. Magistrados: Levene. El valor del buque comprende el del casco y de todas las pertenencias. Cavagna Martinez.

Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua. la Doctrina interpreta acertadamente que el comandante sólo debe oficiar de celebrante de matrimonios en casos in extremis. por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. Las novedades advertidas en las instalaciones. Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados.Derechos reservados LEY 20. aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos. figura el libro de quejas. que pretendiéndose amparar en el criterio tradicional de la subordinación jurídica propia del contrato de empleo. en situaciones de percance o accidente. realizándoles chequeos médicos y entrevistas personales. son buques privados. Todos los demás. debe prevalecer. Ingresó a la estación espacial el día 30 de abril de 2001.Fed. aunque pertenezcan al Estado nacional. y el libro de novedades a bordo. como si fueran territorio argentino.De los bienes destinados a la navegación .Disposiciones preliminares Normas aplicables ARTÍCULO 1. [490] (85). [493] (88).Caso “Losa Javiery otrosp. Buques militares y de policía ARTÍCULO 4. deben ser asentadaspor el comandante en el denominado Registro Técnico de Vuelo (R. realizando una preparación física y técnica. anotaciones en e