INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO, AERONÁUTICO, ESPACIAL Y TELECOMUNICACIONES.

Material de estudio para la asignatura “Derecho de la Navegación y Aeronáutico”, Carrera de Abogacía, Educación a Distancia, Universidad Blas Pascal Prof. Ab. GUILLERMO FORD [*] Ab. JOSE E. ORTEGA [**]

Córdoba, diciembre de 2001. MÓDULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones 1.2. Doctrina de la Unidad 1.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. 1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. 1.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2.1Concepto 2.1.1 Introducción necesaria. 2.1.2 Telecomunicación: Acepción Vulgar. 2.1.3 Telecomunicación: definición técnica. 2.2 Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”. 2.3 Dimensión actual de las telecomunicaciones 2.3.1 Panorama 2.3.2 Evolución de las políticas estatales 2.4 Organismos Internacionales: 2.4.1. Caracterización: 2.4.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) 2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) 2.4.5. AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) 2.4.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): 2.4.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite). 2.4.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite). 2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity) 2.4.10 Organismos europeos 2.4.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O.M.C. 2.5 La legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.1 Generalidades: 2.5.2 Características de la legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales 2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios 2.5.5 ¿Servicio público o servicio universal? 2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA: 2.6 La legislación Argentina 2.6.1 Introducción. Fundamentos constitucionales. 2.6.2. La Constitución de 1853/60. 2.6.3. La Constitución Reformada. 2.6.4 El marco normativo 2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.7.1 Introducción -Títulos I y II2.7.2. Título III 2.7.3 Títulos IV a VII. 2.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22.185 -LNR2.8.1 Generalidades 2.8.2. Antecedentes de la LNR: 2.8.3 Las disposiciones de la LNR 2.8.4. Título I: “De las disposiciones generales” 2.8.5. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: 2.8.6 Título IV: De las licencias: 2.8.7. Títulos V- De la Explotación- y VI- De los gravámenes 2.8.8. Títulos VII -Del régimen sancionatorio- y VIII- De la prescripción-. 2.8.9. Título IX- De las autoridades-: 2.8.10. Títulos X- Del régimen de promoción- y XI- Disposiciones Transitorias-: 2.9. La Legislación argentina (continuación). Reforma del Estado. Privatización. Pliegos de condiciones. 2.9.1. La Ley 23.696. 2.9.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. 2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador

2.9.4 Privatización de las estaciones de T.V. y radio 2.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. Internet. 2.10.1 Introducción. 2.10.2 La concentración -el mercado mundial. 2.10.3 Radiodifusión e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. 2.10.4 INTERNET: breve caracterización 2.10.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios. 2.10.5.1 La experiencia europea 2.5.10.2 Interrogantes MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: ÁMBITOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 3.1 Vías Navegables 3.1.1. Clasificación 3.1.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar 3.1.3 Antecedentes 3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares 3.1.5 Aguas Jurisdiccionales 3.1.6 Tesis latinoamericana: 3.1.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20.645, DEL AÑO 1974) 3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY , JAMAICA, EL AÑO 1982). 3.1.9 Ley 23.068 3.1.10 Puertos 3.1.11. Régimen de los Puertos.Generalidades 3.1.11.1 Régimen de la Ley de Navegacion: 3.1.11.2 Ley 24.093. Provincialización y Privatización portuaria 3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar 3.1.12.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. 3.1.12.2 INMARSAT 3.1.12.3 Líneas de carga máxima: 3.2 Espacio Aéreo 3.2.1 Concepto: 3.2.2 Soberanía de los Estados 3.2.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio. 3.2.4 El problema del ruido: 3.2.5 Legislación argentina: 3.2.6Circulación aérea 3.2.6.1 Régimen internacional: 3.2.6.2 Régimen nacional - Código Aeronáutico 3.2.7 Infraestructura aeronáutica 3.2.8 Aeródromos y su clasificación 3.3 Espacio superior o ultraterrestre 3.3.1 Régimen jurídico 3.3.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior - Diversas teorías UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4.1 El buque 4.1.2 artefacto naval 4.1.3 Clasificación: 4.1.4 naturaleza jurídica: 4.1.5 Individualización: 4.1.6 La llamada “nacionalidad” 4.1.7 Tonelaje del arqueo: 4.1.8 Cota - sociedades de clasificacion 4.1.9 Documentacióon del buque y del artefacto naval 4.1.10 Régimen de propiedad 4.1.11 Modos de adquisición de dominio 4.1.12 Modos de adquisición en particular 4.1.12.1 Compraventa 4.1.12.2 Prescripción 4.1.12.3 Contrato de construcción 4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores 4.1.13 Modos de adquisición de derecho público: 4.1.13.1 Confiscación o comiso 4.1.13.2 Requisa 4.1.13.3 Apresamiento 4.1.13.4 Abandono en favor del estado 4.1.14 Publicidad naval 4.1.15 El Registro Nacional de Buques 4.1.16 Crédito naval 4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas 4.1.16.2 Características de los privilegios 4.1.16.3 Régimen legal 4.1.16.4 Hipoteca naval 4.1.17 Embargo de buques: 4.1.17.1 Concepto 4.1.17.2 Marco regulatorio 4.1.17.3 Jurisdicción y competencia 4.2 La aeronave

4.2.1 Concepto 4.1.17.4 Interdicción de Navegar: 4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvaniento u otros accidentes de navegación: 4.1.17.6 Inembargabilidad: 4.2 La aeronave 4.2.1 Concepto 4.2.2 Clasificación 4.2.3 Naturaleza Jurídica 4.2.4 Nacionalidad y Matriculación 4.2.5 Régimen de Dominio 4.2.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas 4.2.7 Formalidades de adquisición 4.2.8. Privilegios aeronáuticas 4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves 4.2.10 Embargos 4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional MODULO 3: CONTRATOS USUALES

UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5.1 Introducción 5.2 Clasificación: 5.3 Contratos de utilización: 5.3.1 Contrato de locación: 5.3.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): 5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte): 5.3.4 Contrato de transporte de mercaderías: 5.3.5 Conocimiento de embarque 5.3.5.1 Introducción: 5.3.5.2 Funciones del conocimiento: 5.3.5.3 Contenidos formales del conocimiento: 5.3.6 Contrato de transporte de personas 5.3.7 Transporte de equipaje 5.3.8 Contrato de remolque 5.4 Ventas marítimas 5.5 Crédito documentario 5.5.1 Introducción 5.5.2 Operatoria 5.5.3 Modalidades del crédito documentario 5.6 La Carta de Crédito 5.7 Otros medios de pago UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24.921) MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7.1 Responsabilidad marítima 7.1.1 Concepto: 7.1.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador 7.1.3 La limitación de la responsabilidad del armador 7.1.4 Modalidades de Limitación 7.1.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: 7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua 7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua 7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes 7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito 7.2 Responsabilidad aeronáutica 7.2.1 Régimen internacional 7.2.1.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional 7.2.1.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL –4 de Mayo de 1966 7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. 7.2.1.5 Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Protocolos de Montreal- 1975 7.2.1.6 Análisis concluyente. 7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aereo de cargas. 7.2.4 Crítica del limite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros Error! Reference source not found. 7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva 7.3 Responsabilidad espacial 7.3.1 Características generales 7.3.2. Tratado de principios de 1967 7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972 7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada UNIDAD 8: # UNIDAD 9: SEGUROS

9.1. Seguros Marítimos 9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9.2.1 Generalidades 9.2.2 Cláusulas usuales 9.2.3 “Institute cargo clauses”. Cláusula “Contra todo riesgo” (CTR) 9.2.4. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) 9.2.5. Cláusula “Con avería particular” (CAP) 9.2.6. Algunas cuestiones relevantes 9.2.6.1 Relación con las Incoterms. 9.2.6.2 Pólizas flotantes 9.2.6.3 Pagos a término 9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque 9.4 Seguro del flete por ganar 9.6 Seguro del precio del pasaje 9.7 Seguro sobre lucro esperado 9.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros 9.9 Normas procesales 9.9.1 Acción de abandono 9.9.2 Pronto pago provisorio 9.9.3 Prescripción MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10.1 Concepto 10.2 Clasificación 10.3 Personal embarcado 10.4 Personal terrestre 10.5 Régimen de a bordo 10.6 El capitán 10.6.1 Concepto. 10.6.2 Facultades del capitán 10.6.3 El capitán como oficial del registro civil 10.6.4 Diario de Navegación 10.6.5 El capitán como representante del armador 10.6.6 Despido del capitán 10.6.7 Relación con el Práctico 10.7 Contrato de ajuste: 10.7.1 Concepto 10.7.2 Naturaleza jurídica: 10.7.3 Indemnizaciones 10.7.4 Goce de licencias: 10.7.5 Rescisión del contrato de ajuste: 10.7.6 Sistematización legislativa: 10.8 Personal terrestre 10.8.1 El armador. 10.8.2 El agente marítimo: 10.8.3 Perito naval: 10.8.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO 11.1 Concepto: 11.2 Clasificación: 11.3 Habilitación: 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: 11.4.4 Otros tripulantes 11.5 Personal de Superficie 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). MODULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones Error! Reference source not found. El término “navegación”, de raigambre latina, ha sido entendido tradicionalmente como el desplazamiento guiado por el hombre de una embarcación a través un medio acuático, sea marítimo, fluvial o lacustre. Por natural semejanza, la aparición en la historia más reciente de la cultura humana de vehículos aptos para desplazarse en el ámbito aéreo y espacial, permitió la adaptación analógica de dicho vocablo, al tomarse en consideración un factor común consistente en la natural hostilidad que el desplazamiento guiado por estos tres espacios implica para el Hombre. Sin perjuicio de ello, es evidente que nos encontramos frente a una fenomenología distinta en las tres actividades, que permitió acuñar los términos navegación aérea o aeronavegación y navegación espacial, entre otros, para distinguir semánticamente tres hechos tecnológicos estrictamente diferentes.

el vehículo aprovecha las leyes físicas (acción-reacción) y se sustenta en sí mismo para poder avanzar. En el Derecho Aeronáutico. u objeto espacial.Entre nosotros. corresponde sólo al espacio aéreo que cubre las zonas de libre navegación o territorios no sometidos a soberanía alguna (Antártida. En cuanto a los vehículos: . mientras que el estado actual del Derecho Internacional Público del Mar admite el ejercicio de maniobras de índole militar en áreas libres. sino que se proyecta en normativas concretas que deben atender los aspectos específicos de cada actividad. también es posible advertir en ellas grandes disimilitudes que dificultan un tratamiento jurídico exactamente uniforme. ej. lamentablemente ya fallecido. pero cuyo pensamiento se ha extendido a sus discípulos. o cosas desprendidas de la misma. la subsistencia de la vida humana depende exclusivamente del soporte tecnológico que le proporcionan dichos vehículos o sus actividades auxiliares. se sustenta en el aire (medio más fluido que el agua). En todos estos desplazamientos. por ende su tratamiento científico autónomo. 1. la posibilidad de provocar daños por la caída de una aeronave. sin perjuicio de manifestarse como ramas de la ciencia jurídica perfectamente autónomas. En efecto la tecnología empleada en las tres actividades. sobrevivir por su propia naturaleza. que pretendía abarcar la navegación marítima y aérea en un sólo cuerpo sistemático. quien como autor del anteproyecto que diera lugar a la sanción del Código Italiano de la Navegación de 1942. se caracterizan por el predominio de la libertad de los desplazamientos y de las actividades conexas. me detengo en hacer notar al lector que toda ciencia jurídica deduce principios abstractos que pretenden fundar la regulación de actividades concretas. El Maestro Italiano Antonio Scialoja. no se agota en principios abstractos. y Derecho Espacial (o de la navegación por el espacio ultraterrestre). Estas tres ramas de la ciencia jurídica son denominadas comúnmente en la actualidad. no tuvo otra alternativa que dar un tratamiento separado a la normativa relativa al derecho de la navegación por agua separándola de la que regula la navegación aérea. se podían aplicar perfectamente a la actividad aeronáutica. Como anticipamos esta pequeña obra parte del supuesto de la existencia de una gran analogía entre el Derecho Marítimo. Existe. como lo revelaremos más adelante. Sin Embargo. cada una en un momento histórico particular. Esta teoría ha tenido en el Orden Nacional grandes y calificados adherentes. o por el ruido de la misma. 2. aprovechándose de la sustentación natural que lo mantiene a flote en el agua (medio fluido). a través de diversas tecnologías. En cuanto al ámbito: Tanto en el mar libre (alta mar). esta realidad. que ya no se puede hablar de fluidez. Sin pretender agotar el extenso debate que esta cuestión ha provocado en la doctrina nacional e internacional durantes décadas y que será materia de referencias especiales en otros capítulos. ha sido tomado como argumento por parte de la doctrina para argumentar la existencia de un sólo derecho de la Navegación. no justificándose. se desplaza en el espacio ultraterrestre a través de un medio en donde la cohesión molecular es tan difusa. es un problema tecnológico totalmente propio de la actividad aérea y requiere un tratamiento jurídico especializado y particular. es totalmente diferente. en principio. desde nuestra humilde posición. basado en la doctrina de la unidad. sostenía en síntesis que los mismos principios jurídicos abstractos básicos y fundamentales que se aplican a la actividad marítima. Luis César Romero Basaldua. Mario Casanova. barco). p. reconocen un núcleo en común caracterizado por la regulación jurídica de una actividad dominada por el desplazamiento de vehículos a través un medio más o menos fluido. de la Universidad del Litoral. lo que implica necesariamente destacar que existen similitudes. estimamos que no obstante es dable reconocer la gran semejanza de las actividades de que se trata y que muchos principios y normas se pueden aplicar analógicamente a las mismas. Adrián Alzueta.2 Doctrina de la Unidad Este factor común representado por la abstracción de un elemento que caracteriza a los tres derechos (el desplazamiento de un vehículo por un medio más o menos fluido). Pero en todo caso. para dar lugar a ramas jurídicas de contenido sistemáticamente autónomo. profesa esta teoría el Profesor Dr.Como se verá más adelante. irrumpen en la historia de la cultura humana. sin reconocer unidad o precisamente identidad entre las mismas. pero también diferencias. Por ejemplo. Postura analógica. la plena libertad de desplazamiento. como bien dice Jorge Bengolea Zapata. las tres actividades navegatorias.) y no al espacio aéreo que cubre los Estados. tal cual como prefiere denominarlo nuestro Gran Maestro. generando problemas propios y originales que suscitaron la atención del Derecho. Finalmente. Aeronáutico y Espacial. una “fenomenología” diferente en las tres áreas que justifica un enfoque diferenciado por parte del derecho respecto de las tres ramas. totalmente ajeno a lo conocido en la actividad marítima. el vehículo “Buque” (vulgarmente. Según nos enseñara Ferrer en su obra “Derecho Espacia”. En su conjunto pertenecen a un grupo pedagógicamente designado como "Derecho de la Navegación" o con mayor rigor metodológico "Derecho de las Navegaciones". se desplaza con propulsión a vela o mecánicamente. el Derecho Espacial impone que dicho desplazamiento o actividad debe realizarse exclusivamente con fines pacíficos y en provecho y en interés de todos los países. innegable. Lo mismo puede predicarse de los objetos espaciales susceptibles de reingresar e impactar en la superficie terrestre. La aeronave. Finalmente. Julio Cesar Alzueta [1]. fundador de la teoría de la Unidad del Derecho de la Navegación. Hernán Carrillo. Manuel Augusto Ferrer (h). en donde impera la plena soberanía de los mismos. el vehículo cósmico. con la salvedad del precario reconocimiento al derecho de sobrevuelo pacífico (fuertemente controlado por el Estado subyacente) y para efectuar escalas de índole técnica. eventualidad que no es asimilable de ninguna manera a la actividad de la navegación por agua. como en el espacio ultraterrestre. Todo derecho autónomo. profesor titular de la Cátedra “B” Derecho de la Navegación de la Universidad Nacional de Córdoba. Nosotros. en donde el hombre no puede. Similitudes y diferencias entre el Derecho Marítimo. Estas Materias. ha sido reconocida tácitamente en los hechos por el propio Antonio Scialoja. Derecho Marítimo (o de la navegación por agua). Jorge Douglas Maldonado. 1. negando autonomía científica fundamentalmente al Derecho Aeronáutico y al Derecho Espacial. Derecho Aeronáutico (o de la aeronavegación). el Derecho Aeronáutico y el Derecho Espacial. Fundamentalmente el gran profesor Federico Ortiz de Guinea.

a diferencia de lo que sucede en Derecho Marítimo. esta constituido por el factor “celeridad” que domina a la actividad aérea y que logra imprimir mayor énfasis a la exigencia de la ejecución del tras lado en tiempo oportuno. se encuentran minuciosamente reglamentadas por la legislación. el transporte aeronáutico en razón de su elevado costo de explotación y baja rentabilidad. generan derechos y obligaciones entre asistentes y asistidos. predomina la responsabilidad objetiva de los Estados. si bien de carácter voluntario.) Pero merecen destacarse diferencias en los riesgos específicos que provocan los distintos medios de propulsión. que es el instituto que permite la aplicación de la ley del Estado en cuyo registro se inscribe el vehículo para aquellos hechos. equipos e infraestructura comercial que contribuyen al racionalización de costos en beneficio de precios más económicos para el usuario. aeronave. 5. en cuanto al buque y la aeronave se refieren. En todos los casos se encuentran en una situación de subordinación que excede el marco del derecho laboral común. en principio. se encuentra. está caracterizado por la "especialización" o idoneidad que se materializa en una habilitación formal otorgada por la autoridad competente. En los buques. tales como el derecho a la percepción de un “salario”. las cuales. En el Derecho Aeronáutico. siendo que la institución de presunción de abandono a favor del Estado es común en el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. los mayores riesgos se presentan en plena navegación. siempre tiene carácter obligatorio para los comandantes. se aplican varias instituciones que son características de los bienes inmuebles e que normalmente son impropias de los bienes muebles (Hipoteca. El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución de Astronautas y restitución de objetos lanzados al Espacio de 1968).) También es dable advertir. aunque las facultades del primero. Dentro de este factor humano. También predomina en ambos campos la generalización de formularios tipo como forma instrumental de los contratos de utilización y de transporte. actos o delitos acaecidos o sucedidos en zonas o áreas en donde no impera la soberanía de ningún Estado. 7. Por otra parte. sometido a las disposiciones del derecho laboral común. En materia contractual: El derecho marítimo y el aeronáutico tienen en común ciertas modalidades contractuales como los denominados contratos de "Utilización” que producen efectos muy singulares. Avería Común: . El personal aeronavegante. por el contrario. en el Derecho Aeronáutico se aplica un sistema de responsabilidad subjetiva en el campo del transporte aéreo de personas y cosas. término que designa a una remuneración que no tiene relación con la que nace de las relaciones de índole laboral. nacionalidad o abanderamiento. originó las instituciones marítimas de la asistencia y salvamento. mientras que en el Derecho Marítimo predomina la responsabilidad subjetiva. tanto la figura del capitán del buque como del comandante de la aeronave y del vehículo espacial. no permite presumir el abandono de la propiedad de tales objetos por parte de sus titulares. que el régimen a bordo del personal marítimo se encuentra reglamentado desde antiguo. la responsabilidad de la integridad física e inmediata devolución de los cosmonautas rescatados dentro del ámbito de sus respectivas jurisdicciones. etc. una vez concretadas. en la medida de sus posibilidades. mantenimiento. ya que con respecto a aquellos. que representan una excepción al tratamiento que el derecho común atribuye a los bienes muebles.En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada. en razón de la mayor extensión de la travesía. debido en parte a las largas travesías marítimas que imponen una normatividad más rigurosa y extensa. salvo una limitada excepción. en comparación con la mayor flexibilidad que presenta el Derecho Marítimo en esta cuestión. pacto de reserva de dominio. Esto ha motivado medulosos debates e interpretaciones jurisprudenciales acerca de la validez o nulidad de ciertas cláusulas predispuestas (atributivas de jurisdicción. 4. 6. no solamente encontramos que se agrega una institución más (la búsqueda). En el Derecho Espacial. requisitos de idoneidad de su tripulación. también tiene la función de establecer en qué Estado particular recae el control administrativo del vehículo en sus aspectos de seguridad (construcción. a tal punto que algunos autores. vehículo espacial). por la tendencia a la concentración empresaria y la formulación de acuerdos interempresariales tendientes al aprovechamiento conjunto de flotas. limitativas de responsabilidad. En cuanto a la responsabilidad: Uno de los aspectos considerados típicos del derecho marítimo y aeronáutico es la cuestionada institución de la limitación de la responsabilidad. como Ferrer. prevé un régimen internacional de responsabilidad absoluta e ilimitada. califican dicha relación como "cuasi-militar". El Derecho Espacial. con algunas pocas excepciones. etc. que en realidad es atribución de jurisdicción de un Estado de registro sobre dicho vehículo. Instituciones de Socorro: Aquel deber natural de humanidad de auxiliar a buques en peligro y a los náufragos. ingreso y desplazamiento por el espacio superior. independientemente de la condición jurídica particular del ente o persona que materialmente lo ejecuta. que constituye una clara excepción al principio civilista de la restitución integral en materia de daños. al menos en el estado actual de la técnica. No obstante se puede advertir como diferencia. por el contrario. conforme el régimen internacional. etc. colocando en la cabeza de los Estados. impuestos por los usos y costumbres y consolidados a través de la intervención de diversas corporaciones u organismos internacionales de Derecho Privado. En cuanto al factor Humano: El personal que tripula los tres vehículos (buque. sino que la misma se transforma en obligatoria una vez producido el requerimiento de la autoridad competente. mientras que en aeronaves los riesgos se acentúan en el despegue y aterrizaje. En otro orden de ideas. Los vehículos espaciales participan de un nivel similar de peligros en el egreso. pacto de retroventa. Los vehículos espaciales.). La llamada nacionalidad. con la característica muy especial de haber sido la primera rama de la ciencia jurídica que coloca el deber de reparación directamente en la cabeza del Estado de lanzamiento del Objeto. y un sistema de responsabilidad objetiva con respecto a los daños causados a terceros en la superficie. presentan la particularidad de que el desprendimiento en distintas etapas. se ha diferenciado paulatinamente del marítimo. La asistencia y salvamento aeronáuticos. 3. se encuentran dotados de funciones de carácter público y privado. En otro orden de ideas. el factor netamente diferenciador del contrato de transporte aéreo respecto del marítimo.

a la postre. a través de la reducción a un mínimo tolerable (que depende de la tecnología del momento) del riesgo específico del tipo de navegación de que se trata. Al mismo tiempo. Su origen se remonta a la vieja costumbre de la "echazón”. Durante el presente curso analizaremos con más detenimiento la conveniencia o inconveniencia de tales políticas alternativas. es insoslayable. Asia y Norteamérica. que la experiencia de los países desarrollados. a la vez constituye en sí misma una industria en que genera anualmente miles de millones de dólares de ganancia. debe integrar conjuntamente con las carreteras. La tendencia expresada en la práctica de la actividad espacial en casi medio siglo. el estab lecimiento de “cupos” denominados “reservas de carga” y estableciendo mecanismos que tiendan a asegurar el vínculo genuino y el control efectivo entre el Estado y los buques que ostentan la bandera nacional. 1. fundamentalmente de naturaleza política y económica. severos desajustes en la macroeconomía del país. privatización de Aerolíneas Argentinas. está sometido a dichas fluctuaciones de la oferta por acondicionamientos originados en conflictos bélicos. El Derecho Espacial no ha generado. Decretos de Desregulación. En las tres ramas jurídicas se destaca el papel del Estado que. para atenuar las consecuencias de un siniestro o conjurar peligros inminentes a la vida y seguridad de tripulantes y terceros. como modo de asegurar el control efectivo y el vínculo genuino entre el país y las respectivas flotas mercantes marítimas y aéreas. que lamentablemente egresan de la República Argentina para beneficiar empresas navieras radicadas en otros países. ha generado la costumbre de que los elevados costos de los daños efectuados intencionalmente tanto por comandantes. 1. no hemos querido dejar de incluir. impactando negativamente en la balanza comercial del país. en cambio. sin esta impronta publicista (Predominio del Derecho Público sobre el privado). por una parte y como co-integrante. como medio de soporte y auxilio. 1. desde el punto de vista de la Defensa Nacional. mayor desocupación y grandes desequilibrios socioeconómicos. tanto en sus aspectos materiales. procurando la sola rebaja de los costos en beneficio del consumidor (incidencia de fletes. existe la posibilidad de que el Estado asuma directamente la gestión empresaria.También relacionado con la seguridad de la vida humana. ya que dicha gestión estatal encaminada a fomentar dichas actividades en manos de empresas nacionales (Política naviera o Política Aérea). por lo que todo lo concerniente a esta actividad. puede conllevar. ha abandonado como prioridad la posesión de una flota mercante de bandera nacional. como por autoridades terrestres de telecontrol de los artefactos. Esta función Estatal. en proporción a sus respectivos intereses. y la característica de poseer un gran litoral marítimo que tradicionalmente la ha conectado con Europa. especialmente Estados Unidos de América. mucho más el nuestro. (ELMA. Dentro de una alternativa proteccionista de las actividades navales y aeronáuticas. Es decir que el país. La solidaridad que media en el riesgo de la expedición marítima o aérea justifica una equitativa distribución de los costos de reparación del daño en la cabeza de todos los beneficiados por el acto de avería. que pueden obedecer a múltiples causas.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior Actividad Marítima: La posición geográfica “periférica” de la República Argentina. sean soportadas exclusivamente por los respectivos operadores. sobre todo en estos últimos tiempos. o bien atenuar las consecuencias de un siniestro o evento dañoso ya producido. básicamente importa y exporta por vía marítima. Cualquier país. Como innovación respecto de los programas de la misma asignatura. desalentando la actividad de empresas extranjeras. De ahí que observar la cuestión de la marina mercante desde un punto de vista exclusivamente economista o eficientista. toda vez que nuestra Nación por razones de política económica. han advertido con la suficiente seriedad esta cuestión. cuentan con el instituto de la Avería Común. pese a su conocida posición de “campeones” de l mercado libre.[2] Todos los países desarrollados. fuga de divisas a otros Estados. depende de la orientación de la política macroeconómica del Estado en su conjunto. hasta que el Gobierno Nacional actual cambió radicalmente esta óptica. lamentablemente se olvida que la posesión de una flota mercante propia. indica que no obstante imperar en ellos una política de libertad de mercados en su orden interno. proclamado desde hace ya cinco siglos por Francisco de Vitoria.). aérea y espacial. ni mucho menos legitimar la mala administración o lisa y llana corrupción que ha predominado en empresas explotadas directamente en manos de funcionarios del Estado Argentino. hace depender en la actualidad a su comercio exterior casi en un 95% de los transportes marítimos. con la finalidad de conjurar un peligro inminente. pero de otras universidades. el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones. Mucho más opinable es la intervención del Estado como “promotor” de la industria naviera o aeronáutica. los ferrocarriles y las aerolíneas. en las recesiones económicas de alcance global o a simples cambios de prioridad en la estrategia de mercado de los Estados. muchos de ellos como Estados Unidos de América. que es aquel daño o gasto intencional cometido u ordenado por quien tiene la autoridad máxima de la expedición. como gerente del bien común. tomando en consideración la totalidad de los . por la inmediata y evidente conexidad que existe entre éstas con las actividades. incluso a través de subsidios directos o indirectos.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. respecto de los grandes centros económicos del Mundo. el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. una institución similar consolidada jurídicamente. Aerolíneas Argentinas). Lo dicho no significa asumir una posición “estatista” de la economía. a partir de diversos instrumentos legales (Ley de Reforma del Estado. marítimas. Por otra parte. con miras a lograr el máximo de seguridad posible. No obstante es necesario destacar. imprimiendo a su acción legislativa una marcada tendencia proteccionista encaminada a beneficiar con medidas legales y reglamentarias a la industria naval nacional. en materia marítima y aérea. tendientes a mantener el control del mercado en manos de nacionales. sino generar soluciones que sin caer en extremismos. del gran conjunto de especialidades que se denominan genéricamente “Derecho de la Comunicación” y que devienen del derecho natural y fundamental del Hombre a comunicarse. asumiendo plenamente su costo. al menos de manera muy somera. ya que no se concibe la existencia de estas ramas jurídicas. receptada por la "Lex Rodia de Jactu" cuatro siglos antes de Cristo. constituye un factor importante en la composición de los precios finales de los productos (caso de los fletes) que se importan para insumo de industrias o para el consumo final. no se ha considerado conveniente dejar de lado en forma absoluta ciertas herramientas de orden legal y jurisdiccional de tono proteccionista. Esta postura fue la tradicional en la República Argentina. la industria de la marina mercante. etc.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. propendan a situaciones de verdadero equilibrio. pueda soportar sin mayores dificultades las frecuentes oscilaciones en la oferta de transporte de bandera extranjera. sin contar con las serias limitaciones que nuestro país presenta al integrar una región geográficamente periférica. intermediación y servicios conexos en el precio final de la mercadería destinada al usuario). Eliminación de regímenes de reservas de cargas. fenómeno éste que lamentablemente puede observarse en otros sectores de la economía como el industrial: fuga o lisa y llana destrucción de la empresa nativa. la infraestructura de transportes básicos con que un país que pretende ser desarrollado. reglamenta y controla la actividad. como humanos.

un puñado de símbolos. etc. sino (cosa muy distinta) una empresa liderada por argentinos. procuraremos advertir si nuestro vocablo posee acepciones vulgares y/o científicas.de un interlocutor ocasional. que emplea mano de obra nacional y cuyo producto beneficie económica y socialmente al conjunto de la comunidad nacional. y el fenómeno de la apertura y globalización. al vocablo “telecomunicación”. sea un río navegable o un lago y. etc. y así adentrarnos en su significado. han contribuido de igual manera a acercar los problemas y conflictos de orden jurídico que antiguamente. aceptada Convencionalmente por una determinada comunidad. lo que favorece enormemente su accesibilidad a cualquier de zonas geográfica. 1. “telecomunicación” es el “tipo de comunicación telegráfica. Así. en principio.. que la expresión “telecomunicación” es una voz compuesta. El conjunto de éstos. lo convierte en el medio más apto para la traslación de mercaderías altamente perecederas de escaso volumen y peso (p. telecomunicarnos. En principio. petróleo.ej. cotidianame nte.factores que entran en juego.. vincu lará con un algo. Mientras que “comunicar” es la acción de “.ej..1. por supuesto. De igual modo actuamos si dicha palabra nos llega a través del oído.. formada por la unión de dos raíces: “tele”. Este último se divide en: a) Técnico: cuando las mismas palabras que utilizamos vulgarmente adoptan a determinados efectos una precisa definición: vgr. Razón de más para intentar precisión a lo largo de estas páginas..en que toda la palabra de uso común. manifestar o hacer saber a uno alguna cosa.. ya que las nuevas tecnologías que han permitido una mayor unitarización y aceleración los transportes (caso de los contenedores). se traduce en un menor costo de seguro que tiende a compensar el mayor costo de la hora-avión con relación al transporte por agua. que este trabajo verse sobre lo que representa. relación. Pero el transporte aéreo tiene la gran ventaja del factor celeridad que disminuye considerablemente la exposición de la mercadería a diversos riesgos que pueden presentarse durante los traslados marítimos. acción o efecto de comunicarse. telégrafos. no solamente desde nuestra eventual función de asesoramiento o representación de intereses privados de exportadores o importadores.). y “comunicación”. es su mayor flexibilidad en cuanto a infraestructura. nos compromete cada día más como hombres de Derecho. Este último permite trasladar grandes volúmenes de carga a un costo muy reducido [3]. observamos. que son normalmente de duración mucho más prolongada. y de esta manera cimentar con alguna precisión al modesto armazón científico-jurídico que pretendemos construir en esta Introducción. con propiedad. de una representación de un determinado hecho o fenómeno real. etc. conforme al diccionario [10]. b) Formal: lenguaje abstracto.tiene un significado [5]. en algún rincón de nuestra mente. “Tele”. entendemos imprescindible delimitar la porción de realidad que pretendemos estudiar. Esto nos lleva a afirmar que al operar como detonante. le otorgó una relevancia progresiva en la comercialización del conjunto de servicios aéreos. Por último. cereales. y cuán importante es hacerlo con exactitud.1 Concepto 2.o por medio de símbolos -en forma escrita-. flores. teléfonos. En este orden de ideas.. no es lo mismo que “repetir” en los términos de nuestro Código Civil -.. aptitud que lo hace sumamente conveniente para el traslado de artículos de alto valor unitario y escaso volumen y peso. por otra parte. no puede. carbón. ". sino desde la perspectiva de futuros administradores y dirigentes dirigentes de Estado. pero la modificación y desarrollo de la técnica traslaticia del embarque/desembarque y manipuleo de la carga. o -por qué no. competir con el transporte marítimo en cuanto a la relación costo-capacidad de porte. Finalizando. electrónica) Este factor celeridad. podemos concluir -no sin tomar un atajo. El destino quiso.)” .) correos. por lo cual no debe ser descuidado por el Estado como elemento de su infraestructura macroeconómica. hacia dónde apuntamos con esta digresión. “comunicación”. morfológicamente hablando. Por ello. (p. con un segmento de la realidad. que para algunos sectores de la producción puede resultar el más apto. aceptan.[9]. “repetir”.. Proponer una mayor defensa de la empresa nacional (naviera. Los buques necesitan necesariamente de la sustentación acuática. por el contrario conecta a todos los países sin mayores obstáculos. de boca de nuestro profesor. será el lenguaje [8].. es un “. miramos. En otro orden de ideas. (por evidentes razones de distancia) quedaban reservado a un tratamiento local de los grandes puertos de la república Argentina. Conversar. acuerdan. Telecomunicación: Acepción Vulgar. pequeños animales de cría.1 Introducción necesaria. del lenguaje artificial de empleo mucho más restringido. Dicha disminución de riesgos. expresado por un sonido -en forma oral. Otra ventaja que puede señalarse del transporte aéreo respecto del transporte marítimo. descubrir. prefijo que significa lejos”. constituye éste un medio alternativo de traslado. ya estamos recordando lo que es comunicarnos. En una primera aproximación. Es dable decir." [4]. es una parcelación artificial de la realidad [6]. Aún a riesgo de dispersarnos o a aburrir. aspirar a una sólida formación en ciencias sociales no permite dejar de lado la importancia que tienen todas estas cuestiones para el futuro desarrollo del país. tal como ocurre en el álgebra y la lógica formal. Se preguntará el lector. y siempre con arreglo al diccionario. desde el punto de vista de la ciencia del derecho. correspondencia entre dos o más personas (. lejos de eximirnos de responsabilidad en el tratamiento de estos temas. delimitar cierto sector de lo que los rodea con un nombre.Inicialmente se le asignó un rol subsidiario al transporte de pasajeros.ej. que nuestra mente. a ubicar dentro del universo del lenguaje. casi inevitablemente.” [11]. expresado por medio de fórmulas -vgr. sea el mar. Trato. interesa particularmente destacar que nuestra situación mediterránea. distinguiremos al lenguaje natural -el que utilizamos en forma cotidiana o vulgar-. en rápido recorrido. tratar con alguno de palabra o por escrito (. si bien la envergadura de la demanda de servicios de transporte marítimo es incomparablemente mayor que la del transporte aéreo. es la “. Actividad Aeronáutica: El transporte aéreo comercial. Al leer el vocablo “telecomunicación”... reservado al discurso estrictamente científico-. asimismo. El espacio aéreo. con el necesario rigor. ese sonido -o su representación gráfica. salvo las limitaciones de autonomía de vuelo de cada aeronave. telefónica o .). Simplemente. UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2... Los hombres convienen. siendo prácticamente el único medio apto para el transporte granelero a gran escala (p. aún desde una posición localista mediterránea. estructurados como sistema [7] que servirá para la comunicación.. aérea o de cualquier índole) no equivale a sostener la Empresa del Estado Argentino. toda una infraestructura portuaria muy compleja. trato o vínculo entre estos hombres.

y de una u otra forma.en determinados puntos del sistema para elevar la fuerza de la señal. redes. etc. 2. docente. quien necesariamente debe conocer la realidad que subyace al régimen jurídico que regula la actividad de que se trate. define a la telecomunicación como al “. que pueden ser materiales o físicos (papel. tan gráficamente descripta por los vocablos cuya definición pretendemos desentrañar. dos cuestiones: 1. utilizando en ese aprendizaje y en ese intercambio sus sentidos de la vista y el oído. que son las que siguen directamente la variación de la energía original -como micrófonos-.. Se ha dicho que el desarrollo de la civilización se ha debido particularmente a la capacidad del hombre para comunicarse. puede ser por radiodifusión o por televisión” . Por último. identificar qué vamos a transmitir -contenidos: voz. escritos. Allí tendremos un sistema bidireccional o circuito. etc.. los cuales generalmente son utilizados en las reglamentaciones normativas. emisión o recepción de signos. Establecida ya una noción corriente del término. muy utilizados. etc. otros originados en la propia naturaleza. escritura.. para complicar aún mas el panorama [15]. para hacer saber al otro y para recibir de éste determinada información.. repetimos. nos acostumbramos a comprender fenómenos diversos. la telecomunicación requerirá determinados elementos básicos: “Fuente” (origen de la información humano o máquina). requerirá de un “transductor” -dispositivo o aparato que convierte una forma de energía a otrapara empezar su viaje.). “Línea de enlace” y “Destinatario” (receptor de la información). y en general. etc. imagen. La comunicación es inherente y central en el ser humano [13]. transmisión.) Algunas formas familiares de energía que contienen información son los sonidos que produce la voz humana. moldean los conceptos que nuestra ciencia ha elaborado. que pueden ser interpretados por seres humanos o por las máquinas en ambas terminales del sistema. Telecomunicación: definición técnica. en su libro “Introducción a los sistemas de telecomunicaciones”. recordemos.. los gráficos pueden ilustrar también este tipo de sistemas. existen otro tipo de sistemas. Smale. 1.es enviada a su destino ya sea por medio de alambres conductores apropiados para ese fin. iremos directamente a la definición que brinda nuestro derecho positivo: “toda transmisión. De todas formas.una cierta forma de información o energía “inteligente” es convertida en energía eléctrica para poder de este modo mandarla a un punto distante. El hombre busca agruparse. lo que puede ser corregido o disminuido. de acuerdo a lo expuesto. puesto que como tantas veces se ha dicho “. Con respecto a los tipos de señales que producen los transductores -que. como un amplificador -o varios. La energía de información -explica Smale. las producidas por teleimpresoras. Comunicar. La energía que se emite desde la fuente. “En telecomunicaciones continúa el referido autor. Ya en su destino. nos permite abordar con mayores elementos la definición jurídica de telecomunicación. El prefijo “tele”. y en general cualquier información susceptible de ser transmitida a distancia. la palabra “televisión” indica la acción de ver a distancia. entre un extremo emisor -compuesto por sujetos únicos o múltiples. (. la música. Esta breve introducción. lo que como bien se ha señalado. radioelectricidad. como las señales de humo que hacían los indios. ¿Puede definirse a la telecomunicación como hecho técnico? Si eso es posible ¿Será viable partir de allí para llegar a la definición jurídica? Y dentro de nuestra ciencia del Derecho. En honor a la brevedad. “Señal electrónica” (que se transmite). los faros alumbrados con hogueras o los semáforos que señalan con banderas [12]”. señales. y a los efectos de adentrarnos directamente en el tema evitando -por ahora. como así también cómo lo vamos a transmitir -medios: soportes a través de los cuáles se transmite. se hace preciso avanzar hacia definiciones científicas. llamados líneas de transmisión. entre otras[16]”. -por nombrar a los más simples-). que caracteriza al hecho técnico. la gente ha buscado constantemente medios para transmitir información hacia distancias muy lejanas. y sin desviar el objetivo del texto. Será necesario. las fotografías fijas o en movimiento. a lo largo de nuestra actividad tribunalicia. Según se produzca por línea o por el aire.. carteles en la vía pública. etc. Cualquiera está familiarizado con dichos métodos. Y surgen inevitables. adquiere una complejidad significativa en materia de telecomunicaciones. espectro.).H. implica una complicación adicional para el hombre del derecho. algunos devenidos de la técnica. convierten la energía para poder ser transmitida-. “. a distancia. el “ruido electrónico” podrá provocar interferencias o distorsiones en la señal. Sin embargo. medios ópticos u otros sistemas . ¿De qué fuentes debemos abrevar para alcanzar tal objetivo? Respondiendo al primero de los interrogantes.discusiones doctrinarias. forma colectivos que tienden a la satisfacción de necesidades básicas. por la altísima especificidad de ciertos conceptos que los ingenieros y demás expertos en telecomunicaciones manejan con total fluidez (vgr. P. decimos que las hay de dos tipos: las analógicas. que tienen capacidad de información en ambos sentidos.indica la actividad de hablar a distancia. si se los interpreta duplicando su sentido en la dirección opuesta. de un solo sentido o unidireccionales. imágenes. enlaces. proceso de transmitir energía de información a grandes distancias con ayuda de medios electrónicos. que imprimirán la letra o figura de la tecla que se oprima. por ejemplo. como los teléfonos. los gráficos muestran sistemas simples. tales como la radio doméstica y la televisión. es transmitir algo. que son aquellas que se producen en forma de códigos predeterminados. Todos los hechos descriptos. canal. se deriva del griego y significa lejos. redes. sistemas satelitales. todo tipo de transmisión digital. En ambos sistemas. sonido signos. Así. También pueden requerirse elementos adicionales. señales. o inmateriales (ondas radioeléctricas. por hilo. onda radioeléctrica.radiotelegráfica entre una estación transmisora y o tra receptora situada a gran distancia. y cualquier vocablo que a él se vincule se relacionará con la idea: junto al término de etimología griega “fono” -sonido. el término “telégrafo” denota escribir a distancia. Los abogados. y las codificadas. o en forma inalámbrica a través de la atmósfera por un enlace de radio” . para alcanzar objetivos comunes que a su vez interpretan requerimientos individuales que llevan a la propia real ización” [14] . aproximándonos en cuanto nos sea posible.. hacia nociones propias del lenguaje técnico.y otro receptor. secundarias y de convivencia. sonidos o informaciones de cualquier naturaleza. Es por eso necesario continuar avanzando.. redes inhalámbricas. Esta asociación de elementos. son importantes para el derecho. como apunta la doctrina [17]. la energía eléctrica se convierte de nuevo a su forma original.. todo acto humano es un acto comunicativo. de investigación.

T. imágenes visuales. nos ocuparemos infra. proceso técnico y estado de funcionamiento de los aparatos que realizan dicha transferencia de energía (.electromagnéticos” (Ley Nacional de Telecomunicaciones N º 19. magnética. De esto. las comunicaciones evolucionaron de la siguiente manera: a) Conversación... la propia infraestructura de estas actividades. como veremos. etc. es “la acción y efecto de transmitir. y Decreto 62/90. . se comprende todo: telefonía.1 del Decreto 62/90 define también al “servicio de telecomunicaciones” -en general-. la comunicación mediante satélites o transportada a través de fibra óptica.. es decir. al fenómeno a regularse jurídicamente [18].)[20]”. en definitiva -a nuestro entender y tal como lo enseña Manuel Augusto Ferrer (h). como al “. sucedió el hecho técnico de la navegación aérea. 2º. doctrinaria y científica. e) Orden Cósmico. estaremos -igualmente prima facie. por señales de radio o televisión. la otra será el receptor. aquel que estuvo intrínsecamente vinculado al “ius communicationis” de Vitoria. y así en la radiocomunicación se dará a través de ondas que cruzarán el espectro radioeléctrico -el éter-. alrededor de 5.1. etc. . vale la expresión del investigador Néstor García Canclini [28] quien anticipa que el hombre del siglo XXI construye una forma de organización caracterizada por: . [23].frente a una forma específica de radiocomunicación cuyas emisiones se producirán a través del aire. 1º).objetivo del hecho navegatorio.N. distingue además entre “sistemas” -la radiocomunicación. se lleve a cabo a través de espacios o ámbitos y vehículos que. La evolución se profundiza cuando objetos y vehículos tripulados por el hombre marcaron el rumbo de la navegación por el Universo.) Envío de energía electromagnética con una distribución organizada. servicios radioeléctricos de radioastronomía. las redes que sirven para transmitir señales. en lo que constituye un debate propio de otras páginas de este texto-.puede manifestarse a través de distintos sistemas. A lo largo de su rica y trascendente historia. telefax. Dentro del concepto de telecomunicación. Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”..La redefinición del sentido de pertenencia e identidad con base en la participación en comunidades transnacionales o desterritorializadas de consumidores. televisión. la cual da nacimiento al derecho de opinión. promediando el siglo XX.con sus respectivas modalidades o señales-. como excepción a la regla. Insistimos esto: la telecomunicación -los servicios de telecomunicación. radio. porque. asistimos actualmente a una gigantesca revolución en este ámbito. emisión o recepción”. video. que a través de la utilización de formas combinadas en el proceso de emisión -recepción.Diferentes patrones de asentamiento y convivencia urbanos. voz.N.978 -L. sin excluirse. datos. caracterizado por la globalización.000 años en ciudades. que han cambiado el rumbo del mundo. Cada una de estas modalidades ha originado una novedad legislativa.. en una sola definición. la telegrafía. bajo la forma de señales interpretables y dotadas de un contenido de información. Completando el punto 19. investigación espacial. en la que nuevamente el derecho a establecerse. Siguiendo al Prof. Anexo I. naciendo el derecho a la información. sistemas radioeléctricos. etc. la radiodifusión. también en la telefonía. telex. en síntesis. música y otros sonidos por medio de hilos. . transporte de señales. erróneamente puesto en cautiverio por el legislador napoleónico dentro del Código de Comercio [29]. Así al derecho regulatorio de la navegación por mar. texto agregado por Decreto 677/90. deberán existir en el proceso. deberá existir. y para ilustrar con mayor precisión el rol que a nuestro criterio juega la comunicación en la evolución de la sociedad global. En este mismo sentido. Para que se produzca la transmisión. sistemas ópticos y/u otros medios que utilicen energía eléctrica. se continúa enseñando como una unidad o compendio didáctico: como “Derecho de la . la aparición de nuevos equipos de transmisión. etc. el servicio espacial.El tránsito del ciudadano como representante de la opinión pública al ciudadano como consumidor. b) Alfabetización. correo electrónico. (. El derecho.T. enlazar puntos de conexión. c) Comunicación de alcance general.. que podrán valerse de distintos elementos o aparatos para cumplir con su cometido. es decir.Reelaboración de lo propio a partir el predominio de los bienes y mensajes de la economía y la cultura globalizada.N. videotex. Es que el inquieto espíritu humano. como ya sabemos.dos partes.. art. d) Nuevo mundo de la comunicación.autonomía en el siglo veinte.-. electromagnética o electromecánica”[19]. el télex. haciendo la salvedad de que en este caso. ubicado por el citado profesor de la Universidad de Hawaii entre la segunda y la tercera década del siglo XXI. invariablemente el último invitado en llegar a la cita. la informática y las telecomunicaciones son propias de un mundo con pensamiento de síntesis. que a los efectos de su mejor estudio. en consecuencia -y a grandes rasgos. habla. una de las cuales será el emisor. un envío de energía que tomará una forma o “señal” -“magnitud de naturaleza física empleada en telecomunicaciones”. . iniciada hace aproximadamente 500 mil años en pequeños asentamientos humanos. El art. con arreglo a la graficación y explicaciones ya desarrolladas. que incluyen la irrupción de la microelectrónica. Decimos en principio. habiendo el hombre recorrido al mundo y estableciéndose en todos los continentes centros urbanos productores y receptores de comunicación. art. sumándose el derecho de expresión. en la telegrafía y. interesado en disfrutar de una cierta calidad de vida.. Internet. hasta que adquirió -por el solo peso del sentido común.. quien produce o lanza la señal. en la radiodifusión. La L. etc. punto 19.T. Stanley Harms.. constituyen modalidades claramente diferenciadas [25]..Las redes creadas a partir de la comunicación. cobrará protagonismo. etc. el Derecho de la Navegación ha experimentado una continua evolución. información. como así también “ . la sociedad internacional institucionalmente organizada acordó instrumentos que se anticiparon en buena parte a los hechos concretos devenidos de la actividad humana en el espacio superior. dada la analogía que existe en muchos de sus aspectos.. y su posterior regulación internacional e interna -para algunos estados equivocadamente subsumida aún en el derecho marítimo. 1. hacia la segunda mitad del siglo XIX. destinatario de la comunicación -que puede único o plural-. La transmisión.[21] que podrá ser analógica o codificada -o incluir a los dos sistemas-.” [22]. Se advierte que el legislador ha procurado englobar. se fue encargando de normar o regular estas nuevas realidades. la telefonía-. citado por Aldo Armando Cocca [26]. de “toda transmisión. Es evidente que todo este desarrollo jamás podría haberse realizado sin que la voluntad del ser humano por comunicarse lo hiciera apoyarse en la técnica para comenzar a diseñar instrumentos y objetos que facilitaran el cumplimiento del cometido.. esto es. se dará en principio a través del hilo o cable. noticia. ha determinado que la comunicación [24]. 2º de la L. lo que a nuestro criterio se ha anticipado con el Proyecto de Estación Espacial internacional iniciado en 1998 y que culminará en el 2006 [27]. en primer lugar. ha generado la aparición de nuevos servicios y sistemas. y “servicios” radiodifusión.

que cada día cobra más vigor. Por otra parte. conducen a regulaciones y problemas típicos del Derecho Comercial y del Derecho Antimonopólico y de Defensa de la Competencia. los factores de orden político ejercen influencia significativa en el proceso de elaboración normativa. etc. ¿Puede entendérselo como una modalidad propia dentro del denominado “Derecho de las Navegaciones”. su carácter multidisciplinar. adquirirá vocación comunitaria. etc. deberá dominar instrumentos y categorías constitucionales vinculadas a la protección de libertades y derechos fundamentales -expresión. aeronáutico e inclusive con el espacial. que de esta manera admitiría que la navegación espacial no es el último peldaño en su evolución? La respuesta no es sencilla. el carácter transfronterizo de los procesos de telecomunicación. En este orden de ideas. a tenor de la gigantesca revolución que en las últimas décadas se ha generado en el sector. A su vez. inequitativa e insolidaria. concluimos. Billetes o pasajes. comunicación. En primer lugar. nos motiva a caracterizarla. justas y éticas [35]. quebrando la autonomía de la voluntad y surgiendo una nueva fase individualista. tal como ocurre con los servicios marítimos. encontramos una fundamental interrelación entre estas ramas del derecho. información. ¿Cabe concebir al Derecho de las Telecomunicaciones como una disciplina autónoma? ¿O debe considerárselo como un ítem específico de otra rama del derecho -Civil. en conexión con lo dicho en el párrafo anterior. determinados por los espacios que transitan. por un lado. Como es sabido y será materia de estudio de esta obra. no nos parece que se diferencie demasiado de los Derechos Marítimo. la utilización del cable y del satélite por la Internet [39]. Esta opinión encontrará algunos reparos: distintos aspectos y ciertas diferencias referidas a los ámbitos. . las regulaciones y autorizaciones estatales características de la prestación de los distintos servicios introducen instituciones típicas del Derecho Administrativo. Por cuerda separada. y tal como ocurre con las ramas del Derecho de las Navegaciones.. como comprensiva de ramas autónomas. signada por la total desprotección del usuario o consumidor. reconociendo en consecuencia fundamentos constitucionales comunes. En segundo término. que regulan el hecho técnico de la telecomunicación -medios de de transmisión de información y contenidos. Finalmente. la aproximación y regulación jurídica al hecho técnico de las telecomunicaciones obliga a efectuar ciertos rodeos. por cuerda separada. Aeronáutico y Espacial. entendiendo por tal al conjunto de normas y principios jurídicos.[38]. vehículos. materializado por la existencia de una pluralidad de organismos intergubernamentales que generan el marco institucional común para relaciones y producción de instrumentos jurídicos multilaterales. como así también a la protección de los usuarios y a la defensa de la competencia -como veremos en el párrafo que sigue-.imponen contenidos a los usuarios en fórmulas de adhesión. normativa e instituciones. aún cuando tras regulaciones legislativas diferenciadas existan principios básicos análogos y un concreto objetivo común: acortar distancias. desde una perspectiva analógica. para distinguir claramente la existencia de ramas autónomas dentro de esta suerte de ordenamiento general. tal como ocurre con los sectores naviero. que no se queda en lo teórico o “en mera propuesta metodológica” [30]: de hecho. sujetos. con lo que se resaltan -en analogía con las ramas marítima. se desentienda del mismo. contratos de provisión de servicios de telefonía básica o móvil. En este sentido el “Derecho de las Telecomunicaciones”. pueden enseñarse conjuntamente.Navegación”. deben ser funcionalmente equitativas. comunitario o regional. las profundidades marítimas en la telecomunicación por cable.en cualquiera de sus formas. ubican al hecho técnico como un problema básicamente internacional. en los que se produce un claro cambio de estructura. Por todo ello. y tal como lo hemos explicado párrafos arriba. tal como ocurre en las ramas clásicas del “Derecho de las Navegaciones” [33]. Surge entonces una “contratendencia”. el compromiso de contrarrestar la presión de los grupos económicos diseñando instituciones y herramientas jurídicas destinadas a defender al ciudadano común en relaciones contractuales que como bien se sostenido. se destaca su fuerte carácter internacionalista. internacional. tal como lo veremos infra. en el marco del llamado “Derecho de las Navegaciones”. los servicios de telecomunicaciones son prestados en la actualidad en su gran mayoría por operadores privados. si bien nacen desiguales y son impuestas estructuralmente. etc. en las que existen regulaciones y organismos nacionales e internacionales cuya competencia las incluye. los actuales procesos de privatización. a través de sus redes de transporte de telecomunicaciones [34]. liberalización y desmonopolización. de derecho contractual y legal. Internacional Público y/o Privado. se muta a formas en la que los empresarios productores de servicios -los más fuertes en el actual estadio “posindustrial” de la civilización. transmisión de energía. en la que la sociedad y el estado asumen. etc. se desarrollan instituciones y legislación antimonopólica y de defensa de la competencia [36]. Cada una de estas divisiones.aristas reglamentaristas y dinamicistas de esta rama del derecho. el abogado que escoja esta especialidad. por lo que. Decimos además que. tal como ha ocurrido con los sectores marítimo. inclusivo de las telecomunicaciones (difusión de ondas. Las semejanzas y la interdependencia descrita someramente. toda vez que los sistemas de telecomunicaciones [37] constituyen un elemento de apoyo esencial para las actividades marítimas. Su carácter de prestación que cubre necesidades públicas o de interés común. comunicarse.encontramos otro fenómeno que contribuye a aproximar a estas ramas jurídicas. contratos. a la conformación del derecho de las telecomunicaciones confluyen regulaciones de derecho público y privado. la que ha impactado decididamente en el Derecho -y que analizaremos en las páginas que siguen-. propio de las disciplinas que integran el “Derecho de la s Navegaciones”. Los nuevos marcos regulatorios han reservado al sector público importantes funciones de control sobre los prestadores. Administrativo. el espacio superior en las comunicaciones por satélite -destacando la estrechísima vinculación que existe entre el nacimiento del Derecho Espacial y la regulación de la actividad satelital-. tales como INTELSAT o INMARSAT. Del contrato clásico de negociación individual. respetando su autonomía legislativa y científica. advirtiendo -tal como ocurre con los derechos Marítimo. tal como lo ilustraremos en los párrafos que siguen. espacial.) y de regulación administrativa (reglamentos) [32]. lo que será profundizado en capítulos posteriores. Aceptamos la denominación “Derecho de las Navegaciones”. antiguo prestador. aeronáuticas y espaciales. lleva a estas ramas a compartir. leyes. Dentro de este contexto -quizá como la significativa exteriorización del mismo en términos sociales. defensa del consumidor. nacional y local. o más precisamente. La evolución del sistema económico mundial ha generado en su decurso nuevos modelos de contratos. y a todas las relaciones humanas que en virtud del mismo se produzcan [31]-. aeronáutico. vinculadas a la permanente necesidad de actualizar normas en función del avance tecnológico. constituyen instrumentos que deben ser analizados bajo este prisma. del “Derecho aeronáutico”.-. se le reconoce a este rubro una doble proyección: como sector independiente de la actividad económica y como medio fundamental para realizar otras actividades económicas. las telecomunicaciones comparten ámbitos con el resto de las actividades navegatorias: el espectro radioeléctrico o espacio aéreo -en afinidad tan profunda que alguna doctrina ha propuesto distinguir al “Derecho Aéreo”. aeronáuticos o espaciales. Comercial. “Derecho de las Navegaciones”.).?-. como servicio público. Por último. A su vez. etc. etc. y no hemos encontrado doctrina que aborde decididamente el punto desde este enfoque. Además. que en regiones continentales integradas. aeronáutica y espacial. conocimientos para embarque. principios. aborda problemas específicos. sin que esto implique que el Estado. Aeronáutico o Espacial. de regulación legislativa (tratados. específicamente restringido a la actividad aviatoria.

se multiplica a un valor exponencial. Las novedades generadas en torno a las posibilidades de digitalización de las transmisiones.280. económicas.4 47.8 78. el agotamiento de esos temas. (1997) 580 289 639 116 316 715 232 272 847 506 420 601 69 707 21 261 101 645 531 241 Abonados T.6 16. En lo que sigue.000 557 El mundo asiste. creándose una auténtica “sociedad de la información”. las comunicaciones personales vía satélite. Dimensión actual de las telecomunicaciones 1. se han visto desbordados por esta meteórica transformación. la fibra óptica. sin duda.000 2.1 43.000 9.5 27.3 11.550. creando nuevas alternativas y desafíos tecnológicos.5 163.600.000 503 19. las videoconferencias. 1. (1998) Min com. alguno de los muy variados servicios de telecomunicaciones referidos.00 3.8 27.900.790. deben ser asimiladas por sus representantes en los órganos de Gobierno de los distintos Estados. etc.000 634 143. de efectuar actividades culturales. sin que lamentablemente se recogiera el guante. Panorama En todo el planeta. su modo de vivir.V.4 17. 1. Rusia Francia India Japón Kenya México Paraguay R.7 1.8 0. su importancia. (1998) Fax Usuarios por Internet 1000 (abril 2000) hab.000. de comportarse en sociedad.470. (1997) 948 681 1376 675 444 1077 354 333 2.UU España F..000 35.000 6. haremos un somero análisis de la situación de las telecomunicaciones en el mundo.5 18. el universo de opciones que ofrece Internet. podemos advertir: . para posteriormente considerar el ordenamiento jurídico que rige al sector en nuestro país. (1998) Celulares por 1000 hab. consecuentemente.146 333 418 937 121 955 104 325 182 1436 932 607 Aparatos T.950.900. a un huracán de cambios. los teléfonos celulares -ya por la tercera generación-. los accesos inalámbricos a los servicios.cable 1000 hab.9 Líneas telef. y resulta pertinente por las razones expuestas.450. A continuación. lo que las convierte en uno de los lobbys económicos más poderosos del orden mundial [41]. seguramente se utilizarán como argumentos para pretender excluir a esta rama del compendio navegatorio.625. int.000 45.3 263.Unido Suecia Uruguay 293 55 40 159 98 215 100 105 218 578 9 97 43 329 445 293 214.8 44.1000 hab.000 250. analizados en forma individual o integrados entre si [42] determinan ya la vida del hombre.1 2 48. dejamos para la cátedra y el debate doctrinario.000 661 126.000 16. además de billones de dólares [44].3 2.9 221... en las que utiliza o tiene la posibilidad de utilizar -aún en sus quehaceres más cotidianos o íntimos-.9 50.7 45. De allí que sea tan importante detenerse en cómo se regula ese uso.4 0. Y tal como lo manifestáramos en nuestra primera edición.000 20.000 6.000 3.2 3 33.6 3. aclaramos que esta “Introducción” no pretende abordar tales cuestiones de manera exhaustiva. Desde ya.6 78. etc. cada 1000 hab. (1998) 73. bastándonos por el momento dejar sentada y brevemente fundamentada nuestra postura. abordar el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones desde esta perspectiva. ofrecemos algunos datos sobre las comunicaciones en el mundo.000 7.000 625.000 203 512 69 121 205 70 414 197 570 22 9 104 55 674 250 13. etc. por abonado (1998) 101 45 125 45 27 230 85 20 136 111 36 100 20 28 107 132 131 177 169 97 Alemania 311 Argentina 123 Australia Bolivia Brasil Canadá Chile China EE. las telecomunicaciones han dejado de sentir su paso arrollador. y acumulando miles de millones de dólares de ganancias. Los servicios y sistemas brevemente caracterizados en acápites anteriores se entremezclan y actualizan continuamente.000 4.060. Consideramos que es interesante. (1996) Aparatos radio por 1000 hab. entonces.1 33. que genera sorpresas todos los días.960.500.000 567 900. comerciales. en la que el uso de estos medios es fundamental para anticip arse y adaptarse a los múltiples cambios que ellos mismos generan.8 40 244.V. y han transformado sus conductas. Evolución de las políticas estatales: En una rápida síntesis. Su rol. Las empresas del sector crecen día a día [40].8 114.responsabilidad. Transformaciones que impactan sobre los ciudadanos-usuarios. reporta utilidad desde un punto de vista teórico y práctico. la transmisión de datos.8 15. ofreciendo nuevos servicios y nuevas posibilidades de desarrollo. y que.4 - 170 78 286 27 47 176 65 19 256 179 5 188 1 374 0 35 41 252 464 60 15. afirmamos que éstos. extraídos del Anuario 2000-2001 del diario Clarín [43]: País Ejemplares diarios por 1000 hab. la radiodifusión por cable. ¿Y cuáles son las políticas que los Estados están articulando en materia de telecomunicaciones? Como anticipo.

modifica los regímenes de telefonía local. el rubro fue abierto a la inversión privada. implementando la libre competencia. se encomiendan a un organismo inserto en la estructura estatal [46]. y autoriza los multimedios -estaciones de radio y TV y diarios. En los EE. Holanda (1994) [52]. consideradas como un servicio de titularidad estatal. un pantallazo de las tendencias mundiales. de administración del espectro y de determinada infraestructura [47]. Francia[55]. Después llegó el completo desarrollo de la radiodifusión y de la telefonía.200 millones de habitantes que constituyen su población. sino también con empresas que garantizaran la provisión de bienes y servicios a la comunidad. en su evolución de alámbrico a inalámbrico.que la telecomunicación partió básicamente del telégrafo. Perú. que incluso debía subvencionarse para que todos puedan acceder a él. además. Se consideró que competía al Estado intervenir en la economía no sólo mediante regulaciones. lo que abre diferentes perspectivas de regulación. estatal por excelencia. en buena parte del mundo. que sin perjuicio de lo expresado ha sufrido trascendentales cambios en los últimos años [48]. se creen condiciones de competencia y de protección a los usuarios que importen reglas de juego seguras y justas para regular la convivencia entre el Estado. generándose una importante inversión en infraestructura (mejoramiento de la instalada e instalación de nuevas redes) y surgiendo rápidamente un auténtico -y dinámico. Asimismo. Se considera que el norteamericano es el primer mercado global con plena competencia. Australia. gestión y financiación de las telecomunicaciones. . los países nórdicos[56]. No obstante la sanción de un marco normativo sobre televisión. sobre la base del control de una infraestructura estratégica [45]. España (1997)[54]. cual es asegurar la prestación de servicios en las mejores condiciones. b) Una segunda etapa. En algunos países. debe destacarse -luego volveremos sobre este punto. profundizaremos en los aspectos que consideremos necesario destacar. a precios accesibles y en el que avanzada la liberalización. especialmente en servicios de telefonía. se ha iniciado el régimen de liberalización. generación de prácticas corporativas y de importantes focos de corrupción. que aunque también posee mayoría estatal. acelerada por el desarrollo de nuevas aplicaciones tecnológicas que redujo costos. la Unión Europea comienza una nueva etapa. capaz de proporcionar la tecnología y el apoyo financiero necesario para garantizar prestaciones de óptima calidad. se han podido constatar tres efectos económicos positivos: presión a la baja de las tarifas. desarrollo técnico en que se sumaron posteriormente las radiocomunicaciones y la radiodifusión por modulación de amplitud -AM-. atrapados en discusiones sobre la categorización del fenómeno (exclusivamente cultural o cultural y económico). Progresó significativamente la privatización y liberalización en los países del Este [57]. Northern. que todavía resultan insuficientes ante los 1. suma capitales y tecnología privados a través de asociaciones del tipo join ventures con multinacionales como Eriksson. que con el desarrollo de las páginas. AT & T. De entre los países miembros de la Unión.a) Una situación inicial de establecimiento de monopolios estatales. Se ha dicho que la estatización y el monopolio natural están destinados al fracaso ante causas tales como la marcada interferencia político-partidaria en el desarrollo de las empresas. razones de “seguridad nacional” -. Argentina. El establecimiento original de numerosas regulaciones al sector y la prestación de los servicios por empresas estatales. IBM. la ley modifica el concepto de servicio universal. actualización tecnológica y eficiencia. la pérdida del profesionalismo gerencial -debido a que los cargos estratégicos con ocupados por políticos de turno-. Así. y a partir de las definiciones brindadas por el conocido Libro Verde de las Telecomunicaciones (1987). con posterioridad. de cuyos detalles nos ocuparemos en otras páginas. privatizó su telefonía celular y vendió el 49 % de su operadora estatal a un grupo me xicano. con competencia. Nueva Zelanda e Israel: rige el sistema de libre competencia. los avances comunitarios son mucho más dificultosos. etc. arbitral.. que se va sustituyendo gradualmente por un nuevo régimen centrado en la competencia[49]. correspondiendo a la iniciativa privada su operación.en una misma localidad. el servicio básico de telecomunicaciones -considerado desde siempre como “servicio público”. Se adujeron específicamente para el sector. permite a compañías de TV por cable ofrecer servicios de telefonía . Se avanza en el establecimiento de redes transeuropeas de la información. etc. Cuba. Además. c) Estados Unidos. desreguladora y desmonopolizadora. se han puesto en funcionamiento nuevos servicios. libera las tarifas de TV por cable -a excepción de los servicios básicos-. Es el llamado modelo de las “Public Utilities”. transportado mediante infraestructura tecnológicamente apropiada y moderna. En todas las latitudes soplan vientos de cambio. Las PTTs se reconvierten. durante algún tiempo. y con mayor lentitud en los de radiodifusión: a) Europa: con cierto retraso. b) América Latina: México. Venezuela. Ello motivó que rigieran para éstos servicios. que por generar soluciones concretas a las necesidades de los usuarios se fueron consolidando. generándose una carrera tecnológica y económica que desbordó la posibilidad estatal de seguir conteniendo a la actividad mediante la prestación del servicio por sus propias empresas. en la que con mayor o menor rapidez según los estados se avanza hacia una nueva política. las disposiciones vigentes en materia telegráfica. los prestadores y los consumidores. Se supera al monopolio. cediendo la operación de sus servicios internacionales a multinacionales como Stet -italiana. entendemos. MCI y Sprint -norteamericanas-. que culmina con la completa desmonopolización y liberalización. cede ante una corriente privatizadora. Ha proyectado ambiciosos planes de instalación de líneas telefónicas. a mediados de los ‟90.. Japón.[50]. UU. en el cual la regulación. e) India: ha abierto el camino a la desmonopolización y privatización de las telecomunicaciones. fue aprobado en febrero de 1996 un nuevo marco regulatorio que culmina el proceso de liberalización iniciado en la década del 80. aspecto del que nos ocuparemos infra . que igualmente son prestados por empresas privadas.y AT & T. cuyo sistema legal no considera a las telecomunicaciones como un servicio público de titularidad estatal. a pesar de iniciativas gubernamentales que hasta ahora no lograron consenso en la población. como Argentina. La excepción es Estados Unidos. Chile. Entre otros importantes aspectos.y a éstas la recíproca-. Esta reseña ofrece al lector. En la vereda opuesta. tráfico de influencias. por analogía.se calificaba además como “monopolio natural”. desde 1998. Telegrafh & Telephone”-. aumentó la demanda de servicios clásicos y alternativos. larga distancia e interconexión. etc. d) China: quebró el monopolio con la constitución de una segunda operadora. y un significativo aumento del consumo y de los beneficios de unos y otros como consecuencia final [61]. en función del nuevo rol del estado. Se ha señalado que en los países que han liberalizado sus infraestructuras de telecomunicaciones. Alemania (1995)[53]. Brasil.“mercado de las telecomunicaciones”[51]. Así. reservándose la autoridad pública competencia regulatoria. Canadá. mayor gama de servicios junto con una mayor calidad de la oferta. extensibles a cualquier parte del territorio. etc. Paraguay y la República Dominicana han privatizado sus telecomunicaciones. uso de las tarifas como variable macroeconómica. políticas erráticas en el desarrollo de inversiones y de investigación y baja capacitación de los recursos humanos como consecuencia del gerenciamiento poco profesionalizado. expertos en la materia y doctrina muy calificada viene reclamando desde hace tiempo más esfuerzos[58]. en el marco de lo que se denominó modelo “PTTs -Post. En materia de servicios de radiodifusión. y el gradual reemplazo de regímenes nacionales cerrados por regulaciones más abiertas. Costa Rica [59] y Uruguay [60] mantienen el monopolio estatal. actividad prestada por los servicios de correo central. siguieron en etapas ese camino. cuando casi todo el mercado de servicios de telecomunicaciones estaba en manos de la empresa AT & T. Gran Bretaña privatizó el servicio en 1984. liberaliza la cantidad de estaciones y empresas de radio o TV que en una sola persona física o jurídica puede poseer.

órgano soberano deliberante de la Unión. Inclusive han trabajado en conferencias o actividades conjuntas. coordinar esfuerzos a favor del desarrollo armónico de los medio de comunicación. encargada de preparar las políticas y los planes de la U. Su composición es esencialmente interestatal. la U. que son las empresas de explotación internacionalmente reconocidas. encontramos mantener y ampliar la cooperación internacional. Dentro de las tipologías reconocidas doctrinariamente [62]. La regulación de este servicio se halla en el Reglamento de Radiocomunicaciones. La finalidad central de la UIT es la armonización entre los Estados de los objetivos de cooperación internacional para el mejoramiento y el empleo racional de las telecomunicaciones y para favorecer el desarrollo técnico y comercial de éstas [69]. dados los gigantescos polos empresarios del sector. con los siguientes sectores específicos de actuación: Radiocomunicación. produciendo importantes documentos. podemos considerarlas como organizaciones de fines específicos en materia de cooperación técnica y científica (la gran mayoría) y de cooperación económica (para el caso de la Organización Mundial del Comercio). su base jurídica Convencional y su estructuración orgánica es la característica de este tipo de instituciones -con órganos permanentes.Creada el día 9 de mayo de 1932.I. telefonía. que por sí solos manejan presupuestos equivalentes o mayores a los de numerosos estados. como así también promover y proporcionar asistencia técnica a los países en vías de desarrollo. b) El Consejo.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U. más recientes. nacen con la revolución que a partir del lanzamiento del primer satélite artificial surge en el sector: gigantesca sucesión de cambios que inclusive modificó la estructura de las organizaciones más tradicionales -como la UIT. el “Acuerdo sobre Salvamento y Devolución de Astronautas y Restitución de Objetos Espaciales” de 1972. El poder de policía sobre el espectro radioeléctrico es ejercido por la Junta Internacional de Reparto de Frecuencias.I. Caracterización: Motivada su creación y trascendencia por el contundente hecho de que las telecomunicaciones ya no reconocen fronteras. Entre los fines más importantes de la U.de 1971/73.I. en otras áreas-. realizando también tareas de asesoramiento. el “Convenio sobre Reg istro de Objetos lanzados al Espacio Ultrarrestre” de 1974/76.. Finalmente. En cuanto a la condición de integrantes. Actualmente. y el comienzo de la codificación del Derecho Espacial: el “Tratado sobre los Principios que deben regir las Actividades de los Estados en la Explotación y Utilización del Espacio Ultrat errestre. que prescribe que las telecomunicaciones por satélite deberán ponerse a disposición de todos los países de la Tierra sin discriminación. que en la actualidad son aproximadamente seiscientos. y los “miembros” (con minúscula). fomentar la creación y perfeccionamiento de redes en países en desarrollo.N. el “Acuerdo” y el “Acuerdo Operativo” de la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite -INTELSAT. mediante la Convención de Madrid.T.2. para no perder su liderazgo mundial. advirtiéndose un tercer gran grupo. el “Convenio Consultivo” y el “Acuerdo de Explotación” de la Organización internacional de telecomunicaciones marítimas por satélites -INMARSAT-. es dable distinguir a organizaciones internacionales que operan como autoridad universal y/o regional de aplicación (por ejemplo. existen numerosos organismos internacionales. pero con significativa influencia en la definición de políticas públicas (AHCIET). La UIT es una organización intergubernamental. c) Las Conferencias mundiales de telecomunicaciones internacionales. Organismos técnicos específicos que reportan a ella son los encargados de asignar las bandas de frecuencias: en materia de radiodifusión. en el siglo pasado. produciéndose en consecuencia importante normativa. para el primer supuesto y las que rigen en el ámbito de la Unión Europea para el segundo). asambleas plenarias. Luego de las reformas de 1992 y 1994 [66]. coordinando las actividades de la misma. incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes” de 1967. a través de las Conferencias Administrativas Mundiales de Radiocomunicación y de las Conferencias Administrativas Regionales. en materia de comunicaciones espaciales o vía satélite.I. a partir de la convocatoria a Conferencia Administrativa Extraordinaria de 1963-. Por cuerda separada.4. está incorporando . y una breve reseña de sus lineamientos sobresalientes: 2. radiocomunicaciones. se integra en la actualidad por 189 países. coordinar esfuerzos para mejorar la utilización del espectro de frecuencias. Algunos de estos organismos. entre los más importantes. o la Organización de las Naciones Unidas para la Educación la Ciencia y la Cultura y la Organización Internacional del Trabajo. la Organización para la Aviación Civil Internacional o la Organización Consultiva Marítima Internacional -las dos últimas estudiadas en otras páginas de este libro-.4 Organismos Internacionales: 2. INMARSAT). A continuación. fomentar la colaboración entre los miembros en el establecimiento de tarifas. han surgido con la generalización de los servicios de correo y de telégrafos. en la que participan representantes de casi todos los países del mundo. “La utilización del espectro de frecuencias radioeléctricas y de la órbita de los satélites geoestacionarios está regulada en el derecho internacional de las telecomunicaciones en el marco de la UIT” . la UIT funciona como una Agencia especializada de la ONU -existen numerosos organismos especializados. En la actualidad. encargados de realizar estudios de tipo técnico y recomendaciones.U. presenta la siguiente estructura: a) Conferencia de Plenipotenciarios. Su régimen jurídico está constituido por el Convenio Internacional de Telecomunicaciones.T. Normalización y Desarrollo de las Telecomunicaciones. Constituida inicialmente por 20 miembros. con sede en Ginebra. pero que actualmente. debe acoger a todos los actores de sector. la U. la Resolución 1721 de la ONU recomienda a la UIT realizar la distribución y asignación de posiciones orbitales y frecuencias con fundamento en los principios de justicia e igualdad. existen los denominados “Miembros” (con mayúscula) que son las administraciones nacionales de los estados signatarios. Como medios para conseguir los fines anteriores. los distintos reglamentos establecidos para cada modalidad en particular: telegrafía. por nombrar algunas.I. encargadas de la revisión y puesta al día del Reglamento Internacional de Telecomunicaciones. de aquellas encargadas de la competencia y del comercio internacional (Organización Mundial del Comercio). impulsando la mejora y utilización de los medios técnicos y su más eficaz explotación [67]. organismos de integración restringida que asegura el gobierno y un secretariado administrativo-. mandatario de la Conferencia de Plenipotenciarios. con competencia en el tema.4. Suelen expresarse a través de Recomendaciones y Resoluciones. se destaca: efectuar la distribución de las frecuencias del espectro radioeléctrico y llevar el registro de asignaciones de frecuencias. Como bien lo expresa García Ruiz Angulo [70]. con un antiguo rol de contralor. en 1947 [64] se convirtió en una agencia especializada de la O. Por su composición.T. reseñaremos también a ciertas asociaciones de carácter privado. a saber: la resolución de Naciones Unidas 1721/61. fusionándose la Unión Telegráfica Internacional y la Unión Radiotelegráfica Internacional [63].1. y las recomendaciones de los comités consultivos internacionales. etc. d) La Secretaría General. -los operadores internacionales de telecomunicaciones. destacamos las instituciones internacionales más relevantes del sector. tales como la Unión Postal Universal [68].[65] y organismos públicos o privados con intereses en las telecomunicaciones.T. de carácter intergubernamental la mayoría -en algunos casos de orden comunitario-. Otros.. cuyo cometido es la prestación de determinados servicios (INTELSAT.T.

[77]. Andinatel S. para que la UIT responda mejor es necesario que encuentre nuevas formas de financiamiento. actuando como entidad asesora de la OEA en asuntos relacionados con su materia.. encargado de evaluar el programa de actividades o plan de trabajo. presentación y adopción a UIT de las propuestas comunes para la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones. la transformación de las comunicaciones generó nuevos.M. Ecuador: Impsat.. aprobación de una versión actualizada del Libro Azul. c) Sin perjuicio de que la CITEL debía mantener su marco natural. 2. 2.Empresa de telecomunicaciones de Bucaramanga S. entre otros. que establecía el Régimen Provisional para el Sistema Mundial Comercial de Comunicaciones por Satélite. desarrollo de pautas y prácticas para las regulaciones de la interconexión. A través de ASETA se han coordinado y ejecutado importantes proyectos y eventos para las Telecomunicaciones de la Comunidad Andina [76].). entre los propósitos más importantes de la organización podemos mencionar: Suministrar . huelga aclarar que INTELSAT es una persona jurídica. ambos firmados en el año 1964. inicio de un programa de estímulo al comercio electrónico.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) Es ésta la única organización internacional que reúne a todos los miembros de la Organización de Estados Americanos. Venezuela: Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (CANTV). conjuntamente con UIT. Ecuador.T.A. realización de un proyecto piloto en tele educación. dotado de autonomía a tal efecto.S. 2. 2. desarrollo. La organización tiene como principios rectores de su actividad y de sus objetivos la “No discriminación” y el “uso pacífico”. un Comité Ejecutivo y una Secretaría General. II Acuerdo. cuyo objeto social principal es la “concepción.A. Estos instrumentos fueron firmados en Washington. Su estructura consta de una Asamblea General. que establece que el espacio ultraterrestre deberá utilizarse en provecho e interés de todos los países. del 27 de enero de 1967. A esta estructura se adiciona un Comité de Coordinación.4. Su sede se encuentra en Quito. desarrollo y adopción de un marco de cooperación reforzada con otros órganos de telecomunicaciones regionales e internacionales. regionales e internacionales. la aparición de operadores mundiales. lo que favorece la capacidad financiera de la organización. con el propósito de coadyuvar al desarrollo armónico de las telecomunicaciones y contribuir al proceso de integración de la Comunidad Andina de Naciones. (E.S. ASETA posee personería jurídica propia y carece de fines de lucro. constituido en el marco del Acuerdo Subregional Andino.B.SA.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) Es un organismo con competencias técnicas. agua potable y alcantarillado (ETAPA).I.T. y el Acuerdo Especial. la Asamblea Mundial de Regularización de Telecomunicaciones.-. Teniendo en cuenta estos aspectos. Con arreglo a este objetivo principal.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): Es un organismo internacional de cooperación. competencia. numerosos e importantes problemas reglamentarios. coordinación y asesoría.II) y Radiocomunicación (PCC. Bellsouth. Colombia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (¡Error! Referencia de hipervínculo no válida.I).. a los siguientes: adopción de un libro de referencia sobre el servicio universal en las Américas. Perú: TE. En cuanto a su naturaleza jurídica. constituye un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite.A.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite). Su régimen jurídico está constituido por: a) El Acuerdo Relativo a la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Sa télite” “Acuerdo”-.. como así también los mecanismos de aporte financiero y de reembolso de capital. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”..TELEBUCARAMANGA). era necesario actualizarlo para intentar incorporar en su agenda debates o foros capaces de analizar los aspectos políticos y reglamentarios de las telecomunicaciones -tarifas. b) Acuerdo Operativo. mantenimiento y explotación del sistema satelital” art. con intereses en I + D.A. el 20 de agosto de 1971 y se encuentran en vigencia desde el 12 de febrero de 1973. y brinde nuevos servicios. .). señala como avances significativos de la CITEL para el último año. El “Acuerdo” se encuadra en las disposiciones del Tratado sobre los principios qu e deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre. y sus recomendaciones. Ha desarrollado trabajos con organismos de telecomunicaciones nacionales.. etc. desarrollado conjuntamente con UIT y AHCIET. 2. aunque es una institución de vieja data y tradición internacional. cuyo objetivo principal es facilitar y promover el desarrollo de las telecomunicaciones en la región. El reporte anual 2000 de la OEA [73]. Tiene como antecedentes al acuerdo Provisional.ISA). es posible definirla como una cooperativa internacional de Estados. con aporte que supera al 10 %. Es un órgano permanente de la U. construcción. b) La convergencia tecnológica y la “mundialización” a nivel de empresas nacionales que han creado redes que ofrecen cobertura mundial provocó. (E.P. De todas formas. constituida en Madrid en julio de 1982.III). Empresa Pública Municipal de Teléfonos. presupuesto y criterios o estrategias de la CITEL para la representación en reuniones internacionales y regionales. como se afirmó en el III Congreso de Telecomunicaciones [71]. Pacifitel S. telefonía pública. desarrollo de documentos sobre normas de coordinación en diferentes áreas.4. Telcel C. Es un organismo de carácter eminentemente técnico.4. Empresas Municipales de Cali (EMCALI). Interconexion Eléctrica S. la cual está integrada por un conjunto de estados. Movilnet. Está integrada por las siguientes Empresas: Bolivia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL S.928. se planteó su redefinición debido a diversas causas [72]: a) Como es sabido.P. la Conferencia Plenipotenciaria y la Conferencia Mundical de Desarrollo de Telecomunicaciones. conformada por más de 50 empresas operadoras de telecomunicaciones en 20 países de América Latina y España [75]. etc. transmisión de datos. que agrupa a empresas operadoras de servicios de telecomunicaciones.4. Fue establecida por la Asamblea General en 1994 con la estructura que la conocemos actualmente. Argentina ha ratificado los mismos por ley 19. son determinantes en las características técnicas de los equipos fabricados y vendidos a lo largo y a lo ancho de todo el mundo” [74]. establecimiento. par ticularmente el Artículo 1º del mismo.entidades privadas.5 AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) Se trata de una asociación privada sin fines de lucro.A. Posee tres Comités Consultivos Permanentes: Servicios Públicos de Telecomunicaciones (PCC.4.A. Promediando la década del ‟90. como se reseña má s arriba. Por otra parte. . rural. generalmente fruto de una complicada negociación internacional. “. normalización. que determina estándares internacionales. Empresa de Telecomunicaciones de Santa Fe de Bogotá (E. Transmitiendo (PCC. Es la organización satelital más antigua que existe.

en tanto Estados soberanos. decide sobre relaciones oficiales de la organización con Estados y organismos internacionales.. Es el funcionario ejecutivo principal. fines. constituyen los principios rectores de la actividad y los objetivos de la organización. insistimos. a saber: emite opinión con respecto a propuestas de modificación al Acuerdo y Acuerdo Operativo. La elección de Gobernadores por este mecanismo es totalmente independiente de la participación en la inversión. presupuestario. de G. ante quien es responsable. programas. pudiendo en consecuencia brindar otro tipo de servicios. recomendaciones y puntos de vista de la Reunión de Signatarios y de la Junta de Gobernadores. Puede concertar acuerdos con Estados y organizaciones internacionales. el desarrollo.-: se integra de la siguiente manera: 1) Un Gobernador por cada Signatario que tenga una participación no menor al mínimo establecido por la Reunión de Signatarios. decide respecto al retiro de un Signatario y expresa opinión referida a quejas de éstos y de los usuarios.capacidad satelital para: a) Proveer servicios internacionales y nacionales públicos de telecomunicaciones. d) Órgano Ejecutivo. establece el tope de capital de su organización. adquirir bienes y disponer de ellos y actuar en juicio -Art. 1º del mismo. En ese marco. b) Proveer servicios especializados públicos de telecomunicaciones. La J.ocurre hoy. la organización ha aprobado el mecanismo de Acceso Directo [80] -sin intervención del signatario.. Decidir respecto a las relaciones oficiales con Estados y Organismos Internacionales. El Convenio Constitutivo se enmarca en el “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”. y a referidos al exponer sobre INTELSAT. en el concierto mundial. son elegidos por la Asamblea en base a la representación geográfica y considerando a los países menos desarrollados. etc. consistiendo su objetivo principal en la provisión de facilidades satelitales para comunicaciones marítimas. sanciona reglamentos para adquisiciones y aprueba contratos de adquisiciones. adopta el régimen administrativo. desempeñando para ello las siguientes actividades: adopta las políticas. año en el que entraron en vigencia el Convenio Constitutivo y el Acuerdo de Explotación.. enmendar el Acuerdo y expresar opinión en cuanto a enmiendas del Acuerdo Operativo. financiero. IV Acuerdo-. el 17 de noviembre del 2000. 2) Un Gobernador por cada grupo de signatarios cuya suma de participaciones de inversión no fuera menor a la participación mínima establecida por la Reunión de Signatarios. b) Concejo: Se compone de 22 signatarios. habiéndose aprobado por 144 estados. modifica el Convenio y decide respecto a la exclusión de uno de sus miembros. de G. Puede ser destituido por el Concejo. El “uso pacífico” y la “no discriminación”. y define la política general y los objetivos a largo plazo de la organización. la estructura fundacional de INTELSAT está siendo objeto de un intenso debate y replanteo. que declara que el espacio ultraterrestre debe utilizarse en provecho y en interés de todos los países. de G. como por ejemplo la transmisión directa de televisión a los usuarios finales. actuando de plena conformidad con las políticas y directivas de ésta. Fue creada en 1979 -16 de julio-.aprobado mediante Resolución 95/CNT-. Sus funciones son: Proveer la capacidad satelital necesaria para alcanzar las finalidades de la organización de acuerdo a los instrumentos constitutivos. dado su nuevo rol. Su cometido es fundamentalmente consultivo. no visualizándose en aquel momento la posibilidad de desarrollar sistemas satelitales a través de esfuerzos estatales individuales o mediante la iniciativa privada. 3) Un Gobernador por cada grupo de no menos de cinco Signatarios que pertenezcan a una de las Regiones Administrativas de la U. Esto fue iniciativa del Signatario argentino . Puede ser despedido unilateralmente por la J. el establecimiento. Como se expresó anteriormente. fija la participación de inversión mínima que dará derecho a un Signatario a estar en la Junta de Gobernadores -art. no destinados a fines militares. que oportunamente se planteó la posibilidad de utilizar la tecnología satelital para el beneficio de la navegación internacional. representan a cada signatario o grupo de signatarios con la mayor participación de inversión en la organización. sean estas marítimas. elige cuatro representantes al Concejo. para el ejercicio de sus funciones y el logro de sus objetivos.I. presidido por un Director General. a los efectos de eliminar el límite de transmisiones satelitales públicas. La cantidad de Gobernadores elegidos por este mecanismo no podrá exceder en ningún caso el número de cinco ni más de dos Gobernadores de una misma Región. IX-. asignación de capacidad y tasas de utilización. INMARSAT está compuesta por los siguientes órganos: a) Asamblea de Partes: ésta determina las actividades. en consecuencia. y derechos de utilización de capacidad satelital. 2. política en general y objetivos a lo largo plazo de la organización. Es designado por la J. particularmente en el art. Sus principales áreas de competencia son las siguientes: analizar las resoluciones. contrata préstamos y establece términos y condiciones sobre acceso al sistema. provee capacidad satelital para todo tipo de comunicaciones móviles. Dado que el origen de las organizaciones satelitales se produjo en condiciones absolutamente distintas a las actuales. aeronáuticas o terrestres. Finalmente.T. Tiene plena capacidad. Considera todos aquellos asuntos de interés primordial para las Partes. internacionales y nacionales. la explotación y el mantenimiento del sistema. En la actualidad. prepara informes relativos a la ejecución de la política general y planes a largo plazo de INTELSAT. INTELSAT goza de personalidad jurídica. Tiene su origen en una iniciativa de la OMI. Designa a los . decide políticas financieras y aprueba presupuestos. Es una persona jurídica. a un mayor dinamismo en sus relaciones comerciales e incluso a la posibilidad de efectuar modificaciones profundas en cuanto a su objeto. se ha planteado propuestas en torno a la modificación del objeto social de INTELSAT. Decidir respecto a las quejas y al retiro de los Estados Partes de la organización. etc. planes y programas necesarios. determinar políticas de actuación. b) Reunión de Signatarios[79]: en ésta participan todas las entidades designadas por las Partes para desempeñar dicha función. Dieciocho de éstos. cuya naturaleza jurídica se define como una cooperativa internacional de estados. decide todas aquellas cuestiones vinculadas a los aumentos de topes de capital a recomendación de la Junta de Gobernadores. de G.. un plan para la privatización de la organización en el 2001.049. planes. la construcción. Argentina ha ratificado dichos instrumentos a través de la ley 22. Cuatro signatarios.4. c) Junta de Gobernantes -J. tal como -merced al desarrollo tecnológico y económico operado. informar a la Asamblea sobre las actividades que desempeña y la situación financiera de la organización. Este es el representante legal de INTELSAT y responde directamente ante la J. La organización cuenta con la siguiente estructura institucional: a) Asamblea de Partes [78]: participan de ella los Estados en igualdad de condiciones. c) Director General: es designado por el Concejo y ratificado por las Partes en la Asamblea. con la confirmación de la Asamblea.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite).para la contratación de facilidades satelitales por parte de los usuarios. representante de la organización y su responsable legal. la organización tiende a la flexibilización de su estructura. Tiene bajo su responsabilidad la concepción. y ya está siendo adoptada por los distintos Estados. Confirmar la designación del Director General y decidir la estructura del Órgano Ejecutivo. contratar. de G. En cuanto a la necesidad de hacer más dinámicos los mecanismos comerciales del sistema.

mediante la firma de un Protocolo de Acuerdo. ejercidas a través de órganos dependientes: la ECTRA (European Committee for Telecommunication Regulatory Affairs) y el CERP (European Commitee form Postal Regulation). estructurados mediante una Asamblea General. Los estados anglosajones. una Junta de Gobernadores (ejecutiva) y un Grupo Asesor Estratégico con grupos de trabajo. complementario de la red mundial. 2. se incluyen en un Anexo las referidas a telecomunicaciones básicas. 2. Su objeto consiste en implantar un sistema europeo de telecomunicaciones por satélite. la India. asociación sin fines de lucro creada en Madrid en 1992.4. y sus miembros. Constituye un foro que fija y ejecuta posiciones comunes. Comité de Dirección.9 APT (Asia . Tiene 28 miembros. también son los fabricantes. encargado de informar periódicamente sobre la marcha de las negociaciones. una Asamblea Técnica y un Secretariado. “El sistema es propiedad de un consorcio de empresas de explotación estadounidense y tiene por fin brindar comunicaciones para la Marina de los Estados Unidos. la mayoría de los países que en el marco de un modelo “continental” habían partido de un modelo estatista inicial. radiodifusión). Estimula proyectos de I + D.. la desmonopolización y la liberalización de los servicios. aunque con un gran potencial de crecimiento. se está evolucionando sin dejar de calificar a las telecomunicaciones como servicio público. Consejo de Administración y Secretariado Permanente. etc. El ETSI (European Telecommunications Standard Institute) fue creado por la Unión Europea. aún partiendo desde puntos distantes entre sí. y entre sus objetivos se cuentan promover la cooperación internacional en el campo de las telecomunicaciones a nivel regional. como se ha indicado. En la actualidad.mantuvo durante mucho tiempo monopolios. Cuenta con 47 países miembros. Ambos sistemas. declaraciones y entendimientos intergubernamentales y el Acuerdo de Marrakesh. Posee además grupos de trabajo especializados. INMARSAT está sufriendo un proceso similar al de INTELSAT.Pacific Telecommunity) Fue creado en 1979. Ha transferido funciones a la ETNO y al ETSI. con sede en Bruselas. Participan como miembros 33 operadores europeos. En el conjunto de disposiciones que emergen del instrumento.. En febrero de 1997. “la experiencia y la dedicación son requisitos fundamentales para seguir su trayectoria”[84]. promover las inversiones en infraestructura de las telecomunicaciones y cooperar en el ámbito de la estandarización. se realizaron negociaciones en el sector. tanto local como de larga distancia nacional e internacional. INMARSAT ha evolucionado permanentemente desde sus orígenes en lo que respecta a su objeto social.miembros de la Dirección. lo cual se ha cumplido. Fue creada en 1977 por estados y operadores reconocidos en el CEPT. Australia. Consta de una Asamblea General. Su sede está en Heidelberg (Alemania).hacia nuevas formas de regulación que tienen que ver con nuevas formas de prestación financiadas y gestionadas por empresas de capital privado. además de los estados y los operadores. Mantiene vinculación con la ONU. Finalmente. También hemos señalado que la experiencia liberalizadora en el sector. estratégicas y de seguridad nacional. 2. La Organización Mundial del Comercio fue creada en 1994. todos los esquemas conocidos parecen confluir hacia un mismo sentido: la liberalización. En la actualidad. creándose el grupo referido. EURESCOM (Instituto Europeo de Investigación y Estudios Estratégicos de Telecomunicaciones). Como se ha dicho. en materia de telecomunicaciones. Si bien comenzó como una organización destinada a la provisión de capacidad satelital para comunicaciones marítimas por satélite. Pueden participar de la organización las empresas operadoras y proveedores de servicios.C.UU. han virado hacia la privatización. hoy se define organización internacional de comunicaciones móviles por satélite. los usuarios y los proveedores privados de servicios. habida cuenta que abarca un área geográfica inmensa y contiene al 66 % de la población mundial. Argentina ha aprobado por ley 24. se constituyó en 1991 como sociedad por acciones. centrada en progresiva introducción de regímenes de competencia. cerraban el camino de la operación privada.10 Organismos europeos Dentro del esquema continental europeo. Finalmente. 2. quebrados en los últimos veinte años por el accionar político y judicial [82]. tales como Nueva Zelanda.M. que analizaremos a continuación.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O. Nombramos en primer lugar a CEPT (Conference Europeenne des Postes et Téléphones). El segmento espacial está abierto a todos los barcos de todas las naciones sobre bases no discriminatorias independientemente de que este sea de propiedad de la empresa o alquilado” [81]. los llamados tigres asiáticos. y las técnicas que en uno y otro se empleaban eran perfectamente reconocibles e identificables con las categorías propias del otro modelo” [83]. con su modelo de “public utilities” tan desarrollado en los EE. con sede social en Sofía Antípolis (cerca de Niza. las decisiones. aún dejando desde el inicio la actividad a operadores privados -con contralor estatal. el acta final en la que se incorporan los resultados de la Ronda Uruguay. Elabora normas europeas de telecomunicaciones y áreas comunes de actividad (tecnología de la información. Su objeto es contribuir al desarrollo e introducción armonizada de las redes y servicios de telecomunicaciones a escala europea. se habían aproximado “. y se procura aprovechar la competencia siempre que sea posible [85].4. La ETNO (Asociación Europea de Operadores Públicos de Telecomunicaciones). Lo dicho se manifiesta claramente en los instrumentos normativos que han regulado al sector. Está integrada por países y economías dispares. constituida en 1959 y cuyas competencias son técnicas.5 La legislación sobre telecomunicaciones. formalizando Argentina una comunicación mediante la que se expresa que al 8 de noviembre de 2000 no existirá limitación de acceso a los mercados en los servicios telefónicos básicos. bajo los auspicios de la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico en virtud de un Acuerdo Intergubernamental. con acuerdo del Concejo.4. Vietnam. en 1988. De legislaciones que fundamentadas en razones político institucionales. Se . Se redefinió su estructura mediante un grupo de trabajo específico -Future Structure Working Group-. las políticas regulatorias empiezan a diferenciar entre mercados potencialmente competitivos y “naturalmente” monopólicos. Sin perder de vista la globalidad en el tratamiento de la cuestión. Francia). 2.1 Generalidades: Como ya hemos visto supra. y tiene sede en Bangkok. encontramos una serie de organismos con competencias específicas. Su estructura consta de una Asamblea General. citamos a EUTELSAT (Organización Europea de Comunicaciones Regionales por Satélite). con lo que. mediante el “Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios” firmado en Marrakesh. presenta como principal característica la rapidez y continuidad en sus cambios. interviniendo en las mismas la totalidad de los gobiernos signatarios.425. Su importancia es medular.5.

Reclama del poder público -y también de los particulares. las ventajas señaladas para el modelo de gestión centralizada poseen mayor peso desde el punto de vista económico [87]. La garantía constitucional que ampara la libertad de expresarse por la prensa sin censura previa cubre a las manifestaciones vertidas a través de la radio y la televisión. a saber: a) Libertad de expresión: El carácter social del ser humano se materializa. En este último nivel. etc. ambas con ventajas. y es su presupuesto la libertad de pensamiento -actividad interna del ser humano. (Magistrados: Levene.ha producido una serie de reuniones. evitar subsidios “cruzados”. Cavagna Martinez. en tanto estas constituyen medios aptos para la difusión de las ideas”. firmeza. Las autoridades estatales responsables de la defensa de la competencia y de la protección de los usuarios están presentes a lo largo del proceso y poseen herramientas jurídicas para exigir transparencia y calidad en la gestión y funcionamiento de servicios no liberalizados y liberalizados. las telecomunicaciones constituyen -hoy más que nunca-. indeterminadamente-. de diciembre de 1993. no destruye el rol del derecho público.Petracchi. en la doble dimensión social e individual. el caso paradigmático en telefonía es el de las terminales del servicio).. evitar tendencia a constituir nuevos monopolios u oligopolios. tal como lo muestra el siguiente cuadro: Centralización Descentralización Se consideran las externalidades Mejor información sobre costos y demanda Menor exposición al lobby empresario Permite “competencia” entre reguladores Economiza recursos materiales y Facilita la aplicación del factores humanos principio de la subsidiariedad en la gestión pública Facilita la regulación por comparación Propicia regulación en función de costos reales Propiedad de las empresas Desarrollo histórico de los federal o nacional histórica antes servicios local con integración de la privatización regional o nacional posterior Preferida por potenciales competidores. hasta llegar a las prestaciones centrales o nucleares. en su necesidad de manifestarse. por empresas locales reguladas y por reguladores locales En general. como en una dimensión social -a la comunidad. tanto en la relación interpersonal -con una o varias personas determinadas-. elección de opciones. intereses. transparencia y la consolidación de sólidos mecanismos de arbitraje voluntario o forzoso. a las que se caracteriza como “servicios básicos” (vgr. una actividad económica. los procesos presentan matices propios de sus particulares características. como ya lo hemos estudiado. por definición incoercible [90] . que como señala la doctrina. Moliné . tal el caso de los EE. tal como lo analizaremos en los capítulos siguientes. red o infraestructura te lefónica y servicio telefónico).. La vieja relación Estado prestador-usuarios (modelo continental) o Estado-concesionario (modelo anglosajón). Barra. simplemente lo transforma. Por ahora.. en consecuencia. al mediano o largo plazo. ha moldeado la nueva generación de principios y normas jurídicas regulatorias de las comunicaciones. el acuerdo de Ministros de julio de 1993. debe ser resguardada en su equilibrio [86]. el paradigma regulador se ha inclinado hacia la regulación local -descentralizada. Ello. repetimos. etc. y se identifican aquellos que pueden prestarse en competencia (vgr.5. que presenta algunas excepciones originadas en el tipo de servicios a prestar-. Todas estas cuestiones han sido de especial interés tanto para organismos nacionales como internacionales. opiniones. como es obvio. nos encontramos con un primer problema. Así.. el “Libro Blanco” o “Informe Delors” de 1993.). Sin perjuicio de que hemos tomado ejemplos de la telefonía. a lo largo de la historia. encuadrable en el sector de servicios [88]. etc. Este último tópico nos obliga a revisar también qué categoría de organismos.o hacia la regulación nacional o federal -centralizada-. a par de tener por objeto inmediato el ejercicio de un derecho fundamental. Es que. con la aparición del usuario en un segundo plano. Así.una abstención.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales El primero de los aspectos señalados. 2. el hombre irá conformando sus propias pautas culturales.que. las posteriores comunicaciones producidas por la Comisión posteriormente. también conocido como “Libro Azul”. dejaremos el tema en este punto. se transforma en todos los supuestos en una triple vinculación: Estado. 1. entre los que se destaca “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas”. la Unión Europea también han hecho lo propio (“Libro Verde” de 1987. devenido de la propia naturaleza de la actividad que se regula.comienzan a distinguir servicios entre sí. división (de funciones y contable) de empresas que venían prestando servicios en forma monopólica. Ello exige de dichos organismos capacidad de intervención o decisión. fundamentalmente porque.I. que también se incluyen en el proceso de liberalización. la experiencia internacional indica que si bien ha existido variedad en la asignación de potestades regulatorias en los distintos niveles jurisdiccionales. rapidez.T. posibilitada por su capacidad de entendimiento-. Belluscio. La liberalización. “. -conjuntamente con la CITEL y otras entidades. Al abordar un estudio sobre las características de la normativa vigente en materia de telecomunicaciones. o mejor dicho que nivel jurisdiccional. Características de la legislación sobre telecomunicaciones. a través de la continua y libre elaboración intelectual. Fayt. cabe acotar que en materia de radiodifusión. el derecho fundamental a la libertad de comunicación. se ha tendido hacia la centralización y crecimiento de la jurisdicción federal -el caso argentino. por empresas reguladas en varias regiones y por reguladores federales Preferida por consumidores residenciales. la U. recomendaciones y documentos sobre el particular.UU o Canadá. expresará en sus creaciones. creencias y módulos del pensamiento -ideología. nos enfrenta con una triple distinción[89]. cual es la libertad de comunicación. relaciones.. sumado a los di versos e importantes trabajos generados a nivel nacional -entre los que sin duda fueron pioneros los trabajos de Al Gore sobre “Autopistas de la Información” -. tendrá la potestad regulatoria y de control. En opinión de la Corte. en materia de telefonía. aunque guardan una particular analogía con lo descripto. como lo veremos. prestadores y usuarios. Desde una perspectiva regional. Nazareno. no manifestada exteriormente. aún en países donde la descentralización era común.

sino aquello que por su contenido encuadra en la noción de información o difusión de ideas” (Voto de los Dres. María Romilda s/ amparo”. la inviolabilidad del secreto profesional. que implican pérdida de pluralismo [106]... igual jerarquía tiene el derecho a la privacidad consagrado en el art. Fayt. S. superador del arraigo geográfico. Sintetizando. La libertad de información. la autonomía. que también debe darse en libertad -el llamado “derecho de acceso a la información” -. Si bien la libertad de expresión por medio de la prensa goza de linaje constitucional. es obvio que no podrán ejercerse actividades perjudiciales para el bien común. por lo que como hemos visto exigen del Estado un rol de garante frente a la comunidad. el nombre. Nos aproximamos. ¿Cuál es el marco en el que se desarrollará este derecho? Los límites están dado por la naturaleza de los servicios que se lleven a cabo: desde el punto de vista de su licitud.implican el ejercicio de dos derechos distintos. cuya divulgación es -como principio. 324 . “Servini de Cubría. periodístico.goza del amparo otorgado por la prohibición de la censura previa.5. de esta forma. s/ medidas precautorias. en numerosos pronunciamientos. la privacidad a la que todos tienen derecho. A. 16-05-01. en el caso “Campillas”[103]. P. comercial.A. ideas y opiniones. Este será el que constituye objeto del derecho de las telecomunicaciones. b) Libertad de informar: Su contenido no es otro que la libre difusión de hechos o acontecimientos veraces. 8/09/92 T. la cual no está necesariamente enmarcada por la vecindad. Pero ¿Qué ocurre con el destinatario o receptor del mensaje. vale decir. Por otra parte. fiscal. 2. quien falleció durante la tramitación del proceso. pues afectaría su privacidad. en secreto y con resguardo de la intimidad. a partir de la famosa sentencia de la Corte en el caso “Ponzetti de Balbín. la cual se encuentra diluida por el poder económico de las empresas prestadoras y por el desconocimiento de la alta tecnología característica de las telecomunicaciones actuales[107]. vulnerando la tranquilidad espiritual y el derecho a no ser importunado. la publicación de la nota periodística donde se hacía referencia a la enfermedad de la actora. y encierra una comunicación.. Boggiano. 1943 [91].y presupone un proceso de investigación. trasciende a de las meras “prestaciones de mercado”. 3/04/01 T. de negocios. no se desean hacer públicas [93]. tanto la que se produce de modo presencial o próximo. Vázquez. Como derecho individual. del emisor de la noticia u opinión. Indalia c/Editorial Atlántida S. López. sobre el individuo y sobre la comunidad toda. carece de justificación. la que se integra por la tranquilidad. el valor económico-social de los servicios de telecomunicaciones. López). en este sentido. Es decir que se debe actuar sin culpa aunque la información resulte inexacta.. y respecto de las telecomunicaciones. La doctrina [97] y jurisprudencia argentina -en particular. se ha dicho que el secreto de las comunicaciones telefónicas es un derivado lógico de la intimidad. la necesidad de efectuar su provisión sin interrupciones. etc. s/Daños y perjuicios” [98]-. que cobra radical importancia ante el avance meteórico de los medios de comunicación. la necesidad de un distingo entre la información y la expresión de pensamientos. la Sala “A” de la Cámara Nacional en lo Civil dispuso: “El derecho a la intimidad es un derecho personalísimo que permite sustraer a la persona de la publicidad o de otras perturbaciones a la vida privada. Se plantea. como actividad económica.A. nos lleva a la noción de servicio público.de exclusiva incumbencia de su titular” [95]-. Eduardo Moliné O'Connor y Guillermo A. si se han utilizado los cuidados. la protección adecuada de los derechos individuales tiene singular importancia. Esta necesaria garantía que el Estado debe prestar en virtud del interés general. Nos queda por decir. y se debe evitar el agravio al honor y reputación de otro” [102]. Petracchi.996) [92]. proveniente de un tribunal inferior: en autos “Menta. también supone la libertad de no expresarse -aspecto negativo-.. sin que sea necesario un obrar culposo o doloso de los responsables de la publicación. . en los puntos a) y b). Para las personas físicas o jurídicas. que podrá ser único o plural de acuerdo a la modalidad de telecomunicación que se utilice? La libre recepción de la información es el contenido de este derecho. implican que el mismo no puede ser dejado al mero juego de las leyes de la oferta y la demanda. sino que genera un nuevo concepto o especie dentro del género de las comunicaciones. estableció bases objetivas de prudencia que deben tenerse en cuenta al informar: “debe ser atribuida directamente a la fuente. V. Boggiano. 315 . que puede ser individual o plural o social. constituye un derecho autónomo -al decir de la doctrina española-. pues en la práctica estas dos actividades -entendidas como sub-géneros de la comunicación. etc. y otros”. 19 de la carta magna. bancario. nro. y el control del ámbito de reserva personal[100]. del 11-9-1996. su estratégico rol cultural. c) Derecho a la información: Nos hemos ocupado. La intromisión a la intimidad.4 Las telecomunicaciones como servicios Después de esta rápida reseña del primero de los problemas que enfrentamos al abordar el estudio de la legislación en materia de telecomunicaciones. 975 LL. Por ello. no exteriorizar ideas. Voto: Moliné O'Connor. F. en iguales términos de calidad y precio a todos los habitantes del un mismo estado -sin interesar el grado de rentabilidad económica de cada operación individual o de cada zona del territorio en particular-. Disidencia: Belluscio. No todo lo que se difunde por la prensa escrita o se emite en programas radiales o televisivos o por cualquier otro medio . Ahora bien. “. debido a que factores tales como la muy costosa instalación de la infraestructura. se han hecho eco de esta interpretación. aspecto -la efigieque representa a la persona física.[96].O'Connor. atención y diligencia para evitarlos”[105]. y que debe ser protegido por la normativa y las autoridades [101].. creencias o adhesiones que no se comparten. la imagen. Se ha dicho que se trata “de una obligación de medios que exige ser diligente y prudente al recoger y transmitir la información. educativo. como la que se produce en un entorno telemático. selección. que no se vincula a otros. toda relación humana tiene un contenido de información. el derecho de comunicarse con libertad. lo que ilustramos con un fallo. La difusión de hechos veraces o “deber de veracidad” impone tener en cuenta una serie de prescripciones. Por ello... “. 101. Bossert. al derecho fundamental de libertad de empresa: facultad de constituir unidades u organizaciones productivas o distributivas de bienes o servicios [108].. en todas sus formas. En otro fallo completa: “. con la ayuda de medios electrónicos -independiente de cual de éstos se utilice-. aunque tengan una intensa actividad pública. Mayoría: Nazareno. ante casos de información falsa. configura un agravio moral que debe ser indemnizado. y está limitado por las necesidades sociales y los intereses públicos. En este contexto. supone la difusión de noticias. con los límites impuestos por el derecho a la intimidad y sus derivados. los tribunales han considerado que “La información errónea brindada por un medio de comunicación no origina responsabilidad civil por los perjuicios causados.mensajes “simples y de hechos” en la siempre actual clasificación formulada por Francisco de Vitoria . o que aún compartiéndolas. problema al que se suman los múltiples procesos de concentración que se están manifestando en la dinámica del sector. Protege la vida íntima de las personas. el honor. P. aquel por el cual todo individuo puede impedir que los aspectos privados de su vida sean conocidos por terceros o tomen estado público” [94]. pues se trata de un supuesto de responsabilidad objetiva que trasciende la intención de dañar” [99]. derecho autónomo que nos ocupa en este punto. c/ M. que . que no cubre con su garantía la difusión individual o social de mensajes lesivos de los derechos a la intimidad. usar el modo potencial del verbo y reservar la identidad de la persona involucrada”[104]. etc. c/ Perfil S. La Corte Suprema de Justicia. Más allá de la prensa. nos ocuparemos del segundo de ellos: los servicios de telecomunicaciones. D. Haidée N. de notable interés jurídico.

a saber: a) Las estructuras tecnológicas. sino sólo de algunas tareas. tierra firme para el tendido de postes y cables aéreos o subterráneos. En este sentido. La libre prestación. regularidad [117]. actuaciones concretas dentro de aquel.. calidad. los servicios de telecomunicaciones participan de los caracteres con los cuales la doctrina ha individualizado a aquél: continuidad [116]. un importante y calificado sector de la doctrina nacional y comparada entiende que. o estructuras satelitales cuyos propósitos son lisa y llanamente oscuros [115] están generando numerosas dificultades a los Estados. destinados fundamentalmente a impedir la constitución de monopolios u oligopolios privados que impliquen pérdida de pluralismo. sin control estatal sobre la asignación de frecuencias. (CFed San Martín. Estamos frente a la utilización de recursos escasos. obliga a los Estados y a los organismos internacionales a tomar determinados recaudos.). d) La participación de los ciudadanos en los procesos de comunicación social: los servicios de telecomunicaciones constituyen un instrumento fundamental en la conformación de la opinión pública. como una de las notas características del Derecho de las Telecomunicaciones. DJ. que requieran el establecimiento. El interés público. seguridad y orden público. Juan Francisco Linares[110]. que deberán ser respetadas en el marco del interés público mundial. generalidad [119]. en especial a los llamados “periféricos”.3.caracterizada doctrina nacional ha definido como “prestaciones de interés comunitario. . la privatización de empresas públicas y desmonopolización de actividades. igualdad y continuidad a fin de permitir el acceso a un conjunto mínimo de servicios definidos de calidad determinada. y primordiales de la comunidad. 14/3/1994. La ley norteamericana de telecomunicaciones de 1996 -que toma el concepto de “servicio universal”. a la libre iniciativa privada en el sector. o sea por particulares. La dimensión económica-financiera: la cada vez más poderosa estructura del sector.R. inmediatamente de producida. la desintegración vertical de actividades competitivas y no competitivas en cada sector. cuya satisfacción constituye la finalidad de la prestación. aprobado en Nairobi. la Unión Europea también incorpora en su ordenamiento jurídico la expresión “servicio universal”. el advenimiento de la sociedad de la información. medio submarino. y esto lleva a plantear hoy. lejos de constituir una categoría meramente jurídica [112] .478. Pero no implica que con arreglo a los procedimientos correspondientes. y con él la imposibilidad de contar con el servicio[114]. Surge entonces la noción de “servicio universal”. radiodifusión. etc. servicio público es “la prestación mediante entrega de cosas y servicios. por la aproximación entre los modelos de gestión continental y norteamericano. a un precio accesible. y la profundización de los procesos de liberalización acaecidos en la Unión Europea. innovación. el 6 de noviembre de 1982. en la actualidad. como bien se ha dicho. que comprende exigencia de un título conferido por el Estado. ¿Y cuáles serán los fundamentos en los que se basa la consideración de los servicios de telecomunicaciones como públicos? Recapitulando sistemáticamente lo expresado en páginas anteriores. instalación de infraestructuras. etc. señalamos los siguientes. crean organismos -ver 2. obedece en la generalidad de los casos a factores ideológicos y económicos coyunturales. y la prestación de dichos servicios a todos los usuarios. Para el Dr. no conocen de fronteras. b) A fin de establecer un marco normativo equilibrado en toda la Comunidad. b) El internacionalismo: ya hemos enunciado al mismo. sin control. Transcot S. A partir de una serie de comunicaciones y disposiciones [124]. idea de concesión como transferencia de una competencia originariamente administrativa.L. y es aquí donde más que en ningún otro aspecto la posibilidad de control del servicio público no debe fallar: de esto nos ocuparemos en detalle infra. calidad del servicio. bajo fiscalización estatal”[109]. entre otros servicios públicos. que explicitan las funciones-fines del Estado. Como servicios públicos. uniformidad [118]. los Estados y los organismos internacionales deben garantizar la libertad de emisión y recepción-. sea por la Administración. la cual se enanca en los siguientes caracteres [123]: a) La no calificación como servicio público de una actividad o sector en su conjunto. pero también protección a la existencia del mayor número posible de fuentes de información-. procurando nuevos conceptos que denoten con mayor preci sión la nueva y dinámica realidad económico social: competencia. ante la evolución del concepto tradicional de servicio público motivada como ya hemos visto. para transmisiones. defensa nacional. servicios diferenciados. c) Se crea un régimen abierto. Estas. en este segundo caso de un régimen de potestad pública. La expansión económica que provoca la consolidación de “gigantes” privados todopoderosos. El valor de la información ha crecido a valor exponencial. 1994-1-1025 [122]. La absoluta desregulación. justifica el régimen de derecho privado”. reglamentan el funcionamiento y las características de numerosos sistemas y servicios. Y normas jurídicas internacionales. de ejecución per-se o por terceros. 1.. José). aún cuando se mantenga la autorización reglamentada. sobre el sector de las telecomunicaciones. lesiones a la libre competencia y desprotección de los ciudadanos-usuarios. y la prestación de los servicios en óptimos estándares de calidad. que han configurado el nacimiento de un mercado de billones de dólares. es hora de “desideologizar” la política económica. implica la imposibilidad de garantizar el uso igual y equitativo de los medios de telecomunicación a los ciudadanos. individualizados y concretos para satisfacer necesidades colectivas. prestación esencial a la que el mercado por si solo no daría respuesta y qu e la autoridad entiende que debe ser cubierta. Sala I.5. misiones. para citar alguno. vgr. el cual pres enta las siguientes características: a) Debe basarse en los principios de universalidad. radiotelegrafía. etc. ratificado por ley nacional 23. porque constituye un estándar mínimo al que los usuarios tienen derecho.que atribuyen a cada Estado las frecuencias. Kenya. la generalización veloz de redes universales “multiuso” de carácter oficial y empresarial. se requieren principios de prestación comunes. Tratados propios del Derecho Internacional Público.excluye.5 ¿Servicio público o servicio universal? Frente a esta posición. el advenimiento de la “sociedad de la información”. más otros requisitos accidentales de control por éste”[111]. y la utilización de los espacios: estamos frente a servicios que utilizan distintos espacios -éter. obligatoriedad [120] y calidad y eficiencia [121]. etc. y entre otros factores. b) El abandono del concepto de reserva (titularidad de la actividad a favor del Estado. La declaración de una determinada actividad como servicio público -nominación que.A. también impactan de un modo significativo. provocaría el desorden total.que “El servicio telecomunicaciones es un servicio público esencial de alcance nacional e internacional. c/ Addani S. en forma exclusiva o compartida con la Administración Pública[113]. 2. tarifas a cobrar. etc. Ha dicho la jurisprudencia nacional -en un fallo que a nuestro criterio esclarece y facilita la comprensión de lo desarrollado. etc. la protección de la intimidad -en su sentido de derecho género-. el Convenio Internacional de Telecomunicaciones.. y en consecuencia esto provoca que sean reglamentadas internacionalmente.-. y con el fin de lograr una plena compatibilidad entre el concepto tradicional del servicio público y las libertades básicas inherentes al Mercado Único Europeo. el pluralismo resguardo de la libertad de expresión. utilizando INTERNET. el desarrollo tecnológico. esa actividad podrá ser prestada posteriormente por particulares. explotados intensamente con numerosos fines: telefonía. ayuda a la navegación.

podrá financiarse. ni la CITEL ni la UIT “. distintas de un país a otro. b) Características. en este sentido. aconseja. y posteriormente. fuentes de ingreso y relaciones con el Tesoro Nacional del Órgano Regulador. como un problema.. se plantea. Dentro de los beneficios que ésta ofrece. titulado “Normas y Reglamentos”. teniendo en cuenta por un lado la necesidad de proteger al público.. suspensión de la explotación y revocación de licencias (. Ello implica. período. de regulación. controlará los servicios de medios de comunicación de masas -TV por aire y por cable.. influyó en la última generación de textos legales regulatorios de las telecomunicaciones -post privatización-. d) Participación pública: la ciudadanía en general y las instituciones privadas interesadas. una profundización de lo expresado. deben existir procedimientos de resolución de conflictos accesibles. 6) procedimientos administrativos -reglamentación.. desempeñar todas sus funciones.) clasificar estaciones (. y se concluye en que es necesario.” . que deberá estar signada por la competencia..). Esta construcción conceptual. ofreciendo buenos productos con precios interesantes.. Se acepta que “.. Así. las características más convenientes para una futura legislación.. b) Mejor respuesta a las necesidades de la clientela (incluyendo precios y tarifas más atractivos). procedimientos generales. han prestado suficiente atención a la asistencia a sus administraciones en lo referente al establecimiento de un marco jurídico y regulatorio de las telecomunicaciones que les ayudase a hacer frente al nuevo entorno cambiante de las telecomunicaciones”.) éstas pueden incluir multas. no pierdan clientela ante sus rivales. irrelevante quién es el encargado de ejecutar ese obrar público”[126]. e) Cuando el servicio sólo pueda brindarse a costa de pérdidas comerciales..”. surgido ante el vacío existente en materia de asesoramiento jurídico en la materia... En el Capítulo II... se señala que “Las nuevas tendencis de las radiocomunicaciones tienden a superar la inexorabilidad de los monopolios naturales en las telecomunicaciones. el suministro de gas natural y la distribución de agua a los domicilios son ejemplos históricos de monopolio natural. Por último. De la misma manera.) deben ir acompañados de sanciones pecuniarias (. cuotas de acceso u otros mecanismos que garanticen el respeto a las normas de competencia. Gozará de autonomía presupuestaria. La satisfacción de las necesidades del cliente debe considerarse como un estímulo comercial y nunca. En efecto. 8) Estructura económico-financiera: presupuestos.. como pueden ser: a) Monopolios naturales. por lo que el Órgano Regulador deberá evaluar. el desarrollo del mercado y las exigencias de los consumidores. c) Objetivos: se deben establecer en la ley. Se profundizará en los capítulos que siguen. El órgano debería dictarse su reglamento interno y organizar su estructura. debería estar separado de la órbita de proveedores de servicio. Un entorno competitivo -continúa. f) Se priorizará el mantenimiento y desarrollo de las redes más pequeñas. Será independiente e imparcial. luego de plantear que “La distribución de energía eléctrica. Podrá se una entidad colegiada o un organismo a cuyo frente se encuentre un “Director”. 5) Tasa. cuyo financiamiento provendrá. del objeto medular de esta Introducción: la legislación nacional vigente... avizora una nueva etapa en el rubro. Las telecomunicaciones celulares y personales ofrecen aún nuevos elementos a considerar por los entes decisorios. potestades y funciones del Órgano Regulador: éste establecerá y ejecutará las políticas de telecomunicaciones. incluyendo la meta básica de satisfacción del interés público y social. Después de este planteo general.. como podría ocurrir en condiciones de monopolio.. de las tasas y tarifas por autorizaciones o licencias. No obstante lo dicho. 2. El Órgano debería tener la suficiente autonomía en lo político. establece una serie de pautas o previsiones que. menos evolucionadas tecnológicamente o periféricas. administrar y controlar el espectro radioeléctrico. aunque resulte complejo y carpo para países en desarrollo -por lo que deben establecerse certeras previsiones presupuestarias. renovación. adoptar normas y reglamentos (.. instrumento dinámico o un punto de partida para estudios ulteriores”. “Introducción” señala que el documento será un “. económicos y expeditivos.” . comienza a analizar la situación de cada servicio en particular.. para evitar demoras. y dado que importa un derecho para los usuarios... Posteriormente. En el primero de ellos. debe tener en cuenta una nueva legislación sobre la materia. se ocupará de la planificación estratégica del sector y la normalización de los servicios -cuando correspondiera-. formalidades. puede haber razones. si la competencia se traducirá probablemente en una oferta de comunicaciones mejor. Evidentemente. En efecto. que recoge la experiencia privatizadora latinoamericana vale decir.. etc. y evolucionará de acuerdo al progreso tecnológico. se establecen minuciosamente: a) El régimen de licencias -idoneidad.a) Mayor eficiencia. 7) Sanciones: (. entre otras fuentes.). etc. cuando nos ocupemos de las recomendaciones del Libro Azul de la UIT.).”. El LA consta de 11 Capítulos y 187 parágrafos. “.Podrá atender también asuntos internacionales.. resueltos por una entidad independiente. Podrá delegar ciertas potestades regulatorias o administrativas a pequeños grupos o paneles. radiodifusión sonora. aún en materia de telefonía local. deben establecerse y garantizarse las interconexiones entre las diferentes redes públicas. mediando autorización del ente regulador. c) Innovación.. plazos-.. que induzcan a la concesión de una explotación monopolística en determinadas situaciones... para algunos.crea fuertes incentivos para que los proveedores del servicio sean eficaces de forma que.c) Debe asegurarse su prestación por razones sociales. adjudicación concesión transferencia. c) Otros. dependiendo de las leyes nacionales y las políticas estratégicas. Esta breve caracterización por cierto no agota el tema: apenas introduce a él. b) Deseo de promover empresas de riesgo. mediante transferencias internas..5.) autorizar los tipos de equipos (.) asignar frecuencias (. en forma general.. para . (. tales como “1) objetivos (. por períodos fijos. el documento destaca: “. 3) Clasificar los servicios de telecomunicaciones y establecer los conceptos básicos y políticos que los rigen (. 2) Órgano regulador: debería estar separado de toda compañía de explotación de telecomunicaciones de forma que pueda actuar con independencia e imparcialidad. el fin de la consideración de las telecomunicaciones como servicio público[125]. de adjudicación. en uso a sus facultades. participación pública. incluyendo la televisión por cable”.. además de no tener intereses en compañías del sector.” y que “. y por otro. 4) Establecer la política general respecto a precios y tarifas. b) Delegación de autoridad: el marco jurídico debe depositar en un “Órgano Regulador” el establecimiento de la política. d) Para asegurar la mayor cobertura territorial que sea posible.) no obstante... y ser inmunes a las disputas políticas. El Capítulo III. económico y administrativo para establecer sus propias reglas de procedimiento. el mercado tradicional de telecomunicaciones inalámbricas se ha considerado históricamente como un monopolio natural. en definitiva.. Todo esto. Sus miembros deberían ser nombrados por personas o instituciones distintas e independientes.. “Instrumento Básico para las telecomunicaciones” comienzan a plantearse. g) La noción de servicio universal es flexible. más económica y de mejor respuesta. independientemente de las prestaciones mínimas garantizadas. se advierte en el punto siguiente del Capítulo. distribución multicanal terrenal y por satélite. las técnicas de comprensión pueden hacer cambiar drásticamente los conceptos de distribución de imagen...” . h) La calidad y contenido de la prestación está estandarizada.. aunque para otros este concepto no altera ni sustituye la naturaleza de los servicios de telecomunicaciones en orden a la satisfacción de necesidades públicas... procura fundamentar el cambio de paradigma que se verá cristalizado en la legislación que se propone en el documento. más general debe ser la norma. de apelación (las que deben incluir reconsideración en el Órgano Regulador).. se indican una serie de epígrafes que pueden constituir posibles artículos. “Monopolio y Competencia”.. normas y reglamentos del sector..)..6 El Libro Azul de la UIT -LA-: Este importante documento. a saber: a) Flexibilidad: cuanto más alta sea la jerarquía del órgano legislativo. administrará el espectro radiomagnético. deben tener la posibilidad de conocer el proceso de regulación. la carga administrativa que supone la vigilancia adecuada de estos temas (.) velar por la satisfacción del interés público y social.. participando en él. sancionará normas. incluido nuestro país. resultando además “...

que se regulen los monopolios se servicios básicos de telecomunicación. “Regulación y desregulación” -continuación del anterior-. en nuestra República Argentina. 14 las libertades de: a) “Trabajar y ejercer toda industria lícita”: facultad de de elaborar y transformar los productos naturales. empieza a debatirse. que el público usuario tenga la posibilidad de acceder a él a un costo razonable. intervención política nombrando al director gener al (. y d) Las condiciones del servicio que incluyen. y junto a ello permitir la competencia. y suele suceder que se entienda necesario mantener un cierto control de la compañía.y un precio máximo por cada servicio o conjunto de éstos.. algunos estados han seguido el camino de la descentralización administrativa. las enormes potencialidades que para la educación ofrecen las telecomunicaciones. en la región de América. reservada en principio a la iniciativa privada. En estos tiempos. en este orden de ideas.” . La función de la legislación y del Órgano Regulador consiste en no dejar al público sin derecho a recurso ni a la merced del monopolista de un servicio fundamental.. los monopolios subvencionan el servicio básico telefónico a partir de otras fuentes. se presenta como una solución al problema. así como para mejorar los existentes en un contexto de mercado abierto. b) “navegar y comerciar”: el tránsito por los espacios o ámbitos físicos -a los que hoy se suma el aéreo.) a entidades privadas” . A continuación. Incluso. señala que ambos conceptos son totalmente distintos. El límite estará dado por el orden público. desvío de ingresos de sus compañías de explotación al tesoro nacional para utilizarlos finalmente en otros programas más urgentes..” . la obligación de dar servicio a todos los clientes en términos razonables y sin discriminación.es libre. O más. Comenzaremos analizando la cuestión en el texto constitucional de 1853/60.. Fundamentos constitucionales. Finalmente. no las comentaremos. y por la obligación del Estado de asegurar la provisión de determinados servicios públicos. el medio más común de expresión de las ideas era el periodismo escrito. interposición en la gestión. “Estándar de interés público y social”. 2. o distintas zonas geográficas (Vgr. para posteriormente considerar los aspectos modificados o incluidos en la reforma de 1994. “Métodos de concesión y renovación de licencias”. libertad para crear y ofrecer nuevos servicios. Como el lector podrá apreciar..” . En este sentido.6. consistiendo el segundo de los referidos en la “. con la Capital Federal. se paga como llamada local. En el caso de servicios competitivos. “.. Todo esto puede preverse a través de los Órganos Reguladores y de las condiciones en las que se produzca la privatización. La Constitución de 1853/60.. en la que todo el sistema telefónico nacional subsidia -a través de un costo superiora las comunicaciones entre la Capital Federal y el Gran Buenos Aires.2.. social y políticamente a los prestadores del servicio de las telecomunicaciones. garantizando en su art. como la radio y la televisión y la propia Internet. pues en la época de su sanción no se conocían aún numerosos medios de telecomunicación. Simplemente. eso ocurre en nuestro país.) distorsión en las tarifas.. por lo menos. “.”. En primer lugar. El capítulo IV está referido a “Regulación y desregulación”. orientando su labor a las actividades en las que la regulación puede utilizarse adecuadamente para limitar la capacidad de las compañías que tienen poder de mercado para actuar en contra del bienestar de usuario. hoy se suman a él los medios de comunicación social.”. servicios o prestaciones y caracteres de la legislación vigente que aún nos quedan por tratar. aunque son varios los elementos que considera un país a la hora de vender sus activos en empresas. en atención a sus facultades. El documento advierte también que si bien.satisfacer el interés público.) la historia muestra que esto no suele suceder frecuentemente.. Si no hay reglas para la provisión de determinados servicios y la explotación de éstos. que reitera las ideas fuerzas ya desarrolladas por lo que en honor a la brevedad. El órgano Regulador.se paga con pulsación de larga distancia.. Esto puede tener fundamentos muy atendibles. y en muchos casos. Sobre la regulación del precio.. eligiendo su contenido y orientación así como los destinatarios o los maestros.. “Requisitos previos para la entrada del sector privado en las telecomunicaciones” y “Aspectos de la política de medios de comunicación social” . o con otra localidad del GBA situada en el otro extremo del conurbano distante a lo mejor a 50 Kms.. entre las distintas categorías de usuarios -de comerciales o profesionales a residenciales-.. lo han confirmado. c)“publicar las ideas por la prensa sin censura previa”: en aquel momento. tiene directa aplicación en lo que sigue. venta de las acciones con derecho a voto de una compañía de propiedad estatal (. establece el LA. en teoría “. tratará de controlar: “. c) las normas de calidad. el “Libro Azul” de la UIT constituye la base obligatoria para comenzar a analizar la nueva leg islación sobre telecomunicaciones que. b) Los precios y tarifas. técnica y financiera de las empresas: el Libro Azul nos dice sobre el punto que “. y la propia ratificación argentina del Pacto de San José de Costa Rica. una llamada de Córdoba a la localidad de Argüello -distante 10 Kms... u organizar dichas actividades... Los Capítulos posteriores -“Procedimientos Administrativos”. como también lo es la actividad del comercio.). d) “enseñar y aprender”: es la libertad que posee todo individuo de transmitir sus experiencias y conocimientos y de recibirlos. cuando lo consideremos oportuno. a) La entrada (y salida). sin perjuicio de que interpretaciones de la doctrina y la jurisprudencia. del centro de la ciudad. por ejemplo entre el de larga distancia y el internacional a los locales.. tiene que considerar seriamente la forma en la que continuará asegurando o fomentando el objetivo de servicio universal. y el derecho a no ser obligado a recibir determinada educación.son una nueva vuelta de tuerca sobre la especificidad del documento. se señala que uno de los objetivos de la legislación de las telecomunicaciones debe ser la provisión de un servicio universal al público o.. algunos estados han seguido el camino de la descentralización.. que en una gran extensión abonan llamadas locales: así.. se establecen algunos lineamientos generales sobre la necesidad controlar técnica. es axiomático que los órganos reguladores deberán eliminar las prácticas regulatorias de aquéllas áreas en que su aplicación resulta ineficaz y costosa.”.. y una comunicación entre una localidad del Gran Buenos Aires. por ejemplo Tigre.6 La legislación Argentina 2. nos motivan a incluirla en . la oferta (o el cese de suministro) del servicio. si procede. Normalmente. y si un país decide privatizar el monopolio de explotación de las telecomunicaciones.. una compañía de explotación de telecomunicacio nes de propiedad estatal puede funcionar con la misma eficacia que una compañía privada (. etc. que hace expresa alusión a los dos primeros.. traeremos a colación. Incluso. 2. al abordar concretar las principales características de la legislación nacional en la materia. “..1 Introducción. es muy probable que los nuevos competidores sólo se dediquen a los más interesantes.. el Órgano Regulador establecerá una tasa de retorno -rendimiento fijo sobre la inversión de la compañía. a raíz de los cambios ya evaluados. definiendo a la primera como a la “. inclusive. algunas de sus expresiones al analizar los muchos institutos. pueden darse por separado.. Lo ya estudiado en materia de evolución de las políticas estatales y características básicas de la legislación en materia de telecomunicaciones -con sus fundamentos en materia de libertades y límites constitucionales-.. y dentro del ejido urbano de ésta. En el Capítulo V.. La Constitución de 1853/60 plantea el tema.6. aunque parcialmente. a sancionarse y ejecutarse en el mundo. La privatización. “Funciones del Poder Legislativo y del Poder Judicial”. es decir. y el uso que se hace de estos medios técnicos para ofrecer y dictar servicios educativos. cada país sabrá escoger soberanamente la que más le satisfaga”.. Si bien tienden a ir asociados en la práctica. Supone la libertad de cátedra. El escenario cotidiano muestra gobiernos sin dinero para invertir.. y el dictado de normas expresas para el tercer supuesto.. imposición de techos en el presupuesto de la compañía.

etc. naturalmente. el orden público -vgr. se establece competencia congresional para reglar el comercio exterior. En cuanto al primero. 13 y 16 del mismo. vías procesales como la acción de amparo -art. 43. y dado que todos los derechos se ejercen “conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio”.. propia del siglo pasado. el nuevo art. ratificando su condición de servicio público. como medios de protección. Establece una sola excepción. la utilización comercial del espacio aéreo como espectro radioeléctrico y a la utilización de redes. Dispone también el artículo que los usuarios tendrán derecho a la libertad de elección [132]. la jurisprudencia ha sido categórica: “El requerimiento efectuado para que las empresas periodísticas revelen el origen y/o la fuente informativa de los artículos resulta incompatible con lo dispuesto por el art. Sin lugar a dudas. Constituye comercio. y Correc.” [127] . sino también comunicación.) promoviendo la industria. etc. que constituye. o los privados destinados a proveer informes. o sea comprende el tránsito de personas. la moral o la seguridad pública. Roberto M. lo conducente al desarrollo . ¿Y cuál es el fundamento? En general. para tomar conocimiento de datos personales y de su finalidad.. 17: Se establece una “cláusula del nuevo progreso”. pág. como así también en los supuestos de los incs. inciso 13 de la Constitución Nacional..A. de la “renta de correos”. 925-.. cuya regulación ese texto atribuye al Congreso de la Nación” [142]. inc. receptando la doctrina expuesta supra. este derecho se entronca con el libre acceso a la información. 67 -“Proveer lo conducente a la prosperidad del país. sala I.[128]. informadores o profesionales de los medios de difusión” [140]. in fine-: El art. antiguas paradas para cambio de caballos. Proteccción de los consumidores y usuarios -art. al disponer expresamente que “No podrá afectarse el secreto de las fuentes de información periodística”.. alcanzando a cosas. Además.6. la norma juega en concordancia con el régimen aduanero de carácter federal. 12. como competencia del Congreso de la Nación: a)“Reglar el comercio marítimo y terrestre con las naciones extranjeras. 16 del art. e) “profesar libremente el culto”: es la libertad de practicar creencias religiosas. mediante la cual el Congreso debe proveer “. al adelanto y bienestar de todas las provincias.etc. personas.3. 43. aludiéndose concretamente a “periodistas. Se ha establecido. y de las provincias entre si” : se suprime la distinción entre marítimo y terrestre. la inmigración. 32 -libertad de expresión-. 1. deben incluirse todas formas de comunicación: telégrafos. “. 12 del art. de la Constitución Nacional que específicamente prohíbe la afectación del secreto de la fuente de información periodística” -CNFed. asimismo. El art.esta reseña. 67 y las facultades otorgadas al congreso e n el inc. confidencialidad o actualización de aquellos [139]. Un ilustrativo fallo ya citado en este trabajo. 14 “Arreglar y establecer los correos generales de la Nación”: se suprimen las postas. se establecía. los servicios telefónicos telegráficos. establece: a) Inc. presencial o a distancia. 14/3/1994. en el art. rectificación.. la transmisión de mensajes. Con respecto a la competencia del Congreso. el culto puede “tele expresarse” o “telecomunicarse”. Frente a esta facultad. en este sentido. etc.. una serie de cláusulas que vinculan directamente al tema. Sala I. mercaderías. la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores. (. 67 de la Constitución Nacional. Se consagran. DJ. el teléfono. que sustituye al antiguo 67. con los objetivos enunciados por el inc. la energía eléctrica e hidroeléctrica. desregulación y desmonopolización. en la Sección titulada “Nuevos Derechos y Garantías”.. delinc. la navegación. en definitiva. José). al control de los monopolios naturales y legales [134]. al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos [135] y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios. Como es sabido. Crim. transacción. Los ciudadanos tienen derecho a enseñar y aprender por cualquier medio. 67. Moschini. de entre otros recursos. de exteriorizarlas -recordemos que a nivel de conciencia sería incoercible-. por las leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo” [129]. la jurisdicción federal en los ámbitos objetos de nuestro estudio. estableció lo siguiente: “La prestación del servicio público telefónico está incluido en la expresión „comercio‟.L. por analogía. productos. también a cargo del Congreso.R. Transcot S.240 como marco general [136] y la normativa específica que resulte aplicable en los casos de servicios que tengan una reglamentación especial-. La Procuración Nacional del Tesoro ha establecido que “Las comunicaciones interjurisdiccionales se hallan comprendidas en la cláusula comercial del artículo 75. la Reforma de 1994 no modifica el capítulo de “Declaraciones. con los límites reseñados. la organización de asociaciones de consumidores y usuarios. y por analogía el telégrafo. todo ello por lo demás. Como bien expresa Bidart Campos. 43 de la Constitución Reformada consagra. el transporte. b) “Arreglar y establecer las postas y correos generales de la Nación”: Se refiere a los correos. 42-: en particular. pensamientos. párrafo 3º. “la producción.. Se reafirma la competencia federal en materia de correos. lo que de hecho ocurre por diferentes medios de comunicación. a saber: 1. Aunque consagra.. derechos y garantías”.. y en caso de falsedad o discriminación. la constucción de ferrocarriles y canales navegables (hoy también utilización del espacio aéreo. 2. los nuevos marcos regulatorios. 43.) la introducción y establecimiento de nuevas industrias. la reafirmación del ejercicio del poder de policía del Estado. imág enes. Derecho al Secreto Periodístico -art. negociación. D. Se establece además que las autoridades provean a la protección de tales derechos [133].. Año XIV. Concuerda con lo dispueto en el art. 4 º. en su doble carácter de ruta navegable y espectro radioeléctrico) (.y los que establecezca la legislación -ley 24. para exigir la supresión. En la actualidad. noticias. y por extensión de las comunicaciones en su conjunto. y la “necesaria participación” [137]de las asociaciones de consumidores y usuarios de las provincias en los organismos de control [138]. dice el renombrado constitucionalista. pero se entiende que. La Constitución Reformada. teléfonos.. concorde con el propósito del Preámbulo de promover el bienestar general. e) “usar y disponer de la propiedad”. el hábeas corpus y el hábeas data. Asimismo. que consten en registros o bancos de datos púbicos. en lo que se refiere a la defensa de la competencia en la relación de consumo. 13: “reglar el comercio con las naciones extranjeras. el deber de colaborar con la justicia. y de las provincias entre sí” : hoy también deben incluirse al comercio aeronáutico. al control de los monopolios naturales o legales y a la calidad y eficiencia de los servicios públicos [131].J. como garantías procesales. transporte o comunicación de bienes cuyos efectos trasciendan los límites territoria les del país” [141]. b) Inc. Tercer Párrafo. 75. 28” (CFed San Martín. “asociarse con fines útiles”: garantías que aseguran la participación igualitaria del capital privado en los procesos de venta de activos del Estado. Comercio no es sólo tráfico o intercambio. se ha interpretado que las provincias han cedido a la órbita federal la regulación y el control sobre todas aquellas actividades que por su naturaleza sean o puedan tener carácter interprovincial y/o internacional: el correo. Su límite será. 1994-1-1025 [130]. a la educación para el consumo. con lo que se mantienen vigentes las referidas en el punto anterior. c/ Addani S. c) Inc. los servicios telefónicos. Nº 15. radiodifusión. 16 del art. establece que el Gobierno Federal provee a los gastos de la Nación con fondos del Tesoro Nacional. etc. tráfico. y de las provincias entre sí. deben tenerse en cuenta el referido aspecto de la libertad de expresión. siempre que no afecten el orden. setiembre 4-997. a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados. y al inc. al amparo..

Decreto nº 909/99: Modificaciones introducidas mediante las Resoluciones Nros. .Decreto nº 1393/98: Se declara de Interés Nacional la instalación y puesta en funciónamiento de un Servicio Nacional de Emergencia 109.Decreto nº 764/2000: Desregulación de las Telecomunicaciones. forma parte integrante del presente. con la sanción de la Ley de Reforma del Estado 23. al progreso económico con justicia social.696. . aprovechando la construcción doctrinal elaborada a partir del nacimiento de los distintos sistemas y servicios.O. sino que. . 4. a partir de un programa ejecutado durante la década de 1990. hasta la fecha. de esta transformación en las relaciones entre el Estado y la economía que incluyen la ya nombrada privatización. Ley 24. 14/6/2000. las medidas necesarias para responder a posibles emergencias en servicios críticos para la población.Se establece la conformación organizativa y objetivos de las Secretarías y Subsecretarías que habrán de depender de la Presidencia de la Nación.Decreto nº 1018/98: Creación del Programa para el desarrollo de las comunicaciones telemáticas "argentin@Internet.Decreto nº 1335/99: Se declara de Interés Nacional.307: Ratifica decreto de desregulación económica 2284/91. 2.-) . Reglamento sobre Administración. los organismos que figuran en el anexo I del presente deberán disponer en el marco de sus competencias específicas. e informar adecuadamente a los consumidores. para la prestación de los citados servicios.. científicos y tecnológicos en todo el territorio nacional. desde los últimos meses del año 1989. .” . aún en proceso. que han significado. económicas y/o culturales.4 El marco normativo Como hemos adelantado.Decreto nº 20/99 .. nuestro país participa. hoy privatizadas -aunque aún no desmonopolizadas completamente.Decreto nº 301/99: Aprobación del Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la Adjudicación de licencias para la prestación del Servicio de Comunicaciones Personales en las áreas I y III y el modelo de Contrato de Adjudicación. . pag.LNT.000. Asignación al señor Presidente de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION rango de Subsecretario. . que en copia autenticada. al Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia aprobado por Resolución Nº 2344-SC de fecha 21 de Octubre de 1998. propuesto por los empleados adherentes de dicho programa. integran el presente decreto.Creación en dependencia de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION la SUBSECRETARIA DE COMUNICACIONES. Gestión y Control del Espectro Radioeléctrico (Anexo IV). desarrollo y aplicaciónes de una red de alta velocidad de telecomunicaciones.Decreto nº 992/98: Incorporación al Artículo 16 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVI el Reglamento General de Calidad del Servicio Básico Telefónico para las Cooperativas Telefónicas y Operadores Independientes. . aprobado por Resolución Nº 2614-SC de fecha 3 de diciembre de 1998. con el fin de interconectar centros académicos. 3463-SC/99. Reglamento General del Servicio Universal (RGSU Anexo III). . Fiscalización y Verificación los valores destinados a cubrir los costos en que incurrieran como consecuencia de la implementación en el sector público del Plan Fundamental de Numeración Nacional de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION. 1185 del 22 de junio de 1990. . Decretos (en orden cronológico decreciente): .se compone de numerosos instrumentos jurídicos. tele-educación. a la productividad de la economía nacional. sin distinción de barreras geográficas. decretos y resoluciones que se han ido dictando sucesivamente.6. Decreto nº 1304/98 .848: Reglamento de Radiocomunicaciones. actualizó las cláusulas de la Carta Magna.696: Ley de Reforma del Estado.humano. para el sector de las telecomunicaciones. Ley 24. como ANEXO I en copia autenticada forma parte del presente decreto. una casi completa reformulación. Reglamento de Licencia para Servicios de Telecomunicaciones (Anexo I). se publico la instrucción presidencial del dia 9 de junio de 2000. destinado a proveer una cuenta de correo electrónico gratuita con una dirección electrónica segura y reconocida a cada habitante de la REPUBLICA ARGENTINA que posea Documento Nacional de Identidad y a cada persona jurídica que posea Clave Única de Identificación Tributaria. Se ratifica el PLAN TÉCNICO NACIONAL PARA EL SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN SONORA POR MODULACIÓN DE AMPLITUD. a los servicios de Internet. a la generación de empleo . Ley 23. ratificado por Decreto Nº 2 de fecha 6 de Enero de 1999. regula a las telecomunicaciones. entre los que se destacan: a) Telecomunicaciones en general (excepto radiodifusión): Leyes: Ley 19. la liberalización y la desmonopolización de los servicios. de la Jafatura de Gabinete de Ministros y de los Ministerios. . telemedicina. Este movimiento privatizador se ha visto plasmado en una serie de leyes. El plexo normativo que en la actualidad. 8356-SC/99. (nota: en B.todos" el proyecto "UNA DIRECCION DE CORREO ELECTRONICO PARA CADA ARGENTINO".Decreto nº 867/99: Se faculta a la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION a autorizar a los prestadores de servicios de telecomunicaciones a que se refiere el artículo 11 del Decreto Nº 1185/90 a deducir de lo abonado en concepto de Tasa de Control.y centros tecnológicos comunitarios. 67. 16 del art. en el marco del Programa "argentin@Internet. remitiendo a su lectura y a lo expresado oportunamente al comentar el viejo inc.798 (y modificatorias): Ley Nacional de Telecomunicaciones . 9401-SC/99 y 10159-SC/99. destinado a la implementación. De lo expresado. .Decreto nº 465/2000: Se dispone la plena desregulación del Mercado a partir del 9 de Noviembre de 2000.Decreto nº 1293/98: Se declara de Interés Nacional el proyecto "INTERNET 2 ARGENTINA".Decreto nº 1503/98: Incorporación como inciso k) al artículo 38 del Decreto Nro. Reglamento Nacional de Interconexión (Anexo II). (03/09/2000) (0/09/2000) .Decreto nº 1402/99: Se establece que a partir del 29 de diciembre de 1999 y hasta el 5 de enero del 2000 inclusive. aulas y bibliotecas virtuales . de acuerdo con el Organigrama y Objetivos que como Anexos I y II.Decreto nº 994/98: Aprobación del Acta Acuerdo celebrado el 17 de diciembre de 1997 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM SOCIEDAD ANONIMA que. 6181-SC/99. queda claro que el constituyente de 1994 no sólo no modificó la jurisdicción federal en materia de telecomunicaciones.A.. .Decreto nº 1407/99: Aprobación del Convenio celebrado el 25 de enero de 1996 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELINTAR SOCIEDAD ANONIMA que consta de siete (7) cláusulas y ANEXO I. causadas por la llamada crisis del Año 2.Decreto nº 772/2000: Organigrama y competencias de la Secretaría de Comunicaciones . aprobado por resolución Nº 2021/97 de la . etc. reafirmando su sentido.todos" en el ámbito de la REPÚBLICA ARGENTINA.Decreto nº 1623/99: Aprobación de la cancelación anticipada del saldo del precio por las acciones asignadas al Programa de Propiedad Participada de TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM S. . el siguiente texto: La COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES podrá suspender el pago de la multa estableciendo una obligación que tienda a facilitar el acceso de todos los habitantes del país. sociales.

P." . Se establece que las sumas de . .A. . Telecom S.I. .Decreto nº 61/90: Se crea la Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S.Decreto nº 59/90: Se modifica el Decreto 731/89. Plan estratégico para la expansión de INTERNET en la Argentina.1 del Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS) aprobado por Resolución S. se considera comprendido dentro de la garantía constitucional que ampara la libertad de expresión. conforme a la normativa vigente. . II y III forman parte Integrante del presente Decreto. y la Sociedad de Servicios en Competencia S.A. integrante del Reglamento General del Servicio Básico Telefónico (RGSBT).5 del Pliego de Bases y Condiciónes aprobado por el Decreto Nº 62/90 o.Decreto nº 731/89: Normas reglamentarias a que se ajustará la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL). constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). . Se aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes. Se modifican. Cargos .Planta Permanente. .A. renegocie los contratos oportunamente celebrados con las mismas. . . .Decreto nº 2160/93: CREACION de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS. de la prórroga del período de exclusividad previsto en el punto 13.todos.Decreto nº 608/98: Se faculta a la Secretaría de Comunicaciones para dictar las normas aclaratorias e interpretativas para la correcta aplicación de las disposiciones de los Decretos Nros.Decreto nº 1157/97: Se faculta al señor Secretario de Comunicaciones de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN para que.Decreto nº 80/97: Se modifica el Decreto nº 1185/90.todos. . Se establece que las sumas de dinero que en definitiva resulten en parte de la aplicación del artículo 3º de la Resolución COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES Nº 36/99 serán destinadas parcialmente al Programa argentin@Internet. de acuerdo con el Organigrama. el que entrará en vigencia a partir de los treinta (30) días de su publicación.Decreto nº 1620/96: Aprobación de la estructura organizativa de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACIÓN.A.. Se dispone el traspaso de la Secretaría de Comunicaciones al área presidencia. su privatización.Decreto nº 761/93: Se sustituyen los artículos 13 y 17 del Decreto 1185/90 por el que se crea la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. sobre el otorgamiento a las sociedades licenciatarias del SERVICIO BÁSICO TELEFÓNICO y de la S. de acuerdo con el Organigrama. Reglamentos. . . .Decreto nº 677/90: Se introducen modificaciones al Pliego de Bases y Condiciónes para la privatización del Servicio Público de Telecomunicaciones. convocado por Decreto Nº 1073/92. la Compañía de Inversiones en Telecomunicaciones S.A. y Sociedad Licenciataria Sur S. Incorporación al Artículo 18 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVII la Parte del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. el Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la adjudicación de Licencias para la prestación del mencionado servicio en el Area Múltiple Buenos Aires (AMBA) y su extensión y el Reglamento General de Interconexión (RNI). autoridad de aplicación del presente. Telefonía Pública Social.Decreto nº 1420/92: Aprobación del Reglamento del Servicio Telefónico. La citada Comisión funciónara como organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION. .Decreto nº 1279/97: Se declara que el servicio de INTERNET.Decreto nº 515/96: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.Decreto nº 266/98 . cuya copia certificada como anexo integra el presente.Se modifica el Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS). Se designa a la Secretaría de Comunicaciones. CAC . y la Sociedad Licenciataria Sur S. que como anexo I forma parte del presente. integran el presente decreto. N° 60/96 y sus modificatorias. . con la asistencia previa de la COMISIÓN NACIONAL DE COMUNICACIONES resuelva. JHS .. suscribiendo y aprobando los instrumentos respectivos.Decreto nº 952/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT).Decretos 2344/90 y 2345/90: Otorgamiento de licencias.SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo I.CAD.Decreto nº 92/97: Estructura General de tarifas del Servicio Básico Telefónico. adecuando el funciónamiento de la Comisión Nacional de Comunicaciones. en consecuencia.A. referido a la Provisión de Servicios Mundiales de Comunicaciones por Satélite a través de Constelaciones de Satélite de Orbita no Geoestacionaria aprobado por Resolución Nº 2325/97 del registro de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo II. La citada Comisión funciónará como organismo descentralizado de la SECTARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION . en su caso. Transmisión de datos en el ámbito del Mercosur. Telefonía Pública Rural y en áreas suburbanas. Modificaciones. . .A.C. Responsabilidad Primaria y Acciones.. .Decreto nº 1185/90: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS. .Decreto nº 264/98: Desregulación de las Telecomunicaciones: Servicio de Telefonía Básico Programa de transición a la liberalización total del mercado telefónico.Decreto nº 1674/93: Aprobación del Título “De las infracciones al presente reglamento».Decreto nº 933/98: Se ratifíca la Resolución de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION Nº 1422 del 24 de junio de 1998. 264/98 Y 266/98.Decreto 2332/90: Aprueba contratos de transferencia de acciones de la Sociedad Licenciataria Norte S. que como Anexo I forma parte del presente.Decreto nº 660/96: Reforma del Estado modificación de sus estructuras. Adjudicación. se destinarán parcialmente al Programa argentin@Internet.COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES Nº 345/93. . .A. Responsabilidad Primaria y Acciones que como Anexos I y II.Decreto nº 2728/90: Modificaciones al Decreto 1185/90. correspondiéndole en tal sentido las mismas consideraciones que a los demás medios de comunicación social.Decreto nº 251/96: Se modifica el Decreto nº 245/96 en lo referente a los objetivos de la Secretaría de Comunicaciones.Decreto nº 127/98: Se aprueban los actos cumplidos durante el Concurso Público para la adjudicación de la concesión del servicio de Comprobación Técnica de emisiones del espectro radioeléctrico. la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT) y el COMITE FEDERAL DE RADIODIFUSION (COMFER) constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC).S.A. Licencia de Larga Distancia.. para la privatización de la prestación del Servicio Público de Telecomunicaciones. .Decreto nº 1626/96: Aprobación de la estructura organizativa de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES. organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION.. las estructuras respectivas. b) Telecomunicaciones por satélite: . los que como Anexos I. . la que estableciera la derogación del punto 17. .Decreto nº 60/90: Se crea la Sociedad Licenciataria Norte S. Objetivos. .A.Decreto 2585/91: Aprueba acuerdos suscriptos por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y las empresas Telefónica Argentina S.Decreto nº 554/97: Se declara de interés nacional el acceso de los habitantes de la República Argentina a la Red Mundial de INTERNET. .CAD.Decreto nº 847/99: Se establece que las sumas de dinero que resulten de la aplicación de la Resolución ex .Decreto nº 245/96: Se modifican los Decretos nº 479/90 y 1594/92.Decreto nº 1260/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT) y la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT).Decreto nº 62/90: se llama a Concurso Público Internacional con base.. Objetivos. . y Nortel Inversora S.

466/92. el conocimiento de las cuestiones aludidas compete al fuero en lo Civil y Comercial Federal o al Contenciosoadministrativo.975 Uriburu Aldao. la CNC (ex CNT) y el COMFER han producido también normativa regulatoria del sector. L. y confirmando. . Así -a modo de ejemplo-. . Naturalmente. C. Decretos .A. Contenciosoadministrativo. los Tribunales tenían entendido. en pleno diciembre 4. con lo que se deja claro que las relaciones entre las partes. Contenciosoadministrativo.. Control y Fiscalización del Espectro Radioeléctrico. a través de Resoluciones. sosteniendo la minoría la competencia civil y comercial. cuyo régimen vigente expusimos somera y esquemáticamente. Si bien el sentido y alcance de las normas federales dictadas por el Estado Nacinal en el ejercicio de las facultades que le confiere la ley 19. 92/97 por el texto ordenado de la Parte I del Reglamento de Gestión y Servicios Satelitales referida a la "Provisión de Facilidades Satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el Servicio Fijo y de Radiodifusión por Satélite". y Declaración de Interés Nacional del Sistema Satelital Doméstico. .. en lo correspondiente a la autorización para la provisión de facilidades satelitales. el que entrara a regir a partir del día siguiente de su publicación. o generadas dentro de los habituales procedimientos operativos y financieros de INTELSAT y de INMARSAT.Resolución Sec.A.C. . . . Nuestro Alto Tribunal. . -Decreto 2061/91. 3422). Telecom ArgentinaStet France S.285: Ley Nacional de Radiodifusión. (CNFed. .696: Ley de Reforma del Estado.. . que corresponden a la SECRETARÍA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN en su condición de Signatario del Acuerdo Operativo de INTELSAT y del Acuerdo de Explotación de INMARSAT... N° 14/97: se aprueba la Parte I del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales y se deroga la Resolución CNT N° 464/91. la vigencia de los Convenios Internacionales y de las recomendaciones producidas en el marco de la U. Aprueban Pliegos de Bases y Condiciónes. Resolución 4688/93 CNT: Autorización a la UTE para la provisión de las facilidades satelitales del Sistema Satelital definitivo.Decretos 872/90 a 875/90 y 2443/90 a 2448/90. Se modifica el Decreto nº 92/97 en su artículo 18º. Puesta en Servicio y Operación de un Sistema Satelital y Provisión de las Facilñidades Satelitales de dicho Sistema.Resolución 2361/94 CNT: aprobación de la constitución de NahuelSat S. aprobado por Resolución N° 3444-SC/98 de fecha 21 de octubre de 1998.Decreto 1540/89. .Ley 23.L. se encontraban dentro de la órbita del Derecho Público. Cuando de acuerdo con los . Autorización para la provisión de facilidades satelitales y Aprobación de la transferencia de la autorización de la UTE a Nahuel Sat S.Decreto 1095/93: Aprobación del Contrato con la UTE.Decreto 153/93: Adjudicación del Concurso a la UTE. Eduardo S. L. Se advierte que. XXXII.C.. 1591/92: Pliego de bases y condiciónes Concurso Público Nacional e Internacional Nº 1/91 CNT. el cambio aludido. ratificadas por el país.B. 2339) es aplicable a la Empresa Nacional de Telecomunicaciones. con el traspaso a manos privadas de las operadoras de servicios de telecomunicaciones. sala II. María C.(CNFed.Decreto nº 407/97: Parte 1º del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. referida a la provisión de facilidades satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el servicio fijo y de Radiodifusión por Satélite. Por el artículo 3º se derogan los decretos 4093/73 Y 1085/74.Resolución Sec. la justicia federal en lo contenciosoadministrativo” -Del voto de la mayoría. 1988.A.798 de telecomunicaciones (Adla.. que “.Decreto nº 1005/99 . Aprueba el pliego de bases y condiciónes. diciembre 14-987. como son las dictadas por el Estado nacional de telecomunicaciones 19. 1321/92. Es competente para entender en una demanda entablada contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones a fin de que se condene a ésta a la prestación del servicio correspondiente.Decreto 298/91. Lógicamente.todos. octubre 1-992. DulCámara. c) Radiodifusión: Leyes .Modificaciones a la Ley de Radiodifusión Nº 22. N° 75/96: se crea una Comisión para la Redacción de un Proyecto de Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. La ley 19.Resolución Sec.Resolución 1202/93 CNT: Aprobación del Sistema Transitorio.285 . estableciéndose un plazo para el pago de gravámenes y multa.dinero resultantes de toda disminución de la participación en la inversión. . condiciónes y obligaciones de quienes intervengan en la organización. . ha transformado las relaciones jurídicas entre el público. pues como empresa del Estado forma parte de la administración descentralizada”. Adjudica las estaciones de televisión LS 84 TV Canal 13 y LS 85 TV Canal 11.A. algunas de las cuales se citan en razón de su importancia [143]. no corresponde prima facie la intervención del fuero contencioso -administrativo cuando no se cuestionan actos emanados de la administración nacinal o de entes públicos estatales” (CNFed. XXXIX -C. sociedad cesionaria automática de los derechos y obligaciones derivados de los Decretos 1321/92. ENTel.Castaño.988-2-527). que tuvo su correlato en las normas. . hoy NahuelSat.Decreto nº 425/98: Se modifica la Reglamentación de la ley Nº 22285. las empresas prestatarias de los distintos servicios y el Estado Argentino. Ello así. Criterio que.Decreto nº 588/98: Requisitos.Decreto 297/91.Ley 22.. Aprueba actos cumplidos durante concurso público convocado por decreto 875/90. c.T. se ha modificado: vgr. LR3 Radio Belgrano. aprobado por RES.Resolución Nº 464/91 CNT: Marco Regulatorio para la Provisión de facilidades satelitales. administración o explotación de juegos de azar en los distintos medios de comunicación masiva.Decreto nº 2/99: Se ratifíca el Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia. 3422).D.DJ. dicha circunstancia determina la competencia federal “ratione materiae”.está receptando. . Finalmente.Decreto 830/89: Llama a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de las emisoras LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13.Decreto nº 286/81: Se aprueba la reglamentación de la Ley Nacional de Radiodifusión 22285. 1993. XXXII.Resolución 2840/93 CNT: Modificación de la Resolución 1202/93. los tribunales contenciosoadministrativos sentaron que “. ENTel... . 4688 CNT y 260/94 CNT y otras normas vinculads al Concurso Público Nacional e Internacional. -T. 3609/99. 123). por ejemplo. conceptos y proposiciones de denotación ambigua e insuficiente connotación”. estableciendo procedimientos taxativos para autorizaciones de sistemas y satélites. 357). Si la acción esgrimida por el usuario de un servicio telefónico exige precisar el sentido y los alcances de normas federales. determina la competencia “ratione materiae”. hasta la privatización de ENTel. Nahuel Sat y de la Autorización para la provisión de facilidades otorgada por la CNT.A. . . Provisión. 1095/93 y de las Resoluciones 1202/93 CNT. este giro de 180 grados en las políticas. SC NRO.798 (Adla. en el mismo sentido..... 152/93. sala IV.I. LR 5 Radio Excelsior. Proporciona un marco legal de referencia para el "desenvolvimiento de las actividades relacionadas con la provisión de facilidades satelitales. Com.L. . Com. 1976. en análogo sentido “. la jurisprudencia -el derecho vivo. serán aplicados parcialmente al mencionado Programa argentin@Internet. Aprueba los actoscumplidos durante concurso público convocado por decreto 872/90. Llaman a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de emisoras radiales.549 de procedimiento administrativo (Adla. N° 163/96 establece el Reglamento de Administración. S.Decreto nº 793/99: Sustitución del Anexo XIII del Decreto NRO. 461. en uso de sus facultades. . también.. la Secretaría de Comunicaciones. reglamentando disposiciones precedentes y definiendo adecuadamente términos.. c. Com. es de destacar en todo este régimen. tiene dicho que “. CAC .

C.Chaar.es una norma de carácter federal. Telefónico. 11. XXXII-C. se incluye a la Radiocumunicación.798 (Adla. un conflicto entre las partes de un contrato de naturaleza comercial. 478. administrar las bandas de frecuencias radioeléctricas y fijar tasas y tarifas de los servicios de jurisdicción nacional: en otras palabras. 2.JA. octubre 10-991. encontraría fundamento la jurisdicción nacional para todos los servicios de radiodifusión.7. Vega. Consta de siete Títulos y 171 artículos. lo que no sucede cuando la materia del juicio no se vincula al servicio telefónico que presta la empresa prestataria del servicio. asimismo. tomo XXXII-C. suspender. sala II. octubre 1-991. cn carácter precario. dos provincias entre sí o un punto cualquiera de la República con un Estado extranjero. Las acciones que imposibilitan que la denun ciante establezca comunicación telefónica alguna durante períodos prolongados. se encuentran sujetas a normas federales que regulan especificamente tal servicio y consecuentemente al fuero federa l. apenas -en forma intuitiva. La Plata.Telefónica Argentina c. 2º LNT).) . LA LEY. 1993.L. En su Título I.L.. (CS. espacial. David c. Se deja claro. y los de radiocomunicaciones de transmisión y/o recepción cualquiera fuera del alcance -en los que.. Ampliaremos en las próximas páginas. C. Stet France DJ. esa circunstancia determina la competencia federal „ratione materiae‟”. autorizar o permitir a terceros. los que se presten en la Capital Federal y en el Territorio Nacional de Tierra del Fuego. 1992-B.798 (Adla. XXXIIC. limitado.“. sino por las normas contenidas en los códigos de fondo. como son las dictadas por el Estado nacional en ejercicio de las facultades que le confiere la ley nacional de telecomunicaciones 19. sala IV. 1991.. fiscalizar toda actividad o servicio de telecomunicaciones.hechos expuestos en la demanda. . por lo cual debe entender en la misma el juez en lo Comercial de . XXXII-C. limitada a los casos expresamente previstos por la ley. Saúl c. los de una provincia interconectados con otra jurisdicción o con un estado extranjero. Asimismo. Telecom S. también la recepción directa de señales satelitales -art.A. más allá de estar hoy establecida entre personas de derecho privado. Télex. de acuerdo a la ley nacional 19. 1993-B..). XXXII-C. LA LEY. a los de Radiodifusión. sino sólo la actividad laboral que la relaciona con la actora.“Si la pretensión objeto de la demanda no se relacionó o está directa e inmediatamente fundada en la ley nacional de telecomunicaciones 19. y correspondencia de telecomunicaciones. “tiene el significado establecido en los convenios y reglamentos internacionales” (art. no pretende agotar el tema. obstaculizar o para lizar las instalaciones. (CNCom.Compañía de Radiocomunicaciones Móviles S. Constituye.Francou y timon. a saber: -“Si la pretensión esgrimida por la actora exige precisar el sentido y los alcances de normas federales. la instalación y prestación de servicios de telecomunicaciones.sin perjuicio de quien lo preste. Sala Civil y Com. 5º-. las provincias y municipios no podrán expropiar..1111. en principio.DJ 1992-2-551. conforme vimos supra. Es competencia del Poder Ejecutivo Nacional.590 -ED. La jurisprudencia refirmó permanentemente el ejercicio de la competencia federal. Dardo y otro.“La discusión sobre si se trasladó o no indebidamente el aparato telefónico de un domicilio a otro dentro de la ciudad de Corrientes. y a travé de los fueros civil y comercial con posterioridad a ésta. . podemos afirmar que está claramente influenciada por la impronta estatista a la que hacíamos referencia en acápites anteriores.489. Ello por cuanto se trata de una relación que.. que. Si bien la ley 19..aquí se encuentra regulado por normas de carácter federal con una provincia.A.Davaro..ED. que todo vocablo o concepto no definido en la ley.III. 1992-2-8. y en ADLA. cuestión que abordaremos posteriormente-. (CS. 3422). 3422).798 (Adla. especial. En una primera aproximación.“. Antártida e Islas del Atlántico Sur -hoy elevado a la categoría de Provincia-.992. 1992-B. alámbricas o inhalámbricas abierto a la correspondencia pública para el tráfico interno e internacinal”. 3422) que regula el servicio público nacional de telecomunicaciones. es decir.. Compañía Entrerriana de Teléfonos.” (CNFed. 1992-1. 1º) de la ley 48 (Adla. 4º-.) Se efectúan. 180. los cuales son de interpretación restrictiva” (CApel. Entre los segundos. 168). “Disposiciones Generales”.1 Introducción -Títulos I y IILa LNT se sancionó y promulgó por el Presidente Agustín Lanusse. se encuentra sometido a la jurisdicción nacional. no se vincula de manera directa con el servicio telefónico interjurisdiccional. XXXII-C. que habla de una transformación en las relaciones jurídicas derivadas de las telecomunicaciones.B. Artículos posteriores establecen la jurisdicción nacional para los servicios de telecomunicaciones de propiedad de la Nación. Fue publicada en el Boletín Oficial número 22. ni implica discusion acerca de la inteligencia de normas federales.DJ. Z. 1852-1880.. establecer y explotar los servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacional. que se requerirá autorización previa para la instalación y utilización de medios o sistemas de telecomunicaciones. se definen. 3422. 6º. salvo los que estén destinados al uso dentro de bienes de dominio privado. setiembre 12-978.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.“Las acciones suscitadas por la prestación del servicio de teléfono o por el cobro de la contraprestación de ese servicio son del conocimiento de la Justicia en lo Federal Civil y Comercial. sólo surte la competencia de la justicia federal „ratione materiae‟ cunado deba aplicarse una disposición de aquélla y que esa aplicación rija en forma directa e inmediata el derecho o cuestión que se ventila en la causa.798 (Adla. en virtud del cual la empresa se obligó a insertar determinados avisos en la guía telefónica que edita periódicamente (convenio que si bien no ha sido legislado de manera especial es asimilable a la locación de obra).Chiacchio. 67.“. Col.) . inc. resulta incuestionable que su conocimiento corresponde en principios a los tribunales ordinarios (art. obras o servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacinal.. que impide instalar o ampliar medios o sistemas de telecomunicaciones sin autorización estatal. 3422) que contiene disposiciones relativas a la relación creada entre la licenciataria y el usuario”.) . Soc. Savino. noviembre 11-992. ciertas salvedades: . no puede considerarse comprendido el caso “prima facie” entre las causas contencioadministrativas” (CS. Compañía argentina de Teléfonos S. internacional.introduce a él. está regulada por la ley de telecomunicaciones 19. Radio-aficionados. a la telecomunicación y a una serir de sistemas y servicios que deben considerarse modalidades particulares de la telecomunicación: entre los primeros.. no aprecen cuestionados actos emanados de la administración nacional o entes públicos estatales. 444. 3422). el día 22 de Agosto de 1972. la Telegrafía y la Telefonía. 146-357. C. Al margen de quien preste el servicio público nacional de telecomunicaciones -sea directamente el Estado Federal a través de una empresa total o parcialmente propia o de un concesionario. si. Constitución Nacional). setiembre 8. Telegráfico Público.L. 979-17-757). agosto 20-991. 352. 3º inc. 100 de la Constitución Nacional y 2º.798 (Adla. sino con el contrato de publicidad celebrado entre las partes -reconocido en juicio-. art. S. del 28/8/72.DJ.). setiembre 10-991. Adriana I. San sidro. . no se trata de una causa especialmente regida por ley federal en los términos de los arts. a través del fuero contenciosoadministrativo hasta la privatización de ENTel. máxime si se advierte que la competencia de la justicia nacinal es de excepción. 364).” (Ccivil y Com. c. Queda sujeta a jurisdicción nacional. CC.L. Concepción del Uruguay. LA LEY. Esta breve referencia. 1991-2-1006). interno. como al “conjunto de estaciones y redes de telecomunicaciones integradas. asimismo.A. todo el proceso de la telecomunicación queda bajo la órbita del Estado -art. 145. Concluye el título con el art.350. Agrega el artículo. afectan la prestación de un servicio público que no se restringe al ámbito local. 1992. Miguel A.A. Blanco Nélida c/ Telecom Argentina. inc.. sala D. como concesionarias de un servicio público.

prescribe la obligación de prestar el servicio con la mayor eficiencia posible [144]. noviembre 4-980 Landeira de Ferradas. La jurisprudencia mantuvo una clara postura al respecto. organismo específico de control. 40-.7. ha sido reemplazado por la Comisión Nacional de Comunicaciones. Ha sido voluntad de la ley 19. y si esta fuera considerada innecesaria se establecerá una servidumbre de uso obligatoria -art. ENTel L. 20..798 de telecomunicacion es que no sólo el intercambio epistolar quede en secreto. Sala VI.ED. en atención a lo dispuesto por el art.. se establece que podrán celebrarse convenios entre entidades prestadoras.. que “Las leyes que gobiernan a las entidades autárquicas deben considerarse constitucionales salvo circunstancias de real excepción. administración del espectro radioeléctrico. el contenido de cualquier comunicación confiada a los presatadores de servicio. prescripciones modificadas en primer término por la el plexo normativo sancionado en la época de la privatización de ENTel. en particular entre provincias o municipios contra la empresa operadora del servicio telefónico..3 Títulos IV a VII.. manifestándose por la plena vigencia y constitucionalidad del artículo.240. siempre que la restricción al dominio no perjudique el destino de éstos. se pronunció por la declaración de inconstitucionalidad de la ley.. se establecen numerosos recaudos de seguridad pública: la prohibición de cursar telecomunicaciones que afecten a aquella o a la moral y a las instituciones. Así. 92-828). 39-. a la que nos referiremos en el momento oportuno. 2. el gasto que origine estará exclusivamente a cargo del interesado en la ejecución de la obra o servicio -art. provincial o municipal. 2º define en uno de sus apartados. 22.) El art.. lo que se combina con las disposiciones emanadas del artículo 42 de la Constitución Reformada y con la ley 24. 18 establece la inviolabilidad de las telecomunicaciones agregando que su intercepción sólo procederá a requerimiento del juez competente dando respaldo de esta forma al principio consagrado en el art.L. R. 1982. tras lo cual el art. la inviolabilidad de la correspondencia de las telecomunicación. En la actualidad.. La jurisprudencia tiene resuelto que “. aunque con funciónamiento dentro del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. se producirá la conformidad de los titulares del derecho de propiedad. Prestamos especial atención a lo establecido en los arts. los gastos que origine el traslado. Pero la ley 19. etc. con carácter temporario o permanente previa autorización de los respectivos titulares de la jurisdicción territorial de las instalaciones y redes. se originaron numerosas polémicas.” -art. 24. El art.) La ley 19.333.L. A su vez el art. 172. Sobre este precepto legislativo. Tarifas y Gravámenes”..7.La relación entre el usuario del servicio telefónico y el . tal como surge del art.. Consta de siete Capítulos: en el primero de ellos. alteración o demora en los despachos por parte de los prestadores del servicio -art. de no materializarse. habida cuenta que no importa sino la salvaguarda de la integridad de los poderes delegados y tiende a asegurar la eficacia de los medios necesarios para alcanzar los fines de aquéllos.. 1994-E.. se genera responsabilidad por error. .Provincia de Buenos Aires c.798 de telecomunicaciones se ha propuesto tutelar la personalidad integral del hombre a la luz del precepto constitucional del art. se prescribe que “a los fines de la prestación del servicio público de telecomunicaciones se destinará a uso diferencial el suelo.B.”. 15-. Muchas de las disposiciones de este capítulo han sido derogadas expresamente o por la simple sanción de normativa posterior o especial. vgr. Asimismo.. junio 6-978. Es improcedente la acción deducida por la provincia de Buenos Aires contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones por cobro. 39 a 45. en los mismos autos. En bienes de particulares. Municipalidad de Rosario J. desarrollo y seguridad nacional. se podrán realizar trabajos o instalaciones sin compensación -art. 43 de la ley 19. no se encuentra el art. Título III El título III -arts. A.. Telecom Argentina Stet-France Telecom S. C.2. 981.. se deja claro que las instalaciones de telecomunicaciones sólo podrán ser operadas por quienes posean autorización estatal. El art.185 -Servicios Especiales y Radioaficionados.. subsuelo y espacio aéreo del dominio público nacional.II. y para la realización de obras de particulares fuera necesario trasladar. 57-57).” L. Nunca tuvo aplicación. 506).turno en la Provincia de Corrientes”.L. cuando para la realización de obras o servicio públicos de cualquier nivel. 18 (Voto del doctor Pintos. 14-. 2. se denomina “Servicio de Telecomunicaciones”.D.798 no es inconstitucional en cuanto pone a cargo del interesado en la ejecución de la obra. y Correc. 16. 18 de la Constitución Nacional. 43-. a saber: Telegrafía. aprobados por la autoridad de contralor -art. consideramos apropiado citar algunos fallos que permitirán al lector aproximarse a los criterios jurisprudenciales actuales al respecto. Radiodifusión derogado por ley 22. La Corte Suprema sentó que “. Como regla general. remover o modificar servicios de telecomunicaciones ubicadas en el dominio público. Establece las condiciónes a la que éstas se ajustarán en los distintos servicios. El título IV se denomina “Tasas..CNCrim. que el propietario del inmueble estará exento de todo gasto originado por tal causa. el Alto Tribunal estableció en el mismo fallo que “. de las sumas pagadas en concepto de remoción y reinstalación de las plantas telefónicas ubicadas en la localidad de Villa Bosch como consecuencia de las obras de desagüe pluvial realizadas por la actora que determinaron su traslado y que la demandada desconoce que corresponda. se establece el derecho de toda persona de hacer uso de los servicios de telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pública de conformidad con las leyes y reglamentaciones pertinentes -art. manteniéndose el secreto para quienes se desempeñan en la compañía telefónica. agosto 24-982. estableciendo. El título II de la LNT crea la CONATEL -Comisión Nacional de Telecomunicaciones-. de naturaleza interministerial.JA. sino además la palabra transmitida por el cable telefónico (. Tomando un atajo. elaboración de políticas. 14 a 45-. 43 de la ley 19. en bienes de dominio privado. 43 de la ley 19.Entel c. 44 establece para el caso de que las construcciones de propiedad privada avancen sobre instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en dominio privado. ( Cámara Federal de Apelaciones de Resistencia 17/02/1994 Manuello y Cristia S. Adhirió el doctor Calvo . Josefa E..(. SALA A.. 1º de la ley 19. Telefonía. establecimiento de exclusividades monopolios incompatibles con la soberanía. L. 23-.[145]. entre esas excepciones. Finalmente.798” (CS. se podrá gestionar la expropiación. etc. c. 193 .L. coordinación de actividades. en especial por el Decreto 731/89 y toda la normativa producida en su consecuencia. “Disposiciones Comunes”. remoción o modificación de instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en el dominio público. el art.798 va más allá todavía al preceptuar en el art. Este uso estará exento de todo gravám en” -art. Los capítulos siguientes se ocupan de cada modalidad en particular.798 (Ley Nacional de Telecomunicaciones)” (Cfed.798 de telecomunicaciones prescribe que las comunicaciones en el territorio de la Nación se regirán por ese ordenamiento legal. Radicomunicaciones. a la telefonía como un sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra. 41-. A partir del art. se destaca que no se otorgarán autorizaciones o permisos de explotación que importen el “. 1981... Cabe acotar que el Ministro Guastavino. 19 que tal inviolabilidad importa la prohibición de usar por otra persona que no sea su destinatario. En cuanto a la inconstitucionalidad . en aras a la consecución de este objetivo. Rosario.

. sala IV 1994/02/04. a lo largo y a lo ancho del país. con nota de Juan de Dios Cincunegui.DJ. en la que hechos como la transmisión del match de box Dempsey-Firpo.8. pues el mismo no tiene acceso a las oficinas comerciales donde se encuentran los aparatos de medición”.. 1995-1-866. sala IV. de 1875. en 1923. Telefónica de Argentina S. es la radiodifusión el que más gravitación ha ejercido -y continúa ejerciendo. la radiodifusión mundial -como la argentina-. otras noreconocieron la situación real del país -art.Grand Splendid Theatre” y “TCR”.2. Pulenta de Dantur. inc. En los últmos años. 118.concesionario configura un contrato de adhesión. sala III 16/12/1994. L. obtu vieron licencia. 1995-B. . A. c. ENTel.185 y la abundante y significativa normativa originada a partir la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatización y liberalización.. que -esperamos. Marta R. “Radio Cultura”.185 -LNR2.F. . Pronto. El título V. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. 1995-B. Biestro de Bover. . tembién modificadas por el Decreto 731/89 y subsiguientes. promueve una serie de medidas de seguridad y de fomento. de modo tal que este ultimo sólo asiente a la propuesta de la empresa”.. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal.L. han acumulado un poder superior. la primera transmisión radial data de 1920. generan el indicio concordante. posee un poder de imposición exorbitante sobre el usuario. segun la cual es la parte que en mejor condición de probar se encuentra quien debe acreditar los hechos. en algunos niveles. ello no impide considerarla como pauta razonable para la resolucion de conflictos de tal naturaleza”. 236. . “Disposiciones Referidas a la Seguridad Nacional”. Telefónica de Argentina S. 1995-IV-660. se crea “Radio Sud América”.L. El desarrollo de nuevas tecnologías. 1995-B. en virtud de una cualidad especifica como la derivada de la prerrogativa de prestar el servicio en forma única y monopólica en la respectiva zona de influencia. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. Y comienza a escribirse la historia. c. en estricta reglamentación. c. sala III 16/12/1994. la primera otorgada en el país. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Es que -como bien acota Pellet Lastra en su recordado “Régimen Legal de Radio y Televisión” [148] se trata de un medio “de penetración profunda y continuada en nuestros hogares”.A. ENTel.en el hombre . y la 9127 de 1913 -servicio radioeléctrico-. sala III 1994/12/16 PARTES: Biestro de Bover. tanto o más que la telefonía u otros medios de telecomunicación. L.“Encontrándose controvertida la sobrefacturación del servicio telefónico. Antes de abordar concretamente al régimen jurídico vigente en Argentina. que reconstruyen el consumo histórico y demuestran el aumento progresivo de la facturación bruta de pulsos telefónicos. 1995/02/23. 4. En 1992. Amelia T. c. A partir de aquel momento. L.. 1995-1-866.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22. A.. 118. “Disposiciones Transitorias”.DJ. ofrecieron a los porteños que se atrevían a adquirir el aparato “de galena” la ópera “Parsifal”.DJ. el advenimiento de nuevos servicios. . las privatizaciones -con sus consiguientes movimientos de capital-. ya constituidos en “Sociedad Radio Argentina”. 2.8. 1995-1-866). Amelia T. recorreremos su historia. o bien jamás tuvieron actualidad [146].DJ.nos sirva para entender el presente y proyectr algunas conclusiones. Sobre esta ley. L. 118. L.eran a todas luces insuficientes para organizar . la posterior sanción de la Ley Nacional de Radiodifusión nº 22. . Biestro de Bover. lo que hacemos extensivo al Título VII. al no permitir el acceso de los abonados para controlar sus medidores”. observado por el Poder Ejecutivo.L. 31 de la llamada ley de defensa del consumidor. establecia que ante una facturación por prestacion de servicio público que supere el 50% del monto promedio correspondiente al consumo efectivo del usuario en los doce meses inmediatos anteriores se presumiria error en la facturación. por la propia mecánica organizada por la empresa prestadora del servicio telefónico. Antecedentes de la LNR: Conforme nos recuerda Pellet Lastra [149]. DJ. A. natural analogía que deviene del desarrollo de la telegrafía sin hilos -advertida igualmente en la legislación comparada. “Desarrollo de las telecomunicaciones”. .. cuyo éxito y nivel de inserción se comprueba con la transmisión del match de box Dempsey-Firpo. a cuya lectura remitimos. y organismos internacionales. sala III. grave y preciso que permite presumir la existencia de sobrefacturación. exhibe notas de manifiesta unilateralidad.M. convirtieron a la LNT en un instrumento legal “desmembrado” [147]. 1995-B. Industrias Encarfi S. se explaya sobre el particular.“Dado que el art.“La concesionaria del servicio telefónico no puede pretender que sea el usuario quien pruebe que el mecanismo de control de pulsos funcióna incorrectamente y que las facturas remitidas no acreditan la lectura de los medidores. “T. Así van naciendo. 1995-1-866. por cuanto uno de los contratantes. A-. el Estado Nacional entiende que es necesaria una regulación al sector: la aplicación de la ley de telégrafos 750/ ½.“Las facturas aportadas como prueba. Amelia T. c. mientras el usuario no posee los elementos tecnicos necesarios para comprobar la sobrefacturación del servicio”. es conteste la doctrina en afirmar que algunas de sus disposiciones nunca tuvieron aplicación. Amelia T. 118. Telefónica de Argentina S. 2. la posibilidad de perseguir su cobro por la via ejecutiva y de cortar el suministro.) . César Guerrico. A. indican a las claras que se estaba frente a una revolución en las comunicaciones. resulta aplicable la doctrina de las cargas probatorias dinámicas.1 Generalidades De entre los medios de telecomunicación.. Sumado a lo dicho. viene transformándose. El título VI. la licenciataria del servicio público telefónico tiene no solo el monopolio sino el control cuasi unilateral de lo facturado. 1995-B.. directamente desde el Teatro Coliseo de Buenos Aires. 1995-1-873. . Luis Romero Carranza y Enrique Susini. En efecto.“El sistema de verificación del consumo.L. Telefónica de Argentina S. y la constitución de enormes empresas que explotan simultáneamente varios medios de radiodifusión diferentes -denominados multimedios-. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.L. Biestro de Bover. al del propio Estado. Manuel Mujica. emisoras de radio A. JA. c.

informativos y de entretenimientos. que permanece en el trasfondo jurídico de la materia”.LA LEY. todos los países del mundo-. estén destinadas a su recepción directa por el público en general. no se admite la declaración de inconstitucionalidad de actos administrativos o legislativos pr ovinciales habida cuenta de la presunción de validez que ostentan. 2º-.474. que respondan al interés general”. facultad que. 1987-E. recorrer brevemente su historia -que no es ni más ni menos que la que han seguido con los matices señalados. 3902). cuyas características sobresalientes son las siguentes: a) Se establece un régimen de otorgamiento de licencias.“Si bien por vía de principio. 20. no se autorizarán nuevas licencias dentro de la Capital Federal y zona de influencia. creándose en 1957 una Comisión Administradora. como contrarios a disposiciones emanadas de la autoridad de jurisdicción nacionales.Exposición de Motivos-. educativos. de 1953.Tau Anzoátegui)” [153]. Se ratifica el carácter de interés público de los servicios de radio y televisión. El servicio oficial. poco significativo en materia de restricciones a la libertad de prensa. La ley 14. En 1933 se establece un extenso reglamento. previsión confirmada por la jurisprudencia: . Se lo califica como servicio de interés público. A partir de 1957. Hacia 1928. ya se habían convertido en un poderoso instrumento de comunicación de masas.“Si bien por vía de principio no procede la impugnación ante la Corte Suprema de actos administrativos o legislativos provinc iales. audiciones teatrales u otras manifestaciones culturales”. procuran regularizar la situación de las estaciones de radio instaladas con el propósito de difundir “noticias de interés general. desvincule del contexto de las telecomunicacioes. sobre el contenido oral y musical de la programación. Dentro de esta tendencia se produce el advenimiento de la televisió..282/67 -régimen de licencias-. como contrarios a disposiciones emandas de la autoridad y jurisdicción nacionales. A lo largo del texto. en el año 1951. Se tendrán en cuenta. se establece un nuevo régimen de radiodifusión -decreto 15. con nota de Carlos A. Producido el derrocamiento del General Perón.. ya analizada-. conferencias. 19. Se realizaba asimismo un control sobre la programación. con el decreto 13. consideración de interés nacional de toda innovación en el servicio-. a través del Ministerio de Comunicacionbes. a través de su Dirección de Correos y Telégrafos. Se establecen minuciosos y muy rigurosos controles.577/73 -Televisión. 2. cada vez se asientan más sobre la radiodifusión. (CS.817/68 -gravámenes a la actividad-. que serán otorgadas previa liceitación pública mediante pliego de bases y condiciónes por el PEN. y la técnica jurídico-legislativa de la norma y su reglamentación es claramente superior a su antecesora de 1946. asimismo. Provincia de Río Negro. como es el caso de la ley 22. 2. Los servicios de radiodifusión son de interés público: “deben satisfacer los objetivos comunitarios que se fijan. 1º-. 20. la LNR vino a regular “. sigue a cargo del Estado Nacional.8. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles. mayoría de socios argentinos si se trata de una persona jurídica.3 Las disposiciones de la LNR Conformne lo expresa su Exposición de Motivos. prestado por el PEN-. estableciendo en su art. Se impide a los titulares de las mismas a efectuar servicios no autorizados por la 750 ½. 19. a saber: decreto 630/62 reglamentación de la autoridad de aplicación-. El Estado podía inspeccionar las estaciones.debían ser solicitadas por ante los ministerios de Marina o Interior. que gracias a la introducción del cable y del enchufe eléctrico en los receptores.37. a cargo de la Dirección General de Radidifusión.Comité Federal de Radiodifusión c. artísticos. 17.. para entender lo que hoy está ocurriendo y para poder anticipar lo que viene. habida cuenta de la presunción de validez que ostentan. (CS. Asimismo. su definición tecnológica. 476. reglamentos y convenios internacionales a todos los efectos de interpretación.es muy importante. comienza otra etapa. y ser á prestado mediante licencias. conciertos vocales o artísticos. Por ello. La autoridad de contralor verificará el cumplimiento de ciertos requisitos -residencia en el país. decreto 104/70 adjudicación de licencias y nueva autoridad de aplicación-.. y la evolución de su categorización jurídica -donde su caracterización como servicio público (aún cuando en algunos textos normativos se hable de servicio de interés público) es indiscutible. c) Se estabelce el mecanismo de la licitación pública. de televisión o de otro género. Ninguna estación podrá establecerse. la impugnación que se formula a los actos administrativos provinciales no constituye unplanteo abstracto. se revocan la adjudicación y la licitación anteriormente referidas. el desarrollo de sus servicios y de su régimen jurídico. su prestacuión no debe . difusión obligatoria de temas de interés turístico nacional-. Comité Federal de Radidifusión c. que se dividían en dos categorías: A y B. sin que ello signifique que lo “. y también sucesivamente modificado. incluso previo[152]. 1º que es servicio de rad iodifusión “el que mediante emisiones sonoras o visuales transmite directamente al público en general programas culturales.-. Se insiste en el criterio de imponer control a la programación. y a cierto desarrollo tecnológico alcanzado por las emisoras. posterirmente licitads y adjudicads. etc. “a través de su continente físisco o electrónico”.241. Y ello con mayor razoón cuando. funcionar ni ser explotada sin autorización. que licitó posteriormente algunas emisoras. entre otras.983 -Servicios de rAdio y Televisión. según superaran o no los 500 woatts de potencia. y caducaban los 31 de diciembre de cada año. como a las “radiocomunicaciones cuyas emisiones sonoras.460/57 ratificado por ley 14.” al servicio de radiodifusión. El Ministerio del Interior. todas estas disposiciones son derogadas total o parcialmente por la LNR. d) Queda prohibido transmitir sin autorización escrita de la autoridad de contralor. Título I: “De las disposiciones generales” Se definen los servicio de radiodifusión. distintas programaciones o publicidades de contenido ideológico -“político o sociológico” dice la norma-. objeto de la ley nacional de telecomunicaciones. Este régimen fue completado en algunos aspectos por reglamentación posterior. se suavizan los controles sobre la programación. dada su condición de titular del espacio aéreo a través del cual se propagan las ondas radioeléctricas que componen las transmisiones de marras. recoge la evolución. . funcionaban en el país 23 estaciones de radio. le compete[150]. será la autoridad de contralor.798/72 -LNT. Se estructura sobre la base de tres redes nacinales -excluido el servicio oficial. antecedentes personales. tomó a su cargo provisoriamente las redes privadas. Así lo entiende el poder Ejecutivo. con sentido específico ... No se permite la formación de monopolios. con explotación de frecuencias por el Estado y por particulares -ratificando el criterio de concurso público para la adjudicación[151].. remarcaremos una idea fundamental: las telecomunicaciones.285 (Adla.8. y a tenor de la interpretación constitucional reseñada oportunamente. 1988-E. y se crea de un horarios de protección al menor.4. 217.. febrero 18-988.el funciónamiento de la actividad radiofónica. Provincia de Formosa -LA LEY.805-S)”.801/72 -creación del Comité Federal de Radiodifusión-. solvencia profesional. XL-D.. 17. salvo que quede vacante una -ya se apreciaba que se estaba ante la utilización de un recurso limitado-.767/58-. que produce nueva normativa sobre la materia -Decretos del 21/11/28 y 10/4/29-: comienza una etapa de mayor control sobre la actividad. Se crea un ente de contralor de los servicios -autoridad de aplicación. b) Se prohíben los monopolios en zonas o áreas de influencia. julio 7-987. en el marco de un sistema. Las licencias -que eran personales. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles. Finalmente. El PEN se reserva la compeytencia exclusiva en administración de frecuencias -art. como así también a los servicios complementarios” -art. En 1946. sino que se dirige contra concesiones de ondas de radiodifusión otorgadas a particulares y organismos oficiales que la citada ley de reserva al Gobierno nacional. El Estado. En líneas generales. Dos decretos nacionales en menos de un año y medio.

En el Capítulo III. 1) El licenciatario instale como mínimo una estación en zona de frontera o de fomento. Toda estación no autorizada por el COMFER será considerada clandestina -art. sin autorización del COMFER. siempre que las dos primeras no sean las únicas existenetes o previstas para cada categoría en su área[154]. 6) Razones de interés público.4. “. 2. y se adjudicarán a una persona física o jurídica.. como máximo.8. asegurar el intercambio culturalentre regiones del país. Será prestado por.Personas físicas o jurídicas titulares de licencias. legislados. técnica y superior y. C) Por un conjunto de estaciones y repetidoras que funciónarán subsidiariamente de las operadoras privadas. y por el COMFER mediante adjudicación directa. 2) En una misma localización. a dicreción del PEN.6 Título IV: De las licencias: a)Régimen General: El capítulo I -arts.8. 5) No ser propietarios ni socio de empresas periodísticas -orales o escritas-[155]. con algunas salvedades -Lotería Nacional. 2) Tener calidad moral e idoneidad cultural comprobable. con más de diez años de residencia en el país. “De las normas técnicas” prescribe que serán competencia del COMFER y de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación. promoción por parte del Estado se servicios de radiodifusión en zonas de fomento y de frontera. principio que también se aplica en caso de fallecimiento. habida cuenta de que el Estado asegura la provisión del servicio donde éste no sea rentable o donde lo exijan razones de soberanía nacional” -Exposición de Motivos-. Se prohíbe la transmisión de juegos de azar. escasa o nulamente cumplidos por el SOR desde la sanción de la ley. etc. autorización. se darán hasta una radiodifusión sonora. 2. todos los aspectos vinculados a la aprobación de proyectos.lo establece. emitir programas especiles para discapacitados.cuando sea presatado desde la misma estación conjuntamente con un servicio de modulación de amplitud -AM-. Las sociedades deberán ajustarse a las siguientes prescripciones: 1) No ser filiales. 45-. 4) No podrán transferirse o cederse partes.. enriquecer a la cultura y a la educación.en el interior del país. otro aspecto en el cual los controles oficiales se han. 3) Tener capacidad patrimonial acorde con la inversión a efectuar. siempres que. 14 a 25-. 2. sorteos extraordinarios de fin de año. “De la Prestación” -arts. mayor de edad. Se ha acoradado un dimensionamiento limitado a tales propósitos-. funciónario público. como por ser el medio de aplicación del principio de subsidiariedad. y por una estación de radiodifusión sonora en cada provincia. en el caso de los servicios complementarios de radiodifusión. 28-. los servicios de radidifusión sonora con modulación de frecuencia -FM. difundir la actividad nacional al exterior y contribuir al desarrollo y perfeccionamiento de la enseñanza primaria. las frecuencias ofrecidas quedarán en estdo de concurso abiero y permanente -oferta sin límite de tiempo y en las mismas condiciónes del llamado inicial-. etc.. publicidad y contribuciones a título gratuito o subsidios que reciba la Secretaría de Comunicaciones-.. Todos éstos loables propósitos. a) Una red básica integrada. También establece una serie de obligaciones inherentes a la prestación del sercicio público -asegurar la regularidad de transmisiones. Título II: De los servicios. El Capítulo II. 39 a 55. Este Título consta de 3 Capítulos: el primero de ellos. 4) Tener plena capacidad jurídica. informar a la comunidad -población en términos de la ley. si no relajado. será ejercido por el COMFER. Se establecen como requisitos: 1) Ser argentino nativo o naturalizado. aimismo. garantizar la difusión de expresiones culturales nacinales. y el régimen de financiamiento -presupuesto en general de la Nación. implicará su exclusión inmediata. Las licencias serán adjudicadas por el PEN. media. 3) Se exceptúan de lo dicho. Ante concursos desiertos. 3) No podrán modificarse los contratos sociales o estatutos. determinadas competencias hípicas.remisión a las generales-. en caso de pérdida de requisitos prescriptos o fallecimiento de alguno de los socios. Finalmente. Las emisiones deberán hacerse en idioma castellano. cumplimiento de horarios de programación que deberán ser comunicados a la autoridad de control. “Del contenido de las emisiones” -arts. prescribe una serir de pautas que debe cumplir la prestación y especialmente la programación: contribuir al bien común y a la unidad nacional. cuando no deje sucesor que reúna los requisitos previstos por la ley. mantención de infraestructura. promover la comunicación y la participación ciudadana.. En tal sentido. 8 a 13. inclusive las señales por satélites.se ocupa de quines podrán ser prestatarios de un servicio de radiodifusión. previa autorización del PEN.” por una estación de radiodifusión sonora y una televisión en Capital Federal.Se podrán otorgar hasta cuatro licencias. obligatoriamente. y los servicios complementarios ubicados en diferentes localizaciones. Se establecen además la obligación de difundir programas convenidos con el Ministerio de Cultura y Educación. ni deberá hacerse uso del servicio telefónico para la promoción y difusión de programas. . las condiciónes del personal directivo. incapacidad o fallecimiento del licenciatario -en este último caso. cuotas o acciones. tanto por la jerarquía de sus contenidos. El hecho de uqe alguno de los socios pierda alguna de estas condiciónes. 33 a 38-. previa autorización de la autoridad de contralor. monopolio del Estado y la presatación resultante del principio de subsidiariedad no debe constituir una mera actividad mercantil o lucrativa. subsidiarias o controladas de empresas extranjeras. caso en el que procede indemnización.. básicamente. pudiendo establecer el Ejecutivo restricciones temporales al uso y prestación de todos los servicios. como parte integrante de las emisiones. administración y operación de estaciones que lo integren-. sin lugar a dudas. de hecho y de derecho. Se aspiró a lograr “un modelo en su género. además de las repetidoras que determine el PEN en base a los criterios sentados en el Título I y en la Exposición de Motivos.8. a los efectos de mantener las condiciónes evaluadas en el momento de la adjudicación. los Estados Provinciales y los Municipios en los casos especialmente previstos en la ley-. Disposiciones Comunes. especialmente a partir de la T. cuando no fuera prestado por empresa privada y podrán instalar. en el supuesto de estaciones de radiodifusión sonora y televisión. el interés privado de la explotación debe conciliarse con el interés público del servicio. funciónamiento y fiscalización de los servicios de radiodifusión. mediante concurso público sustanciafo por el COMFER. 3) Concurso. los operadores deberán prestar la colaboración que les sea requerida para satisfacer las necesidades de la seguridad nacional.orientará y supervisará la programación que elabore la repartición de Comunicaciones.ser.No podrán emitirse resultados de mediciones de audiencia. 2) Las acciones serán nominativas. 5) No podrán establecerse cláusulas estatutarias que restrinjan de lagún modo la transferencia de cuotas[156]. 2) Sanción de caducidad. b) Por las estaciones de la Radiodifusión Argentina al Exterior -RAE-.5. y el Estado Nacional. una de televisión y una de servicios complementarios. sin autorización del COMFER y/o el PEN.sobre los actos de gobierno. las prescripciones de la norma han resultado francamente desbordadas. 4) Disolución de la sociedad titular. Las licencias se extinguen por: 1) Vencimiento de plazo -original o prórroga-. debiendo proponerse al COMFER su sustitución. podrán prestar hasta un servicio de AM y uno de FM. Sus objetivos -cometido en términos de la leyson.V. y los anuncios publicitarios serán de publicación nacional: en este aspecto. flexibilizado con el tiempo. y la Secretaría de Información Pública -hoy de Medios. ni militar o personal de seguridad en actividad. 6) No ser magistrado judicial. etc. Los Estados Provinciales y Municipios. El control. por cable. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: El SOR ha merecido para el legislador untítulo -arts. 5) La no recomponsición de la sociedad. repetidoras externas. Las licencias son intransferibles -art. El SOR dependerá de la Secretaría de Comunicaciones -organización. correspondiendo el decomiso o incautación total o parcial por parte de la Secretaría de Estado de Comunicaciones de los bienes que estuvieren afectados. Exposición de Motivos-.

nos ocuparemos más detenidamente del tema.. considerándose tales aquellos que se especifican en los pliegos de condiciónes y en las propuestas de adjudicación como equipamiento mínimo en cada estación. previa intervención de la Secretaría de Comunicaciones. en principio. desde treinta días hasta cinco años-. emisión de mensajes atribuibles a asociaciones ilícitas o terroristas. El Capítulo III del título se refiere a los bienes. y los actuantes. cadenas nacionales. Se declaran afectados a un servicio de radiodifusión. presentan un gran desarrollo. Las acciones judiciales. Esta medida debe complementarse con una resolución judicial fundada. emergencia. previa autorización del COMFER. serán responsables por el contenido y desarrollo de las transmisiones.. 1.De los gravámenes Los mismos hacen referencia al régimen económico-financiero y fiscal de las empresas de radiodifusión. 67 a 72deberá ser realizada por el titular del servicio. El servicio podrá ser prestado por el titular de la freecuencia o por terceros. De los bienes. Los servicios complementarios podrán prestarse simultáneamente. regionales o locales dispuestas por el COMFER. es la autoridad de aplicación de la ley -arts.Los define en su art.Multa -que no podrá exceder del monto total del gravamen anual corrspondiente-. en ambos casos previa autorización del COMFER.fuerza sostenida a los largo de toda la ley-. Títulos V.suspensión . 25 ó 30 años de inhabilitación?). recaudación de gravámenes y multas. Las tarifas deberán ser comunicadas a la autoridad de control con treinta días corridos de anticipación a su fecha en vigencia. cuando se pretenda mejorar el servicio.De la prescripción-. maniobras de monopolio. otorgamiento de licencias. b) Para los actuantes: 1. administradores o gerentes-. como surge de todo lo expuesto. En cuanto a los gravámenes -arts. La prescripción de las acciones que nacen de las infracciones a esta ley. y consecuentemente gravados. No podrán constituirse redes privadas permanentes. Servicio subsidiario de frecuencia modulada: tiene por objeto transmitir mediante la utilización de subcanales de las frecuencias destinadas al servicio de radiodifusión sonora con modulación de frecuencia. los imprescindibles para su prestación regular. socios.De la Explotación. infra.prohibición de actuar en la estación donde se cometió la transgresión (la redacción de la norma se nos ocurre poco feliz).9. Circuito cerrado: Puede ser de radiodifusión sonora o televisión. 2. sin tratamiento preferencial [157]. situaciones de peligro que afecten a los medios de transporte o comunicación. a requerimiento de autoridades de defensa civil. en la actualidad. 80 a 90-. por ejemplo 20. si éstos no fueran adquiridos por el nuevo licenciatario.8.Llamado de atención. Entre sus funciónes se encuentran las de: contralor.7. La explotación -arts. pero contados a partir del 1º de enero siguiente al de vencimiento de la obligación o percepción del impuesto -art.b) De los Servicios Complementarios La Ley los aborda en el Capítulo II de este Título -arts. se procederá al desmantelamiento de los bienes. Igual plazo se cuenta para las acciones que la autoridad de aplicación tiene a su favor para determinar y exigir el apago del gravamen -como también la acción de repetición de éste. Está integrada por un Directorio formado por un presidente y seis vocales. Armada y Fuerza Aérea. 1. Las señales deben distribuirse en forma técnicamente aceptable. declaración falsa de bienes afectados al servicio. y retransmitirlas a sus abonados. 2. Sólo podrán ingresar dentro del comercio. deberá ser contratada por los titulares directamente con anunciantes. 92 y 95 a 98-. 56 a 62.y VIII. programas requeridos por el Ministerio de Cultura y Educación-. Se establece un límite de emisión de publicidad -catorce minutos para la radio y doce para la televisión por cada una hora-. o agencias de publicidad registradas en el COMFER.Llamado de atención.8. Estos. 2.art. y estarán sujetos a las sanciones que establece la ley -previo sumario en que se asegure el derecho de defensa-. dentro de las cuarenta y ocho horas. Se establecen las siguentes: a) Para los titulares. quien no podrá ceder su derecho a terceros -reiteración de una idea. 3. registro. prescribirán a los cinco años. constituya una violación a la ley. En relación a la publicidad -sostén de la actividad-. Los titulares de los servicios de rediodifusión. 1.prohibición de actuar en cualquier estación de radiodifusión hasta un máximo de treinta años (duda: ¿Será posible. Asimismo. supervisación general. con dependencia del PEN. 4. 5. Servicio complementarios de antena comunitaria: tiene por objeto la Recepción. Estos bienes son inembargables.Caducidad de la clicencia -por incumplimiento grave de la legislación vigente y contratos. aunque sí el COMFER podrá autorizar en casos puntuales. 4. Los estalecimientos educativos oficiales y privados reconocidos por autoridad competente podrán ser autorizados a prestar servicio. El Capítulo IV ordena a los licenciatarios comunicar al COMFER toda acción judicial promovida contra ellos que pudiese afectar la prestación del servicio.Suspensión de Publicidad -prohibición de transmitirla desde una hora hasta treinta días de programación-. Los titulares de los servicio deberán realizar transmisiones sin cargo necesidad de seguridad nacional. 2. que representarán a los Comandos en Jefe del Ejército. la conformación de redes transitorias. 3. Títulos VII -Del régimen sancionatorio. 91-. 1. aplicación y liquidación estará a cargo del COMFER. El COMFER podrá ordenar la suspensión inmediata y preventiva de todo programa que. volver a trabajar con similar notoriedad después de. 91-. pagarán un monto proporcional sobre facturación bruta. 2. transferencia de cuotas prohibida por la ley.Inhabilitación. fomento.y VI. 56. ampliación y distribución de señales de estaciones argentinas de Radiodifusión. Dichos subcanales no podrán ser utilizados como circuitos internos de las estaciones licenciatarias. Secretaría de Información . mensajes de interés cuya emisión disponga el COMFER. la condena en proceso penal del licenciatario. Se difunde programación destinada exclusivamente a sus abonados. a partir del día en que se cometió la infracción. sin perjuicio de las que pudieren corresponder por aplicación del Código Penal -arts. especialmente la televisión por cable. en la radiodifusión de hoy. y podrá extenderse hasta diez. éste autorizará la prestación de servicios complementarios no previstos en la ley.8. con la previa autorización del COMFER.8. Es un organismo autárquico. 73 a 79-.apercibimiento. a saber: 1. Título IX -De las autoridades-: El COMFER. simulación o fraude que desvirtúa la titularidad de las licencias. reglamentación. su percepción.Apercibimiento. Producida la extinción de la licencia. etc.

será de hasta cinco años. plan nacional de radiodifusión. con la salvedad que las provinciales y municipales.10.8.9. 2.. en régimen de exclusividad. interurbana e internacional de vos viva”-.5 del Pliego. 2. -desactualizado en la práctica-. Sencillamente. 9-. régimen de estaciones provinciales. Los especialistas ya han dado su opinión. 100 a 104 establece una serie de beneficios para titulares de servicios ubicados en zonas de frontera . prorrogable por tres más si se cumplen por los licenciatarios los requisitos y metas propuestas. la ley 23. El complejo normativo dictado por el P. comercio. 3º y 4º. Vencido el plazo. con las prevenciones que a tal efecto establece toda reglamentación. teléfonografía. 2. que se contarán a partir del segundo año de la transferencia de las acciones . en particular por el Presidente del COMFER. municipales y de universidades -los que pueden continuar con sus emisiones regulares. Las empresas deberán ser “sujetas” a dicho proceso mediante una calif icación legal -art. nos limitaremos a abordar someramente las reglamentación específica que se vincula a las telecomunicaciones. el P. Se establece en el art. coordinación del SOR -art. 105 a 116. supervisación y contralor. establecimiento de normas técnicas. Asesorará y emitirá opinión sobre los temas que le sean solicitados. En su artículo 1º. 420/90. y la vigencia de las normas. promoción. etc. la doctrina lo ubicó en la categoría de los “analíticos” [163]. la autorización para establecer monopolios de carácter privado. llama a concurso internaciones y aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes que forma parte del mismo como Anexo I [162] . y otros-. La Ley 23. El Título XI -arts. con más la consecuente adjudicación o concesión de distintas empresas prestatarias de servicios públicos a particulares y la jurisprudencia producida. Las empresas están obligadas al cumplimiento de un plan mínimo de servicios y a efectuar las prestaciones con determinados índices de calidad y eficiencia.696. el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de ley.1. se inició con el Decreto-Plan 731/89.E. sancionado como Ley 23.696 declara en estado de emrgencia la prestación de los servicios públicos. participación en reuniones internacionales y regionales. 677/90. 2. a la que haremos referencia spra . La Legislación argentina (continuación). con el objeto de proveer a su reorganización. Todos deberán reunir los requisitos exigidos para ser funciónario público y no debe´ran mantener relación o intereses en empresas afines a la radiodifusión o periodísticas -los representantes de las asociaciones de licenciatarios. con arreglo a las modalidades que establezca cada privatización en concreto. no podrán estar en cargos directivos en empresas o medios de radiodifusión-. se autoriza al P. para esta privatización.798. 15 decreto 731/89 y modificatorios.C. redacción de pliegos -aspectos técnicos-. 99 establece que la misma tendrá carácter no permanenete. Pliegos de condiciónes.y XI. La Secretaría de Estado de Comunicaciones. Secretaría de Comunicaciones y Asociaciones de Licenciatarios. De los arts. Se prevén los marcos del Pliego de Bases y Condiciónes. transimisión de datos. Oportunamente. obligación de los prestatarios de publicar las guías de ususarios. 11-. a través de un “decreto. El Decreto 62/90. y puntos 13. y otras disposiciones referidas al servicio internacional. modificado parcialmente por Decretos posteriores -59 al 62/90.o de “fomento”: exención de pago de gravamen. industria o servicios públicos -excluyéndose a las Universidades Nacionales-. del modelo estatista argentino.disponga automáticamente la apertura de la región o del servicio a la competencia de otros prestadores privados.plan” -arts.N. surge que la ENTel fue sujeta a privatizaión. a disponer en un plazo determinado la intervención de todos los entes. 1º. no pueden emitir publicidad [158]-.establece una serie de disposiciones transitorias referidas a constitución de organismos. sin perjuicio de las funciónes y atribuciones que le asigna la LNT.Disposiciones Transitorias-: El título X -arts.1 y 8.Del régimen de promoción. tiene las siguientes atribuciones: promoción y planificación de la radiodifusión. Finalmente. debe ejecutar la ley. Como medida previa al Concurso. ENTel se escinde en . destinados a la producción. la conclusión de los procesos de privatización. en el que también se establecerá lo concerniente a la explotación de servicios a operar por la red interurbana e internacional. formada por representantes de todos los Ministerios del Gobierno Nacional y la Secretaría de Inteligencia del Estado. 9.de numerosas disposiciones de la ley 19. y de su Anexo I. Se garantiza la participación en el nuevo plan de las empresas privadas y cooperativas que en ese momento eran parte de la red -arts. a saber: Competencia exclusiva del P. conforme Decreto 59/90 y puntos 19. seguridad nacional. motivó una decisión política: reformar el Estado. tarifas y gravámenes. Se establece la privatización de los “servicios básicos telefónicos de red urbana”. conforme art. y consecuentemente. del impuesto de sellos por el término de diez años sobre ciertos documentos o actos jurídicos. LS 82 TV Canal 7 S. El art. La crisis de las empresas públicas. el último párrafo del art. nos eximen de mayor comentario por el momento. determinación de frecuencias. 10. Desconoce el autor si alguna vez se constituyó este cuerpo consultivo. 96 establece la creación de una Comisión Asesora. en la crisis de fines de los ‟80 [160].9. etc. En el art. 10 de la ley 23. desarrollo. subsiguientes y concordantes d ela ley 32. reglamentación de la ley. tiene las siguientes funciónes: planificación. Reforma del Estado.se otorgan dos años de plazo para que las licenciatarias se reorganicen y coordinen la prestación de los servicio-.E. 10. Se consagran exenciones temporarias de pago a nuevos licenciatarios de señales no utilizadas anteriormente en su localización o señales modificadas. fascimilado. empresas y sociedades de propiedad pública.Pública. punto I. en el establecimiento y la explotación de servicios y la autorización a terceros la prestación sólo con carácter precario. 93-. 94-. conforme el art. sobre la base de la adjudicación total o parcial de dos sociedades anónimas [161].4 y 13. Títulos X. régimen jurídico de A.E.E.696. 5º que. y no es nuestra intención continuar esa doctrina es estas páginas. además de la privatización de las empresas en los casos que así disponga el Congreso de la Nación.9.696. 8 y subsiguientes establecen unprograma de privatizaciones. Así. la prestación del servicio quedará en régimen de competencia abierta. asimilación de los servicios de télex. y la modificación del status jurídico de las empresas que continúen en propiedad estatal [159].A. poco teimpo después de asumido el mando del Gobierno. 2º. bajo apercibimiento de que la autoridad de control -que en pliego se denomina “Autoridad Regulatoria”. del impuesto a las ganancias. etc. al régimen telefónico. la desregulación del servicio implica la exclusión -en la práctica una derogación. a las que se otorgará licencia para la prestación del servicio -cuya definición es provista por el Pliego de Bases y Condiciónes -art. plazo de privatizaciones.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. La Ley de Reforma del Estado fue la respueta del Gobierno a la situación de la economía pública. Los arts. y exenciones arancelarias por doblajes efectuados por profesionales argentinos.1 del Pliego: “provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que forman parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana. El régimen de prestación del servicio.T. Posteriormente. La Secretaría de Información Pública de la Presidencia de la Nación -hoy Secretaría de medios-.696 el día 17 de agosto de 1989. Privatización. orientación del SOR -art. prohibición de recibir señales satelitales directas desde tierra. reestructuración y/o transformación. Mucho se ha escrito sobre ella. debiéndose reunir cuando lo pida el Presidente del COMFER.

puntos 9. por paretes iguales.y personal -estableciendo algunas garantías en materia laboral y de seguridad social.9. asesorará al Poder Ejecutivo sobre nuevos servicios a autorizarse en el país. a saber: a) Sociedades Licenciatarias Norte y Sur S.9. télex internacional y enlaces punto a punto internacionales arrendados para telefonía. La conexión de equipos a las redes será efectuada por las Sociedades Licenciatarias. el control. ni comprendidos en el punto 9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador La privatización implicó. datos internacional. se llamó a concurso para la adjudicación de licencias para la prestación y explotación. Se crea una Comisión Evaluadora de Propuetas. Sociedad de la Información. divididos por región. y de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. a cambio de un precio en dinero. en régimen de exclusividad. Algunos de los bienes cedidos. pudiendo también comprender las reparaciónes y accesorios que tengan por fin el cumplimiento del servicio[165]. . datos internacinal para abonados preferenciales. siempre que los mismos estén homologados por la Autoridad Regulatoria. telefonía internacional para abonados preferenciales.696. La SSEC podrá solicitar otras licencias. del Pliego-. que la prestación brindada por la empresa pública -ENTel-. deberá ser la prestación de servicios públicos de telecomunicaciones.4.SPSI-: Es creada por el Decreto 61/90. realizándose EL suministro de dichos euqipos en régimen de competencia. de los cuales uno es Presidente y el resto son Vocales. homologará equipos. revisará contratos. etc. El objeto social único determinado en sus estatutos. hasta la roseta de transición. Inmuebles sin cableado interno. 9.2 a 8. prevendrá conductas anticonceptivas. Los servicios públicos de telecomunicaciones no incluidos en la definición de servicio básico telefónico. excepto los de radiodifusión -punto 7. en los plazos que fija el propio Pliego. Se respetarán los derechos adquiridos de prestadores locales y cooperativas telefónicas. A través de la labor del Poder Ejecutivo.8. fiscalizará la prestación de servicios. resolverá en primera instancia los reclamos de los usuarios u otras partes interesadas. a los efectos de prestar otros servicios. reglamentará los distintos servicios técnicos de telecomunicaciones.11 del pliego: Télex Nacional. siempre que sean realizados por responsables técnicos matriculados en los Consejos Profesionales respectivos.2 -: los servicios de telefonía internacional. Su estructura institucinal se compone de un Directorio formado por seis miembros. En mateia de radiodifusión. se transfieren bienes -estaciones. en todo el territorio argentino. El marco regulatorio. La legislación vigente ha ratificado el carácter público de la prestación del servicio de telecomunicaciones [164]. como ya se ha dicho. aplicará. etc. 2. reemplazando a la Secretaría de Comunicaciones. facilita a otras denominada prestatario la instalación de un determinado servicio de telecomunicaciones. otorgando y declarando caducas licencias. excepto los de radiodifusión -punto 7. se transfieren en comodato. gestionará. sin perjuicio de las atribuciones de administración del espectro radioeléctrico conferidas por el Decreto 2728/90 a la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.de ENTel. en su región.4-. en la Capital Federal. . Los usuarios podrán realizar modificaciones en la instalación. Existe contrato de prestación de servicio de telecomunicaciones. que posibilitó la privatización de numerosas estaciones de radio de todo el país. el cual consagra la creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.1. llegan hasta los siguientes puntos terminales: Inmuebles con cableado interno: hasta la caja de distribución del inmueble. La central interurbana de Buenos Aires. Será fiscalizada por los órganos de contralor con competencia nacional. vedándose a las Licenciatarias la posibilidad de participar en el Concurso para la primera banda en un área determinada. INMARSAT. del alambre de bajada al alambre de instalación interna. Datos Nacional y Radio Móvil Marítimo. y radio Conforme a los arts.5-. -SSEC-: Creada por Decreto 61/90.. ejercerá conpetencia fiscales. en régimen de exclusividad.285.2 -Servicios de la SPSI-.cuatro sociedades anónimas. será de propiedad compartida. b)Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S. punto I de la Ley 23. serán prestados en régimen de competencia -punto 8. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones. hoy sea brindada por operadores particulares. y Anexo I. Se reglamenta el servicio de radiocomunicaciones móvil celular.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. muebles. 2. asegura´ra la calidad y compatibilidad de la red pública. cuando una persona llamada prestador. Será propiedad.: Creadas por Decreto 60/90. Conforme a la noramtiva y pliegos -Anexos-. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones.V.. con las atribuciones ya reseñadas. se completa con el Decreto 1185/90 y modificatorios.se entregan en comodato con opción a compra por un plazo de cinco años. 2. A tal efecto. Internet. no así en las posteriores. del pliego-. numerosas modalidades de telecomunicaciones ya cuentan con su reglamentación específica. como autoridad de aplicación. interpretará y hará cumplir la legislación vigente.-. 10 y 65. El COMFER. y al Decreto 830/89.4 Privatización de las estaciones de T. situación que. fiscalización y verificación en materia de telecomunicacines de acuerdo con la normativa aplicacble y las políticas del Gobierno Nacional en el Sector.A. mientras que otros -inmuebles determinados en Anexos. entre las más importantes facultades. Los derechos y obligaciones de las Sociedades Licenciatarias y de las SPSI. y habilitados por la Autoridad Regulatoria. concluirá con la absoluta liberalización de los servicios a más tardar en el año 2000. ejercerá la representación internacional en los organismos internacionales -INTELSAT. en líneas generales. Prestarán. aunque ha sido frecuentemente intervenida desde su creación. Se lñe transfieren los activos a ENTel afectados por dicha operadora a INTELSAT e INMARSAT. bienes inmuebles. excepto los de radiodifusión -punto 7. Se les transfieren activos y pasivos -sólo los que resultan de la transferencia de las sociedades como empresas en marcha. en régimen de compètencia. Recordemos que algunos servicios son prestados actualmente en régimen de exclusividad.A. consistiendo su exclusiva e indeleglabe función la regulación administrativa y técnica. Dicho ente será “autoridad regulatoria” -en los términos del Pliego-. Se incorpora el servicio nacional vía satélite. reglamentará y autorizará servicios satelitales. Como ya se ha dicho supra.9-.puntos 8. administrará el espectro radioeléctrico argentino -incluyendo a la radiodifusión-. aplicando sancines cuando correspondan.1. los usuarios y el propio Estado. reseñada oportunamente.A.1 y 9. es la autoridad de aplicación en el sector. también merece destacarse la modificación del art.7 del Pliego. realizará actividades de promoción y desarrollo del sector.de las empresas a los adjudicatarios. y otros ya son prestados en régimen de competencia. c) Sociedad de Servicios en Competencia S. este nuevo régimen económico-jurídico genera nuevas realciones entre las empresas prestadoras. de las emisoras de televisión LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. la provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que formas parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana e interurbana de voz viva. La privatización de las emisoras fue completada con la efectiva adjudicación de las mismas a grupos privados. que se señalan en el punto 9. de las Sociedades Licenciatarias Norte y Sur -punto 7. 45 de la ley 22. transmisión de datos y/o servicios de valor agregado. y se determina el procedimiento a seguir por los oferentes de las propuestas. revisará planes anuales de los licenciatarios.

como el medio de telecomunicación más poderoso. en especial. rutinarias actividades de oficina. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. todos los actores sociales y oferentes de servicios públicos y privados. proveedor de los servicios de telecomunicaciones. Nos hemos referido a la radiodifusión en particular. u operadores de otro tipos de servicios. contralor y resolución de conflictos seguros y eficientes. que además es interactivo. la desregularización y desmonopolización estatal del sector. con más otros fabricantes como los de cámaras fotográficas o de video. el Estado empresario. entretenimientos. dentro de la esfera social. y a la influencia de éstos sobre la normativa jurídica. Como ya hemos visto. para encauzar el proceso. mensajería. en el cual se reflejan con claridad los presupuestos técnicos.al dinamismo y a los constantes cambios tecnológicos que se generan todos los días en materia de telecomunicaciones. constituyen un fenómeno de extraordinaria influencia política.. atacarse el fondo de la cuestión. La ARPA. diseño un prgrama de alta seguridad a pedido del Pentágono. texto y video-. prácticamente a caballo de la radiodifusión y de la interactividad. en la actualidad. etc. y que sólo entrará en vigencia si es aceptado por el Juzgado Federal interviniente.. como resultado de un programa del Departamento de Defensa norteamericano.3 Radiodifusión e interactividad. con vocación monopólica. pidiendo más sobre los temas que nos intereses. los proveedores de equipos e insumos . y la tendencia cada vez más pronunciada a vincular los distintos medios de telecomunicación. En efecto.10. al que se ha reconocido una importancia estratégica como servicio. habla a las claras de la necesidad de coordinar globalmente las regulación de los distintos sistemas y servicios. se reclama una legislación capaz de disciplinar la competencia. uniendo periódicos y otras publicaciones periodísticas. Aún a pesar del acuerdo entre el nueve de los dieciocho estados norteamericanos. 2. Este proceso se manifiesta dentro de un contexto difícil. Y concibiendo el mundo como único mercado. Las emisiones de radiodifusión. La programación de T. En lo que sigue. regionales y nacionales -que reducirán su aislamiento y fomentarán la intercomunicación. en fin. especialemente de la televisión. trataremos de fijar nuestra posición sobre las tendencias que a la luz de la coyuntura se pueden advertir tanto en el presente como en el futuro del sector. y al que se intenta vincular cada vez más con la industria del ocio y del entretenimiento. el Departamento de Justicia y la empresa que costará a ésta entre 1. Ante la inevitabilidad de la recepción transnacional de las señales. económica. al cual ya se considera una nueva revolución industrial [170]. educación. vale decir. Como se ha dicho. podemos advertir que las empresas. dentro del ya constituido mercado mundial.10. en el concierto político institucional nacional e internacinal. justifican la acción del Derecho. muy poderosa.1. Introducción Nos hemos referido -tratando de abordarlo con cierto rigor científico. que soportara todo tipo de tráfico -audio. En definitiva. se vinculan con productores de softwares. intervienen en el proceso de conformación de la opinión pública [167]. y su amplia generalización a nivel mundial posibilita su utilización como factor de aceleración en la transición hacia un nuevo sistema social basado en el acceso rápido a la información. económicos y políticos que. punto de partida de la denominada “autopista de la información”. Todos ellos. INTERNET. buscan inmediatamente ganar posiciones en un dinámico mercado mundial. Los fundamentos de una regulación internacional sino única. evitando que el sector público quede fuera del sistema. transacciones cormerciales. puesto que pareciera que la empresa soluciona su problema sin. cuyo tratamiento y solución corresponde al ordenamiento jurídico [168].2 La concentración . si topan con alguna legislación nacional antimonopolio. desde hace tiempo se están definiendo distintos planes de acción. sino que se refuerza y contribuye a perfeccionar los mecanismos de particiapción individual en los procesos de creación de estados de opinión colectiva. su entrelazamiento con otros servicios. las administraciones públicas. así como en la difusión de determinadas programaciones de carácter cultural y aún en materia de entretenimientos [171]-. éstos. evitando de este modo que las . Se avanza hacia la globalización o mundialización del mercado. Y es así como. ya encontrarán la forma de entrar en ese país. el video y el sonido. prestadores de servicios de telefonía se unen con sus pares. y de las telecomunicaciones en particular. en los países centrales. nos muestra el esfuerzo de la nación más poderosa del mundo luchando contra la fortaleza de un gigante acusado de cobrar en exceso a millones de personas que imperativamente usan su sofrware. en un nuevo lenguaje que incluye la escritura.los empresarios. y a múltiples emprendimientos de alianzas y fusiones empresarias que está concentrando en muy pocas manos a los dueños del rubro.10.700 millones de dólares [166]. que a través de políticas de alianzas ganan mercados todos los días. etc. situación que desborda las previsiones reglamentarias y de fiscalización oficiales. sin depender de una terminal única que lo controlara. hoy no reconoce fronteras. Titulares de licencias de radiodifusión se alían con licenciatarios de servicios de telecomunicaciones. también se vinculan entre sí. cultural y social [169]. ha generando fortísimas corporaciones privadas. fue creada en la década del ‟60. se lanzan a procurar su control total. hasta que la desregulñarización produzca su efecto -si es necesario.. la revolución tecnológica que vivimos no sólo abre camino a nuevos sistemas descentralizados de comunicación audiovisual. disponiendo de los recursos necesarios para el desarrollo del sector. Avanzamos hacia una gigantesca concentración en materia de prestación de servicios en general. conforman un auténtico multimedio. de modo tal que desde nuestra computadora personal podamos receptar la información. los procuradores generales no han aceptado la conclusión del conflicto y se preparan para seguir batallando. vinculado al software pero de incidencia definitiva en nuestra materia. las comunidades locales.y pueden ir por más. merced a las redes de cables y a los sistemas de satélites. y garantizando la normal prestación del servicio.el mercado mundial. 2. en algún tipo de servicio autorizado. se hace necesario establecer reglas más claras para los ciudadanos. en definitiva. estableciendo mecanismos de administración. El leading case Microsoft. capaz de recibir y transmitir. elementos que sumados. Sin todavía entrar de lleno en el asunto. Productores de programas de radio y televisión se unen con propietarios de estaciones. que encuentran todos los días nuevas posibilidades de prestar más y mejores servicios. elaborándola. en todo el mundo. más relevante. social y económica. que permite sumar iniciativass individuales al grueso tronco de la mediatización global que genera aquella. al menos coordinada para el sector objeto de nuestro estudio aparecen contundentes.4 INTERNET: breve caracterización Sin pausa y con prisa. lobbys mediante. además de dar lugar a conflictos de naturaleza política. seleccionándola. 2. y el veloz desplazamiento hacia la iniciativa privada en el sector -con creación deenormes multimedios cada vez más concentrados en verdaderos cárteles-. se instaló entre los actores económico sociales la INTERNET. Lo dicho anteriormente tiene plena vinculación con el punto que esbozaremos a continuación.100 y 1. El caso. y actuar sobre ella clasificándola. oficina avocada al desarrollo de proyectos de investigación-. ha dejado paso en casi todo el mundo a las empresas privadas. Las transformaciones que se producen en el sector.V.

). de donde se extrajo luego el nombre INTERNET. casinos. pasando a financiar el funciónamiento de la INTERNET. están interconectadas y en condiciónes de acceder a los distintos servicios de la red -ingreso a bancos de datos. Su administración global compete a ICANN (Corporación de Internet apra la Asignación de Nombres y Números). no hay libertad para elegir seguirla o violarla. de introducir una contraseña si ésta se requiere para acceder a una página web (salvo rompiendo el mismo código. como ya dijimos. entretenimientos. el envío indiscriminado de mensaje con fines promocionales -“spamming”-. transacciones comerciales. invetigadores de distintas universidades de los Estados Unidos comenzaron a trabajar en el sistema. . perversos “cibernautas” que inventan destructores virus que en cuestión de segundos aisla del sistema a miles de usuarios.ha estudiado profundamente estos temas y ha llegado a una conclusión. dependiente del Ministerio de Ciencia y Tecnología de ese país. un sufijo que indica el rubro (. con un monto total de 4. etc. ineficiente y existen casos. No. sexo. a través de NIC-Argentina. Sin duda.. de un modo u otro. siendo gratuito en el país y tarifado en otros estados. El nombre de dominio es necesario para existir en la Internet. Se postulan y se experimentan numerosas propuestas tecnológicas para abordar las necesidades de protección de datos personales. hay tres formas posibles de regulación del ciberespacio: las propias normas y usos que los internautas van estableciendo en sus prácticas. música. Este primer sistema. de bolsa. Comercio Internacional y Culto tiene a su cargo. cl. al menos su uso. y la importancia económico-social que aquél implica. llamado “ARPAnet” se complementó con un protocolo lenguaje. pero PICS puede ser peor” [175]. Hay otro aspecto que agrava más esta situación.edu. Respecto a los principios éticos que debe presidir la utilización de la red. Más claramente aún se pronunció en otro trabajo suyo.com. en 1998 para que asumiera. son innumerables los hechos puntuales que muestran con descarnado rigor las amenazas que día a día se ciernen sobre ella: curiosos -traviesos. el mercado. posibilitan no sólo el acceso a la transmisión de datos. El movimiento de información que genera la red. control y revocación de dominios. es a todas luces evidente que el desarrollo tecnológico permite un continuo avance hacia sistemas de acceso más sencillos y operativos. y siguieran desarrollando al sistema en su conjunto. no será fácil que la tecnología ofrezca per se una solución aceptable. Lawrence Lessig. con qué fines y bajo qué parámetros éticos. en lugar del gobierno federal. con un total de 1. nos muestra que la Word Wide Wed -sistema de comunicaciones de INTERNET. En Argentina el Ministerio de Relaciones Exteriores. como así también para tornar selectivos o controlados los accesos a determinados contenidos considerados inadecuados (PICS o Plataforma para la Selección del Contenido en Internet). sonido y de comunicaciones personales en tiempo real. INTERNET -en el mundo. En ese ámbito. . Los “nombres de dominio” son aquellos que identifican a los servidores en Internet. etc. correo electrónico. . Como bien se ha dicho. De estrecha vinculación con esta cuestión. plantean a reguladores y juristas un desafío superlativo. ofrecen a los usuarios menúes que incluyen distintas prestaciones. Se afirma que son más de 625 millones las computadoras que. a pesar de las numerosas “soluciones” propuestas por las empresas y aunque los estados. no existen mecanismos tecnológicos o legales neutrales. la Fundación Nacional de Ciencias norteamericana. En Argentina. Las PC vienen cada vez mejor preparadas para acceder a las redes.biz. ha aumentado la intensidad de los conflictos sobre los derechos de uso de los nombres. pero las estructuras del software pueden recortar más la libertad. Aún hoy. cine. que agrupa toda la información cargada en la red.3 a 1. comenzó a destinar 18 mil millones de dólares por año a las universidades. Con respecto a la practicidad en su uso. a través de hardware y software de manejo muy sencillo y de fácil actualización que.todos los días. Así.de comunicaciones que permitiera a todas las redes hablar el mismo idioma. según datos de agosto de 2001. es decir. .mil) y el país de origen (ar. para que se conectaran a la red. En materia de costos. la responsabilidad de mantener los esquemas de direccionamiento que dirigen la información por la Internet. En sus orígenes. es. registros de dominios en la red con nombres de famosos y empresas conocidas por parte de especuladores denominados en la jerga “ciberocupas”. 3. surgido en 1989. a escala individual y comunitaria.UU. delegando a nivel mundial el servicio de registro.Mail es un 95% más barato que una transmisión por fax-. entidad establecida por el Departamento de Comercio de EE. que hoy hasta permiten la posibilidad de realizar llamadas a larga distancia pagando el tiempo de conexión local a la red. los científicos que utilizaban casi exclusivamente a la INTERNET definieron una serie de pautas de buen comportamiento en un código denominado “Netiquette”. La decisiva diferencia de esta última con respecto a las otras dos es que. En un conocido artículo denominado “Tiranía en la infraestructura. servicios profesionales. de . Europa el gasto por Internet para Navidad aumentó 160 % respecto de 2000. br. La CDA es mala. 6 % del cual tiene acceso de “banda ancha”. ladrones que ingresan a cuentas bancarias ajenas. etc. donde los nombres de dominio pueden ser también nombres de marcas).info. insuficientes ante el volumen actual de usuarios. lisa y llanamente. en diez años las soluciones de negocios de Internet generarán un 40 % de la productividad de los EE. se lo considera burocrático.comunicaciones internas se corten ante ataques militares. la evasión impositiva a través de las transacciones electrónicas. por ejemplo. Mientras las normas establecidas por el uso o por la ley dependen. ni mucho menos universales [174].y delincuentes que intentan quebrar archivos secretos de organismos públicos y empresas. donde afirma tajantemente: “La arquitectura del ciberespacio -el software que lo constituye. Para Lessig. uk. en buena medida. sus servicios de registro y la promoción del desarrollo de la infraestructura y tecnología Internet. Según un estudio efectuado por Cisco System. llamado “Transmisión Control Protocolo/ Internet Protocol”. En 2001. mientras que los “números de dominio” integran el sistema de direccionamiento interno utilizado por los enrutadores de Internet para dirigir el tráfico. en que ES-NIC. Se hacen críticas al sistema. por ejemplo. sino a la Internet en sí misma. a precios muy competitivos -un mensaje por E. Las reglas están insertas en el mismo código informático. No hay forma de eludir la necesidad.. profesor de Derecho de la Universidad de Harvard y gran experto en comunicaciones digitales -razones por las cuales fue designado por el gobierno norteamericano para dirigir las investigaciones sobre prácticas anticompetitivas de Microsoft. la administración de los dominios de Nivel Superior nacionales (los que tienen terminación “. La situación actual. cuyo título ya nos informa sobre su tesis. sin necesidad de conexión telefónica [172]. negando direcciones a sitios que no cumplan determinadas normas o rechazando el anonimato de un sitio. “Internet ha creado una dimensión con nuevos bienes jurídicos a proteger . sin que resulte claro a quien se protege.J.se está convirtiendo rápidamente en algo que facilita mucho más las discriminaciones en el acceso y la distribución que cualquier tecnología equivalente en el espacio real”. “Reading the Constitution in Cyberspace” (45 Emory L. las argollas construidas por los programadores pueden constreñirnos mucho más”. es la registración de dominios en la web. ahorrando las empresas la suma de 500 mil millones de dólares gracias a esas tecnologías. grupos de discusión sobre los más variados temas. de manera que el control de la concesión de nombres de dominio podría utilizarse para ejercer otras formas de reglamentación. El modo de registración puede realizarse por la misma web.baja cada día sus tarifas . 1996). Los distribuidores mayoristas del servicio. la ilegal promoción de juegos de azar. por ejemplo España.2 millones. actividades educativas. A largo plazo.4 millones de cuentas. A partir de este año. compartiendo información. A medida que los nombres de dominio adquieren cada vez más valor (sobre todo en el ámbito comercial. subsidiados por ARPA. En la década de los ‟80. el subsidio mencionado se interrumpió. la cantidad de usuarios asciende a 3. también hay diferentes prioridades y valores que la comunidad considera c omo de protección valiosa” [173].100 millones de euros. mensajes subidos de tono que no siempre encuentran buena recepción. la procedente de la legislación tradicional y la que instaura la propia tecnología y el software. hayan comenzado a regular. radiodifusión. por supuesto). incrementa su tráfico a impresionante velocidad.. sino también de video. bancarias. si se impone.ar”). ha sido llevado a juicio por supuestas irregularidades en su gestión. compuestos por el nombre.UU. Lessig afirma que “las leyes afectan al ritmo del cambio tecnológico.

. la responsabilidad de los intermediarios. Para conseguir ese objetivo. en diciembre de 1999 se adoptó una comunicación titulada “e-Europa. 2. la UE ha dictado una batería de normas jurídicas comunitarias tendientes a regular el tema. un servicio prestado mediante transmisión de datos a petición individual [181]. la solución extrajudicial de litigios. 2 dispone que “En la medida en que resulte necesario para alcanzar el objetivo enunciado en el apartado 1 mediante la presente Directiva. Se regula la comunicación no solicitada -garantizando el respeto a quien no deseen recibirla. Entre las disposiciones más trascendentes. la cooperación entre estados. en especial a partir de la Reunión de Corfú de 1994 [177]. como demostraba el auge de Internet y la emergencia de una economía de la información. las actividades de juegos de azar que impliquen apuestas de valor monetario incluidas loterías y apuestas (inc. No es esta “Introducción .10. a pesar del éxito de la fase inicial. No se aplicará: en materia fiscal. a distancia.1 La experiencia europea. las ofertas promocionales y la concursos promocionales y sus condiciónes deberán ser “claramente identificables”. el Consejo Europeo pidió a la Comisión que elaborara un plan de acción eEuropa. las comunicaciones comerciales. Las comunicaciones comerciales. Parafraseando al Maestro Ferrer. determinar la naturaleza jurídica y regulación de Internet. Volviendo a la Directiva 2000/31. fijó un nuevo objetivo estratégico de la Unión para la próxima década: “convertirse en la economía basada en el conocimiento más competitiva y dinámica del mundo” . El inspirado apunte de Lessig sobre los casi seguras consecuencias de adoptar una actitud torpemente reverencial hacia la tecnología (o su complementaria y no menos torpe oposición a toda regulación legal) no debería pasar desapercibida por quienes deben concertar las bases de esa difícil tarea de normación. las normas del código instaurado en la arquitectura de Internet bien pueden ser establecidas al margen de un proceso serio de reflexión. a través de asociaciones u organizaciones comerciales. radio. los códigos de conducta. A menos que se en forma seria y responsable se llame la atención sobre estas cuestiones y promuevan el control ciudadano de la tecnología y la participación en el diseño de la arquitectura del ciberespacio mediante mecanismos institucionales y legales. En 1999.[184]. 5). 2. sino de juristas. También era preciso coordinar más estrechamente las políticas de los Estados miembros en ese campo. 1º. sin perjuicio del nivel de protección. el mercado interior supone un espacio sin fronteras interiores. en particular el comercio electrónico en el mercado interior (Directiva sobre el comercio electrónico)”. La presente Directiva no afectará a las medidas adoptadas en el plano comunitario ni nacional.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios. en marzo de 2000. Se garantiza bajo condiciónes la comunicación comercial en profesiones reguladas. por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios. Se alienta la contratación electrónica. El desarrollo de los servicios de la sociedad de la información en el espacio sin fronteras interiores es un medio esencial para eliminar las barreras que dividen a los pueblos europeos” [179]. la sociedad de la información había dejado de ser sólo una idea y se estaba convirtiendo en una realidad cada vez más patente. definíamos a la sociedad de la información. cuyo fundamento puede resumirse en esta cita: “La Unión Europea tiene como objetivo crear una unión cada vez más estrecha entre los Estados y los pueblos europeos. consolidar y reorientar los programas de investigación en TIC e incorporar la nueva dimensión de la sociedad de la información en todas las políticas comunitarias pertinentes. muchas veces más poderosas que el propio Estado regulador.5. etc. canaliza y recibe enteramente por hilos. en cuestiones relacionadas con servicios de la sociedad de la información incluidas en otra directivas vinculadas al tratamiento y protección de datos [182]. dentro del respeto del Derecho comunitario. los contratos por vía electrónica. inc. El inc. el establecimiento de los prestadores de servicios. Destacamos de entre ellas. se entiende por: “a distancia”. “por vía electrónica”. Páginas atrás. En el plan de acción eEuropa de 2002 se indica una serie de metas clave que los Estados miembros deben haber alcanzado a finales de 2002. quedaremos expuestos a la imposición tecnológica de empresas privadas. quienes las efectúen y sus destinatarios. la elaboración de códigos de conducta a nivel comunitario. en el que la libre circulación de mercancías y servicios y la libertad de establecimiento están garantizadas. ni afectar a la jurisdicción de los tribunales de justicia (inc. en las siguientes actividades de los servicios de la sociedad de la información tales como las actividades de los notarios o profesiones equivalentes. la Directiva completa el ordenamiento jurídico comunitario aplicable a los servicios de la sociedad de la información. Aclaramos que la Directiva 98/48 CE [180] definió como “servicio de la sociedad de la información”. Por esa razón. un servicio enviado desde la fuente y recibido por el destinatario mediante equipos electrónicos de tratamiento (incluida la compresión digital) y de almacenamiento de datos y que se transmite. a aquél prestado normalmente a cambio de una remuneración. resultó evidente que la política de la Unión Europea sobre la sociedad de la información necesitaba nuevo impulso y nuevas perspectivas para adaptarse al nuevo contexto.. Los objetivos principales de ese plan de acción eran acelerar la liberalización total de los servicios e infraestructuras de telecomunicaciones. A efectos de la presente definición. la representación de un cliente y la defensa de sus intereses ante los tribunales. de la salud pública y de los intereses del consumidor fijados otras normas comunitarias y nacionales (inc.” la instancia en la cual corresponda profundizar la necesaria reflexión que debería generar un debate para ayudarnos a comprender mejor la naturaleza del ciberespacio y la orientación a seguir sobre su regulación. En ese momento.. De lo contrario. En 1996 se adoptó una versión revisada del plan. 6). El anteproyecto español.la aceptación que los individuos dan a las mismas. 4). También. un servicio prestado sin que las partes estén presentes simultáneamente. en cuestiones relacionadas con acuerdos o prácticas que se rijan por la legislación sobre carteles. medios ópticos o cualquier otro medio electromagnético. La iniciativa recibió una acogida favorable por parte del Consejo Europeo que. debate y aceptación por parte de los usuarios [176]. profesionales o de consumidores. así como asegurar el progreso económico y social. La aplicación del plan de acción se basa en la evaluación comparativa de los resultados nacionales en la consecución de los objetivos de eEuropa. que se produjo en 1998. se consagra el principio de la no autorización previa [183]. “a petición individual de un destinatario de servicios”. los recursos judiciales y la cooperación entre Estados miembros”. que se adoptó en con motivo de la Cumbre de Feira. cuando impliquen una conexión directa y específica con el ejercicio de la autoridad pública. Una sociedad de la información para todos” [178]. De conformidad con el apartado 2 del artículo 14 del Tratado. no debe ser labor de informáticos. se aproximarán entre sí determinadas disposiciones nacionales aplicables a los servicios de la sociedad de la información relativas al mercado interior. los acuerdos extrajudiciales para la solución de litigios. destacando en particular lo producido por la Unión Europea. a la “Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de junio de 2000 relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información . Continuando con la relación del artículo. en particular. hicimos alusión a que distintos organismos internacionales se habían ocupado del tema. para fomentar la diversidad cultural y lingüística y garantizar la defensa del pluralismo (inc. 1). Asimismo.10. es su objetivo “contribuir al correcto funciónamiento del mercado interior garantizando la libre circulación de los servicios de la sociedad de la información entre los Estados miembros” (art. 3) sin establecer normas adicionales de derecho internacional privado.

es de esperar que la nominación de servicios sea flexible. “la Ley establece. Se define el ámbito de aplicación de la norma conforme los principios de país de origen y de mercado interior previstos en la normativa comunitaria. por constituir el antecedente vigente y a los fines de facilitar la comprensión del tema. incluidos los mecanismos de arbitraje. En primer lugar se regulan las denominadas acciones de cesación. o información sobre el precio y condiciónes en los que comercializa sus productos a través de Internet. mediante el cual se incorporará a la legislación española la directiva comunitaria 2000/31/CE (el plazo establecido en ésta para la trasposición vence en enero de 2002). nos circunscribimos a ella. los de alojamiento o almacenamiento de datos o los que ofrezcan servicios de busquedas o faciliten enlaces a otros contenidos. como los operadores de redes y proveedores de acceso. en caso de realizarse. los derechos que los usuarios tuvieran en virtud de otras normas de protección de los consumidores y usuarios. empresas y agentes interesados en el contenido de la norma. además. Se establece también un sistema de exención de responsabilidad respecto de los contenidos ajenos para los prestadores que ofrezcan servicios de intermediación. el incremento de las posibilidades de elección de los usuarios y la aparición de nuevas fuentes de empleo. estableciendo una salvaguarda expresa cuando el cumplimiento de estas obligaciones pueda afectar a la intimidad personal y familiar. 2. Preocupa la exclusión de la radiodifusión. que genere en todos los actores intervinientes la confianza necesaria para el empleo de este nuevo medio”. su dirección postal y de correo electrónico. No obstante. también previsto en la directiva comunitaria. El proyecto de ley potencia igualmente un sistema de solución de conflictos tanto judicial como extrajudicial. NAFTA -América del Norte-. bien sea propio. puesto que la Ley se basa en las normas armonizadas aplicables en el ámbito europeo. De esta forma. En la norma se prohibe su envío salvo que previamente hubieran sido solicitadas o expresamente autorizadas por los destinatarios de las mismas. o bien sea un nombre de dominio ajeno a través del cual ofrecen sus servicios. el proyecto de ley asegura a los usuarios el derecho a disponer de información sobre el contrato. mediante la negociación de acuerdos internacionales. para garantizar un nivel de seguridad equiparable al existente en las relaciones con países comunitarios”. como el arbitraje de consumo. Su incorporación a la vida económica y social ofrece innumerables ventajas. grupos. de Internet como vehículo de transmisión e intercambio de todo tipo de información. En cuanto a la contratación electrónica. Sin embargo se han hecho numerosas objeciones al proyecto. y otras instituciones como la Agencia de Protección de Datos. sólo aceptable desde lo jurídico si se la concibe dentro de una primera etapa de regulación que avanzará gradualmente sobre el resto de los servicios con vocación de interacción. “Lo que la Directiva 2000/31/CE denomina “sociedad de la información” viene determinado por la extraordinaria expansión de las redes de telecomunicaciones y. la aplicación de las normas sobre contratación existentes de nuestro Derecho. Se ha descartando el sistema alternativo "opt-out".10. y establece procedimientos rápidos de resolución de conflictos. orientadas a la colaboración en la persecución de los delitos cometidos a través de Internet. que es preciso aclarar con el establecimiento de un marco jurídico adecuado. segmentando los servicios de la sociedad de la información. como la mejora de la eficiencia empresarial. Aquellos prestadores de servicios que se encuentren inscritos en un registro público deberán facilitar al Registro correspondiente el nombre de dominio que utilizan. Según informa el Ministerio de Ciencia y Tecnología español. antes de iniciar el proceso de contratación. Igualmente se ha extendido la prohibición de envío de comunicaciones no solicitadas a otros medios de comunicación electrónica individual equivalente como pueda ser el servicio de mensajería de la telefonía móvil. mediante el oportuno procedimiento judicial sumario . En el ámbito internacional. un conjunto equilibrado de garantías que permiten generar en las empresas y usuarios particulares la confianza necesaria para la incorporación de Internet y las nuevas tecnologías en su actividad diaria. habrán de incluir al comienzo del mensaje la palabra "publicidad". la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones y la Comisión General de Codificación. a este respecto. a la protección de los datos personales o a la libertad de expresión. Precisamente el gobierno español ha reelaborado este proyecto. Se ha optado por tanto en España el sistema denominado "opt-in". para los que podrán utilizarse medios electrónicos. en su versión correspondiente al 30 de abril de 2001. Se mantienen. Igualmente se recogen algunas obligaciones en materia de contenidos. su NIF si ofrece servicios sujetos al IVA. los que realizan funciónes de copia temporal de datos (catching). Igualmente se potencia la resolución extrajudicial de conflictos mediante la autorregulación del sector para favorecer la adaptación de empresas y usuarios a las cambiantes exigencias de este nuevo entorno tecnológico. y un sinnúmero de campañas orquestadas por cibernautas (en particular por la asociación Kriptópolis).2 Interrogantes Es muy difícil armonizar los cuantiosos intereses en juego.América Latina. y se declara su validez. el ya referido “spam”. ALADI. el Consejo de Consumidores y Usuarios. así como a recibir confirmación del mismo. cuando dicho proceso de contratación haya concluido. la implantación de Internet y las nuevas tecnologías tropieza con algunas incertidumbres jurídicas.MERCOSUR -Cono Sur Americano. Se aclaran también algunos conceptos. Igualmente se requiere que dichas comunicaciones. de hecho.5. y se consagra el principio de libre prestación de servicios. Pero. Otro aspecto importante es el de las obligaciones y régimen de responsabilidad de los prestadores de servicios. en especial. . los usuarios cuentan con una serie de ventajas. pues. tal como lo ha hecho la Unión Europea. Respecto a esto. orientada a obtener una sentencia que condene al demandado a cesar en la conducta lesiva y prohibir su reiteración futura. es preciso seguir avanzando. las condiciónes aplicables al mismo y el procedimiento que deben seguir para ordenar sus pedidos. para facilitar la posibilidad de que de una manera sencilla revoquen en cualquier momento el consentimiento que hubieran prestado para recibir comunicaciones comerciales. como el lugar y momento de celebración de los contratos electrónicos. y que se basa en autorizar a priori toda clase de comunicaciones comerciales y crear un sistema de listas de exclusión en las que puedan inscribirse los usuarios que no deseen recibir dicha clase de comunicaciones comerciales. Igualmente el texto ha sido informado por el Consejo Asesor de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información. dado que se presume que existirán demasiados controles de datos. casos en los que habrán de respetarse escrupulosamente los derechos constitucionales y las normas y procedimientos establecidos para su protección. en virtud de las que la personas. Únicamente se establecen obligaciones básicas respecto a la información que debe facilitarse a los usuarios como el nombre o denominación del prestador. Posiblemente sea mas fácil empezar a través de regulaciones comunitarias o regionales. tras un amplio proceso de consulta pública durante el que se han recibido mas de 50 contribuciones de las principales asociaciones. de las que podrán disfrutar en la contratación electrónica con empresas establecidas en España o en otros países comunitarios. hoy el mundo parece dividirse en esquemas continentales o subcontinentales. Además de la prohibición antes referida se han recogido una serie de derechos de los destinatarios de comunicaciones comerciales. En este ámbito se ha eliminado el registro de prestadores de servicios recogido en versiones anteriores. no estando sujeta a autorización de ninguna clase.Como señala el anteproyecto español de ley de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico. asociaciones o grupos afectados por la existencia de un servicio o contenido que pueda lesionar sus intereses podrán solicitar al correspondiente acción de cesación. Se regulan las comunicaciones comerciales no solicitadas realizadas por medio del correo electrónico. Respecto a las regulaciones internacionales. posible a través de Internet. con mayor o menor nivel de organización: UE. reafirmando. empresas. los que no se limitarán exclusivamente a operadores comerciales.

Por otra parte. se ha reconocido oficialmente la existencia de la red Echelon. a través de un programa similar al denominado “Carnívoro”.172. a saber: OMPI. también se destaca la firma del “Convenio sobre comunicación electrónica interjurisdiccional” firmado por los poderes judiciales de todo el país. nombres de personalidades o artistas de relieve internacional. Si bien el convenio para la protección de derechos de autor sobre obras literarias y artísticas en Internet -actualización de los convenios de Berna de 1886 y 1971 y de Roma de 1961. o de medios? ¿Si es de medios. primero en el derecho” [193]. En este particular escenario. Ha sido encarnizada la lucha entre empresas y particulares por registrar en la web dominios correspondientes a denominaciones conocidas (marcas impuestas a nivel mundial. Un informe del FBI de fecha 1 de octubre. Podemos citar finalmente la Resolución 333/01 de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación [189]. la cuestión estaría resuelta por las leyes 25.798. con la Ley de Protección Infantil de 1998.520. que culminaría a mediados de 2002. adoptado originariamente en 1996 por 51 estados. No obstante la licitud del propósito del legislador. acreditando cuatro organizaciones a los efectos de la resolución arbitral de conflictos sobre nombres de dominio. la Ley de Inteligencia 25.I. Desde Argentina. Además. describió la norma -que aún no entro en vigencia por el conflicto judicial. incluso apartándose del principio “primero en el tiempo. Y requieren su análisis profundo. En Argentina. El abordamiento profundo de estos interrogantes. los suscriptores -estimados en cincuenta millones. El juzgado consideró que la orden de acceder. que acepta el uso del e-mail para solicitud y envío de información entre dependencias judiciales de todo el país. Desde el punto de vista procesal. el instrumento sobre propiedad intelectual de documentos sonoros que se suscribió paralelamente. es también una cuestión que cobra cada día más actualidad. y que es un nuevo intento por restringir el acceso de menores a la pornografía después de la revocación de la Ley de Decencia en las Comuniacaciones de 1996. su sistematización y desarrollo de bases conceptuales profundas sobre las cuales coordinar y unificar. de la redacción de la políticas uniformes de ICANN). mantienen posiciones muy diferentes respecto de cuestiones esenciales vinculadas a la sociedad de la información y sus servicios. Los países. eResolution y CPR. su colisión con ciertas libertades fundamentales y el peligro de habilitar la instauración de una tiranía de la infraestructura. en la Organización Mundial del Comercio. Asimismo. juristas y otros actores que deben intervenir en la adopción de reglas seguras y eficaces. postales.Olson. CARICOM -Cribe-.violaron los derechos de autor y Napster fue el colaborador necesario para la perpetración del delito [192]. de telégrafo o fax. salvo orden judicial. Australia y Nueva Zalanda apra controlar información en Internet. la 20. dados los lazos subcontinentales generados a través de MERCOSUR. Los focos de conflicto son cuantiosos.520 asimiló a la transmisión de imágenes. En nuestro país. que sigue comunicaciones telefónicas o por e-mail consideradas “sospechosas”. la Oficina Europea de Patentes (Europa posee patente comunitaria) pretende que la OMPI cree una patente mundial que supuestamente permitiría armonizar la legislación sobre propiedad intelectual e industrial. 236 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación [188] (autorización judicial). entre muchos otros [197]. un sistema espía creado por los servicios de inteligencia de EE. Para poner un ejemplo sobre el caso europeo. se ciernen dudas sobre el mismo. ¿Los fabricantes de software deben garantizar la invulnerabilidad de los sitemas? ¿Estamos ante una obligación de resultados. habiéndose probado que despidieron a un empleado por utilizar el correo suministrado por la empresa para enviar mensajes ajenos al trabajo. Mercado Común Centroamericano. creando confusión respecto a marcas sobre las cuales personas físicas o jurídicas reconocidas tengan ciertos derechos por su uso habitual en el mundo real. avanzando en la jurisprudencia el criterio de otorgar a quien posee el interés dominante el derecho de registrar el nombre. mientras la causa “Napster” resolvió que. Gran Bretaña presionó -y consiguió. por cierto ampliamente resistido por organizaciones de usuarios. ICANN ha mantenido la denominada “Política Uniforme de Solución de Conflictos”. basado en la actividad de los hackers. NAF. citando al Prof.como “una solución cuidadosamente elaborada para un problema desesperado”. exceden largamente las pretensiones introductorias de este trabajo. Especialistas nacionales se han expersado en contra de la existencia de un organismo monopólico internacional y de un sistema de resolución de confictos de única instancia e inapelable.T.entrará en vigor dentro de tres meses [191].profundización dentro del marco ALADI-. toda vez que la actualización tecnológica podría haber superado la letra del acuerdo. complementario de la ley 22.2 %. bloquear y copiar los mensajes se encuadra en el delito de revelación de secretos e intromisión en la intimidad. ¿Es parte el estudio de esta cuestión del derecho de las telecomunicaciones? La selección de contenidos se presenta como un intríngulis de difícil resolución. [185]. ha recopilado las fallas más habituales [190]. encontramos importantísimos mecanismos de concertación y regulación internacional que pueden coadyuvar en la búsqueda de soluciones a escala mundial. Recientemente. con la salvedad establecida en el art. algunos de contenido obsceno. Unión Económica de los Estados Arabes. ¿Está garantizada la imparcialidad. También en el seno de la U. cuál será el límite entre la debida diligencia y la mala praxis? ¿Cómo juegan los derechos del consumidor y la responsabilidad por fabricación de productos defectuosos?.. la protección de marcas y denominaciones comerciales e industriales ha cobrado particularísima trascendencia. en el cual se imputó a directivos del Deutsche Bank. que se parecería al adoptado por ICANN. un pronunciamiento judicial ha determinado que la transmisión de estaciones radiales (cuya nominación como servicio de la sociedad de la información según el antecedente europeo estaría excluida. citada supra. exige la adopción de sistemas electrónicos que verifiquen la edad del usuario. Sin perjuicio de ello. APEC -Asia Pacífico -Unión Económica del Africa Central. Otro serio problema está dado por la protección de la propiedad intelectual. aunque no queda claro) deba pagar nuevas regalías cuando reproduzcan música en la red. . como lo señalamos supra. a su vez. etc. previa suscripción. inclusive en materia de solución de conflictos. aún dentro de esquemas comunitarios.). defendida recientemente por el gobierno norteamericano en la corte suprema de ese país. tornan incierto el futuro de dicha regulación y su impacto a escala global. voces o paquetes de datos con las comunicaciones telefónicas. Gran Bretaña.UU. Ilustra el asunto un interesante caso barcelonés. El software es el elemento que vincula a los distintos sistemas y servicios en la sociedad de la información. Pacto Andino -Oeste sudamericano-. art. se ha probado que se espía regularmente en la Triple Frontera la comunicación por correo electrónico. aduciendo que el sistema está hecho a la medida de la OMPI (participante. El uso del e-mail y su posible control será uno de los desafíos más trascendentes de reguladores. archivos de música sin la pertinente autorización de las compañías discográficas. lo que también ha sido rechazado por la jurisprudencia [194]. abogado del gobierno.216 de Correos. Fuera de la actividad en sede judicial. o utilizando de mala fe un dominio cuyo registro corresponde a otro. T. sólo ha recibido hasta ahora 28 ratificaciones. la canadiense eResolution decidió no prestar más el servicio. se ha establecido que los derechos de autor por una obra literaria son independientes según se la publique en papel o en formato electrónico [195]. la experiencia comparada nos permite tomar como referente el ejemplo norteamericano. ante la existencia de un sitio que permitía bajar a usuarios. También se han utilizado dentro de webs marcas registradas como palabras clave. calificándolas de inviolables. o el laudo queda a merced de lobbys empresariales o políticos y de una patética competencia desleal entre prestadores del servicio de justicia? Por último. lo que no era compartido por todos los socios de la UE y menos por las diferentes organizaciones de usuarios. y los artículos 2 y 19 de la Ley 19. 6. aunque lo han hecho positivamente respecto de una entidad que administre el registro y que haga posible el acceso a su normativa desde cualquier lugar del mundo [196]. etc.reforzar el derecho de autoridades judiciales a retener datos de tráfico más allá del tiempo necesario por motivos de seguridad. y en la Organización Mundial sobre la Propiedad Intelectual. que en España incluye expresamente al correo electrónico [187]. La responsabilidad por las fallas de seguridad en los sistemas informáticos utilizados por los servicios de la sociedad de información. ya reeferidos. Además. Canadá. utilizado por el FBI [186]. Se aduce que Internet permitiría un fácil acceso a la normativa y al sistema de registro. Lessig. tanto en la teoría como en la práctica. en la que los demandantes ganan sus planteos en un 82.

absolutamente no operativo. para la superficie de los mares extendiendo el concepto ya aplicado a los recursos de los fondos marinos. en mar libre. Introduciéndonos en el tema de la naturaleza jurídica del alta mar. siendo que los usos y costumbres internacionales no admiten que el alta mar pueda ser objeto de aprehensión ni ocupación.N.1 Vías Navegables 3. INMARSAT. o cosa de nadie . puede ejercer actos jurisdiccionales sobre buques que no sean de su propio pabellón. No podemos dejar de mencionar que la Comunidad Internacional a través de la O. sobre todo. Desde otra óptica. idea de condominio o copropiedad.C. En 1982. conservación. la propia O. respondiendo a la introducción del concepto de "mar patrimonial" incorpora una nueva zona.U y de la propia Convención de Montego Bay de 1982 aspiran a la consagración del concepto de "patrimonio común de la Humanidad". Esta teoría. De esta manera la convención de Ginebra de 1958.M. Mar libre o alta mar 3. marcado. en donde en teoría no impera la soberanía ni jurisdicción de ningún estado. la comunidad internacional pretendió sistematizar dichos ámbitos acuáticos. Pero toda propiedad implica inexorablemente posesión. etc..[198].3 Antecedentes . la complejidad de los distintos intereses defensivos y económicos de los Estados. además de comenzar a ejecutar un programa de trabajo sostenido y coherente de participación del bloque en los distintos organismos internacionales U. En otro orden de ideas no resulta jurídicamente correcto aplicar por extensión institutos propios del Derecho Privado al Derecho Internacional Público. sería absolutamente repudiable por la comunidad internacional. establece una clasificación cuatripartita de los espacios acuáticos internacionales distinguiéndolos de la siguiente manera: Aguas interiores Mar territorial Zona Contigua Altamar No obstante lo expuesto.1.aplicar penas privativas de la libertad. encontrándosele vedado -incluso. MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: Ámbitos en los que se desarrolla la navegación 3.I. Se ha señalado. lo cual es en realidad es absolutamente incompatible con un concepto de patrimonio común de la humanidad.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar El alta mar o mar libre puede definirse como aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía ni a actos jurídiccionales de ningún Estado.. Pero es necesario destacar que el estadio actual del Derecho Internacional Público permite o al menos tolera la actividad militar en el ámbito y la actividad pesquera descontrolada. en el ámbito internacional actual nos permite establecer la siguiente clasificación: Aguas interiores Mar territorial: 12 millas náuticas a partir de las líneas de base.1 Clasificación La navegación por agua. por la ley del Estado que les otorga la matrícula. por ejemplo que el mar libre es " res nullis" . ya que advertiremos que las distintas áreas denominadas "jurisdiccionales".T. De esta manera. es reconocer automáticamente la paradoja de que es susceptible de apropiación por parte de cualquier Estado. no resiste el menor análisis pues admitir que una cosa que no es de nadie. que sean la base de exitosas negociaciones futuras. Los buques se rigen. se desarrolla en diversos escenarios que han tenido variado tratamiento jurídico a través de los siglos. no solamente no admiten una soberanía plena.1. que es el objetivo que justifica en sustancia la existencia de la libertad de los mares. 3. Recién en el siglo XX. por los usos y costumbres internacionales.1.. la llamada "zona económica exclusiva" y determinando la extensión de todos los espacios marítimos a partir de las líneas de base. en principio. consecuencia ésta que a más de inviable. Distinguimos "actos jurisdiccionales" de soberanía. también se pensó en el alta mar como una "res communis". toda vez que el alta mar no pertenece a ningún Estado en particular . Estimamos ver en esta posición un positivo anhelo de la Comunidad Internacional. Zona Contigua: 12 millas náuticas a partir del límite exterior del mar territorial y hasta las 24 millas náuticas tomadas a partir de las líneas de base. poniendo el énfasis en el aprovechamiento común de este ámbito en beneficio de la comunicación entre los pueblos. pero por el momento. no permitieron en dicha oportunidad establecer unanimidad para fijar la extensión de las últimas tres áreas. la Doctrina ha adoptado históricamente diversas posiciones con distinto grado de acierto. INTELSAT. la nota de juricidad está dada por la aplicación de la Ley del Pabellón o nacionalidad de los buques que lo surcan. . que el Estado rivereño puede ejercer solamente limitados y precisos actos. Tal es el caso de la zona económica exclusiva donde los "derechos soberanos" sobre se limitan a la explotación.se hace necesario acordar posiciones con los socios de dicho esquema. Superando la tesis anterior resulta más adecuado recurrir a la figura de la "res communis usus" o cosa se uso común que se ajusta plenamente a la realidad al dejar definitivamente de lado la idea de propiedad. Finalmente resta destacar que en este ámbito particular. Ningún estado. procurando un desarrollo regional de emprendimientos -y no sólo dando posibilidad a la inversión extranjera. y administración de los recursos naturales vivos o no vivos de la zona. Zona Económica exclusiva: desde el límite exterior de la zona contigua alcanza hasta las 200 millas náuticas medidas desde las líneas de base del Estado ribereño. la Convención Internacional de Derecho del Mar de Montego Bay (Jamaica).

Sin perjuicio de lo expuesto la libertad de navegación se ve restringida por los el ejercicio de los siguientes derechos: b) Derecho de visita. Como adelantamos. e) Libertad de pesca: No obstante el reconocido ejercicio de esta libertad. del Canal de la Mancha. introduce una idea revolucionaria para la época. concede a Portugal todas las aguas y tierras situadas al este de una linea divisoria de polo a polo que pasa a 370 leguas al oeste de las islas de el cabo verde. h) Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional: al igual que la libertad. quien defiende los derechos de los buques holandeses pescar en aguas costeras inglesas. o en cualquier otro lugar no sometido a la jurisdicción del ningún Estado a un buque o aeronave pirata o a un buque capturado a consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas y detener a las personas e incautarse de los bienes a su bordo. El derecho de persecusión cesa cuanto es interrumpido por cualquier motivo o el buque objeto de la persecusión ingresa a aguas jurisdiccionales de otro Estado. conjuntamente con corsarios y piratas. que es la de la "libertad de los mares". trae como primera consecuencia.4 Consecuencias de la libertad de los mares a) Libertad de navegación: la libertad de los mares. . fundador de la Escuela Teológica Española de Derecho Natural . lo que provocó la lógica reacción de Inglaterra y Francia. son los competentes en estos procedimientos. Vitoria. que corren el riesgo de ser capturados o lisa y llanamente hundidos. Con anterioridad. Su doctrina de "mare liberum". completada por la declaración del 23 de marzo de 1887. ya que son perfectamente delimitables y ocupables. pudiendo establecer una zona de seguridad en torno a ellas. la Convención de París de 1884. La historia antigua nos revela que el imperio Romano literalmente se apropió del Mar Mediterráneo después de las Guerras Púnicas denominándolo "Mare Nostrum" . o sea el oceano Atlantico. Los mamíferos marinos en Alta Mar tienen el mismo régimen de conservación y administración. todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberías sobre el lecho del mar . 3. recién en el siglo XX. En el plano de las ideas. este derecho se encuentra expresamente reconocido por la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982. el derecho que cada Estado. Venecia se consideraba dueña del Adriático y Génova del Mar de Liguria. durante el siglo XVI florece la doctrina del Padre Francisco de la Victoria. registro o encuesta: Es la facultad que tiene cualquier buque público de abordar a un buque privado en alta mar para constatar si la documentación del mismo concuerda con la bandera que ostenta. Los tribunales del Estado que efectúa la presa. fundamentalmente los pertenecientes a banderas de países beligerantes. Asimismo. Sostenía que los mares eran libres porque dada su fluidez y naturaleza movible y su gran extensión no son susceptibles de ocupación efectiva. libertad de navegación. desde su cátedra de Salamanca. razonable y de acuerdo a las normas del derecho internacional. con la única limitación de tolerar y no obstaculizar el ejercicio de idéntico derecho por parte de los demás Estados (Convención de Ginebra de 1958). mientras que los mares son inconmensurables e inagotables.El alta mar fue producto de fuertes restricciones ejercidas por los Estados durante toda la historia. así como se prevé la situación de los países que comparten una zona de explotación de recursos disponiendo un sistema de negociación para procurar el conservacionismo y organismos subregionales o regionales de pesca. tiene de hacer navegar los buques que ostentan su pabellón. Sobre estas "islas" tiene jurisdicción exclusiva el Estado que las construye. efectuar contrabando de pertechos a favor de uno u otro bando e impiden dirigirse a puertos objeto de bloqueo. es compartida en el siglo siguiente (XVII) por Hugo Grocio. la actividad depredatoria de buques de distintas naciones a llegado a niveles preocupantes y al peligro de extinción de muchas especies marinas.1. que los que se encuentran en la zona económica exclusiva. Tanto la Convención de Ginebra de 1958 sobre Pesca y conservación de recursos vivos del mar. En esta última se impone la colaboración interestatal para que sus naciones no afecten la conservación de los recursos vivos en la Alta Masr. para evitar conflictos en la navegación. En la Edad Media . los buques de países neutrales pueden ser objeto de derecho de visita a los efectos de verificar el cumplimiento de las normas de neutralidad que impiden en el Derecho Internacional de Guerra. Por otra parte señalaba que toda ocupación supone una cantidad limitada de bienes que se sustrae al uso general. que aún hoy denomina "English Channel". preveía penas para los que causaran deterioros a los cableados y la acción de daños y perjuicios para el caso de que el daño fuese por culpa o negligencia. El Papa Alejandro VI. El tribunal competente es del Estado de nacionalidad del buque que haya cometido el hecho y la vigilancia se halla a cargo de los buques de guerra. f) Libertad de colocacion de cables submarinos: Por imperio de la Convención de Ginebra de 1958. justificada en el derecho natural de los pueblos a la igualdad y a comunicarse entre sí ( ius comunicationis). por su parte. como la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982 se ocupan del tema. Hoy la libertad de los mares constituye un principio indiscutido por la Comunidad Internacional fundado en la necesidad de asegurar a todos los Estados la comunicación intercontinental como consecuencia del principio de igualdad y del derecho al comercio internacional. y así sucesivamente. sirvio para establecer los derechos de ambas naciones sobre las tierras recientemente descubiertas en America y a las que se llegaran a descubrir. d) Derecho de apresamiento: todo Estado puede apresar en alta mar. por bula pontificia. Esto constituye un modo de prevenir y reprimir delitos tradicionalmente considerados internacionales como la piratería o en el infame tráfico de esclavos. Pueden utilizarse sólo con fines pacíficos y se prohibe todo reclamo de soberanía fundado en su emplazamiento. con litotal marítimo o sin él. Inglaterra. que se vieron marginados de esta distribución y continuaron asediando las rutas españolas. la comunidad internacional decidió reconocer para este ámbito un estatus jurídico de plena libertad. o en de naturaleza voluntaria. El tratado de Tordesillas firmado por españa y portugal en 1494. g) Libertad de sobrevuelo: es el derecho de todos los Estados de hacer volar sobre mar libre las aeronaves de su nacionalidad cualquiera sea su tipo y características. es decir. de sobrevuelo. d) Restricciones en tiempo de guerra: en tiempos de guerra los buques se encuentran sometidos a graves restricciones. y fundamentalmente. En 1639 el jurista inglés Seldem refuta a Grocio en "Mare Clausum" (mar cerrado). Este constituye una natural extensión de la libertad de navegación acuática surgida del avance tecnológico y la aparición más reciente de la aeronavegación. sosteniendo que los mares son susceptibles de apropiación. c) Derecho de persecusión: es la facultad que tienen los buques públicos de cualquier Estado de prolongar la persecusión en mar libre que fuera iniciada en aguas jurisdiccionales en contra de un buque privado que ha cometido delitos o infracciones contemplados en la legislación del Estado ribereño.

se extiende hasta la distancia de cuatro leguas marinas medida de la misma manera". 3. hasta la distancia de una legua marina.. 2 fija dos zonas para la explotación de dichos recursos: una primera zona. Argentina.con soberanía. verdadero engendro de la Convención de Nueva York de 1976. ya que en el mar territorial impera el mero "paso inofensivo" que no es lo mismo que libertad de navegación. pero el derecho de policía para objetos concernientes a la seguridad del pais y a la observancia de las leyes fiscales. se firmó el Acuerdo de Reafirmación Federal entre los gobernadores y el presidente de la Nación .1. no llega a ningún acuerdo sobre la extensión del mar territorial. mientras sostienen para las 188 restantes la existencia de libertad de navegación y la posibilidad de la pesca por parte de buques extranjeros con la debida autorización del estado ribereño. de que la libertad de la navegación y aeronavegación no quedan afectadas por esta ley. sin afectar la tipificación de las aguas. etc.y zona económica exclusiva o mar patrimonial -sin soberanía. . Alemania. Pero la dificultad de interpretar que dichas 200 millas constituyen un verdadero "mar territorial" es aparentemente incompatible con la disposición del art. salvo en los golfos de San Matías.Z. celebrada en Caracas en 1974. establece: "Quedan comprendidos entre los bienes públicos: . Si como hemos estudiado más arriba. Costa Rica.094. con la ambigüedad antes descripta. Por tal motivo. Lo siguieron en 1960.. LEY 17." . ACUERDO DE REAFIRMACIÓN FEDERAL: del 24 de abril de 1990. establece que la soberanía de la Nación Argentina se extiende al mar adyacente hasta 200 millas marítimas desde las líneas de mas bajas mareas. La legua marina equivale a tres millas náuticas (1852m).7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20. previo otorgamiento de autorizaciones o licencias especiales. donde las embarcaciones extranjeras pueden desarrollar actividades.094 en su art. DEL AÑO 1967: En su art. DEL AÑO 1970: Por ella. El Salvador. Nuevo y San Jorge. o más alla. que puede ser ampliada.1.502. a partir de la línea que une los cabos que forman su boca. Sin embargo para otros autores de significación de nuestro medio. entre las doce y las 200 millas. DEL AÑO 1974 ) Este convenio bilateral fue suscripto por Argentina y Uruguay para arreglar definitivamente sus cuestiones de límites. Esta tesis fue rechazada por los países latinoamericanos con el apoyo de Gran Bretaña. por lo que es lógico deducir que nuestro codificador incorporó a nuestro sistema legal un mar territorial con soberanía plena sobre las tres primeras millas contadas desde las más bajas mareas y una zona contigua de doce millas contadas desde la misma manera. y se encuentra limitado por el respeto a los intereses de los otros Estados y a la exigencia de una finalidad pacífica. El art. LEY 17. y solo se avanza sobre un nuevo concepto alternativo que es "zona económica exclusiva". LEY 18. La reglamentación en este caso ya estaba dictada meses antes. 2. nuestros legisladores habrían incurrido en una desmedida liberalidad. Brasil.711.094. dejándose establecido que los países ribereños no ejercen soberanía en esta zona . donde se reconoce a las provincias el dominio y juridicción sobre los recursos naturales renovables hasta las 200 millas náuticas e internacional. medida desde la linea de la más bajas mareas. En este punto es necesario hacer notar que no se emplea para nada el término "mar territorial" ni "zona contigua". y es la ley 17. LEY 17. con reivincaciones de tono análogo al reservarse derechos exclusivos de pesca y el paso inocente para las primeras doce millas. hasta las 12 millas de la costa reservada a buques de pabellon nacional. México.1. independientemente del poder juridiccional sobre la zona contigua. extiende dicha soberanía nacional al lecho del subsuelo de la zonas submarinas adyacentes al territorio hasta una profundidad de 200m. se establece que las provincias ejercen juridicción sobre el mar territorial adyacente a sus costas hasta una distancia de tres millas marinas .. Resulta de utilidad hacer notar que Velez Sarsfield. Unión Soviética. 2340. A esta tesis se opusieron incialmente Estados Unidos de América.1) los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislacion especial.1. se lo hace a partir de la línea de base y hasta las 200 millas.1 establece que los recursos del mar territorial argentino son de propiedad del estado nacional. siendo acompañadas posteriormente por grandes potencias navieras como Japón . DEL AÑO 1969: Al modificar el art.5 Aguas Jurisdiccionales Antecedentes: El Código Civil Argentino establecía en la primitiva redacción su art. de no establecer categóricamente si estamos ante la presencia de un mar territorial no no.. 4 de la ley 17. ya que nada impide que el propio Estado en pleno ejercicio de su soberanía consagre derechos más amplios en su mar territorial. En cambio en la nota del artículo expresa que sigue la tesis inglesa que sostuvo siempre el dominio de los mares territoriales hasta la distancia de cuatro leguas marinas. no utiliza el termino "mar territorial" sino el concepto de dominio público sobre mares adyacentes. Esta diferencia es el motivo de la distinción de mar territorial . El art. "f" de la Convención sobre Derecho del Mar de 1982.E. 3. Al aprobarse este concepto de Z.6 Tesis latinoamericana: En virtud de la "Convención de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y Zona Contigua" no había fijado las distancias de las respetivas zonas en razón de la profunda diversidad de criterios al respecto.a los efectos de la explotación de los recursos. Uruguay. 3. hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permitan la explotacion de los recursos naturales. sin perjuicio de la juridicción del Estado Nacional en toda la extensión del mar territorial. 3. muchos autores niegan que estas 200 millas marinas constituyan un verdadero mar territorial. los países latinoamericanos comienzan a proponer un mar territorial de 200 millas con libertad de navegación en la declaración de Santiago de 1952 firmada por Chile. Nicaragua. la libertad de navegación constituye un derecho connatural al mar libre o alta mar. La Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar. Venezuela. Canadá.los mares adyacentes. dicha área constituye un ámbito plenamente equiparable al mar territorial. Perú y Ecuador .500. quienes proponen solamente doce millas desde la línea de base y al solo efecto de la pesca y la explotación de los recursos vivos del mar. DEL AÑO 1967: Considerada como la reglamentación prevista en el art.645.i) Libertad de investigación científica: Este derecho se encuentra reconocido por el art. 87 inc. Panamá.teniendo en cuenta que las provincias preexisten a la Nación y conservan los poderes no delegados a ésta . 2340 que "son bienes publicos del estado general o de los estados particulares: 1. y una segunda zona.

10 Puertos Los puertos son Lugares naturales o artificiales ubicados en la costa al abrigo de los vientos y dispuestos para seguridad de las naves y para operaciones de tráfico y armamento.. La Ley de Navegación 20. 55. Se han convertido en un factor muy importante como medio de facilitar el comercio exterior de los países a) Puerto Franco: es aquel dotado de una organización aduanera especial y que puede recibir. incorporó sus principios básicos en la ley 23. considerados de su propiedad exclusiva. y en la desembocadura del Río de la Plata a partir de su límite exterior. b) La Zona Contigua. establece que la Zona Económica Exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a este. 8. conforme lo disponga la autoridad competente ( conf.9 Ley 23. transformar y reexpedir por mar toda clase de mercaderías. 3 . 3.1. etc. señala que el Estado ribereño tiene soberanía sobre esa zona a los fines de exploración. o más allá. 3. En esta franja La Nación ejerce su poder de policía a los fines de la prevención de infracciones en materia materia fiscal . 33 .11 Régimen de los Puertos. 2 se fija también una franja de juridicción exclusiva adyacente a las costas de cada Estado. con Punta Lara -R. migratoria y aduanera.094. todo Estado debe asegurar a los buques de otro Estado. de dos millas marinas . No obstante es menester aclarar que aunque no lo hubiera ratificado. de uso "público o privado. El art. fueron lugares o rías naturales. Y el art. o navíos de guerra en sus puertos comerciales. fija una Zona Contigua de una extensión no mayor a las 24 millas náuticas contadas desde las líneas de base. ubicados dentro de las aguas territoriales. señala como límite exterior del mar territorial a la línea que está una distancia igual a la extensión del mar territorial . c) La Zona Económica Exclusiva. El art.A. sin que estas tengan que abonar aranceles de importación o exportación.1. Principio de Libertad de Acceso: Sin embargo. facilidades de carga y descarga.1. b) Puerto Seco: Constituye un eufemismo para denominar al lugar de las fronteras en donde está emplazada una aduana particular. En su art. perteneciente al Estado Nacional. y reconoce el derecho a la libre navegación. sujeta a un régimen judírico específico. a los efectos de la fiscalización sanitaria . por tanto es ley para la República Argentina. así como sobre de espacio aéreo. se extiende más allá del límite exterior del mar territorial .-. Este convenio ya se encuentra en vigencia y la República Argentina lo ha ratificado. 10 y 11). Originariamente. JAMAICA. Bajo condiciónes de reciprocidad. fija la extensión del mar territorial hasta un límite que no exceda de doce millas náuticas medidas a partir de líneas de base o líneas de bajamar a lo largo de toda la costa. y.La Nación ejerce en esta zona una competencia económica sobre los recursos renovables.086 de Aduanas. cargar y descargar mercaderías y pasajeros. dice que dicha Zona Económica Exclusiva. destinadas al arribo forzoso de los buques. se extiende hasta una distancia de doce millas náuticas a partir de las líneas de base. 4 . d) Plataforma Submarina o epicontinental: Alcanza hasta los 200 metros de profundidad. dividiendo el río en dos partes : una que va desde el límite exterior hasta la línea imaginaria que une Colonia -R. se encuentran plenamente vigentes en el ámbito comprendido más allá del mar territorial. los Estados deben permitir a los buques mercantes de los demás paíeses entrar a sus puertos. 1° establece que el Río de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta la línea recta de Punta del Este con la Punta Rasa del Cabo San Antonio. EL AÑO 1982). salvo cuando son destinadas al interior del país. libertad de acceso y tratamiento igual. se encuentran sometidos a la soberanía de los Estados según la Convención de Ginebra de 1958.En su art. 3. 3. así como realizar reparaciónes o abastecimiento.1. La Administración General de Puertos.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY . contadas desde la línea de base. 57. Generalidades Los puertos y radas. La Nación posee en él soberanía plena. No obstante pueden rehusarse a admitir buques de cualquier género. los considera "bienes públicos" destinados a la navegación y sujetos a la "jurisdicción nacional". donde la franja costera tiene una hanchura de siete millas náuticas . y la otra .068 Este cuerpo legal. sanitaria . agrega que ambas partes garantizan la libertad de navegación y sobrevuelo en los mares bajo sus respectivas juridicciones más allá de las doce millas marinas medidas desde las correspondientes líneas de base . migratoria y aduanera . no podrá extenderse más allá de las 200 millas náuticas. El art. El art. en sus puertos militares. 66.O. tenía a su cargo la explotación y conservación de muelles y . El art. hasta una distancia de 200 millas náuticas a partir de las líneas de base . se extiende más allá del límite exterior del mar territorial . Esa igualdad de trato está referida a la atribución de lugares en los muelles. hasta una distancia de 24 millas náuticas medidas a partir de las líneas de base.. 72 . a estos fines se considera como alta mar . La libertad de navegación y aeronavegación para buques y aeronaves públicas y privadas. arts. explotación. constituye el régimen actual argentino y establece básicamente las siguientes disposiciones: a) El mar territorial argentino. para su asilo o refugio. conservación y administración de los recursos naturales vivos y no vivos. derechos y tasas de todo tipo percibidos por el Estado del puerto. el lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente.U. desde la línea hasta el paralelo de Punta Gorda . El art. en tanto la profundidad de los mares admita la explotación de los recursos naturales.

12. armadores. Quequén y Santa Fe. tanto en el orden internacional.dentro del sistema de libre competencia. considerados los únicos realmente rentables. Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios. en todo lo relativo a balizamientos y señales. Esta Convención Internacional.1.puertos hasta la promulgación del decreto 817/92. la policial y la aduanera. Provincialización y Privatización portuaria En el año 1992. cuyo artículo 2° estableció la disolución de este organismo. transformados o transferidos los puertos que se encuentran bajo su jurisdicción ". Dicha actividad se desarrollará -agrega . Por su parte. transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos. en consonancia con el Decreto 817/92. Lo interesante es que por el art. Su propósito anunciado es contribuir a la desregulación y desburocratización de las actividades portuarias facilitando su privatización y descentralización. y el 50% restante. 3.11. provinciales. Rosario. amarre y seguridad continúan a cargo de la Prefectura Naval Argentina. el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito. cuando las condiciónes meteorologicas o hidrograficas resulten peligrosas o de los buques no se hallen en condiciónes de navegabilidad. productores usuarios. ya que la gran mayoría de los puertos de la República Argentina son de aguas poco profundas y poco calado. 3. 3.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. ofrezcan y presten servicios a buques. de navegación fluvial. de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto. elevaron progresivamente la ineficiencia operativa y los costos de los mismos con el consecuente encarecimiento de los fletes de exportación e importación de mercaderías. Puede también introducir cambios en los sitios de amarre.1 Régimen de la Ley de Navegación: Las "Normas Administrativas de la Navegación". En el ámbito de la República Argentina existían hasta fines de la década del 90 alrededor de medio centenar de puertos. le corresponde en cambio. y en la navegación.1. prestadores de servicios. achiques de inundaciones a bordo. Esta norma es flagrantemente inconstitucional ya que es facultad exclusiva del Congreso la habilitación de puertos.12. se promulga la controvertida ley 24. Según su uso en públicos y privados. Puede prohibir la navegación en los mismos. en cuyos territorios se sitúen pertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional. los servicios de practicaje. en el caso de los puertos de Buenos Aires. A la Administración Nacional de Aduanas. el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional. por lo que requieren de constante dragado y este constituye un costo adicional que se desplaza en definitiva a los costos del transporte de mercaderías. La Ley clasifica los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales. establecen que La Prefectura Naval. el 50% de navegación marítima.2 Ley 24. los servicios monopólicos estatales. la ley considera puertos de uso privado aquellos que. la habilitación de los puertos corresponde al Poder Ejecutivo. Conforme esta ley. sobre equipos de salvamento.093. la fiscalización y autorización del despacho y embarque de efectos y la respectiva percepción de los aranceles de importación e importación de los bienes que ingresan al territorio aduanero general a través de los puertos de ultramar. han avanzado en dictar normas reglamentarias sobre construcciones. extinción de incendios. en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o de los terceros vinculados contractualmente con ellos. como en el orden nacional. El artículo 11 prevé que a solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires. el Reginave en su titulo III contempla la conducta que deben ajustar los buques en cada puerto en particular. en representacion de la "autoridad maritima" es la encargada de conceder autorizacion para la entrada y salida de los puertos. municipales y de los particulares. dividido en seis capitulos dispuestos de la manera siguiente: . Dicho situación resulta agravada por la naturaleza.1. Bahía blanca. previstas en la Ley 20.094. los Estados.12 La seguridad de la vida humana en el mar Como consecuencia de conocidas tragedias que provocaron miles de muertes en la navegacióno marítima. introduce un "Reglamento". quien debe comunicar dicha decisión al Congreso de la Nación dentro del plazo de diez días hábiles contados a partir de la fecha del decreto respectivo. comprendiendo a los operadores.093 sobre actividades portuarias. 3.1. En caso de que tales jurisdicciones no demostraren interés por la mencionada transferencia de dominio o administración de esos puertos. Los artículos más severamente criticados por parte de la doctrina son el once y el doce que establecen la provincialización y la privatización de los puertos pertenecientes a la jurisdicción nacional. La norma agrega que estos "entes" se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario. trabajadores y demás vinculados a la actividad. Las provincias en cuyo territorio se encuentre emplazado el puerto y el o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto también tendrán participación en los entes. la que "se efectivizará cuando hayan sido privatizados. ya que constituyen tareas esenciales para la seguridad de la navegación.11. y todo lo relativo señalamiento y seguridad de los puertos. La experiencia de décadas de administración estatal de los puertos no fue en apariencia positiva para nuestro comercio exterior ya que la compleja estructura administrativa de los puertos. cargadores y recibidores de mercaderías. la tranferencia a las jurisdicciones provinciales queda extrañamente condiciónada a la previa constitución de sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos. Por otra parte. conforme lo establezca el estatuto respectivo. navegabilidad e inspecciones de buques. tanto en materia de precios como de admisión de usuarios. la falta de flexibilidad y el excesivo reglamentarismo. el dominio y/o la administración portuaria. debiendo intervenir en el mismo puerto el producto de su explotación. disponiendo que deben recibir tres visitas: la sanitaria. Son considerados puertos de uso público aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. Por su parte.

cada doce meses. Fue el primero en defenderla y luchó tenazmente por su consagración en el ámbito del Derecho Internacional Aéreo. Estos certificados tienen una validez de cinco años y deben llevarse entre los documentos de a bordo. auto-alarma. Seguridad en la Navegación: mensajes en casos de peligro (S. La teoría de la libertad absoluta surge de Fauchille. ya que estas condiciónes determinan variaciones en la sustentabilidad del buque. Podemos definir al espacio aéreo como aquél ámbito que se encuentra por sobre los Estados y espacios marítimos no sometidos a soberanía alguna y que está compartimentado lateralmente por la proyección vertical de los límites geográficos terriotiriales de los paises. etc. Las Líneas de carga máxima varían según el tipo de agua (salada o dulce) y la región geográfica (temperaturas) que está surcando el buque.1 Concepto: Para fijar un mejor concepto del espacio aéreo. Dentro de los límites descriptos y que le competen a cada Estado impera la totalidad del orden jurídico de cada uno. en 1989 a los moviles terrestres. y. etc. se impone el uso de señales sonoras a reducir la velocidad. riesgos respecto a hielos flotantes. con las companias navieras. Las líneas de carga máxima son calculadas y determinadas por una sociedad de clasificación durante la construcción del Buque.S. con las limitaciones impuestas por el Derecho y las costumbre internacional. ya que es atualmente delimitable y controlable gracias al gran avance tecnológico y militar. especialmente las de socorro y seguridad.3 Líneas de carga máxima: Esta líneas fueron introducidas en la "Convención Internacional sobre líneas de Carga" celebrada en Londres en 1930. y trata en general de las luces y marcas de navegación. de arqueo total y el franco bordo nacional para los buques mayores de 50 ton. Madrid en 1911. Medios de salvamento: numero de equipos.12.Disposiciones Generales: Régimen de visitas e inspecciones de los buques. En 1985.constituyó en 1979 un sistema internacional maritimo de camunicaciones por satélite -(INMARSAT) que tiene por finalidad mejorar las comunicaciones marítimas. Sus ponencias fueron tratadas en las reuniones de Gante en 1906. chalecos salvavidas. El franco bordo es el espacio que media entre esa línea de máxima carga y la linea de cubierta. organismo que otorga dos tipos de certificados: eI internacional para buques de 150 toneladas. no exime al buque de las obligaciones de observar estrictamente las "reglas". nieve. El espacio es el continente. El espacio. de arqueo. deben cumplirse en todos tiempos. en caso de visdibilidad defectuosa.O. Radiotelegrafia y radiotelefonia: servicios de escucha. 3. Califica a los buques como de pasajeros cuando transportan mas de doce personas sin contar la tripulacion. 3. medios de achique. salada. y el control de la Prefectura consiste en verificar que la nave no se encuentra cargada más alla de lo permitido de acuerdo a sus líneas de carga: tropical.2 Espacio Aéreo 3. Lo que tiene relevancia jurídica es en realidad el espacio aéreo como ámbito o medio donde se desarrolla la aeronavegación. lineas de carga. etc. fue hecho extensivo a las comunicaciones con las aeronaves. por ejemplo el caso de niebla. Ningún buque puede hacerse a la mar sin su certificado de franco bordo. Las reglas en cuanto a luces se refieren. "Save Our Ship" -Salve nuestro buque-).2 Soberanía de los Estados En los primeros tiempos de la aviación surgieron dos tesis extremas: la teoría de la libertad absoluta y la teoría de la soberanía absoluta. y entre los pasajeros o tripulantes a bordo con las personas en tierra. disposiciones sobre estibaje bodega o cubierta. etc. Quedan exceptuados del franco bordo las embarcacionesmenores de 50 ton.1. -OCMI. etc. o bien su reingreso a la tierra. Ambas derivaron en posiciones intermedias o relativas. y eI aire el contenido. Transportes de granos y mercaderias peligrosas: precauciones para impedir el desplazamiento de Ia carga. es susceptible de apropiación. derrotas en el Atlantico norte. y constituyen una marcación externa del buque que señala el límite máximo de undimiento que debe tener el buque y sirve para determinar el franco bordo de este último. 3. que debe quedar libre de inmersión al cargarse el buque. El límite superior es la altura donde comienza el espacio ultraterrestre. mientras que el franco bordo es asignado y marcado en nuestro país por la Prefectura Nacional Marítima. desde la puesta del sol hasta su salida. El sistema también se emplea para el enlace de buques entre sí. incluyendo los de sus aguas jurísdiccionales. bruma. a los servicios fijos. París en 1910. tal como es el caso de los derechos de sobrevuelo y escala técnica que se les confiere a las aeronaves extranjeras. estabilidad con averías.2 INMARSAT La Organizacion Consultiva Maritima Internacional. El hecho de poseer radar. 3. Construccion de buques: navegabilidad. en cambio. conforme el Convenio de Chicago y la norma de jus cogens que impone la aceptación por parte de los Estados de todos aquellos desplazamientos de vehículos cósmicos dentro del espacio aéreo nacional que tengan como destino el espacio ultraterrestre. En caso de visibilidad limitada.12. de detección y extincion de incendios en buques de pasajeros y carga.1. debemos comenzar haciendo una distincion entre éste y el aire. A la manera de Hugo Grocio pensaba que el aire es libre y los Estados tienen solamente derechos necesarios para su conservación. y de invierno para el Atlantico Norte. frecuencias de socorro. En el "Anexo B" de esta Convención se agrega el "Reglamento" para evitar colisiones en el mar. Comprende trece reglas.2. de agua dulce. como masa gaseosa. aparatos de radio. las comunicaciones de INMARSAT quedaron afectadas a los servicios moviles y las de INTELSAT. con lo cual. balsas. El aire. de arqueo total. resulta totalmente inapropiable. compartirntentos estancos. fuertes chubascos. etc. antes de entrar en servicio y luego. .2.

. que le quitan el carácter extremo que perjudica a la libertad absoluta .. No puede. pero admite restricciones. sino solamente una “facultad de apropiación” o “capacidad para construir”. Las propiedades privadas deben gravarse con una “servidumbre de paso”. de la “nuisance” (incomodidad o molestias) y del “damage” (averia o daños y perjuicios).6 del Código Aeronáutico. Soluciones análogas llegaron la doctrina y jurisprudencia de los paises anglosajones. Su error constistía en no advertir la diferencia entre espacio aéreo como continente y aire como contenido. libre. “aprovechable” o de su “interés”. Si le produjese perjuicio tendra derecho a indemnización''. Un proyectil dejado caer desde 10. Esto es precisamente lo que se prevé en el Convenio de París de 1919. inspirado en el Art. salvo en cuanto éstos signifiquen una posesion o aprovechamiento del espacio aéreo”. 1 de nuestro Código Aeronáutico. resuelve definitivamente la cuestión. sino solo hasta donde ejerce posesión efectiva. 3. donde la doctrina judicial alcanzó mayor desarrollo sentando los siguientes principios: Teoría de la “facultad legal”. ya que la soberanía no se vincula directamente con la propiedad y el ejercicio del dominio. la vista u otras ventajas y puede también demandar la demolicion de las obras al vecino que a cualquier altura avance sobre ese espacio”. Una de ellas. era vista como un impedimiento para la navegación aérea y porque. . El dueño del terreno tiene el dominio hasta el infinito del espacio. como el mar territorial y la parte superior. cualquiera sea la altura de vuelo. y luego. recepta esta concepción en su Art. el derecho al “sobrevuelo” y a la “escala técnica”. establece que “La propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares. el dueño del suelo no tiene la propiedad del espacio aéreo. En otro orden. también se empleó la teoría del “abuso del derecho” en el caso “Clement Bayard contra Coquerel”. en beneficio de la circulación aerea. que han originado una serie de nuevos conflictos. en la Convención de Chicago de 1945. El propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo. precriben: “El derecho del propietario de un fundo se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo y al cuerpo de tierra bajo la misma. los dueños del suelo. reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocación del “trespass” (violar o traspasar el limite). no hubiera sido posible el desarrollo de la aviación. En nuestro país. porque ésta. en realidad ha mediado una falsa contradicción entre soberanía y libertad. sino porque los riesgos para los Estados subyacentes son los mismos. Dentro de la postura crítica a la soberanía absoluta. ha tenido aceptación en la legislación positiva a través del Convenio de París de 1919. La primera zona que linda con la superficie de la tierra sería sometida a la soberanía de los Estados. que en su Art.Sus partidiarios negaban la soberanía.UU. El Codigo de Napoleón.4 El problema del ruido: Como consecuencia de la aparición de los aviones a reacción.000 metros de altura produce tanto o más daño que uno arrojado desde los 100. se encuentran las teorías intermedias que pretenden limitarlas. 2518 del Codigo Civil. en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave. que le permite ejercer su jurisdicción y poder de policía. cuando se reconoce el derecho de “paisaje inofensivo” y se fijan las zonas prohibidas de vuelo. sostiene por su parte también la libertad de espacio aéreo. sino que consiste en una podestad del Estado. como el derecho de tránsito que hunde sus raíces en el derecho natual del hombre a comunicarse. En EE. por su naturaleza fluída no podía ser objeto de derecho. y del Art. segun la cual. 522 del Codigo Francés. precursores de la doctrina moderna. obvias diferencias naturales y porque las actividades que se desarrollan en ellos. Completado éste . En estos casos. tal como sucede en alta mar.2. es altamente criticable ya que la asimilación mar y espacio aéreo no solamente es imposible. sin embargo. al prescribir que: “Nadie puede. prohibir los actos que emprendan a tal altura o a tal profundidad que no tenga interés en impedirlos”. Pero el mayor esfuerzo de adaptación del derecho a la nueva realidad tecnológica vino de mayo de la jurisprudencia. es la teoría de las zonas que emplean analógicamente las aguas jurisdiccionales y no jurisdiccionales pero transladándolas a un plano vertical. ésta debe entenderse en el sentido de los derechos se defensa y de conservación de los Estados La teoría extrema de la soberanía absoluta y sin restriccciones de los Estados. cuando dice: "La propiedad del suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y debajo". El espacio aéreo pertenece al propietario del suelo hasta donde pudiere resultar “utilizable”. la Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago de 1944). 552. las teorías que mejor acogida tuvieron son las de “las zonas de posesion efectiva”.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio . Algunos códigos civiles como el Portugues de 1867 y el Alemán en el Art. Las razones de la limitación están fundadas en general en principio de la seguridad.2. Si en un principio nos dejamos llevar por los principios generales del Derecho Civil tradicional sabemos que la propiedad del suelo se extiende materialmente al subsuelo y al espacio situado encima del fundo. Pero el art. sino sólo en la en la aquella parte realmente susceptible de ocupacion. pero no de todo este espacio. son también diferentes. En Francia fue. sobre el espacio aéreo. puede extender en él sus construcciones aunque quiten la luz. En otro orden de ideas. De haberse aplicado literalmente estos principios. se producen ruidos a niveles nunca igualados antes. 3. la de la “servidumbre” y la de “negación del derecho del propietario. mediante el Acuerdo de Tránsito. al negar al propietario del fundo a oponerse al pago de aeronaves sobre el mismo. el aire. Aparte de que esta concepción no soluciona el inconveniente de la determinación de las extensiones de cada zona. la teoría de libertad limitada. ya que el hecho de que un Estado proyecte su soberanía sobre un ámbito. no le impide reconocer derechos que son connaturales a la naturaleza humana. 905. El dominio ilimitado del espacio aéreo no tiene asidero politico. I hace extensivo a las aeronaves afectadas a servicios de itinerario fijo ( transporte regular ). Como bien expresa Manuel Augusto Ferrer. el art. cuando se sustituye el concepto por el “tránsito inocente”.

dejando reservadas las tres restantes (libertades comerciales) para ser otorgadas por cada país en acuerdos bilaterales y bajo condiciónes de reciprocidad . . fijando como fecha adecuada de su retiro total. .Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el control de aeronaves que ingresen a su territorio en los aeródromos aduaneros . .A). 3: “El despegue. aplicables al tránsito de aeronaves. fue el de “uniformar” las normas. 3. pues los vuelos a baja altura causan una verdadera “servidumbre” que grava al inmueble y restringe el derecho de dominio.. al crear el C. fijando zonas prohibidas al vuelo. por razones económicas. .1 Régimen internacional: Circulación aérea es el movimiento ordenado y seguro de las aeronaves en vuelo tendiente a evitar accidentes y otros infortunios.A.C.C. pero el Tribunal no la fundó en la violación del derecho de dominio. Como puede advertirse.I. Sintéticamente expresamos sus ideas principales: .6. lo que hace dificultoso aplicar el precepto a la práctica sin riesgo de incurrir en verdaderas subjetividades. o por motivos que cada Estado considere necesario para sus intereses. o del ruido anormal de aquella. conjuntamente con los perjuicios causados por impacto. ya que en la práctica todo ruido tiene esas características. por razones militares o de defensa nacional. derecho de sobrevuelo y de escala técnica.6.Compromete a los Estados partes a adoptar medidas necesarias para asistencia a las aeronaves extranjeras.I.A. . Lo normal es el sonido.E. recién el 1 de abril del año 2002. al no exigir al damnificado la carga de la prueba de la culpa del daño y solamente la prueba de la existencia del nexo causal entre el perjuicio y el paso de la aeronave o las personas o cosas caídas o arrojadas. -Ruido-. . reactores de segunda generación. En octubre de 1990.La Corte Suprema de las EE. La Convención de Chicago de 1944 establece numerosas disposiciones. desde el punto de vista de la correcta técnica jurídica es conveniente la supresión del término “anormal”. a través de la matrícula. Esto implica un sensible avance hacia la concresión de un acuerdo mundial para evitar los efectos del ruido. . Al mismo tiempo. aeronaves de nueva generación-.A.6Circulación aérea 3. dis posición que defiende mejor y más objetivamente los derechos de la víctima.L. restringieron dicha soberanía con las dos primeras libertades del aire.Prohíbe el transporte de municiones y pertrechos de guerra. sin el consentimiento de este último. por daños producidos por el ruido.A. sus aguas jurisdiccionales . solo Latinoamérica y El Caribe contaban con mas de 180 aeronaves comerciales de reacción no ajustadas al anexo 16.T.2.2. con la condición de aplicar un trato igualitario para aeronaves nacionales y extranjeras. manifiestos de carga y listas de pasajeros.. Por ello.Código Aeronáutico a) Circulación libre: Art. 155 C. patentes y licencias del personal aeronavegante.F. y la A.A..A. hasta lograr la unificación del Derecho Aeronáutico.A. 3. tanto para las aeronaves nacionales. o el ruido anormal. El inconveniente de hermenéutica se presenta con la interpretación que debe asignársele al término “ruido anormal”. la prohibición de embargos o detenciones por razones de derechos de propiedad industrial.Regula la emisión de certificados de aeronavegabilidad a cargo de cada Estado. y luego el Comité jurídico de la O. sino en los “daños a los terceros en la superficie”.Aplicación del principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo. sobre ruido en relación a aeronaves de la fase 2.UU. ya que el espíritu de la norma tiende principalmente a la tutela de los derechos de los terceros de una manera muy amplia.5 Legislación argentina: El Código Aeronáutico Argentino introduce al ruido como causal de responsabilidad. atento a las grandes dificultades existentes para la readaptación de su material vuelo a dichas normas. con un volumen sobre Ruido y la categorización de aeronaves en tres fases -antiguas rigurosas.2. la investigación de accidentes de aviación. se admitió la demanda contra Air France. Tanto la Convención de París de 1919 como la Convención de Chicago de 1944 establecieron el principio de soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo que los cubre.2 Régimen nacional . como el diario de a bordo.C. inscripta en los respectivos Registros Nacionales de Aeronaves. como para las internacionales extranjeras.Los Estados se reservan la facultad de restringuir la circulación dentro de cada país.I se busca lograr la plena igualdad de los Estados miembros.CI.Exige la portación de documentación a bordo de las aeronaves.Aplicación del principio circulación a través de las dos primeras libertades de aire (Sobrevuelo y escala técnica). unificando los “procedimientos “. evitando el trato discriminatorio o las cláusulas de “nación más favorecida”. y siempre que la aeronave cuente con una antigüedad de 25 años. el sistema de responsabilidad es de naturaleza objetiva. . 3. Al mismo tiempo. por rutas predeterminadas.Reserva el tráfico de cabotaje para ser explotado exclusivamente por cada país. El principal propósito de ambas Convenciónes. También en Francia. Conforme esta última disposición la persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada con sólo probar que el daño proviene de una aeronave en vuelo o de una persona caída o arrojada de la misma.J. en especial para los países en desarrollo. los parámetros de tolerancia de la persona humana ante intensos niveles de ruido y su prolongación en el tiempo varían conforme los sujetos. del Estado de la matrícula de la aeronave a otro.C. al tratar la responsabilidad con respecto a los daños causados a los terceros en la superficie (art.Establece el principio de la nacionalidad única de las aeronaves.2.Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el ingreso de las aeronaves a sus respectivos territorios .. En 1988. Estas restricciones a las aeronaves contaron con cierta resistencia de la I. aprobó en l947 el Anexo 16 sobre “Protección del Medio Ambiente”. destacó que la doctrina de la extensión ilimitada del dominio ha perdido actualmente vigencia reconociéndolo solo en la extensión que pueda “ocupar o utilizar”.C. con plena validez entre los Estados miembros .T. la circulación y el aterrizaje de las aeronaves es libre en el territorio argentino.A. La O. No obstante ordenó indemnizar a los dueños del suelo. instando a los países a eliminarlas. volvió a aprobar una nueva resolución -2/1-.. . la C. certificado de matriculación y aeronavegabilidad. recién después del 1 de abril de 199. . a través de la O. En otro orden de ideas. .

ninguna aeronave debe aterrizar en aeró dromos privados sin autorización de su propietario. el Poder Ejecutivo podra prohibir o restringir la circulacion aerea sobre el territorio argentino”. La jurisprudencia ha establecido que “El hecho de que una aeronave se encuentre estacionada en un a plataforma operativa del aeropuerto sin autorizacion. tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida. esta podrá por razones de utilidad pública. en razón de un derecho de propiedad. La planificación. 13: “Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional.espacio aéreo que los cubre.14: “El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de protección al vuelo con otros paises”.L. Art. durante el vuelo. 8: “la actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino. b) Aterrizaje y despegue de aeronaves Art. c) Aterrizaje en aeródromos privados Art. El poder ejecutivo determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacion”. o de aeronaves en funciónes sanitarias . conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación”. Art. estarán a cargo de la autoridad aeronáutica. h) Documentos Art. Las aeronaves privadas que no están destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal . 12: “La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las personas. g) Transporte de cosas peligrosas Art. la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario e impedir la continuación del vuelo ”. k) Protección del vuelo Art. pues la plataforma no puede ser considerada como casa de negocio ajena o sus dependencias” . En ningún caso se autorizará el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que conduzcan pasajeros. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional. 150 del Cod. salvo el material radiactivo que podrá ser transportado conforme con las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a la fiscalización”. Dario H. 9: “El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo. d) Circulación y el derecho de propiedad. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquellos. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo”. contralor y ejecución de los servicios. pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe estre artículo . A tal efecto . j) Control Art. e) Vuelos prohibidos Art. interes público o seguridad de vuelo”. ni en casos de búsqueda . no configura el delito de violacion de domicilio reprimido por el art. 2000-F. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al “acuatizaje”. i) Equipamiento radiolectrico Art. asistencia y salvamento . 4 : “Las aeronaves deben partir o aterrizar en aeródromos públicos o privados . puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional.. f) Zonas prohibidas Art. 10: “Ninguna aéreonave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva”. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciónes . 5 : “Excepto en caso de fuerza mayor . Sin embargo. reparen o sufran modificaciones no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionados y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. en cuanto no fueren limitados por la legislac ión vigente” . tendra derecho a indemnización”. Penal. aeronaves. . Si le produjese perjuicio. habilitación. 6: “Nadie puede. sala I 2000/06/23 “Barcones. en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo”. sera reglamentado por la autoridad aeronáutica. oponerse al paso de una aeronave. Las aeronaves que se construyan. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave”. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves . 94.11: “Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioléctricos para comunicaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. Los servicios estaran sujetos al pago de las tasas que abonaran los usuarios.” L. 7: “Cuando se considere comprometida la defensa nacional.

l) Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino Las aeronaves extranjeras previo su ingreso al territorio argentino necesitan autorizacion: las públicas del poder ejecutivo y las privadas de la autoridad aeronáutica. asistencia y salvamento. Excepcionalmente y en cada caso. prevención y combate de incendios. se ajustarán a las cláusulas de dichos acuerdos”. la que indicará la ruta a seguir y aeródromo de fiscalización”. cuando se trate de operaciones de búsqueda. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente”.7 Infraestructura aeronáutica Está constituída por todos los servicios de tierra.(art. deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo internacional más próximo a la frontera ”. prevención de accidentes. Salvo caso de fuerza mayor. 3. Los aeropuertos pueden ser de cabotaje o internacionales y dependen del Comando de Regiones de la Fuerza Aérea Argentina. La autoridad aeronáutica es la encargada de determinar que aeródromos públicos reunen dichas características. Si una construcción transgrede las superficies de despeje de obstáculos. Art. certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronautica argentina o expeditos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte”.2. control de tránsito aéreo. las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados d e matriculación y aeronavegabilidad. edificios e instalaciones que contribuyen a la aeronavegación y a su seguridad. Señalamiento de obstáculos: Es una obligación legal a cargo del propietario del obstáculo que constituya un peligro para la aeronavegación. es decir indemnizando a los propietarios. regirán las cláusulas de éstos”. Art. Art. 17: “la autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingresos de aeronaves extranjeras. Son privados todos los demás. Coincide con el plano que siguen las trayectorias de las aeronaves Previo a la habilitación de un aeródromo. Aeropuertos internacionales son aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio de sanidad .15). Art. pero dicha eliminación no es posible sino recurriendo al régimen general de expropiación por utilidad pública. podrán ser dispensadas de esta obligacion por la autoridad aeronáutica.2. servicios de meteorología. después de la existencia de un aeródromo. 24:”si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulación aérea. Cuando existan acuerdos sobre la materia. Por otra parte se denominan aeropuertos a aquellos aeródromos públicos con servicios e intensidad de vuelo que justifiquen tal denominación. podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso”. para el ejercicio de las mismas. Se llaman Areas o superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo las superficies imaginarias. Art. construcción o plantación. servicios de pista. el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación. 19: “las personas que desempeñen funciónes aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer. 3. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor. los obstáculos que afecten un plan de despeje de obtáculos deben ser eliminados cuando sean consideradas. 3. adificios altos. 18:”para realizar actividades aéreas en territorio argentino. la autoridad aeronáutica podrá intimar a su remoción y requerir judicialmente su demolición . etc. Art. Art. estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. Los ejemplos comunes son las comunicaciones. 23:”las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala no estaran sometidas a formalidades de fiscalizaccion de frontera.3 Espacio superior o ultraterrestre . Art. pertenecientes a paises vinculados a la república por acuerdos sobre la materia. Deberan seguir la ruta aerea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes. y cualquier construcción sobresaliente . en su caso. 21: “las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo. privadas o públicas. los obstáculos deberán ser eliminados sin indemnización .9 Limitaciones al dominio Son restricciones al derecho de dominio de superficiarios en beneficio de la seguridad de vuelo. las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional. Es el caso típico de torres. oblicuas y horizontales por encima se las cuales no debe sobrepasar ningún obstáculo. deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior”.. antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización”. aduana y migraciones. Art. previa intimación por parte del propietario del aeródromo. aeródromos y su personal. o de vuelos que responden a razones sanitarias o humanitarias”.8 Aeródromos y su clasificación Se clasifican en públicos y privados. 20: “las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hac erlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o a partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacion. 3. Son públicos los destinados al uso público sin interesar la condición de su propietario. Sin en el término de 30 días no fueran removidos dichos obstáculos. 22: “Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del articulo anterior. libros de a bordo y licencia del equipo radioléctrico. 16: “la entrada a territorio argentino de aeronaves públicas o privadas.

Canadá e Italia. d) Orbita satelitaria más baja: La órbita satelitaria más baja. Constituye el primer antecedente de un instrumento de derecho internacional positivo y vigente que consagra legislativamente el deber de los Estados de indemnizar internacionalmente por los daños producidos por sus nacionales. sea por proyección vertical de sus fronteras o por ocupación de cuerpos celestes en particular. La realidad impone la dificultad de determinar el límite entre ambos espacios por medios físicos. científicos o técnicos porque son mudables en función de la evolución tecnológica. proponían fijar la línea de soberanía nacional a una altura máxima de100 Km. como “corredor de sustentación mínima” . conocida también .E propuso en 1970 fijar ese límite a los 100 km. entran a ser atraídos por la tierra. c) Aerosustentación dinámica: Conforme este criterio el espacio aéreo termina donde cesa el efecto aerodinámico o de la aerosustentación de las aeronaves por ausencia de densidad suficiente del aire. anclas. No existe aquí una conceptualización abstracta.I. incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes . En las Naciones Unidas . Conforme a esta teoría. propuso fijarlo Convenciónalmente . UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4.punto más bajo. más debajo del perigeo. los aparejos y demás accesorios (botes. En los últimos años el problema no pudo ser considerado en Naciones Unidas “por falta de tiempo “ . que fuera abierto a la firma simultáneamente en Washington. El Comité Jurídico de la C.1 Régimen jurídico El régimen jurídico general de dicho ámbito está regulado internacionalmente por el Tratado sobre los Principios que deben regir la actividad de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. Los principales principios de este tratado son los siguientes: a) Libertad de tránsito: El tratado del espacio reconoce este derecho a libre desplazamiento como consecuencia de una “communis opinio” anterior al Tratado. c) Exigencia de actividad pacífica: todas las actividades desarroladas en el ámbito del espacio ultraterrestre y de los cuerpos celestes debe efectuarse con fines pacíficos y en beneficio de toda la humanidad. y por encima del mismo . a los 80km. los satélites se queman con el roce de la atmósfera. . sino más bien una descripción de los objetos complementarios del mismo.Manuel Ferrer (h) en su obra “Derecho Espacial” propone ubicar ese límite “ alrededor de los 90 km. el representante de Francia . Mientras tanto la Asamblea General . por efecto de la fotodisociación del oxígeno molecular en oxígeno atómico. de altura. el término buque comprendía además del casco y la quilla. o sea. b) Negación de Soberanía: complementando el principio anterior. Dicha prohibición no alcanza al personal militar que se encontrare desarrollando actividades de investigación científica o cualquier otra tarea no vinculada con su estado militar. el 27 de enero de 1967.Diversas teorías a) La línea Von Karman . el espacio superior.El espacio superior o ultraterrestre son todos los inconmensurables ámbitos del cosmos que se hallan a partir del límite superior del espacio aéreo de la tierra.1 Concepto: Para nuestro Código de Comercio. d) Responsabilidad Internacional: Los Estados son internacionalmente responsables por los daños ocasionados por objetos lanzados al Espacio. está dada por las alturas más baj as de las órbitas satelitarias. se ha logrado llegar a un instrumento de derecho internacional que fije categóricamente una altura uniforme. Dentro de esta idea principal del tratado. provisiones. agrega :”. y habrá “ libertad de acceso “ a todas las regiones de l os cuerpos celestes”. de la superficie de la Tierra. Esta libertad de desplazamiento está recogida en el pr imer artículo del tratado. Londres y Moscú. e) Cooperación internacional: las actividades de los Estados en este ámbito deberán desarrollarse en interés y provecho de todos los países y respetando el principio de cooperación internacional. expuesta posteriormente por el príncipe Hannover. 3. 3. cordajes y demás útiles fijos o sueltos). Y al entrar. las más bajas alturas a las que pueden llegar en sus órbitas los satélites.1 El buque 4. en 1967. Hasta el momento ni por vía de la Comisión del Espacio ni por intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional. Este criterio es considerado relativo debido al avance constante de la tecnología aeronáutica que permite elevar cada vez más el nivel de altura de las aeronaves en vuelo.Haley. de altura.3. atraídos por la fuerza de la gravedad. Expresamente se prohíbe el emplazamiento de armas nucleares o de destrucción en masa en órbita terrestre y la instalación de bases militares o la realización de maniobras militares en los cuerpos celestes en particular. está próxima a los 120km.. donde se acaba el aire tal como nosotros lo conocemos.. o sea . en codiciones de igualdad .. El Dr. y precedido de varias manifestaciones expresadas en Resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas. de altura “. estaría el espacio aéreo . los cosmonautas son considerados como “enviados de la humanidad”. cuando luego de declararlo “abierto” para su exploración y utilización . que continúe estudiando dicha cuestión junto a otras como la radiofusión directa por satélites.1. mástiles. de altura. b) Composición del Aire: Donde termina la atmósfera. Correspondería al perigeo. los Estados partes renuncian expresamente a las reinvindicaciones de soberanía en el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior . ese mismo año.3.N.. comúnmente denominado “Tratado del Espacio”. Esto se produce a una altura entre los 80 y 100 km. de manera semejante a la labor desarrollada en el ámbito de los derechos jurisdicionales de los Estados . debajo del perigeo . por lo que es inexorable regular este aspecto por vía Convenciónal entre todos los Estados del Mundo. pide al a Comisión sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre con fines pacíficos (COPOUS).

La diferencia incide en varios aspectos del régimen jurídico. 4.4 Naturaleza jurídica: Desde un primer enfoque. grúas flotantes. y tonelaje aceptable. sin perder su condición jurídica. c) Amplicación de la hipoteca en vez de prenda para el caso de los buques mayores.1. de cabotaje y de ultramar. de recreos o de sport -yates-). y “no comerciales” (científicos. Por ende se debe excluir de esta definición a aquellas construcciones flotantes que no tengan destino navegatorio. 2412 del Código Civil por el cual la posesión “vale por título”. y otros actos trascendentes en la vida jurídica del buque. es inconcebible la regulación jurídica de la actividad de la navegación por agua. Son buques públicos los destinados al servicio del “Poder Público”. lo que se traduce en un elevado grado de siniestralidad por falta de control de seguridad por parte de los Estados que les acuerdan la matrícula y el uso del pabellón. aunque sirva para navegar por cortos trechos. es esencial para alguna doctrina que este objeto posea condiciónes actuales de flotabilidad. Otros autores. y las dragas que son máquinas flotantes utilizadas para profundizar el calado de las vías navegables reduciendo la posibilidad de varaduras. encuesta o registro o proseguir persecusiones contra buques privados en aguas libres. Por otra parte. Son buques mayores los que poseen 10 toneladas de arqueo o más y buques menores los que tienen menos de 10 toneladas de arqueo. embargos y otras medidas .). los buques públicos tienen internacionalmente la facultad de ejercer el derecho de visita. del principio del art. art. Los buques liners son los que se encuentran sometidos a itinerarios y frecuencias estables y coinciden normalmente con empresas navieras que se encuentran nucleadas alrededor de una Conferencia de Fletes (buques conferenciados). lo define como “Toda construcción flotante destinada a navegar por agua” . Una división que tiene importancia en el marco del comercio marítimo internacional es la de buques Liners o Buques Tramps. etc.). Desde el punto de vista de la conceptualización jurídica del mismo. sin contemplar este vehículo y su particular complejidad técnica. La condición de público de un buque lo hace insusceptible de ser objeto de medidas embargos e interdicciones. indispensable para toda aventura marítima. A su vez los buques tramps.1. 155 L. aunque superficial o externamente tengan apariciencia de embarcaciones (Buques museos. etc. inscripción en la matrícula. como observaremos más adelante. Muchos. que en realidad implica admitir que el buque temporariamente pueda encontrarse innavegable. que constituye un presupuesto estrictamente necesario para atribuirle un régimen jurídico particular. prefectura. por tal motivo también se los denomina “no conferenciados” u “off sider”. en atención a la importancia económica de buque en sí mismo y de los intereses y derecho s que pueden involucrarse en torno a su explotación [201]. a saber: a) Toda transmisión de la propiedad del buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado debidamente autenticado.N. medios de propulsión propios. coincidiendo González Lebrero y el criterio empl eado en el Código Aeronáutico para caracterizar a las aeronaves. aduana.3 Clasificación: Los buques se pueden clasificar por su afectación en “públicos” o “privados”. los fletamentos a tiempo de buques mayores. el mismo es operado por personal de la Prefectura Naval para control de la seguridad en la zona y es la base de donde embarcan los prácticos para asesorar náuticamente a los capitánes de los buques que ingresan. como es el caso del conocido Pontón “Recalada” que se encuentra sit uado de manera permanente en la entrada del Río de la Plata. como buques hundidos o la señalización de canales en aguas de baja profundidad como el Río de la Plata. 4. modificación o extinción de la titularidad de dominio.2 Artefacto naval Por oposición al buque. De acuerdo a la actividad que desarrrollan se dividen en “comerciales” (de carga. exigiendo otros. restaurantes.). b) Derogación para los buques. para el cumplimiento de sus fines”. Los buques Tramps o vagabundos.El buque constituye el elemento objetivo del derecho de la navegación por agua. También se clasifican en buques “mayores” y “menores”. el buque puede ser considerado un patrimonio de afectación común como consecuencia de la solidaridad que existe entre el buque. El ejemplo clásico está constituído por las boyas que sirven para la señalización de obstáculos sub-acuáticos. como los contratos de locación. Otros ejemplos son los faros flotantes. En este orden de ideas existe un origen común con las primeras proto-sociedades de la alta Edad Media (colonna y commenda). Desde otro punto de vista se puede distinguir en fluviales y de mar. teniendo en cuenta el tonelaje de arqueo. Por otra parte como hemos visto anteriormente. La Ley 20. Nuestros legisladores. se materializa a través de varias soluciones legales que se aplican en torno a este vehículo que se apartan notablemente del régimen jurídico general aplicable a los bienes muebles. el artefacto naval “Es toda construcción flotante auxiliar de la navegación. meteorológicos. aunque pertenezcan al Estado nacional. debe poseer condiciónes de navegabilidad. Por ende. además de esto último. Esta particular calificación. 4. incluso pueden terner aspecto externo de barco o ser un barco permanentemente fondeado.094 en su artículo 2. la calificación de público no depende tanto de su pertenencia al patrimonio estatal como de su afectación a servicios públicos esenciales e indelegables a los particulares (policía. Atilio Malvagni. los demás son privados. Dichos artefactos navales no están destinados a un desplazamiento navegatorio pero constituyen objetos que contribuyen o facilitan la navegación. consideran que debe poseer además. en su proyecto de ley lo consideró “un mueble registrable”. son aquellos que no tienen itinerario fijo y operan al ma rgen de las Conferencias de Fletes. Para otros. pasajeros y mixtos). provincial y municipal . por lo que ha optado por otorgar verdadera importancia a la flotabilidad y al destino navegatorio. pero no destinada a ella . Estas formas societarias eran inspiradas en el derecho del mar pseudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía [200]. pertenecen en su amplia mayoría a banderas de conveniencia [199] . la carga y todos los interesados en la expedición marítima. apartándose de la división tradicional entre cosas muebles e inmuebles le atribuyeron la naturaleza de “bien registrable” ( Conf.1. d) Registrabilidad de todos los actos de constitución. las Ordenanzas de la Marina de Luis XIX y nuestro Código de Comercio lo consideraban como “una cosa mueble”. por ende.

315 . de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva. regidos por la ley del pabellón del mismo.1. la existencia de pasavante expedido por la autoridad consular argentina. Este principio. exigirá mayores o menores requisitos de matriculación. después de transcurrido un año desde la “última noticia” del buque o artefacto naval.7 Tonelaje del arqueo: Es la capacidad de los espacios internos cerrados de un buque. para la inscripción en la matrícula nacional es necesario la previa verificación de varios aspectos: . El puerto de matrícula es aquél en donde se radica el registro en el cual se encuentra inscripta la matrícula del buque. la Corte Suprema tiene resuelto que “Los buques de guerra son asimilados a los órganos del Estado de su pabellón. que no exigen ningún requisito que implique vincular realmente al buque con el pabellón (Panamá. de ancho. en éste debe constar datos como el nombre del buque y el de su propietario.El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre su construcción. se encuentra receptado en los textos legales tanto nacionales como internacionales (título V. Sin perjuicio de la valoración de utilidad que todo alta o cese de bandera puede tener para el Estado. . Barra y Julio S. Voto: Cavagna Martinez. en letras de 11 cms. El certificado de matrícula expedido por el registro constituye uno de los documentos principales que debe encontrarse a bordo y revela sintéticamente su vida jurídica. El Art. Ley 20. el arqueo total y el neto. Tanto la inscripción como el cese de un buque de la matrícula nacional. Nazareno). posean domicilio en el país. Mariano Augusto Cavagna Martínez.N.1. etc. Si se trata de una copropiedad naval. Puerto Matrícula y Tonelaje de Arqueo. También es denominada tonelada moorson ya que el británico Moorson . Liberia). etc. Por otra parte. y están exentos. 1/09/92. 51 de la Ley de Navegación dispone que la inscripción en la matrícula. Honduras. siempre que se encuentren al servicio del Estado y al mando de un capitán responsable.) como consecuencia de la Política Naviera del Estado. o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima. Belluscio.094. Y si hubiese estado inscripto en el registro extranjero también el cese de bandera. los de fletamento a tiempo y demás datos contenidos en el folio de su inscripción. 4. de la jurisdicción de otro Estado. Esta atribución de la jurisdicción de un Estado a un buque esta justificada en la necesidad de aplicar el derecho en zonas geográficas no sometidas a la jurisdicción de ningún Estado.La existencia de condiciónes de navegabilidad e idoneidad. En caso de buques extranjeros. el número de matrícula. para prevenir la posibilidad de fraude o sustitución en perjuicio de acreedores o evasión de la acción de la justicia. El nombre de un buque no puede repetirse idénticamente en otro de iguales características. que ésta se haya constituído en el extranjero. Magistrados: Levene. Barra. 4. Compañía Arenera del Río Luján SA. los contratos de locación. 56 L. para configurarse el cese de bandera se deben presentar las siguientes condiciónes: . ya que no pueden escindirse de la inmunidad de que gozan e l buque de guerra y el Estado al cual pertenece” (Voto de los Dres. de alto por 8 cms. en virtud del interés público que existe en tales medidas ( Conf. T.La existencia de domicilio en la república de su propietario. art. o el lugar de construcción del buque.Innavegabilidad absoluta. c/ De Castro. Moliné O'Connor. Tratado de Montevideo de 1940. Rodolfo C. Número.) El principio de la nacionalidad de los buques implica un vínculo lógico entre ellos y el Estado que les acuerda la matrícula. Francisco y otros s/ indemnización. Según sea el mayor o menor grado de interés del Estado en que dicho vínculo sea genuino. La matrícula revela documentalmente la vida jurídica del buque.6 La llamada “nacionalidad” La nacionalidad es un atributo exclusivo de las personas y no de las cosas.5 Individualización: Los buques se individualizan el su nombre. Petracchi.Por desguace. en principio. tenga en la República sucursal. . constituyen actos discrecionales del Estado. 1779) 4. f) Viabilidad jurídica de la adquisición de la Propiedad por prescripción. etc. que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval excedan la mitad del valor de éstos. . hipotecas. 162). Si fuere titular de la propiedad una sociedad. Convenciónes de Bruselas de 1952 sobre competencia Civil y Penal en materia de abordajes. Nazareno. En materia de buques militares extranjeros. b) Número: el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente. confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar el pabellón nacional. Para algunos países. P. c) Puerto de Matrícula: debe ser exhibido exteriormente debajo del nombre en letras de tamaño más pequeño.. asiento o cualquier otra especie de representación permanente. Boggiano. (Art. Finalmente existe una serie de países denominados “b anderas de conveniencia”. . cuyos actos de servicio son un modo de expresión de la soberanía del Estado al cual sirven. el nombre debe exhibirse externamente en la “popa” o parte de atrás del mism o. en principio. Para otros menos exigentes (caso de la República Argentina) solamente el domicilio. En consecuencia todos los hechos y actos acaecidos o cometidos a bordo del buque en Alta mar se encuentran.cautelares. lo constituirá la nacionalidad de su propietario o de sus tripulantes. e) Posibilidad jurídica de aplicación de cláusulas prohibidas para la compraventa de los bienes muebles como el pacto de retroventa o pacto de reventa.Presunción fundada de pérdida. . amén de encontrase cimentado en usos y costumbres de antigüa data. como es el caso del mar libre. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país.1. a) Nombre: conforme establece la reglamentación. Fayt.Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario. Por ende cuando la ley habla de “nacionalidad” emplea un eufemismo para atribuir la jurisdicción del Estado Nacional a ese vehículo.

Deben consignarse también. nacimientos. deducido los espacios correspondientes puente. Conjuntamente con el diario de navegación. para que tanto la autoridad marítima. N. en virtud de la categoría del buque y representa el valor técnico del mismo. b) El arqueo bajo cubierta: es el volumen de los espacios cerrados comprendidos entre el casco y la cubierta. Debe expedir un certificado de portación obligatoria a bordo. “Bureau of Shiping” de EE. 4. que debe estar rubricado y foliado por la autoridad marítima. el arqueo es efectuado por la autoridad marítima. etc. enfermedades. Diario de máquinas: Con las mismas formalidades del diario de navegación el jefe de máquinas debe asentar todas aquellos desperfectos y tareas de mantenimiento efectuadas en las máquinas en cumplimiento de la reglamentación. Deben constar también los actos cumplidos por el capitán como delegado de la autoridad pública y los consejos celebrados por el capitán con los oficiales. cargadores y cualquier interesado en la condiciónes de seguridad y navegabilidad de un buque. máquinas. La otorga una Sociedad de Clasificación. Diario de la navegación: En este documento. apellido y número de matrícula del capitán y demás tripulantes. Art. constituyen documentos muy importantes para la determinación de las causas de abordajes y otros infortunios marítimos. . registros y requisas. deben asentarse en detalle todos los hechos y actos producidos bordo. Las sociedades de clasificación son instituciones técnicas de derecho privado fundadas para asesorar e informar a los constructores.. Las sociedades de clasificación más representati vas son: “Lloyd‟s Register of Shiping”. 207 de la L.fijó su medida standar en 100 pies cúbicos (2. En este documento los pasajeros pueden asentar notar los reclamos y quejas referidos a la calidad del servicio.1.9 Documentación del buque y del artefacto naval La gran complejidad técnica del buque y el cúmulo de intereses involucrados en la explotación del mimo. influye en la determinación del riesgo asegurable y el el costo de la prima.sociedades de clasificación: Cota es la “clase” de un buque. visitas. defunciónes. El prestigio y la confiabilidad de las principales es de tal envergadura que sus certificados son reconocidos por las autoridades marítimas de los Estados como si proviniesen de organismos públicos. c) El arqueo neto o comercial: es el arqueo total.83 metros cúbicos). aseguradores. y que pudieren tener alguna importancia para cualquiera de los interesados en la expedición. a) Libros de a bordo: Diario de Navegación Diario de Máquinas Diario deRadio Libro de Rol Libro de Quejas Libro de Guardia Cuaderno de Bitácora. alojamientos de la tripulación. accidentes y siniestros. Navale e Aeronáutico” y “Veritas Hellene” de Grecia. polizontes. “Registro Italiano.8 Cota . navieros. etc. bajíos no incluidos en las cartas.1. El resto solamente tiene valor de instrumento privado. puedan contar con la base instrumental suficiente para efectuar sus verificaciones o probar los derechos que oportunamente pretendieren invocar. fundada en I745. delitos o faltas graves cometidos a bordo y cualquier otro acontecimiento o novedad que sea de utilidad para ctialquier interesado en el viaje (conf. Dichos asientos tienen valor de instrumentos públicos en la medida en que constituyan asientos que realiza el capitán del buque en condición de delegado de la autoridad pública. desapariciones. y todos aquellos ambientes no destinados al transporte de pasajeros o mercaderías En nuestro país. con indicación de la habilitación y empleo correspondientes. en consecuencia. asistencia y salvamento prestados o recibidos. así como las condiciónes sintéticas de los contratos de ajuste. nombre. “Bureau Veritas” de Francia. depósitos. de arqueo total y debe contener. Tormentas. los desembarcos de personal y causas de los mismos.). su autenticidad debe ser corroborada por otros elementos de prueba. 4. echazones.UU. las observaciones meteorológicas y fenómenos que pudieren afectar a la navegación en general (Pej. y. b) Certificados y documentos de a bordo: Certificado de Matrícula Certificado de Arqueo Certificado de Francobordo Lista de Pasajeros Un ejemplar de la Ley de Navegación Conocimientos de la carga transportada. de acuerdo con las normas reglamentarias.). Libro de rol: Este libro debe ser llevado por los buques mayores de 50 ton. Presencia de icebergs. justifican que la ley exija documentar todos los hechos significativos que se producen a bordo y los aspectos de seguridad. Libro de quejas: Se exige en los buques de pasajeros y está a cargo del comisario de a bordo. Existen tres diferentes tonelajes de arqueo: a) El arqueo total: es el volumen total de los espacios cerrados de un buque. como todos los interesados. durante el viaje. Fundamentalmente deben insertarse los detalles de posición del buque. su derrota y las maniobras efectuadas. En el ámbito de los seguros marítimos.

la construcción. de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva Art. En atención al principio de que “la cosa perece para su dueño”. también llamado “por encargue” o “a forfait”. la ley dispone que todos los actos constitutivos. la ocupación.Libro de guardia: En éste se registran las novedades durante la guardia cuando el buque está puerto y reemplaza en dicho período al Diario de Navegación y al Libro de Bitácora. etc.12.12. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) ton. 4. permuta. exige para inscribir un buque en nuestra matrícula. El contrato puede ser por cuenta propia o por empresa. el buque es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas. salvo pacto en contrario. que ésta. La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en la ley. Solo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción. el constructor-astillero proporciona no solamente la mano de obra. la requisa. prescribe la propiedad por la posesión continua de tres años. o que habiéndose constituido en el extranjero. tenga en la República. se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación. en cambio. la permuta. asimismo.1. deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo. el contrato de construcción. Y si el titular de la propiedad fuere una sociedad. muchos países siguen el criterio de la “nacionalidad” del propietario como criterio de asignación de bandera. y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido . la prescripción adquisitiva y el abandono. Los modos de adquisición se pueden clasificar en originarios y derivados.1. Brasil. la prescripción se opera a los diez años. o cualquier otra especie de representación permanente. 4. Si se trata de una copropiedad naval.. bajo pena de nulidad. como Francia. quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques. La Ley de Navegación. deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. Desde otro punto de vista también cabe clasificarlos en en modos de Derecho Privado y Modos de Derecho Público. Como modos de derecho privado. El precio se fija en cuotas o a destajo. siendo los originarios la presa. de lo contrario. Rusia. Algunos exigen la propiedad total del buque por sus nacionales como EE. cuando los referidos actos se realicen en el extranjero. España. la donación.1. aporte societario. Si faltare alguna de las referidas condiciónes.2 Prescripción Nuestra ley dispone que la adquisición de un buque con buena fe y justo título. en todo aquello no especialmente regulado por la Ley de Navegación. En cuanto a la forma del contrato. de la Ley de Navegación.1.12 Modos de adquisición de derecho privado 4. Japón. La sanción de nulidad pone de manifiesta que la forma elegida por la ley está impuesta “ad solemnitatem” en esta clase de buque. Los modos de Derecho Público son el comiso. desde el punto de vista del derecho privado el contrato de construcción del buque asume la forma del denominado contrato de especificación.UU. incribirse en el Registro Nacional de Buques al solo efecto de ser oponible a terceros. se domicilien en el país. debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado. otros.1.11 Modos de adquisición de dominio La propiedad de un buque se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas por el Código Civil. compraventa. Todos los actos constitutivos. en el sistema de construcción por empresa. exigen dos tercios y algunos solamente la mitad. sucursal.1 Compraventa La compraventa de buques se rige el Derecho común. En cambio. 4. En este sentido . Chile. donación. Tratándose de un buque de matricula nacional. para los buques menores de diez toneladas las formalidades son menos rigurosas. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval.10 Régimen de propiedad Como expresamos al hablar del tema de la nacionalidad de los buques. el abandono a favor de los aseguradores. o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos. y la sucesión. el comiso. siguiendo el pr oyecto Malvagni. con algunas modificaciones propias del Derecho Marítimo. Ahora bien. la posición y hora de esos tráficos y las señales de alarma radiotelecráficas y de socorro. 4. Nuestro país. la ley dispone que. Alemania. Dicha vigilancia técnica determina incluso la eventual paralización de la obra de construcción ante el incumplimiento de las normas o especificaciones técnicas reglamentarias. 4. e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. de arqueo total. acreditar el domicilio de su propietario en el país. asiento. la prescripción.3 Contrato de construcción La construcción de buques en función de la seguridad de la vida humana en el mar es objeto de control técnico por parte de la autoridad marítima. 52. incs. es importante determinar en este contrato qu ien debe asumir los riesgos de pérdida. y la sucesión. y los derivados. los riesgos de la construcción corren por cuenta del propietario-constructor que es la misma persona. En el primer caso. exige que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque. prescinde del criterio de la “nacionalidad” para seguir el del domicilio. Diario de radio: En este diario se anotan las comunicaciones radiales con tierra y con otros buques. El acto jurídico debe. el contrato es válido entre las partes. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval.12. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total..1. podemos señalar a la compraventa. Inglaterra. el aporte societario. sino también los materiales. el apresamiento y el abandono. b y c.

13. aún cuando no fueren oponibles a terceros. En estos casos suele disponer de la propiedad privada de un buque. bajo su responsabilidad. En ambos casos. El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18 meses a contar desde la entrega del buque al comitente. transmitan o extingan derechos reales sobre buques. La sentencia sirve como título de propi edad a favor del Estado y debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Como podemos advertir. que en el Código Civil está establecida en tres meses.14 Publicidad naval Los efectos de la publicidad naval es declarativa y no constitutiva. Los actos jurídicos celebrados que importen adquisición. si fuere factible. La declaración administrativa debe inscribirse en el registro nacional de buques. Art. 4.1 Confiscación o comiso Esta forma de adquisición constituye corrientemente una pena accesoria.con la inscripción en el registro. 4. se presume que el buque es construído por cuenta del constructor. c) Los embargos.3 Abandono a favor de aseguradores Esta institución opera dentro del marco del contrato de seguro. fue abierto a los buques y artefactos navales extranjeros por el Dec. de intimados se opera la presunción jure et te jure de abandono de los mismos en favor del Estado. declaren. modifiquen. Por vía contractual y dentro de las condiciónes generales de la póliza. Tratándose de buques menores. dentro de los 60 días subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. Una vez que el buque apresado es traído a puerto nacional. A diferencia de la expropiación normal.170/71 creó el Registro Nacional de buques. se encuentra normalmente la cláusula de abandono de la propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa aseguradora. En su defecto ambas partes responden solidariamente.1.13. etc. 4. artefactos navales y aeronaves. embarcaciones y artefactos navales de matrícula nacional. debe ser restituído a su propietario y debidamente indemnizado. Comprende tres divisiones: Contralor Registral: percibe los aranceles y controla la procedencia de las inscripciones. La acción prescribe por el transcurso de un año. 4.13. modificación o extinción de derechos sobre un buque son válidos entre las partes.1. dichos vicios. .3 Apresamiento El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un buque de bandera beligerante o de un buque neutral que se encuentra violando la neutralidad a través del contrabando de guerra o transgrediendo un bloqueo declarado.1.1. interdicciones o inhibiciones. d) Los contratos de locación. embarcaciones o artefactos navales. sobre la base del Registro de la Propiedad Naval del año 1956 y aprobó un Reglamento Orgánico de 47 artículos destinados a regular la Matrícula de la Marina Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates (REY). fletamento a tiempo y de construcción de buques. El Estado tiene la facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque cuando el mismo ha sido el instrumento mediante el cual se cometió determinado delito (Conf. modifiquen o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales. 1493 en Agosto de 1992. Este registro. que debe culminar con un pronunciamiento judicial de “buena presa”. traslativos o extíntivos de la propiedad u otros derechos reales sobre un buque mayor. El Registro Nacional de Buques depende de la Prefectura Naval Argentina. estatales o privados.1.1. como el contrabando o la piratería.13 Modos de adquisición de derecho público: 4. siempre que le sean denunciados. Si el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa. cuando ésta última debe indemnizar al asegurado en caso de naufrágio o pérdida total del buque. bajo pena de nulidad. sobre buques nacionales o extranjeros. con sus características y modificaciones. y los propietarios o representantes legales de los mismos no los extraen en un plazo de dos a cinco meses.2 Requisa Es una de las formas anómalas de expropiación o expropiación de urgencia en tiempo de paz o de guerra. En este registro deben inscribirse obligatoriamente: a) Los buques. al menos parte de la suma pagada a través de la venta a terceros de los restos comercializables. 4. Sin embargo el Estado no puede confiscar el buque cuando la propiedad del mismo pertenece a un tercero sin responsabilidad alguna en el acto delictuoso. Todos los actos constitutivos. 4. de características cerradas. Dominio: que inscribe los títulos y documentos que creen. y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación. se encuentren hundidos o varados en nuestras aguas jurisdiccionales. Comando en Jefe de la Armada (Actual Jefatura de Estado Mayor). de lo contrario. Matrícula: lleva el registro o matrícula de todos los buques. 4. La empresa aseguradora adquiere de forma irrevocable la propiedad del buque y puede disponer libremente del mismo para recuperar.12. la indemnización es posterior a la posesión o apoderamiento por parte del Estado de la cosa. dicho apresamiento debe legitimarse a través de un proceso contencioso administrativo llevado a cabo en la Justicia Federal.4 Abandono en favor del estado Cuando los buques. es suficiente el instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. El propietario o representante debidamente autorizado puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción o remoción.13. haciendo abandono voluntario y expreso de los bienes en favor del Estado.15 El Registro Nacional de Buques El Decreto 19. embarcaciones y artefactos navales de la Matrícula Nacional. este régimen amplía notablemente los plazos para el reclamo de los vicios rehibiditorios o acción rehibiditoria. 23 Cod Penal). deben formalizarse por escritura pública o por documento privado autenticado.1. sólo tendrán efectos frente a terceros desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques. contada a partir e la fecha de la denuncia.1. b) Los documentos por los que se constituyan.

. Embargos.3 Régimen legal a) Privilegios sobre el buque Art. b) Cesión y Subrogación: La cesión de un crédito privilegiado o la subrogación en los derechos del titular del crédito. aconsejan utilizar el instrumento público en lugar del privado. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurren en tierra. acreditado por las certificaciones que expida el propio Registro. son legales y no Convenciónales. . matrícula o pabellón. no susceptibles de fundarse en una relación contractual.1.1. no es necesaria la inscripción de los privilegios para su eficacia. Son privilegiados en segundo lugar: Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.“Son privilegiados en primer lugar sobre el buque: Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque o para proceder a la venta y distribución de su precio.Las contribuciones por avería común por daños materiales no reparados. Se exceptúan las indemnizaciones del seguro y subsidios del Estado. en relación directa con la explotación del buque.16. Los derechos impuestos.) c) Los intereses debidos gozan de privilegio por un año. El Art. 4.C. Retadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario. reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique. el armador o el buque. Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación. como en la prenda o hipoteca. según que el escribano se domicilie o no en la Capital Federal. igual que el capital. debidos desde los últimos dos (2) años.Las indemnizaciones por daños materiales no reparados. presentados dentro de los 45 días de la fecha de su otorgamiento. respecto de quienes tengan un interés justificado. precios o indemnizaciones que sustituyen los bienes sobre los cuales recaían (conf. y los efectuados por los cargadores. derivados de contrato de ajuste. Los créditos por desembolsos del capitán. contribuciones y tasas retributivas de servicios. . Subrogación real Se extienden como créditos a favor del buque nacidos durante el viaje. buque en construcción o adquisición de buques en cuyos casos se extienden por dos años. 4. : . 472 L. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los interéses. para su explotación o conservación.2 Características de los privilegios a) Preferencia: Los privilegios de la Ley de Navegación son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. . sufridos por el buque. .1 Privilegios e Hipotecas Privilegio. que nazcan durante el mismo viaje. el acreedor privilegiado puede hacer vender el buque enajenado legítimamente a un tercero. A diferencia del Derecho Aeronáutico. a bordo o en el agua.N. en cambio es un derecho real de garantía que sólo puede ser constituído por su propietario.16. art. para los instrumentos públicos. A este plazo deben agregársele 15 ó 30 días de validez del certificado de dominio para escriturar. de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo. 471 instituye un sistema cerrado ara estimular las inversiones en el sector. A diferencia de los privilegios del C. interdicciones e inhibiciones: 5 años. Publicidad de los asientos El Registro es público. tanto para los buques mayores como menores. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque. importa simultáneamente la cesión del privilegio o la subrogación en los derechos que éste trae aparejado.hipotecas: 3 años. aquí. Parte de la doctrina los considera auténticas “hipotecas legales”.1. Los créditos por asistencia y salvamento.1.16. remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas. sufridos por el buque. La hipoteca. 4. o sea que. Validez temporal de los asientos: Prendas: 5 años. Ningún escribano podrá otorgar escritura pública sin tener a la vista el título inscripto en el Registro y el certificado expedido por el mismo. a bordo o en el agua. derivados por ejercicio de la navegación o de la explotación coiliercial del buque. deducida la porción del capitán y tripulantes. En el Derecho Marímo el privilegio asume además una característica particular que es la de operar como un verdadero “derecho oculto” que tiene efecto s similares a derechos reales de garantía. en relación directa con la explotación del buque-. salvo el caso de hipoteca sobre el buque. Esto significa que los privilegios marítimos siguen al buque cualquiera sea el cambio de propiedad.16 Crédito naval 4.N. Los créditos por hechos ¡lícitos contra el propietario. Los créditos por construcción. La seguridad jurídica y los efectos retroactivos.El salario de asistencia o de salvamento. 476 L.Efectos de los asientos: Los asientos del registro tienen efecto retroactivo a la fecha de su constitución. en términos generales. Los privilegios descriptos son también privilegiados sobre los fletes y precio del pasaje.. es el derecho de un acreedor de cobrar preferentemente en relación a otros. Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario. Anotaciones provisionales: 180 días. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte. sólo que en este caso. que tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. por daños a las cosas que se encuentren en tierra. el privilegio se traslada a los importes.

no se extiende a los fletes y precios del pasaje.Por el trascurso de un año. plazos y lugar de pago. Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos. el buque haya sido objeto de embargo o apresamiento judicial.1. La hipoteca puede ser constituída por: a) El propietario.y a partir del depósito judicial del precio.N. los siguientes créditos a favor del buque: a) Las indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados. . . Contenido del instrumento a) Nombre. . siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques. los copropietarios sobre la totalidad por mayoría de los dos tercios -2/3. desde el desembarco del pasajero. c) Privilegio sobre del equipaje. profesión y domicilio de las partes.Para los efectos a bordo desde la tenninación de la descarga. hechas las notificaciones del caso.Los gastos de justicia en interés común de los acreedores. remoción de restos náufragos y contribución por avería gruesa. . e) Naturaleza del contrato al cual accede. b) El copropietario. c) Las indemnizaciones por daños no reparados. Debe también efectuarse el asiento correspondiente y en el certificado de matrícula y en el título de propiedad. El precio del pasaje. Este privilegio se extingue por el transcurso del plazo de tres años. son preferidos a los de los viajes precedentes. la hipoteca debe aplicarse a los buques mayores. filiación. . .4 Hipoteca naval La hipoteca es un derecho real accesorio constituido por su propietario en garantía de un crédito en dinero. Ese plazo no corre cuando por ministerio de la ley. Si se trata de un buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incisos b) y e). a partir desde que el crédito se origine y sea exigible. b) Datos de individualización del buque. confomee a lo previsto en los arts. La hipoteca se extiende a las indemnizaciones del seguro y salvo pacto en contrario.Los salarios de asistencia y salvamento y la contribución por avería gruesa. si antes los efectos no pasaron a poder de terceros. Si el buque se encuentra fuera del pais. Este privilegio se extingue dentro de los 30 días de la descarga. .Por la venta judicial del buque conforme a esta ley -que el buque se encuentre en el país. mientras el equipaje se encuentre en poder del transportador.El capital e interés en el caso del Art. Derecho rei persecutorio: Se extiende sobre el buque o buque en construcción aunque haya pasado a poder de terceros. sufridas por el buque o por su pérdida.Los créditos del constructor. excepto los créditos por asistencia y salvamento. . b) Privilegios sobre las cosas cargadas: . Extensión del derecho del acreedor: Integran la hipoteca a título de subrogación real. el plazo se computará desde el regreso a puerto argentino. Los créditos privilegiados del último viaje. 472 de la L.16. Los buques menores de diez toneladas son susceptibles de prenda. . con el consentimiento de la mayoría. d) Por el capitán. siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques.En los demás casos. e) Constancia del pago de salarios. 4. nacionalidad. sufridos por el buque. Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción: . aportes jubilatorios hasta el último viaje inclusive. sino se renueva o si su plazo de amortización no fuera mayor. tienen preferencia sobre los demás al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron. sufridos por el buque. e) Un mandatario debidamente autorizado.Para los daños personales Y equipaje. transcurridos tres meses desde la inscripción en el Registro Nacional de Buques. intereses.Los derechos aduaneros. salvo que antes. Puede hipotecarse el buque aún en construcción y o sus partes indivisas. por daños materiales. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.N. d) La indemnización de seguros por averias no reparadas. salvo los derivados de un contrato único de ajuste. solo los incisos a) y d).Por la enajenación voluntaria. 213 -obligaciones contraídas por el capitán para el cuidado de la carga-. . hipotecados. no se extinguen los demás privilegios por la transferencia de la propiedad a terceros.Prelación: Los créditos vinculados mismo viaje son privilegiados en el orden del Art. sin perjuicio de la subrogación real prevista en el art. Formalidades: Debe constituirse por escritura pública o documento privado debidamente autenticado e inscripto en el registro Nacional de Buques. equipos y materiales destinados a la construcción aunque no estuvieran incorporados.El flete y los gastos de carga y descarga cuando correspondieran. Cómputo: El plazo de un año se comienza a contar: . o bien. sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento. no reparados. Los de igual categoría en caso de insuficiencia.Para la asistencia y salvamento. Serán aplicables a los buques en construcción. no se pueda proceder al embargo o apresamiento del buque. los cuales. pero. 476. concurren entre sí a prorrata. Extinción: Los privilegios sobre el buque se extinguen: . Esto altera un principio básico del derecho común: Prior in tempore potior in jure. En nuestro ámbito legal. 213 y 506 de la L. apellido. desde la terminación de las operaciojies. d) Monto del crédito. b) Las contribuciones por averia común. sobre su parte indivisa.o autorización judicial.

17. 482 de la Ley de Navegación.1 Concepto Los embargos pueden clasificarse en preventivos o ejecutivos.Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario.17. En algunos casos especiales de créditos privilegiados. de allí.1. Inicialmente se colocaba una cadena en el palo mayor del buque. Procedimiento: La Prefectura Naval Argentina. Si el buque es extranjero. Los efectos de ambas medidas cautelares son la indisponibilidad jurídica del buque. la necesidad de asegurar su derecho y prevenir los perjuicios que le pueda irrogar al armador por haber solicitado la medida sin derecho.Por créditos privilegiados. debe reunir. especialmente. pasa al Código de Napoleón de 1807 y a partir de éste. los de más Tribunales ordinarios pueden decretar embargos e interdicción de buques en cuestiones de derecho común no originadas en la explotación del buque. 538. ratificada por nuestro. En caso de Buques Argentinos sólo procede si se requiere en forma expresa. 4. Hipotecas. Por créditos comunes. el denominado embargo ejecutivo. . el acreedor puede solicitar la formación de un concurso particular para que se le pague de inmediato. conforme a la naturaleza del juicio. la traba del embargo trae aparejada su interdicción de salida. El capitán y los agentes marítimos. En otro orden de ideas. 116 de la Constitución Nacional y a la Ley 48. que importa la inmovilización del buque. especialmente el extranjero. pero también receptada en nuestra ley interna. cuando sean exigibles ante nuestros tribunales. Su etimología viene del francés “embarquer” . cuando se originó el crédito. 531 a 541 de la Ley de Navegación 20. sea de matrícula nacional o extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo. ofreciendo una fianza sustitutiva. “respecto de terceros”. .4 Interdicción de Navegar: La mera anotación del embargo sobre un buque puede resultar insuficiente para asegurar el crédito reclamado. puede sustraerse a la jurisdicción de los tribunales no regresando jamás a nuestros puertos o contraer nuevos créditos privilegiados que ganarán prelación respecto de créditos anteriores por aplicación del art. sólo pueden ser embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o esblecimiento principal. son competentes para intervenir en las causas del Almirantazgo y jurisdicción marítima. su solvencia.17. a su explotación o navegación. y. La hipoteca sobre una parte indivisa del buque. los requisitos exigidos por la ley común.2 Marco regulatorio En esta materia son de aplicación los arts. para la procedencia del embargo. En referencia a los buques extranjeros el embargo procede: . la ley del Estado de la matrícula del buque. como forma de interdicción de salida.Si se trata de buques en construcción. 2'. la cual generalmente. Por ello. El proyecto de U.1. Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor. brasileño. se completa la medida cautelar con interdicción de navegar o salir. y así se decreta judicialmente. faculta al tribunal a exigir al embargante caución suficiente. o por otros créditos ajenos a ésta. 4 del Tratado de Montevideo. es la encargada de hacer anotar el embargo en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula del Buque y de hacer efectiva la interdicción de navegar. El embargo preventivo es una medida cautelar mediante la cual se afecta por disposición judicial la disponibilidad del buque como garantía de un crédito reclamado en juicio.C. Cuando el crédito que se reclama es ajeno al buque. regulada por el art. cuando se reclaman créditos privilegiados. para que proceda el embargo no es necesario demostrar la verosimilitud del . y la de 1967 sobre Privilegios e Hipotecas.N. no ratificada pero receptada por nuestra ley.17 Embargo de buques: Esta institución tiene origen en la Ordenanza de la Marina de Colbert. pueden ser embarazados en cualquier puerto de la República. conjuntamente con el embargo.Por deudas originadas en la actividad del buque. 4.A.094. la “lex loci ejecutionis”. las Convenciónes de Bruselas de 1926 sobre Privilegios e Hipotecas. es necesario distinguir entre buques nacionales y extranjeros.1.N. ya que el buque.1. Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición ofrece fianza suficiente a criterio del Tribunal. no ratificada por nuestro país. y en su Art. prevé a los efect os del “reconocimiento” de los mismos por los Estados partes. en el año 1681.1. 4.17. En algunos casos especialmente previstos. 538 de la L. 4. Mortgages y Gravámenes. español y a nuestro código de comercio. si se trata de un buque de línea regular. están facultados a solicitar el levantamiento del embargo y la interdicción. Con respecto a buques de bandera argentina. sólo da derecho al acuerdo a embargar y ejecutar dicha parte La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio. la de 1952 sobre Embargo Preventivo. la Corte Suprema de Justicia y los tribunales inferiores (Justicia Federal) También. previo oficio del juez. La autoridad marítima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina. la hipoteca toma rango inmediatamente después de los créditos del constructor. dicha medida cautela debe ser complementada con la interdicción de salida. coincide con la del lugar del tribunal o “lex fori”. 4. a los efectos del “procedimiento”.3 Jurisdicción y competencia Conforme a los Art.D/ 89 sobre Privilegios. El propietario o cualquier interesado en la expedición. se aplica la ley de situación del buque. Conforme al Art. En cambio con respecto Buques extranjeros el embargo conlleva implícitamente y atomáticamente su interdicción de salida. es el decretado una vez que existe sentencia firme condenatoria en contra del deudor y procidentalmente es necesario separar al bien de la posesión de este último como única forma de hacer efectiva su ejecución. Por otra parte. La ley de Navegación en su art. sucesivamente se traslada a los Códigos portugués. la ley del Estado de inscripción de dichos gravámenes. De cualquier manera. . tienen personería para intervenir en el juicio cuando no se encuentren en el lugar sus propietarios o armadores.T. pero aún no declarado mediante sentencia firme.

N. En otro orden de ideas.A. No obstante razones que hacen al necesario control de la seguridad por parte del Estado y desde el punto de vista del derecho privado.las normas relativas a circulación aérea. “las destinadas al servicio del poder público”. 4. como asimismo el destino aeronavegatorio [203]. que carecen de tal aptitud con excepción del escaso espacio necesario para que opere el piloto. Las aeronaves públicas. asistencia y salvamento” del Código son aplicables tamb ién a las aeronaves militares. 4. La Convención de París de 1919.A. una aeronave puede describirse como un artefacto tripulado que aprovecha las reacciones naturales del aire como medio de sustentación y/o propulsión a los efectos de desplazarse por el espacio aéreo con independencia de la superficie terrestre o acuática y con un destino aeronavegatorio [202]. la obligatoriedad de la Hipoteca para someterla a un derecho real de garantía [206] o la posibilidad . el cual resulta mucho más funciónal y dinámico.1. distingue entre aeronaves públicas y aeronaves privadas. y los buques afectados al servicio del poder público del Estado Nacional y del Extranjero (buques públicos o de Estado). 4. toda vez que existen numerosos aparatos (Los Ultralivianos más elementales.Tampoco la mención de la capacidad portadora o de transporte resulta dirimente. responsabilidad y búsqueda. salvo que la deuda haya sido contraída para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque. Por el contrario todo el régimen jurídico atinente a estos vehículos le sigue siendo aplicable (P. Las aeronaves privadas son definidas por exclusión de las públicas. embargos. permanecen lo mismo dentro de la esfera de esta segunda categoría. el destino aeronavegatorio implica conducción guiada del aparato incluyendo el factor humano dentro del concepto es decir un desplazamiento gobernado por el hombre o los hombres a bordo del mismo [204]. Desde el punto de vista estrictamente técnico. las denomina “Aeronaves de Estado” y a título ejemplificativo las señala como aquellas que se utilizan para servicios militares. 2 de la Ley 20094 para los buques. Las actividades realizadas con ambos tipos de aeronaves en conjunto. provincial o municipio. son. La crítica que puede hacerse a la definición legal es que la pérdida temporaria de la “posibilidad» de circular no hace perde r a una aeronave la condición de tal. aquellas destinadas a un servicio considerado esencial del Estado y que emana de su potestad de imperio. o de la exposición ante autoridad marítima levantada por el capitán. “Las demás aeronaves son privadas. a condición de renuncia a la limitación de la responsabilidad prevista en la ley (art. De esta manera. 175 L.2. Basta un mero principio de prueba sobre la materialidad del hecho. la definió de manera muy incompleta como “cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfe ra gracias a la reacción del aire . Como adelantamos.) y respecto de los buques cargados prontos para zarpar. dice la ley. por ejemplo). la ley adopta un criterio funciónal para diferenciar unas de otras inde endiente de la condición o calidad del propietario de las mismas. como es el caso de aquellas que se encuentran transitoriamente detenidas a los efectos de su reparación o mantenimiento. El Código Aeronáutico Argentino define a la aeronaves como aparatos o mecanismos que puedan circular por el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.1 Concepto La aeronave es el vehículo que hace posible la actividad que constituye el objeto del Derecho Aeronáutico. La auténtica afectación a un destino aeronavegatorio. El convenio de Chicago. excluye a la aeronaves militares del concepto de ae ronáutica civil. Son aeronaves públicas. Daños sufridos por la Carga: En las actuaciones o trámites por reconocimiento pericial de mercaderías.6 Inembargabilidad: Son inembargables de manera absoluta. excluyéndose expresamente aquellas operaciones desempeñadas por aeronaves militares.5 Abordaje. su importancia económica. o planeadores. b) Con copia autenticada del acta de la Aduana e) Mediante informe de este organimo.2 Clasificación El art.ej. 37 del C. por lo tanto.2.. como en los siguientes supuestos: 4. Un aspecto que sí es esencial y debió contener esta definición legal es el destino aeronavegatorio. han motivado que se le atribuya un régimen jurídico. los buques de guerra nacionales o extranjeros. excluyéndolas del régimen de dicho tratado internacional.17. omitiendo la aptitud de circulación.3 Naturaleza Jurídica Las aeronaves son bienes muebles por definición. e incluso pueden prestar un servicio púlico [205] como el transporte aéreo. “Sin embargo aclara. en definitiva. La ley prevé que también pueden hacerlo: a) Con un documento donde conste el examen privado de averías que realicen las partes. fueron desactivados y relegados a piezas de museo o simplemente desmantelados o transformados para otro propósito. aunque pertenezcan al Estado” . el tenedor legítimo del conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó. el art. adaptándose de esta manera un criterio análogo al acertadamente empleado por el art. práctico o agente accionante. etc. no obstante. tal vez con mayor propiedad. abonadas las firmas por dos testigos. aeronáutica civil. aduaneros y policiales. 4.2. 1 del C.1. Vrg. que en algunos aspectos.) . normas de matriculación.crédito que se invoca. se asemeja al de los inmuebles en el Derecho Civil. constituye para el art. En cambio existe inembargabilidad relativa respecto de Los buques de propiedad o explotados por el Estado nacional. debe excluir. Está ínsito en su concepto la aptitud y el destino de desplazamiento por el espacio aéreo. Asistencia y Salvamento u otros accidentes de navegación: El embargo del buque procederá con la simple presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul argentino. régimen de propiedad. a aparatos que aunque originalmente construidos para tal fin. 1 del Código Aeronáutico.17. Pueden pertenecer al Estado.2 La aeronave 4. De allí que es inexorable su tratamiento en cualquier texto de introducción a esta particular rama de la ciencia jurídica.

y que dicho instrumento debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves para otorgar al acto oponibilidad a terceros [213]. con la finalidad de tutelar la industria de aeronaves nacional. como es el caso del espacio aéreo del Alta Mar. respectivamente. de capitales o asociaciones. También nuestra legislación recepta formas de adquisición de dominio provenientes del Derecho Anglosajón. De esta manera se adopta un criterio objetivo destinado a establecer un vínculo genuino entre el Estado Nacional y la base habitual de operaciones de las aeronaves de tal manera de facilitar el contralor efectivo de la Autoridad sobre los aspectos que hacen a la seguridad de la aeronavegación [210] . le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior” . el comiso como sanción en caso de contrabando. admitiendo la incripción provisoria a nombre del comprador de aeronaves adquiridas mediante contrato de compra-venta. 39 establece que la inscripción de una aeronave argentina en un Estado Extranjero. Internacionalmente se establece un código dé nacionalidad y matrícula que obliga a la marcación externa del aparato mediante una combinación de letras o letras y números. y si se trata de una sociedad de personas.094 (14) que opta por uno tripartito. Son varias las razones que fundamentan el imperativo de que de los Estados asuman jurisdicción sobre estos vehículos. permuta. salvo cuando las mismas estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular. construcción.2. De lo cual se extrae que la compraventa. a diferencia de la Ley 20. 42 y 43.(comúnmente vedada a los muebles) de ser objeto de pactos de retroventa o de reserva de dominio (Conf art. implica adentrarse en zonas no sometidas a soberanía alguna.5 Régimen de Dominio Las aeronaves pueden adquiriese. 4. En primer lugar. De igual manera el art. casos éstos en los cuales sólo este último es parte legitimada para adquirir aeronaves. o directamente siguiendo un principio de efectividad. 4. manteniendo en este caso un criterio de clasificación tradicional bipartito. 42). por razones de utilidad pública.2. . aporte societario. 4. que el contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina y que el adquirente reuna los recaudos exigidos por el Código para ser propietario de una aeronave argentina.2. regulado y controlado por un Estado determinado y bajo el imperio de una ley determinada. sucesión. tener su domicilio real en la República. 4. especificación. tales como el “leasing” o ventas “off hire”. la seguridad de la aeronáutica civil internacional.7 Formalidades de adquisición El segundo párrafo de¡ Artículo 49 del C. idoneidad de personal y mantenimiento de aeronaves. dada la particular celeridad del medio aéreo. En este sentido. Esta inscripción provisoria. Este panorama es completado con la necesidad de anotación del vehículo en el Registro Nacional de Aeronaves.4 Nacionalidad y Matriculación Tanto la Convención de París de 1919 como el Convenio de Chicago de 1944 denominan “nacionalidad” [207] a lo que en rigor de verdad constituye atribuir jurisdicción a los Estados sobre las aeronaves matriculadas en sus respectivos registros [208]. la letras “LV” y “LQ” p ara las públicas. o por instrumento privado suscripto ante autoridad certificante. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. 42 y 43. 49 que “Las aeronaves son cosas muebles registrables”.). y abandono a favor del asegurador. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad hasta el pago total del precio o hasta el cumplimiento de la condición. En segundo lugar.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas El art. siguiendo el precepto general. conlleva la necesidad de brindar certeza y seguridad jurídica a los derechos vinculados al objeto. 48 exige que para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: si se trata de persona fisica. 38 del Código Aeronáutico dispone que “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Acronaves. La República Argentina utiliza para las aeronaves privadas.2. donación. el Código mantiene un límite inferior de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad para permitir su anotación provisoria. exige la aplicación de normas uniformes de circulación aérea. en tiempo de guerra.A. propósito que se logra a través de la inscripción en un registro sometido. si se trata de varios copropietarios.dos en la aeronavegación. C. cuyo régimen será el de la condición resolutoria [211]. o el abandono a favor del Estado. le hace perder la nacionalidad argentina [209]. venta. A estos modos se agregan las formas de adquisición de Derecho Público como la presa. la requisa. en muchos casos. El Código Aeronáutico prevé estas modalidades extrañas al Derecho Latino.A. tradición. el sometimiento a las leyes y autoridades de los sucesivos Estados sobrevolados se presenta muy dificultosa o impráctica. como marcas de nacionalidad. sin tantas formalidades. sea por instrumento público. bajo las cuales las partes combinan el arrendamiento con una finalidad última de compraventa. cuya responsabilidad de aplicación directa e inmediata recae forzosa y necesariamente sobre los Estados soberanos. En tercer lugar. En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero (conforme art. en principio. el elevado valor de las aeronaves en sí y la importancia económica de los intereses potencialmente involucra. Estas letras van seguidas de tres letras de identificación o matrícula propiamente dicha. Acorde este principio. en los arts. la necesidad de determinar un orden jurídico aplicable en una actividad de traslación que. declara el art. sometido a condición o a crédito. la mayoría cuyos derechos excedan la mitad de valor de la aeronave. También exige para aplicar este régimen especial que el contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se inscriba el instrumento en el Registro Nacional de Aeronaves. establece que “Solo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado” [212]. se formaliza por escrito. por casi todos los modos originarios y derivados propios del Derecho Civil y Comercial: apropiación. deben mantener su domicilio real en la República. el art. 43 a las aeronaves argentinas adquiridas con pacto de reserva de dominio. también se extiende en el art.

45: .522) [217].). también deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. o a sus partes indivisas. C.A.). si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones. art. se la debe individualizar de acuerdo al contrato de construcción. El instrumento. ya que “Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro” (conf. .A. .) Se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. Una de ellas es reconocer a ciertos créditos el carácter de privilegiados. mantiene sus efectos. los mismos deben estar previamente inscriptos y debidamente individualizados. salvo estipulación expresa en contrario.Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo. de la Ley 24.Los embargos. A tal efecto. .A. la ley mantiene la prohibición de hipotecar las aeronaves inscriptas provisoriamente en los casos ya comentados de los arts.9 Hipoteca sobre aeronaves Las aeronaves pueden ser gravadas con un derecho real de garantía a través de la hipoteca.). limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.). Asimismo. art.A. señala como privilegiados sólo a aquellos créditos generados por remuneraciones debidas por asistencia y salvamento y por gastos extraordinarios hechos para la conservación de la aeronave [216]. excepcionalmente se podrá ver afectada por privilegio (sin necesidad de inscripción) en caso de operaciones de búsqueda. asistencia o salvamento de aeronave. aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor (conf. C. el fomento de la aeronavegación. Privilegios aeronáuticas La seguridad de la vida humana. Forma: La hipoteca. 60 son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial (art. 61 3er.Los créditos provenientes de la búsqueda. cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave. intereses. par. si no son ejercitados dentro de los quince días siguientes a la terminación de las operaciones de descarga. son bienes jurídicos tulelados por el Derecho Aeronáutico de varias for mas.La cesación de actividades. . 54 C. . los créditos de un mismo viaje son privilegiados en el orden dado precedentemente y cuando se trata de créditos de igual categoría. 239 y ss. Los privilegios se extinguen: 1) Por la extinción de la obligación principal [218]. es necesario aclarar que el acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave. 52. art. La hipoteca sobre motores. para continuar el viaje. 52.2. . C. .A. los mismos se cobran a prorrata (conf. este sistema se aplica en caso de ejecuciones individuales seguidas contra el explotador. En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio.A. prevalecen las normas de la Ley de Concursos (art. 2) Por el vencimiento del plazo de un afío desde su inscripción.Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la navegación. por sobre los que emanan de viajes anteriores. según el art. 3) Por la venta judicial de la aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme a las disposiciones del Código. C. del crédito aeronáutica. este puede ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado. 52. y también la denominada “justicia social”. en caso de destrucción o inutilización de la aeronave o los motores.58 C. También es dable hipotecar los motores independientemente del casco cuando los mismos se encuentran inscriptos separadamente en el Registro Nacional de Aeronaves (conf.par. en . asistencia y salvamento que hayan beneficiado directamente a los mismos. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas. Ahora bien. El Código Aeronáutico reconoce como privilegiados en su art. La carga y el flete respectivo. si la aeronave está en construcción. en sí. y 2do par. actos o servicios que lo han originado (conf. según el art. transferencia o extinción de dominio. . de la misma manera que sucede respecto de los inmuebles. 42 y 43 del Código Aeronáutico. medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o que se decreten contra ellas. si ésta no fuese renovada.) a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero. Efectos particulares: El privilegio del acreedor hipotecario se extiende de pleno derecho (conf. Asimismo. último par. los acreedores hipotecarios pueden notificar a los aseguradores por acto auténtico la existencia del gravamen.Los créditos por aprovisionamiento y reparaciónes hechas fuera del punto de destino. así como sus accesorios.).). la fluidez en el desplazamiento de las aeronaves. en el caso de mediar condominio y aun en estado de construcción. 1 er.2. Cabe acotar que el Convenio de Ginebra de 1948 sobre Reconocimiento de Derechos sobre Aeronaves. art. o resoluciones que impliquen constitución. par. en su caso.Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las acronaves y los certificados de aeronavegabilidad. plazo de contrato y lugar de pago convenidos. ler.A.En general. 53 del C. Por otra parte. . debe contener el nombre y domicilio de las partes contratantes. los acreedores hipotecarios pueden.C.El Estatuto o contrato social y sus modificaciones. la inutilización o la pérdida de las aeronaves. y en obvia ausencia de matrícula. Los privilegios aeronáuticas poseen la particular característica de favorecer los créditos emergentes del último viaje. por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. 60 a: . 6 1. Si bien los privilegios establecidos en el art. 58. 4. La hipoteca puede aplicarse al total del valor de la misma. par. Si se trata de hipoteca de motores. art. C. contratos. indicando en la etapa en que la misma se encuentre. hasta tanto no se proceda a su inscripción y matriculación definitivas [219]..A. En este caso se extinguen o caducan. el monto del crédito garantizado.Las Hipotecas sobre aeronaves y sobre motores [214].A. art. y las modificaciones sustanciales que se hagan de ella. los seguros que cubren al bien hipotecado. debe constituirse.8. art.Actos que se deben inscribir en el Registro: Amén de la compraventa y actos. Para los supuestos de quiebra del mismo. 4. . la matrícula y número de serie de las aeronaves y sus partes componentes. 2do. 2do. con lo cual se fomenta la movilidad y fluidez de la actividad (conf.Los contratos de locación de aeronaves [215].

se recurre a una clasificación. con excepción de las públicas.).): 1) Cuando se trate lisa y llanamente de un embargo motivado por una ejecución de sentencia. 60 inc. sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea. Los gastos gozan del privilegio establecido en el art. con excepción de los de mejor derecho [220] Casos de inmovilización: El Derecho Aeronáutico.A.A. toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en el Código y ya comentados precedentemente. Los contratos marítimos no siempre fueron correctamente sistematizados y en algunos casos casos han sido directamente confundidos. nuestra ley de navegación en su título III. art. (conf. cuyo criterio diferenciador se centra en la finalidad que tienen en miras las partes al momento de celebrar el correspondiente pacto. si su dueiío o explotador no se presenta a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o notificación. sino para evitar la interrupción innecesaria de un servicio público. II. 71 del C. habiendo receptado la ley el término normal de amortización de las aeronaves en el mercado internacional.A.11 Abandono a favor del Estado Nacional Las aeronaves. todas las aeronaves son susceptibles de embargo. la hipoteca es preferida a cualquier otro crédito general o especial.1 Introducción Los contratos marítimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las partes tienen en miras al buque.3 Contratos de utilización: . Salvo el caso de concurso. tanto de bandera nacional como extranjera. 55 C. 73 C.10 Embargos De conformidad con lo dispuesto por el art.rocedimiento que reglamenta el Poder Ejecutivo (conf. incluso aquellos celebrados bajo el régimen de inscripción provisoria (art. art. art.definitiva. fletamentos). Cuando la aeronave. ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido (conf. 60. conforme al p. pueden reputarse abandonadas a favor del Estado Nacional. 4. Por ello. la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien. 42 y 43 C.2. ubica a todos los contratos bajo el acápite de “Contratos de Utilización”. 5. 74). ya sea como instrumento para cumplir una prestación final como medio de traslación o empleando su fueza motriz. 4. Por ello. ya sea considerado en su capacidad navegatoria propiamente dicha. y 3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa de la misma.2. 3) del C. no solo a los efectos de evitar elevados perjuicios patrimoniales a los explotadores. sobre todo en los casos de transporte aéreo comercial. 75 C. que se encuentren accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes y despojos.).A. involucrando en una misma figura (el fletamento) a dos contratos absolutamente distintos de este último y distintos entre sí en cuanto a su naturaleza jurídicia ( locación y y transporte). cap.2 Clasificación: Contratos de utilización: a) Locación de buque: 1) A casco desnudo 2) Buque armado o equipado. y aún cuando la aeronave esté lista para partir [221]. Por otra parte. siendo que sólo algunos de los tipos contractuales regulados por dicho cuerpo legal realmente asumen dicha condición (Locación.A. y después de los aludidos privilegios del art. nuestro viejo código de comercio definía al contrato de fletamento como el “arrendamiento de un buque para transportar personas o cosas”. La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere al embargante la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores. MODULO 3: CONTRATOS USUALES UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5. Por ejemplo.). b) Fletamento 1) Fletamento a tiempo (sin transporte) 2) Fletamento total o parcial (con transporte) Contratos de transporte: a) Transporte de mercaderías b) Transporte de personas c) Transporte de equipajes Contratos de remolque: a) Remolque transporte b) Remolque maniobra 5.). Caducidad La hipoteca aeronáutica se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su incripción. el Código limita a solamente tres los supuestos en los cuales el embargo trae aparejada inmovilización de la aeronave (conf. Grado de preferencia respecto de los privilegios: La hipoteca debidamente constituida.. art.A. si ésta no fuere renovada (conf. 56 C. art.A. la autoridad aeronáutica puede proceder a su inmediata remoción a costa del explotador o propietario. 2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje. persigue formentar la movilidad de las aeronaves. desde un punto de vista doctrinario y a los efectos de establecer categorías que permitan un estudio más adecuado de estas figuras contractuales.

No obstante esta obligación. desde el punto de vista que conserva su condición del Armador. Se diferencian de los contratos de transporte marítimo en razón de que en estos últimos.Devolverlo en lugar y tiempo convenido en las mismas condiciónes en que fue recibido. se obliga a ponerlo a disposición de otra persona. mensualmente y por anticipado.Usar el buque conforme lo estipulado contractualmente y conforme sus características técnicas. las tasas portuarias y todos aquellos que genere la actividad comercial del buque. denominada fletador. custodia. salvo aquellos deterioros producto del uso normal o vicios que no hubieran podido determinarse usando una diligencia razonable. Por ello la doctrina le denomina “fletamento sin transporte”. listo para entrar en actividad. Obligaciones del locatario: . la ley faculta al locatario a restituir el buque más allá del plazo contractual siempre y cuando no exceda la décima parte de este último. que es quien tiene la disponibilidad del buque. por lo que el locatario debe asumir la tarea de dotar al buque de los aparejos y accesorios necesarios para iniciar la navegación y ajustar la tripulación y por la otra. Es necesario aclarar que en ambos casos. En una palabra el fletador opera en realidad como el auténtico “transportista” desde el punto de vista jurídico. el seguro que cubre el mismo. Su naturaleza jurídica corresponde a la locación de cosa. El contrato de locación no puede cederse. es el que contrata con terceros que resultan ser los usuarios finales de un transporte. preservación y descarga de la mercadería. perfectamente individualizado o al menos individualizado en cuanto a sus características técnicas. Durante este lapso el locador está facultado para cobrar no más allá del doble del precio pactado. lubricantes y agua. como es el caso de los cargadores o eventualmente de los pasajeros. por ello deben aplicarse supletoriamente las disposiciones del Código Civil en tanto la cuestión no estuviere expresamente contemplada por la Ley de Navegación y leyes análogas. En cambio el fletador soporta todos aquellos gastos que produce la mayor o menor movilidad del buque (ya que en teoría el contrato puede estar vigente sin que necesariamente tenga que desplazarse). Desde el punto de vista estrictamente jurídico.1 Contrato de locación: El contrato de locación de buque es aquél mediante el cual una de las partes se obliga a conceder el uso y goce de un buque transfiriendo la tenencia. por lo cual la diferencia entre estas dos modalidades no afectan esencialmente los derechos y obligaciones de las partes y solo pueden llegar a modificar sus condiciónes económicas. Los contratos de locación pueden diferenciarse en dos tipos: “a coque nue” (casco desnudo).Entregar el buque en lugar y tiempo convenido. conservando la tenencia del buque. el locatario asume la condición jurídica de armador. tales como los de combustible. estas deben cumplirse con las mismas formalidades del contrato inicial (por escrito e inscripción en el Registro Nacional de Buques). el mismo debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional del buques. en condiciónes de navegabilidad y con toda la documentación necesaria. 174 de la Ley de Navegación. y de los repuestos de las máquinas. que recepta cláusulas de formularios tipos corrientemente utilizados en el negocio naviero. Obligaciones del locador: . Esto no obsta a la aplicación de los plivilegios que pueden recaer sobre el buque por imperio del . aunque la consecuencia final sea el transporte. el capitán. a cambio de un precio y por un cierto tiempo. En este caso particular. . pero puede recibir instrucciones del fletador en todo lo pertinente a la gestión comercial. tales como los salarios y gastos de manutención de la tripulación. Su naturaleza jurídica es la de locación de obra. estiba. denominado fletante. teniendo especialmente en cuenta la particularidad de la actividad navegatoria. el resultado final previsto por las partes [222] . Por tal motivo en esta especie la prestación fundamental recae en el buque en sí mismo. . El fletante. salvo pacto en contrario. transporte. Los gastos a cargo de uno y otro se distribuyen en función de la forma en que opera dicha dualidad. Ello determina una dualidad muy notoria y característica de este contrato que es la distinción de gestiones puramente náuticas de las gestiones comerciales.3. 5. depende del fletante. en la cual se transfiere la tenencia del mismo equipado y con tripulación. siendo los viajes a realizar por parte del fletante. ya que no se obliga a transportar y responde ante terceros por tal motivo solamente cuando emita documentación propia.3. Esta dualidad influye notoriamente en la regulación de la propia ley. debe sufragar los gastos fijos y los que hacen a la conservación de la navegabilidad del buque. el fletador. locación de buque armado y tripulado (Demise Charter). Cuando el contrato verse sobre un buque mayor.Los contratos de utilización tienen en miras el aprovechamiento de la capacidad navegatoria del buque. surge de la necesidad de dar publicidad “erga homnes” del efecto trascendental de este contrato que es transferir la calidad de armador desde el locador al locatario y por ende. para realizar los viajes que este último le indique dentro del plazo estipulado convencionalmente. . por una parte. paradógicamente el fletante no responde ante el fletador por los daños y perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del capitán en la gestión comercial. De esta manera. y no a transportar. Nuestra ley indica que debe hacerse por escrito e inscribirse en el registro nacional de buques. Para el caso de que este último autorizare la cesión o sublocación. las responsabildades previstas en el art. 5. modalidad que consiste en la entrega del buque sin armar ni tripular. la figura del fletante se obliga solamente a poner a disposición el buque y a realizar los viajes que le indique el fletador. La imposición de la inscripción registral de este contrato que regula derechos personales y no reales. Por idéntico motivo. ni tampoco admite la sublocación sin autorización del locador. así como lo referido a los trámites administrativos y aduaneros de esta última. esta inspirada en los usos y costumbres y los riesgos inherentes a la navegación por agua que pueden retardar razonablemente la arribada del buque a destino para su restitución al locador. Esta tolerancia admitida por la ley.Pagar el precio convenido.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): El fletamento a tiempo es aquél por el cual el armador (owner) . al prestación final es un traslado personas o cosas en cuyo caso el buque opera con instrumento para cumplir tal propósito.Mantener el buque en estado de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato. por un cierto tiempo y a cambio de un precio. El fletante conserva la gestión náutica que hace a todo lo concerciente a la navegabilidad y maniobrabilidad del buque y el fletador tiene a su cargo exclusivo lo atinente a las operaciones de carga. “demise of de ship” o “bare boat charter” o “bare hull charter”.

El flete y su forma. El fletante no esta obligado a realizar viajes que le ordene el fletador fuera de los límites geográficos convenidos o en lugares que. estén en condiciónes apropiadas para recibirlas. la forma de computarlas y el monto fijada para las últimas. Vencido el plazo de estadias. equipar y aprovisionar convenientemente el buque.3 Fletamento total o parcial (con transporte): Es el contrato mediante el cual una parte.Los nombres del fletante y fletador. en este caso. a cambio de un precio. los fletadores (que operan como cargadores o expedidores de mercadería) disponen de la reserva de espacio de todo un buque o parte de él. Cuando la puesta a disposición es de la totalidad de los espacios útiles.3. 270 L.La designación del viaje o viajes a realizar.N. Si bien la ley no las contempla específicamente.3. etc. Transporte de carga general: En este tipo de transporte. Comienzan a correr desde que el fletante notifica al fletador a través de una “nota de alistamiento” que el buque se encuentra dispuesto para receptar las mercaderías. con los respectivos domicilios. en principio. el fletador puede oponerse a que el fletante recurra a esta última alternativa cuando la mercadería efectivamente embarcada por el fletador sea suficiente para garantizar el pago del flete o. Estadías: Las estadías constituyen el plazo durante el cual el buque está en el puerto designado disponible para proceder a la carga. exigir el pago del flete íntegro y las sobreestadías y otras contribuciones que deba soportar el fletador. el fletamento total o parcial obliga al fletante no solamente a la puesta a disposición de espacios útiles del buque. (art.(sin individualización de buque) sometido a tráficos regulares y que correponden a buques que pertenecen a empresas navieras integrantes de conferencias de fletes (tráfico liner o conferenciado). los días convenidos para para estadías y sobreestadías. No obstante ello. que son de orden público. . o emprender el viaje y finalizado el mismo. las modalidades del mismo. sino fundamentalmente al transporte de personas o mercaderías. ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad (navegabilidad en abstracto). o emprender el viaje con lo cargado y una vez en destino.Si el fletamento es total o parcial. 5. custodia. las cuales co nstituyen una agravación porcentual de la multa establecida para las sobreestadías. comienza a correr otro plazo que es el de sobreestadías durante el cual el fletante. Desde el punto de vista de la actividad del comercio exterior. . la designación de espacios a disposición del fletador. pero tiene la facultad de percibir una multa por cada día de atraso.). Por otra parte. 241 a 258. se obliga a poner a disposición de otra parte. su nacionalidad. tiempo y lugar de pago. etc. sigue teniendo el buque a disposición del fletador. los fletamentos con transporte son ampliamente utilizados para el transporte en gran escala y a granel. Las estadías se computan sólo teniendo en cuenta los días hábiles. Una es el transporte de carga general (con individualización de buque). [223] El nombre del buque.Nombre del armador . . sobrevinientemente a la celebración del contrato se transformen en peligrosos para el buque y la expedición (conflictos bélicos. aparte de las normas señaladas. actos de piratería. exigir el flete íntegro con más las sobreestadías. transporte. operado el vencimiento de la sobreestadías. El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma específica ad probationem. se le aplican las disposiciones comunes de la sección quinta. dentro de las sobreestadías existe en la práctica un tercer plazo que es el de “contraestadías”.Antes y al iniciar el transporte. cuidado y descarga de las mercaderías (art. que debe contener: . y en este último caso. el fletador está facultado para resolver el contrato. 5.). el fletante tiene opción para resolver el contrato. denominada fletante. y cuidar que sus bodegas. exigiendo la mitad del flete estipulado en la póliza y las sobreestadías. Desde el punto de vista del régimen jurídico del transporte.4 Contrato de transporte de mercaderías: Este contrato puede asumir dos modalidades. No existe en esta modalidad estadías ni sobreestadías y el transportista esta autorizado a sustituir el buque designado por otro apto para cumplir sin retardo el transporte convenido. su puerto de matrícula y tonelaje de arqueo [224]. Como surge del concepto antes expresado. el transportador se recibe mercadería de cuantos cargadores se presenten. 271 L. estiba. y otra es el transporte en líneas regulares. manipuleo. Cuando el fletador sólo ha proporcionado parte de la mercadería. Régimen legal: se encuentra regulado en nuestra ley de navegación desde el art. excluyendo los feriados y aquellos días en los que por condiciónes meteorológicas adversas u otro contratiempo derivado de fuerza mayor o caso fortuito no pueda operarse normalmente en el puerto respectivo. y no proporcionada la carga por parte del fletador. cámaras frías o frigoríficas.N. Tampoco está obligado a iniciar un viaje cuando previsiblemente terminará en tiempo posterior a la vigencia temporal del contrato. de lo contrario ofreciendo fianza suficiente. hacer descargar las mercaderías por cuenta del fletador y cobrar la mitad del flete convenido más las sobrestadías. También los usos y costumbres han instaurado la cláusula denominada “despach money” que constituye un premio a favor del fletador por cargar antes del vencimiento del plazo de estadías. constituída por un porcentaje del flete pactado. . . conservarlas y transportarlas (navegabilidad en concreto).art.Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas. Por tal motivo.) .Si es un fletamento para el transporte de mercaderías. Durante el ejercicio de esta última opción el fletante puede ocupar el espacio no utilizado por el fletador para recibir y transportar mercadería de terceros para asegurar el pago del flete que se le debe. el fletador puede rescindir el contrato y solicitar indemnización por daños y perjuicios en el caso de que el buque no fuera puesto a disposición en lugar y tiempo convenido en condiciónes de navegabilidad. denominada fletador.). Las obligaciones principales del transportista son: . 476 de la Ley de Navegación. Es necesario no confundirlas con las estadías portuarias que constituyen una forma de establecer el pago de tasas portuarias. la clase y cantidad de carga a transportar. carbón. y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías.Debe proceder en forma apropiada a la carga. hierro en bruto. granos. estamos frente a un fletamento total y cuando dicha disponibilidad es de algunos espacios. los espacios útiles de un buque para transportar personas o cosas. En cambio las sobreestadías (demurrage days) se computan en la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y por días absolutamente corridos. . se denomina parcial. en el cual se requiere una gran capacidad de porte (petróleo. armar. Si opera el vencimiento de las estadías pactadas y el fletador no ha proporcionado la carga. ya que la ley exige que debe probarse por medio de un documento denominado “póliza de fletamento”.

3. calidad y características de las mercaderías transportadas.. no obstante constituir normalmente los formularios empleados para este propósito un cúmulo de cláusulas “de adhesión”. en la medida que los Tribunales recurren frecuentemente a otros documentos vinculados a la carga para determinar el estado de la misma al momento del embarque: “. tal vez.3. tanto carretero como ferroviario (guía/carta de porte).Toda vez que el conocimiento de embarque no contiene reserva en cuanto al estado de la carga al tiempo de su recepción en el buque se impone presumir que ella fue cargada en buenas condiciónes. Abonar el flete estipulado.5.” [226] “. es. su responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista anteriormente. es el instrumento fundamental (no el único) probatorio del contrato de transporte. sin o a la orden y endosados en blanco..1 Introducción: El conocimiento de embarque constituye una especie dentro del género documentos de transporte..N. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago del precio íntegro estipulado.. 5. con notificación al mismo. si es conocido.. sin perjuicio de destacar que este último es consensual y. lo cual permite su negociabilidad mientras los efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al puerto de destino. etc. 521 de la L. con anterioridad a la entrega de aquél el trasnportista ha hecho llegar a su contraparte los “recibos provisionales” que contienen los datos básicos que luego figurarán en los conocimientos.. La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley Nacional. muchas veces cuestionables en cuanto a su justicia y equidad. en consecuencia... por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal (despacho indirecto) la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depósito. los conocimientos de embarque nunca son nominativos. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario. de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. [225] Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo. Es así como encontramos documentos análogos en en transporte aéreo (Carta de Porte/guía aérea) y en el transporte terrestre.”[227] El conocimiento constituye asimismo un recibo definitivo de la marcadería.. por ende. que en el caso. sirviendo de parámetro indispensable para establecer ante los eventuales conflictos entre las partes.5 Conocimiento de embarque 5. no debemos dejar de reconocer ab initio que resultan invalorables elementos para lograr una mayor seguridad jurídica. se encuentra valorizada con el certificado fitosanitario expedido por el país de origen. siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquella. en el mismo estado que los recibió. A pesar de que el contrato es consensual.3. el conocimiento constituye un elemento fundamental para determinar el contenido y alcance de la contratación. aunque.Entregar los efectos para ser embarcados en la forma y condiciónes fijados por el transportista y.. ad probationem y no solemne. Las obligaciones principales del cargador son: . excepción hecha de los casos en que el importador u ordenante haya pagado previamente el importe del crédito. Es así como. o a la persona indicada en el conocimiento. autonomía.5. se perfecciona con el mero consentimiento de las partes (cargador y Transportista). Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligación de trasladar los efectos cargados en destino y entregarlos al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento. su naturaleza es eminentemente causal. debido a las particulares carácterística del transporte máritimo. Así. que el capitán canjea contra entrega por parte del cargador de recibos provisorios (mate's receipts) y que diera el mismo capitán anteriormente para documentar las cargas parciales que van a contituir el total del embarque finalmente amparado por dicho conocimiento. La tercera función.2 Funciónes del conocimiento: Amén de lo ya expuesto en relación a cubrir una necesidad real y concreta de probar un contrato celebrado entre cargador y transportista. Decimos que no es único documento probatorio del contrato. que ya se insinuan en la actividad de transporte marítimo. la verdadera extensión de sus derechos y obligaciones recíprocas.. las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres. Si bien el conocimiento puede ser expedido nominativamente.La emisión del conocimiento de embarque no resulta de una actividad unil ateral del cargador. . en su defecto. En términos generales. por ejemplo. en interés del transportador. frente a los medios electrónicos o computarizados. 5. a la orden o al portador se sostiene que “. en aras de la mayor celeridad y economía que el mercado impone en su dinámica diaria. es la de constituir el conocimiento un verdadero título representativo de la mercadería en el consignada. pagaré. el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma. la posesión por parte del cargador del ejemplar respectivo de su conocimiento le permite acceder a los beneficios de una operación de crédito documentado.). Indemnizar al transportista por los daños y perjuicios irrogados a este último como consecuencia de la declaración inexacta de la cantidad. presunción ésa. Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega.para mejor garantía de los derechos del banquero. Es así como. el conocimiento ha venido sumando por efecto acumulativo de los usos y costumbres de la actividad marítima tres funciónes perfectamente delimitadas: Como ya lo expresamos. a diferencia de otras obligaciones de idéntico género (letra de cambio. Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento.Debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que dispone el conocimiento. el transportador puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o a tierra.” [228] En este orden de ideas.. la Doctrina en forma prácticamente pacífica atribuye al conocimiento el carácter de título valor en la medida que reune los requisitos de literalidad. en el punto de destino.. y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el art. la más interesante. el conocimiento de embarque es el documento a través del cual se instrumenta el contrato de transporte por agua.

” [231] .2388 del C.. el tenedor del documento no podrá pretender la entrega de la carga. parte en el contrato respecto del cual era originariamente ajeno. o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería.. Como contrapartida. número de bultos o piezas o cantidad o peso. el carácter de título representativo de las mercaderías. la ley (conf.a promover juicio ejecutivo por cobro de fletes contra el tenedor del conocimiento que haya documentado el despacho (aduanero). el instrumento revela autonomía en la medida que cada portador de buena fe del mismo.094). para lograr la entrega de la mercadería. ya que está emitido en relación directa a un contrato de transporte y ligado irreversiblemente a éste en su función circulatoria. el transportista se compromete a trasladar las mercaderías en las condiciónes que allí se fijan y a entregarlas en destino.094) [234]. sólo pueden desprenderse del tenor literal del texto. de carácter subsidiario. tanto de los vicios redhividitorios de las cosas embarcadas. De tal manera que “. y se hace.. no trae consecuencias desventajosas automáticas ni pérdida del beneficio de limitar la responsabilidad.” Ello es así. como asimismo el peso. cuyos claros son llenados con los datos particulares de cada caso (buque.Flete convenido y lugar de pago.” [235]. Estos supuestos de exoneración de responsabilidad del transportista han sido tipificadas casuísticamente por la ley nacional e internacional[233] e integran normalmente de manera explícita los términos literales de los conocimientos. De la misma manera. . Ley 20. con los derechos y deberes que de él se derivan.La naturaleza y calidad de la mercadería. aquél deberá adjuntar con la demanda. transferible con las formalidades y efectos propios del derecho común para cada una de las categorías de papeles de comercio. la obligación del destinatario de pagar el flete nace desde el momento en que documenta el despacho en la Aduana para recibir la mercadería. En otro orden de ideas. Sólo le restan dos acciones contra el Transportador: la primera. cantidad y peso de bultos.La literalidad se manifiesta acabadamente ya que el contenido. especialmente el estado y condición aparente de la carga.” [232] Por otro lado. Según se puede apreciar en los mismos presentan generalmente un anverso con casilleros y/o columnas y un reverso repleto de cláusulas preimpresas a dos columnas en letra diminuta (casi ilegible a simple vista). de naturaleza resarcitoria. cuando ello corresponda (art. 094. recibe en toda su plenitud los alcances de las relaciones jurídicas allí instrumentadas. Por este documento.porque el conocimiento de embarque es un título de crédito. El acreedor no puede tener mayores pretensiones que las que el título expresa. por ese hecho. se extienden al consignatario.” [230] Asimismo. . y la segunda. y según lo dispuesto por el art. ni el deudor podrá oponer excepciones contra el tenedor de buena fe del documento.588 Ley 20. constituye un título valor. 1. posibilita que se opere la sucesiva tradición simbólica de los efectos embarcados. que no se basen exclusivamente en su contenido literal [229]. y que básicamente estan constituídas por los supuestos de caso fortuito.que el estado de la carga no se compadecía con lo que resultaba del título circulatorio. por analogía.. Contenidos formales del conocimiento: Hemos adelantado que la práctica generalizada en materia de conocimientos. Por otra parte. 308. teniendo en consideración las circunstancias especiales de cada caso. extensión y límites del derecho representado en el título. el actual titular carece de la acción de regreso típicamente cambiaria contra endosantes anteriores y contra el cargador. dando certeza al sujeto de derecho legitimado para hacer valer en contra del cedente las acciones emergentes. o eludir antes de obtener esa entrega. y las marcas principales de identificación.). 589 de la misma ley. “.en virtud de este título pasa a formar parte interesada en el contrato. a diferencia del régimen de la carta de porte aéreo.... Como otra cara de la misma moneda. si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario. cuando el mismo es pagadero en destino (Conf. ha impuesto formularios impresos denominados “conocimientos-tipo”. para cuya lectura se requiere invariablemente el uso de una lupa. pero causal..Nombre y domicilio del destinatario.. Ley 20. por resultar portador del conocimiento de embarque.Nombre y domicilio del transportador .094) faculta al transportador “. puerto de destino. como el art. quien. como de la garantía de evicción. 404.. 19. si son nominativos. marcas.. decíamos. mediante su inserción en los formularios ya aludidos. en caso de incumplimiento del transportador.no habiendo observado la transportadora en el conocimiento la avería que ostentaba el automóvil transportado. Debemos destacar que el conocimiento no contiene una obligación de naturaleza abstracta y por ende.). . . número. sin abonar previamente el flete. adquiere un derecho autónomo con respecto a los derechos que tuvieron los anteriores tenedores del documento: La jurisprudencia ha ententido. Así lo establece expresamente el art. por ejemplo. generan sí presunciones adversas al transportista que entran a operar a criterio de los Tribunales al momento de juzgar su responsabilidad. 299 “in fine” de la Ley 20. criterio que.Nombre y nacionalidad del buque .Estado y condición aparente de la carga. fuerza mayor o vicio de la cosa. que tiene derecho a reclamar la entrega de la mercadería “. Estos datos son: . Tanto la Convención de Bruselas de 1924. El conocimiento. el ejemplar del conocimiento y la certificación de Aduana de la cual resulte el nombre y domicilio de la persona que tramitó a nombre propio la entrega de las mercaderías ante la autoridad aduanera. cuando se transmite por simple endoso. . etc. el tenedor del conocimiento.. ha entendido que el portador del conocimiento..art.094).Nombre y domicilio del cargador . cuya omisión. resulta trasladable a los casos regidos por la Convención de Bruselas de 1924 (art.. la firma de un compromiso de avería. que “. La omisión de determinados datos. de tal manera que el titular actual del conocimiento tiene la efectiva posesión de las mercaderías que ampara el mismo (Conf. en virtud del mismo conocimiento.. no puede pretender que el transportador le entregue inexorablemente y a todo evento la mercadería en la misma condición en que la misma se cargó si han mediado en la travesía determinadas circunstancias eximentes... en este sentido.. nos dice la jurisprudencia..C. le está vedado probar contra un tercero portador de buena fe -como lo es el consignatario.Puerto de carga o hacia donde el buque deba dirigirse “a órdenes”.. fuertemente influída por la cultura jurídica anglosajona. 298 de nuestra Ley de Navegación establece que el conocimiento debe tener varios datos.los efectos de la contratación del uso del contenedor pactado por el cargador. Ley 20.

851 clavos. Arturo Ravina. contra la presentación de una carta de garantía constituída por un documento firmado por el cargador mediante el cual el mismo se obliga a indemnizar al transportador de todo daño o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condiciónes.Número de originales entregados.. Pero entregada la mercadería en destino con uno de los originales. Sin embargo. A propósito de contenedores. o unidades de cargas. la jurisprudencia ha sentado criterio reiterado de que la validez de esta cláusula de reserva “. incumbiendo al transportista demostrar la verdadera imposibilidad de comprobar el peso.555.094).305 Ley 20. 206 y 301 Ley 20. En los contratos de fletamento total o parcial (fletamento con transporte).094) [236] . dicha reserva se inserta mediante una plancha o sello.se presume que la carga contenía la mercadería declarada y frente a la existencia de roturas en el embalaje y la diferencia de peso comprobada antes del ingreso de la mercadería en los depósitos. de donde resultará obvio que el transportista no se encuentra en condiciónes de “contar” los clavos uno por uno. contenido o estado de la carga. Las demás copias que solicite deben llevar la mención “no negociable”. Ante ello. deducir el peso neto..[240]. por lo que es factible que se planteen discordancias entre el contenido de uno y otro documento. Es habitual que el transportador formule este tipo de reservas frente a cargas a granel o que involucren gran cantidad de bultos. Nuestra Ley de Navegación. ante el planteamiento de problemas concretos. “peso indicado por el cargador”. . como en los conocimientos. Número de ejemplares y clases de conocimiento: El cargador puede exigir la transportador. extraer la numeración externa y estado aparente del mismo. resultando de aplicación lógica si tenemos en cuenta que el Transportista se encuentra en imposibilidad jurídica (salvo necesidad extrema y debidamente justificada) de verificar su contenido recibiéndolo ya cerrado y precintado. medidas. siempre ilustra humorísticamente este supuesto refiriéndose a una eventual declaración de embarque en donde el cargador haga constar un contenedor con 3. sino de los Bancos que otorgarán un crédito tomándolas como garantía o aseguradores que deben cotizar adecuadamente el riesgo que se pretende cubrir con una póliza. se ha sostenido que “. agente o capitán hasta tres ejemplares originales de cada conocimiento. pese a una fuerte corriente doctrinaria que las considera nulas y violatorias de un elemental principio de buena fe que debe regir en materia de conocimientos [242]. aunque es preciso aclarar que la prueba de lo contrario no es admitida cuando el conocimiento ha sido transmitido a un portador de buena fe. cuando tengan una razonable sospecha de que tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida o simplemente cuando no tengan medios normales para verificarlo. Ahora bien. abrir el contenedor. hacer constar las discordancias o deficiencias que advierte en los bultos. agente marítimo o capitán. en un bulto conteniendo bananas. cuya dimensión o dificultad de verificación por parte del Capitán hace practicamente imposible conformar lo declarado por el cargador.si las fórmulas inscriptas en el conocimiento no expresan cuáles son las razones por las que el transportista se ha marginado del control de lo cargado. Una copia no negociable debe quedar en poder del transportador con la firma del cargador (Conf. hace recaer sobre el transportista el peso de la carga de la prueba de algún eximente. al margen de no poder. Asimismo. .Lugar. manchas o mal estado de acondiciónamiento (defecto de embalaje) y que son advertibles a simple vista en el momento del embarque (P. si el transportista no hace ninguna reserva se presume juris tantum que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. En la práctica. como una extensión del principio general de derecho común contenido en el art. no corresponden a la realidad de las mercaderías recibidas a bordo [237]. se emite primeramente la póliza de fletamento y luego el conocimiento de embarque.” [238].” [241] Cartas de garantía: La entrega por parte del transportista de un conocimiento “sucio” o con reservas.. “más o menos”. art. en principio. etc. cantidades. ha optado por reglamentarlas en su art. 300. se puede solicitar al transportista que expida un nuevo conocimiento sin reservas (limpio). si el faltante o la avería tienen directa relación con las observaciones o reservas suprimidas en el segundo conocimiento.. reputándolas válidas entre cargador y transportista. Reservas insertas en los conocimientos: Nuestra Ley de Navegación. una mancha que sugiere su estado de putrefacción). “ignoro peso y medidas”. o su admisión condiciónada a bordo en base a una descripción genérica o no comprobable de la misma. mermas. El Dr. Salvo pacto en contrario. corresponde desestimar la defensa basada en lo sostenido en una cláusula de reserva. Sin perjuicio de ello. 1072 del Código Civil.” [239]. que no son afectados por ninguna reserva marginal. Tratándose de un conocimiento “limpio” ya adelantamos que “. perjudica su negociabilidad restando la suficiente confiabilidad no sólo de potenciales adquirentes de buena fe las cosas embarcadas. calidad y valor descon ocidos”. Pero es necesario aclarar que. En estos casos la jerga marítima califica a los conocimientos emitidos con estas constancias o reservas como “sucios”. verificar el peso bruto del contenedor.. cantidad. “marcas y números desconocidos”.. la ley las declara nulas cuando se emiten para perjudicar los derechos de un tercero o cuando contienen estipulaciones prohibidas por la ley.. números. cuando en el conocimiento se inserta la cláusula “según póliza de fletamento” (conf. siendo insuficiente la genérica afirmación de no poder hacerlo. las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen por sobre las contenidas en el conocimiento de embarque entre partes y también respecto de terceros.. al transportista le es dable en el caso. autoriza al transportador a la inclusión de reservas en los conocimientos en los casos en que tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en la declaración de embarque.art..ej. fecha y firma del transportador. incluido el estado del precinto... tales como “peso. en contraposición a los conocimientos “limpios”. Pero el transportista puede. tanto en los recibos provisorios. los demás carecen de valor. es común este tipo de reservas en los conocimientos. “a entregar todo lo cargado”. De esta manera el Capitán del Buque o el agente marítimo puede insertar reservas en el conocimiento que están referidas a las marcas. siguiendo la normativa impuesta en el Convenio de Bruselas de 1924.. pero inoponibles al consignatario o a terceros.depende de que sea razonable con arreglo a las especiales circunstancias del caso. pesos de los bultos. De tal manera el cargador afianza los daños y perjuicios que el transportista eventualmente se vea obligado a reparar frente a legítimos reclamos de los consignatarios de la carga o tenedores legítimos del conocimiento. sean averías..

A manera de ejemplo. Alcance del viaje. el tenedor legítimo del conocimiento puede negociar no ya todo el embarque amparado por el conocimiento. Examinando un conocimiento-tipo de la Empresa ELMA. especialmente teniendo en cuenta nuestra ubicación geográfica en relación a los grandes centros navieros del mundo. A la vez. entrega. una fuerte tradición legislativa iniciada por la Ley Harter de los Estados Unidos y continuada por el Convenio de Bruselas de 1924. 303 de nuestra Ley de Navegación establece que “cuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del transportador.Antes de la llegada a destino. los derechos emergentes del título se transfieren por simple endoso. normalmente se pueden desprender dispositivos totalmente contrarios e inequitativos para el usuario (cargador-consignatario). 307 de la Ley de Navegación autoriza esta práctica “cuando así se convenga en el contrato de transporte” a cuyo fin a pedido del tenedor legítimo del conocimiento. Incendio. Beneficiarios de exenciones. -Reducción del límite legal de responsabilidad. el transportador o su agente marítimo debe librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de descarga por fracciones de la carga respectiva. Observancia. En este caso el cesionario ocupa la posición y el lugar del cedente en forma derivada. -Cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción que sustraen el caso a la competencia de los jueces que por la naturaleza del contrato deben intervenir. En este caso esta persona puede transferir los derechos que emanan del conocimiento únicamente mediante el dispositivo instrumentado por el Código Civil respecto a la cesión de créditos (art. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería.094). plantea la dificultad práctica del consignatario de tener que recurrir para reclamar sus derechos en sede Tribunalicia a países muy lejanos (generalmente el de pabellón que ostenta el buque). En este caso la ley no hace sino reconocer una práctica usual que tiene la ventaja para el transportista de cobrar flete (cuando es por adelantado) antes de la carga y en momento de recibir la misma para su custodia. 298.. 280 de la Ley de Navegación que reputa totalmente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador. Si el conocimiento es “a la orden” del cargador. quien está legitimado para exigir la entrega de la mercadería en destino. Al expedir tales órdenes de entrega fraccionada. sino porciones del mismo. el transportista debe retener el conocimiento. . transporte granelero). Ley Aplicable (cláusula Paramount). 302 Ley 20. Delivery Orders: Si la naturaleza de la carga transportada permite su fraccionamiento (p. en su defecto. debe recibir un conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el art. en beneficio de tribunales extranjeros. pero de manera originaria. el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de la mercadería correspondiente a cada orden. Si el conocimiento es emitido al portador. Entrega por marcas. Riesgos. Reclamos y juicios.. Jurisdicción. normalmente tienden a evadir la competencia natural de los tribunales del puerto de descarga (lugar de ejecución del contrato de transporte). embargos preventivos Abordaje por culpa concurrente. Remiendos. Cláusula de Preeminencia. previa devolución por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella.Una vez embarcada la mercadería.art. barrido. en el casillero correspondiente se consigna el nombre del consignatario de la carga. siendo titular de un derecho derivado de su antecesor y por ende expuesto a las mismas excepciones que el transportador tuviese contra el cedente. Transporte de animales vivos.ej. o que modifique la carga de la prueba. Si el conocimiento es nominativo. en forma distinta a la prevista en la ley. directa o indirectamente. el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos originales o. Lanchaje. Reserva de ciertos derechos. recordemos las cartas de garantía contra expedición de conocimiento “limpio” ya explicadas precedentemente. Cláusula de arriendo. carga directa y transbordo. Suficiencia de embalajes y marcas. aparte de las denominaciones previstas por nuestra ley como reflejo de la Convención de Bruselas de 1924. Si la supuesta entrega fraccionada corresponde exactamente al la totalidad de lo embarcado. respondiendo a una práctica universal los conocimientos contienen clásulas pre-impresas. por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías. propietario o armador del buque. Avería común. sea cedido a cualquiera de ellos” Respecto las cláusulas atributivas de jurisdicción. -Inversión de la carga de la prueba en contra del usuario y en beneficio del transportista. Valuación. Conocimiento para embarque: El art. ha inspirado el régimen jurídico nacional plasmado en el art. Mercadería perecedera. o entregarlas en calidad de prenda. la gestión de un crédito documentado).). Estiba bajo cubierta o en ella. etc. etc. que pueden traducirse concretamente en: -Exoneración total del transportador a todo evento. Perrogativas. otorgándole fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitución de uno de ellos (Conf. advertimos que las cláusulas pre-impresas presentan los siguientes títulos: Definiciones. El conocimiento puede ser emitido en forma nominativa. debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y la nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva. De este voluminoso conjunto de cláusulas de alto contenido casuístico (y que aquí mostramos como ejemplo). Dinero en efectivo y valores. 1434 y ss. del consignatario o de otra persona. El art. evitando así que circulen dos documentos representativos de la misma mercadería. el transportador. Fletes. con un criterio más laxo en materia de exoneración de responsabilidad del transportista. En este caso se solicita al Transportista la expedición de órdenes de entrega de mercadería fraccionada u “delivery orders”. Averías. con los altos costos que ello representa. multas. reparaciónes. los derechos inherentes del título se transmiten con la simple entrega del mismo con idénticos efectos que el endoso. Para el cargador implica la ventaja de no tener que esperar hasta el término de las operaciones de embarque para contar un documento con las misma virtud de negociabilidad que el conocimiento de embarque común (por ej. Contenido de las clausulas pre-impresas: Ya adelantamos al principio que. con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada”. salvo las relativas al buque. remitiéndola a jueces árbitros o Tribunales extraños al consignatario. Carga a granel. por así haberlo convenido con éste. Descarga. etc. En relación a las tres primeras. a la orden o al portador. o de todos ellos en conjunto. con su firma y la firma del tenedor legítimo. el respeto al pie de la letra de estas prórrogas supuestamente Convenciónales de la competencia en favor de tribunales o árbitros extranjeros. Ordenes. variantes éstas que afectan la forma de transmisión de los derechos y obligaciones que emanan del documento.

sino que ellos mismos llenan los conocimientos de embarque que les entrega el transportador. o de quienes lo representen. la ley prevé de manera casuística. el cargador mismo llena los conocimientos. A partir de este momento el capitán y transportador son considerados depositarios de la carga recibida con la obligación de entrega en el puerto de destino en las mismas condiciónes en que la recibió al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento. previo agregar la liquidación del flete en el casillero respectivo y las reservas que considerare pertinente insertar en protección de sus intereses (imposibilidad de verificación. a partir del famoso leading case “Compte y Cía. En cuanto a la forma del contrato. el transportador. deben someterse a las reglas que el interés y el espíritu nacionalista -y no pocas veces un mal disimulado menosprecio o desconfianza por las leyes y jueces del país. salvo en lo que atañe a la responsabilidad por lesiones corporales o muerte... el transportista se encuentra obligado a ejercer una diligencia razonable para mantener el estado de navegabilidad del buque y de seguridad para los pasajeros durante todo el viaje y no sólo al iniciarlo. no puede transferirse sin consentimiento del transportador. retiene el o los recibos provisorios y devuelve firmados los conocimientos. Al culminar la carga se los entrega al transportador juntamente con los recibos provisorios y este último después de confrontar las constancias de ambos documentos. de acuerdo a la reglamentación.. una serie de situaciones que se pueden presentar durante el viaje: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador. Si los alimentos están excluídos debe suministralos durante el viaje. las leyes federales y el Código de Comercio. cuando no es el mismo Código Penal. Si el transportador omite la entrega del boleto . y las marcas principales de identificación (art. a cambio de un precio. el nombre del buque. El régimen legal de nuestra ley de navegación. .. c/ Ibarra Y Cía” [243]. dentro de las 24 horas de concluída. la cantidad y peso de los bultos. 296). En la práctica de nuestros puertos los cargadores no suministran una declaración. Si dicho boleto es nominativo. El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque. Esta notoria injusticia viene siendo morigerada por los Tribunales Nacionales desde 1936. 297). con indicación del número de bultos o piezas. mal estado de embalaje. A diferencia de lo que sucede con el régimen jurídico del transporte marítimo de mercadería. El transportador los verifica y si está de acuerdo con las menciones le reintegra los conocimientos firmados en la etapa oportuna. Corte Suprema de Justicia de la Nación. sus habitantes. fijan su ley con el resultado que se denunció sin réplica en las sesiones de la International Law Association de Buenos Aires. 204). en el cual deberá constar el lugar y fecha de emisión. puede encontrarse entre los arts. En los buques en que. aceptada la declaración de embarque y. Ya hemos hecho mención a que.” Fundado en estos considerandos el más alto Tribunal del país se pronunció concretamente por declarar la nulidad de estas cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción. capitán o agente marítimo. y así la Constitución Nacional. 298). impresas e ineludibles de un contrado de adhesión. por su justo precio al pasajero que no los tenga. el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte. Por otra parte.6 Contrato de transporte de personas Es aquél mediante el cual el transportista se obliga. Cuando este convenio no puede presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida. El capitán debe ir entregando recibos provisorios (mate's receipts). a pesar de sus categóricas declaraciones y mandamientos son letra muerta frente a quienes. no puede probarse por medio de testigos. con excepción de los pasajeros de tercera clase o buques de inmigrantes. por tanto. en la práctica. debe entregar al cargador una orden de embarque destinada al Capitán del Buque. operado el consentimiento. salvo pacto en contrario. con motivo del cual la Excma. no podrá limitar su responsabilidad. se deba llevar un médico como parte integrante de la tripulación. cantidad o peso. y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención inexacta. por lo que también se somete a usuarios a una ley que le resulta totalmente extraña. los lugares de partida y de destino.). la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de accidentes o enfermedades ocasionados por la navegación. etc. los cuales van acreditando la entrega de la carga a bordo y el estado y condición aparente de la mercadería (art. importadores y exportadores. en 1920: de la pérdida frecuente de los derechos de los consignatarios argentinos y el correlativo aumento de las infracciones en los buques que traen esas cargas. Esto se vincula directamente con la cláusula número 10 del conocimiento exhibido en esta exposición. 317 a 329.3.careciendo de marina mercante la Nación Argentina. para quienes siempre tendrá ese carácter. monopolizando el transporte. la misma es específica en los buques mayores. a los efectos de declarar plenamente aplicable tanto el derecho como la competencia de los Tribunales de la República Argentina.les dicta en forma de cláusulas prefijadas. marcas identificatorias. que será motivo de nuestro tratamiento en otro capítulo. Procedimiento de expedicion de los conocimientos: El procedimiento que lleva a la expedición de los conocimientos ha sido reglamentado por la Ley de Navegación. entre otros considerandos merituó lo siguiente: “. a trasladar mediante un buque a una persona desde un puerto a otro sana y salva. precio del pasaje y clase de comodidades que correspondan al pasajero. incluyendo varias etapas: Antes de comenzar la carga de los efectos. el derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador (art. queda en poder del capitán. pero. asimismo. el del transportador y su domicilio. Si es al portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje. etc [244]. Terminada la carga y contra devolución de los recibos provisorios. El transportador o su agente marítimo. debe entregar al cargador los respectivos conocimientos de embarque (art. 5. y comienza el procedimiento material de carga. ya que el contrato se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero. fecha de embarco. en este contrato. en la que se transcribirá el contenido de la declaración (art. forzosamente.Esta táctica de los navieros se refuerza con la lisa y llana determinación de la Ley aplicable coincidente con la del país los tribunales establecidos en la prórroga de jurisdicción. Una vez entregada a bordo la orden de embarque. según los casos.295).

se le denomine genéricamente “Ventas Marítimas”. en cuyo caso nada le es debido. Romero Basaldúa ha definido a las ventas marítimas como aquellas en las que. o a la persona del pasajero. motivando una corriente de normas consuetudinarias destinadas a solucionarlo.1990”. Como bien se expresa en el preámbulo de la versión española de “Incoterms . o por acto d autoridad o por conflicto bélico. el contrato debe estar precedido o seguido por una operación de transporte y eventualmente. o en cualquier otra forma. la dirección del convoy se encuentra a cargo del buque remolcador y en el remolque maniobra la dirección de la operación se encuentra bajo la supervisión del buque remolcado. 1. Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque. Se encuentra regulado en los arts. el pasaje debe pagarse en proporción al trayecto recorrido. las cuales corresponde denominar con mayor precisión. a los efectos de su embarque y ulterior transporte. ya que. el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido. Contrato de remolque Existen dos tipos de contratos de remolque. Su régimen jurídico puede estudiarse en los arts. el transportador debe indemnizarlo por daños y perjuicios sufridos. no se lleva a efecto. En el caso del remolque transporte. ni a pagar el precio. salvo que éste se adquiera por otra persona. el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. Sin embargo. 5. por acto de autoridad o conflicto bélico. 333/345 de la Ley de Navegación. debe pagar la mitad del pasaje estipulado. este es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala. por una de seguro” [245] Estas transacciones comerciales efectuadas entre compradores y vendedores situados en distintas plazas (no necesariamente ubicadas en distintos países) incorporan usualmente cláusulas propias de estas tradicionales “ventas marítimas”. con el agravante de que la operación de transporte mismo se encuentra bajo la responsabilidad de un tercero. Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque. puede estropearse el clima de confianza entre las partes hasta el punto de derivar en pleito. En este sentido. por alguna razón. 354/357 de la Ley de Navegación. el pasajero desembarca voluntariamente. Transporte de equipaje El contrato de transporte de equipaje es accesorio del contrato de pasaje. sino solo en el lugar de destino. Si deja de verificarse el viaje por caso fortuito. debe exigir que viaje al cuidado de una o dos personas mayores. por culpa del transportador. pero el comprador no estaba obligado a recibirlas. o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona. el transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje. Antiguamente el problema de traslado de los riesgos de la mercadería se solucionaba muy rudimentariamente a través de las cláusulas denominadas “navío designado” o “navío a designar”. desde siempre ha generado el problema jurídico de quien debe asumir el riesgo por las pérdidas o averías sufridas en las partidas. Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje. se trata en realidad de un caso de venta futura. Si el pasajero muere antes de emprender el viaje. ha dado lugar con toda razonabilidad a que el plexo de normas consuetudinarias. razón por la cual Ripert la ha calificado como una “venta al desembarque”. lo que sobre todo desean vendedores y compradores en operaciones internacionales es que sus tratos se cumplan satisfactoriamente”[248].[249] . dada su generalización actual como ventas a larga distancia [246]. fuerza mayor relativa al buque. a través de largas distancias. Ocurriendo durante el viaje. se produce en forma absolutamente anacrónica respecto del momento de su efectiva recepción por parte del comprador. mediante las cuales el vendedor debía cumplir su obligación de entrega de la mercadería mediante el embarque en un buque determinado o a determinar. “si se pierden o sufren averías. Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala. Como adelantamos precedentemente. La doctrina ha caracterizado esta operatoria como una compraventa sometida la condición suspensiva de “feliz llegada del buque”. o si la entrega. el remolque transporte y el remolque maniobra. y que la generalidad de que estas prácticas y usos y costumbres hayan tenido como escenario el transporte marítimo. lo que torna impreciso el momento en que se podría interpretar que existe un supuesto de aplicación de la tradición simbólica [247] . normalmente plasmadas en los contratos de compraventa internacional. el problema jurídico crucial radica aquí en sobre quién debe recaer los riesgos de pérdida de mercadería. sin perjuicio de que son perfectamente asimilables a compraventas vinculadas a transportes terrestres y aéreos. pero con el inconveniente de que al no haber pago ni tradición. el pasaje debe abonarse íntegramente. El hecho de que más del 90% del comercio internacional se mueva por mar.4 Ventas marítimas El traslado de mercaderías de un país a otro o de región a otra.El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infectocontagiosas. el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje. siendo que el momento del desprendimiento material de la mercadería por parte del vendedor. debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las demás personas que viajan en el buque. conforme el principio “res perit domino” (la cosa perece para su dueño). el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes. La tradición sólo tiene lugar en definitiva con la entrega de las mercaderías en el puerto de destino. Cuando después de iniciado el viaje. según la clase de demencia. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador. “por encontrarse las partes en lugares distantes. Si el transportador acepta un pasajero demente. 1.

1976. las que insertas en los contratos de compraventa internacional marítima tendientes a prevenir conflictos entre las partes motivados por los riesgos que recaen sobre las mercaderías en tránsito. La nueva compaginación simplifica la utilización de los incoterms 1. en cuanto a los “epígrafes” a la consulta del texto original de la publicación de la CCI. Con suma frecuencia. con la consecuente pérdida de tiempo y de dinero que esto provoca[254]a las aquellas. La finalidad de los incoterms es el de establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional. es el resultado de los trabajos realizados por la Comisión de Prácticas Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional. DDU Y DDP). Durante el siglo XX. se colocan definitivamente en cabeza del vendedor. 1967. DEQ. A ellas se les han ido introduciendo enmiendas y adiciones en los años 1953. seguimos ante la presencia de una venta al desembarque de una cosa futura en la cual los riesgos de la mercadería inevitablemente siguen corriendo en cabeza del vendedor hasta la entrega en puerto de destino. seguido del segundo grupo en el que al vendedor se le encarga que entregue la mercadería a un medio de transporte escogido por el comprador (términos F: FCA.[255] INCOTERMS -1990 GRUPO E – SALIDA GRUPO F . Recién allí se torna exigible el precio. la generalización de estas cláusulas en las cuales se involucra un transporte marítimo. Por ello los términos han sido agrupados en cuatro categorías básicamente diferentes. lo que puede dar paso a innumerables litigios y procesos. FAS y FOB) . CPT y CIP). esencialmente y de la misma manera. revelaba efectos similares a las anteriores cláusulas. según el vendedor ha de contratar el transporte. en cada uno de los cuales se encaran las posiciones del vendedor y del comprador sobre cada aspecto del asunto [256]. INSURANCE AND FREIGTH CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO DELIVERED EX SHIP DELIVERED EX QUAY DELIVERED DUTY UNPAID DELIVERED DUTY PAID EX WORKS FREE CARRIER FREE ALONGSIDE SHIP En otro orden de ideas las obligaciones del vendedor y del comprador han sido agrupadas en diez epígrafes. a fin de facilitar su lectura y comprensión. y. el comprador siempre estará en condiciónes de pedir la ejecución del contrato al vendedor” [251] A los efectos de evitar que esta esta carga se tornara demasiado excesiva para el vendedor.SIN PAGO TRANSPORTE PRINCIPAL EXW FCA FAS FOB FREE ON BOARD GRUPO C . presidido por el Dr. 1980 y más recientemente en 1990. finalmente. dentro del subgrupo de trabajo “Términos Comerciales”. y se opera la transferencia de los riesgos al comprador” [250] En la modalidad denominada “venta sobre embarque” la designación del buque dejaba de tener importancia para ceder lugar privilegiado al plazo dentro del cual debía ejecutarse el embarque.para que tengan en cuenta los cambios en los sistemas de transporte y para que sean plenamente compatibles con los intercambios de datos electrónicos (EDI). se fueron generando por vía de los usos y costumbres diversas cláusulas. empezando con el único término por el que el vendedor pone las mercaderías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor ( Término E .CON PAGO DE TRANSPORTE PRINCIPAL CFR CPT CIF CIP GRUPO D – LLEGADA DES DEQ DDU DDP COST AND FREIGTH CARRIAGE PAID TO COST. Son presentados ahora con un nuevo formato que permite al vendedor y al comprador seguir paso a paso el proceso de sus respectivas obligaciones. según los que el vendedor ha de soportar todos los gastos y r iesgos necesarios para llevar la mercadería al país de destino (DAF. aéreo o terrestre. “La venta tiene por objeto un género. EXW). Continuan los términos C. constituyéndose en la primera versión de las mismas. CIF. remitiéndonos. pero en definitiva. pero sin asumir el riesgo de pérdida o avería de la mercadería o costos adicionales provocados por hechos suscitados posteriormente a la carga y al despacho (CFR. los términos “D”. sin retraer a la vez la oferta de bienes en el circuito internacional y que diera suficiente seguridad de satisfacción al comprador. La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez estas reglas en 1936. y como el género no perece nunca. ya que. EXW EX WORKS: significa que el vendedor ha cumplido su . De esta manera el propósito explícito es evitar la incertidumbre derivada de las distintas interpretaciones que se pueden suscitar en distintos países o reducirla en gran medida. La publicación de la versión española. DES. las partes de un contrato internacional tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus respectivos países.[252] “Los incoterms han sido revisados -algunos han sido refundidos y reclasificados. “No hay cosa cierta hasta que jurídica y materialmente la tradición se hace posible al llegar el buque a buen puerto. Hans de Vries (Holanda ).Los riesgos. como asimismo de otras que responden a diversas situaciones de compraventa internacional. A los efectos de lograr una mayor visión sintética de estos términos nos limitaremos a brindar una breve descripción sinóptica de cada una. ha motivado que la Cámara de Comercio Internacional las haya sistematizado en un plexo de normas denominadas genéricamente “Incoterms”. en esta cláusula. la entrega de la cosa.990” [253]. Durante la tarea de revisión llevado a cabo por la última comisión de trabajo de la Cámara de Comercio Internacional se hicieron sugerencias para presentar los términos de otra forma.

NAMED PORT OF SHIPMENT)/FRANCO A BORDO (. sobre el muelle o en barcazas. CIF COST. etc. así como cualquier gasto adicional debido a acontemientos ocurridos después del momento en que la mercadería haya sido entregada a bordo del buque.. si bien el riesgo de pérdida o avería de la misma. Cuando se requiera. Sólo puede emplearse en casos de transporte por agua. Puede usarse obviamente solamente para los casos de transporte por agua FOB FREE ON BOARD (. por lo tanto.. El término FAS exige del comprador que despache la mercadería en aduana para la exportación. el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador. FAS FREE ALONGSIDE SHIP (. Sin el comprador no ha indicado un punto específico.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la CFR. en el puerto de embarque convenido. es preferible utilizar el término CPT...como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores.. la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el transportista (como el transporte por ferrocarril o por aire).. Sólo puede emplearse en el transporte por agua. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor debe pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercadería al puerto de destino convenido.. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercadería del domicilio del vendedor hacia el destino deseado. El término FOB exige que el vendedor despache la mercadería de exportación. CFR COST AND FREIGTH (. se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. correspondiendo utilizar el término FCA FCA FREE CARRIER (..). salvo pacto en contrario. pero además debe conseguir seguro marítimo de cobertura de los riesgos del comprador respecto de pérdida o avería de la mercadería durante el transporte. según la práctica comercial..PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega colocando la mercadería al costado del buque.... es el que importa menor obligación para el vendedor.. taller.. el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la mercadería.. INSURANCE AND FREIGT (NAMED OF PORT OF DESTINATION)/ COSTO. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o daño de la mercadería a partir de aquél momento. No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente.. Este término exige que el vendedor despache la mercadería para exportación.NAMED PLACE)-/FRANCO TRANSPORTISTA (.PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercadería ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Este término. Debido a este término.. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico.LUGAR CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercadería cuando la ha puesto despachada de aduana para la exportación a cargo del transportista nombrado por el comprador. el comprador debe soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o avería de la mercadería a partir de este punto.. depósito. No es conveniente usar esta cláusula cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente los trámites de exportación.obligación de entrega cuando a puesto a disposición la mercadería en su establecimiento (fábrica.NAMED PORT OF SHIMENT) /FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (.. ni del despacho de aduana para la exportación. Este término puede emplearse con cualquier medio de transporte. como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores..NAMED PORT OF DESTINATION)/COSTO Y FLETE (. SEGURO Y FLETE (. .. incluso el multimodal. es preferible utilizar el término FCA. en el lugar o punto fijado. No es conveniente usar este término cuando el comprador no puede hacerse cargo de llevar directa o indirectamente a cabo las formalidades de exportación.

. Este término DES sólo puede sarse para el transporte por agua. incluidos los derechos.. incluso el multimodal DAF DELIVERED AT FRONTIER (. impuestos y demás cargas que implica llevar la mercadería hasta ese punto.. sin despacharla en aduana para importación. en el punto y lugar convenidos de la frontera.. el vendedor solamente está obligado a conseguir seguro con cobertura mínima[257].NAME PLACE)/ENTREGADA EN FRONTERA (. Solamente puede emplearse en transporte por agua. El término esta principalmente pensado para su utilización en los casos en que media transporte carretero o ferroviario.El comprador ha de observar que. seguro cuyo costo.... por ferrocarril. incluso el multimodal.. “Transportista”. CPT CARRIAGE PAID TO (. El vendedor asume todos los riesgos y gastos. incluida la del país de exportación. soporta el comprador. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico.LUGAR DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino mencionado. designa a cualquier persona que. bajo el término CIF. se comprometa a efectuar o a hacer efectuar el trasnporte.. se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería ha sido entregada a la custodia del transportista. directa o indirectamente. aire. El vocablo “frontera” puede usarse para designar cualquier frontera. el riesgo se transmite cuando la mercadería ha sido entregada al primer transportista.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle (desembarcadero).NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE EL BUQUE (. permiso de importación. en definitiva. pero puede ser utilizado para cualquier medio de transporte.NAMED PLACE OF DESTINATION) /TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (. CIP CIP (CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO (. despachada en aduana para la exportación.. en el puerto de destino convenido.. despachada en aduana para importación. mar.LUGAR CONVENIDO): el vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone la mercadería. en el contrato de transporte. .. El riesgo de pérdida o daño de la mercadería. en el puerto de destino convenido. en este término.NAMED PLACE OF DESTINATION) / TRANSPORTE PAGADO HASTA (.. pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. haciendo siempre mención del punto y lugar indicado..PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando ha puesto la mercadería ha disposición del comprador a bordo del buque... Por lo tanto es de suma importancia que la frontera en cuestión sea definida con precisión..LUGAR EL DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT. con el agregado de que debe conseguir un seguro para la carga contra el riesgo por pérdida o avería de la mercadería durante el trasnporte. Este término no conviene ser usado si el vendedor no puede obtener. carretera.... Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido.como en el caso del tráfico rollon/roll of o contenedores. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la mercadería hasta el puerto de destino convenido. así como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran después del momento en que la mercadería haya sido entregada al transportista. DEQ DELIVERED EX QUAY (DUTY PAY) (. DES DELIVERED EX SHIP (.. vías de navegación interior o por una combinación de dichos modos.NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE MUELLE (DERECHOS PAGADOS) (. es preferible utilizar el término CIP... Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte. Este término exige que el vendedor también despache la mercadería en aduana para exportación.

La primera alternativa que se le abre al exportador es sin duda la de reclamar el pago del precio por adelantado. prohibiciones de importar o exportar. ¿aceptaría acaso el importador argentino pagar por adelantado al exportador el total del precio convenido en el contrato. que por una página de Internet entra en contacto con un fabricante tailandés. fundamentalmente. prima la informalidad (cada día innumerables operaciones por cifras millonarias son realizadas por teléfono o correo electrónico. confiscaciones. al momento de enviar sus mercaderías pudiera contar con que un tercer sujeto (que reside en su plaza. Indudablemente la respuesta a tales interrogantes es negativa. No son las regulaciones que establecen los legisladores las que hacen funciónar la actividad mercantil. muchas veces. ¿Qué hacer para minimizar ese riesgo?. y de la “ cart a de crédito documentario” en particular. VAT unpaid (entregada sobre muelle.. Cuando un comerciante realiza negocios con otro de su plaza.(puerto de destino convenido). su costo relativo y el nivel de protección que otorgan frente a los riesgos específicos involucrados.5 Crédito documentario 5. se suma la incertidumbre que genera el someterse a las estipulaciones de un sistema jurídico extranjero. Teniendo presentes estas precisiones. que supla una confianza limitada o simplemente inexistente. IVA no pagado). en materia comercial. a la lógica falta de confianza entre las partes. sino la confianza que mutuamente se prestan los comerciantes vinculados en una operación específica. con el perjuicio que ésto genera para los comerciantes (que ven limitadas sus oportunidades de negocios al. la falta de pago o su insolvencia. al que conoce y en el cual confía) se obligará frente a él al pago del precio de las mercancías. total o parcial de las obligaciones asumidas por las partes. analizándolos según la celeridad en su funciónamiento. algunas precisiones sobre la operatoria y mecanismos propios del comercio internacional.Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercadería para la importación y pague los derechos. estrecho ámbito de sus economías nacionales) y para las economías de sus países en general.. que ofrece a precios muy ventajosos los productos que nuestro comerciante local está requiriendo. del incumplimiento. expropiaciones. etc. sus temores desaparecerían. sin un mínimo de las formalidades que el Derecho Civil exige para transmitir un derecho real sobre un lote baldío. es conveniente la utilización de las palabras duty unpaid (derechos no pagados).” [258]. moratorias generalizadas. La falta de confianza recíproca llevaría a que la operación comercial no pudiera realizarse. una informalidad que responde a las exigencias de la celeridad propia de la actividad mercantil. y justificada por la confianza mutua. Márquez Sosa define al Comercio Exterior como “el acto de comercio celebrado entre residentes de un país (exportador) con los de otro Estado extranjero (importador). generarían un perjuicio patrimonial a alguna de las partes o a ambas. Los riesgos extraordinarios (también llamados “riesgo país”) se refieren básicamente a circunstancias.5. En materia de transacciones internacionales. y este riesgo está configurado básicamente por la eventualidad de que el comprador no pague la mercancía que le ha sido enviada. Éste concepto permite clarificar la delicada situación en la que se encuentran las partes involucradas en un acto de comercio exterior. El comercio se basa en la confianza. Si el exportador.2 Operatoria Cada vez que un exportador se dispone a enviar una mercadería que ha vendido a un comprador que reside en otro país. conviene realizar. que no podrían aprovechar las ventajas que ofrece el comercio internacional. Ejemplos típicos son revoluciones. bancarias y fiscales que ambas legislaciones exigen respecto de la materia. Esto lleva a la necesaria distinción entre los llamados “riesgos comerciales” y “riesgos extraordinarios”. 5. y que generan en él un alto índice de confianza. Realizadas las negociaciones entre las partes referidas a precios. . es que durante el siglo XIX los bancos mercantiles desarrollan el crédito documentario. revestido de los recaudos y solemnidades administrativas.1 Introducción Antes de comenzar con el estudio de los medios de pago más utilizados en el comercio internacional en general. Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos pagaderos por la importación de la mercadería (tales como el impuesto al valor agregado) debe mencionarse claramente esta circunstancia añadiendo las palabras (Delivered ex Quay. 5. de verificarse. que provea niveles de seguridad (tanto en materia de riesgos comerciales como extraordinarios) sin que para lograrlo deba paralizarse el Comercio Internacional. exigencias formales y materiales son repetidamente establecidas en resguardo de los intereses de las partes involucradas en el negocio jurídico. previamente. Buscando una solución para este problema. cuya solvencia y reputación conoce.). a la que una serie de instituciones y procedimientos buscan brindar una respuesta. modificaciones del régimen cambiario. ¿ Aceptará el importador someterse a tamaño riesgo de incumplimiento por parte del exportador?. asume un riesgo que no está presente en las operaciones de contado. sin siquiera haber tenido oportunidad de verificar que los envíos se realicen en tiempo y cantidades acordadas?. Los riesgos comerciales son los derivados. serán sensiblemente menores que cuando los elementos antes citados no se verifican. se procederá al estudio de los instrumentos de pagos internacionales. pero ¿sería aceptado ésto por el comprador?. calidad y cantidad de producto. De ahí que el sistema de leyes tenga la particularidad de intervenir en el negocio bilateral únicamente para resguardar principios de orden público o para brindar un marco de seguridad y estabilidad en las relaciones entre los comerciantes. ajenas al contrato que . Mientras que en materias propias del Derecho Civil. Imaginemos el caso de un comerciante argentino.5. las exigencias formales y los resguardos jurídicos con los que revestirá la operación. naturalmente. sublevaciones.

con más las comisiones bancarias requeridas. pero el banco corresponsal. Desde la posición del importador. Seguidamente procederá a considerar el monto del crédito. emisor y el ordenante (importador) son deudores directos del beneficiario (exportador). no estando vinculadas ya a la operación bancaria del crédito documentario. sus modalidades y las cuestiones sobre su naturaleza jurídica. pero libremente puede atacar al banco emisor y al ordenante. Y si ni el importador o el banco emisor pagan al exportador. [260] Deberá igualmente verificar si el ordenante se encuentra inscripto como importador en la Dirección General de Aduana y si la importación de las mercaderías no está prohibida. Un importador se presenta ante un banco a solicitar la apertura de un crédito a favor del exportador. asegurándose que toda la documentación que necesite el importador para poder llevar adelante los trámites de nacionalización de la mercadería. Y esto es así por cuanto. el banco pagará el crédito. a dos bancos. La solicitud de apertura que realiza el importador (ordenante del crédito) se trata de una operación bancaria. el exportador obtiene la protección que significa tener. El banco emisor se convierte así en obligado directo al pago frente al beneficiario. es un banco de su confianza. cualquiera sea su denominación o designación. acepte o negocie letras de cambio. Según esta modalidad. tuviera la seguridad que el exportador cumplió ya las obligaciones acordadas en el contrato. el ordenante deberá contar con una carpeta de crédito calificada en el banco (usualmente se exigen garantías reales). información sobre sus ventas e ingresos y cumplimiento de los recaudos impositivos y previsionales. que fundamentalmente versarán sobre las modalidades del crédito. En ella se compromete a pagar al beneficiario allí insti tuido si se verifican las condiciónes en ella establecidas. se compromete a pagar al exportador (beneficiario) una determinada suma de dinero (o a aceptar o negociar sus letras de cambio). fundada en el crédito documentario. su plazo. . no sólo al importador. su estado de situación patrimonial y sus estados de resultados. Respecto de uno de los bancos. que éste recién podrá hacer efectivo cuando presente una serie de documentos que acreditan el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. sino a la específica operación comercial que tuvieron en miras exportador e importador. plazo del crédito. para acceder a esta financiación. no uno. Como en todo otorgamiento de un crédito. la documentación a requerir al vendedor. en el que tanto exportador como importador pueden confiar? Un banco. deposite en el banco emisor el monto de la operación a realizar. ¿Bajo qué circunstancias asumiría un banco semejante obligación?. un banco de su confianza se encargará de revisar una serie de documentos que presentará oportunamente el exportador. Sólo luego de evaluar esa documentación. y ese obligado directo es el banco corresponsal. en la hipótesis más usual de que intervenga un banco corresponsal. los bienes objeto del contrato base. ubicado en su país. el banco emisor evaluará la carpeta de crédito del ordenante. sus garantías. sus acciones están fundadas en el incumplimiento del contrato comercial base. de manera directa o por medio de un banco corresponsal. sometido a la jurisdicción de sus jueces nacionales. siendo uno de ellos un banco de reconocida reputación de su país. pero bajo condición. sino también. el banco emisor. manifestación de bienes del ordenante. ¿Quién es ese nuevo sujeto. al emitir la carta de crédito. el comerciante lo solicita a favor del exportador. El banco. características de los productos a importar. no sólo en un instrumento de pago. obrando por solicitud y de conformidad con las instrucciones de un cliente (el ordenante del crédito): I) debe hacer un pago a un tercero (el beneficiario) o a su orden. Así. Contra los bancos no tiene acción ejecutiva. le llegarán en tiempo y forma. Al otorgar el crédito. La gran ventaja que los operadores en comercio internacional encuentran en este instituto consiste básicamente en que el exportador contará como obligados al pago de sus acreencias. la primera es que el ordenante (importador) al solicitar la apertura del crédito. mientras que contra el ordenante. Con entregar en tiempo propio al banco corresponsal la documentación que acredita el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. procederá a realizar el pago correspondiente. sino también en un mecanismo de financiación de las importaciones que otorga el banco emisor al importador. sea por motivos comerciales (riesgos comerciales) o por aquellos eventos que configuran el llamado “riesgo país”. contra la entrega de los documentos exigidos. el banco emite la llamada “carta de crédito”. el exportador tiene todavía un sujeto obligado. al realizarse las negociaciones propias de la compraventa internacional entre exportador e importador. capacidad de repago y garantías colaterales. el crédito documentario se convierte. obligándose frente al beneficiario de manera directa y principal. radicado en su plaza y que el mismo eligió al efectuar las negociaciones que lo vinculan con su comprador. monto y moneda del crédito y todo otro recaudo que se considere relevante. sin necesidad de probar el incumplimiento del banco corresponsal.[261] El banco debe tomar debida cuenta de las instrucciones del ordenante. o aceptar letras de cambio giradas por el beneficiario. sino acción ordinaria. por lógica éste reclamará primero el crédito contra el banco corresponsal. y exigirá la actualización de los datos de la empresa solicitante. Por lo tanto la relación entre el ordenante y el banco emisor es una típica relación de crédito. y únicamente si considera que el exportador cumplió acabadamente con sus obligaciones contractuales. Por lógica. puede que el exportador tenga pocas referencias (se encuentra en el país del importador). o II) autoriza a otro banco para que efectúe el pago o para que pague.” [259] Comencemos por analizar la mecánica de su funciónamiento. independiente del contrato comercial que lo vincula con el exportador. sino tres deudores. el emisor. La Cámara de Comercio Internacional ha definido al crédito documentario como “todo convenio. cumpliría con su parte del contrato sin el temor de verse defraudado por el exportador. por medio del cual el banco (banco emisor). siempre y cuando se cumplan los términos y las condiciónes del crédito. pues está en su plaza. [262] La diferencia respecto a otras operaciones de crédito bancario que usualmente gestionan los comerciantes radica en la institución del beneficiario de tal crédito: en lugar gestionarlo a su favor. fecha y forma de envío. Pueden darse dos hipótesis fundamentales. la segunda alternativa (y más habitual) consiste en que el banco emisor otorgue un crédito al ordenante por los montos involucrados. se compromete al pago frente al exportador. éstos acordaron que el vendedor deberá acreditar el fiel cumplimiento de sus obligaciones contractuales mediante la presentación ante el banco de una serie de documentos. direct o y principal.Si el importador. los datos del beneficiario. antes de pagar el precio. Tanto los bancos corresponsal.

el importador debe ser muy prolijo en detallar la documentación que el banco deberá requerir al exportador como condición al pago.5. . La descripción de las mercaderías debe corresponder a la que figura en la carta de crédito admitiéndose diferencias de hasta más o menos un 5%. . . El crédito confirmado es el que brinda mayores seguridades al exportador por cuanto va a contar como obligado directo al pago con un banco de su plaza. con lo que se suma al banco emisor como obligado directo y principal pagador.Documentación de transporte. En ella figuran las modalidades bajo las cuales ha sido emitida. Todas estas estipulaciones deben ser transmitidas por el banco emisor al banco corresponsal. .Nombre y domicilio del banco emisor. . las Reglas y Usos Uniformes de la Cámara de Comercio Internacional establecen que salvo que expresamente se hubiese estipulado en la carta de crédito la irrevocabilidad.Los documentos comerciales contra los cuales se pagará al beneficiario. así debe estar expresado. .3 Modalidades del crédito documentario Créditos directos: son aquellos utilizados por los grandes bancos internacionales. Crédito confirmado: En este caso. comprometiéndose el banco corresponsal sólo a notificar al beneficiario de la existencia de un crédito abierto a su favor. planimetría y toda otra documentación que se haya establecido. Su gran ventaja es la disminución en el costo de comisiones bancarias que permite. . 5. . son las partes. que al contar con sucursales a lo largo de todo el mundo. 5. el crédito documentario es revocable por el ordenante o el banco emisor hasta el momento en que el beneficiario presente al banco notificador la documentación por la que estaba obligado en la carta de crédito. . Se exigen las pólizas. La respuesta es afirmativa.Facturas comerciales.Si el crédito es irrevocable.Monto del crédito y moneda de pago. firmado el contrato y notificado de la existencia a su favor del crédito acordado. Banco pagador: Cuando el banco corresponsal es designado banco pagador. el importador se presenta ante un banco. salvo estipulación expresa o que se trate de partidas individualizadas o que la cantidad esté determinada en unidades de embalaje. que deben acreditar el despacho de las mercaderías o que el transportador ya las tomó a su cargo. y que le permite gestionar el cobro de sus acreencias. si correspondiere. se encargan del proceso de emisión de la carta de crédito en el país del ordenante y.Folletos. . Cuando solicita la apertura de la carta de crédito. Únicamente los créditos irrevocables pueden ser realizados bajo esta modalidad. importador y exportador. se tornan ilusorias. el ordenante decide revocar unilateralmente el crédito acordado. se trata de un crédito revocable. como condición impuesta para el pago. Crédito irrevocable: Para evitar tan graves inconvenientes es que los exportadores exigen siempre que los créditos sean irrevocables. endeudarse con proveedores. de la notificación y pago al vendedor. Crédito revocable: ¿Puede el importador revocar unilateralmente el crédito que ordenó a favor del exportador?. Los únicos obligados al pago son el otorgante y el banco emisor. No se admiten conocimientos “sucios”. . no solo contra el banco emisor. que designó en el contrato base. sino más bien que esas responsabilidades tendrá que reclamarlas el exportador a miles de kilómetros de su plaza. y peor. el vendedor.¿Qué documentación acostumbra exigirse al exportador?. . Así pues. mediante una sucursal.Nombre del ordenante. si nada se dice. los documentos que debe presentar el beneficiario y su fecha de presentación.Certificados de calidad.Certificados sanitarios.Mención expresa de que el crédito queda sometido a las reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios. no aceptándose simples certificados de cobertura. que salvo disposición en contrario. . deben estar emitidas a nombre del ordenante. el banco notificador asume frente al beneficiario. para que proceda a notificar la carta de crédito al beneficiario. eliminando de esta forma los riesgos extraordinarios. sufrirá los perjuicios derivados de todos los contratos y requerimientos de financiamiento que ha tenido que desarrollar para elaborar el producto objeto del contrato internacional base de la carta de crédito. para lo cual debe contratar personal. con lo que sus esperanzas de cobrar por la tarea realizada. . pues el banco no puede reclamar al exportador documentación que el importador no le haya indicado exigir. Seguramente se irá a la quiebra antes de poder recuperar algo de todo lo que perdió por culpa de la revocación unilateral del ordenante o su banco. adquirir insumos.Nombre y domicilio del banco corresponsal. todo para encontrarse con que el día anterior a la presentación de la documentación ante el banco. mientras dure el proceso. . está recibiendo del emisor mandato para recibir y verificar la documentación del beneficiario. .Nombre y dirección del beneficiario. solicita la apertura de un crédito documentario a favor de un beneficiario e indica al banco que documentación deberá exigir a dicho beneficiario. sino contra un banco de su país. Crédito notificado: Se da cuando el banco corresponsal no asume frente al beneficiario la obligación de pago. debe estar así estipulado expresamente en la carta de crédito. .Documentación relativa al seguro. la obligación de pago.Certificados de análisis. Imaginemos un contrato internacional por la fabricación de una usina atómica. y pagar por cuenta y orden del banco emisor.6 La Carta de Crédito Es el documento que emite el banco y por el cual se compromete como directo y principal pagador de la obligación. En la negociación del contrato.Fecha última de embarque y fecha límite de presentación de la documentación. No es éste el lugar para discutir sobre las responsabilidades que caerán en cabeza del importador.Certificado de origen. . Un crédito irrevocable no puede ser revocado o modificado por el ordenante o el banco emisor desde el momento de su notificación al beneficiario. las relaciones jurídicas emergentes del crédito documentario quedan consolidadas. pagador o confirmante. Debemos recordar que para que adquieran esta modalidad. procede a fabricar la usina. La notificación marca el momento en que para el beneficiario. bajo un sistema normativo extranjero. Contenido: . Lista de Empaque. en su plaza. y si actuará como notificador. siempre y cuando se verifiquen las condiciónes allí establecidas.Lugar y fecha de emisión. por ejemplo conocimientos de embarque o guías aéreas. sin que por esto pierda la posibilidad de reclamar ante el banco emisor. los que acuerdan la documentación que éste deberá presentar al banco. y número del crédito.

los anticipos al beneficiario serán otorgados únicamente contra certificados de depósitos de las mercaderías o compromisos de custodia de las mercaderías que a favor del ordenante. salvo estipulación en contrario. Cuando al examinar la documentación. cantidad. Resulta que no estamos frente a un único contrato. pero resulta evidente que el banco no es deudor del ordenante y que “est a construcción. Según lo establecen las Reglas. abrirá un nuevo crédito. c) la que se entable entre el banco y el beneficiario. salvo estipulación expresa en contrario. el banco no paga en nombre del ordenante. e informará de estas discrepancias al banco emisor. carezca de acción ejecutiva y deba intentar la vía ordinaria. estará basada en las relaciones propias del mandato. quienquiera que sea” [264]. no compatible esto con la estructura de la fianza en nuestro derecho. procederá a informar al banco corresponsal si el abridor acepta o rechaza la documentación. Siguiendo con las cuestiones relativas a los documentos que debe presentar el beneficiario. no es pura y simple. lo que no resulta del todo inapropiado. los bancos “negocian sobre documentos y no sobre mercaderías” [263] y por lo tanto “tampoco asumen obligación ni responsabilidad alguna por la descripción. por cuanto ya hemos visto que sus relaciones están enmarcadas en el cuadro de las aperturas de crédito bancario en general y. su labor consiste en evaluar la documentación y los títulos representativos de dichas mercaderías. pues disminuyen los costos de la operación al integrar dentro de un único crédito documentario una serie de varios envíos. El banco asume la obligación frente al beneficiario como directo y principal pagador. no proviene de una ley o un tratado internacional. por la cual el banco se obliga como directo y principal pagador. resulta sin embargo ficticia. por cuanto queda claro que el banco no podría oponer al beneficiario las defensas que eventualmente pudiera tener frente al ordenante. instituyendo como beneficiario a un tercero. [267] El marco regulatorio que hamos estado analizando. cae la disponibilidad del crédito para esa fracción y las siguientes. debiendo las relaciones emergentes de cada uno analizarse según su propio régimen sin tratar de. El rechazo y sus fundamentos serán notificados por el banco corresponsal al beneficiario. Teoría del mandato: se ha sostenido que entre el ordenante y el banco emisor se entabla una relación de mandato. mientras que si actúa como banco pagador o confirmador. Créditos “Cláusula Verde”: es otro caso de financiación dada por el ordenante al exportador. que gracias a esta modalidad. por lo tanto sus reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios. donde la posición de garante no implica necesariamente la idea de accesoriedad. valor o existencia de las mercaderías representadas por los documentos. si no se hace un despacho en la fecha acordada. Teoría del negocio jurídico complejo: se basa en aceptar que no estamos frente a un único contrato. pero esta no es una solución adecuada. Existen dos modalidades: a) que se fije una fecha máxima para que sea completado el total de los despachos. embalaje. Crédito “Back to Back”: Generalmente utilizado en los casos en que el beneficiario del crédito abierto por el importador no es quién efectivamente produce las mercaderías. cuando se advierte que en la voluntad de las partes. se admite que sean presentadas al banco corresponsal las fotocopias de los documentos originales. este “crédito derivado” debe ser por montos inferiores y a plazo menor que el abierto por el importador. asume el beneficiario. que según se establezca que este último actuará como banco notificador solamente. facilitándole antici pos. contra el compromiso de presentar oportunamente la documentación exigida en la carta de crédito. [265] Delegación imperfecta: Repetidas veces se ha tratado de asimilar al crédito documentario a una delegación imperfecta pasiva acumulativa. Los créditos divisibles son muy utilizados para los casos de operaciones de suministro regular de insumos o productos.Resulta importante recordar que el banco corresponsal. Por lógica. que pasamos a comentar a continuación. además el mandato es esencialmente revocable.7 Otros medios de pago Cheque: . Naturaleza jurídica La complejidad de las relaciones jurídicas emergentes de la operatoria de crédito documentado ha llevado a elaborar una serie de teorías sobre su naturaleza jurídica. sino a una serie de contratos vinculados. ni aún respecto a la buena fe o a los actos u omisiones. aún si apta para enfocar un aspecto del negocio. sino en nombre propio. salvo estipulación en contrario de la carta de crédito. y tomando como respaldo el crédito que el importador abrió a su favor. En este último caso. Créditos “Cláusula Roja”: Se utiliza cuando el importador está otorgando al exportador una financiación. lo hará sólo si existe una previa relación de crédito o corresponsalía permanente. diferenciándose del anterior en que bajo esta modalidad. el banco corresponsal encontrare discrepancias entre lo presentado por el beneficiario y lo exigido por la carta de crédito. completamente extraño a la relación contractual que lo une con el importador. por cuanto la promesa de pago que hace el banco al beneficiario. despacho. que es un organismo de carácter privado. Teoría de la fianza: es utilizada en los Estados Unidos.”[266] Teoría del título valor: tampoco resulta aceptable. transportistas o aseguradores de las mercancías o de cualquier otra persona. sino condiciónada a la presentación de la documentación estipulada en la carta de crédito. analizando sus condiciónes extrínsecas y su concordancia. fuente de derecho. las partes aceptan. la entrega de los documentos es esencial y representa el contenido de la contraprestación a cargo del beneficiario. por medio de artificios jurídicos. calidad. pero no el negocio jurídico en su conjunto. el cual luego informar a su ordenante y de evaluar la documentación. deberá abstenerse de pagarla. como si ocurre en nuestro sistema. sino que ha sido elaborado por la Cámara de Comercio Internacional. estado. Casos especiales: Créditos divisibles: se utiliza cuando es contratan despachos fraccionados de mercaderías. sino un intermediario. a la solvencia. encuadrarlas en teorías que solo brindan respuestas parciales al problema. si bien el pago que el banco realiza al beneficiario cancela las obligaciones que pesaban sobre el ordenante. b) aceptándose envíos parciales. al que devolverá los documentos. debe verificar la aparente autenticidad del crédito que notifica. esta teoría sirve para explicar las relaciones entre el banco y el beneficiario. b) una relación que se entabla entre el banco emisor y el banco corresponsal. cuya aplicación al caso concreto. de ahí que el beneficiario. el fin querido por el comprador. peso. Los bancos nunca entran en contacto directo con las mercaderías. al cumplimiento de las obligaciones o a la reputación de los despachantes. Como bien señala Villegas. frente a la falta de pago del banco. fundada en la carta de crédito. se fija una fecha tope para la presentación de la documentación acreditante de cada envío. 5. configuran un típico caso de “uso y costumbre” comercial. sino a una serie de contratos vinculados por una misma finalidad económica: a) un crédito abierto por un banco a un importador.

Giro bancario: Se da cuando un sujeto. según lo estipulado en el correspondiente contrato. los servicios de recolección. aeropuertos. Está sometida a severos riesgos cambiarios. y no brinda protección al importador contra incumplimientos del vendedor. ordenando que se debite una determinada suma de su cuenta y se acredite en una cuenta del exportador. que deberá emitir un documento único para toda la operación. contra el pago de un flete. Capítulo II. en este caso. Artículo 2: A los fines de la presente ley. abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino. bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse). que no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal. con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes (contenedores. Evidentemente. no soluciona los problemas emergentes de los riesgos comerciales ni propios del riesgo país. sobre la que convergen distintos modos de transportes. sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí. h) Unidad de carga. Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados. c) Operador de transporte multimodal. que por sí o a través de otro que actúe en su nombre. cumplimentando las normas legales vigentes.O. asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato.La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina. almacenaje. d) Depositario. . con su aceptación para transportarlas de conformidad con el documento de transporte multimodal. aparece como uno de los más ágiles mecanismos de pago. dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador. UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24. el pago se hará sólo luego de la presentación de ciertos documentos. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderías con el operador de transporte multimodal. Una instalación. Está sometida a riesgos cambiarios. b) Modo de transporte. La persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías. depósitos fiscales. Una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal. que serán estudiados por el banco [269]. Capítulo I. sancionada el 9 de Diciembre de 1997 (publicada en el B. marítimos. Toda persona. el 12 de Enero de 1998. El instrumento que hace prueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato. pues la operatoria la inicia el exportador y no el comprador. Es sin duda el mecanismo de más fácil y menos costosa utilización. las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje análogos.” [268] Se utiliza sólo entre sujetos con una fuerte vinculación pues es esencialmente revocable. puertos secos. percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento. porteador o no. el exportador ya remitió las mercaderías al importador. además del hecho de que cuando se pone en marcha el proceso de cobranza. f) Estación de transferencia o interfaces. especialmente por el desarrollo del comercio electrónico. además de dejarlo fuera de los riesgos cambiarios. llenado y vaciado. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete. los contenedores. aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura. a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderías. Aquí se sigue el camino inverso al de la orden de pago. i) Contrato de transporte multimodal. Definiciones. salvo que se estipule lo contrario. errata publicada en el b. mientras que si fueran emitidas documentadas. e) Transportador o porteador efectivo. Orden de pago: Es una “simple manifestación integrada ante un banco. almacenes. incluidos los animales vivos. celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal. k) Expedidor. Su carácter es de ser esencialmente revocable.Regulado internacionalmente por la Convención de Ginebra de 1931. de los riesgos derivados del incumplimiento de su contraparte. El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las mercaderías a disposición efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal. El acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador de transporte multimodal. carretera o ferroviaria. se presenta ante su banco. Ambito de Aplicación Artículo 1 . La presentación de las mercaderías objeto de transporte. de manera que puedan ser manipuladas por medios mecánicos. las leyes.921 (Transporte multimodal de mercaderías). paletas. excluidos los meramente auxiliares. Tarjeta de crédito: De cada vez más utilización. brinda al vendedor la seguridad del cobro. el banco pagará al exportador contra la presentación de un recibo. particularmente en los países cuyo sistema cambiario y financiero permite la emisión de cheques en moneda extranjera. unitarización o desunitarización de carga por destino. m) Destinatario. manipulación o entrega al destinatario.921) Se transcribe a continuación la Ley 24. encomendando el transporte de las mismas. l) Consignatario. o) Tomar bajo custodia. n) Mercadería. aérea. pero no libera al comprador a distancia. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía acuática. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte. de ahí que sea utilizada sólo entre quienes tienen establecida una sólida relación de confianza. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares. incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías. adjuntando la documentación de embarque” [270]. La persona a quien se le envían las mercaderías. p) Entrega de la mercadería. los usos y costumbres del comercio del lugar de recepción. Cobranzas bancarias: Es la “rogativa de cobro que eleva el banco del exportador o este mismo al banco corresponsal. La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato de transporte multimodal. como así también de consolidación de contenedores y otras unidades de carga. En el caso de emitirse en forma simple. lacustres. j) Documento de transporte multimodal. para efectuar un pago en divisas. g) Terminal de cargas.o del 14-1-98). q) Unitarización. tal como la de puertos fluviales. el importador. se entiende por: a) Transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo.

g) Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino. cuya firma deberá estar registrada en el registro de operadores de transporte multimodal.las marcas principales necesarias para su identificación. Firma Artículo 6: El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de transporte multimodal o por una persona autorizada a tal efecto por él. n) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal. pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal. cantidades. e) El itinerario previsto. si procede. i) Número de originales emitidos. Sin embargo dicha prueba no será admitida cuando el documento de transporte multimodal haya sido transferido a un tercero de buena fe. desglosándose los tramos internos o domésticos de los tramos internacionales. peso. Documento de transporte multimodal. indicándose en las copias que se presenten. números. a la orden. Si se emite un juego de varios originales. si tal fecha o plazo ha sido convenido expresamente. tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. de acuerdo a las menciones del documento de transporte multimodal. debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda "Original". l) El estado y condición aparente de las mercaderías. sobre su carácter peligroso. deberá emitir un documento de transporte multimodal. Cartas de garantías Artículo 10: Son válidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantías extendidas por el primero. Son nulas las cartas de garantías que se emitan para perjudicar los derechos . Las copias negociables u originales deberán ser firmadas por el operador de transporte multimodal y por el expedidor. nocivo o contaminante. Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o individualización independientemente del embalaje que lo contenga. se indicará expresamente en el cuerpo del documento de transporte multimodal el número de originales que componen el juego. cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas. o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien extienda el documento de transporte multimodal en su representación. a los efectos del cálculo de la base imponible para el pago de aranceles y tributos.r) Bulto. h) Una declaración por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no negociable. c) Nombre y domicilio del consignatario. m) El lugar de pago. pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. condiciones y características para el uso de documentación electrónica. contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. La reglamentación decidirá la oportunidad. j) La naturaleza general de las mercaderías. garantizando la seguridad jurídica. Derechos del Tenedor Legítimo Artículo 7: El tenedor legítimo del documento de transporte multimodal. Capítulo III. una declaración expresa. f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia. Contenido Artículo 5: El documento de transporte multimodal deberá mencionar: a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal. volumen o cualquier otra identificación o descripción de las mercaderías que pudiera corresponder) hecha por el expedidor. o por las personas autorizadas a tal efecto por ellos. si se conocieran al momento de la emisión del documento de transporte multimodal. al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho común para cada una de las mencionadas categorías de papeles de comercio. Emisión Artículo 3: El operador de transporte multimodal o su representante. o cuando la mercadería o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadería y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte. Forma Artículo 4: Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podrá ser. La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se extiendan además otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal. la mención "Copia No Negociable". La presunción indicada admite prueba en contrario. Efectos Artículo 8: La emisión del documento de transporte multimodal. dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadería para el transporte. k) Número de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere. Cláusula de reserva Artículo 9: El operador de transporte multimodal podrá expresar reservas fundadas en el documento. incluido el consignatario. b) Nombre y domicilio del expedidor. sin las reservas del artículo siguiente apareja la presunción de que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y condición. la moneda de pago y el flete convenido. cada una de ellas deberá llevar la mención "Copia No Negociable". Si se emiten copias. los modos de transporte y los puntos de trasbordo. d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería.

el transportador efectivo. Solidaridad. habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios originales. Valor declarado Artículo 12: El expedidor podrá declarar.El operador de transporte multimodal sólo será responsable por los perjuicios resultantes de la demora. si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal. si el hecho que ha causado la pérdida. Artículo 17: El operador de transporte multimodal será responsable de la pérdida total o parcial. Artículo 19: Cuando se demuestre que el daño. Daños no localizados. Ambito de aplicación temporal de la ley. del daño de la mercadería o la demora. el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estación de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estación de transferencia o del depositario. b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente endosado. daño o demora en la entrega.de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley. el daño o la demora en la entrega. la naturaleza y el valor de la mercadería y exigir que tal declaración sea insertada en el documento de transporte multimodal. pese al cuidadoso . dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. Esta declaración expresa constituye una presunción respecto al valor de la mercadería. pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los noventa (90) días siguientes a la expiración del plazo de entrega.El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar la mercadería si. Artículo 20: Cuando se acredite en qué modo de transporte o en qué estación de transferencia se produjo el daño. las causales de exoneración de responsabilidad del operador de transporte multimodal serán las dispuestas en tal legislación. Artículo 16: El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciónes o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato. la pérdida o la demora. c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a nombre de esa persona con comprobación previa de su identidad y contra la presentación de uno de los originales del mencionado documento. o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal. se ha producido en un modo determinado de transporte. Pérdida. incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características. Entrega de la mercadería Artículo 13: La entrega de la mercadería sólo podrá obtenerse del operador de transporte multimodal o de la persona que actúe por cuenta de éste. se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia. la pérdida o la demora. cuando éste fuere emitido en forma negociable al portador. Capítulo IV. Daños localizados. El expedidor o el consignatario. cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden. Remisión normativa. contra la devolución del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario. de conformidad con el contrato de transporte multimodal. Artículo 14: El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercaderías sean entregadas a: a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal. o a falta de plazo expresamente convenido. o el titular de la estación de transferencia o el titular de la estación de carga. con respecto al cual la legislación específica establezca sistemas de responsabilidad y exoneración distintos de los previstos por esta ley. Si el documento fuese endosado a la orden o en blanco. Responsabilidad del operador de transporte multimodal. Pérdida: Artículo 18: Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido. Artículo 21: Cuando no se pueda determinar en qué modo de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la mercadería. a condición de que se ajuste a la norma del inciso j) del artículo 2 y permita el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de esta ley. se aplicará lo dispuesto en el punto b). salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte multimodal o. Personas que pueden recibir la entrega. lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria. Daños localizados. ha entregado de buena fe la mercadería contra la devolución de uno de esos originales. antes del embarque. el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por: a) Vicio propio de la mercadería. Omisiones Artículo 11: L a omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a los que se refiere el artículo 5 no afectará la naturaleza jurídica de este documento. el operador o la persona que actúe por cuenta de éste. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. Artículo 15: La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas en el artículo 14. Demora en la entrega. en su caso. el daño o la demora. Causales de exoneración.

Las partes podrán acordar en el documento de transporte multimodal un límite superior al indicado precedentemente. Artículo 28: El operador de transporte multimodal. que no sean aparentes. por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal. e) Huelgas. con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17. peso. Criterio para la valorización de la mercadería. Exoneración de responsabilidad por actos del poder público. Límite. Artículo 25: La cotización oro será la oficial fijada por el órgano competente al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. sus agentes o sus subordinados.manipuleo y transporte. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el daño. Cuantía de la indemnización. daño o demora sufrida por la mercadería o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal. se produjo en los modos acuático o aéreo. Capítulo V . o si no se dispusiera de esa cotización ni de su precio. no excederá del límite previsto en el artículo 24. Responsabilidad acumulada. el porteador efectivo y el depositario no podrán acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley. al porteador efectivo. si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial. o por las personas a las que éste recurra para la ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones. Artículo 26: La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no excederá los limites de responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías. Artículo 29: Si la acción se promoviere contra empleados o agentes del operador de transporte multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecución del contrato de transporte multimodal o para la realización de algunas de las prestaciones. la avería o la demora en la entrega. sin perjuicio de la obligación de resarcir el mayor daño probado que se hubiere producido por tal causa. sea cedido a cualquiera de ellos. Artículo 27: El operador de transporte multimodal no responderá durante la ejecución del transporte por las demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como consecuencia de la actuación de una autoridad administrativa o fiscal. consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes. efectuados por terceros. si se prueba que la pérdida. Artículo 24: La indemnización. no excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos. Pérdida del derecho a la limitación. la indemnización no excederá el límite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado. directa o indirectamente. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería. Cuantía de la indemnización. Responsabilidad extracontractual. de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga. Responsabilidad del expedidor Imputabilidad Artículo 32: El expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el operador de transporte multimodal. motines o "lock-out". sus marcas. salvo que el expedidor haya hecho una declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el documento de transporte multimodal en los términos del artículo 12. incluido estaciones de transferencia. tanto nacional como extranjera. volumen y cantidad. mediante etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al operador de . el límite de responsabilidad será de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del operador de transporte multimodal. ellos podrán oponer las mismas exoneraciones y límites de responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. el expedidor le deberá indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería. b) Defectos o deficiencias de embalaje. Deber de información Artículo 33: En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la mercadería bajo su custodia. c) Culpa del expedidor. f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte. según el valor usual de mercadería de similar naturaleza y calidad. En este caso el conjunto de las sumas que los demandados deban abonar. Límite. por pérdida. paleta o artefacto similar. Artículo 31: Es absolutamente nula y sin efecto. Responsabilidad de los dependientes. el operador de transporte multimodal perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora. será considerado para establecer la limitación de la responsabilidad por bulto o pieza. Valor del argentino oro. al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave. Artículo 23: El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta la cotización que tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado. el daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte multimodal. Mercadería peligrosa Artículo 34: El expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus envases. no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros. Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor. salvo que tales daños sean imputables con dolo o culpa al expedidor. de los transportadores efectivos. En caso de transporte de mercadería a granel. depósitos o terminales de carga. En defecto de cotización oficial se determinará su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático. Artículo 22: Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se fijará la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal. d) Caso fortuito o de fuerza mayor. en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarización de la mercadería cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor. Artículo 30: Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la acción se funda en normas de responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual. número.En caso de demora en la entrega. Cláusulas nulas. La nulidad de las cláusulas mencionadas no entraña la del contrato.

Artículo 40: El operador de transporte multimodal y el consignatario están obligados. Sin embargo. tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organización Marítima Internacional (IMO). sin que ello dé lugar a indemnización alguna. a hacer una revisión conjunta de las mercaderías para determinar las pérdidas o daños.transporte multimodal sobre el carácter peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban adoptar. Límites de la responsabilidad. por un plazo máximo de noventa (90) días. Cuando se accione contra más de una persona el límite de responsabilidad total no podrá exceder del que resulte aplicable. Título VIII Disposiciones complementarias Averías gruesas. 33. sus dependientes y las personas de las que se sirven podrán ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el operador de transporte multimodal. la que en cualquier momento podrá ser descargada. Artículo 43: Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben por el transcurso de un año. sea que la acción se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual. Prescripción. Artículo 36: El expedidor. Aviso y constatación de daños Del aviso y su omisión. Artículo 45 [271]: Admisión temporaria de contenedores. contado a partir del momento en que la mercadería fue o debió ser entregada a las personas indicadas en el artículo 14. plazos y cómputos. De no hacerlo así. Artículo 38: El expedidor seguirá siendo responsable aún cuando haya transferido el documento de transporte multimodal. Artículo 47: Son de aplicación al contrato de transporte multimodal. cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial con el objeto de establecer la naturaleza de la avería. es válido el sometimiento a tribunales o árbitros extranjeros si se acuerda después de producido el hecho generador de la causa. Citación a terceros. Capítulo VII Del ejercicio de las pretensiones Prórroga de la jurisdicción. Artículo 44: Las normas de esta ley no afectan al régimen de las averías gruesas.094. Las acciones de repetición entre el operador de transporte multimodal y los transportadores efectivos. Las personas indicadas en el párrafo anterior perderán el derecho de acogerse a tales limites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave. relativas a la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. las normas de la sección 5& del capítulo VIII del título IV de la Ley de la Navegación 20. Criterio para la clasificación de la mercadería peligrosa. dentro de los cinco (5) días hábiles de recibida la mercadería. aplicándose el que corresponda a la naturaleza de la relación. Artículo 37: El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artículos 5. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redacción de la constancia escrita de tal revisación. el consignatario. es nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales federales argentinos competentes. Inspección conjunta y determinación de daños o pérdidas. Vencido el plazo señalado. Indemnización a favor del operador de transporte multimodal. en cuanto fueran pertinentes. la autoridad aduanera procederá a penalizar al responsable de la admisión temporaria del contenedor con una multa diaria de cien pesos ($ 100). Artículo 39: El consignatario. en el momento de la contestación de la demanda respectiva. . su origen y el monto. será responsable ante el operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería. Artículo 35: La clasificación de mercadería peligrosa tendrá como base las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) al respecto. debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la pérdida. daño o demora en la entrega. Acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. La falta de aviso generará la presunción de que la mercadería fue entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto a cualquier persona distinta del expedidor. Subsistencia de la responsabilidad del expedidor. podrán ser ejercitadas aún después de la expiración del plazo establecido precedentemente. se establece como límite del régimen de admisión temporaria de los mismos. Artículo 42: El operador de transporte multimodal podrá pedir la citación de los transportistas efectivos o de los depositarios efectivos. Capítulo IX Remisiones. ante el pedido de uno de ellos. Las acciones de repetición prescriben por el transcurso de un año. contado desde la fecha de notificación del pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva que se dicte en la demanda iniciada. 34 y 35. Capítulo VI. Artículo 46: A efectos de racionalizar la utilización de los contenedores de matrícula extranjera. Esta presunción admite prueba en contrario. destruida o transformada en inofensiva. el plazo de 270 días corridos. vencido el cual se procederá al remate del contenedor en infracción. Artículo 41: En los contratos de transporte multimodal que se celebren para realizar un transporte en el ámbito nacional y en los contratos de transporte multimodal internacionales en los que el lugar de destino previsto esté en jurisdicción argentina. a fin de que tomen intervención en el juicio. Régimen de contenedores. el porteador efectivo o el depositario. según lo requieran las circunstancias o por orden de la autoridad pública. o viceversa.

suum quique tribuere que genera la obligación de reparar un daño causado. dentro de este contexto asociativo. al parecer el armador no propietario. el cual puede o no ser propieta rio del . A partir del siglo XI. destacándose en ella ciudades estado. FIRMANTES: PIERRI-MENEM-Pereyra Arandía de Pérez Pardo-Piuzzi. MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD. las disposiciones referentes a la acción ejecutiva para obtener el cobro del flete contenidas en la sección 6 del capítulo VIII del título IVde la Ley de la Navegación 20. Artículo 52: La inscripción en el registro mantendrá su vigencia en los términos del artículo 50. generalmente. b) Acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes registrables equivalente a 100. según dicha obligación sea derivada del incumplimiento total o parcial de las obligaciones de un contrato previo. ya que el primero es. cuyo incumplimiento genera obligación de responder. y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos: a) Establecer domicilio o representación legal en territorio nacional. o directamente del imperio de la ley. Génova. persona distintadel capitán. el cumplimiento de su destino especifico. Artículo 50: Para inscribirse en el registro de operadores de transporte multimodal el interesado deberá presentar una solicitud ante la autoridad nacional competente. Dentro de este marco puede advertirse la aparición de instituciones como la colonna y la commenda. De allí que en esta rama jurídica en particular ha dado en regular con mayor énfasis la figura del armador que la del propietario. transportistas y capitánes.094. Así tenemos. a los cuales el régimen juridico asigna determinados deberes. Artículo 51: Para poder desarrollar su actividad los operadores de transporte multimodal deberán contar con una póliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relación a las mercaderías bajo su custodia. etc. Italia se convierte en un centro de especial importancia económica. las cuales desarrollan un derecho estatutario basado en la recepción de normas consuetudinarias. dentro de un plazo que no excederá de 20 días hábiles. Artículo 53: La autoridad nacional competente extenderá el correspondiente certificado de registro o lo denegará mediante resolución fundada. etc. Ancona.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador El Maestro Jorge Bengolea Zapata nos ha enseñado que el Derecho Marítimo mira al Buque en su faz dinámica. c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección General de Justicia en caso de tratarse de una sociedad o matrícula de comerciante si se trata de una persona física. tanto en el ámbito contractual como en el extracontractual.1 Responsabilidad marítima 7.1. contados a partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 50. siempre que no medie una comunicación oficial por escrito de la autoridad competente del área de transportes al operador de transporte multimodal respecto a la cancelación o suspensión de su inscripción. excepto lo dispuesto en el artículo 590. ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7. propietario y armador a la vez. Artículo 54: Comuníquese al Poder Ejecutivo. AVERIAS. Dentro del ámbito del derecho marítimo coexisten figuras capitales como armadores. Vigencia de la inscripción. Seguros. Capítulo X Registro de operadores de transporte multimodal Inscripción. le interesa su movimiento. el sujeto que hace navegar el buque. d) Estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores.1. al “senyor de la nau” del Consulado del Mar. en definitiva. formas societarias inspiradas en el derecho del mar seudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía.1 Concepto: El derecho clásico fundamenta la responsabilidad en el principio alterum non laedere. El prototipo de la figura del armador puede ser hallada ya en el Excercitor del Derecho Romano. Veamos un poco sus orígenes y desarrollo 7. en razón de su particularismo ha generado una institución ajena al concepto de reparación integral del Derecho Romano que nos interesa estudiar particularmente y es la limitación de la responsabilidad. el cual era. sociales y económicos dentro de los cuales predominan las Cruzadas.000 pesos. Requisitos. Artículo 48: Se aplicarán también al contrato de transporte multimodal. Amalfi. el que lo pone en movimiento. Certificado de Registro. respecto de estos requisitos se podrá suplir la inscripción por la presentación de un apoderado general ya inscripto ante los organismos correspondientes.Acción ejecutiva para obtener el pago del flete. en cuanto fuera pertinente. Artículo 49: Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal será indispensable estar inscrito en un registro de operadores de transporte multimodal a cargo de la autoridad nacional competente en el área de transporte. Pero el derecho marítimo. el que lo hace cumplir la función pensada al tiempo de su construcción. La vigencia de la inscripción en registro de operador de transporte multimodal será de cinco años. renovables por períodos iguales. concurren al aumento de la actividad económica europea y asiática tranformando a Venecia y al Imperio Bizantino en el eje de un espectacular desarrollo del comercio. Aunque también existía. como Pisa. una serie de acontecimientos políticos.

En el derecho germánico del siglo XIV se consagra el abandono del buque como medio de limitar la responsabilidad del propietario en un hecho de abordaje por culpa del capitán . es a su vez armador y transportista asumiendo los riesgos de tales. más que jurídico. inspirado en la teoría de los patrimonios de afectación se diferencia de los sistemas latinos por la circunstancia decisiva de que opera de pleno derecho mientras que en estos últimos se requiere un acto de voluntad del deudor de tenderse a prevalerse de la franquicia o beneficio limitativo. En estas formas de asociación se unían. es basicamente indirecta o refleja.”. por no decir. la empresa navegatoria y por otra. según la regulación de las Ordenanzas de la Marina de 1681. Esta institución. Aunque Brunetti. dice el art. pero nuevos factores de orden político y económico.094.buque y que es uno de los tantos socios. por una parte. la limitacion de la responsabilidad del armador ha quedado resumido en tres modalidades: a)Sistema de fortuna de mar con dos submodalidades preponderantes diferenciadas entre sí por el momento de determinación (comienzo o final del viaje). junto con una mayor especialización en la gestión contribuyen a delimitar en forma precisa y concreta la gestión armatorial. La simultaneidad de estos sistemas imperantes en los ordenamientos jurídicos nacionales provocaron dificultades en el proceso de unificación del derecho privado marítimo que tendieron a ser resueltos a través de fórmulas legales conciliatorias expresadas a través de Convenciónes internacionales de ley uniforme. Convención de Bruselas de 1924: Fue el primer intento de unificar criterios después de la Primera Guerra Mundial y fue concebido con un mecanismo dualista integrado por la instauración de un fondo limitativo constituido por el valor del buque para ciertos casos y también por la adopción del sistema . 170 del Decreto Ley 20. las cuales no necesariamente coinciden en la misma persona. El que organiza y dirige la explotación (a veces el propio capitán) es el armador. en forma expresa o tácita. Ello justificaría -según alguna doctrina. Parece ser que a partir del Renacimiento esta asociación en el riesgo de comerciantes y navegantes comienza a diluirse distinguiéndose con mayor énfasis los distintos roles. bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado.quien utiliza el buque. El abandono persiste en las ordenanzas de la marinade 1681y.1. Pero recién a partir del siglo pasado cuando se comienza a perfilar con mayor nitidez la separación de las funciónes de la propiedad y el armamento. por lo menos la que nos interesa desde el punto de vista netamente navegatorio. La aparición de estímulos a la marina mercante a través de la legislación oficial de los Estados potencia (Actas de Navegación Inglesas.. la comercial o de transporte compartiendo los riesgos de mar incluso los tripulantes. a superado esa coyuntura original transformándose en un verdadero privilegio fundado sólo en razones de conveniencia económica y no en principios genuinos de derecho. b)Sistema francés de abandono liberatorio del buque y c) Sistema forfatario de origen británico. pasa al Código de Comercio y de allí a la manera de un réplica más o menos literal.. se puede valer de un piloto. Desde entonces. La razón de su subsistencia: No obstante su dudosa juricidad actual se puede hallar en las modalidades operativas del comercio medieval y los altos riesgos de la navegación de aquella época.un primer criterio de separación entre bienes terrestres y bienes marítimos que importa en el caso de estos últimos un sistema de responsabilidad limitada para el armador que no estipuló personalmente.4 Modalidades de limitación Con ligeras variantes que no alteran su sustancia. 7. convertido en un precepto de derecho unificado para Francia. El perfeccionamiento. lo impulsaron a sobrevivir. Asimismo se comienza a advertir un criterio legal de separación conceptual entre propietario y armador que se ve reflejada en la etapa de la codificación. Por su parte. refutando a Scialoja. también de la gestión comercial caracterizada tipicamente por el Transporte. Si eventualmente el capitán no posee las condiciónes técnicas que requiere la navegación y conducción del buque. afirma que en el Estatuto de Ancona de 1937 se halla la primera forma de limitar la responsabilidad del naviero cuando una nave chocaba con otra por defecto de amarre. Ordenanzas de la Marina de 1681). el propietario del buque. el concepto de fortuna de mar. convertiría en excesiva la pretensión de reparación integral que comprometiera el patrimonio terrestre del armador. como dice Galmarini.. La organización de los tráficos marítimos producto de la mayor tecnificación y concentración de capitales para afrontar con exito la explotación marítima en grandes corporaciones. un primer intento de justificación de la limitación adopta un criterio subjetivo basado en la imposibilidad material del armador de controlar con inmediatez la conducta del capitán ..quien ejercita la navegación del buque según el concepto actual o “. separándola de la simple propiedad y. Los comerciantes ya no acompañan la mercadería a bordo y simplemente la hacen transportar pagando un flete. En el siglo XV el instituto recibe consagración legislativa en las ciudades asociadas en la Liga Hanseática. la sofisticación de los medios de navegación que ha traído como consecuencia la inversamente proporcional disminucion de los peligros de mar tendrían que haber producido la obvia extinción del instituto de la limitación. a los códigos latinos y sudamericanos. sino a la formulación del derecho germánco. sucesivamente. Pero el concepto de fortuna de mar como parámetro limitativo de la responsabilidad del armador no debe su origen a este criterio latino subjetivo anteriormente expuesto . a quienes se los ajusta a la parte. quién se puede hallar a miles de millas de distancia. Armador es -en definitiva.1. Ello y no otra cosa. EI préstamo a la gruesa nos indica que el financista también solía asumir el riesgo de la expedición. que dan nacimiento al concepto actual de política naviera y el fenómeno la formación de corporaciones de navieros asociados para defender sus intereses.3 La limitación de la responsabilidad del armador La responsabiliad del armador de un buque . 7. De tal modo. del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones.

por ende. reivindicando el criterio limitativo.. constituyendo la razón principal laevidente falta de apoyo de Estdos Unidos de América y Gran Bretaña.. aceleraron la reforma del sistema iddeado por la Convención de Bruselas de 1924. ya que contó solamente con 12 ratificaciones.100 se dividía en dos partes y en las proporciones que hemos consignado. el 50% del tráfico mundial. que por aquella época contaban con las flotas mercantes más importantes. Pero.los daños que pueden resultar de una explotación -decía. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a ala actividad marítima. se aligera el monto de la obligación de reparar limitándola a una suma determinada . 1384 del Código Civil atribuyendo responsabilidad objetiva al armador como guardián de la cosa. apoyó la reforma para sentar criterios más equitativos de indemnización. asistencia o salvamento o del contrato de ajuste. o lo que es menor. Los gobiernos de los países potencia impulsaron la unificación acosados por lobies de aseguradores y armadores nacionales que pretendían evitar fallos que le eran contrarios o iniciativas parlamentarias que recogieran el descontento de la opinión pública y de los propios perjuidicados indignados pro indemnizaciones insuficientes. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a la actividad marítima o aérea ya había sido entrevista en lo que hace a esta última especie en el sistema que regula los daños a los superficiarios para cuyo remedio se adoptó el principio de la responsabilidad objetiva.. mediante criterios de limitación de fácil determinación. toda vez que su abrogación pusiera en peligro la suerte de los armadores ante accidentes muy importantes. En cuanto a los beneficiarios del sistema. fueron sede sucesivamente en 1954 y 1955 de reuniones preparatorias en las cuales se debatieron posturas predominantes: la que tendía simplemente a elevar los límites forfatarios ante el temor de una eliminación total de la prerrogativa. Para los daños materiales el límite era de 1. sino también el fletador. . Ripert. incluso los del seguro. Daños a terceros originados en tienrra o en agua originados por culpa del capitán o de la tripulación y daños a la carga por obligaciones contracutales derivadas del conocimiento: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo como límite total. se eliminó totalmente. presciendiendo de normas específicas como las del art. pero sin abandonar. Brighton y Madrid. respresentando ambas por sí solas. Por otro lado se excluía el régimen limitativo para los créditos derivados de avería gruesa.. De resultas de todo esto se plasmó en Bruselas 1957 un régimen basado sustancialmente en el sistema forfatario buscando contemplar todos los intereses comprometidos. Las características del tráfico moderno. La adopción de esta moneda de pago tendía a superar las dificultades que ocasionaba el creciente deterioro de los signos monetarios nacionales y tomar en cuenta el patrón oro. El régimen de Bruselas de 1957 adoptó este sistema. el saldo concurría para ser pagado con los materiales hasta el límite de 1000 francos. el desarrollo para el siglo XX de los grandes transportadores de pasajeros o carga y los riesgos que generan durante la navegación y su estadía en puertos . crean situaciones en las que se ven comprometidos intereses y bienes que no son los específicos de la expedición marítima. en cambio. El necesario desenvolvimiento de la industria naval para el que se requería proteger a los armadores de desmedros patrimoniales elevados que ponían en peligro su subsistencia empresaria y la imposibilidad de un control efectivo del manejo técnico del buque puesto en las manos del capitán ante los incontables riesgos del mar. La convención fijaba un límite mínimo de 300 toneladas de arqueo. con lo que la teoría del abandono.” Citaba como ejemplo el régimen de los accidentes de trabajo y las Convenciónes de Bruselas de 1924 y Varsovia de 1929.forfatario. constituyeron los principales argumentos de la Doctrina. el criterio de 1924.son actualmente demasiado importantes para que es personal o aún grave. modificándose así en cuanto a los dos primeros. con consecuencias catastróficas.5 miligramos de oro fino de ley 900/1000.100 francos.000 francos por tonelada de arqueo y para los personales de 2. Establecía esta convención tres categorías de créditos asignándole a cada una un tratamiento diverso en cuanto a la limitación: Créditos derivados de la asistencia y salvamento. La convención constituyó un verdadero fracaso. que aplicaron el art. El debate volvió plantear la razonabilidad actual de la limitación. Como Brunetti. como asimismo en referencia a los créditos provenientes del contrato de ajuste. Daños por muerte o lesiones: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo adicionales. Al propiciar este criterio citaba en su apoyo las nuevas tendencias que se desarrollaban en torno a la responsabilidad en el derecho común el propietario responda integralmente: “. Tragedias marítimas como la del Princess Victoria y los fallos de tribunales franceses en los casos de los buques La Morciere y Champollión..Se admite ahora más facilmente que en otro tiempo que una persona esté obligada a indemnizar sin que pueda imputársele una culpa y que deba probarse que ésta es personal y aún grave.. que pretendía ampliar más aún el ámbito de apliación de la limitación incluyendo toda la responsabilidad del propietario y no solamente la que se derivada de los hechos de sus dependientes. apoyaba su opinión en la necesidad de cambiar el sustento jurídico del régimen: de la idea de la fortuna de mar a la de la responsabilidad limitada. avería gruesa y obligaciones contractuales del capitán para la conservación de la nave o la continuación del viaje (salvo los autorizados por el armador): valor del buque al final del viaje más los fletes y accesorios. la limitación era inoponible si mediaba culpa personal del propietario y funcioanba sin necesidad de acreditar culpa o negligencia alguna si se trataba de lesiones o muerte de personas o daño de cosas a bordo. salvo que probase fuerza mayor o culpa de la víctima y. La evidencia apoyaba este criterio. Para la determinación del monto económico se utilizó como moneda de cuenta el franco poincaré definido por 65. Convención de Bruselas 1957: Finalizada la segunda guerra mundial la situación de reticencia de las grandes potencias al apoyo de una convención internacional de unificación de reglas en materia de responsablidad del armador cambió radicalmente ante la presión de la opinión pública y los fallos adversos de la justicia que tendieron a dejar de lado la limitación de la responsabilidad por considerarla verdaderamente inequitativa. Pero si la suma para los créditos por lesiones personales se mostraba insuficiente. quien concurrió a la reunión de Brighton representando a Francia. La culpa (propia) del armador hace inoperable para la convención la aplicación de la limitación [272]. 216 del Código de Comercio para la actividad marítima. ya descartada en cuanto a su modalidad en especie en 1924. De coexistir ambas clases de daños la suma total de 3. Pueden ampararse en el beneficio de la limitación no sólo el armador no propietario. aún por la vía jurisprudencial y aquella reaccionaria.

se menciona en el art. el gestor naval (operator) y el armador”. en menos de un lustro. La Convención de Londres también ensancha el espectro de cobertura. Se adoptó en consecuencia la unidad limitativa de los Derechos Especiales de Giro (DEG) invocándose la dudosa eficacia del patrón oro. que emplea el franco-poicaré. omisiones o negligencia sean responsables el propietario o el salvador. Se . en vez de mejorarse l a situación de los acreedores.de tal modo que las indemnizaciones no se fueran reduciendo en términos reales. asegurara la equidad y el amparo para los intereses de los acreedores. desaparece el último vestigio arcaico. El número de unidades varía según el tonelaje de los buques a la manera de una escala . el fletador. las comparaciones entre el sistema de Bruselas de 1957. fletador o administrador del buque.como es lógico. En cuanto a otros aspectos de la Convención de Londres que merecen atención se encuentra un sistema de limitación prácticamente infranqueable que deja muy pocos resquicios para aplicar un criterio de limitación.1.2 inc. La convención obtuvo una recepción positiva.394. en particular.000. Pero el inconveniente está en que califica económicamente igual a buques obsoletos y a buques nuevos. de esta manera. como era de esperar.1 a los propietarios de buques y salvadores ( shipowners y salvors ). Los poderosos intereses armatoriales y del Seguro .82 y que cada DEG a U$S 1. lo que involucra a sujetos que no encuadran dentro del estricto concepto de dependencia laboral. Pero resulta que este nuevo artificio. aclarándose en el apartado 2 que “por propietario se entenderá el propietario. Así. los presentados en la reunión del Comité Marítimo Internacional realizada en Hamburgo en el año 1974. Mientras el oro. tomando en cuenta que en la actualidad un franco poincaré equivale a U$S 0. pero buscando una fórmula económica apropiada ante el deteriodo inflacionario de lass monedas nacionales . En síntesis. Los tribunales europeos. registrándose numerosas ratificaciones. se empeoró al reducirse en términos reales los límites de las indemnizaciones prácticamente a un tercio o menos.405. “C” que enumera los casos sujetos a reclamación destaca que lo son sean cuales fueran los supuestos de responsa bilidad. porque el único elemento a considerar es el tonelaje. acompañó bien los procesos inflacionarios. Este régimen luego es traslado a las Reglas de Hamburgo de 1978 con todas sus implicancias con respecto a la responsabilidad del transportista.75. el DEG se mostró totalmente vulnerable. sistema que dos años más tarde también se aplicaría en las Reglas de Hamburgo de 1978. para nosotros) un sistema limitativo. salvo que mediara culpa del propio responsable o de sus dependientes. Londres 76 sólo nos deja un tope indemnizatorio infranqueable de U$S 3. la convención de Bruselas de 1957 no cumplió . con lo que a la postre. la limitación involucraba los créditos emergentes tanto de la responsabilidad directo cuanto indirecta del propietario. pertenecientes a los países de mayor desarrollo . Sólo en caso de que el perjuicio que origina el reclamo fuese ocasionado por una acción u omisión del reponsable en las que incurriera deliberadamente con la intención de causar ese perjuicio. La doctrina limitacionista considera también loable la inclusión de los prestadores de asistencia y a los aseguradores dentro de ámbito de la limitación. descarta la idea de culpa de culpa propia del armador para sacarlo del sistema limitado. provocó el efecto inversamente contrario al que se esperaba. Por otra parte. exhibía la certeza para los armadores y aseguradores de los eventuales montos indemnizatorios a abonarse en caso de siniestro. que utiliza el DEG. A tal fin se celebraron una serie de reuniones del Comité jurídico de la Organización Consultiva Marítima Internacional que tomaron en cuenta trabajos preliminares que se venían desarrollando desde 1971.817. como lo habían hecho durante la vigencia del Convenio de Bruselas de 1924. tendiendo abarcar tanto los supuestos que encuadran en la primera como en la segunda. o mediante una actitud temeraria a que se alude me parece más cercano al dolo eventual que a la culpa gravísima. provocaron un movimiento internacional con la intención declamada de lograr un nuevo convenio que contemplara sobre una base “ realista y a la vez equitativa” las aspiraciones de quienes concurrían con su participación en el comercio marítimo internacional.con las espectativas de lograr un sistema que. Las monedas de los países “fuertes” económicamente también se despreciaron y en gran forma. armador. continuaron marcando la tendencia a evadir el sistema limitativo poniendo hincapié en buscar causales de imputación de conductas propias del armador. para lo cual recurrían en muchos casos a la verificación rigurosa de las condiciónes de navegación de los buques. El beneficio se extiende a los dependientes de estos sujetos (ap. El éxito del sistema dependía de un mecanismo que debía asegurar a los armadores límites que no pudieran ser evadidos por la jurisprudencia y ala vez montos indemnizatorios equitativos y suceptibles de ser asumidos por la plaza aseguradora sin riesgos de compromisos económicos insostenibles. utilizando la fórmula amplia de mencionar a las personas de cuyas acciones. manteniendo (forzadamente. ap. Convención de Londres de 1976: No obstante estos esfuerzos.Se precisaba también que el fondo limitativo se constituía no para todos los eventos acaecidos en un mismo viaje sino para cada uno de los hechos que ocurrieran en tal oportunidad (for fait). Quizá influyó en ellos el sistema adoptado que permite establecer una responabilidad basada en cifras cuyos montos están predeterminados lo que facilita la actividad de los aseguradores al practicar la evaluación del daño. El art. pero que igualmente ayuda a los acreedores a evitar que en un uso abusivo de la limitación en valor conduzca a indemnizaciones insuficientes. Otra de las innovaciones es abandonar la distinción entre responsabilidad directa y responsabilidad refleja o indirecta para aplicar la limitación.4). haciendo participar de los beneficios de la limitación a varios sujetos. mientras que Bruselas 57 permitiría fijar un límite de U$S 12. resultan harto alarmantes. que en mi humilde opinión. aún sometido de presiones especulativas . Esta presunta herramienta para evitar el deteriodo inflacionario (DEG) resulta de promediar las monedas que registran un menor índice de fluctuación . hubiera podido justificar la limitación.3115 en supuestos de daños a las cosas y para embarcaciones de igual tonelaje de arqueo. como es el caso de los prácticos obligatorios. que entre otras ventajas. y el de la nueva convención. Los estudiosos. Supuestamente para lograr ello era lo más conveniente mantener el sistema forfatario.

aún cuando el tonelaje real del buque fuere inferior. La denominada “fortuna de mar” (por oposición a patrimonio terrestre) se materializa a través de un depósito en dinero que el ar mador debe efectuar a la orden del juez competente dentro del juicio de limitación. pasajes. es decir materialmente. etc. y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios (conf. Abandono liberatorio (Sistema Francés): El armador propietario tiene la opción de poner el buque a disposición de los acreedores en especie . No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad. se excluyen también .. En cuanto al tonelaje mínimo para calcular la limitación en este sistema. a estos efectos. puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje. La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y salvamento. -Pérdida de bienes o de derechos. En tal caso el fondo de reparación debe incrementarse hasta alcanzar la suma equivalente a 13 pesos argentinos oro [273] por tonelada de arqueo total del buque. cuando se alude a indemnizaciones a favor de terceros a que de lugar el accionar del capitán o el resto de la tripulación.1. De existir un remanente de la subasta del buque. Por esta razón es un abandono de carácter liberatorio y no en propiedad. los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste. la convención de Londres deja a salvo de esta voracidad limitacionista (al igual que Bruselas 57 y art. Art. tres sistemas distintos: Abandono en valor o sistema de fortuna de mar: El armador. no obstante lo dispuesto en este artículo. establece que “el armador es responsable por las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición. En el primer caso nos encontramos fundamentalmente ante casos de contratos celebrados por el capitán durante la travesía para aprovisionamiento y reparación del buque y todo lo que tenga que ver con la navegabilidad del mismo. créditos. 174 de la L. son indemnizaciones por daños materiales o personales originadas en infortunios propios del mar como abordajes. debiéndo adicionar en dinero los otros valores (fletes. en los buques de propulsión mecánica se deducirá el espacio ocupado por la tripulación y para los demás buques. -Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos. Es en definitiva.5 La responsabilidad del armador en la ley de navegación 20. sea o no propietario. Finalmente. En caso de daños materiales (párrafos 1 y 2 del art. el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.N. dársenas o vías navegables). debe retornar al armador. En el orden internacional. combinando a lo largo de sus tres párrafos fundamentales. el valor de todo el activo que al armador le resta de la empresa navegatoria particular que se ha dado en un viaje determinado. monto que debe ser aplicado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.alude a muerte. El segundo caso. incrementando la posibilidad de indemnización. Esta también incrementa la posibilidad de reparación las indemnizaciones de daños personales. Ahora bien. 175. como adelantáramos en los capítulos anteriores. la disposición involucra tanto la responsabilidad contractual (obligaciones contraídas por el capitán) como la responsabilidad extracontractual. 7.094 El art.). Por fortuna. varaduras y otros accidentes que pueden ser ocasionados por culpa del capitán o de los tripulantes. el sistema “for fait” (por cada hecho) que da origen al término forfatario se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho. el tonelaje será el neto. cuyos créditos tienen origen en los supuestos del art. la ley coloca un piso de 100 toneladas. (incluidos los sufridos por obras portuarias. Para ejercer esta facultad debe solicitar al juez competente la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición. independientemente de los originados en otros hechos distintos.1.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: Según el art. lesiones corporales. y no globalmente a toda la expedición como los otros dos sistemas. las reclamaciones por la puesta a flote de buques o la eliminación de la peligrosidad de un buque hundido y las que se vinculan conla remoción o destrucción del cargamento del buque o la eliminación de su peligrosidad. En otro orden de ideas. como es el caso de lesiones o muerte de personas. estos rubros sí se incorporan al fondo. Sistema Forfatario (británico): En el caso de presentarse un supuesto de daños de naturaleza personal. 19 tercer párrafo). Asimismo. 175) ni la acción contra el asegurador ni la indemnización que cubre los daños del buque en sí mismo se toman en cuenta para constituir el fondo limitativo. nuestra ley incorpora el instituto de la limitación en el art.” De un somero análisis de la norma puede apreciarse que nuestra ley regula fundamentalmente la responsabilidad indirecta o refleja del armador por los hechos y actos de sus dependientes ejecutados con motivo de la expedición o en ocasión de la misma. Pero en el caso de los daños personales. que sustancialmente un concurso particular de acreedores. ya que su marco regulatorio está constituído por el derecho común. o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegable. o daños sufridos en ellos. de retrasos en el transporte por mar de la carga o pasajeros. Dicha suma de dinero es la totalidad de los valores enunciados en el primer párrado de este art. subsiste la responsabilidad directa del armador por su gestión armatorial terrestre que es de carácter ilimitada. contribución de avería gruesa. que solo tiene vigencia en la institución del seguro. pérdidas o daños sufridos por las cosas. cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el daño podría producirse. 175 son los siguientes: -Muerte o lesiones corporales de cualquier personal. 174. La mayor protección de los créditos por daños personales no terminá allí. los créditos que resultan alcanzados por la limitación establecida en el art. la ley tiende a una mayor protección de estos créditos en relación a los daños materiales al imponer un sistema forfatario en caso de que los fondos alternativos (fortuna de mar o abandono en especie) no alcancen a cubrir las indemnizaciones respectivas. más el de los fletes brutos. 177 de la Ley de Navegación. 178 de nuestra Ley de Navegación) a los créditos originados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en ocasión o con motivo de socorro) y las reclamaciones de índole laboral. También excluye la aplicación de los preceptos del tratado a los daños por contaminación nuclear o de hidrocarburos. lo que deriven de perjuicios por violación de derechos no contractuales vinculados con la explotación del buque o con operaciones de asistencia o salvamento. y de los otros dependientes del armador cuyas funciónes se relacionan con el servicio del buque. lo que genera una fuerte ganancia para el armador. así como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho suyo (capitán) o de los tripulantes en cumplimiento de sus funciónes. No debe olvidarse que. ni ésta está obligado admitirlo. o de reflotamiento de un buque hundido o varado. 175. Esto es una reminiscencia de la navegación clásica y de la edad media en donde cada viaje era una empresa individual y aislada. 7.

debe ejercer diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad.Demoras o detenciones por cuarentena. custodia. cámaras frías o frigoríficas y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías estén en condiciónes apropiadas para recibirlas.Hechos de enemigos públicos.1. al de bultos aislados en cualquier buque. transportador. Esta. parciales o generales. armarlo.N. La expresión “cargador” se refiere a la persona que debe suministrar la carga para el transporte. Consignatario o destinatario es la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino. el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato. transporte. 7. Incendio. aparte de las culpas náuticas. o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. siempre que se pruebe que ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad y en las condiciónes ya descriptas. .Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable. reproduce las Reglas de la Haya de 1921 y los principios fundamentales de la Harter Act de los Estados Unidos de América. estiba. Ello significa que el transportista se exonera de responsabilidad cuando la innavegabilidad del buque es sobreviniente a la partida y no fue causada al incio del transporte. . Causas de exoneración: Aparte de la causa expresada anteriormente el art. peligros y accidentes de mar o de otras aguas navegables. . equiparlo y aprovisionarlo. salvo el caso de Convenciónes especiales contempladas en el art. 271 (éste describe las culpas comerciales).Salvamento de bienes o de personas en el agua. la limitación procede aún cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos.Mérma. que constituye una causal típica del derecho marítimo y ajena al derecho común. negligencias o culpas del capitán. sea o no fletador.los daños por contaminación de hidrocarburos y buques de propulsión nuclear.Caso fortuito o fuerza mayor . Este excesivo listado encubre. Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación.Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o la de sus agentes y subordinados. tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectue con el mismo fin. .Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo.Insuficiencia de embalaje. paros. a su vez. ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías. y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino. pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza. Por otra parte. armador o administrador. fuerza mayor.Riesgos. . . Como consecuencia del primer aspecto la ley aclara que ni el transportador. . puede resumirse en caso fortuito. cierres patronales. Las disposiciones de orden público se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga. Si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario. Por empezar este régimen jurídico considera transportador a los efectos de la aplicación de las disposiciones de orden público a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías. en cambio. cuando sean una persona o entidad distinta del armador. no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. que deberán ser probadas por quienes la invoquen. Esto significa que el transportista responde solamente por culpas comerciales y se exonera en el caso de culpas náuticas. La responsabilidad del transportista por pérdida y daños en la mercadería. prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque (culpas náuticas).Hechos de guerra . salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador. manipuleo. o que actuaron conscientes de que su conducta puede llegar a provocarlos (temeridad consciente). suspensiones o limitaciones en el trabajo cualquiera sea la causa. cuidado y descarga de la mercadería.Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería. vicio oculto o propio de las mismas. de su agente o de quien lo represente. tomado de la Convención de Bruselas de 1924 con meras diferencias literales. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. al efectuado en buques de carga general. solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciónes de capitán o miembro de la tripulación. sea propietario. Conforme esta norma.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua A los efectos de atribuir responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua. la indemnización total no podrá exceder la referida limitación. tripulantes. 275 de la Ley de navegación expresa un largo listado de causales de tono casuístico. emana en este régimen del incumplimiento de las obligaciones contempladas en el art. capitán y tripulantes frente a la limitación: La limitación de la responsabilidad establecida en los artículos 175 y siguientes puede ser invocada también por el propietario del buque o por el transportador. ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en: Actos. al transporte de animales vivos o de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador. copropietario. . . . armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. 270 y 271 de la Ley de navegación. embargo o detención judicial. antes y al iniciar el transporte. cuidando que sus bodegas. culpa del damnificado o hechos de terceros. Si se demanda a dos o más personas. .Huelgas. vicios propios de la cosa. armador o propietario del buque.Tumultos conmociones o revoluciones. 281 de la L. No se aplican estas normas.Insuficiencia o imperfecciones de las marcas. conservarlas y transportarlas. al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial. Es decir. la ley sigue en términos generales los lineamientos de la Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque . originados en la innavegabilidad del buque. Situación del propietario. que incorpora la distinción entre culpas náuticas y culpas comerciales. Limitación de responsabilidad: . . excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizados con la intención de provocar daño (dolo). debe proceder en forma conveniente y apropiada a la carga. .

8 Responsabilidad en el transporte de equipajes En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero dentro de los límties de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos y costumbres. 3º de la ley de navegación (Adla. o por la de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciónes. L. la culpa del transportista siempre se presume. y/o Propietario Buque San Luis” . en casos de naufragio.L.1. y otro”. . 05/04/1988/04/05. El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales. 1993-C. entonces. sobre cada uno de aquellos bultos o recipientes”. parr.000 francos (oro) ó 32 francos por kilo.. 412.“Aunque la Convención de Bruselas de 1924 (Adla. 15/10/1993. Cia. la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita. o que modifique la carga de la prueba establecida por ley. Nulidad de cláusulas: Las partes pueden convenir un límite superior al establecido en la ley (o convención internacional) siempre que conste en el conocimiento de embarque. o por el hecho relacionado con alguno de estos eventos. El transportista no puede ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad cuando obra con dolo o temeridad consciente. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. En relación al transporte de pasajeros.. 7. a fin de desentranar la voluntad de las partes al contr atar. 1988-C. explosión o incendio. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume. Mientras que en materia de transporte aéreo. Esto significa que en relación al equipaje de bodega. pieza o unidad de flete. si no prueba que la causa no le es imputable. nada impide en recurrir a las disposiciones del art. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. 24/03/1993. con nota de Jose Domingo Ray.DJ. sala III. ante el incumplimiento de un contrato de transporte maritimo”. A. el transportador solamente responde por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo. 7. 170)”. La Convención de Bruselas estableció un límite de responsabilidad por bulto o pieza de 100 libras esterlinas. salvo prueba en contrario aportada por este último. también difiere del transporte de mercaderías. sin perjuicio de la validez del contrato. Cia. 1988-C. salvo prueba en contrario. 132. Jurisprudencia: . . . L. c. 191. Mediante el protocolo de Bruselas de 1968 dicho límite fue modificado en 10. 1994-1-906. Con nota de Jose Domingo Ray. de seguros c. 1994-1-906). varadura. Capitán y/o Arm. ya que. 191.. del capitán o tripulantes. en cambio. sala III. corresponde calcular el límite de la responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924.. Limitación de responsabilidad: . Tampoco puede limitar su responsabilidad cuando acepta pasajeros sin expedir el correspondiente pasaje. la navegabilidad y las condiciónes de seguridad para el pasajeros son obligaciones que se mantienen durante toda la travesía y durante el lapso que va desde las operaciones de embarque hasta las operaciones de desembarque. “Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. abordaje. en el transporte marítimo la presunción de culpa es la excepción. “Antartida. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores Buque Paola C. Capitán y/o Arm. c.“Si el cargador tuvo a su alcance someter el cargamento a los principios generales de la responsabilidad civil. mas prefirio sujetarse a los limites especiales del derecho de la navegación pagando. el régimen de responsabilidad del transportador de pasajeros. de seguros c. 23/10/1987. La Territorial de seguros S. en todos los casos. La unidad de flete se aplica en los transportes graneleros. de Seguros c. En el transporte de mercaderías habíamos dicho que el transportista debía asegurarla antes y al iniciar el transporte. 278. L. sala II. Ahora bien. en cuanto al aspecto de la obligación de navegabilidad. aplicándose la suma mayor en caso de divergencia de los importes resultantes de aplicar la fórmula. el transportista no responde más allá del límite de responsabilidad fijado por la ley en 400 argentinos oro por bulto. no puede pretender. El Cabildo Cia. A. El transportador es responsable de los daños que sufra el equipaje que sea guardado en bodega. XX-A. pero lo cierto es que Bruselas del 61 difiere sustancialmente en la forma de establecer la presunción de culpa.“Tratandose de un reclamo indemnizatorio por incumplimiento de un contrato de transporte maritimo. en cuyo caso debe indemnizar todo el valor declarado en caso de pérdida.1. seran cada uno de aquellos bultos los que deben ser considerados para calcular el límite de responsabilidad. 434. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. varadura.L. “Antorcha. naturalmente. es nula.. siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador.L. L. Capitán y/o Propietario y/o Armador Buque Marfrio. abordaje. independientemente de la descripcion que de ella se haga. los cereales o combustibles.L.Salvo que se pacte un flete ad-valorem . . 1994-B. sala II. no contenga normas sobre como se computa el límite de responsabilidad por bulto en cargas contenerizadas o palletizadas. a la suma de mil quinientos argentinos oro. En otro orden de ideas. 330 de la Ley de Navegación.DJ. Es decir que aquí no opera la presunción de culpa. Esto denota que el transporte de equipajes es un contrato absolutamente accesorio al contrato de pasaje. L. respecto del equipaje que el pasajero conserve bajo su custodia o guarda inmediata (equipaje acompañado). un flete de menor entidad. que el daño ocasionado a un solo bulto sea equivalente a la totalidad de los que integraban el cargamento”.“Resulta decisivo examinar el conocimiento de embarque y constancias. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Pero toda cláusula que exonere de forma total o disminuya los límites de responsabilidad en relación a los límites legales.“El límite de responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924 debe calcularse sobre cada uno de los bultos en que haya habido faltantes”. XXXIII-A. sala III. fundado en el faltante de mercaderias embaladas en bultos. Limitación de responsabilidad: Salvo la existencia de un convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado. 15/10/1993. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores buque Vesta y/o quien fuera responsable” . 1994-B. La Territorial de seguros S. u otro tipo de recipiente acondicionados en un artefacto unitarizador de cargas. Nuestra ley recepta el sistema de la Convención Internacional de Bruselas del 29 de abril de 1961. propios del carbón. 181). si se encuentran individualizados en el conocimiento la cantidad de bultos que contienen a la mercaderia objeto del transporte. y/o Propietario Buque San Luis. . ya que solamente cabe admitirla en casos de naufragio.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua De acuerdo a lo establecido en el art. . explosión o incendio. La doctrina insiste en mencionar la influencia en esta convención de los preceptos del Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo.L. sino que el damnificado tiene que demostrarla conjuntamente con la relación causal entre el daño y la actividad del transportista o sus dependientes. la culpa del transportista se presume.

La normativa básica sobre la cual se estructura el sistema de responsabilidad en el convenio está contenida en sus Arts. se limitaban a exigir la prueba del incumplimiento de las prestaciones a las que se había obligado el transportador [280].UU. abordaje. y sometido a los Gobiernos participantes de la Segunda Conferencia Intenacional de Derecho Privado Aéreo. más conocido a través de su sigla C.A. el texto de la Convención y un protocolo adicional. en un transporte de carácter habitual. entrando en vigor en Febrero de 1933. dado que opera una reducción del 50% de la suma fijada en la ley para transporte oneroso (750 a $o). Se integraron dos comisiones de trabajo para la elaboración del proyecto de “Convenio” y la constitución de un “Comité Especial de expertos”. explosión o incencio y la culpa del transportista no se presume en ninguna situación. 7. 7. La República Argentina se adhirió mediante Ley 14. una invitación a fin de que los gobiernos realizaran los estudios pertinentes para regular la responsabilidad del transportador aéreo y la unificación internacional del derecho privado en materia aeronáutica.2. se responde en los mismos términos que los establecidos por la ley para el transporte oneroso. En todos los casos. varadura. la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega. también es nula toda estipulación que establezca un límite inferior o invierta la carga de la prueba que corresponda al transportador. el límite de responsabilidad se extiende a 100 argentinos . Si el pasajero omite esta comunicación. el que es aprobado por el Comité en Madrid en el año 1928. el transportista es responsable siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia en todos los casos. Nueva Zelandia y Sudáfrica. pierde todo derecho a reclamar posteriormente por efectos de uso personal y en el caso de equipaje que ha sido transportado en bodega. En este caso. Juristas franceses.En caso de equipaje acompañado. El art. proyectaron el documento básico sobre responsabilidad. o computados a partir del día en que debieron ser entregados en caso de pérdida.J. y estaba formado por cuatro comisiones [278].T. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida .1) Comité Especial de expertos. convocada por Francia y realizada en Varsovia el 4 de octubre de 1929. El 12 de octubre de 1929 fueron aprobados y formados: un acta final. a.E. por intermedio de su Ministro de Asuntos Extanjeros Poincaré. Brasil y Francia. se genera la presunción que los efectos le fueron devueltos en buen estado y conforme la guía de equipaje.411 depositando el instrumento de ratificación en Marzo de 1952 [282]. al ser ratificado por España.1. Deber de notificación: En caso de efectos personales sometidos a su propia guarda el pasajero debe notificar al transportista de cualquier pérdida o avería. La segunda Comisión preparó el proecto sobre la responsabilidad del transportador aéreo. se denominó “Comité International Technique d‟experts juridicques aériens”. El grupo anglosajón. Rumania. 17 establece que: “El transportaor será rsponsable del daño causado por muerte.I. sustentaba el principio de que el damnificado debía acreditar la negligencia que había producido el daño durante la ejecución del transporte [279]. motivando la necesidad de estructurar en el marco jurídico de una Convención. integrantes de esta Comisión. El Gobierno de Francia. que funciónaría de manera permanente para la formulación de proyectos de derecho privado aeronáutico [277].1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional* [274] a) Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional –VARSOVIA.9 Responsabilidad en el transporte gratuito Cuando se transporte personas y equipajes en forma gratuita. En cambio. El grupo de países que se inspiraban en la concepción del derecho continental.1. Se proponía un doble temario: discutir un “avant-project de convention internationales sur la responsabilité du transporteur par aéronefs” y “decider s‟ils est désiderable de pursuivre l‟etude de l‟unification internationale du droit privé en matiére aéronautique” [276] . Reino Unido. remitió a las representaciones diplomáticas acreditadas en París. También el límite de responsabilidad se ve afectado en este caso. si la avería es aparente y dentro de los tres días de la misma si la avería no es aparente. 18.1929.2 Responsabilidad aeronautica 7. los principios comunes a esta actividad.oro. El límite de responsabilidad tampoco puede ser invocado por el transportador en casos de dolo o culpa consciente del transportador o de sus dependientes. Berna 1927 y Madrid 1928. 17. manteniendo las distintas delegaciones diferencias sustantivas. b) Sistema de responsabilidad –Normas Básicas. Yugoslavia. se observa un constante desarrollo del tráfico aéreo comercial.2) Labor de la comisión sobre responsabilidad –opiniones doctrinarias. con la asistencia de 43 Estados y constituyó la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aeronáutico. Estimando que era inequitativo colocar al agente del daño en el campo de una responsabilidad absoluta. sin perjuicio de la validez del contrato. Antecedentes históricos Al finalizar el Conflicto Mundial en 1918. debe denunciar el monto del perjuicio.2.. se incorporó la debida diligencia como una de las causales exonerativas de responsabilidad [281]. si dicho transporte no es habitual. Respecto de los guardados en bodega. En los supuestos de daños a los equipajes no acompañados o depositados en bodega el límite se incrementa a lso 150 argentinos oro.1 y 19.1 Régimen internacional 7. que es discutido sucesivamente en París 1926. Constituido en París el 17 de mayo de 1926. integrado por EE. los que serían discutidos en una Conferencia Internacional [275]. Aquí no rige la excepción del naufragio. a. La Conferencia se realizó en París desde el 27 de octubre al 6 de noviembre de 1925. inmediatamente y antes de su desembarco.

000 francos por pasajeros. El Convenio funda la responsabilidad en la culpa. la carga de la prueba incumbe a la parte actora[296]. La responsabilidad del transportador es cuantitativamente limitada. En el art.por un viajero.3 con los objetos cuya custodia conserva el viajero. según el cual. en el cambio de disposiciones destinadas a reglar su responsabilidad. continúa el art. el y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño” . fijar un tope mayor[286]. Han existido opiniones doctrinarias calificadas. abarcando todas las obligaciones a resarcir: muerte o lesiones de los pasajeros. es explicada en forma adecuada por esa fundamentación contractual y que se observó desde los trabajos preparatorios del CITEJA[293]. 20: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible adoptarlas”. Tal limitación fue establecida en una divisa teórica. queda limitada a la cantidad de 125. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje afuera de un aeródromo” . para que nazca su derecho al resarcimiento de los daños sufridos[292]. conforme a los preceptos de su propia ley. salvo declaración especial de interés y mediante el pago de una tasa suplementaria. 20. limitando la responsabilidad a 5. La presunción de culpa que el Convenio estabece en contra del transportador. que descartando la base contractual de la responsabilidad. Pero al encontrarnos aquí con una hipótesis de responsabilidad contractual y si el contrato de transporte engendra obligaciones de . de conducción de la aeronave o de navegación y que. cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo” . reflejándose esta diferencia temporal. mediante pacto especial”. e. Esta obligación de indemnizar limitada.2) Inversión de la carga de la prueba. destrucción o averías de las cosas transportadas o retraso. comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. El art. el franco (Franco Poincaré). son causales que producen la caducidad del límite de responsabilidad [288]. 20. Pero frente a esta posición. En consecuencia. 21 prescribe que: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él. equipajes o mercancías” [283]. que tipifica la presencia de una culpa del transportador[289]. 20. incurriendo en incumplimiento de la obligación asumida si no lo hace.000 francos. entendemos que estamos frente a un claro caso de responsabilidad contractual. 18. Consideramos que tal frase debe ser relacionada al principio general vigente en Derecho Procesal. nace en una época en que resultaba imprescindible brindar al transportador aéreo una protección mayor que la que necesita en la actualidad. puesto que las relaciones entre partes. 1) Presunción de culpa. en todos los órdenes. La situación se define al invocar el ususario el incumplimiento contractual y la prueba o no del transportador. c) Causas de exoneración Los arts. El art. “pasajeros y transportador podrán. aclarando en el parágrafo 2) de este mismo artículo que: “El transporte aéreo. Se ha interpretado en la doctrina que el Convenio establece la inversión de la prueba [295]. el sistema establece una presunción de culpa del transportador. la responsabilidad del transportador. que se encuentra comprendido en alguna de las causales de exoneración.2 limitando a 250 francos por Kg.2 y 21 conforman el cuadro específico de las causas que exoneran al transportador de su obligación de resarcir. el Tribunal podrá. pérdida. 22. 22. “no puede ser modificado por acuerdos entre partes y es nula “toda cláusula que tiend e a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido[285]. debido a ese incumplimiento que éste. a los efectos del parágrafo precedente. Conforme al art. descartar o atenuar la responsabilidad del transportador” [284].1: “El transportador será responsable del daño causado por destrucción.2 se establece que: “En los tranportes de mercancías y equipajes. Este acto jurídico bilateral se traduce en la obligación del transportador de llevar sanos y salvos a destino a pasajeros. sus equipajes y las mercaderías. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje. la responsabilidad en el transporte de equipajes registrados y de mercaderías. e. pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías. están regidas por un contrato de transporte[291]. 22. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque”. para evitar la obligación resarcitoria. Fianlmente el artículo 19 expresa: “El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros.1. d) Limitación de la resposabilidad del transportador. Concluye el art. Por el contrario. de manera que al usuario le basta probar la existencia del contrato. es decir. con relación a cada viajero. e) Principios fundamentales: El Convenio de Varsovia. moneda de oro definida sobre la base de su peso y su proporción de metal fino. Las faltas o deficiencias registradas en la instrumentación formal del contrato [287] y el accionar doloso del transportador. Según el art. opta por una base subjetiva e impone el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual. debe destruir [294]. utilizando este metal como cláusula estabilizadora destinada a mantener la compensación de daños en términos de moneda constante. únicamente se referían a la presunción de culpa[290].

e. puesto que no se requería culpa. La forma en que el Convenio instituye la presunción de culpa. Con el fundamento de un sistema subjetivo. Al analizar los fundamentos invocados para adoptar esta causal. quienes se encontraban casi sin protección frente al transportador. dada la dificultad y en la mayoría de los casos la imposibilidad. aunque no pasó más allá del proyecto. ya que la creación o aprovechamiento de la actividad riesgosa. dado que la inclusión. Estos eximentes o causas de exoneración presentan diversas soluciones. al preguntarse: ¿Qué se puede exigir del transportador aéreo? Responde a esta pregunta expresando: “Que era suficiente con una organización normal de su explotación. ya que. de modo que la negligencia del expedidor de mercaderías. es innegable la base subjetiva de la responsabilidad en caso de incumplimiento [298]. únicamente se refieren a la producción del daño. fueron medidas absolutamente necesarias que los redactores del Convenio debieron considerar en defensa de los usuarios. inspirada en el sistema francés. gobernada por la idea de incorporar los llamados “riesgos del aire”.3) Responsabilidad de pleno derecho. Consideraban algunos autores que este sistema objetivo podía funciónar sobre dos faces diferentes: el riesgo (admitido universalmente como factor de atribución de responsabilidad en las teorías objetivas) y la presunción de culpa (elemento esencial en el sistema de Varsovia)[300]. debe ser también relacionada con el concepto específicamente procesal. el tratamiento o la renuncia de las mismas.5) Causas de exoneración. especie dentro del género clásico de locación de obra. La interpretación de la expresión “medidas necesarias” ha originado algunas dudas. con diferencias tanto en el orden internacional como en el interno. para aquellos sistemas que tienen una base objetiva y que prescindiendo de la consideración de la culpa. Videla Escalada no comparte esa opinión expresando: “Creemos que el Convenio de Varsovia establece un sistema de responsabili dad subjetiva. Medidas necesarias Esta causal de exoneración es una de las más significativas para caraterizar el sistema de responsabilidad establecido por el Convenio y es la que permite al transportador invocar la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de adoptarlas[305]. mientr as que en el Derecho norteamericano se produce “ministerio legis” la exoneración completa del transportador. la prueba de su falta de responsabilidad. de demostrar las circunstancias que originaron el accidente o la forma en que se produjo [299]. según entiende Videla Escalada. en el sentido procesal comentado. consecuencia lógica del sistema que presume la culpa del transportador [304]. aparecen en los trabajos preparatorios del Convenio. que trataremos de disipar analizando sus antecedentes y las opiniones de la doctrina. una .4) Argumentos a favor de una responsabilidad objetiva. Su tratamiento carece de uniformidad en las legislaciones nacionales. Esta disposición. La culpa de la víctima: Aparece como eximente en todas las especies de transportes (pasajeros o cosas). hace nacer el derecho del actor y poner a cargo del demandado (transportador). sino que aparecen influenciados por eximentes que liberan al demandado de su obligación resarcitoria. Así también se ha interpretado que el Convenio establece el principio de la responsabilidad de pleno derecho. regula la reparación sobre la base de la gravedad de la falta. no se emplea tal expresión. observamos la ponencia de Pittard. variando asimismo las opiniones doctrinarias al respecto. e. también obra como causal de exoneración[303]. tienen la entidad suficiente para que nazca la obligación resarcitoria[297]. se admitía la responsabilidad objetiva respecto a los daños causados por vicio propio de la aeronave. no dependen únicamente de los factores de atribución (culpariesgo). en la Primera Conferencia de Derecho Privado Aéreo. ha motivado que algunos autores sostengan que el sistema establece una responsabilidad objetiva y que la exención de la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. Se ha establecido que los sistemas de responsabilidad (subjetivo-objetivo). Tal calificación es utilizada. así como la falta náutica. corrientes que se inclinaban por la aplicación del sistema objetivo. han determindado las tendencias que observamos en la inserción de las doctrinas objetivas en el sistema tradicional El sistema Varsovia establece como causas de exoneración: la culpa de la víctima y la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. En el anteproyecto del CITEJA. Su análisis reviste especial importancia. No era justo exigirle al usuario la prueba de la culpa del transportador. pusieron en peligro los resiltados de la Convención. Es necesario que el hecho culpable de la víctima haya sido tomado el origen del daño y que tal culpa esté debidamente probada. y la nuestra. normalmente. Tanto la presunción de culpa como el principio de la responsabilidad de pleno derecho o la admisión de inversión de la prueba. Debemos concluir que la calificación de puro derecho o pleno derecho.resultado. con el complemento de “eximentes especiales”[302]. solamente limita los alcances de esta posición[301]. resulta evidente que la sola acreditación del contrato y la constancia de no haberse completado el transporte. En los contrtos de transporte. e. Otros países aplican la teoría de la equivalencia de condiciónes.

Ripert. en relación inmediata y dir ecta con el accidente. el texto en inglés nos habla de “due diligence”. para el caso de aceptarse la corriente restrictiva. como interpretación de la expresión “medidas necesarias” para evitar el daño [321].” [308]. razonablemente. por ser el gestor del cambio en cuanto al sistema de responsabilidad internacional. accesorios y materias primas” [306]. La expresión es correspondiente a “due diligence” en el “common law”. Perucchi opina que deben considerarse con relación a aquéllas que un ordenado y diligente transportador hubiere adoptado y su necesidad habría previsto [314]. La razón fundamental. produciéndose el cambio.UU. aplicación del principio de razonabilidad ceñido a las notas propias de la aviación civil. Mattesco Matte puntualiza que: “. Por nuestra parte. deben originar para esta corriente. la obligación del transportador debe entenderse como la diligencia normal d e un buen padre de familia . debía ser interpretadas en el mismo sentido que la utilizada en el proyecto... Al propio tiempo. lo que llevó a prestigiosos autores a sostener que el significado de las expresiones definitivas.UU. es decir. Todos los accidentes cuyas causas no pueden ser fehacientemente determinadas. Con el transcurso del tiempo. nuestra doctrina ha procurado numerosas definiciones del concepto “medidas necesarias” [312]. prudencia y responsabilidad. En conclusión. pero no pueden concretarse en la realidad. por la expresión usada en la disposición. Se afirma que la situación del transportador aéreo es relativamente poco severa. esperar de un transportador celoso del cumplimiento de sus obligaciones [315] . responsabilidad a cargo del transportador [317] Se hace muy dificil apartarse de la tesis restrictiva. por lo que sólo basta que haya demostrado haber hecho todo lo que estuvo en su poder” [307] .. una que interpreta la expresión en sentido estricto y la otra amplio. fundamentalmente en la época anterior a su adhesión al Convenio de Varsovia. conduce indirectamente a la demostración de que el accidente tuvo lugar por hechos extraños a cualquier conducta negligente del transportador. juzgando equivalentes las palabras “necesarias” y “razonables”. Doctrina “res ipsa loquitor”: Debemos hacer referencia a las soluciones que la doctrina aplicaba en EE. ha dado lugar a opiniones encontradas de diversos autores y que nos conduce a considerar dos corrientes distintas. una vigilancia constante de sus dependientes y un control serio de material. que corresponde en francés a “diligence raisonnable”. al tiempo que por otras vías se llegaba a los mismos resultados en los países de derecho continental [323]. En la Convención de Bruselas de 1924. haciendo que en el campo del common law. vemos que la prueba de la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño. hacerla valer como sinónimo de “razonable” [316]. En el proyecto de la Convención los términos utilizados eran: “medidas razonables” [310] siendo el término “medidas necesarias”. con exclusión del riesgo en cualquiera de sus manifestaciones [320]. fuera adquiriendo cuerpo la llamada responsabilidad objetiva. (para nuestro caso imputación legal de responsabilidad o culpa presunta). El sentido de las expresiones utilizadas en la Convención. con la consiguiente inseguridad de los derechos comprometidos en el problema. puso de relieve que “el transportador no está obligado para exonerarse a probar que medió caso fortuito o fuerza mayor. La Jurisprudencia determinó los alcances que los Tribunales le brindan a esta fórmula consagrada en el derecho positivo y una fuerte corriente de decisiones judiciales. aplicando el principio de razonabilidad. Lena Paz expresa que son las que corresponde adoptar a fin de procurar la correcta ejecución del transporte de acuerdo con las circunstancias y según la diligencia que cabe. la propuesta no fue objeto de análisis alguno. ya que puede interponer una causal de exoneración no admitida por el derecho común [319] y que sirve como ratificación de la opción por la culpa en este sistema. por cuanto su desconocimiento impide la determinación de si ha mediado una auténtica “diligencia del transportador” [309]. aunque estimemos que existen razones que hacen atendible la tesis amplia. Estas corrientes contrapuestas llevan a un funciónamiento totalmente diferente de la eximente. Manckiewicz subraya “que es básico determinar las causas del siniestro. el accidente no se habría producido sin culpa por parte del transportador y sería éste el encargado de probar lo contrario [322]. introducen la idea de “debida diligencia”. conforme a su obligación de seguridad. que no cabe exigir medidas excepcionales que sólo son imaginables. Se ha dicho asimismo.[311] sobre conocimientos marítimos.elección prudente de su presonal. La corriente de interpretación amplia juzga que la eximente debe ser entendida conforme a un módulo uniforme: la conducta de un transportador razonable y diligente [318]. La corriente restrictiva considera que las “medidas necesarias” deben ser analizadas en concreto. implícita en todo contrato. la jurisprudencia aplicaba la doctrina “res ipsa loquitor” (las cosas hablan por sí mismas). es decir. Videla Escalada señala que la eximente debe ser entendido de acuerdo con un modelo uniforme: “la conducta de un transportista razonable y diligente” [313]. obrando con diligencia. ya se aplicaba por propia elaboración interna. que se basa en la experiencia y demuestra que en determinados casos. es que la defensa se desvirtúa. como veremos al analizar el Acuerdo de Montreal de 1966. que las ventajas obtenidas por el usuario a través de la Convención. delegado francés ante la Conferencia de Varsovia. En la Conferencia. Nos referimos a EE. tornándose casi imposible optar por ella. es decir. que constituyen la mayoría. el cumplimiento de lo convenido.. entendemos que “medidas necesarias” son aquellas que un transportador. . En otras especies de transporte. esta jurisprudencia comenzó a aplicarse plenamente en el transporte aéreo. debe tomar para garantizar. frente a los problemas de responsabilidad del transportador aéreo...

Nuetro país lo ratificó por Ley 17. En la conferencia de La Haya..International Air Traffic Association). tal es el transporte aéreo.1 [324] de la Convención de Varsovia crean una presunción de responsabilidad por parte del transportador. la posición de este país cambió. siempre fue contrario a la utilización del riesgo como factor de atribución. de la que sólo puede eximirse probando que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño.000 francos (art. Luego. entendiéndose que en las operaciones a gran escala. iniciando su vigencia el 1 de Agosto de 1963. consagrando un límite de 250. por el cual el Tribunal podrá acordar “una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante” . México sólo admitió un incremento del 100%. 28 de Setiembre de 1955.Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. Lo previsto en el párrafo 1 del presente artículo n o se aplicartá a las cláusulas referentes a pérdida o daño resultante de la naturaleza o vicio de las mercancías transportadas [334]. se consideró el proyecto orientado en la tendencia de los británicos. Francia y Gran Bretaña. hasta desembocar en la sanción del Protocolo de Gautemala de 1971. con independencia de la culpa. – LA HAYA. Sistemas de responsabilidad. se introduce un nuevo párrafo al Artículo 22. más teórica que real con la doctrina antes explicada. Finalmente.2. era más sencillo para el transportador cubrir los riesgos por la vía del seguro. como parte del costo de la operación que para la presunta víctima.Causas de exoneración.6) Influencia del Convenio de Varsovia en América Latina. Esta fórmula fue rechazada[336].UU. postuló como fórmula transaccional elevar el límite al doble vigente. Antecedentes históricos. En conclusión. EE. Este proyecto es propuesto para ser sometido a una Conferencia diplomática. contraria a toda la revisión. la delegación norteamericana propuso una triplicación del límite. consagrando un tope infranqueable mediante la derogación del artículo 25 del Convenio. como pacto accesorio del acto principal[335]. Desde las primeras ratificaciones a la Convención de Varsovia (1933). quedando unificado el sistema de responsabilidad. recomendaba la franca revisión del texto de la Convención.000 francos [337]. Labor del Comité y tendencias: Aparecen en el Comité tres tendencias: una.386 [331]. En Madrid en 1951. se mantuvo sin variantes del sistema construído en Varsovia. observamos que sólo 5 países han adherido al Convenio Varsovia: Argentina. aunque es signatario de la Convención. que si . Nicaragua y Perú establecen un sistema objetivo.000 dólares) y se redujo el ámbito conceptual del artículo 25 del Convenio [338]. 1. que se inclinaba por la limitada del texto [329]. celebrada en Bruselas en Setiembre de 1938[327]. pero sus ciudadanos recibían en el plano internacional una compensación deficiente. en la 9º sesión (Río de Janeiro 1953). expresando: “2. países de mayor desarrollo relativo y que sus regímenes nacionales admitían reparaciónes de mayor magnitud. apareciendo una definda resistencia del Gobierno norteamericano. Limitación de la responsabilidad del transportador. respecto a personas y cosas [333]. como protocolo modificatorio de la Convención. dadas las numerosas adhesiones que lograra Varsovia y por último. conforme a su Ley de Aviación Civil de 1955 [326]. Honduras. La cuestión de la cuantía del límite. ha predominado en la revisión de la Convención de Varsovia.UU. La Conferencia se reunió en La Haya del 6 al 28 de Setiembre de 1955. En las reuniones del Comité Jurídico de la OACI. otra. Si bien esta causal de exoneración no es admitida de pleno derecho. creándose un Subcomité específico para la revisión de la Convención. se elaboró y aprobó un proyecto inspirado en la tendencia intermedia [330]. pero los efectos de la aplicación de ambas son los mismos. se permite que las partes la prevean en su contrato. En lo que respecta al régimen de responsabilidad. e. EE. Por otra parte. se definen los límites de opinión diferenciadas: la norteamericana. el problema es asumido por el Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) [328]. Al finalizar la guerra mundial de 1939/1945 y disuelto el CITEJA. establece un sistema subjetivo-objetivo. estimando que no era justo para el transportador que se hiciera cargo de los daños. introduciendo modificaciones en los eximentes y en los límites indemnizatorios. se vuelca definitivamente a la responsabilidad objetiva [325]. se encuentra una fórmula de equilibrio. 22. la intermedia. propiciada por los británicos.Esta doctrina de la res ipsa loquitor es una regla de inferencia.1). Venezuela. que se inclinaba por un tope no superior a los 200. que reclamaba una triplicación del límite y una corriente mayoritaria de Estados. Brasil. originándose en la conformidad de los EE. firmándose el Protocolo y Acta Final aprobados.Setiembre de 1953. Costa Rica. [332] eliminándose como causa de exoneración por falta de pilotaje.UU. México y Venezuela. (equivalente a 16.UU. mientras que los Artículos 17 y 20. reiterada por la iniciativa británica en la IV Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo. prueba que constituye la única diferencia. A partir de 1965. Por el Artículo X se suprime el párrafo 2 del artículo 20 del Convenio. se planteó la necesidad de una revisión de la misma. en 1935 por CITEJA y posteriormente por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA. Este Protocolo sólo tuvo una adhesión parcial de los Estados. en la 9º Sesión del Comité reunido en Río de Janeiro en Agosto. Se agrega un segundo párrafo al Artículo 23 del Convenio. con motivo del 8º Período de Sesiones del Comité Jurídico y en París en Enero de 1952. No obstante. Tal situación pone marcha un largo proceso de discusiones. EE. Al introducirnos en el derecho comparado de América Latina.

Nueva Zelandia. prometiendo sólo “examinar” la cuestión de la responsabilidad absoluta[345]. se hacía invocando la sección 412 (a) de la Ley Federal de Aviación de 1958. inciso 1º de Dicho Convenio o de dicho Convenio modificado por el mencionado Protoco lo” [352] . 7. la IATA trasladó la consideración del problema al Consejo de la OACI.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 Antecedentes: Dada la necesaria urgencia de revisar los límites de responsabilidad [339] fijados en la Convención de Varsovia y modificados por el Protocolo de La Haya.UU. de las excepciones previstas en el Artículo 20. Sistema de responsabilidad: Se instaura un sistema objetivo de responder. mediante pacto especial con el transportador. convocar una Conferencia especial el 1 de Febrero de 1966 para examinar la cuestión ” [341]. El incumplimiento de este requisito. pero manteniendo la eximente de la culpa concurrente de la víctima[343]. a la Convención de Varsovia. “aunque le agradaría una conferencia diplomática sobre la custión de la revisión de los límites anteriormente mencionados.UU. Esta Reunión Especial no llegó a concretar ninguna disposición y no pudo resolver el problema para conjurar el proceso de anarquía jurídica puesto en marcha por la denuncia de EE. aceptando provisoriamente el límite de resarcimiento convenido. a las especificaciones contenidas en el Acuerdo[347]. El 18 de Abril de 1966. que de subjetiva que era .UU. cursó una nota al Gobierno de los EE.UU.UU. sometería las condiciónes de transporte con partida. revistiendo ésta el carácter pasivo de los “contratos de adhesión”. por lo que se refiere a toda reclamación derivada de muerte. el Consejo de la OACI resolvió “con carácter de urgencia.. Pese a su carácter imperativo. se reunieron en Londres y resolvieron hacer saber por vía diplomática al gobierno de EE. teniendo en miras conservar la uniformidad de las disposiciones jurídicas que rigen el transporte aéreo internacional. con un régimen que consagraba la reponsabilidad objetiva del transportador. ya que el inciso 2º del Artículo 1º del Acuerdo. del 26 al 28 de Octubre de 1965. imposibilitará la aplicación del Acuerdo.1. alcanzando la mayor aceptación la correspondiente a Alemania.2. informaba al Consejo que su Gobierno. había decidido denunciar el Convenio de Varsovia el 15 de Noviembre de 1965.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement).bien lo suscribe el 28 de Junio de 1956. en razón de los montos máximos eran insuficientes para indemnizar la vida de los habitantes en países con alto nivel de renta. nunca lo ratificó. ya que el Artículo 22. Suecia y apoyada por los EE. Dicho Acuerdo. El debate no se orientó únicamente a establecer los diferentes niveles de los límites de responsabilidad. ha llegado a la conclusión de que tales arreglos justifican la retirada del anuncio de denuncia del Convenio de Varsovia” [349]. expresando que entendía que muchos Estados habían variado su posición y estarían preparados para aceptar un acuerdo interempresario[344]. el Presidente del Consejo de la OACI.000 dólares” [340]. sino que los puntos en discusión alcanzaron a la estructura global del régimen de responsabilidad. Asimismo. La Reunión Especial se realizó en Montreal del 1 al 15 de Febrero de 1966. el Acuerdo carece de fuerza jurídica sin la aceptación Convenciónal del usuario. admitiendo “examinar” la incorporación de una garantía legal objetiva. El Consejo de la OACI. Aunque el sometimiento previo del Acuerdo a la Junta. al efecto de aumentar los límites por pasjero en 75.UU. cuyas implicancias doctrinarias y aún prácticas alcanzan relevante magnitud [353]. conforme a su art.. debía ser sometido a la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil (Civil Aeronautic Board – CAB) de los EE.. se va a referir a la renuncia por los transportadores a invocar la causal de exoneración prevista en el Artículo 20 del Convenio de Varsovia (medidas necesarias). el viajero podrá fijar límite de responsabilidad más elevado”[351]. 1º del Convenio de Varsovia expresa: “No obstante.1. que se refiere al interés público en la misma orden de aprobación por la Junta se expresa que: “El Gobierno de los EE. Walter Binaghi (argentino). tratándose de la innovación más interesante desde el punto de vista jurídico.UU. dependiendo su entrada en vigor de tal acto. imponiéndose aquél por vía Convenciónal para los pasajeros que se encuentren dentro de su ámbito de aplicación. y por ello se exige la inserción en el “billete de pasaje” de “un aviso a los pasajeros internacionales sobre los límites de responsabilidad” [350]. MONTREAL –4 de Mayo de 1966 Antecedentes: Dos semanas después del cierre de la Reunión Especial. que se concreta el 13 de Mayo de 1966 y se registra como Acuerdo CAB -18900[348]. participando delegados representantes de 59 Estados contratantes de la OACI. cada una de las empresas de transportes aéreos asociados a IATA. 7. el representante de EE. Al iniciarse la reunión.2. 3º. heridas u otras lesiones corporales de un pasajero. El tema en análisis. El Acuerdo de Montreal no modifica a la Convención de Varsovia.. Diferentes propuestas fueron presentadas. a menos que antes de dicha fecha se hiciese un arreglo entre los principales transportistas aéreos que operasen desde dicho país o con destino al mismo.. su aceptación al límite.UU. estipula que “el transportista no se amparará. a fin de que éste estudiara la conveniencia y factibilidad de convocar a una Conferencia diplomática. A fin de prevenir esa denuncia y sus posibles consecuencias. consideró tal solicitud. El 4 de Mayo de 1966 se suscribió un Acuerdo por el que desde el 16 de Mayo siguiente. Autorizadas opiniones entienden que tal renuncia transforma en un punto esencial el sistema de responsabiliadd. los miembros de la CEAC (European Civil Aviation Conference). 2 Estados no contratantes (República Popular Húngara y la URSS) y 7 Organizaciones Internacionales [342]. Jamaica. como factor de imputación de daños[346]. permaneciendo inalterable su régimen jurídico. dicho planteamiento fue convalidado mediante notificaciones dipolmáticas de 15 países a los EE. destino o escala en los EE.UU. inc.

UU. retiraron la denuncia del Convenio de Varsovia.U. en su primer período de sesiones (18 al 29 de noviembre de 1968).000 dólares. En una segunda sesión (2 al 19 de Setiembre de 1969). Es de destacar que tal innovación. Conforme a su naturaleza jurídica. incremento del límite a 125. Se ha dicho que si bien el sistema subjetivo se adapta más que el objetivo a la naturaleza de las obligaciones contractuales. Dadas esas causas. que emanan de las distintas orientaciones que siguen sus legislaciones internas. manteniéndose vigente la posibilidad de invocar la culpa de la víctima.000 dólares sin computarse los mismos. Con el acuerdo de Montreal se inicia el camino hacia la consagración normativa del sistema de responsabilidad objetiva. La reunión contó con la asistencia de 55 Estaos y culminó el 8 de marzo de 1971 con la redacción de un Protocolo.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. a) Antecedentes: Con la aprobación del Acuerdo IATA-CAB de Montreal. Debemos enfatizar que el Acuerdo de Montreal mantiene su vigencia. las causales de pérdida del beneficio de la limitación y la posibilidad periódica de revisión de los límites [358]. notificación a los pasajeros de la vigencia de la limitación y el agregado de una competencia más a las enunciadas en el Artículo 28 de la Convención de Varsovia [359]. tomando como base para el tratamiento del tema la labor del Comité de Expertos.La Haya. transitoriamente y a la espera de una solución definitiva[356]. Limitación de la responsabilidad: El propósito básico de este Acuerdo se dirige hacia un incremento sustancial de los topes indemnizatorios de la Convención VarsoviaLa Haya. Así pues se consagra un “límite” por cada pasajero en caso de muerte. la que se celebró en la ciudad de Guatemala. los factores de atribución. Esta última. pero tiene una gran influencia sobre su régimen en un ámbito limitado. uno de IATA y otro de la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación[357]. agregándose dos observadores. la admisión de la culpa de la víctima como único eximente. que es admitida aún para el caso de daños sufridos en la superficie para terceros ajenos a la actividad aeronáutica. una elaborada por la IATA y otra por EE.Labor del Sub Comité. pertenecientes a Estados que en sus ordenamientos internos mantienen la culpa como factor de atribución.000 dólares.UU. con el objeto de dar satisfacción a los deseos de todos los Estados interesados. c) Comité Jurídico de la OACI. similar a la de los EE. supresión de la pérdida del beneficio por dolo. oportunidad en que Nueva Zelandia formuló una propuesta concreta. Este Comité estuvo integrado con 14 miembros de nacionalidades diversas. por tratarse de un típico contrato comercial. para ser presentado ante los Estados comprendidos en la esfera de influencia del “Convenio”. incluyendo los honorarios y costas judiciales y de 58. texto internacional acordado entre Estados soberanos. Se estructuró así un proyecto definitivo de modificaciones. pasa a ser objetiva [354]. heridas u otras lesiones corporales de 75. el Comité Jurídico se reunió en Montreal. el Consejo de la OACI designó un Comité de Expertos y le encomendó el estudio de una modificación del Convenio y del Protocolo. convocándose a una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios del 9 de febrero al 8 de marzo de 1971.UU. 7. El Comité Jurídico de la OACI. los EE. el acuerdo no modifica el Convenio de Varsovia. el cual. Del 9 de febrero al 13 de marzo de 1970.en el Convenio Varsovia. pues hasta la fecha no ha sido ratificado el Protocolo de Guatemala de 1971. b) Comité de expertos. si se hacía efectiva la denuncia de los EE. ya que el transportador crea el riesgo en medida sustancial y obtiene provecho de su operación. (Caso de Aerolíneas Argentinas. especialmente EE. analizó cuestiones relacionadas con el límite de responsabilidad. d) Sistema de responsabilidad. Estamos en presencia de una verdadera garantía legal en un orden contractual. designó un SubComité. pero que pone en movimiento controversias reflejadas en concepciones divergentes. para adecuarlos a los valores promedios que las decisiones judiciales consagran en países con alto desarrollo relativo. contemplaba la consagración de un sistema de responsabilidad objetiva. con carácter polémico. el aviso de dar a los pasajeros sobre las características del régimen aplicable.1.U. y en este sentido se han formulado objeciones contra la adopción de este principio en un campo que funcióna sobre base contractual. que en principio se adhirió “con reservas” y que luego debió dejar sin efecto). no advertimos fundamentos suficientes para descartar de plano la opción del riesgo como factor de atribución. y cuya finalidad es adaptar Varsovia a las nuevas exigencias de la época. mediante la inserción en el billete de pasaje de un aviso. fue resistida en principio por algunos transportadores. formulada como un todo integral que no admitía modificaciones. .UU. que obtiene una mayoría favorable.2. Consideramos que la responsabilidad establecida por el Acuerdo no es absoluta. el Sub-Comité analizó dos propuestas generales. pero escasa [360]. aunque no se ha completado totalmente el proceso [355]. Pese a su carácter imperativo. porque los transportadores han renunciado única y específicamente a utilizar la defensa del artículo 20.. primero porque se limita y segundo. Existen argumentos fundamentados que permiten defender la aplicabilidad del sistema objetivo. esta estructura novedosa carece de fuerza jurídica sin la acptación Convenciónal del usuario. constituyendo una verdadera enmienda de hecho de aquél y tiene el mérito de haber evitado su destrucción.

en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo. como así también los sufridos por los equipajes y en ambos casos el retraso. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto a tal persona. continuando en lo que respecta a mercaderías bajo el régimen de Varsovia.Por el artículo IV del Protocolo de Guatemala. en el presente Convenio el término equipaje. el transportista quedará igualmente exento total o parcialmente de responsabilidad. Este régimen persigue. El sistema se integra con un régimen de complementación nacional consagrado en el Artículo 35 A [372] que tiende a incrementar la indeminización. Por último. y en el párrafo 1 (retraso de pasajeros y equipaje) y en el párrafo 2 (mercancías) del sustituído Artículo 20 “medidas necesarias”. mientras que en el segundo (equipajes). el transportista no será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. “2.000) [366] y 62. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. el damni ficado podrá percibir el tope indemnizatorio y accionar ante el país que haya aplicado la complementación nacional.La Haya [369]. el transportista no será res ponsable del daño ocasionado por retraso si prueba que tanto él como sus dependientes. a bordo de una aeronave o. El tope indemnizatorio fijado. “estado de salud del pasajero”. Limitación de la responsabilidad. El transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho de que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.La Haya[365]. Sin embargo el transportista no será responsable si la muerte o lesión se debe exclusivamente al estado de salud del pasajero”. en relación a los daños originados por muerte o lesiones corporales de los pasajeros. en la medida que pruebe que la culpa de dicho pasajero haya causado el daño o contribuido a él” . consiste en adoptar el “principio de la responsabilidad objetiva” [375] . reglando adecuadamente las causales de exoneración. En el transporte de pasajeros y equipaje. “2.500 francos para el retraso [367]. 20. Por el Artículo V del Protocolo. A menos que se indique otra cosa. en razón de muerte o lesión de éste último. es infranqueable. incluso el Artículo 20 (causal de exoneración basada en las medidas necesarias) y en la segunda. 20 del Convenio [363] y lo sustituye por el siguiente: “Art. . se suprime el art. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o contribuido a él. El artículo VI del Protocolo suprime el art. se establece en 15. Cuando se reclame una indemnización por una persona que no sea el pasajero.000 francos (U$S 100.1. La segunda solución es la que obtuvo la mayor receptividad y es la que se discute en las dos últimas reuniones del Subcomité Jurídico en 1969 y 1970[374]. apoyándose en la opinión de la mayoría de los delegados que la “responsabilidad subjetiva no se ajustaba a las nuevas condiciónes del transporte aéreo” y el observador de IATA que “el modo de evitar litigios y brindarle a la víctima una pronta reparación del daño. Comité sobre el sistema: El Comité de Expertos designado por el Consejo de la OACI. admitidas por el Convenio Varsovia. en cualquier lugar”. 17 del Convenio [361]. se advirtió sobre la posibilidad de implantar un régimen en el cual se combinaran elementos del sistema subjetivo y del objetivo. “3. última parte del mismo artículo “naturaleza o vicio propio del equipaje”. en el sentido del párrafo precedente. como culminación del proceso de reducción de la importancia del incumplimiento de los requisitos formales [370] y del accionar doloso del transportador [371]. primeramente. En el transporte de mercancías.5000. Sin embargo. durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque o durante cualquier período en que el equipaje se halle bajo custodia del transportista. pérdida o avería se produjo a bordo de la aeronave. para que estudiara una posible modificación del Convenio de Varsovia-La Haya. Causas de exoneración. tutelar la ïnfranqueabilidad del límite de responsabilidad” y en segundo lugar. el transportista no será responsable si el daño se debe exclusivamente a la naturaleza o vicio propio del equipaje” . modificando el Convenio mediante la eliminación del citado artículo. última parte del Artículo 17. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”. presenta dos soluciones: en la primera. En la Conferencia de Guatemala.000 francos por pasajero (daño o retraso) [368]. conflictos armados o guerras civiles. En el curso de los trabajos preparatorios. los encontramos en el párrafo 1. eleva el límite a 1. “2. avería o retraso si prueba que. pero no llegó a concretarse pues no se alcanzó el acuerdo necesario sobre hechos como los originados por sabotajes. se suprimen los párrafos 1 y 2 del Artículo 18 del Convenio [362] y se sustituyen por los siguientes: “1. comprenderá el período durante el cual las mercancías se ha llen bajo custodia del transportista. En el primer caso (pasajeros). en un aeródromo. y se sustituye por el siguiente: “1. Los supuestos que liberan o atenúan la carga económica del transportador. El transporte aéreo. pérdida. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. en el párrafo 2. lo que significa que quedan eliminadas las causales de pérdida del beneficio de la limitación. pérdida o avería del equipaje por la sola razón de que el hecho que haya causado la destrucción. el delegado de Méjico manifestó. tanto él como sus dependientes. pérdida o avería de mercancías cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. significa tanto el equipaje facturado como los objetos que lleve el pasajero”. el Artículo VII del Protocolo suprime el Artículo del Convenio [364] y lo sustituye por el siguiente: “Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha causado el daño o ha contribuido a él. mediante una modalidad particular. para obtener la diferencia entre el límite y el perjuicio efectivamente sufrido [373]. Con este Protocolo culmina el polémico proceso de los topes indemnizatorios. establecer el principio de responsabilidad objetiva.

La primera modificación. con sus causales de exoneración y en especial la defensa de haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño [384]. elemento subjetivo que responde a un irreprochable sentido de justicia. a los efectos de revisar el Convenio de Varsovia modificado en La Haya. en la que estuvieron representados los Gobiernos de 67 países. la culpa de la víctima [379] o el vicio propio del equipaje [380]. concluyendo esta última que las soluciones sobre responsabilidad contenidas en el Protocolo de Guatemala. Protocolos Adicionales Nº 1. variando para el transporte de pasajeros y equipaje de un sistema subjetivo en objetivo. 1º. uniforme en el orden internacional. que en Varsovia era el “Franco oro” (Franco Poincaré) y ahora son los “Derechos Especiales de Giro (DEG)”. una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios. recomendando que los artículo pertinentes fueran incorporados al Protocolo de enmienda del Convenio y que éste fuera independiente del Protocolo de Guatemala de 1971. inspirado en un claro sentido de brindar seguridad y protección a los damnificados. como a las causas de exoneración. dada su razonable inclusión. ha llevado a afirmaar que el nuevo texto arrasaría la obra elaborada por el CITEJA. 2 y 3: El protocolo Adicional Nº 1. 3 y el Protocolo Nº 4. la obligación no está regida por un régimen de responsabilidad absoluta.5 Conferencia Intenacional de Derecho Aéreo. conforma una aplicación de las normas basadas en la justicia distributiva. el Protocolo agrega al final del inc. como bien lo señala Cosentino[387].La Haya. Pero la tecnología de la traslación de la carga había experimentado cambios notorios. . esta concepción origine dudas en los autores de formación latina de los países de derecho escrito.1. Concrétase así la tendencia manifestada a lo largo de todo el proceso de revisión del Convenio Varsovia. que consagra el Protocolo. Existen causales exonerativas que interrumpen el nexo de causalidad o intervienen factores de orden subjetivo. “La Responsabilidad debía ser cierta. integrando un régimen unitario. segura. la que es ajena totalmente al transporte. en el sentido de que los Estados podían ser partes en el nuevo instrumento. As.En virtud del Protocolo de Guatemala (Artículo IV. Bogotá 1971 y las VI Jornadas Nacinales de Derecho Aeronáutico y Espacial. el ámbito correspondiente a mercaderías se mantuvo en el Sistema de Varsovia. 2. Esta causal de exoneración es ahora sustituida por un nuevo artículo 20. no existiendo fundamento que justificara ese tratamiento diferencial.1975 Antecedentes: Mientras que el Protocolo de Guatemala de 1971 modifica el régimen de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros y equipaje. tanto en el plano interno como internacional[388]. orgánico y equilibrado. por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjera a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. liberan o atenúan la carga económica del transportador y conforma un sistema que armoniza adecuadamente los elementos objetivos con los subjetivos. fueron los dos eslabones del sistema cuya discusión estaba indisolublemente uni da” [381]. examinó un informe redactado por el Subcomité (Octubre de 1972) y en 21º período de sesiones. El Comité Jurídico de la OACI. que en los trabajos preparatorios del CITEJA estuvieron presentes proyectos y sugerencias de raíz objetiva y que las transformaciones que observamos obedecen a la necesidad de adaptarse a las exigencias de los tiempos. La ratificación del Protocolo ha sido apoyada por las IV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial. Las modificaciones introducidas tanto al factor de atribución de responsabilidad. Como complemento. No obstante. debemos tener en cuenta primero. confirmado por la eliminación de la causal de exoneración contenida en el Artículo 20. frente a pasajeros. (subsistencia del sistema subjetivo). y en lo relativo a los daños originados por la muerte o lesiones corporales de los pasajeros. equipajes y carga. celebrando en Montreal en Octubre de 1974. 7. si los daños provienen del retraso del vuelo. tal como se admite la causal de exoneración en pasajeros del estado de salud de los mismos. introduce el vicio propio del equipaje [386] eximente que no exige mayores comentarios. que constituyendo una garantía legal a favor de los damnificados. aprobó los proyectos sobre documentación y reponsabilidad. los Protocolos adicionales 1. eximente que también establece. que sustituye el Artículo 17 del Convenio) [376] el transportador deberá resarcir en caso de muerte o lesión corporal del pasajero. garantizando un resarcimiento equitat ivo del damnificado. Bs. La tendencia progresista de las formas objetivas del responder. párrafo 2 del nuevo Artículo 17 una causal nueva: el estado de salud del pasajero.2. [382] donde sólo es viable la eximente. El Consejo decidió celebrar en Montreal. se reflejaba sólo en el campo de la reparación de las personas. Se establecen aquí las bases necesarias para fundamentar el sistema en el riesgo como factor de atribución y pasar a un régimen de responsabilidad objetiva. Protocolos de Montreal. sin serlo en el Protocolo de Guatemala [389]. modifica el Convenio de Varsovia en su Artículo 22. El estado de salud del pasajero [378]. aún cuando desde el punto de vista estrictamente jurídico. tal como había sucedido ya en el Acuerdo de Montreal de 1966. que requerían respuestas dentro del derecho positivo. Con la sanción del Protocolo de Guatemala de 1971. no son incompatibles con el ordenamiento jurídico argentino. dejando fuera de su influencia la carga aérea. En este aspecto. La certidumbre y la suficiencia. como dijimos. que establece los límites de responsabilidad del transportador aéreo. ya que el pasajero debe soportar los daños originados por su propia salud. firmando el 25 de dicho mes y año. 1975. del 3 al 25 de Setiembre de 1975. en el caso de pasajeros y equipajes por los perjuicios ocasionados por el retraso [385] en el cumplimiento del transporte convenido. Para algunas opiniones se absorvería el caso fortuito o fuerza mayor y el hecho de un tercero con lo que se verían reducidas las causas de exoneración de la responsabilidad [377]. es el cambio de la Unidad de cuenta. se optó por la aplicación de la teoría del riesgo. En lo que respecta a mercaderías [383] se mantiene integramente el principio de responsabilidad subjetiva. Por último.

con las modificaciones de La Haya de 1955. el franco francés. determinándose su valor y tipo de interés sobre la base de una “canasta” de cinco monedas: el dólar. en el caso de retraso en el transporte de personas la suma de 4. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o haya contribuido a él” . considera que el término “equipaje” significa tanto el equipaje facturado.000 DEG por pasajero y en mercancías la suma de 17 DEG por Kg [394]. en el caso de que el transportista probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo. pero modificado por los Protocolos de La Haya y de Guatemala de 1971. el marco alemán. en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 Derechos Especiales de Giro [392]. sancionada el 18 de mayo de 1988 y promulgada el 9 de junio de 1988. “2. con arreglo a las disposiciones de su propia ley. al suscribir los Protocolos de Montreal de 1975.600 DEG.Mediante los “Acuerdos de Jamaica” de 1969. pérdida.556. 2. se canceló la función del oro como “unidad de cuenta”. o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: La naturaleza o el vicio propio de la mercancía.300 Derechos Especiales de Giro. del cual es Adicional el Nº 3. Los Protocolos admiten la posibilidad de mantener el sistema del “patrón oro” a los países que no pertenecen al Fondo Monetario Internacional[391]. Este instrumento introduce cambios en materia de envíos postales. El Artículo V del Protocolo suprime el Artículo 20 del Convenio [397] y lo sustituye por el siguiente: “En el transporte de pasajeros y equipajes y en el caso de daño ocasionado por retraso en el transporte de mercancías. y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 DEG[393]. en caso de destrucción.150 DEG. Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada. El Protocolo Adicional Nº 1 limita la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero en la suma de 8. Esto es. El Protocolo Adicional Nº 2 introduce cambios en el Convenio de Varsovia. Un acto de guerra o conflicto armado. siendo reemplazado por los derechos especiales de giro. que se refieren esencial y básicamente a los límites de responsabilidad. tal como ya lo había efectuado para pasajeros y equipaje el Protocolo de Guatemala de 1971. independientemente de las mercancías. El sustituido Artículo 18 establece en su párrafo 3: “Sin embargo. Por ley 23. limitando la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 100. importando tal acto la adhesión al Protocolo de Guatemala. pero ya modificado por el Protocolo de La Haya y limita la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 16. a menos que puedan invocarse algunas de las causales exonerativas. El Artículo VI del Protocolo suprime el Artículo 21 del Convenio [398] y lo sustituye por el sigueinte: “Artículo 21. Sistema de responsabilidad: El Artículo IV del Protocolo suprime el Art. cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. al considerarse ahora el contrato de equipaje como accesorio del de personas. el transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas necearias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas” . avería o retraso en la suma de 1. pérdida o avería de mercancías. el yen japonés y la libra esterlina inglesa. pérdida. Observamos que mientras los Protocolos Adicionales N º1 y 2 se refieren a la limitación por equipaje facturado y mercancías. pérdida o avería de cualquier equipaje facturado. “2. El Protocolo Adicional Nº 3 también introduce cambios en el Convenio de Varsovia. Causas de exoneración. en primer lugar. sobre la que deberá calcularse las indemnizaciones en las monedas nacionales[390]. 3 y 4. la República Argentina ratificó los Protocolos Adicionales Nº 1. la salida o el tránsito de la mercancía” . el transportista no será responsable si prueba que la destrucción. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción. en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 DEG por Kg. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción. por la sóla razón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo [400]. incursiona por otros aspectos de la Convención de Varsovia. a diferencia de los ProtocolosAdicionales Nº 1. debe seguir su régimen de responsabilidad (sistema objetivo del Protocolo de Guatemala). como los objetos que lleve el pasajero [395] y en segundo lugar. el Tribunal podrá. 18 del Convenio [396] y los sustituye por el siguiente: “1. introdujeron esta “unidad de cuenta”. documentación relativa a la mercadería. Protocolo nº 4: El Protocolo Nº 4.1 En el transporte de pasajeros y equipaje. desligándose de las mercaderías que continúan bajo el Sistema de Varsovia (subjetivo). pérdida o avería de mercaderías. Los Estados signatarios del Convenio de Varsovia. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al reclamante. eximentes de responsabilidad específicos por daños o pérdida de la carga y consagra la infranqueabilidad del límite de responsabilidad. porque el Protocolo de Guatemala. El embalaje defectuoso de la mercancía. conforme al Artículo IX. el Protocolo Adicional Nº 3 limita la responsabilidad por el equipaje (Sin distinguirr entre facturados y aquellos cuya custodia conserva el pasajero).2 del Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 1975 [399].000 DEG. si prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización o de la persona de la que ésta trae su derecho ha causado el daño o ha contribuido a él. Los DEG conforman un activo de reserva internacional creado por Fondo Monetario Internacional y que sus miembros pueden utilizar como “unidad de cuenta” en sus operaciones comerciales. El transportador es responsable en caso de destrucción. por la sola ra zón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo”. Es necesario que medie un nexo de causalidad. que entraron en vigencia a partir del 1º de Abril de 1978. previstas . descartar o atenuar la responsabilidad del transp ortista”. realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes. 2 y 3. Conclusiones sobre el sistema: Este Protocolo introduce una significativa modificación al sistema tradicional de la atribución del daño por la culpa con respecto a las mercaderías. en el equipaje. En el transporte de mercancías el transportista.

el principio contenido en el Artículo 20 [403] de Varsovia. El Salvador (1955). inexcusable en las relaciones Convenciónales[406].3 [404]. El Artículo 18 del Protocolo Nº 4 de Montreal. fue la teoría objetiva la que aportó mayores precisiones y desplazó. elaborar Protocolos con total independencia de los temas a normas.1. como accesorio del contrato principal.6 Análisis concluyente. la voluntad individual. sino que desdibujan gradualmente su importancia y trae como consecuencia la necesidad de adaptar la normativa a las nuevas condiciónes sociales. ya que es el transportador el que pone en movimiento el riesgo y recibe los beneficios de la actividad. la que se desdobla en la efectiva traslación del punto de partida al de destino (obligación de hecho fáctica) y la “garantía de seguridad” que debe bri nda el transportador al ususario (obligación de derecho). Rumania (1953). el incumplimiento constituye la omisión de esas prestaciones esenciales. que progresivamente va perdiendo por causas tecnológicas y socioeconómicas. Las iniciativas que proclamaban la necesidad de reforma de la Convención y su Protocolo modificatorio. Para los equipajes registrados subsiste como eximente de responsabilidad. pero que no la hacen desaparecer. El Artículo 18. Representantes de la URSS y España. en opinión de Sabatier [407]. Este Artículo 18 se complementa con el Artículo 20. siendo el transportador responsable de daños o pérdidas producidos durante el transporte aéreo. 1 de Varsovia –La Haya establece tanto para los equipajes como para mercancías el mismo tratamiento. la norma que consagra la responsbilidad objetiva. Cambio de sistema y las causas de exoneración: Consideramos las modificaciones que este Protocolo introduce en el sistema y el tratamiento que somete a equipajes y mercancías. pero no de modo explícito. pero se advierte una fuerte presión del sector doctrinario.taxativamente en el ordenamiento[401]. pero la actividad aeronáutica registra en poco tiempo un fuerte crecimiento. inc. En el derecho positivo comparado. normando éste la circunstancia en que el transportador no es responsable del incumplimiento del contrato aéreo. ante la innegable influencia de Varsovia. manifestaron en la Conferencia que “este régimen aceleraría y simplificaría el exámen de las reclamaciones provenientes de pérdidas o daños y que en muchos países se había contado con este sistema desde hacía diez o quince años y según su experiencia habían reducido sus litigios” [402]. 7. a la culpa como factor único de imputación. se orientaba a fomentar el desarrollo de la aviación civil. sigue siendo el de Varsovia. Se explica este tratamiento. Cuando se elaboran las primeras normas y aparece la culpa como factor de imputación de daños. reflejan estas novedosas orientaciones que afectan los fundamentos del sistema. De tal forma.2. acorde a la “obligación de garantía” que contiene esta relación contractual. es que es estas Convenciónes Internacionales se ha preferido. fundados en la necesidad de mantener un razonable equilibrio en el régimen de distribución de daños. sino como una cláusula que las partes podían convertir como accesoria al contrato principal. realizado por una persona que no sea el transportador o sus dependientes” [405].La Haya. que introduce cada vez más. en sus incisos 1º y 2º. al sancionar de modo explícito como causales liberatorias del responder a la “naturaleza o vicio propio de la mercadería o embalaje defectuoso. cuando prueba haber adoptado las medidas necesarias para evitar el daño. bajo el régimen subjetivo. es decir. generando el perjuicio cuya reparación sanciona el ordenamiento. Con el fin de tutelar determinados valores que se imponen sobre la autonomía de la voluntad. en su carácter de generadora de consecuencias jurídicas tenía una gran relevancia. si prueba que las mismas se originaron en las causales previstas en el Artículo 18. desplazando incluso a los otros medio alternativos de transporte. Recordemos que el Protocolo de La Haya de 1955. este Protocolo suministra en valioso antecedente. brindan un sistema de reparación de daños equilibrado frente a las exigencias actuales de la actividad aeronáutica. Nicaragua (1956). adoptar la objetiva atribución de los daños son variados. En consecuencia. prevalece la responsabilidad subjetiva. el de pasajeros. consagraron la responsabilidad objetiva. es decir uno para pasajeros (Guatemala) y otro para mercancías (Montreal). No debemos olvidar y por eso reiteramos los dicho anteriormente. cuyo régimen de responsabilidad. los que al igual que algunos legislafores nacionales. le da ahora un tratamiento distinto a los equipajes facturados (registrados) y a las mercaderías. sin hacer distinción entre registrado o de mano. . en el que el transportador no será responsable de la pérdida o daños. había introducido la “naturaleza o vicio propio de la mercancía” como eximente. Honduras (1957). en este intrumento. Mongolia y Rusia (1961) y Bolivia. En último análisis. Costa Rica (1949). Tales alternativas culminan con la sanción de los Protocolos de Guatemala y Montreal. constituyéndose a favor del usuario una auténtica garantía legal destinada a tutelar el “valor seguridad”. es decir. En el plano legislativo. La pretensión básica del legislador en esta etapa. se ha admitido la responsabilidad ex lege. India (1963). Para mercancías se establece ahora un nuevo régimen. La evolución de la doctrina y este fundamento de orden práctico. (Entre otros: España (1960). Es así que consideramos al contrato de transporte aéreo como aquél que contiene una obligación de resultado. por el hecho de que el Protocolo considera al contrato de equipaje. estableciendo una responsabilidad “ex lege”. se incorporan a las relaciones contractuales principios inderogables. este régimen de resarcimiento encuadra lógicamente en la doctrina del “riesgo beneficio”. para facilitar las adhesiones y ratificaciones de los distintos Estados. En este aspecto. Los fundamentos invocados para en un plano doctrinario.

El transportador.). De acuerdo con las elaboraciones de los civilistas. El usuario es sólo un sujeto pasivo. conocido como el Convenio dee Roma de 1933. no habrá lugar a la reparación -continúa. cabe agregar otro de índole práctico cual es la simplificación de los procesos judiciales. del punto de partida al punto de destino. 155.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie Los daños y perjuicios susceptibles de producirse en la superficie terrestre como consecuencia del paso de las Aeronaves. pero favorables al interés general. sometido a las cláusulas Convenciónales bajo el sistema de “adhesión”. debe ser juzgado y apreciado conforme las normas del Derecho Civil (art. Un calificado sector de la doctrina nacional [408] puntualiza que el pasajero o cargador. fueron tema de preocupación de los juristas internacionales desde los inicios de la actividad aeronáutica. Ahora bien. El art. con la admisión de eximentes que impiden el funciónamiento en forma absoluta [412]. Ello dio lugar a que el C. con excepción de los casos específicos de dolo del operador o explotador y de sus dependientes. elaborara las normas de un tratado internacional. tiene en miras primordialmente dirigir el problema hacia la reparación del daño injustamente causado. Consideramos que no distinguen la diferente participación en el “riesgo” de las partes que intervienen en la relación jurídica.Resulta conveniente destacar las modalidades a que se encuentra sujeto al acuerdo de voluntades. El “provecho”. Art. el riesgo y el beneficio son dos aspectos de la actividad que están centrados en torno del transportador.404 y establece un régimen internacional uniforme sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras [414].“si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado” . para obtener reparación solamente debe demostrar el nexo de causalidad entre el paso de la aeronave y el daño. según esta norma. El usuario participa en esta “creación” y sólo acepta pasivamente las condiciónes que se le impone. El sistema. satisfaciendo la traslación masiva de pasajeros y carga. 155 del C. so lamente los que son consecuencia “directa” del acontecimiento que los ha originado. “se considera que una aeronave se encuentra en cuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje”.” [416] Ambito temporal de aplicación de la norma: El art.J. se basa en la denominada teoría del riesgo e instaura una responsabilidad de índole objetiva y sometida a límites legales de indemnización. factores que contribuyen para que en las causas de los accidentes. precisa que a los fines de la aplicación del art.I. mediante una organización empresaria estructura sus servicios. ambos justificables. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla” [415]. eliminando la prueba atinente a la conducta del sujeto responsable. 17. el perjudicado.). La evolución histórica muestra una definida tendencia hacia la objetividad. La responsabilidad a que alude a este artículo compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (conf. ésta ha funciónado a favor de una aplicación relativamente restringida. la conducta del hombre ocupe un lugar secundario. posibilidad alguna de reparación cuando han mediado en el evento. Sin embargo. 113 C. A tales argumentos. 7. el fallecimiento de un testigo presencial del accidente a raíz de una crisis cardíaca provocada por la visión de la catástrofe. A. cualquier daño ocasionado por la aeronave o sus partes componentes. Son daños indemnizables por el explotador. a tenor literal del artículo. Esta noción está sustentada por una base fáctica. intesificándose una corriente típica del Derecho contemporáneo. receptado por nuestro Código Aeronáutico. ya que la responsabilidad objetiva depende de la simple producción del hecho dañoso. Ello significa que antes o después de los momentos descriptos. sentando así una marcada diferencia con el régimen de reparación extracontractual que campea en el Código Civil. afirman la conveniencia de consagrar la teoría objetiva [411]. factores concausales concurrentes al paso de la aeronave. la caída de una persona en la oscuridad motivada por la interrupción de la corriente eléctrica producida por la colisión de la aeronvae sobre un transformador de alto voltaje que provee de energía a una población. Este último ha sido aprobado por nuestro país mediante la Ley Nro. es recíproco y se pone de manifiesto en el equilibrio jurídico que emana del beneficio comercial del empresario y la traslación pactada a favor del usuario [409]. Si bien es cierto que existe un recíproco intercambio de presataciones. El fracaso del primero motivó a la doctrina internacional a elaborar un nuevo texto en el Protocolo de Bruselas de 1938. En lo que respecta a la amplitud con que es consagrada la objetividad.A. En efecto. dispone expresamente que “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación en las condiciónes fijadas en este capítulo. o del explotador por fallas de mantenimiento. . en el sentido de proporcionar seguridad social en el caso de daños que deriven de actividades riesgosas. demostrando una clara diferencia con las circunstancias reinantes a comienzos de siglo y las concepciones modernas del derecho de los daños. prefiriendo algunos autores fundarse en la creación del riesgo y otros en su aprovechamiento. que mejora sustancialmente sus disposiciones. entonces. excluyéndose “la pérdida de los probados beneficios de un contrato frustrado. al hablar de “consecuencia directa” el artículo despeja categóricamente la posibilidad de reparar perjuicios indirectos o mediatos. afirman.C. los riesgos propios de la expedición aérea. la que se manifiesta en algunas afirmaciones muy rotundas. 157 C. también lo es que el productor de la actividad con potenciabilidad para producir el perjuicio. favorables a la adopción de un sistema fundado en ella [410]. comparten conscientemtne al perfeccionarse el contrato. A. La mayor seguridad alcanzada por la aeronavegación en nuestros días. Con esta tendencia se concreta el distanciamiento de los principios nacidos de los antecedentes.2.E. de naturaleza típicamente extracontractual. etc. sin necesidad de acreditar la culpa del comandante de la misma. De esta manera no existe. respecto a su encuadramiento en la doctrina del riesgo. se presentan opciones dentro de la tesis objetiva. La tendencia hacia el nuevo enfoque sociológico. constituida por el avance tecnológico y una acertada mecanización. es de manera exclusiva el empresario. 156 del C.A. En consecuencia. para ser aprobado finalmente como Convenio de Roma de 1952 [413].T.

Uso sin consentimiento: Establece el art. 158 del C.A. que “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado [417]. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave”. Exoneración total o parcial: La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá der atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido a causarlos (conf. Art. 159 C.A.) [418]. Limitación de responsabilidad: El explotador es responsable por cada accidente [419] hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala de cinco categorías que el propio artículo 160 del C.A. establece de acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la misma. La cotización del argentino oro debe ser tomada al momento de ocurrir el hecho generador de responsabilidad. En caso específico de muerte o lesiones, la indemnización no excederá de dos mil argentinos oro por persona fallecida o lesionada. Asimismo, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir debe destinarse preferentemente a indemnizar los daños causados a personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones (conf. Art. 160, C.A.). Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el art. 160, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto los límites antedichos [420] (conf. Art. 161 C.A.). Excepción al sistema de limitación: El explotador no tiene responsabilidad a ampararse en las disposicines que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de dependencia, actuando en ejercicio de sus funciónes (conf. Art. 162 C.A.). 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aéreo de cargas. El retraso en el transporte aéreo constituye un supuesto fáctico de atribución de responsabilidad del transportista aéreo previsto legalmente y aplicable tanto a pasajeros como a equipajes y mercancías, para lo cual se ha empleado una fórmula común La redacción del precepto empleada finalmente en el art. 19 del convenio de Varsovia de 1929, y reproducido de una manera literal en nuestros sucesivos códigos nacionales (art. 136, ley 14.307 y 141, ley 17.285), establece sintéticamente que “...El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte de viajeros, equipajes o mercancías....”. La figura legal adolece, de una notoria ambigüedad, ya que, parafraseando a Eduardo Cosentino “....No establece el modo mediante el que se admite su incorporación a la totalidad del sistema de reparación de daños....”, ni existe precisión en la determinación de los alcances de la prestación del transportista en lo que se refiere al cumplimiento en tiempo propio”. De tal manera, el problema es cómodamente trasladado a los jueces, quienes una vez más tendrán que cargar, con la ardua tarea de desentrañar el sentido y alcance del texto “...como una cuestión de hecho que deberá ser apreciada según las circunstancias del caso...” con el consecuente peligro de generar toda una corriente de opiniones jurisprudenciales dispares que en definitiva terminan atentando contra la perseguida seguridad jurídica que el régimen supuestamente tiene que tender a evitar. Lo ideal hubiera sido, parafraseando a André Guide , no caer una vez más en el error de Nataniel de guiarse por la luz que llevaba su propia mano ya que, enfatizar arduas discusiones en torno a lo que se quiso o no plasmar que en el cuerpo normativo logra definitivamente la desnaturalización de toda ley. En una época en la cual la economía globalizada y los modernos medios de unitarización de las cargas, acentua la masividad, el anonimato y la automatización de los procesos de traslado material de las mercaderías de las exportaciones, importaciones y envíos de cabotaje, no es poco común que el usuario termine perjudicado por falta de cumplimiento de plazos de traslado que han sido tenidos en cuenta en la negociación principal (normalmente compraventa) , y ha dicha frustración se agregue la desagradable sorpresa de encontrarse dudosamente amparado por la ley al no haber haber adoptado por simple desconocimiento recaudos muy simples, pero estrictamente necesarios para resguardar sus derechos frente al porteador indolente. La aplicación de este genérico instituto a los casos particulares, al no estar precisados suficientemente sus alcances, ha dado lugar a toda una corriente de opiniones doctrinarias y jurisprudenciales tanto nacionales como internacionales, cuya herméutica apunta a resolver varias cuestiones que deben evaluarse en el asunto sometido a exámen: - La determinación del tiempo propio para realizar el transporte; - En qué circunstancias intervienen factores que eximen al transportista de responsabilidad por retraso. - Los rubros que proceden ante la reclamación. - La aplicatoriedad del límite de responsabilidad. - Los presupuestos necesarios para habilitar la acción contra el transportista. La cuestión del tiempo propio: Como es sabido, las obligación principal del transportista puede sintetizarse en el traslado con seguridad y en tiempo oportuno de la mercadería entregada por un expedidor o remitente desde un punto geográfico a otro. Por ende, la demora contemplada por la ley constituye un incumplimiento del contrato de transporte en el orden temporal, que se computa mediante la comparación entre la fecha prevista para la llegada y la fecha en la que el transportador ha notificado al destinatario que los efectos se encuentran a su disposición en los depósitos del Aeropuerto. La fecha prevista o tiempo propio puede haber sido convenido expresamente por las partes. Antigüamente, en los servicios mixtos, el embarque de las mercaderías estaba condiciónado al coheficiente de ocupación de pasajeros transportados en vuelo. Cuando mediaba una ocupación plena impedía la utilización total de la bodega para no incurrir en exceso de peso al momento del despegue e imponía sacrificar algunas partidas de mercaderías. De tal manera, la carga tenía una condición residual, que hacía incompatible la fijación de una fecha determinada para el cumplimiento del servicio [421] .

En la actualidad la situación se presenta de manera distinta por la constitución de empresas exclusivas de transporte aéreo de mercaderías, que han permitido superar las limitaciones de bodega, permitiendo al transportista asumir determinada garantía horaria a favor del usuario. Igualmente, aún en el transporte mixto la incorporación de los contenedores y palets permite aplicar un régimen de reservaciones por el que se incorpora al contrato un determinado “plazo” para el transporte [422] que inmediatamente zanja el problema de la determinación del tiempo propio, puesto que debe entenderse inequívocamente como convenido por ambas partes . Lo que ocurre es que un buen número cargadores o expedidores , poco advertidos de tal situación por inexperiencia o simplemente por falta de asesoramiento normalmente omiten destacar este aspecto al tratar con los agentes de cargas, quienes expiden guías aéreas (cartas de porte) sin especificar vuelo, por lo que la carga queda supeditada a los abatares de una defectuosa programación de las cargas por parte de los dependientes del transportista quien naturalmente a falta de indicación precisa tiende a considerar como no prioritaria una partida no específicada como tal en situaciones habituales de alta concentración de embarques en la cual se limita a ir completanto los espacios de bodega disponible, descartando o colocando “en lista de espera” aquella cuya documentación no manifiesta un particular interés de arribo a determinada fecha. Sin embargo, en otros casos, la falta de definición en el documento de transporte de una fecha o plazo determinado es fácilmente deducible por la naturaleza de la mercadería transportada, la cual refleja en forma manifiesta la voluntad de las partes (al respecto conviene hacer notar que aquí son aplicables plenamente los principios de hermenéutica del art. 509 del C.Civil). Embarques típicamente vinculados a estas situaciones son el traslado de flores, animales en pie y en general cualquier tipo de mercadería perecedera, en cuyos casos la celeridad ha sido evidentemente el factor dirimente para la selección de la vía aérea para el transporte por parte de cargador y consignatario. Ahora bien, en aquellos casos de imprecisión del plazo, la jurisprudencia ha tendido a interpretar que al ser la velocidad la razón de ser misma de la aviación, la prestación de trasladar los efectos desde el punto del partida hasta el punto de destino debe realizarse dentro de un tiempo no superior del normal. Este criterio, lejos de constituir un parámetro objetivo de interpretación, no hace sino abrir una nueva puerta hacia un laberinto insondable, toda vez que nos introduce en el difícil problema de discernir que el retardo normal y cuál es el anormal, a riesgo de caer en puros subjetivismos. Por ejemplo, la Cámara Federal de Apelaciones de Córdoba, en un fallo que actualmente se encuentra sometido a recurso extraordinario ante la C.S.J., quizás de los más recientes en esta materia en nuestro medio local, pretendió solucionar el tema, determinando en forma absolutamente dogmática que el plazo “anormal” es aquél superior a cinco días en un caso de transporte internacional sucesivo para lo cuál no aportó ninguna razón ni fáctica, ni jurídica, ni de operatoria técnica para dilucidar esta cuestión de hecho. Mejor criterio empleó el juez federal en la primera instancia cuando al menos comparó dos partidas remitidas en una misma fecha, una de las cuales tardó cinco y la otra quince para efectuar exactamente el mismo recorrido, los mismos trámites aduaneros y los mismos trasbordos. (autos “Las Heras c/ Avianca y otra”). En realidad el apelativo de “anormal” a un retraso en el transporte aéreo constituye un criterio equívoco, puesto que la lógica indica que todo retraso es anormal temporalmente considerado. Otra cosa muy distinta es atender a la causa del retraso, en cuyo caso la jurisprudencia británica alude al concepto de razonabilidad que en realidad excluye la “culpabilidad” del transportista (esto en realidad es un tema cuyo tratamiento es posterior y hace a las causas de exoneración). La razonabilidad, como dice Cosentino, puede estar representada por las restricciones comunes de orden meteorológico o las limitaciones operativas (elevada concretación de la actividad aeroportuaria), o los tiempos que necesariamente debe tomarse el transportista para la verificación y subsanación de fallas técnicas del aparato ante desperfectos imprevistos. En este sentido, el valor seguridad de la vida humana en la aeronavegación (tema que nos aflige particularmente en estos días) prevalece sobre cualquier otro interés legítimo, como puede ser el cumplimiento de la lógica espectativa del cargadores y usuarios de arribo tempestivo de un embarque. En una palabra, en determinadas situaciones, exigirle al transportista celeridad y al mismo tiempo seguridad, puede resultar absolutamente incompatible. Lamentablemente, en los tiempos contemporáneos la presión de la competitividad que impone un concepto generalizado e irrestricto de economía libre de mercado mueve a las empresas a privilegiar la imagen ante el usuario invirtiendo estos valores de prioridad. Por ello es preciso destacar que al considerar la responsabilidad por retraso no siempre se advierte la dificultad que entraña no contemplar la totalidad de los factores que entran en juego y que deben soperarse armoniosamente. En una palabra, se debe despenalizar de modo absoluto la conducta del transportista que opta por demorar el traslado en beneficio de la seguridad, puesto que éste constituye un bien superior común a toda la sociedad que el usuario debe necesariamente tolerar ya que en esta particular cuestión impera un principio un poco olvidado y que es el de solidaridad en el riesgo específico de la actividad, que es común a toda la sociedad. Cuando la decisión es adoptada por el comandante de la aeronave, por aplicación del art. 154, bien podría considerarse que el daño que se pudiera sufrir el usuario se le aplique el régimen de avería común. Por otro lado, es frecuente que los documentos de transporte introduzcan una cláusula por la que se declare que el transportador no se encuentra obligado a ejecutar su prestación dentro de un tiempo determinado. Dicha fórmula se ajusta a las condiciónes generales del transporte de la I.A.T.A., las que procuran evitar que las líneas aéreas adquieran compromisos contractuales mediante los que la demora pueda obligar al transportador a indemnizar en algunos casos. Por supuesto, este tipo de Convenciónes atentan contra el sistema de orden público establecido por el art. 23 del Convenio de Varsovia y 146 de nuestro código aeronáutico y están irremisiblemente viciadas de nulidad. Es decir que nunca serán oponibles en juicio frente a las demandas del consignatario. La dispensa contractual por el retraso carece de validez como causal exonerativa de responsabilidad. Pero en definitiva, la ambigüedad existente y la falta de parámetros objetivos para dirimir las situaciones particulares subsiste, y no ha sido enmendada por los sucesivos convenios posteriores al de Varsovia de 1929. Hemos anotado las observaciones formuladas por el Dr. Sigfredo Blaurzwuin, respecto las normas relativas al retardo incluídas en el nuevo Convenio recientemente aprobado en el Seno de la O.A.C.I. en mayo de 1999 sobre la Responsabilidad en el transportes aéreo , advirtiendo que no se ha hecho mayor avance al respecto, salvo en el establecimiento de un límite de responsabilidad específico . Frente a este marco legal, como lo dijimos algunos años antes, los usuarios expedidores de mercaderías, ya sea en el ámbito nacional como internacional, deben ser lo suficientemente precavidos como para hacer insertar de antemano en la carta de porte aéreo las menciones mínimas indispensable para que el plazo de entrega al destinatario quede fuera de discusión para prevenir futuros conflictos de interpretación. Al respecto, Ernesto Vazquez Rocha nos hace notar “....Que el cargador podrá modificar estas condiciónes mediante la utilización de las posibilidades jurídicas que le presentan los formularios de la guía aérea” . Habitualmente -dice el destacado autorun “espacio reservado para el expedidor”, en el que se puede establecer el día en que la carga debe ser transportada, consignándose el número de vuelo con la indicación expresa del lugar preciso en que se ubicará la mercadería en la aeronave. Para ello, por supuesto debe

hacer notar esa circunstancia al agente de cargas cuando el mimo confeccione la guía y ocuparse de su efectiva inclusión, ya que este último suele omitirlo, y ya sabemos que “las palabras vuelan a al igual que los aviones”. Al respecto, como propuesta de lege ferenda nos atrevemos a sugerir que sería muy saludable un cambio en la normativa que permita zanjar el problema de la falta de determinación específica del plazo evitando la peligrosa disperidad de criterio de los tribunales. Esto naturalmente contribuiría a proteger a la gran cantidad de usuarios inadvertidos al que normalmente se les expide un documento impreciso (Hay que destacar que conforme la Convención de Varsovia corresponde al expedidor aportar los datos para confeccionar la guía aérea, pero en la práctica la complementa el agente de cargas) Esta fórmula legal tiene en cuenta los plazos usuales en el transporte aéreo tanto nacional como internacional, que se miden en horas. El texto de esta norma en el ámbito nacional podría agregarse como un párrafo final al art. 121 del Código Aeronáutico que sencillamente exprese “.....En caso de que la carta de porte aéreo no indique plazo del transporte, ni dato alguno que permita deducirlo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que el mismo no excede de las 48 horas contados a partir de la recepción de la mercadería por parte del transportador....” . En el ámbito internacional se debería incorporar el mismo texto al ordenamiento internacional vigente, con la salvedad de una mayor amplitud en los plazos. Cuatro o cinco días teniendo en cuenta el tiempo adicional que insumen los transbordos, las combinaciones y los trámites aduaneros. Los eximentes de responsabilidad: Los eximentes de responsabilidad para los supuestos del retraso, siguen la regla general aplicable a los distintos supuestos de daño que se pueden reclamar del transportista, tales como destrucción, pérdida o avería. (ver art. 20 del Convenio de Varsovia y 142 del Código Aeronáutico); es decir que aún frente a una situación fáctica que pueda claramente considerarse como de exceso en el tiempo de ejecución del transporte, el transportador puede invocar y demostrar que ha tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas, defensa ésta que cabe introducir dentro de lo que procesalmente se conoce como defensa del falta de acción . Cabe aclarar que el protocolo número cuatro de Montreal de 1975 modificó el sistema de responsabilidad respecto de la carga, transformándolo en objetivo, pero ha dejado a salvo los supuestos de retraso para los cuales se sigue rigiendo por el tradicional régimen de culpa presumida manteniendo esta causal de exoneración (ver art. 20). Esta debida diligencia, considerada en relación al retraso, debe forzosamente abarcar todo el período de transporte considerado para la carga el cual cubre todo el período de custodia por parte del transportista, culminando con la notificación de puesta a disposición del destinatario. Por ejemplo han mediado casos en que se ha transportado diligentemente la mercadería , pero se ha omitido el aviso al destinatario, frustando en definitiva el propósito de toda la diligencia anterior. Esto significa que el transportista no debe haber dejado nada al azar y haber cumplimentado eficientemente todos los procedimientos de tratamiento de la mercadería sin incurrir en ningún fallo en esta cadena. Una particular situación se presenta en los transportes sucesivos, ya que uno de los transportistas responsables de la ejecución de un tramo que le corresponde, le puede resultar lisa y llanamente imposible impedir el retardo porque cuando recibe la mercadería de un transportista anterior, que ya incurrió en demora. En este caso particular, la justicia local ha determinado que opera la causal de la debida diligencia, toda vez que este segundo transportista sencillamente le fue imposible evitar el daño. Pero en general, la causal de la exoneración de la debida diligencia, además de la demostración de actos positivos de diligencia por parte del transportador comprende casos de lisa y llana imposibilidad de obrar o prever, en los que lógicamente se halla subsumido el caso fortuito, la fuerza mayor, o hechos de terceros, tales como la inoperabilidad de los aeropuertos por disposición de la autoridad pública, las condiciónes meteorológicas adversas, las intervenciones de la carga por parte la autoridad aduanera, las huelgas, las situaciones de tumulto, los actos de sabotaje, etc. Los rubros que integran la reparación: Siguiendo a Eduardo Cosentino y Ernesto Vazquez Rocha, es necesario destacar que el contexto conctractual de la responsabilidad del transportador impide reclamar al transportista los daños indirectos, encontrándose circunscripta dicha reparación a la contemplación de los daños directos. Esto no es otra cosa que seguir con los principios generales establecidos para nuestro ámbito interno por los arts. 903 y 904 de nuestro Código Civil que establecen una clara diferenciación entre consecuencias mediatas e inmediatas, en donde sólo estas últimas son indemnizables dentro del contexto contractual porque se hallan dentro del espectro de aquellos resultados que el deudor puede objetivamente prever como resultado de su incumplimiento. Esto es necesario aclararlo, porque a menudo se presentan reclamos de perjudicados en el transporte aéreo que demandan al transportista como si se tratase de cuasidelitos, incurriendo en el exceso de reclamar daños que no pueden vincularse de manera objetiva al incumplimiento del plazo expreso o tácitamente pactado y que responden en realidad a espectativas que han quedado circunscriptas al fuero interno del expedidor de la carga y que exceden totalmente el marco de previsibilidad del transportista. Esta situación se presenta habitualmente con los pequeños envios equiparables a encomiendas de cabotaje, en donde del formulario correspondiente a la carta de porte figuran escasas aclaraciones respecto del interés de llegada a destino de la mercadería (caso del material quirúrgico destinado a operaciones de urgencia) . La jurisprudencia extranjera habitualmente ha considerado como daños directos los mayores gastos de depósito, las comunicaciones, o los deterioros en la mercadería producto de su naturaleza perecedera. Una mención particular merece el caso del lucro cesante ya que la “ganancia esperada” en el campo de las mercaderías puede estar causalmente ligada en forma inmediata al tiempo previsto para su entrega en el punto de destino, siendo indispensable para que proceda la reparación que la alteración de la fecha de llegada esté objetivamente vinculada a un beneficio derivado de su comercialización, que se ha frustrado con motivo de la demora en el cumplimiento de la prestación convenida con el transportador aéreo. Este es un aspecto que merece también una mayor precisión legislativas, ya que no siempre los tribunales tienden a analizar con corrección esta cuestión, mandando a abonar rubros que corresponden en realidad a consecuencias mediatas. Tal es el caso de las negociaciones paralelas totalmente “ocultas” para el transportista al momento de contratar el transporte aéreo y que el trans portista de manera alguna pudo prever. Lo contrario importaría asociar obligatoriamente al transportista aéreo con consecuencias que no hubiera asumido de haberlas efectivamente avisorado. De lo contrario corremos el riesgo de facilitar verdaderas situaciones de fraude legal en las cuales se “inventen daños” sobre la marcha para perjudicar al transportista, una vez producido el retardo. La cuestion del límite de responsabilidad: La prentensión resarcitoria del perjudicado por el retardo, sea cuales fueren los rubros que la integran, hasta el momento, sigue atada a los límites indemnizarios establecidos tanto en el régimen nacional como en el régimen internacional. Originalmente, tanto el Convenio de Varsovia como nuestro Código Aeronáutico dispusieron términos tan generales para la limitación de la responsabilidad que no permitían discernir a que tipo de daño eran aplicables- Esto justificó que determinada corriente doctrinaria,

encabezada por Manuel Augusto Ferrer, nuestro gran Maestro y promotor de este injusto privilegio, interpretara que el retardo se encontraba excluído del sistema limitativo. No obstante la doctrina imperante ha sostenido con reteración que al no contener la norma ninguna distinción ni referencia específica carece de sentido exigir para el retraso un tratamiento distinto del que se ha otorgado a otras causales fuente de daños y perjuicios. Este criterio ha sido confirmado en textos legales, como los del Protocolo de Guatemala de 1971, Montreal de 1975 y el reciente convenio impulsado por la O.A.C.I., en los cuales se asigna al supuesto del retraso límites de responsabilidad específicos. El protocolo número 2 de Montreal de 1975, señala un límite de responsabilidad de 17 D.E.G. para los casos de pérdida, avería o retraso (conf. Art. 2 que modifica el art. 22), en cuyo caso únicamente deberá tenerse en cuenta el bulto afectado, salvo cuando el bulto afectado afecte al valor de los otros bultos contenidos en el mismo embarque. Disposiciones similares se pueden encontrar en el protocolo Nro. 4, que no se encuentra en vigencia. En la situación del retraso dicha acotación tiene especial relevancia para elevar el límite, cuando la partida amparada por una guía aérea representa una integridad que pueda ser objetivamente verificable. Por ejemplo, las partes componentes de una máquina, embaladas separadamente, excluyéndose aquellos supuestos en los cuales la “unidad” constituye un aspecto puramente subjetivo que queda circunscripto al fuero interno del embarcador. (Por ejemplo, una colección de arte o enseres personales). Los presupuestos que habilitan la acción: Cualquier reclamo judicial por retraso, tanto en el régimen internacional como en el nacional, requiere como condición indipensable el ejercicio de la “protesta”, bajo pena de caducidad del derecho. La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha atribuido a la protesta un carácter esencialmente formal al señalar que “...Atento a las modalidades y la rapidez del transporte aéreo y la consecuente necesidad de dar al transportador la oportunidad inmediata de procurarse pruebas demostrativas del cabal cumplimiento de las obligaciones a su cargo ... por ello se fijan plazos breves, se establecen formalidades especiales y se dispone la manera categórica la caducidad de los derechos” Existe plena certeza respecto de los efectos de la protesta, pero hemos de advertir que no existe en realidad coherencia entre el régimen nacional e internacional en cuanto al cómputo de los plazos, ya que nuestro código aeronáutico en el segundo párrafo establece que el plazo debe correr desde que las mercaderías “debieron ser puestas a disposición del destinatario”, tal como se encontraba en el texto original del art. 26 inciso 2) del Convenio de Varsovia de 1929. Pero el Protocolo de la Haya ( 17.386) no solamente amplía el plazo de 14 a 21 días como siempre se recuerda, sino que altera el tiempo verbal expresando “desde que hayan sido puestos a disposición del destinatario”. Este cambio sin explicación aparente alguno, pudo muy bien constituir un error de transcripción que altera sensiblemente la cuestión del cómputo y lo relativiza de tal manera, que en algunos casos de orden práctico se ha llegado a interpretar que el plazo de la protesta no comienza a correr no obstante haber arribado el vuelo respectivo. Este criterio erróneo no tiene en cuenta que el retraso no es otra cosa que el incumplimiento de un plazo expresa o tácitamente pactado, a partir de cuyo incumplimiento el deudor se encuentra en mora. Por ende la protesta en relación al retraso no puede ni debe tener otro sentido que una interpelación frente a la mora del transportista, cuyo cómputo debe correr desde que se produce dicha mora y no desde la puesta a disposición, es un hecho que puede dilatarse indefinidamente, con lo cual no sólo se desnaturaliza el instituto, sino que se genera una hipótesis absurda.: A la que precisamente llegó un tribunal federal local al considerar que el plazo nunca había comenzado a correr, no obstante haberse producido el arribo del vuelo en tiempo previsto y el actor tener conocimiento del arribo de la mercadería. Por otra parte el sentido de la protesta es la de efectuar reclamos en plazos breves en beneficio del transportador. El instituto de la protesta, se lo considere injusto o no, no admite interpretaciones tan estrafalarias y mucho menos tan ajenas a la realidad y al sentido común. Conclusiones: Como conclusiones generales propugnamos una reformulación de las normas internacionales y nacionales relativos al retraso en transportador aéreo, tendientes a precisar los supuestos en que es aplicable, el establecimiento de plazos presuntos, ante el silencio de las partes, inmediatez del daño indemnizable y computo de plazos para la protesta realmente coherentes con la naturaleza del daño que se trata. Jurisprudencia: - “En materia de responsabilidad del transportador aéreo, el limite que sientan las normas del Codigo Aeronautico, valedero al momento en que nace el derecho a la debida indemnizacion, no debe proyectar sus efectos a traves del tiempo si aquella no es oportunamente satisfecha. Por ello, la falta de pago en tiempo de la pertinente suma da derecho al acreedor a percibir intereses y, en caso de deterioro del valor de la moneda, a una compensacion que permita mantener incólume el principio de reparación integral” (Del voto en disidencia de los doctores Moline O'Connor, Lopez y Vazquez). Corte Suprema de Justicia de la Nación 20/08/1996, Carello, Juan M. y otro c. Camba Cua S. A. y otroL.L., 1997-B, 10 - DJ, 1997-2-17 - “El límite máximo de responsabilidad del transportador aéreo establecido por el art. 144 del Cod. Aeronautico (ADLA, XXVII-A, 326), es una simple limitacion cuantitativa que no debe ser abonada en todos los casos, sino que tan solo no puede excederse, razon por la que el tribunal esta facultado para conceder cantidades menores cuando juzgue que los perjuicios no alcanzan a la cantidad maxima establecida por la ley”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III,20/08/1982, Bassi, Aldo L. y otra c. Austral Lineas Aereas, S. A. ED, 100-514. - “El límite de la responsabilidad previsto por el art. 22 de la Convención de Varsovia-La Haya (Adla, XI-A, 188 ; XXVII-B, 1613), debe calcularse sobre el peso total de los bultos en los que ha faltado la mercaderia, debiendo en consecuencia calcularse sobre el peso total de la mercaderia faltante. La determinacion del importe a indemnizar debe ser establecido tomando como pauta el valor en plaza de la mercaderia faltante a la fecha de arribo de la aeronave -precios mayoristas-“. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III04/09/1991, Nasute Ascott S. R. L. c. Viasa L.L., 1992-A, 276 - DJ, 1992-1-985. - La aplicación del art. 22 de la Convención de Varsovia - La Haya (Adla, XI-A, 188), que establece un limite para la responsabilidad del transportista aéreo, requiere que la parte interesada haya opuesto expresa y oportunamente esta defensa. Ello es asi porque dicha norma supedita la

L. La Aeronáutica en general era considerada más una aventura riesgosa que una verdadera empresa comercial. si bien satisfizo las necesidades de la época. sala III. Eduardo c. respecto de los accidentes automóvilísticos. Cortes Films Argentina S. advertir que las ventajas del desarrollo de la aviación civil iban a constituir (como lo fue a la postre) un imponderable factor de comunicación entre los pueblos.DJ. por un lado.“El límite de responsabilidad en el transporte aéreo de mercaderías. han revelado que en la República Argentina los accidentes automovilísticos cobran 13 vidas promedio por día.. o la culpa de tercero [424]. la aeronáutica civil se ha convertido en el medio. De esta ponderación de valores circunstancialmente contradictorios. salvo excepciones muy puntuales. significaba un avance cualitativo para la humanidad que era impensable desaprovechar y que imperioso fomentar a toda costa. lo que representa la cifra escalofriante de 4. un “techo” constituido por una cantidad expresada en moneda de cuenta. . ajustada a los términos legales. llegó a grado tal que obligó a que los Estados adoptaran medidas urgentes para lograr la elaboración de un texto único relativo a la responabilidad aeronáutica internacional. sin embargo. no fue ratificado y debió ser reemplazada por los llamados protocolos adicionales Números 1. que tampoco fueron aceptados en general.745 muertos por año. la cual es virtualmente infinita. los juristas responsables de la elaboración del texto de Varsovia de 1929 tuvieron que poner necesariamente en la balanza. el sistema legal le opone. La mera posibilidad de acortar las distancias y reducir trayectos que demandaban días en otros medios de transporte (ferrocarril-vapor) al escaso margen de horas. 1992-2-250. 3 y el Protocolo Adicional de Montreal Nro. Los límites de responsabilidad aeronáutica tienen su origen en la Convención de Varsovia de 1929. que no se pruebe que el dano es el resultado de una accion u omision del transportador en los términos del art. 7. Si comparamos estos números con nuestra más reciente tragedia aérea masiva.limitacion de responsabilidad al cumplimiento de ciertos supuestos facticos. Al cabo setenta largos años. no es tampoco fruto de la casualidad. la reciente tragedia del accidente de LAPA ha puesto de manifiesto las falencias de antigua data del sistema legal.1 Retrospectiva y perspectiva Como sucede habitualmente. era inexorable. cuando falta o cuando se corrompe” Parejamente. a saber. Eastern Air Lines y otros. Durante décadas siguientes el sistema de limitación persiste. A. La industria del transporte aéreo era todavía una actividad emergente. por una parte y por el otro. nos enfrentamos a 67 accidentes aéreos como el de la empresa L. No se había desarrollado hasta la fecha un sistema orgánico basado en experiencia previa destinado a la prevención de accidentes y su investigación para evitar repetir sus causas. los sistemas satelitales de protección al . la mera posibilidad de que la empresa responsable. XI-A. solamente en esta actividad humana tan cotidiana. LA LEY.A.4. 417 . 2 b).” [425] En definitiva. 22 apart. 7. 1994-B. tal Convención fracasó.P.4 Crítica del límite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajerosError! Reference source not found. nos lleva a la necesidad de comprender en toda su dimensión el contexto histórico en que la norma fue introducida. abone indemnizaciones sometidas a límites irrisorios. sala III 03/12/1993.L. De esta manera advertimos que. del año 1975. impidiendo así la eventual quiebra de las empresas con motivo de un sólo desastre aéreo. por ejemplo. Contra todas estos aspectos adversos. de conformidad con lo dispuesto por el art. 4. Gran parte de los aparatos utilizados estaban construídos todavía de madera y tela. estadísticamente probado.2. 2. más seguro de todos los que existen. de la Convención de Varsovia (Adla.. la protección de los derechos individuales y por el otro el beneficio global que importaba el desarrollo de la actividad. Esto implica que la cuestion debe integrar la litis. Como bien lo ha señalado Ferrer [423]. c.La crisis del sistema de Varsovia (provocado por la limitación).. El fabuloso incremento de la seguridad en el transporte aéreo. al transportista le basta invocar una causal de exoneración que es propia de las obligaciones de medio (la debida diligencia) cuando lo coherente hubiera sido exigir la demostración del caso fortuito.” ¿Y cual es la situación actual? La situación actual debe ser valorada teniendo en consideración todos los múltiples factores vinculados a la aeronáutica comercial en un lapso de nada más ni nada menos que de setenta años. sin embargo sometido a fuertes presiones tendientes a su modificación. 188). vale decir sobre la suma de los pesos correspondientes a cada uno de aquellos”. a la legítima pretensión de resarcimiento integral del damnificado o sus derecho habientes. La tecnología de contrucción de aeronaves. que reflejera la situación actual. Encuestas recientemente publicadas. L. en el año 1971 a la firma del Protocolo de Guatemala que cambia el sistema de responsabilidad vigente por el objetivo.Se llega.A. sino de la permanente actualización científica y tecnológica. ya que los de gran capacidad económica consideraban que los topes fijados no atendían adecuadamente la realidad socieconómica de tales países. surgió la necesidad de crear herramientas legales que generaran algún equilibrio de los intereses en juego.. debe ser calculado. La tendencia hacia el tercer milenio es precisamente de mejoramiento de los standares actuales de seguridad y no a la inversa. la fuerza mayor. A Sebastián Soler le gustaba decir que el Derecho es como el aire: “Unicamente nos damos cuenta que existe. previa demostración del daño... 1992-C. primer instrumento internacional que regula sistemáticamente operando como un sistema de ley uniforme la responsabilidad de los transportadores aéreos internacionales. “La actualización parcial de los montos indemnizatorios estab lecidos en el Protocolo de la Haya de 1955. limitado en monto y con el agravante antijurídico de la infranqueabilidad de los valores indemnizatorios. 322. frente al aparente incumplimiento de una obligación neta de resultado. en función del peso total de los bultos afectados. De ello deviene la ilógica alteración de las reglas comunes en materia de exoneración de responsabilidad. puso sobre el tapete de la llamada opinión pública una cuestión medular que ha constituído durante décadas el gran debate de los juristas expertos en Derecho Aeronáutico: la juridicidad de los denominados límites de responsabilidad en el derecho aeronáutico. El grado de siniestralidad de la aviación civil resulta insignificante. constituída por la lesión o muerte de un pasajero. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. afirma Blauzwirn. Los sistemas de comunicación y ayudas para la aeronavegación lisa y llanamente no existían...2. Dentro de este marco histórico. Por otra parte. 25 o bien que no se haya efectuado una declaracion especial de valor. la instauración de topes máximos indemnizatorios que pusieran coto al principio de la reparación integral. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal). casi deportiva.. L. Aerolíneas Argentinas y otro. entender el “por qué” de estas limitaciones de responsabilidad. no resultó satisfactoria para muchos Estados.. 29/04/1992 Udenio y Cia. Como era de esperar. “.

que perjudicaba teóricamente su competitividad. apoyados en la experiencia abonada por décadas de investigación de accidentes han generado stándares de calidad que pueden considerarse dentro de los mejores dentro de la rama de la producción de bienes y servicios...P. siguiendo a una doctrina nacional abrumadoramente mayoritaria.A. han sufrido al menos un daño psíquico. Corte. intercarrier agreement” han definitivamente echado por tierra todas las elucubraciones teóricas que durante muchos años han intentado justificar.A. el número de víctimas coi ncide en los hechos con el de pasajeros.. como el denominado “New I. el otro gran problema que supuestamente aquejaba a la industria. no obstante. en cambio. para justificar la constitucionalidad de la norma que impone topes a la responabildad. sino que ha seguido linealmente los mismos argumentos de conveniencia económica que oportunamente avalaron la adopción de un régimen legal de estas características. quedara sin cubrir el perjuicio total experimentado por los otros descendientes.Suponiendo que alguno de los fallecidos tuviera un solo hijo y otro 10.. Nuclear los damnificados alrededor de cada pasajero muerto o lesionado para fijar la limitación separadamente o por grupos conduciría a soluciones aleatorias o injustamente discriminatorias. Esto. gran jurista del medio local. lo que evidentemente evade en forma notoria la problemática central de la justicia o injusticia del sistema. a desnudar las extraordinarias paradojas e irracionalidades que anidan en este absurdo régimen de limitación. No puedo dejar de transcribirlo en casi toda su extensión ya que ni un ápice de su construcción lógica merece desaprovecharse: “.. Por si esto fuera poco. según Eduardo Cosentino. ¿Por qué limitar estas indemnizaciones.I. podría suceder que la indemnización debida al hijo único fuese integral y que.Si la limitación operase para la indemnización debida a cada pasajero.anterior no puede soslayar el hecho de que los argumentos que pretendieron justificar la limitación de la responsabilidad en el transporte aéreo han perdido total vigencia y que finalmente debe otorgarse finalmente (como la propia Corte Suprema lo ha dicho respecto de otras cuestiones) el Derecho a la reparación integral frente a daños que afectan a la vida y a la salud. en definitiva que se imponga por lo que nos aconseja el sentido común.. ha sostenido invariablemente la constitucionalidad del límite de responsabilidad. no es de fácil resolución en el Derecho. “. han avalado con su firma un nuevo texto de Ley Uniforme en materia de responsabilidad del transportador aéreo que. han reducido a la mínima expresión.. Obviamente. pretendiéndolo hacer aparecer. Mientras este sistema legal no sea corregido. resarcible pese a que el Código Aeronáutico alude a lesión “corporal” (el cuerpo humano constituye una unidad inescindible. que han dejado de ser personas y carecen de derecho resarcitorio.. el „tanto por pasajero‟ es unidad de medida que se multiplica por la cantidad de muertos o lesionados. quienes tienen derecho a invocar el tope legal de aquéllas en interés propio.vuelo (GNSS) y los exigentes condiciónes de entrenamiento del personal aeronavegante. según el orden normal y ordinario de las cosas..La limitación legal de la responsabilidad de las empresas aeronáuticas es uno de los medios posibles para asegurar su equilibrio económico. Peor aún: las personas arrolladas en tierra por un avión . implementa un doble sistema.” “. se excluiría a los muertos. dentro del cual el damnificado puede optar libremente entre un sistema de responsabilidad objetiva con límite de responsabilidad.. sin conseguirlo. la Corte Suprema de Justicia. en el ámbito internacional.A. los accidentes debieran ser „más baratos‟?...El límite se instrumenta con relación a cada pasajero: no “para” sino “por” cada uno de los muertos o lesionados. entre otros motivos. El Supremo Tribunal de nuestra Nación ha dejado escrito entre otros pronunciamientos que: “La limitación cuantitativa de la responsabilidad d el Transportador aéreo no es inconstitucional y no vulnera el principio de igualdad ante la ley establecida por la constitución nacional” [428]. corresponde reducir proporcionalmente el derecho de cada uno. este inicuo sistema. Dicha limitación es de la incumbencia del Poder Legislativo. con solo demostrar que el daño causado y su relación de conexidad con el accidente aéreo.T. También sería inadmisible resarcir plenamente a quien sufrió heridas menores y sólo en parte a quien quedó invalido de por vida. D e allí también que las transacciones por las cuales algunas se conforman con montos reducidos no perjudican a las restantes. no se ha basado es criterios jurídicos.” [429] Como vemos.. lo cual implicaría aceptar también la aberración jurídica de que este instituto es consustancial o inmanente a la rama jurídica de que se trata. mientras que tal discriminación sea razonable .. Lo cierto es que una hermenéutica jurídica efectuada a la luz de los profundos cambios operados sociales y económicos operados en el contexto mundial respecto de la aviación comercial -que ya fueran motivo de nuestro comentario.. La limitación procura tutelar al responsable. ellos ingresan en el cálculo: en los graves siniestros aéreos suelen fallecer todos o la mayoría de los pasajeros. En tragedias como las que ha enlutado recientemente al país. ha sido notoriamente superado en la realidad por la conformación de acuerdos de pool y reaseguros que. Quien sufre un accidente viajando en ómnibus tien e derecho a un resarcimiento pleno.2 El problema de la inconstitucionalidad del límite Hasta el momento del accidente de L. 52 países que conforman la Organización de Aviación Civil Internacional (O. porque así se facilita el cálculo de costos y de ganancias y la contratación de seguros. Los muertos que no dejan damnificados sin embargo “se computan”: los mil argentinos oro por cada uno aumentan la “bolsa común” y benefician a las otras víctimas. en algunos casos. mientras que las víctimas de un desastre aéreo serán acostadas en un lecho de Procusto y se amputarán las extremidades que sobresalgan. bajo un eventual sistema legal “no limitado”. Si bien el problema de la igualdad ante la ley.. consecuentemente.Las personas que suben a un avión comienzan a valer „tanto por cabeza‟. la Corte. sumado a otras elaboraciones de derecho privado.A. a fin de establecer una limitación „en bloque‟.. o por un sistema de culpa presunta sin límite de responsabilidad alguna. frente a cualquier interés sectorial. en un reciente artículo publicado en la Voz del Interior nos ayuda con implacable sentido común..A... Más recientemente la Excma. Si un particular responde por daños inferidos a un peatón con su vehículo no hay topes indemnizatorios. en los escasas oportunidades que ha tenido de sentar criterio al respecto.4.C. por más loable y por más legítimo que se considere.. No es tal la solución legal: si existen varios o múltiples damnificados y la suma global a pagar excede los límites.. seguiremos asistiendo a graves distorsiones que afectan el principio de igualdad ante la ley.2. para apuntalar esta tradicional motivación invoca razones de coherencia del régimen nacional con el internacional. Es decir. pues hasta los físicamente ilesos. psicosomática y e spiritual).. Por ende violenta el principio de igualdad aquella norma que discrimina sin una razón que se imponga por la propia fuerza de la evidencia.)..” “.” “. parafraseando a Sagües debemos admitir que la ley puede discriminar. como un principio propio del Derecho Aeronáutico [427]. si „estadísticamente‟ los desplazamientos en avión son más seguros y. estableciendo un dique máximo a su completa carga resarcitoria por el suceso. en cuyo caso tienen crédito indemnizatorio los allegados que sufren un perjuicio patrimonial o espiritual por ese motivo. así sea próspera y floreciente.. 7. pero si sucede u na tragedia aérea la ley protege a la companía. la potencial incidencia en las primas de la eventual adopción de un sistema de responsabilidad integral no sometido a límites de responsabilidad [426]... sin perjuicio de las serias críticas de orden metodológico y jurídico de la que es objeto. que era el impacto económico del seguro en las tarifas de las aerolíneas.. En otro orden de ideas.” “. Matilde Zavala de Gonzalez.

Es evidente que nadie quiere que las empresas quiebren.. que en opinión de Ferrer constituye sinómimo de objetiva e ilimitada [431]. por más loables que sean. son susceptibles de ocasionar situaciones de palmaria inequidad. tanto para aquellos daños producidos en la superficie terrestre como a aeronaves en vuelo. ya incorpora el término responsabilidad absoluta.. tales el derecho a la vida. cimentaría absolutas irresponsabilidades. y la inviolabilidad de la propiedad que deviene comprometida por el perjuicio irrogado a los mismos. al menos en lo que atañe a los daños extracontractuales. a la integridad corporal. La ética comprometida en la salvaguarda de las personas no puede ser enterrada. se aparta de la aplicación analógica de esa institución jurídicamente cuestionada por parte de la Doctrina Argentina y que esta constituida por la limitación de la responsabilidad.soportan una restricción resarcitoria. ya que independientemente de quien sea el autor material de un lanzamiento o promotor principal. el Derecho Espacial se aparta radicalmente del tratamiento que la legislación internacional y nacional marítima y aérea han impreso a este tema. Es deshumanizante ingnorar las diferentes clases de perjuicio y omitir prioridades: no es análoga la situación de hijos huérfanos desamparados económicamente. porque eliminan la “conveniencia” del ahorro en medidas de prevención. es absolutamente necesario que los Tribunales en su conjunto y especialmente la Excma. según se ha propuesto desde hace ya mucho tiempo en el ámbito de la doctrina del Derecho Internacional Ambiental o Ecológico. La máxima aproximación podemos encontrarla en la Convención de Bruselas de 1962 sobre explotación de navíos nucleares. ni autoriza a desproteger a las víctimas de daños injustos con indemnizacion es mutiladas.. Es evidente que la actividad económica en general debe fomentarse. junto con ellas.. de cuyas disposiciones surge la obligación del Estado que explote o haya autorizado la explotación de un buque nuclear bajo su pabellón de garantizar el pago de las indemnizaciones por daños nucleares que deba abonar el transportador. locación de servicios y locación de obra y que ya se están dando en forma práctica en la actividad espacial. inundaciones provocadas por desviación del curso natural de aguas. a la salud.3. asociando en el riesgo por imperio de la ley directamente al Estado o a una organización internacional a toda actividad espacial que pueda caer bajo jurisdicción o que de alguna manera le sea factible controlar. Pero subordinar a estos intereses. reexaminen sus posiciones tradicionales. lo cual no impide la regulación tanto internacional como nacional de daños fruto de incumplimientos contractuales. sea una empresa privada.” “. d) Ilimitación: Fundado en un lógico.. bajo las reglas del mercado . tanto en el Derecho Marítimo como en el Derecho Aeronáutico. justo y equitativo principio general de reparación integral. pero que... pero no existe responsabilidad directa del Estado. la interpretación literal y racional de los textos permite deducir una categórica atribución de responsabilidad de los Estados. que la de un empleador solvente quien debe pagar salarios durante la licencia por razones de salud del trabajador lesionado en el accidente. Este es un sabio principio rector basado en la necesidad de garantizar al máximo posible la reparación integral de los daños causados por este tipo de actividad que se supone realizada en beneficio de la humanidad y que en algunos casos puede potencialmente asumir dimensiones catastróficas. hace aconsejable extenderlo a situaciones de daño ecológico en general. Volveremos sobre este tema más adelante. A rasgos generales. .. los valores primordiales sobre los que se asienta un sistema republicano. en donde se ha previsto la responsabilidad de fuente subjetiva.. con absoluta independencia de las circunstancias de orden subjetivo que pudieron ocasionar el daño. El Tratado de Resposabilidad de 1972. atento su demostrada irracionalidad y recurriendo a una inevitable comparación ética de los valores en conflicto. [430] b) Objetividad: Si bien el Tratado del Espacio no establece expresamente que el sistema consagrado sea de responsabilidad objetiva. La tradicional excepción a la regla general esta establecida para el caso de daños ocasionados fuera de la superficie terrestre por un objeto espacial a otro objeto espacial o a personas o cosas a bordo de este último. Internacionalidad: Este es un elemento o característica totalmente novedosa en el Derecho. 7. Es un interés compartido socialmente el de la estabilidad de los medios de transporte como un servicio público que debe brindarse a la comunidad. en beneficio de unos pocos. o una Organización Internacional..” “. lamentablemente no se ha plasmado aún todavía en norma alguna de derecho positivo vigente.1 Carácterísticas generales En materia de responsabilidad. etc. o varios Estados. cuestiones de derecho privado que involucran principalmente a los supuestos de transporte. pese a la ausencia de un vínculo contractual con la empresa y a que no decidieron afrontar el riesgo que supone dicho desplazamiento.3 Responsabilidad espacial 7.. e independientemente del tipo de personalidad jurídica que detente. contaminación nuclear. nos llevará irreversiblemente a la deshumanización del Derecho. dada la persistencia de normas legales positivas que frente a determinados casos de daños graves. sea una entidad estatal.” “.” A la luz de los precisos razonamientos de la prestigiosa jurista.. El fomento de actividades como la aeronáutica o la marítima no requiere alentar su dañosidad. En cambio los resarcimientos integrales constriñen a extremar los controles.. El argumento sobre la supuesta ventaja de abaratar costos y tarifas con indemnizaciones limitadas. Corte Suprema de Justicia como último y principal intérprete de nuestra Carta Magna. se dice que la responsabilidad en el Derecho Espacial detenta una serie de características generales que podemos describir someramente de la siguiente manera: 1.. Cabe aclarar que la bondad de este sistema.. imperante en la actualidad. el sistema adoptado por el Derecho espacial Internacional. reinterpretando estos preceptos. b) Extracontractualidad: Las normas previstas en los ya citados instrumentos de Derecho Internacional prevén únicamente los supuestos de responsabilidad extracontractual. responderá por los daños causados un Estado.

no solamente se fundamentaría en la ya tradicional “teoría del riesgo”.” Concepto de daño: El Tratado de Responsabilidad. Por ejemplo. de la fria letra del texto. 7.3. tanto en el caso de tratarse de empresas encaradas por organismos gubernamentales como por organismos no gubernamentales. 6). sólo en caso de que esta última deje de pagar dentro de un plazo de seis meses la cantidad convenida o que se haya fijado como indemnización de los daños. que contribuye a ampliar y desarrollar los principios establecidos en los arts. puesto en la cabeza de los Estados que se comprometan en actividades de naturaleza espacial. del Tratado del Espacio. se ha establecido la idea más amplia de la causa eficiente instrumental con que la actividad espacial puede causar un daño que de motivo a reparación al amparo del Tratado del Espacio y del Convenio de Responsabilidad Espacial.. las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud. 6to. con lo que se pretendería atender sólo aquellos casos en que los . como lo ha señalado la Doctrina reiteradamente.” De lo cual se traduce las formas de determinar al Estado responsable a la vez que la denominación de objeto y no de vehículo “.. así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de personas físicas o morales. en el inciso a) del artículo 1ro. incluso la Luna y otros cuerpos celestes.. Sinceramente no puedo compartir esta interpretación. ya que el artículo 6to. Por otro lado el lanzamiento de un objeto. El primero abarca la responsabilidad general de los Estados por la actividad espacial que se desarrolle dentro de la órbita de su incumbencia. para mayor desgaste jurisdiccional una demanda simultánea tanto contra el Estado como contra la Organización Internacional. El artículo 7mo. sea riesgo creado o riesgo provecho.. que serán literalmente armadas o construidas en órbita terrestre con partes componentes trasportadas mediante vehículos del tipo transbordador y no propiamente lanzadas.. por lo que se puede afirmar con Aldo Armando Cocca [436]. cuál es la responsabilidad que incumbe al E stado que no participa con instalaciones desde las cuales se efectue materialmente el lanzamiento.será difícil hallar un campo de aplicación de la responsabilidad más amplio que el enunciado del art. abarcando un cúmulo bastante razonable de posibilidades para evitar el fraude a la ley internacional. con la única limitación de que la demanda debe presentarse primeramente en contra de la organización internacional y que.6 del Tratado del espacio acuerda la amplitud necesaria al hablar en definitiva de responsabilidad por actividad. En el art.. él entiende que es subsidiaria [434]. cualquier objeto espacial es plenamente apto para producir un daño indemnizable por imperio del Derecho Espacial.” [432] Con respecto a esto último. quedando totalmente fuera del amparo del tratado los daños indirectos y los daños denominados “retardados” [437]. debemos aclarar que el deber de reparación integral que este sistema establece no tiene limitación alguna en el objeto. puesto que la norma contempla textualmente el supuesto del Estado propietario de la “instalación” de lanzamiento.. se torna más específico al disponer que “. o de organizaciones internacionales intergubernamentales. Ferrer nos dice que los términos del tratado no aclaran si la responsabilidad de la organización internacional es subsidiaria o complementaria de la del Estado. por ejemplo). 1o. sino también en la violación de este deber de garantía de control y fiscalización. pero sí la tiene en la propia naturaleza de la actividad. no se ha establecido de ninguna manera una subsidiariedad sustancial de la responsabilidad del Estado miembro.Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo.. 6 del Tratado del Espacio contempla los distintos supuestos atributivos de responsabilidad. adelantándonos un poco a la explicación del concepto de daño. 2o.3.Es de esperar que la futura regulación en materias de derecho privado tales como la responsabilidad en el transporte espacial no se reincida en instaurar este tipo de privilegio que no se fundamenta sino en razones de mera conveniencia. con lo que en rigor de verdad se ha incorporado una especie de beneficio de excusión evidentemente tomado del derecho privado. para expresar la palabra “promover” [435]. por lo que. Tratado de principios de 1967 En esta materia el Tratado del Espacio de 1967 contiene dos disposiciones: el artículo 6to. También extiende dicha responsabilidad a aquellas actividades desarrolladas por organizaciones internacionales de las cuales el Estado sea parte.2. es lisa y llanamente mancomunada y solidaria. sumada a la sutil diferencia en el significado de los términos utilizados en los textos ingles y francés. del Convenio. En una palabra.3. 7. no sólo por lanzamiento. y 7mo.. podrá el Estado demandante invocar la responsabilidad de los miembros que sean Estados parte en el convenio a los fines del pago de esa cantidad. por lo que puede inferirse en forma categórica que la responsabilidad de las organizaciones internacionales ni es subsidiaria ni es complementaria.. pero siempre y cuando derive de una actividad desarrollada efectivamente en el ámbito espacial [433]. Podemos hacer notar que la obligación de responder por los daños causados. Ferrer también nos ilustró en su clase inaugural sobre los mismos: son el Estado que lance el objeto. nos lleva a la inexorable conclusión de que incurre en responsabilidad todo Estado que de alguna forma intervenga en el lanzamiento o que lo facilite de alguna forma. simplemente una limitación de naturaleza procesal o formal que impide. involucra también a su partes componentes aunque se efectúe en forma fraccionada o diferida en el tiempo.Todo Estado parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento al espacio ultraterrestre.. claramente emplea la conjunción “y” en los dos sujetos. Pero resulta obvio que la amplitud con que el art. no hay un criterio uniforme en el derecho comparado en cuanto a la extensión de lo que se entiende por daño. ya que el citado art. el Estado que promueva el lanzamiento.. tal como lo establece el propio art. que “. será responsable internacionalmente de los daños causados a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra. Tratado de responsabilidad de 1972 El 29 de marzo de 1972 se firmó el Convenio Sobre la Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales.. Por ejemplo. pero que colabore con instalaciones de telemetría y telemando sin ningún contacto material con el objeto. cierta doctrina desde el inicio sostuvo que sólo debía involucrar el daño directo.. Determinación del responsable: El Tratado de Principios dispone que los Estados partes serán responsables internacionalmente (art. define por daño la pérdida de vidas humanas.” Pero como es sabido. en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre incluso la Luna y otros cuerpos celestes. desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto. y todo Estado parte en el Tratado. de acuerdo a esta fórmula ningún Estado puede pretender exonerarse basado en el hecho de que el lanzamiento fue operado en mar libre o en territorio no sometido a soberanía alguna. Respecto de los supuestos de Estado responsable.. imponiéndole un deber absoluto de vigilancia y fiscalización sobre las mismas. sino de la que realicen los organismos oficiales o privados (en nuestro propio léxico).. el Estado desde cuyo territorio se lance el objeto y el Estado desde cuyas instalaciones se lance el objeto. y el 7mo. 22 del Convenio de Responsabilidad de 1972. No aparece en cambio demasiado claro. el Dr. Tampoco consideramos problema el caso de las futuras estaciones espaciales (Freedom. no solamente de la actividad que ellos realicen. del mismo establece que “.

es decir. tampoco se aplica el convenio en caso de daños a nacionales de un país extranjero mientras participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el momento de su lanzamiento o en cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso. a todo daño o perjuicio ocasionado como consecuencia de una actividad espacial. Esto abre un espectro amplio de posibilidades de reparación. ya que obviamente. en los términos del art. Causas de exoneración: El artículo 6to. se plantearía en apariencia un complejo problema de ley aplicable. donde debe mediar una elemental previsibilidad del daño para generar obligación de responder en caso de incumplimiento. puesto que puede mediar en un caso dado daños mediatos (según el léxico aplicable al derecho civil) que han resultado consecuencia de un resultado dañoso. perjuicios económicos o pérdida de vidas y bienes. a rubros como el lucro cesante. y que son las secuelas que aparecen al tiempo del siniestro y que pueden llegar incluso a prolongarse durante un lapso considerable. la reparación de las consecuencias mediatas. al establecer el art. Por otra parte.6 y 7 de la Carta Magna espacial. . tales como los perjuicios causados por modificaciones al ambiente. especialmente con el artículo 6to. al Estado o a la organización internacional en la condición que habría existido de no haber ocurrido los daños.Cada una de las partes debe hacer su nombramiento dentro de los dos meses siguientes a la fecha de petición de constitución de la Comisión. De acuerdo con el art. de no ser reparados frustraría la restitutio in integrum que proteje el Tratado. Al guardar silencio el convenio al respecto. genera la responsabilidad del Estado de lanzamiento. si la vía diplomática fracasa transcurrido un año a partir de la notificación del Estado de lanzamiento que se ha presentado la documentación relativa al reclamo. según Bockstiegel [439]. No obstante ello. entendemos que el problema es sólo aparente. sino porque son esencialmente daños directos. incluso. física o moral. o mientras se encuentren en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el lanzamiento o la recuperación. porque no sólo resultan abarcados por el principio de reparación integral. Supuestos en que el convenio no se aplica: Evidentemente el Tratado excluye de su aplicación a aquellos daños causados a nacionales del propio Estado de Lanzamiento. dispone que un Estado de lanzamiento quedará exento de la reponsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisión cometido con la intención de causar daños por parte de un Estado demandante o de personas físicas o morales a quienes este último Estado representare. otro nombrado por el Estado de lanzamiento y un tercer miembro que asume la calidad de Presidente. o por intermedio de una actividad espacial. 12 del Tratado un principio de reparación integral al disponer que la indemnización se determinará conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad. El convenio de 1972 contiene. al haber optado por una regulación que prevé esencialmente la responsabilidad internacional (entre Estados). que la conciliación es la única posibilidad realmente asegurada. por supuesto. Ejemplo típico lo constituye la contaminación nuclear. derivados de la utilización de información recabada mediante sensores remotos. La Comisión de reclamaciones se comprondrá de tres miembros: uno nombrado por el Estado demandante. por lo menos. o sólo contempla a aquel producido como consecuencia de la precipitación y el impacto de los mismos sobre la superficie terrestre o sobre una aeronave en vuelo. el daño estético. una solucion similar a la ofrecida por la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados. etc. el Tratado del Espacio de 1967 no incluye disposición alguna sobre solución de controversias y menos aún procedimientos obligatorios. a fin de reparar esos daños de manera tal que se reponga a la persona. según la opinión de Stephen Gorove [438]. y 12 del propio tratado de responsabilidad. la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado del Espacio de 1967. o al menos de justificación de reclamos fundados en los preceptos legales apuntados. especialmente en lo que atañe a la inclusión de todo perjuicio causado a bienes del Estado o de personas físicas o morales. No obstante ello. y que no son consecuencia directa y exclusiva. contaminación nuclear. no deja margen de duda que podemos involucrar en el concepto de daño espacial. según principio expuesto en el Tratado del Espacio. no se concederá esta exención cuando los daños sean resultado de actividades desarrolladas por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el derecho internacional. En primer lugar. las partes en conflicto establecerán una comisión de reclamaciones a pedido de cualquiera de ellas. como por ejemplo. normas estas ampliadas y desarrolladas por el Tratado de 1972. Aunque la interpretación literal del texto del artículo 2 justifique la congetura de un cierto retaceo a considerar incluídos otros daños ajenos a los producidos por un impacto o colisión. no sucediendo lo mismo en el campo de la responsabilidad contractual. 14 del Convenio. libera al Estado de lanzamiento de tener que responder. del Tratado del Espacio y los artículos 1ro. el daño moral y especies de ese último. Un pricipio elemental de asunción conciente de riesgo o participación positiva en el riesgo por parte de las eventuales víctimas. perjuicios derivados de la radiodifusión directa o de la transmisión de energía solar desde el espacio. se alude al supuesto de culpa o dolo de la víctima.perjuicios resultan sólo consecuencia directa y exclusiva de la operación del objeto. No olvidemos que el medio espacial. impone que toda la actividad desarrollada debe ser en provecho e interés de todos los Estados. Restaría responder a la cuestión de si el Tratado ampara el daño generado por cualquier manifestación de los objetos. Tampoco advertimos obstáculo alguno para considerar abarcados los denominados daños retardados o diferidos. De esta manera es imposible no considerar incluídos los daños directos o retardados. De modo tal que la violación de este precepto en perjuicio de algún Estado. del Convenio de Responsabilidad. cuya manifestación se ha diferido en el tiempo. en especial. debemos tener en cuenta expresamente que nos encontramos ante la presencia de una responsabilidad de neto corte extracontractual que precisamente admite (al menos lo hace en nuestro sistema legal interno). Solución de controversias El derecho Convenciónal que regula las actividades espaciales contiene disposiciones en materia de arbitraje y solución judicial solamente en aspectos limitados. pero que. escogido conjuntamente por ambas partes. como resultado de una invitación de dicho Estado de lanzamiento. Con lo que se receptan principios generales del derecho común en materia de responsabilidad. No obstante ello. Este principio de reparación integral engloba. Y no vemos obstáculo alguno. su correlación armónica. En una palabra no tienen distinta naturaleza que los daños directos.

sean personas físicas o jurídicas -propietarios o explotadores de intalaciones de lanzamiento. debe mantenerse el sistema de establecer la absoluta nulidad de cláusulas que de algún modo tiendan a exonerar a priori la responsabilidad del transportista. imponiendo el registro nacional de tales instalaciones. Decisión ésta que. Sin perjuicio de esta adaptación al orden internacional de la legislación interna de los Estados. que con mayor precisión responderá al principio de reparación integral [441]. vectores de lanzamiento o cargas útiles. Ferrer ha sostenido con vigor que la Ley aplicable debe ser necesariamente la Ley del domicilio del damnificado. La fallas de ingeniería en el diseño o la construcción de los objetos. consideramos imprescindible la supresión de la institución de la limitación de la responsabilidad. como a limitar la misma. que no necesariamente se identifican con el Estado de Lanzamiento. es la disposición del artículo 19 de que el laudo sólo será obligatorio para las partes si así lo han convenido. contemplando la posibilidad de recupero por parte de este último o de la empresa espacial. el derecho espacial debe prever los mecanismos de responsabilidad de los constructores de objetos de espaciales. . siempre y cuando el demandado se encontrare aunque sea transitoria o accidentalmente radicada al momento de deducirse la acción. sea el del domicilio de la parte demandante. imponiéndose una inmediata enmienda que suprima esta absurda “opcionalidad”. sólo tendrá valor de recomendación acatable pura y exclusivamente de buena fe. La autoridad de aplicación de la Ley es el Ministerio de Obras y Servicios Públicos y entre las peculiaridades que presenta dic ha normatividad. especialmente en el tratado de Montevideo de 1940. Por otro lado.18. figura la “exención” de derechos de exportación para todo el material que se lance al espacio.4 Supuestos de responsabilidad no legislada Hemos sugerido al comienzo de esta breve exposición. en cuyo caso se deberán aplicarse en forma subsidiaria las normas de responsabilidad en el transporte. como de cargas útiles. vectores y cargas útiles. cualquiera de las partes puede pedir al Secretario General de las Naciones Unidas que nombre el Presidente en un nuevo plazo de dos meses. c) Contrato de lanzamiento Un futuro convenio de normas unificadas respecto de transporte espacial. esencialmente disponen la responsabilidad de los entes privados. cuyas disposiciones. b) Responsabilidad del Transportista Se impone también la unificación internacional de normas en materia de transporte espacial de personas. especialmente en el sistema contractual subjetivo Varsovia-La Haya. en su caso. no solamente por una elemental coherencia con el sistema adoptado por el Tratado de Principios de 1967 y el Convenio de Responsabilidad de 1972. por ejemplo. pudiendo el locador invocar eximentes de orden subjetivo. según el art. El fondo y la forma de la decisión son asimismo comparables. ya desde 1984 existe una Ley nacional de “Lanzamientos Espaciales Comerciales”. Por supuesto. En su defecto. ante los Tribunales de cualquiera de las Altas Partes contratantes. que le confiere al Tratado cierto dejo de ambiguedad y que sería menester enmendar. 7. los vicios de material empleado que no pudieron ser advertidos al tiempo de la construcción con el ejercicio de una debida diligencia. según el citado autor [440] . lo que en realidad plantea un delicado problema de la Ley aplicable. a un laudo arbitral: De conformidad con el art. Pero lo que realmente es deplorable en el Tratado. a petición de la otra parte. o el del domicilio del Estado en donde se hubiere celebrado el contrato. Esto tiene algún antecedente de analogía en las soluciones aportadas por el Derecho Internacional privado al Régimen de abordaje. el Presidente. tanto se trate de vectores.Si no hay acuerdo respecto a la selección del presidente dentro del plazo de cuatro meses siguientes a la petición de constitución de la comisión. sea el del domicilio de la empresa demandada. Por el contrario no resultarían aplicables las normas del Transporte a la figura del lanzamiento. cuando el usuario asumiere en forma expresa los riesgos propios de la mismo. sería conveniente la unificación a través de instrumentos de derecho internacional de ciertas reglas de derecho privado en razón de la evidente cosmopolitización de la actividad. implican lisa y llanamente un incumplimiento. que obliga a responder por los daños y perjuicios sufridos por el locatario (incluyendo indemnizaciones a terceros). Este supuesto debe ser regido por los principios generales que gobiernan al contrato de locación de obra. cada buque en sus reclamaciones por daños se guia por su propia ley no pudiendo reclamar más que lo que su propia ley le acuerda. equipajes y mercaderías. cuyo único fundamento es la conveniencia de los empresarios en detrimento de los justos intereses de los usuarios. Si bien no existe inconveniente para la elaboración de un tratado basado en disposiciones actuales en materia de Derecho Aeronáutico. sino para evitar la reiteración y propagación al ámbito de la actividad espaciales de estas regulaciones de privilegio. bien podría contener en forma diferenciada la figura del contrato de lanzamiento. En los Estados Unidos de América. que abarquen supuestos principalmente de responsabilidad contractual: a) Responsabilidad de Constructores Independientemente de que las normas internacionales contemplan la responsabilidad internacional de los Estados de lanzamiento a los efectos de cubrir los daños causados a terceros Estados y a sus nacionales. asimismo se requiere el establecimiento de reglas claras en materia de competencia que faculten al usuario a entablar demanda a su elección. tal decisión. o el caso fortuito y la fuerza mayor. el cual puede asimilarse al contrato de transporte espacial en la medida que la empresa de lanzamiento garantice a la locadora del servicio el resultado útil de la operación. como asimismo la facultad que tiene el Estado Federal de repetir de tales sujetos aquellos importes que se viera obligado a abonar en virtud de las disposiciones vigentes en los tratados que regulan la materia (en abierta alusión al Tratado del Espacio y Tratado de responsabilidad). constituirá por sí solo la Comisión de reclamaciones. ya que en alta mar en caso de abordaje entre buques de distinta bandera.3.por aquellos daños causados en el orden interno e internacional. 12 deberá basarse en el derecho internacional y los principios de justicia y equidad . específicamente en lo que se refiere a la comprensión y extensión del concepto de daño. a la cual se agrega la obligación accesoria de seguridad. Todo esto echa por tierra cualquier intento serio de buscar un mecanismo de solución de controversias realmente efectivo. de los daños indemnizados a terceros y que se hubieran producido por fallas o defectos de construcción. que la circunstancia de que exista en el orden internacional un sistema que contempla exclusivamente la responsabilidad internacional de los Estados por daños causados por objetos espaciales. la comisión decidirá sobre el fondo y determinará la suma a pagarse como compensación si esta cabe. no significa la ausencia de una progresiva adaptación de la legislación internacional y nacional a aspectos que contemplen conflictos de derecho privado. si una de las partes no procede al nombramiento que le corresponde dentro del plazo fijado. Aunque el Tratado pretente aplicar como ley de fondo el Derecho Internacional. sobre la base de considerar también al mismo como un contrato cuya prestación principal consiste en una obligación neta de resultado (el traslado de un punto a otro). tales como la culpa del propio locatario.

obedecer las instrucciones del asegurador y realizar todas las reclamaciones o protestas para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. y a falta de ello. debe ser un hecho incierto. Efectos. naufragios. Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para al viaje o su continuación. Avería común. En este tema en particular. Salario del capitán y de la tripulación. entre las obligaciones del asegurado. se refiere a riesgos de naturaleza y entidad similares a los ya enunciados.418. cambio forzado de ruta. pues las mercancías están bajo el amparo del seguro. más claramente.2. 410: “Todo interés sobre el buque. Un antecedente algo más cercano lo encontramos en Rodas. bilateral. piratería. luego de la enumeración de riesgos. 412 diseña un régimen de plena libertad contractual y establece un sistema de cobertura de riesgos cuando las partes hayan omitido enunciarlos. para resguardar su posición. Este concepto excluye toda hipótesis de certidumbre [442]. El interés es la relación lícita de valor económico sobre un bien.” En la Ley de Navegación (Ley 20. 438 de la Ley de Navegación establece que. y en general. si se contrata el seguro utilizando un formulario emitido por Lloyd's [447] de Londres. encallamiento o varadura. Seguidamente. salvo convención expresa en contrario. carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación. Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino. las mercancías debieran ser descargadas en un puerto de arribada forzosa? Igualmente estarían cubiertas. Por su naturaleza. mala calidad o mal acondiciónamiento de los efectos asegurados. salvo pacto en contrario. Los riesgos cubiertos no son todos los acaecimientos dañosos que eventualmente pudieren sufrir los intereses asegurados durante la navegación. con lo que se pone de manifiesto la cobertura del transporte multimodal que realiza Lloyd's. en la medida de sus posibilidades. todos los accidentes o riesgos de mar. cambio voluntario de ruta. por una razón de fuerza mayor. no son a cargo del asegurador. oneroso y aleatorio.UNIDAD 9: SEGUROS 9. El seguro es una institución originada en la actividad comercial marítima que con el transcurrir de los tiempos se ha extendido a casi todos los ámbitos del Derecho. ¿Qué ocurriría si. El art. es un contrato consensual. quedaba liberado del pago de capital e intereses del crédito si su buque se perdía en el mar.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9. Es decir que el art. explosión. Cuando esta relación se halla sometida a un riesgo. su responsabilidad será mancomunada y no solidaria [444] . y termina cuando vuelven a ser colocadas en tierra en el lugar de destino [446]. que detalla el art. ni sometido por entero a la voluntad del tomador del seguro. Debe tenerse presente que cuando. prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino. toda la diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas. donde un mercader que hubiera pedido prestado dinero para financiar sus viajes. por los daños y pérdidas que provengan de tempestades. mediante una prima o cotización. hasta la llegada al depósito del importador (house to house). incendio. 412: Art. “hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga. de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador. 1º de la Ley 17. la ley habla de “y en general todos los riesgos de mar”.1. sino sólo aquellos derivados y propios del acto navegatorio. a resarcir un daño o cumplir una prestación convenida si ocurre el evento previsto”. Riesgo asumido por el asegurado. demora no razonable en la duración del viaje. el asegurador debe responder por los daños que sufra la carga por dolo o . De lo antes dicho se sigue que toda agravación del riesgo por hecho del asegurado dará lugar a la resolución del contrato. No son a su cargo. Las operaciones de carga al buque transportados pueden haberse realizado de manera directa o por medio de otras embarcaciones. se trata de “riesgos del mar” y no de “riesgos en el mar” [443]. los daños que provengan de: hecho del asegurado o sus dependientes. Seguros Marítimos Ya en el Código de Hammurabi estaba regulado el funciónamiento del seguro sobre mercaderías transportadas. defecto de estiba o mal arrumaje de la carga. salvo pacto en contrario [445]. desde la salida del depósito del exportador. Según el art. 412: “Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato. El riesgo es una eventualidad prevista en el contrato. saqueo. El riesgo debe estar presente al momento del comienzo del contrato. 9. con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado. El artículo 410 de la Ley de Navegación realiza una enumeración no taxativa de los intereses asegurables: Art. realizado con dolo o culpa grave. la Ley establece que. hablamos ya de un interés asegurable. vicio propio. El riesgo así definido resulta ser una eventualidad no deseada por el tomador. que se transforma en el objeto del contrato del seguro y debe estar indicado con precisión en la póliza. la cobertura es más amplia. expresión que comprende tanto la carga como cualquier cosa que sea materia del transporte.094). salvo pacto en contrario. son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción. Por lógica. los daños causados por hechos de guerra civil o internacional”. además del pago de la prima. se encuentra la obligación que pesa sobre él y sus dependientes de emplear. debe igualmente. Cuando varios aseguradores concurran a asegurar un mismo riesgo.1 Generalidades La cobertura de los riesgos comienza desde el momento en que las mercancías dejan tierra para ser embarcadas. contrata un seguro. de viaje o de buque. Por extensión. Flete o precio del pasaje. merma o disminución natural. echazón. abordaje. que para proteger un interés económico lícito de los percances que le ocasionaría un hecho dañoso. encontramos una enunciación de los daños a cargo del asegurador. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: Buque o artefacto naval. es decir.

dar cobertura a la avería gruesa (al igual que el art. salvo que el buque hubiera encallado. capitán o tripulación del buque. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa.3 “Institute cargo clauses”. transbordados o descargados. transbordados o descargados. almacenaje y expedición en que se incurriese en un puerto intermedio de escala o de refugio y por los cuales la Compañía serías responsable si se tratara de una póliza que cubriera Avería Particular de acuerdo con las cláusulas para seguros de carga (C. Este seguro permanecerá en vigor (sujeto a terminación. pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. pero no cae el contrato). como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. los efectos deben remitirse a un destino distinto de aquél hasta el cual se hallan asegurados por la presente. dada la amplia libertad contractual consagrada por la Ley de Navegación en esta materia. este seguro no obstante quedar sujeto a terminación como se estipula más arriba. 5. huelga y lock-out. ya sea para almacenamiento que no sea en el curso ordinario del tránsito o para asignación o distribución o bien al término de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados por la presente de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga según lo que ocurra primero. Cláusula “Contra todo riesgo”(CTR) Este seguro entra en vigor desde el momento en que los efectos salen del depósito o lugar de almacenamiento mencionado en la póliza para comienzo del tránsito. No resulta necesario que el bien asegurado materialmente desaparezca o se desintegre para que podamos hablar de una pérdida total. La cláusula “contra todo riesgo” (CTR). la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. cualquier desviación. explosión. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. pero con anterioridad a la terminación de este seguro. descarga forzosa. cubre los casos de pérdida total pero no cubre las averías parciales. a elección del Asegurado. como se estipula más arriba. explosión o colisión con cualquier cuerpo extraño. sin intervención del asegurado. salvo avería gruesa. La cláusula “Con avería particular” (CAP) es similar a LAP.094) y excluyen de cobertura a los riesgos de guerra. al comenzar el tránsito a tal otro destino. cubren los daños producidos por dolo o culpa del armador o sus dependientes (al igual que el art. 5: El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. 439 de la Ley 20. basta con que le resulte imposible satisfacer ese interés lícito que lo une con el asegurado. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada.[448] Si debido a las circunstancias fuera del control del asegurado el contrato de fletamento terminase en un puerto o lugar que no fuera el de . establecen que el contrato no se resuelve en caso de arribada a puerto distinto del establecido (el seguro se prorroga) ni cuando hay un cambio de viaje o error en la descripción del interés o del buque (en ambos casos.culpa del armador. 9. Todas brindan una cobertura depósito a depósito. salvo que en este caso. pero no obstante esta estipulación. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa pero no obstante esta estipulación. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. se hubiese hundido o quemado. 9. El riesgo de pérdida de un bulto durante las operaciones de carga. cesará de cualquier manera. pero no obstante esta estipulación . .En cualquier otro depósito o lugar de almacenamiento. transbordados o descargados. de uso generalizado. o que el buque o embarcación menor hubiera encallado. 420 de la Ley de Navegación). conviene que distingamos entre lo que son averías parciales (o particulares) y daño o pérdida total. reembarque o transbordo y durante cualquier variación de la aventura proveniente del ejercicio de alguna facultad concedida a los armadores o fletadores bajo contrato de fletamento. Es decir que LAP cubre las pérdidas totales pero no las averías particulares. El contenido de las cláusulas que analizaremos seguidamente es el que resulta de los formularios Lloyd's.2. también pagarán los gastos especiales por descarga a tierra. diferenciándose fundamentalmente una de otra en su art. las averías particulares que superen al porcentaje establecido por la póliza (franquicia) están cubiertas. cubre todos los riesgos de pérdidas y daños totales y parciales. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. la prima deberá ajustarse. aunque en la práctica. salvo las expresamente mencionadas.En el depósito de los Consignatarios o en otro depósito final o lugar de almacenamiento en el destino mencionado en la póliza. 418 Ley 20.A) CAP: Art. se hubiese hundido o quemado. Todas las cláusulas Lloyd's tienen una estructura similar en su articulación. explosión. vicio propio o merma natural. La cláusula “Libre de avería particular” (LAP). La pérdida será total cuando el bien asegurado haya perdido la capacidad de satisfacer las prestaciones que el asegurado tuvo en miras al contratar el seguro.5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería cuando ésta sea inferior al porcentaje especificado en la póliza. explosión. por lógica. descarga o transbordo está cubierto. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia. excepto los que provengan de demora. pueden en pactarse cláusulas con contenidos diferentes.2 Cláusulas usuales Antes de comenzar a analizar las cláusulas más usuales. salvo que el buque o embarcación menor hubiera encallado.2. o se hubiera hundido o quemado o que esas averías particulares sean atribuibles a incendio. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa. . establecen una enunciación de deberes a cargo del asegurado similar a la analizada al comentar la Ley de Navegación (art. con lo que nos remitimos al concepto de interés asegurable. ya sea con anterioridad a la llegada o en el destino mencionado en la póliza. LAP: Art. ya sea al ser entregados: . 5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería Particular. Seguidamente se transcriben los artículos diferenciales de cada cláusula: CTR: Art.094). y a las disposiciones de la Cláusula Nº2 siguiente) durante la demora que esté fuera de control del Asegurado. (es el llamado daño por baratería). continúa durante el curso ordinario del mismo y termina.Si después de ser descargados de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga.

buque o viaje.[450] A los efectos de las relaciones entre el Asegurado y la Compañía la navegabilidad del buque queda reconocida. La respuesta está dada en el momento de transferencia de riesgos que establece cada Incoterm. La posesión de la póliza es necesaria para ejercer los derechos que derivan del contrato de seguro. La Ley de Seguros (Ley 17. o salvo convenido especialmente de otra manera. en caso de colisión. el derecho del Asegurado a indemnización no será perjudicado por el hecho que la pérdida pueda atribuirse a un acto culpable o delictivo del Armador o de sus subordinados.2. tumultos y/o alborotos o conmociones civiles. tempestad o incendio. embargo.Este seguro se mantendrá en vigor. o bien si los efectos. adoptar medidas que sean razonables.Se incluye el tránsito en embarcaciones menores. el comprador o el vendedor?.6. contacto con cualquier objeto fijo o flotante (siempre que no sea mina o torpedo). a menos que fuesen causados directamente (y con prescindencia de la naturaleza del viaje o servicio que estuviese cumpliendo el buque al cual concierne este seguro. el tomador pueda . esta Cláusula no excluye colisión. mientras que si los daños se verifican durante la navegación posterior. 9. como asimismo de las consecuencias de hostilidades y operaciones bélicas (haya declaración de guerra o no) pero. encalladura.Es condición expresa de este seguro. militares o aéreas. quedando obligado el asegurador aún cuando el tercero asegurado invoque el contrato después de ocurrido el siniestro. si la venta se hubiere realizado según una cláusula FOB. 9. . El tomador es quién solicita y contrata el seguro con el asegurador. restricción o detención y sus consecuencias o las que provengan de cualquier tentativa de tales actos. de ahí que mientras la detente. pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida. balsa o lancha. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) Su texto es similar al de CTR. . Cláusula “Con avería particular” (CAP) Su texto es similar al de CTR. cierres patronales (“lock-out”).4. si así lo establece el contrato de fletamento. que el asegurado actúe con prontitud razonable en todas las circunstancias al alcance de su control. El titular del interés asegurable varía entonces durante el transcurso del transporte de la mercancía. depositarios u otros terceros han sido debidamente preservados y ejercidos. tumultos y/o alborotos o conmociones civiles. habrá transferencia del riesgo cuando la mercancía transponga la barandilla del buque. reacondiciónar y expedir los efectos al destino hasta el cual están asegurados excediera de su valor a su llegada. al solo efecto de aclarar el alcance de lo que antecede. por lo tanto. este seguro permanecerá en vigor hasta que. Las garantías de este seguro se extienden para mantener a cubierto al Asegurado ce la responsabilidad que le alcance bajo la Cláusula “Colisión por Culpa Concurrente” del contrato de fletamento en la misma proporción que la aplicable a un siniestro indemnizable bajo este seguro [453]. El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. con el propósito de evitar o disminuir una pérdida y asegurarse que todos los derechos contra los transportadores. causante de pérdidas o daño de la carga.Ninguna reclamación por Pérdida Total Constructiva será indemnizable bajo este seguro a menos que los efectos sean razonablemente abandonados. Por ejemplo. insurrección. diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5.Los efectos sean vendidos y entregados en tal puerto o lugar. ya comentado. Ahora bien. Algunas cuestiones relevantes: 9. revolución.418) dispone que los seguros por cuenta ajena pueden celebrarse con o sin designación del tercero asegurado. El Asegurado no será perjudicado por convenio alguno que exonere a los lancheros de responsabilidad. asociada con una potencia. por un acto hostil de o contra una potencia beligerante. balsas o lanchas. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia [449]. daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. queda aún por determinar ¿quién es el titular de ese interés. . ya comentado.Las averías gruesas y los gastos de salvamento son pagaderos de acuerdo con la ley y la práctica extranjeras o con las Reglas de YorkAmberes. según lo que ocurra primero. 9. nace en cabeza del asegurador la obligación de indemnizar al titular del interés legítimo sobre las mercancías. Este seguro es también libre de las consecuencias de guerra civil. hasta la expiración de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados de a bordo del buque de ultramar en tal puerto o lugar.[452] Este seguro no tendrá efecto en beneficio del transportador u otro depositario. hasta la terminación de acuerdo con las disposiciones de la Cláusula Nº1 que antecede. en caso de cambio de viaje. Este seguro es libre de pérdidas o daños: . indistintamente: .2. . entonces siempre que se dé inmediato aviso a la Compañía y sujeto a una prima adicional si fuese requerida. [455] Un caso típico de aplicación se da en la cláusula CIF. el titular del interés asegurable continúa siendo el vendedor. que se suele presentar en este tipo de contratos. [451] Es obligación del Asegurado y de sus Agentes. A los efectos de esta Cláusula “potencia” incluye cualquier autoridad que disponga de fuerzas navales.6. Otro tema de particular importancia es el de la disociación. ya sea en razón de que su pérdida total real parezca inevitable o porque el costo de recuperar. rebelión. entre la figura del tomador del seguro y la del asegurado (configurándose así el llamado seguro por cuenta ajena). apoderamiento. el titular del interés asegurable será el comprador. o.destino allí mencionado o bien la aventura terminase de otro modo antes de la entrega de los efectos como se estipula en la Cláusula Nº1 que antecede. Cada embarcación menor. .Causados por huelguistas.Emergentes de huelgas.2. diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5. mientras que el asegurado el legítimo titular del interés que se pretendió cubrir mediante el contrato de seguro. será considerada como si se tratase de un seguro separado. En caso de siniestro. Queda entendido y convenido que este seguro es libre de apresamiento. hasta o desde el buque. o contienda civil originada por estos acontecimientos o piratería [454]. Verificada la ocurrencia del riesgo. si la mercadería sufre daños durante las operaciones de carga. en todos los casos. disturbios laborales. o de cualquier omisión o error en la descripción del interés. . a una prima a convenir.1 Relación con las Incoterms. cualquier otro buque implicado en ella). al que fuese ajeno el Asegurado. dentro del citado período de 60 días (o cualquier ampliación convenida del mismo) son remitidos al destino mencionado en la póliza o a cualquier otro destino.5.2. trabajadores afectados por cierre patronal (“lock -out”) o personas que tomen parte en disturbios laborales.

puerto y número de matrícula. [471] .Estiba defectuosa. no existe prórroga tácita del contrato de seguro. la póliza es uno de los documentos que el vendedor entregar al banco corresponsal para gestionar el cobro de sus acreencias. con más los gastos de armamento y provisiones.3 Pagos a término Debemos primeramente distinguir entre contratos de contado en los que la compañía de seguros financia el pago.2 Pólizas flotantes La contratación de pólizas flotantes brinda una serie de beneficios a los asegurados. la falta de pago libera a la compañía de seguros de toda obligación de indemnizar siniestros ocurridos con posterioridad al cese del pago de las cuotas. cuando se contemplan pagos a término. [457] El asegurado se obliga a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos. a los efectos de los seguros. salvo convenio especial de las partes. por medio de estos seguros se busca proteger el aprovechamiento económico del buque. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes. Seguidamente. nacionalidad. . . quedando obligada la compañía al pago del siniestro. estarán cubiertos. tripulantes o práctico. Más allá de este caso. hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino. el mismo artículo 432 regula el caso. . en concordancia con lo ya expresado al analizar el artículo 410. fecha de embarque y viaje. en todo o en parte. En el primer caso. 448. sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios [464] . dispone que la normativa arriba comentada será de aplicación . ¿Qué ocurriría si. al menor costo de emisión (se emite una única póliza que cubre varios embarques). o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque. enumera las circunstancias que exoneran la responsabilidad del asegurador. tonelaje. previa deducción de las cuotas impagas al momento de la liquidación. por las cuales el asegurado no puede contratar con otras compañías por los mismos riesgos. . La póliza debe además individualizar con precisión el buque. como consecuencia de un riesgo asegurado. hay que agregar la tranquilidad que significa saber que todos los embarques que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido.ejercerlos. dicha suma será determinada por peritos. tipo. El seguro de flete neto. producen.Avería particular que no alcance al 3% del valor asegurado. se presume que es el neto. el valor del buque [459]. Usualmente establecen estos seguros cláusulas de “fidelidad”. salvo sus consecuencias. por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico.Actos dolosos del capitán.Cambio voluntario de ruta o viaje sin consentimiento del asegurador. 9. .4 Seguro del flete por ganar En este caso. 9.” Como fácilmente se puede advertir. por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque.Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres realizado con dolo o culpa grave [463].2. de pleno derecho. lugar y material de construcción [460] .Demora no razonable en la duración del viaje. la resolución del contrato [461].Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso [467]. 9. . por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza. El artículo 433 de la Ley de Navegación. La respuesta está dada por el art. debe el asegurado declarar. En cambio. Los riesgos comienzan a partir del embarque efectivo de las mercancías. así como el buque. sin que por ello el asegurado tenga derecho a reducción en la prima.Vicio oculto del buque. limitándose la obligación del asegurador a responder por las culpas náuticas únicamente. bajo pena de nulidad. 427 de la Ley de Navegación presenta un caso de inoponibilidad al asegurador de las hipotecas constituidas sobre el buque (anteriores o posteriores a la celebración del contrato de seguro) si éste no ha sido notificado de su existencia por el asegurado o su acreedor hipotecario. 425 de la Ley de Navegación.En el seguro por tiempo. en la forma y tiempo que establezca la póliza.2. el asegurador responderá por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete.[465] en el seguro por viaje. El art. Cabe agregar que la transferencia de la propiedad o la tenencia del buque.[470] 9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque Primero corresponde precisar qué entendemos por buque. indicando que. el acortamiento del viaje[466] no altera las obligaciones del asegurador.[468] . 430 establece que el contrato seguro se prorrogará. no estarán cubiertos los daños provenientes de: . 432 de la Ley de Navegación establece que el asegurador del buque debe responder por el siniestro causado. de aquellos contratos que contemplan pagos a término. En la póliza del seguro. muy frecuente en el ámbito de la navegación deportiva. Es decir se trata de un concepto que comprende al buque como una verdadera universalidad [458]. el artículo 436. “ En el seguro del flete bruto. Según lo dispuesto por las Reglas Uniformes sobre Créditos Documentarios. 9. la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en ta l concepto en el contrato de utilización del buque. por cuanto. de pleno derecho. en que el asegurado mismo es el capitán del buque. El art. si el buque estuviere en lastre. Tanto tomador como asegurado son partes contratantes del seguro. en cuanto sea compatible. a los seguros sobre buques en construcción y artefactos navales. el incumplimiento no deja sin efecto el contrato de seguro. año. y deben cumplir con todas las obligaciones que la ley y el contrato establecen [456].[469] Finalmente. .5 Seguro de fletes bruto y neto Art. por su nombre. o hasta el mediodía siguiente al día de fondeo. éste venciera mientras el buque se encuentra navegando? El art.6.6. Esta cobertura explica la razón por la que la transferencia de la calidad de armador conlleva la resolución del contrato de seguro [462]. cubre el 60% del flete bruto. habiendo contratado un seguro por un plazo determinado. A falta de este documento. o que le sean remitidos por su cuenta. salvo pacto en contrario. que remite al concepto de buque fijado por el artículo 154.

La Ley de Navegación. de la alternativa de ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono. a partir de la notificación del abandono al asegurador. en su caso.Por falta de noticias del buque en que eran transportados .Naufragio . 9. bien podría llevar al cese de su actividad comercial del asegurado. el asegurador. en caso de considerar que a prima facie corresponde el pago de la indemnización. Este abandono no puede ser ni condiciónal ni parcial.[480] .7 Seguro sobre lucro esperado Está regulado por el artículo 451: Art.9. Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien. pagando la indemnización a la que esté obligado [476].6 Seguro del precio del pasaje Está regulado por el art. tales como los gastos de desembarco o de reembarco. y en la época en que debieron llegar o.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros En realidad se trata de un seguro de daños por abordajes. 9. 450: “El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado [472].Abandono de buque: .Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto .” [473]. armadores y cargadores (es decir los sujetos que dan vida a la actividad náutica).” [474]. 9. en el que el asegurador responde por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones [475] entre buques. alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa.Falta de noticias del buque El plazo para ejercer la acción es de tres meses desde el día en que ocurrió el siniestro o desde que el asegurado reciba noticia del mismo (el plazo se amplía a seis meses cuando el siniestro no ocurre en aguas jurisdiccionales argentinas). Sin embargo. Al valor del buque.9 Normas procesales El Asegurado dispone.Falta de noticias[477] . para responder por los daños personales. Pero la pretendida celeridad se ve más que limitada por la misma Ley de Navegación cuando dispone que el asegurador podrá oponer todas las excepciones admisibles en un juicio ejecutivo [482] y que la resolución del juez será apelable en ambos efectos. presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caución suficiente para responder. “la acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien. esta caduca. 175. en el abandono del buque.Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad. vinculados con el interés asegurable. . establece que .9.2 Pronto pago provisorio Esperar el resultado final de un litigio con la compañía aseguradora para recién lograr el cobro de la indemnización que emerge de la póliza.[483] 9. por medio de un incidente en el juicio de abandono o de avería. Transcurrido el plazo sin que el asegurado haya ejercido la acción. salvo negativa expresa y fundada de su parte. el asegurado podrá exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnización.Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino. 9. no está comprendido el flete.Abandono del flete y del importe de los pasajes: . deberá adicionarse la cantidad límite de trece pesos argentinos oro que fija el art. Salvo pacto en contrario. comprendiendo la totalidad del interés asegurado. 9.Deterioro material que absorba las 3/4 partes de su valor .9. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos.1 Acción de abandono Según el artículo 455. reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque. Cubre también las pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje provenientes de riesgos asegurados. a su libre elección. 450. que dispone lo siguiente: Art.Cuando el derecho del flete haya sido totalmente perdido para el asegurado . en su defecto. éste queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe al asegurado”. en cuanto sean compatibles. estará obligado a pagar la indemnización respectiva dentro de los sesenta días de haberle entregado el asegurado todos los documentos justificativos de su crédito. provenientes de un mismo hecho.3 Prescripción .9. el juez.Abandono de efectos: . con más las costas.Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino .Apresamiento[479] . El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar. Si se tratare de una avería particular que no diera lugar a una acción de abandono.Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero [478] . el asegurador puede rehusarse a aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. Previa citación al asegurador para que reconozca la autenticidad de la póliza y se pronuncie sobre la documentación acompañada por el asegurado. buscando proteger los intereses de propietarios. correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. de la restitución de la cantidad percibida.Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado . 451: ”El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. con deducción de los gastos previstos y no efectuados. librará mandamiento de intimación de pago y embargo [481]. quedando solo habilitada la acción de avería. La acción de abandono permite al asegurado exigir la indemnización por pérdida total del bien en los siguientes casos: . por informe pericial.

por opción o naturalizados. 10.) Cuerpo de Sanidad: Oficiales médicos y enfermeros. oficiales de administración. u ocupaciones conexas con las actividades marítimas. para la acción de avería: . Prácticos: Si bien no integran la dotación permanente de un buque. No obliga al capitán su asesoramiento.4 Personal terrestre Se integra por los siguientes: .2 Clasificación Ese personal se agrupa en: a) Personal embarcado: el que ejerce sus tareas a bordo de los buques y artefactos navales. un consejero de ruta.Perito Naval . . lacustre o portuaria. si se trata de los efectos. incluyendo los sistemas eléctricos y está integrado por el Jefe de máquinas.Si se trata del buque. oficiales radiotelegrafistas). oficiales. El práctico es un idóneo de las vías de acceso al puerto. foguistas. y carga y'descarga (capitán. a partir del día del pago. MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10. en su caso.El artículo 468 establece que las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de un año. Este término comienza a correr: . mozos. Las habilitaciones de capitánes oficiales están reservadas sólo para argentinos nativos. con profundos conocimientos de los canales de acceso a los puertos. Realizan un servicio público obligatorio. el responsable siempre es el capitán. cocineros.3 Personal embarcado Cuerpo de Cubierta: Ejerce el mando del buque presta los servicios de navegación y maniobras. pilotos y marineros de cubierta). aunque el practicaje sea obligatorio desde el punto de vista reglamentario. mecánicos. 109 de la Ley de Navegación. El personal de marinería o maestranza debe estar constituido por lo menos del 75 % de argentinos.Armador . a partir de la fecha de su exigibilidad. decide y asume toda la responsabilidad de la ruta tomada. fluvial.Ingenieros y técnicos de la construcción naval. A bordo de buques extranjeros son además delegados de la autoridad marítima. así como de los servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros (comisario de a bordo. Como todo personal embarcado necesita la habilitación correspondiente. Cuerpo de Administración: Encargado de las tareas contables y de la documentación referente al buque. el personal además de idoneidad y capacidad. 461 y 464. y estar dotado de una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna. siempre que reúnan ciertos requisitos por la Prefectura Nacional Marítima. La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de avería. etc. según corresponda. lacustres y portuarias. . engrasadores. Cuerpo de Máquinas: Ejerce la dirección y conducción de las máquinas propulsaoras.Agente marítimo . El art. Previa a toda habilitación. b) Personal terrestre: el que ejerce sus tareas en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima. oficios. carga.Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458. o de] Cónsul en puerto extranjero.Para la acción por cobro de la prima. Son consejeros de ruta y maniobra en las zonas de practicaje. mayordomo. Baqueanos: La ley los buques menores y también en la navegación fluvial.1 Concepto Es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho técnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotación. a partir de la del respectivo accidente. cumplen a bordo una corta y esporádica misión de consejo y asesoramiento náutico y legal. a partir de la fecha del accidente.Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento de la responsabilidad por daños a terceros. de la fecha en que debió llegar o. camareros. limpiadores y electricistas. oficiales. 459. pues éste. si el accidente fue posterior a esas fechas. Cuerpo de Comunicaciones: Atiende las instalaciones radioeléctricas y demás sistemas de comunicaciones del buque (Jefe de comunicaciones. En caso de accidentes. . sea su bordo o en profesiones. Todo el personal a bordo de un buque de bandera argentina debe inscribirse en el Registro Nacional del Personal de la Navegación que lleva la Prefectura Nacional Marítima. desempeñando su labor en tierra. debe reunir condiciónes morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir. equipaje y pasajeros. Son designados. cuando no existe el práctico. 10. a partir de la fecha de la llegada del buque o. El embarco o desembarco se efectúa con la exclusiva intervención de la autoridad marítima en puerto argentino. por ser personal idóneo. fluviales. determina que conforme a su función específica está integrado por los siguientes cuerpos: 10.

consideramos que su antecedente es el vocablo “capitánus” que comparte raíz con aquél-. y puesto bajo la protección de la legislación y jurisdicción del Estado cuya bandera enarbola ese buque. del cual deriva el francés “capitaine”. particularmente en cuanto a su entrega a la autoridad marítima o consular argentina. separado del piloto. El capitán debe hacer el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque y. 120 Ley de Navegación). El trabajo a bordo es ininterrumpido. llevar la firma del capitán. ni los dementes. a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular argentina en su caso. foliado. destacándose los ordinarios de los especiales. Aún así. fechados y firmados de puño y letra del testador. Este documento puede asumir diversas formas. como los bienes inventariados y el respectivo inventario. Es titular del derecho de exclusión [485]El capitán es titular de funciónes notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y a la realización de inventarios. 126. armador. para gran parte de la doctrina nos vincula al latín “capitis” (cabeza). 83 de la Ley de la Navegación. es decir. Todo el personal está subordinado al Capitán. Este testamento solo puede extenderse mientras el buque se halle en navegación o en algún puerto en que no haya cónsul argentino. puesto que no está regido por el Derecho Laboral común. Civil). luego adoptada sin distingos por la marina mercante. y practicarse las anotaciones sin interlínea. tendencia que también advertimos en la normativa británica. los escritos íntegramente. pero a simple título de depositario. en consecuencia. prevista en el art. que son los que el testador escribe y firma de su puño y letra y luego entrega. 10. salvo en los intérvales lúcidos. llamado testamento marítimo. pero a veces por razones de servicio o cuando la seguridad del buque lo aconseje puede legítimamente ser obviado. 10. frente a una realidad representada por el grupo humano que se halla en el buque aislado del contacto con las organizaciones estables.6 El capitán 10. el capitán.6. entregado. haciendo mención de ello al levantar la exposición de rigor. asume por delegación expresa de la ley. haciendo el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservando el documento. y en los demás procederá como en el caso del testamento marítimo. La persona que desee testar a bordo puede igualmente hacerlo observando las formalidades de los testamentos cerrados. rubricado y sellado. como jefe de la expedición. pero nunca declina el mando ni la responsabilidad por las maniobras. .6.Tanto los testamentos otorgados o recibidos a bordo.6. aparentemente antecesor directo de nuestro término [484]. m) de la Ley de la Navegación (art. ante la presencia de 3 testigos. está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias. (o dos tripulantes). según corresponda. El capitán dará fe de la presentación y entrega extendiendo un acta sobre el mismo sobre. capitán). cuya omisión puede hacerlo incurrir en responsabilidad por los daños y perjuicios emergentes. Por otra parte. hay descansos.4 Diario de Navegación El Diario de Navegación.En la Ley de la Navegación se autoriza al capitán a extender actas de matrimonio en trance de muerte respetando las leyes que fueren aplicables (art. 10.. el inventario de todos los bienes de propiedad o que están en posesión de cualquier persona que se halle a bordo y fallezca durante la navegación. de los cuales dos por lo menos deben saber firmar. Con el tiempo se precisaron los roles de dada sujeto (propietario. que es muy anterior en el tiempo. roles que la marina militar refundió en la actual noción de capitán. funciónes públicas correspondientes como oficial del Registro Civil. Por cierto. 3606 y 3607 del C. y sin perjuicio de su evolución histórica. en forma continuada y con la fecha de cada asiento que debe. La figura jurídica del capitán reúne elementos del derecho privado y del público. deben ser entregados por el capitán a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular. Este testamento conserva su validez durante la vida del testador mientras no sea revocado. Es quien conduce el buque.3 El capitán como oficial del registro civil A bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defunciónes. Debe. instruye una información sumaria y consigne en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y el salvamento. un marinero no puede negarse a trabajar aún en día feriado. por la Prefectura Naval Argentina.1 Concepto Constituye una de las más típicas e importantes instituciones del Derecho Marítimo. jefe de la expedición. que formará juntamente con el testador y los testigos.6. Toda persona legalmente capaz de tener voluntad y de manifestarla puede disponer de todos o de parte de sus bienes para después de su muerte mediante un acto escrito celebrado con las solemnidades determinadas por la ley. 131.2 Facultades del capitán La ley confiere al capitán atribuciones necesarias. quien tiene poder de disciplina sobre el resto de la tripulación. en ausencia de la autoridad pública. Debe estar encuadernado. Dentro de sus funciónes notariales. aunque ello no modificó para éste el carácter de representante legal citado. denominado testamento (arts. cualquiera sea su denominación histórica. 1º parte). su condición jurídica difiere de acuerdo al supuesto. raspaduras ni enmiendas. las clases de buque y las expediciones. extender las actas y hacer además un asiento en el Diario de Navegación. cuya exigencia resulta del art. Este debe. firmar diariamente dicho libro. concepto que la edad media reformuló como “patronus” -jefe de la expedición. llamado “noxter”-. Ley de la Navegación). ante 3 testigos. finalmente. La etimilogía de “capitán”. con los cuales 2 por lo menos deben saber firmar. tiene también el capitán la de redactar con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros. entre éstos últimos figura el que otorga el capitán a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo del buque. 12. la diferencia entre la función de mando o gobierno y la conducción del buque no desapareció absolutamente. en un sobre cerrado sobre el cual debe consignar que contiene su testamento. por otra parte. hoja por hoja.5 Régimen de a bordo El Régimen Laboral a bordo es de carácter excepcional. Podemos destacar asimismo que la noción de capitán. sino por el Derecho Laboral Marítimo. En cuanto al cadáver. No pueden testar los menores de 18 años.10. en su primera escala. inc. Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque (art. también puede el capitán recibir testamentos ológrafos. dado que todavía hoy el capitán delega la conducción en otros técnicos a la entrada y salida de los puertos -practicaje-. sin perjuicio de ello. el derecho romano hacía referencia a un “magister navis” -a cargo del gobierno del buque-. En caso de desaparición de personas. 10. que en situaciones pueden coincidir. al capitán en nuestro caso. además. al llegar al primer puerto de escala. y conservaría su validez si el testador hubiese fallecido antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo. pues una huelga a bordo es considerada motín. encerraba también la representación legal del buque: para algunas legislaciones estrechamente vinculada a la noción de propietario y armador (el Consulado de Mar nos habla del “senyor de la nau”). constituye el documento más importante de a bordo. ni los sordomudos que no sepan leer ni escribir. y cuando ello ocurre en navegación.

Esta representación legal se perfila con un alcance casi ilimitado cuando no se halla presente el armador. Ejemplos de ordinarias: formar la tripulación obrando siempre de acuerdo con el dueño. pues es distinto también el carácter con que el capitán efectúa los diversos asientos. Naveg. armador o consigantario del buque. pues esa representación puede ser requerida y llegar a ejercerse fuera de un puerto) que no sean domicilio de aquellos. es un tripulante vinculado al primero mediante un contrato de ajuste idéntico al que liga al armador con el resto del personal embarcado.El Art. además de la documentación exigida en el título II “De las normas administrativas”. o en el que sea de uso en el puerto de descarga (art. ratificada por dos oficiales del buque. deben concurrir tres condiciónes: que no se halle presente el armador ni exista mandatario de éste en el lugar. y su eficacia queda sujeta a la apreciación judicial en cada caso. y luego de verificar que ha sido llevado conforme a las disposiciones legales vigentes. También. entendiéndose que salvo convención expresa en contrario. que el capitán tiene. por el juego de varias disposiciones legales.5 El capitán como representante del armador La designación del capitán por el armador produce el inmediato efecto de consagrar al primero como representante del segundo. 201 Ley de la Navegación). continúa siendo el único responsable de la conducción. En materia de responsabilidad .en que ni uno ni otro hayan tomado medidas para proteger sus intereses en forma directa o por medio de algún representante especial. determina la obligación del capitán de mantenerse durante el viaje. comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega. al tiempo que su asesor acerca de las reglamentaciones sobre navegación en la zona. lo archiva durante 5 años.6. en caso de urgente necesidad. preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con los detalles de la naturaleza y calidad de la mercadería. Así.). cantidad o peso. la autoridad interviniente procede a inutilizar los blancos que se observen entre las anotaciones. sólo en el caso -más teórico que real en esta época. aunque cuente con práctico. siempre que aquel esté presente y pueda. y como tal está obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga. no domiciliados en el lugar donde se halle en un momento dado.7 Relación con el Práctico En ciertas zonas de navegación -generalmente canales o ríos– es obligatorio o conveniente que el capitán lleve a bordo un práctico. el carácter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo. si fuera necesario intervenir..6. pero el resto de los asientos no participan de esa naturaleza. una persona conocedora de las particulares de dichas zonas. Todas aquellas anotaciones practicadas en virtud de su excepcional investidura de funciónario público constituyen verdaderos instrumentos públicos.Cuando un buque de bandera nacional llega a un puerto. hallándose en el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador (ni este presente este último). en determinados casos y según determinadas conclusiones. el capitán debe hacer visar el Diario de Navegación ante la autoridad marítima si se trata de un puerto argentino o ante la autoridad consular correspondiente si el puerto fuera extranjero.. También.La obligatoriedad impuesta en lo referente al Diario de Navegación. en los lugares donde éstos se hallaren presentes. ni cuando no hallándose ni armador ni representante. 204. Si el capitán es despedido con causa legítima no tiene derecho a ninguna indemnización. A pedido del capitán. pero su valor probatorio no es idéntico en todos los casos.En cuanto a la gestión navegatoria que se le confía. 203 Ley de la Naveg. 10. en representación del armador. pueden jugar a favor o en contra del armador. En suma. 145 Ley de la Naveg. los documentos aduaneros y los demás papeles que sean impuestos por las autoridades administrativas (Art. 202 Ley de la Navegación) y desde luego.6. El capitán puede. en el régimen legal de la Ley de la Navegación. siempre que las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no le permitan pedirle instrucciones y que realice una exposición ante el cónsul argentino correspondiente. Cabe destacar. tanto del propietario como del armador en los puertos (y también en los demás lugares. es decir. y de su pronta entrega en el puerto de destino. además de las facultades dispuestas por los Arts. en el lugar en que se haya pactado. para tenerlo perfectamente informado de todos los acontecimientos relativos a la expedición. es decir. en todo lo referente al buque y a la expedición.6 Despido del capitán El armador. llevar a cabo reparaciónes y comprar pertrechos. 210 L. con garantía hipotecaria sobre el buque (arts. Ley de la Navegación). pues a pesar de su posición preeminente a bordo. el capitán tiene la representación del fletador o del cargador respectivo. en todos los asuntos relacionados con la expedición.). siempre que el puerto donde esa representación sea necesaria no sea el lugar del domicilio de ellos (art. obliga al propietario y el armador con motivo de los hechos o actos que realiza. fuera del puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente (Art. la responsabilidad del capitán respecto de la carga. pero queda sustancialmente reducida cuando este último está en el lugar. y requerirle instrucciones cuando sea necesario. 10. aquel puede comunicarse con dicho armador. aprovisionamiento y reparaciónes del buque. y a fin de salvaguardar los intereses de la carga. de su buen arrumaje y estiba. sin perjuicio del mandato especial que aquellos hubieran podido conferirle (Art. requisito éste innecesario en los casos de navegación fluvial o lacustre y cuando sea usual cargar en dicha forma (art. número de bultos o piezas. en función de la mayor y mejor posibilidad de las comunicaciones.). con causa o sin ellas. El capitán es el representante legal del propietario y del armador del buque. cargar efectos sobre cubierta previo consentimiento por escrito del fletador o del cargador. el capitán tiene facultades ordinarias y facultades extraordinarias. 206 Ley de la Naveg. de los con ocimientos de embarque correspondientes a mercadería recibida a bordo y transportada en el buque. realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo.). entre otras. salvo prueba en contrario. cuyo cumplimiento vigila y exige. marcas de identificación y estado y condición aparente de aquella (Arts. maniobra y gobierno del buque (art. En la oportunidad de habilitar un nuevo Diario y entregado al capitán. la Prefectura Naval Argentina procede a retirar y cerrar el libro finalizado. el capitán no puede virtualmente disponer nada ni cuando la necesidad surja y deba satisfacerse en un lugar donde el armador esté domiciliado o esté presente o haya designado un representante especial o permanente con poderes suficientes.) 10. El práctico es un auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación como consejero de ruta o de maniobra. el práctico puede dar directamente las indicaciones concernientes a la conducción o maniobra del buque. 295 y 297 Ley de la Navegación). es decir. también. 215. 212 y 213 Ley de Naveg. copia del contrato de fletamento si existe. el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva. Con respecto a las facultades extraordinarias. 205. ya sea que el despido tenga lugar antes o después de comenzado el viaje. el capitán puede contraer deudas y. que las circunstancias o la distancia le impidan comunicarse con el armador. es decir que para que el capitán realice dichos actos. 134 Ley de la Naveg. llevar a bordo. si ha sido despedido sin causa o sin expresión de causa. tiene derecho a percibir las respectivas inmdemnizaciones legales. En materia de representación. 217.). de su custodia y conservación. tiene por objeto contar con una prueba preconstituída. En ejercicio de sus funciónes a bordo de un buque extranjero es delegado de la autoridad pública (art. 216. en contínuo contacto con el armador. que es la persona que designa el capitán es quien puede también despedirlo. 207. que ratifiquen la necesidad de las reparaciónes o de la compra. En esa oportunidad. y que levante una exposición ante el consulado argentino con la concurrencia de dos oficiales del buque que la ratifiquen. transcurridos los cuales es incinerado. 214 Ley de la Naveg. pero hay que destacar que el capitán.

establece una indemnización de dos meses de salario. este principio se halla presente en la legislación de casi la totalidad de los Estados. consensual y oneroso y cuenta con normas de carácter público y privado.. por las constancias del Libro de Cuenta y Razón. estableció el régimen de vacaciones anuales del personal embarcado. Si este documento no existiera. o en última instancia. La doctrina ha considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesión. 10. a menos que también incurra en ella el capitán o el oficial de guardia en el puente de mando (art. que es la forma usual en la pesca). no sólo debe ser el adecuado. podrá probarse por la nota firmada que el tripulante tiene derecho a exigir al Capitán. a saber: .7. su vivienda.3 Indemnizaciones Por Incapacidad y Muerte: Derivada de accidentes o enfermedad contraída duranie el contrato de ajuste. Dicha causa podrá incidir en la carga econóinica que constituye el retorno. pero no en el derecho que asiste al tripulante. a la parte (-por una proporción de las ganancias. se prueba por medio del contrato.371/67. Los convenios colectivos de trabajo reconocen el mismo derecho. Por último.7. Por Naufragio: Producido no sólo por sumersión sino cualquier siniestro que torne al buque innavegable y lo inhabilite para el transporte de personas y cosas. condiciónes sine qua non para ejercer tareas a bordo. la merienda. a la intervención de los órganos del Estado. corresponde a éste. 10. el lugar donde desempeña su actividad laboral durante días o meses ent eros. se detallan los víveres que integran el desayuno. se compromete a prestar los servicios propios de su especialidad en uno o más viajes por un salario convenido. 1010 del Código de Comercio. . La Ley 17. 1008/9. etc. se encuentra permanente mente a disposición de sus superiores y puede ser convocado en cualquier instante a prestar asistencia en situaciones de peligro que afectan al propio buque o a otro [486].7 Contrato de ajuste: 10. por viaje o por un determinado período de tiempo. remite a las disposiciones de la Ley de Accidentes de Trabajo.En caso de desembarco por lesión o enfermedad intencional o por culpa grave. Toda comunidad flotante debido a su aislamiento y necesidad que tiene de bastarse a sí misma. la alimentación y el alojamiento y las retribuciones especiales previstas por los Art.7. el almuerzo y la cena. o por cualquier otra causa.En caso de despido con causa. 146 de la Ley de la Navegación 10. y en cuanto a los hechos que allí consten. No obstante. Subordinación: De relieves muy parecidos a los de la vida militar. que las licencias deben otorgarse en el puerto de retorno habitual o de enrolamiento. por parte de la autoridad iiiarítii -na. Estableciendo además. por el Rol de la Tripulación. en cuyo caso deja de ser limitada y se extiende a la totalidad de los perjuicios experimentados por el tripulante. sino también en cuanto a higiene y buena salud de la tripulación se refiere. plantea el problema de si¡ repatriación o retorno al puerto'de matrícula o enrolamiento.1 Concepto Es un contrato de trabajo celebrado entre el capitán y el tripulante.: En virtud de ella. Tiene carácter bilateral. El armador puede trasladar los costos de la repatriación al tripulante. producidos en tierra al bajar sin autorización. por la profesionalidad y registro. nadie puede ejercer tarea a bordo de un buque sin contar con su “inscripción” en el Registro Nacional del Personal Nave-ante y con la “habilitación” correspondiente. 10. por el cual éste. pero utilizando en vez del término tradicional de “antigüedad”. Estos contratos además de ser integrados por normas de derecho público y privado y que los distinguen de los demás. por el régimen disciplinario cuasi militar a que está sometida la tripulación. a falta de éste. El Art. pero fundado en la “antigüedad” en la empresa. tan necesarias en la vida de mar. . además de las remuneraciones por tiempo suplementario trabajado” . Este derecho en favor del tripulante es ajeno al problema relativo a las causas de su desembarque. ella está flindada en razones de seguridad y disciplina. a falta de cualquiera de éstos.7. y el Capitán a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del contrato y de lo que determinan las leyes.civil el armador del buque la asume aunque la dirección náutica se cumpla con el asesoramiento de un práctico. Sometido a los riesgos propios de la navegación aún en los momentos de reposo. sobre todo cuando asume forma colectiva. por la intervención constante de la autoridad marítima. En cuanto al modo de pagar los salarios. que constituye un verdadero contrato de ajuste. Repatriación: El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato. En cuanto a la responsabilidad penal por los actos del práctico. Respecto del alojamiento.2 Naturaleza juridica: Este es un contrato de trabajo con características muy particulares: por el medio ambiente en que se desarrolla. siempre qué el hecho no se deba a falta o culpa del armador. el eufemismo de “contratos de ajustes sucesivos”. El Código excluye del concepto de “remuneración”. la suma del salario básico y de las participaciones que se hubiesen pactado. por la libreta de embarco del tripulante. Plazo y Formas de Pago: Este contrato se celebra por tiempo indeterminado. estos problemas fueron resueltos por los convenios colectivos de trabajo que imponen al armador la obligación de contratar seguros que cubran estos eventos en los límites de la ley.. 196 Código Penal). no siempre podrá recurrir como acontece en tierra. o por un porcentaje en los fletes. sin “ingreso” ni “egreso” cotidiano. Prueba: En primer término. el sueldo. en cuanto a comodidad. etc. Profesionalidad. las obligaciones del práctico están contenidas en el Art. por la subordinación a que está sometida la tripulación al Capitán.823/68.. en la que debe constar la naturaleza del convenio. Lugar y Horario de Trabajo: El buque es la casa del tripulante. por viaje. En los convenios colectivos. El salario del personal embarcado está constituido por “. cuentan con caracteres típicos como la profesionalidad y la subordinación. el contrato puede hacerse por mes.4 Goce de licencias: La Ley 17.

aportes jubilatorios o asistenciales. . o fuere ciudadano argentino o residente en el país. 193 de la L. Al Derecho Marítimo le interesa más el armador. El Armador puede ser una persona física o jurídica. en razón de la movilidad o dinamismo de la norma laboral. para determinar técnicamente la causa del infortunio. pero en caso que así sea. Antes.La ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 hs. La persona que utiliza el buque por cuenta propia. La participación del perito naval es procesalmente necesaria en los juicios de abordaje.mientras el buque esté en reparaciónes sea o no en astilleros. la insubordinación. .Poseer a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o aduaneras. adicionales conforme al tipo de buque -graneleros. primas especiales por ries-os de guerra. en los diversos puertos.8 Personal terrestre 10. Tratándose de buques extranjeros. el contrato de ajuste se rige por la ley de nacionalidad del buque o ley del pabellón. Debe tener capacidad legal para ejercer el comercio. del cual tiene la disponibilidad.La comisión de los hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo. Cuando el armador es representante de los co-propietarios de un buque.La inscripción también puede ser hecha por el propietario. . . se trabajen o no-. propietario o capitán. aunque sea sin fines de lucro.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Deben exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente. En ambos casos debe justificar títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente. supertanker-. Es el titular del ejercicio de la navegación. ya que al arma dor no le es posible trasladarse con el buque”. anticipas. lo define en los siguientes términos: “el agente es el representante terrestre del armador. salvo: gastos de repatriación a cargo del tripulante. luego. por función de cargo. 170 de la Ley de Navegación lo define al armador como “ .La embriaguez habitual.Además de los salarios básicos y participaciones convenidas tienen derecho a percibir: bonificaciones por antigüedad y por extensión del contrato. riesgos e incomodidades. salario de asistencia o solamente por auxilios prestados a otros buques. 10. en los casos en que ésta deba ser a cargo del tripulante. la falta de disciplina o el incumplimiento del servicio. queda exento de dicha responsabilidad. se le denomina “Armador Gerente”. en forma expresa o tácita. 10. Debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores.La inhabilitación para el desempeño de sus funciónes. . en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula. 10. importe de las multas aduaneras por hechos atribuíbles al tripulante. Este. por ser aquél el explotador efectivo del buque. 10. nuestros tribunales se han declarado competentes cuando el tripulante hubiese sido contratado en nuestro país.. UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO . * No encontrarse a bordo a la hora señalada para la zarpada. 10.7. en defecto de ella. 610 de la Ley 20094. responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario. Tal representación no funcióna si el propietario o el armador está domiciliado en el lugar.1 El armador.. judicial y extrajudicial.7.8. 10. cuando el armador haya utilizado el buque para un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. horas extras y horas garantizadas .5 Rescisión del contrato de ajuste: Sin derecho a percibir indemnización: . a distribuirse entre armador. gastos de asistencia médica.2 El agente marítimo: El art.3 Perito naval: Puede ser personal embarcado o terrestre. . excepto por enfermedad o accidente en actos de servicio.8. propietarios del buque. de quienes tiene la representación activa y pasiva. que el titular de dominio. El Art. con las siguientes funciónes: a) Realiza los trámites ante la aduana y las autoridades portuarias previas al atraque. quien utiliza un buque. estamos frente a un “Armador Propietario”. importe de los daños intencionales. La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario.8. recompensas especiales por naufragios. conjunta o separadamente. a los intereses del armador o de su representante. quien lo utiliza y quien es responsable de los eventuales daños ocasionados durante la explotación del mismo.8. las empresas armadoras comenzaron a nombrar agentes en los lugares donde era necesaria su representación. en lo que hace a la explotación del buque y actúa por cuenta de éstos.Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa de despido que invoque. Dichos salarios no podrán ser materia de deducción o retención.N. Ley aplicable: Conforme al Art.con un mínimo de treinta horas extras mensuales. La doctrina en general considera conveniente no incluirlo en un Código o Ley de Navegación. coefieciente 2 . .Justas causas de despido: la injuria a la seguridad. d) Percibe el flete del armador cuando no se pagó por anticipado. tripulantes. e) Entrega la mercadería a sus correspondientes destinatarios. todas estas tareas eran realizadas por el Capitán.6 Sistematización legislativa: La Ley de Navegación no trata el contrato de ajuste dentro de su normativa. b) Se ocupa de la carga y descarga contratando los servicios correspondientes.doble sueldo básico. honor. Cumple entre otras. etc. en uno o má s viajes o expediciones bajo la dirección y aobierno de un capitán por él designado. incluso para el personal superior embarcado.La ignorancia del servicio. Cuando realiza actos de comercio debe reunir las cualidades requeridas para ser comerciante”.

11.1 Concepto: No obstante los sorprendentes avances tecnológicos operados en las últimas décadas los cuales han conllevado una mayor automatización con prescindencia del factor humano, no es posible concebir a la actividad aeronáutica sin el auxilio de un gran conjunto de personas que con sus profesiones, ocupaciones u oficios coadyuban al hecho técnico de la aeronavegación desempeñando sus funciónes tanto a bordo de aeronaves, como en la superficie terrestre. En el capítulo de introducción hicimos expresa alusión al personal al mencionar que la aeronáutica civil o militar, continúa siendo estadísticamente el medio de traslación más seguro. Pero dicha seguridad depende, entre muchos otros factores, de que el personal afectado tanto directamente a la aeronavegación, como a funciónes auxiliares de la misma, cumpla acabadamente con un vasto y complejo conjunto de normas reglamentarias y prácticas recomendadas; presupuesto que depende, por cierto, de la imprescindible ingerencia del Estado en materia de preparación, entrenamiento y contralor de las tareas referidas. 11.2 Clasificación: El concepto previamente enunciado, nos indica la posibilidad de establecer una primera gran división entre personal aeronavegante, que es aquél que realiza su labores en directa conexión con la aeronavegación desempeñando su, función a bordo de aeronaves y personal de superficie, que es el que desarrolla su labor en tierra, pero cumpliendo funciónes auxiliares a la aeronavegación de diversa complejidad e importancia. En el primer grupo, podemos encontrar a pilotos, navegantes, radiocomunicadores, mecánicos de a bordo, comisarios de a bordo y aeromozas. En el segundo, a controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, despachantes de aeronaves, etc. En ambos grupos también podemos establecer la diferencia entre aquellos profesionales, cuyas funciónes son directamente inherentes a la se<:,uridad de vuelo y en virtud de lo cual la Ley les exige una habilitación o certificación de idoneidad, y aquellos cuyas funciónes responden a necesidades de orden administrativo, de organización empresaria o de mero confort de los pasajeros transportados. Dentro de los primeros hallaremos, por ejemplo, a los pilotos, radio-operadores, mecánicos de a bordo y controladores de tránsito aéreo. En el segundo grupo pueden contarse las profesiones y ocupaciones más diversas, por ejemplo, desde el comisario de a bordo y las azafatas hasta un modesto maletero. 11.3 Habilitación: Al primer grupo de la segunda clasificación está precisamente referido el art. 76, primera parte, del Código Aeronáutico, cuando expresa: “las personas que realicen funciónes aeronáuticas a bordo de acronaves de matrícula argentina, así como las que desemp eñen funciónes aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica” . La segunda parte del artículo delega en la reglamentación “ ... la denominación de los certificados de idoneidad, las facul tades que éstos confieren y los requisitos para su obtención”. 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: El Código Aeronáutico no aporta ninguna definición legal del comandante. Escuetamente dispone que “toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido con las funciónes de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante”. Agrega el artículo que cuando no está designado expresamente se presume que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. De esta manera la ley identifica al responsable principal del vuelo en cualquier circunstancia, el cual, por imperio de la ley tiene una serie de atribuciones, derechos y obligaciones, cuyo contenido será objeto de nuestra consideración posterior. Además de ello, el Código exige que cuando se trata de aeronaves de transporte aéreo, la designación del comandante debe ser necesariamente expresa, al disponer que tanto su nombre como los poderes especiales que se le confieran deberán constar en los libros de a bordo. En la conceptualización del comandante, Videla Escalada nos refiere que el mismo constituye, en efecto, una figura compleja dotada de aspectos públicos y privados que se acumulan en su contenido. Por ello, antes que intentar una definición de carácter doctrinario, preferimos destacar los distintos elementos que caracterizan a la figura: a) Es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la dirección, gobierno y maniobra de la misma. b) Su designación puede ser expresa o tácita, salvo en los casos de transporte aéreo, en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo. c) Su designación corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con la figura del propietario de la aeronave. d) Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurídica, predominando el elemento público por sobre los derechos y deberes de derecho privado. e) Es representante legal del explotador durante toda la travesía, “pudiendo efectuar compras y gastos necesarios” para la expedición y para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulación, carga y terceros situados en la superficie, sin necesidad de contar con mandato especial. 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura Como hemos adelantado, la naturaleza jurídica de este sujeto es tan compleja que se la ha intentado encuadrar dentro de distintas figuras contractuales tradicionales sin. resultado satisfactorio. En efecto, el contrato que une al comandante con el explotador, cuando media remuneración [487], tiene, básicamente, las características de una locación de servicios, con las modalidades propias de un contrato de trabajo. Los pilotos de líneas aéreas, desde el punto de vista del derecho laboral, son indudablemente empleados- sus condiciónes de trabajo y remuneración, son -incluso- reguladas por Convenciónes colectivas de trabajo. Es más, según la propia ley aeronáutica, la relación con el explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (conf art. 87, Código Aeronáutico).

Pero esta óptica del contrato no resuelve por sí sola el cúmulo de funciónes de derecho público que ostenta el comandante, las que, si bien no tan extensas, son esencialmente análogas a las del capitán del buque. Tampoco la figura de la relación de empleo explica el carácter de representante legal del explotador que detenta el comandante, que le faculta a realizar en nombre de aquél, actos necesarios para el viaje y para la seguridad del personal y material a bordo de la aeronave, sin mandato especial (con£ art. 83 C.A.). Esto, a su vez, descalifica la opinión de que la naturaleza jurídica se pueda reducir a la del mandato, por más que puedan existir en la práctica instrucciones o poderes específicos otorgados por el explotador y que están relacionados con las gestiones administrativas y comerciales del vuelo. En esencia, en virtud de sus atribuciones tendientes a lograr la seguridad de vuelo, puede incluso contradecir instrucciones expresas de su empleador, sin que esto pueda conllevar injuria laboral y mucho menos constituir justa causal de medidas disciplinarias o despido [488] . Es por ello, que en este caso, la natural subordinación jurídica que campea en el orden laboral, se ve alterada o modificada a través de un mayor grado de independencia de criterio que al comandante le es concedido por la ley en beneficio de un valor de orden público como es la seguridad de la aeronavegación. Mucho más impropia es la calificación de locación de obra con que también se ha pretendido caracterizar a esta figura contractual, ya que si bien forma parte de su esencia la ejecución de determinados actos concretos u opus constituidos por los viajes a realizar dentro del marco de la relación, estos por sí solos no agotan la expectativa de las partes ni explican las facultades de representación legal o las atribuciones de derecho público. Si bien se ha dicho acertadamente que es un delegado de la autoridad pública durante el vuelo, esto por sí solo tampoco abarca la complejidad que representa el plexo de derechos y obligaciones de derecho privado que detenta este sujeto. Esta atipicidad contractual somete a las cuestiones concretas a un juzgamiento casuístico, debiendo deslindarse en el caso particular en qué carácter actúa el comandante para determinar hasta que punto su conducta es ajustada a derecho. De esta manera es imposible, por ejemplo, juzgar su comportamiento laboral como empleado, sin determinar si no ha estado justificado en facultades que la ley le acuerda como delegado de la autoridad pública. De igual manera, no puede desprenderse de la sola atribución ministerio legis que lo inviste de facultades públicas, la ejecución de actos que perjudiquen sin necesidad debidamente justificada los intereses del explotador, por los cuales, indudablemente, también tiene que velar [489]-. 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: a) Funciónes disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulación y autoridad sobre los pasajeros. El comandante debe velar por la seguridad de los mismos y, en caso de peligro debe permanecer a bordo hasta lograr por todos los medios racionales la salvación de los pasajeros, tripulación y carga evitando por todos los medios posibles, causar daíios en la superficie. b) Funciónes técnicas: la autoridad técnica del comandante no puede ser discutida a bordo, ya que es la autoridad exclusiva y excluyente de la misma en orden a la seguridad del vuelo. Debe controlar las condiciónes de aeronavegabilidad del aparato antes de la partida, encontrándose facultado a suspender el vuelo bajo su responsabilidad de estimarlo estrictamente necesario. c) Actos de avería gruesa: el comandante puede decidir la ejecución de actos de avería para conjurar un peligro inminente o atenuar las consecuencias de un siniestro ya producido, como es el caso típico de la “echazón” de mercadería o equipaje para aligerar el peso de la aeronave en situaciones de alto riesgo de accidente. d) Representante legal del explotador: Los actos jurídicos, especialmente gastos y compras efectuadas por el comandante en beneficio de la seguridad de la expedición aérea, son reputados como ejecutados por el propio explotador, quien no puede oponer a los terceros contratantes la ausencia de poder o exceso en los límites del mandato para rehusarse al pago de facturas y al cumplimiento de compromisos asumidos por el primero en las circunstancias señaladas. e) Delegado de la Autoridad Pública: El comandante es la única autoridad civil cuando la aeronave se encuentra en vuelo. Ello lo coloca en situación imperiosa de adoptar medidas urgentes en cumplimiento de la legislación del Estado de nacionalidad de la aeronave, cuando las circunstancias así lo justifiquen. Tiene poder de policía en materia sanitaria, aduanera y de migración. Asimismo, ante la manifestación de un delito a bordo, debe tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, poniéndolo a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantando el acta pertinente, dejando constancia en la documentación de a bordo. f) Funciónes notariales y de registro civil: el comandante debe registrar en los libros de a bordo, los nacimientos y defunciónes acaecidas durante el vuelo y los matrimonios celebrados a bordo, remitiendo copia autenticada a la autoridad competente [490]. En casos concretos de fallecimiento, el comandante debe proveer a la custodia de los bienes del difunto, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala posterior al deceso. 11.4.4 Otros tripulantes Especialmente en las aeronaves de mediano y gran porte, dedicadas al transporte, la reglamentación exige en razón de una mayor seguridad la integración de una tripulación mínima. Es así como, además del comandante, que es el piloto al mando, se requiere un co-piloto, que asiste a aquél en todas las funciónes directamente relacionadas con la conducción técnica de la aeronave y está específicamente destinado a reemplazarlo al instante, en caso de fallecimiento o incapacidad del primero en circunstancias de vuelo. La realización de vuelos de prolongada distancia, requiere de un mecánico de a bordo el cual es responsable de la conservación y buen estado de funciónamiento de la aeronave durante el vuelo y de su reabastecimiento en las escalas que la misma deba efectuar para llegar a su destino final. Todas las novedades que advierta y que involucren aspectos relativos a la seguridad, las debe comunicar inmediatamente al comandante para que éste adopte las medidas del caso, incluso la de suspensión del vuelo, bajo su responsabilidad [491]. En las aeronaves de mediano y gran porte que desarrollan la actividad de transporte, deben contar a bordo con un comísario de a bordo, cuyas funciónes no hacen a la seguridad, pero que cobran importancia en orden a los aspectos administrativos del viaje. A su cargo está el manejo de la documentac.ión relativa a los pasajeros y carga, siendo directo responsable de la atención y confort de los pasajeros. Utiliza como auxiliares directos a las aeromozas o azafatas [492] 11.5 Personal de Superficie El código Aeronáutico (arts. 88, 89 y 90) únicamente contempla en forma expresa dentro de este grupo al Jefe de aeródromo público, que es la autoridad superior del mismo “en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno” . El mismo debe ser designado por la autoridad aeronáutica, la que determinará (por vía de reglamentación) sus facultades y obligaciones. También dispone

la obligación para los aerádromos privados de la designación de un encargado por parte del propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de designación deben ser comunicados a la autoridad aeronáutica. Pero dentro de este personal de superficie, también tenemos contemplados por la reglamentación de la Ley de fondo, s 'etos de extrema importancia para la seguridad de la aeronavegación, como los mecánicos de mantenimiento de aeronaves [493], despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de vuelo, y controladores de tránsito aéreo. En especial, estos últimos desarrollan una tarea muy ardua y de alta responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el ámbito de aeródromos o aeropuertos de alta densidad de tráfico y su función es considerada dentro de las estadísticas de la Organización Internacional del Trabajo dentro de la primera categoría de las generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes padecimientos psíquicos de este personal. Una cuestión pendiente para el Derecho Aeronáutico es la regulación específica de su responsabilidad civil, la cual se encuentra, por el momento abarcada por las disposiciones del Derecho Común. 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). Está constituida por el llamado “cosmonauta” [494], con prescindencia de su especialidad, sea piloto, científico, etc., sin que tampoco sea relevante a este efecto su rango militar o situación civil. Desde hace casi cuarenta años el hombre viene explorando el espacio cósmico por medio de vuelos tripulados. En los inicios de la era espacial los astronautas casi tenían que ser superhombres. Hoy, a los cosmonautas ya no les rodea la aureola de personas elegidas por Dios, mas esta profesión tampoco se ha convertido en un oficio común y corriente. En la actualidad, 88 ciudadanos rusos ostentan el título de cosmonauta. Actualmente tienen que ser profesionistas como ingenieros, científicos o especialistas del más alto grado [495]. El interesado tiene que poner una solicitud. En el caso de la NASA, periódicamente hace selección para nuevos astronautas. Normalmente de 500 solicitudes se seleccionan una decena. Los candidatos pasan a una fase de entrenamiento general que dura cinco años para ser declarados astronautas. En Norteamérica, en el equipo de astronautas están inscriptas tres veces más personas que en Rusia, pero los norteamericanos siguen a la zaga en lo que respecta a la duración de expediciones espaciales. En un principio, en Rusia y EE.UU. se aplicaban criterios diferentes a la hora de seleccionar a los futuros cosmonautas. Los diseñadores rusos optaban por la automatización completa del vuelo espacial, mientras los ingenieros norteamericanos confiaban más en el factor humano, apoyándose en los tradicionales principios aeronáuticos. Esta diferencia de enfoques predeterminó la composición de los primeros equipos de cosmonautas. Los rusos admitían en su equipo sólo a pilotos cuya edad no fuera superior a los treinta años; hasta el presente los cosmonautas más jóvenes siguen siendo Guerman Titov y Valentina Tereshkova que realizaron los viajes al espacio cósmico a la edad de 26 años. Al contrario, los norteamericanos daban preferencia a pilotos de pruebas ya experimentados que andaban por los 35 años. La ciudadania es una limitante para ser astronauta, ya que normalmente los países que reclutan candidatos solo aceptan ciudadanos del mismo. La excepción es cuando por convenio con otro país se participa en algun proyecto. Así fue como se seleccionaron algunos cosmonautas de otras nacionalidades. Una vez calificado, el astronauta es seleccionado para una misión específica y entrenado especialmente para la misma, antes de volar al espacio en una misión del transbordador espacial en el caso de los americanos. Un proceso similar se lleva a cabo en Rusia. La Unión Europea y Japón también entrenan astronautas que volarán hacia la Estación Espacial Internacional que actualmente se ensambla en órbita de la Tierra. Conforme el Tratado de Principios del 27 de enero de 1967, art. 5º, los “... Estados partes del Tratado, considerarán a todos los astronautas como enviados de la Humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro estado parte o en alta mar. Cuando los astroanutas hagan tal aterrizaje, serán devueltos con seguridad y sin demora al Estado de Registro de su vehículo espacial”. El artículo les exige además prestar toda la ayuda posible a los astronautas de los demás Estados partes en el Tratado. En abril de 1968, se firma el Acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y restitución de objetos lanzados al espacio, que desarrolla las bases establecidas en el citado artículo quinto del tratado de 1967. El rol de enviado de la humanidad, refleja su carácter de representante “... del único sujeto titular de derechos al que el ámbito le pertenece”, tal como lo afirma Manual Augusto Ferrer. El cosmonauta está vinculado a su principal por un contrato de “locación de servicios”; es un contrato sinalagmático, consens ual y oneroso, que tiene carecterísticas propias de su especialidad tales como: conocimiento científico para evaluar y entender las nuevas situaciones imprevisibles y los fenómenos que puedan constituir un peligro para la misión y sus participantes, como así también opinión calificada para misiones futuras; capacidad técnica, por la actividad que desarrolla en el espacio superior. Si la nave está tripulada por un solo hombre, éste será el comandante; si le acompaña personal, tendrá sobre ellos poder disciplinario. En todos los casos el Estado de Registro provee de identificaciones que certifican la condición de cosmonauta [496]. Sin perjuicio de sus derechos a la remuneración acorde, capacitación adecuada y protección integral de su persona antes, durante y concluida la misión, el cosmonauta tiene derecho a que el Estado de registro formule los correspondientes reclamos internacionales para su “devolución con seguridad y sin demora” por aterrizaje en otro Estado [497]. En cuanto a sus obligaciones, frente al Estado de registro debe cumplir con el contrato en tanto y en cuanto ello resulte posible, debe velar por su vida, la de la tripulación a su cargo y por el perfecto estado del material a él confiado (a bordo o recolectado en el espacio superior). Respecto de las órdenes que recibe de su principal, puede no obedecerlas sin considera que su cumplimiento perjudicará a personas o cosas a su cargo; no obstante, responde subjetivamente por culpa o negligencia (mientras el Estado responde objetivamente). Frente a terceros Estados, la doctrina le señala una “solemne obligación de no hacer”, cual es no reclamar soberanía sobre lugares explorados o descubiertos, considerando al respecto que de verificarse tal reclamo sería nulo de nulidad absoluta, por lo que a nuestro criterio tal obligación no existe. La reinvindicación, viola directamente los tratados y dará derechos a la comunidad internacional o -por qué no- a la “humanidad” concebida como sujeto de derechos, en contra del Estado de Registro, que deberá responder aún en caso de actuación sin instrucciones por parte del cosmonauta. Frente a catástrofes que protagonice, la ausencia con presunción de fallecimiento podrá ser abreviada respecto a la del Derecho Aeronáutico (seis meses), si se contemplan los mayores riesgos de la travesía espacial, como así también las casi nulas posibilidades de supervivencia. Asimismo, el acceso al espacio de terceros particulares [498], obliga a la comunidad internacional a resolver con celeridad y eficiencia sobre el alcance de concepto de cosmonauta, incluyendo al personal no tripulante y en general a toda persona física que en razón de cualquier título o circunstancia ocupare en forma habitual u ocasional el objeto espacial, recayendo sobre él todas las garantías hoy reconocidas al tripulante.

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Profesor Titular Derecho de la Navegación y Aeronáutico (Modalidad Presencial) Universidad Blas Pascal. Autor del material que se corresponde con el Módulo 1, Unidad 1; Módulo 2, Módulo 3; Módulo 4 y Módulo 5. [**] Jefe de Trabajos Prácticos Derecho de la Navegación y Aeronáutico(Modalidad Presencial) y Tutor Encargado de la misma asignatura (Modalidad a Distancia). Compilador del material, Colaborador en los diferentes módulos actualizando la jurisprudencia, y autor del que se corresponde con la Unidad 2 del Módulo 1. [1] Romero Basaldúa, Luis; Derecho Marítimo, Ed. Lerner, 1996, p. 52. [2] Ejemplo claro de esta realidad, lo constituyó la Segunda Guerra Mundial, en cuyo transcurso la gran mayoría de los buques que arribaban a puerto argentino (de nacionalidad británica, estadounidense, etc.) quedaron afectados al tráfico militar o al constante hostigamiento de armadas enemigas. Dicha carencia abrupta de transportes, provocó una gran acumulación de stock de productos agroindustriales (base de nuestra economía), con la consiguiente pérdida de divisas y, correlativamente, la imposibilidad de importación de insumos para la incipiente industria y de productos manufacturados para consumo masivo. Dicha situación de verdadero estancamiento de la economía nacional, tuvo que solucionarse mediante la creación durante el gobierno del presidente Ramón Castillo, de la primera Flota Mercante del Estado, antecedente inmediato de la posterior empresa naviera E.L.M.A. S.E. [3] Por ejemplo la relación de costo de recorrido entre el transporte por agua y el carretero es de 4 a 1. Esto significa que el transporte carretero es cuatro veces más caro que el transporte por agua. [4] Cosentino, Eduardo E., "Régimen Jurídico del transportador aéreo", ed. Abeledo Perrot, 1986, pag. 210. [5] Cfr. Guibourg, Ghigliani y Guarinoni - “Introducción al conocimiento científico” - EUDEBA, 1988 - Capítulo I, punto 1.1; [6] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [7] Decimos “sistema”, porque “... los símbolos deben estar ordenados en una estructura más o menos orgánica y tener atribuida cierta función propia como parte del lenguaje, caso contrario llamaríamos lenguaje a una sopa de letras ...” (Cfr. Fosco Luis, “Nociones sobre lenguaje” en “Ciencia, Derecho y Sociedad”, Facultad de Derecho y Cs. Soc. U.N.C., 1998, Tomo II, pág. 110) [8] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [9] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1.1. [10] Cfr. Diccionario Enciclopédico “Océano”. Ediciones Océano-Éxito S.A. - Barcelona (España). [11] Es interesante referir la definición del Diccionario de Ciencias Jurídicas, Políticas, Sociales y de Economía (Dirección Víctor de Santo, Editorial Universidad, Bs. As., 1999): “Trato. Unión que se establece entre ciertas cosas, mediante pasos, escaleras, cables y otros recursos (...) En plural (comunicaciones) la expresión comprende los correos, telégrafos, radiotelefonía y cualquier medio de relación entre los distantes”. [12] P.H. Smale, “Introducción a los sitemas de telecomunicaciones”, Traducción de Rodolfo Piña García y María Aurora Molina Pichis - Editorial Trillas, México, 1993, Capítulo 1, pág. 9; [13] Resulta ilustrativa la definición entregada por el Diccionario de Filosofía de José Ferrater Mora, Alianza Editorial, Madrid, 1982: “El problema de la comunicación ha sido tratado por la psicología, por la tntropología folosófica, por la filosofía del lenguaje y por la semiótica. Aquí nos referiremos a dos aspectos del mismo: al que llamaremos linguistico y al que calificaremos de existencial estos dos aspectos parecen, a primera vista irreconciliables: el sentido lingüístico de la comunicación no puede reducirse al sentido existencial y viceversa. (... ) así los linguistas sostienen que toda comunicación es en el fono, trnsmisión de información, y por consiguiente transferencia de símbolos, de modo que la lamada comunicación existencial tiene que ser a si mismo sombólica. Los existencialistas, por otra parte, mantienen que toda comunicación linguítica y simbólica se da dentro de una actidud, de una situación, de un horizonte, etc. (...). I- Aspecto lingüístico: la comunicación lingüística es transmisión de información, en sun sentido muy amplio de información, es una comunicación etipo simbólico, o mejor dicho, semiótico (...). Los filósofos que se han ocupado de la comunicación desde este punto de vista se han interesado especialmente por las nociones de signo, de denotatum de un signo, y del llamado intérprete de un signo (cualquier organismo para el cual algo es un signo). (...). Matemáticos, ingenieros, técnico de la informática, etc. Se han ocupado de cuestiones relativas a la comunicación. Una cuestión simple es la que se transmite en una red telefónica. Vemos en ella problemas relativos a interferencias y a redundancias que se hace presentes asimismo en la comunicación humana (...) la teoría de la comunicación es en buena parte teoría de los mensajes. Los problemas de la comunicación lingüística han llevado a replantearse cuestiones relativas a la naturaleza de la inteligencia, siguiendo en parte las investigaciones impulsadas por la llamada cibernética. (...). II- Sentido existencial. Se halla según Jasper, en el límite de la comunicación empírica. Esta se manifiesta en diversos grados: como conciencia individual, councidente con la concuiencia de pertenencia de una comunidad; como oposición de un yo a otro (con diversas formas de aprhensión del ser otro: en cuanto objeto, en cuanto sujeto, etc.); como aspiración a una trascedencia objetiva. La comunicación existencial no es el conjunto de dichas formas de comunicación empírica, aunque se manifiseta mediante ellas, y las descubre a todas y a cada una como insuficientes. La comunicación existencial, única e irrepetible, tiene lugar entre seres que son sí mismos y no representan a otros- a comunidades, ideales o cosas-. Sólo en tal comunicación el sí mismo existe para el otro sí mismo en mutua creación. Ser sí mismo no es ser aisladamente, sino serlo con otros sí mismos en libertad. El problema de la comunicación en sentido existencial ( y, en general , interpersonal) ha sido tratado de un modo y de otro por la mayor parte de los filósofos que es usual ( aunque no siempre correcto) llamar existencialistas ...”. Ferrater Mora plantea que frente a las dos tesis existen dos soluciones: una consiste en negar totalmente la tesis contraria lo que implica que el que sostiene esta última no usa el término en forma apropiada. El otro camino implica construir un pensamiento filosófico “...que posea suficiente poder explicativo para poder alojar en sí ambas formas de comunicación sin necesariamente confundirlas ...”. La opinión del autor citado se ubica en ésta última tesis, la que compartimos. [14] Cfr. Alvaro Rojas Guzmán, “La comunicación organizacional productora de redes de conocimiento y sentido individual y colectivo”, en “Contribuciones”, Nº 2/2000, CIEDLA, pág. 55. [15] Carmen Chinchilla Martín señala en “El régimen jurídico de las telecomunicaciones: introducción”, pág. 12, que “... no es solamente un problema de lenguaje el que tiene que afrontar el jurista que quiera conocer el Derecho de las Telecomunicaciones, es fundamentalmente un problema de formación, o más exactamente, de carencia de la formación necesaria para „entender‟ los fenóm enos que esas definiciones describen, fenómenos que los físicos o los ingenieros de telecomunicaciones manejan con total normalidad, y que, sin embargo, a nosostros los jurístas nos parece que pertenecen al mundo del más allá, esto es, de lo que no se ve ni se toca, y por tanto, resulta incomprensible” [16] P.H. Smale, ob. Cit., pág. 10; [17] Cfr. José Luis Montoto Guerreiro, “Aspectos conexos a la regulación de las telecomunicaciones. Privacidad” , La Ley 5/12/2000. [18] Tal como lo expresa Chinchilla Martín, en ob. cit., pág. 13 “ ... el término „telecomunicación‟ designa un género que, como se verá, tiene muchas especies, pues comprende todo tipo de comunicación a distancia realizada mediante la utilización de unos mediso técnicos o mecánicos concretos: el hilo, la radioelectricidad, los medios ó pticos y, en general, los sistemas electromagnéticos”. [19] Se distingue, con razón, entre sistema y servicio. El primer término, hace referencia al medio a través del cual se producirá la telecomu-nicación: la infraestructura que se utilizará -telefónica, telegráfica, radiotelefónica, televisiva, etc. El segundo, se refiere a la prestación, la actividad en sí misma, que como analizaremos infra, es considerada un servicio público, aún cuando sea brindada en muchos Estados por empresas privadas. [20] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano”. [21] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano” [22] Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit., pág. 14 [23] Se ha dicho que “... dentro del género de las telecomunicaciones, y atendiendo al medio técnico que utilizan como soporte, hay q ue distinguir tres especies: las radiocomunicaciones, las telecomunicaciones por cable, y las telecomunicaciones por satélite” (Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit.) [24] Retomamos los conceptos planteados en las notas 8, 9 y 10. [25] Este enfoque quizá no haya sido expresamente consagrado por Ferrer en su producción doctrinaria, amén de que en muchas de sus

clases o conferencias ha hecho referencias a la cuestión. De todas formas, buena doctrina sostiene criterio similar, en especial algunos prestigiosos constitucionalistas, a los que nos referiremos infra. Tomamos como punto de partida al “ius communicationis”, acuñado por Francisco de Vitoria especialmente en dos de sus Relecciones: “De potestate civili” y “Prior de Indis”. Como bien lo expresa José M. Desantes-Guanter en su trabajo “Los mensajes simples en el ius communicationis de Francisco de Vitoria” - Revista “Persona y Derecho”, Nº, pág. 191 a 209-, a quien seguimos en este punto, para el dominico burgalés -salmantino por adopción-, el ius communicationis es natural, porque lo es el hecho mismo de comunicarse: “todos somos llevados por naturaleza a la comunicación, como Aristóteles observa”, señala, concluyendo en que el hombre que rechazara la comunicación “dejaría de ser hombre”. La comunicación es natural, y también lo es la comunidad -la sociedad-, ya que si el hombre necesita de los demás hombres, y manifiesta esa necesidad a través de la comunicación, la comunidad implica que, en ella, los seres humanos estarán integrados, ayudándose mutuamente. No en vano, la raíz de ambos términos es el vocablo “común”. El entendimiento -que conjuntamente con la sabiduría y la palabra distinguen al hombre de los demás animales, constituyendo los vehículos de la comunicación-, “sólo con doctrina y experiencia se puede perfeccionar, lo que en soledad de ningún modo puede conseguirse” , agregando que “la palabra es el anuncio del entendimiento y para eso fue dada, como dice Aristóteles”. Ahora bien: el entendimiento y la comunidad, no sólo se nutren del ejercicio de la palabra, sino también -y fundamentalmente- de la voluntad del ser humano “A su vez la voluntad -dice Vitoria en La Potestad Civil-, cuyos ornamentos son la justicia y amistad, quedaría del todo deforme y defectuosa, alejada del consorcio humano; la justicia, en efecto, no puede ser ejercitada sino en la coexistencia humana, y la amistad, sin la cual no disfrutamos del agua, ni del fuego ni del sol, como Cicerón dice en muchos lugares, y sin la cual, como Aristóteles enseña, no hay ninguna virtud, perece totalmente sin la comunicación”. A partir de esta elaboración doctrinaria, que incluye a la posibilidad y a la necesidad de comunicación del ser humano, y la facultad de éste de llevarla adelante a su libre albedrío, aunque en un contexto de justicia y amistad -vale decir, salvados los intereses dignos de protección-, el catedrático de la Universidad de Salamanca planteó su argumento para justificar la acción de los españoles en América, sentando los lineamientos de la libertad de comunicación, en sus tres aspectos: libertad de expresión, libertad de informar y derecho a la información -de los que nos ocuparemos infra-. Para Vitoria, el “ius communicationis”, en cualquiera de sus planos, implica que se está comunicando algo. Ese algo es el mensaje. No hace un estudio sistemático del mismo, pero sus referencias a el son permanentes. Desantes-Guanter, en la obra citada, acierta al afirmar que “Hoy el tratamiento del mensaje se hace fundamentalmente en función del medio o de los medios de comunicación social a través de los cuales los mensajes se difunden. Vitoria no tiene en cuenta porque no los puede tener- los medios de comunicación social. Pero esta deficiencia, históricamente justificada, resulta una ventaja cuando se quiere analizar los mensajes- o el derecho a emitirlos y el derecho a recibirlos, agregamos nosotros-, algo que es lo que es, en sí mismo considerado, independientemente de cada medio. (...). La información es un fenómeno eruptivo en cuanto a que los adelantos técnicos, por una parte, y el progreso científico, por otra, imprimen un movimiento acelerado a las doctrinas sobre los medios y los modos informativos. Pero la realidad de los sujetos y de l objeto de ius communicationis no ha variado”. A lo largo de sus obras, Vitoria analiza a los mensajes en general, y a los mensajes en particular. Entre éstos, señala dos categorías: a) los mensajes “simples”Cfr- Desantes-Guanter, ob. cit.-, a los que divide en mensajes “de hechos” y “de ideas” -que contrariamente a lo que puede suponerse, el profesor de Salamanca no reducía a la comunicación religiosa, sino que la extendía a todo tipo de mensaje científico o cultural-, y b) los mensajes “compuestos”, o mensajes de juicios u opinión, clasificación que no ha perdido vigencia. En el mensaje simple, en su estado más elemental, encontramos, a nuestro entender, la raíz del llamado “Derecho de las Navegaciónes”: la necesidad del hombre de comunicarse, lo llevó a recorrer espacios, y a procurar nuevos medios para acortar distancias, para poder llevar su mensaje cada vez mas lejos. Todo mensaje es difundible, enfatiza Vitoria, salvo excepciones que vienen dadas por la armonización del “ius communicationis” con otros derechos. La prueba historica -dice Vitoria-, consiste en que, “en el principio del mundo, era lícita toda comunicación, y cuando las tierras se repartieron y los hombres se disgregaron, no estuvo en su intención prohibirla, entre otras cosas porque va contra la naturaleza el impedir la compañía y consorcio de los hombres cuando ningún daño cusan” . Independientemente de su principal objetivo, cual era, la justificación de la dominación española en América, partiendo de una tesis jurídica superadora de las montadas hasta el momento, como las concesiones del Papa en las Bulas Alejandrinas, la potestad universal del emperador o la superioridad natural del español frente al indio, y sin perjuicio del uso o del abuso que de su contenido doctrinario hicieron otros a lo largo de la historia, encontramos en esta sencilla, profunda y contundente argumentación, complementaria del pensamiento aristotélico-tomista, al móvil de la aventura navegatoria: la comunicación, también esencia -obviamente- de la telecomunicación, actividad abordada en este capítulo del compendio. Según la óptica vitoriana, “ius communicationes” es “ius peregrinandi” y “ius comercii”, puesto que como los hombres necesitan del intercambio impedirlo sería ir en contra del derecho natural, lo que evidentemente abre todo un universo de posibilidades en las relaciones entre comunicación o información, transporte, servicio (público o privado) y comercio (el derecho de exigir información para comerciar, el transporte como servicio, la proyección comercial del transporte, el transporte de información, el valor comercial de la información, etc.). En consecuencia, libre comunicación es libre navegación y libre intercambio -sin perjuicio de las normas que reglamenten el ejercicio de estos derechos-, y así lo ratifica la doctrina nacional e internacional. Martín Alonso Pinzón en su obra “Doctrinas Internacionales Americanas”, Ediciones RIL, Santiago de Chile, 1998, pág. 132, nos dice: “La doctrina vitoriana, que parte de nociones aristotélicas acerca de las relaciones de comunicación, construye una red de vínculos jurídicos internacionales en el ámbito del a sociedad humana universal: el derecho de peregrinar, el del libre comercio, la libre navegación, el libre uso de los bienes naturales, derechos naturales que implican correspondientes obligaciones internacionales de prohibir los obstáculos para el ejercicio de aquellos derechos y de cooperar positivamente a su mejor realización y vigor”. Por qué no considerar, que aquella idea vitoriana de “totus orbis”, de concebir a la humanidad como una suerte de persona moral que agrupa a todos los estados sobre la base del derecho natural, tiene que ver con la noción de globalización producida por total intercomunicación del planeta, alimentada por la navegación en sus formas clásicas y perfeccionada hasta la sofisticación por las telecomunicaciones que quizá, produce los mismos efectos entre estados más y menos desarrollados que otrora, produjeron las naciones conquistadoras sobre los pueblos conquistados, y que quizá requiera, como ideó Vitoria y profundizaron iusnaturalistas como Grocio (recordemos su doctrina acerca de la sociedad universal regulada por el “jus humanae societatis” y rememoremos la posición de Vitoria respecto del derecho universal, cuyos sujetos activos son los hombres, quienes se encuentran directamente legitimados para exigir derechos y cumplir obligaciones en la comunidad universal sin perjuicio de la existencia y rol de las entidades estatales), de un orden reglado eficaz, sobre la base del derecho natural, para su ordenación, procurando garantizar la equidad, la libre competencia, el fin de los monopolios, la solidaridad, la cooperación internacional, etc. Sobre las tesis de Vitoria, además de los trabajos citados, recomendamos: “La información como derecho”, J.M.Desantes Guanter, Ed. Nacional, Madrid, 1974; “Obras de Francisco de Vitoria. Relecciones teológicas”, O.P.Urdanoz, Madrid, 1960; etc. [26] Cfr. Aldo A. Cocca, “Epílogo para publicistas”, en “Régimen Jurídico de las Comunicaciones (Publicultura)” Maximiliano Márquez Alurralde, Ed. Depalma, 1986, pág. 195. [27] En este sentido, debemos hacer presente que el 1 de noviembre de 2000, partió desde Kazajstán el primer módulo habitable de origen ruso, con las tres primeras personas que vivirán fuera de la Tierra por 117 días (dos rusos y un norteamericano), en una etapa más del proyecto, que culminará con el ensamble final de la estación espacial, que tendrá el aspecto de un edificio de siete pisos con una vida útil de diez años, 460 toneladas y a un costo de 60.000 millones de dólares concebida para funciónar como un centro de investigación en órbita permanente, con capacidad para 7 astronautas y 52 computadoras. Participan en el proyecto Alemania, Bélgica, Brasil, Canadá, Dinamarca, España, EE.UU, Francia, Holanda, Japón, Italia, Noruega, Reino Unido, Rusia, Suecia y Suiza. [28] Cfr. N.G.Cianclini, “Consumidores y ciudadanos. Conflictos multiculturales de la globalización” , citado por Alvaro Rojas Guzmán, en ob. cit., pág. 56. [29] Subordinación que se generalizó en el Viejo y Nuevo Mundo por la influencia militar, política y cultural que Francia ejerció sobre buena parte del planeta durante los siglos XVIII y XIX. [30] Cfr. R.Uría Meruendano, “El Derecho y las Telecomunicaciones”, en “Derecho de las Telecomunicaciones”, ob. cit., pág. 96.

aprobada con “Distinguido”).. que -como bien lo indican Dromi Ekmekjdian y Rivera en su “Derecho Comunitario”. su sistema circulatorio. 1997. citado por Liliana H. además. Bs. cuyos artículos 85 y 86 sientan las bases para posteriores reglamentaciones comunitarias y nacionales. car ácter analizado en este libro al abordar los de los derechos marítimo y aeronáutico. 1998. cual es el de logar un justo equilibrio entre los diversos intereses comprometidos. en 1910 se otorga a la Interstate Commerce Comission competencia para regular servicios de teléfonos y telégrafos. Tesis. [35] Cfr. 8. que pueden ser de carácter público y privado porque. decimos que la legislación regulatoria de la competencia. 9. "Las telecomunicaciones que ya en la década de los sesenta eran consideradas el tejido nervioso de las sociedades avanzadas y en los ochenta. [37] En este sentido destacamos desde la actividad de los servicios de telecomunicaciones durante las travesías -que se estudia en otras páginas-. donde se afirma que el tráfico de voz y datos por las redes de telecomunicaciones. Roberto Dromi. sancionada en el año 1890 en los Estados Unidos. Japón y Australia) a más de 350 millones para el 1º de enero de 2006 (con más penetración en países en vías de desarrollo. porque como apunta José Luis Montoto Guerreiro (ob. pág. a excepción de España. Ello conduce..E. se duplica cada tres meses. por el contrario. 31/12/1999). pág. 21. y avizorada en el contexto del Mercosur. [45] Cfr. Derecho y reparación de daños a los usuarios”. telefonía móvil. EE.As. La Ley Actualidad-Ministerio de Fomento.UU. las relaciones son los canales por los que circula la información”. sección 2). Ed. lo que no implica dejar totalmente librado al mercado el desenvolvimiento de la actividad. “Derecho Telefónico”. págs.. son consideradas hoy el motor de las economías modernas". por lo que se emitirá el boarding-pass inmediatamente y el pasaje. tal como si se hubiera producido el transporte físico de quien “navega” haci a el sitio al que se dirige la telecomunicación. pero con un aumento del 80 % en el Primer Mundo). etc. calificado por la especialidad de la materia que se regula. ob. mediante el cual órganos supranacionales a los cuales los estados le han atribuido competencias que le son propias.N.. Más de la mitad de estos ingresos se generarán en EE. Los primeros organos fueron creados en Connecticut y Missour a partir de 1879. Javier Cremades García. Carlos A.I. pretende seguir la línea de trabajo propia de las Cátedras de Derecho de la Navegación de las Universidades Nacional de Córdoba. las normas también pueden categorizarse como de carácer nacional e internacional. sin necesidad de reunirse físicamente con el pasaje. [47] Se considera que la actividad de la administración es fundamentalmente externa y dirigida a garantizar intereses esenciales de los consumidores y usuarios. [32] [33] Cfr. el sector de las telecomunicaciones facturó en el 2000 aproximadamente 11. 179-180. [39] En la que constituye la forma más sofisticada de “navegar” (tal como. servicios informáticos que permiten al portador de una tarjeta hacer sólo una reservación telefónica o mediante Internet para los vuelos. 6.[31] Este concepto. Banegas.L. en lo que como lo ha reflejado la doctrina se produce un acercamiento a los requerimientos de la técnica continental del servicio público.). la cual surge de la interconexión de numerosas empresas prestatarias de servicios telefónicos locales (el llamado “Bell System”) y que a partir de fines del . “El motor tecnológico de las telecomunicaciones”. etc. dado que no obstante su carácter de servicio público. Sólo en materia de televisión digital. también llamado “Derecho Antitrust” o “Derecho Antimonopólico” experimentó un decidido impulso a partir del Tratado de Roma de 1957. Maximiliano Márquez Alurralde.E. Illinois” de 1877 esta tesis queda definitivamente consolidada. acceso a las más variadas fuentes de información. que sustituye a la anterior y que va asumiendo nuevas funciónes en la medida en la que se incrementan los servicios de telecomunicaciones (televisión..000 millones de dólares durante 2000. Decimos normas jurídicas. hasta los novedosos sistemas de “e-track”. Espacial y de las Telecomunicaciones de Córdoba -encontrando en la denominación del mencionado centro académico otro elemento justificativo de la inclusión del Derecho de las Telecomunicaciones dentro del Derecho de la Navegación-. basta citar un artículo de La Nación de fecha 25/11/2000. Ciudad Argentina. La Nación. Facultad de Dercho y Cs. etc.000 millones en 2005. En cifras los ingresos del sector pasarán de 3. 1987. y del Instituto de Dercho Aeronáutico. [44] Solamente en nuestro país. además de permitirnos llegar por la vía de la inducción a los principios generales de la rama de que se trate. como lo veremos.C.Ortega. que además administra el espectro radioeléctrico y asignación de frecuencias con fines comerciales y finalmente en 1934 se constitiye la Federal Communications Commision. págs. [36] Si bien los juristas coinciden en que el primer antecedente es la llamada “Ley Sherman”. que romperá las barreras entre Internet y televisión.500 millones de dólares. pues se materializan completas formas de telecomunicación con imágenes y sonido en tiempo real. 140 a 145. Diario Clarín.-.UU mantuvo un monopolio de hecho a favor de la empresa AT & T. Roberto Dromi. Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas -F. [41] Cfr. Ed. en el marco de los procesos de integración que se vienen dando en el planeta.. Clement en “Regulación de las Telecomunicaciones por Satélite”. el estado puede intervenir en éste.UU. sin que ni siquiera sea necesario exhibir la tarjeta de crédito (será leída automáticamente). [34] Cfr. Manantial. posee un pronunciado carácter internacionalista. consolidada en modelos como el de la Unión Europea. en 1927 una reforma de la norma posibilita la crea ción de la Federal Radio Comisio. t “Regulaciones y Estancamiento”. Ello nos conduce a lo que se denomina “integralidad” o “plenitud”. las telecomunicaciones son operadas en la actualidad. Incluimos en el grupo a los estados latinoamericanos y asiáticos. I-. en buena parte del mundo. en todo el mundo. sin haber efectuado transporte o movimiento corporal alguno. alterando su propa dinámica en beneficio de intereses sociales. El e-track leerá la tarjeta del pasajero (que posee un chip identificado como “Radiofrequence Indentification Device” y reconocerá que éste ha reservado el vuelo. cuyos sujetos activos y pasivos son los Estados miembros de dicho esquema de integración y sus ciudadanos. Ghersi. cit. Todos los países europeos occidentales. 21 a 50. [38] Cfr. 1988 -Cap. [42] Se considera que en el corto plazo la mayoría de los servicios de telecomunicaciones van a estar fuertemente integrados entre si.genera relaciones de carácter privado.el mismo Estado el titular monopolístico del derecho a explotar redes y servicios. 1998. Capitulo X. computadoras y radiodifusión en diferentes formatos. como ya veremos en detalle. lo que representó un crecimiento del 4 % respecto de 1999 (Cfr. no solalmente porque es la infraestructura del tej ido social sino porque. a la reunión de las mismas en un sistema unitario y orgánico. han organizado las telecomunicaciones siguiendo este modelo”.Cap. Ed. generan las normas que impulsan y reglamentan al proceso de integración. se calcula que el número de conexiones crecerá de 62 millones a principios de 2001 (ubicadas físicamente en EE. pág. pág. 1994. que se refleja en los Convenios Internacinales y en instituciones como la U. ob. J. diciembre de 2000. Editorial Hammurabi. [43] Anuario 2000-2001. sino que también -y cada vez más. no obstante su origen diverso.) “La idea de relación es medular. “Responsabilidad de empresas telefónicas. “El fracaso del Estatismo”. por su propia naturaleza -tal como acontece en las restantes disciplinas que integran el Derecho de la Navegaciónes. cit. INTELSAT. Se estima que con este sistema será necesario llegar al aeropuerto tán solo veinte minuntos antes de la partida del vuelo. 1994 -Monografía presentada como trabajo de adscripción en la Cátedra “A” de la asignatura Derecho de la Navegación. porque el Derecho de las Telecomunicacines no sólo incluye reglamentación nacional..I. en 1912 la “Radio Act” otorga a aquélla la potestad de crear un registro de usuarios. “Es por tanto -continúa el autor. Católica de Córdoba y Blas Pascal. y un 5 % en los países en desarrollo (Cfr. [48] No obstante. procurando interconectar acceso a Internet.ED. Hablamos de relaciones humanas. Sociales de la U. Sudamericana. completándose el sistema cuando el pasajero ingresa en Migraciones en un panel similar a los dispositivos de alarma de supermercados. a un mismo fin. se denomina usualmente a la actividad de operar en la red). Bs. diario La Nación del 24/12/2000. [46] Cfr. Europa occidental. Las diversas normas concurren.T. en otra feliz coincidencia. 9.As. cit. “Telecomunicaciones en Europa y en España” en “Derecho de las Telecomunicaciones”. mediante el que se crea la Comunidad Económica Europea. INMARSAT. “Regulaciones en Argentina” (Córdoba. [40] A modo de ejemplo. Incluimos también a la dimensión comunitaria o regional. a 62. Conforme la famosa sentencia “Mumm. órgano regulador de las telecomunicaciones a nivel federal. comunicaciones por satélite. pág. no sólo se nutre de reglamentaciones de carácter público de orden técnico -referidas a la prestación de servicios y a las características de los distintos sistemas-. por empresas privadas. como lo explica Lena Paz. sino.

Málaga-Torremolinos de 1873 y Nairobi de 1982. La desregulación y la desmonopolización se darían en sucesivas etapas. actualizándose algunas normas. 42 -80. pág. [62] Sin perjuicio de la numerosa literatura existente sobre el tema. Coordinación del Grupo Andino en Telecomunicaciones Y2K (GTAT-Y2K). Colombia. En la actualidad.. III Congreso nacional de Telecomunicaciones.” [76] Entre ellos se destacan: El Plan Maestro del Sistema Andino de Telecomunicaciones para el período 1994 . fabricantes y proveedores de servicios con el objetivo de generar la más completa información en ámbitos regulatorios.. ps. tal como ocurriera en el primer intento. Ecuador. que entró en vigor el 1 de junio e 194. Estévez Rodríguez.L.org/annualreport00-s/infanual99-00-5. [58] José Martín y Pérez de Nanclares.. que operó desde 1989 a 1995.. Jorge Batlle..Venezuela.. Planificación del Corredor Andino Digital . As.. Ese es el habitual iter por el que la competencia. [56] Hacia mediados de la década del 90. [70] García Ruiz Angulo. José F. Dromi. pág. Javier Cremades García. pág. que interconecta las redes digitales de los cinco países de la Comunidad Andina . Editorial Tecnos. para muchos.es) “Nuestra misión es ser punto de encuentro de las telecomunicaciones Iberoamericanas a fin de ofrecer a nuestros socios actividades.siglo pasado comenzó a adquirir compañias independientes de empresas locales de telefonía. [50] Cfr. “En efecto -continúa el autor-. Promoción y coordinación de la participación de sus Empresas Miembros en el Proyecto Cable Submarino Panamericano. 406. productos y servicios orientados a desarrollar gestión inteligente de la información. su sujeción a privatización fue propuesta a la ciudadanía por el Poder Ejecutivo Nacional. En 1996 se formaliza la oferta pública de acciones de Deustche Telecom. British Telecom. [69] Cfr. X. sobre todo. complementada con un plexo normativo en el que se destaca la ley de liberalización de 1996.I. que no obstante su correcto funciónamiento y su importante inserción por habitante. Bs. www. se constata la ineludible necesidad de lograr en este sector normativo mayores dosis de fantasía jurídica para regular un fenómeno transfronterizo que. F. sin privatizarla. ob. se procede a quebrar su monopolio por decisión judicial. 10. para efectuar una profunda transformación de la Antel. ya había desmonopolizado los servicios de telefonía celular y de valor agregado. Noviembre de 1994. AHCIET impulsa además. cuando contaba con unas veinte empresas operadoras de servicio telefónico local. pág. 93. semióticas y. Editorial Colex. convenios de cooperación con organismos internacionales. 408. incorporación de nueva tecnología y desarrollo de servicios con valor agregado. 1995. conforme a las exigencias del Libro Verde. vigente a la fecha. Reactivación del Proyecto de Satélite propio para la Subregión. Ob. Montreux de 1965. En 1987. y con una norma comunitaria aprobada para la utilización comercial del recurso órbitaespectro en los países de la Comunidad Andina. Cit. cit.. celebrado en París en 1878. As. aparentemente consolidadas desde hace décadas. realizado con el apoyo de la Unión Internacional de Telecomunicaciones . [65] Tales como France Telecom.2000. el 17/5/1865. de telefonía rural y celular (en este segmento existe también una prestadora privada). Mediante el Acuerdo aprobado por la Asamblea General de la ONU el 15 de noviembre de 1947. Estévez Rodríguez. pág. siendo rechazada por un recordado referendum de fecha 13 de diciembre de 1992. cit. presenta atrasos en materia de inversión. 408. que permitió la realización de actividades conjuntas por parte de las . [68] Creada en el Segundo Congreso Postal Internacional. hasta que en los 80.. el conservador Luis Alberto Lacalle Herrera.htm [74] Cfr. debido a que el Tribunal Constitucional de Costa Rica interpretó que la concesión otorgada violaba el derecho exclusivo del ICE. pág. 91. prestaba un poco más del 90 % de las comunicaciones de larga distancia y poseía fabricante de equipos y empresas de I + D. y dos empresas privadas de capital mixto. [73] Cfr. [61] Cfr.. pág. citado por Dromi. pág.ahciet.. De todas maneras. marcó el principio del ocaso del entonces Presidente.T. comenzando la etapa de liberalización. aplicaciónes sociales y oportunidades de negocio en el mercado. las recomendaciones de la CCITT con aprobadas por consenso en el seno de la organización internacional y ello las dota de un gran valor y peso específico. Cits. 202. Cit. [67] Cfr. [52] En ese año comienza a cotizar en bolsa la Compañía Holandesa de Correos y Telecomunicaciones. celular y otros servicios. Por mucho que el legislador se empecine. cit. ya habían abierto la competencia en telefonía básica. pero han incrementado significativamente su facturación y sus beneficios. 41 y sgts. “El derecho europeo de las telecomunicaciones” en “Derecho de las Telecomunicaciones”. Javier Cremades García. Telefónica de España.[55] Hacia 1995.484. p. Noviembre de 1994. los antiguos monopol istas han perdido importantes cuotas de mercado. en su libro “La Directiva de Televisión: fundamento jurídico. existe un firme propósito del actual mandatario. 570. No obstante. de telecomunicaciones y bancario. se adoptan por la Conferencia de Plenipotenciarios los instrumentos de enmienda a la Constitución y Convenio.UIT. tomamos como referencia a Manuel Diez de Velazco. Félix -“La Organización Internacional de las Telecomunicaciones y de la Radiodifusión”.. Ekmekdji an y Rivera. [51] Cfr. [64] Convención de Atlantic City. Las Organizaciones Internacionales (octava edición). controladas por una Unidad Reguladora de Servicos de Comunicaciones. consecuencia de la previa liberalización. que inclusive lo abría a la inversión privada. [63] La primera había sido constituida mediante la Convención de París. 1996. al abrir una nueva comunicación está poniendo en entredicho todo tipo de categorizaciones sociológicas. [60] Uruguay posee una operadora estatal -ANTEL-. [66] En diciembre de 1992 se aprueba en Ginebra la Constitución y el Convenio de la U. [54] Privatización total de Telefónica de España. [49] Cfr. La fuerte oposición de izquierda (Frente Amplio) ya anunció que presentará recurso de referendum. las ondas no entienden de mojones” [59] El servicio es prestado por el ICE. [53] Se sanciona un nuevo regulatorio que transforma en sociedades anónimas a los servicios postal. formación profesional. suele hacer transitar a las antiguas PTT ‟s”. que monopoliza además la prestación de la energía eléctrica. se había otorgado una concesión a Millicom. Fernández Shaw. cit. que seguirá manejando la telefonía básica. José F. Ejecución de Interconexiones Fronterizas a través de enlaces directos entre localidades limítrofes de los países de la Comunidad Andina para crear zonas de integración fronterizas. esta organización pasó a ser un organismo especializado de la ONU. Y agrega: “. 1994. dos años después. Todo fue aprobado por ley nacional 24.I. incluido y votado en el presupuesto 2001. Ob. con la participación de empresarios privados y públicos. Juan José -“Los satélites de telecomunicaciones”. Bs. [72] Cfr. no sólo ante el mercado sino también ante las propias Administraciones Nacionales” [75] Según su presentación institucional en Internet (www. hecho político que. jurídicas. pág. “Derecho Comunitario”. que controlará el nuevo mercado con el objetivo de promocionar la libre competencia. que entró en vigor el día 1 de enero de 1949.As.oas. etc. autopista de la información de la Subregión. citado por Dromi.. Madrid. Ginebra de 1959. análisis y transposición al derecho de los estados miembros de la Comunidad Europea”. 205.cidi. 1995. y la segunda mediante la Conferencia de Berlín de 1906. En casi todos los países mencionados. Fue demandada por prácticas monopólicas en repetidas oportunidades. [71] Cfr. ob. continuando en Berna su sede.Cap. modificada en 1992. ob. Ancel (telefonía celular) y Anteldata (transmisión de datos). ob. Obs.. Ekmekdjian y Rivera. 1995. comerciales y vectores orientados al desarrollo de la sociedad global de la información. Ekmekdjian y Rivera. III Congreso Nacional de Telecomunicaciones. En Kyoto. Elaboración de la Norma Andina de Señalización por canal común CCITT No: 7. resume esta postura: “A modo de corolario.E. Existen Conferencias posteriores: Buenos Aires de 1952.Ediciones Ciudad Argentina. Recientemente la justicia declaró inconstitucional la división del monopolio. en 1987 se dicta una ley de ordenación de las telecomunicaciones. [57] Hacia 1997 se estaban llevando procesos de privatización en ocho países de Europa del Este. Perú y Bolivia-. tecnológicos. pero convirtiéndola en un holding de compañías: una de ellas será la propia Antel. Bs.

O. Y a su vez. el carácter de signatario argentino” [80] Hay cuatro niveles de acceso directo a INTEI. para la prestación del servicio de telefonía celular a escala global vía s atélite.4. con el 30% del capital. “La regulación de la competencia y los servicios públicos.c. es un signo clave de la diversificación de los servicios que se ha planteado concretamente. A su vez. (1999). es el miembro de loa Asamblea de INTELSAT. conforme el Decreto N° 5655/72 (B. [81] Cfr. III. [83] Cfr. 313): “Intelsat es una empresa cooperativa internacional de costos compartidos. pág. 135.. el signatario puede ser: a) Un órgano del Estado o la autoridad regulatoria. Harold H. Esta iniciativa constituye un ejemplo cabal de la tendencia general hacia la privatización de la organización. [79] “Signatario”. del 20/6/95 Expte N° 18. el dictamen 20/98 de la P. Nº 29. nuevamente se modifica. y recaerá cada vez con más fuerza. ver FIEL. [85] Cfr.aseta.. [77] Sin perjuicio de que la doctrina es conteste en este punto.. . etc. que esta no proporcionaba. los signatarios que lo deseen. pues sobre ésta recae..A. y el derecho administrativo en particular” (CSJN. es decir.T. se realizó por fuera de la estructura de la organización. Este concepto se repite en la estructura institucional de INMARSAT. haciendo la salvedad que para el tercero (usuario) carece de relevancia el cambio del sujeto prestador del servicio público telefónico. pero muchos de sus planteos y conclusiones -aún cuando no coincidamos en algunos aspectos. [88] Cfr. el Estado Nacional prefirió no hacerlo y al designar a la Secretaría de Comunicaciones como su representatne ante la Junta de Gobernadores de la entidad internacional. los fundamentos de la radiodifusión. el Departamento de Justicia demandó a AT & T por prácticas monopolísticas. cabe hacer el distingo entre el marco clásico de la relación bipartita en la noción de servicio público clásica propia (en este caso Entel-cliente) y la nueva evolución de la relación tripartita de sevicios públicos (empresa concesionaria-ente regulador / Estado concedente-consumidor o usuario). del 23/2/98. ob. 141. en un instrumento denominado “Consent Decree”. Sección Primera. Por otra parte.. cit.N. esta idea ha sido respaldada por la jurisprudencia. iniciándose un proceso judicial presidido por el juez del Tribunal Federal del Distrito de Columbia. Rev. en el presente y mucho más hacia el futuro. e inversores privados. en una situación no inferior a la en que se hall aba originariamente. b) Acceso para cuestiones comerciales y sobre servicios. 133 y siguientes.T. Anticipando las ideas de apertura de la organización. ENTeI además de los aportes de capital e inversión como Signatario. Se optó por retener la calidad de Signatario para el Estado. determinación de la capacidad del segmento espacial.) El Estado Nacional no ha transferido a la licenciataria -Telintar. sobre la base de aquella (ver nota 31). en los sistemas de telecomunicaciones.) no corresponde hacer lugar al pedido de desdoblamiento de la cuenta de aporte del signatario argentino (. [87] Para un estudio más profundo de la cuestión. 21 y sgts. procediéndose a retomarla la Secretaría de Comunicaciones de la Presidencia de la Nación. sentencia efectiva a partir de 1984.Empresas Miembros para la solución oportuna de los efectos relacionados por el cambio de milenio. [84] “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas. Marcial Pons Ediciones Jurídicas S. Diciembre 1993. Este término debe ser recordado.. cit. los aquí involucrados reciben el Manual Tarifario y la Guía de Servicios de INTELSAT. [86] Cfr. como la ex ENTel. pág. como por ejemplo servicios de Televisión. mientras que la prestación de los servicios quedó en manos privadas. La privatización cambió substancialmente esta situación. [82] En 1974... pág. (Cfr. en “Derecho de las Telecomunicaciones”. d) Acceso con inversión: Este último estadio da derecho a invertir directamente en INTELSAT y percibir un rendimiento sobre las inversiones. Dentro de este último rango se encuentra nuestro país. ob.. hace referencia a los Signatarios en relación a sus intereses como inversores en lo concerniente a temas tales como establecimiento y modificación de tarifas por el uso del sistema. que consideramos a la radiodifusión como el nervio motor de las telecomunicaciones. 8/8/92. 06/09/72).. El acceso directo se obtiene cuando el Signatario da su autorización por escrito. garantida por el derecho público en general. habida cuenta de que la evolución de Internet y la sociedad de la información -conceptos que explicaremos oportunamente-. cit. Este tipo de acceso faculta para participar en reuniones con personal de INTELSAT con el objeto de tratar cuestiones sobre disponibilidad de capacidad.I. Cap. F.. de acuerdo con el pliego de Bases y Condiciónes aprobado por e l Decreto Nº 62/90” [78] “Parte”. L. Oficina de Desarrollo de las Telecomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicacioes.su carácter de inversor en Intelsat por consiguiente sigue siendo ante ésta el obligado principal a realizar los aportes correspondientes (. Advertimos al lector. asimismo. establece: “Entre las condiciónes del Pliego que Telintar S.N. 20/98. la cual tiene responsabilidades financieras y gananciales en la Organización. la cuay constituye por ende una de las contraprestaciones a su cargo (. 16. “Davaro Saúl c/Telecom SA s/juicio de conocimiento”).E. La Reunión de Signatarios. www.N. Respecto a quien es obligado a efectuar los aportes. pág. c) Una empresa privada de telecomunicaciones. Cap. lo que supone recibir facturas directamente de INTELSAT y pagarlas de forma directa también.T. tarifas y aspectos comerciales. expresando la Corte Suprema que “.) pues la propiedad de los derechos derivados de los aports de capital efectuados por dicha firma con posterioridad a la fecha de la toma de posesión son del Estado Nacional (.. participar anualmente en el ejercicio de participaciones de inversiones. En la actualidad tal representación. puso de manifiesto su voluntad de reservar para sí el carácter de signatario argentino exclusivo. El alcance del acceso directo puede variar en función de la autorización del Signatario.serán de suma utilidad para el desarrollo de este punto.. Tomás de la Quadra Salcedo. El Signatario es nombrado por el gobierno miembro. Enrique García Llovet. el autor aborda específicamente la problemática de la radiodifusión en España. el desarrollo de las redes o sistemas de telecomunicaciones en su conjunto. se plantea en el presente y especialmente hacia los próximos años. en colaboración con la Conferencia Ineteramericana de Telecomunicaciones. 3. que culiminaría en 1982 con un acuerdo entre partes aprobado en ese mismo año por el juzgado.. mediante un consorcio en el que participa INMARSAT. Pág.Clement. y a los mismos recurriremos en consecuencia.) al operarse la privatización de las telecomunicaciones y pese a que el Acuerdo lo autorizaba a delegar el carácter de signatario ante INTELSAT en una entidad privada. Los fundamentos jurídicos de la legislación en materia de telecomunicaciones son. luego de la privatización de Entel. Teoría y experiencia argentina reciente”. “El régimen Jurídico de la radiodifusión”. en el mismo expediente. punto II. aceptó cumplir.Clement. etc. creada por diferentes Estados soberanos con el propósito de desarrollar. en un principio Argentina había designado a ENTeI para representarla. pág. en lo sustancia. Yendo a la situación de nuestro país. habida cuenta que su „ status garantizado‟ debe permanecer..L. establecer y explotar un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite. en la cual los países miembros participan por intermedio de una sola entidad por país denominada „signatario‟ (. se lo delegó en la CNC. En la citada obra. De acuerdo a esta definición.ec). c) Acceso contractual. cit. Como indica Dromi. El Libro Azul”. P.. ob.SAT definidos de mayor a menor como: a) Acceso operacional y técnico: Tiene acceso electrónico a los sistemas de información de INTELSAT en relación a cuestiones operacionales y técnicas. La capacidad satelital adquirida o arrendada por ENTeI a INTELSAT era utilizada para la prestación de esos servicios y otra parte era comercializada a distintos usuarios de capacidad satelital que prestaban otros servicios. 1991. Greene. Madrid. punto IV. 32.106/94). Dictamen de la P. efectuaba los pagos correspondientes en función de la capacidad satelital utilizada como operador monopólico de los servicios de telecomunicaciones que brindara en ese tiempo. ob. pág. "El Estado Nacional conservó la decisión sobre la definición e implementación de la política satelital en general" (conf. el lanzamiento del Proyecto INMARSAT-P a mediados de la década de los „90. “Derecho Telefónico”.. es la parte o la entidad de telecomunicaciones pública o privada designada por la Parte para la firma del Acuerdo Operativo. cit. En primer término implicó el desdoblamiento entre el Signatario y el operador. Tomás de la Quadra Salcedo. a los efectos de analizar la estructura institucional de INMARSAT. Dromi. 1999.org. “Telecomunicaciones y Derecho Público”. b) Una PTT o empresa pública de telecomunicaciones. que representa a un Estado determinado. vale la pena citar un dictamen de la Procuración del Tesoro (Dict.A. Dentro de este marco se pueden encargar servicios directamente a INTELSAT. ob. Sugerimos ampliar con L. la que asume las tareas de control y regulación. se cuenta la obligación de efectuar los aportes de capita l ante Intelsat.) no puede admitirse que la licenciataria haya asumido.. en un porcentaje no superior al 30%.

Cit. ob. ob. reconociendo un papel importante a la iniciativa privada y garantizando el derecho de propiedad.C. Comprende en su definición al “derecho que compete a toda persona de sensibilidad ordinaria. 172-. como ya hemos expresado en 1. -Cfr.). como hemos visto. D. S. As. Si aceptamos la distinción entre información y opinión como objetos de dos libertades distintas con una fundamentación autónoma puede ser coherente el reconocimiento de un derecho a la noticia prescindiendo de un “derecho a la opinión. H. la Constitución operativiza dicha protección a través de la consagración de la inviolabilidad del domicilio.y cuya consecuencia revestirá.: “.) sin embargo. 306:1982. 34. 308:789. la intimidad y la reserva -verdadera dimensión moral de la personalidad. [99] Extracto del sumario. extraña a este proceso. “Galardón S.y sobre él se ha dado en investigar desde el ángulo jurídico tan sólo ahora. Sección Primera. citada por Dromi (1999).Bustamante Alsina. Se hizo lugar a la demanda en todas las instancias. asimismo.. dándolas por inexcusablemente ciertas” . La libertad de prensa y el deber de veracidad” . Germán Bidart Campos. desconociendo la actora el mal que la aquejaba. ante una publicación en la que se daba cuenta de su enfermedad (cáncer). que los diarios reproducieron sin revelar su origen.L. pág. disciplina simultáneamente ambas instituciones y el ejercicio de los derechos integrados en éstas para preservar los intereses generales y garantizar derechos de terceros” -ob.) La Corte ha sostenido que la libertad de conciencia consiste en no ser obligado a realizar un acto prohibido por la propia conciencia. LL. LL LXII Nº 152 pág. [106] Con respecto al objeto del derecho enunciado. 1997. “Responsabilidad civil y otros estudios”. y esto implica que se limite la libre iniciativa privada en algunos sectores. cit. [95] Cfr. Carranza. 6 (nota a fallo de J. y regulando especialmente aquellas actividades que por su naturaleza necesitan de una protección más elevada. De todas maneras. cuando la proliferación de los medios de difusión y el incesante progreso tecnológico que hace de apoyo generador de aquéllos. Editorial Lerner.. pág. ob. IV. La fuente era un comunicado de la Policía Federal. en otras cláusulas.[97] J. entre las que se encontraba la sociedad actora. D.4. cit. ED. Así llega a la conclusión de que en el caso español -asimilable a nuestra realidad constitucinal.. en “Los medios masivos de comunicación y el derecho privado”. fundamentalmente por su intensa penetración en el seno del hogar. sobre las que éste luego podrá opinar. Pág. el cual no comporta la garantía de que la información sea cierta. [107] Cfr. pág. [108] García Llovet. etc.) Entendemos que la protección del ámbito reservado de la vida humana se encuentra en el art. ni impone restricción alguna a la libertad de expresión que alla su límite natural en el derecho que cada uno tiene de recibir una información veraz o creíble aunque sea intrínsecamente falsa”.. “. Vol. Sobre el fallo.. el Estado puede. Editorial Lerner. Humberto Quiroga Lavié “Derecho Constitucional”. Barrancos y Vedia (LL 1986-D. Segunda Parte. Año LXII Nº 152. pág. Fallos. emparentada a los modelos constitucionales económicos europeos.” En definitiva. el derecho al hecho excluyéndose el dercho a la opinión.es comprensivo de todo cuanto atañe a la esfera personal del secreto. Capítulo III. lo que quedó probado en autos.. M. cit.Pizarro.Ferreira Rubio (1982). como su necesaria consecuencia. concurrir al mercado como oferente de bienes y servicios -tendencia de la que. límite en definitiva de la libertad de comunicación y del ejercicio del ius communicationis. [96] Cfr.. ob. que luego de solicitar la rectificación de la información -atento a que lo informado era falso-.. diferente a la posibilidad de investigar -derecho a la información. (.A. a raíz de que los mismos habían difundido una información que lo calificaba como integrante de una banda dedicada al narcotráfico. 42 y 43. En el caso.Carranza. 191: “El derecho a la intimidad ha tomado en los últimos tiempos una pertinencia insitada en razón de la creciente tendencia la publicidad que ha imbuido el tiempo contemporáneo y las formas sofisticadas de penetración que la técnica ha ideado para introducirse en los ámbitos reservados (. ordenando en general a la actividad económica. pág.. no incurre en culpa y no es responsable”. [105] Cfr. el hecho que tales publicaciones se hayan limitado a transcribir un comunicado policial -al margen de la responsabilidad de dicha autoridad. c/ Clarín E. y otro”. Nº 155. sea que la prohibición obedezca a creencias religiosas o a convicciones morales (F:214:139)” [91] Expresa la conocida sentencia que “La radiofonía y la televisión son las que gozan de protección más atenuada. pág. Ob.. todos estos derechos específicos no constituyen sino desprendimientos del derecho de la intimidad o “a la vida privada”. R. 44. pág. provoca la creciente invasión de la esfera privada y determina. [100] Cfr. 118-305. “Este derecho-género .. [94] Cfr. donde el amparo del individuo a gozar de su intimidad desplaza los derechos de quien allí se entromete y además porque sus transmisiones son singularmente accesibles a la infancia”. 1984. había iniciado juicio a la Editorial perfil en 1982..donde el hombre abandona su animalidad y nace como tal (. Díaz Molina.Quiroga Lavié. 1283). L. Jorge A. CNCiv. [90] Cfr. Carranza. pág..). o dejando en reserva la identidad de los implicados en el ilícito . en la obra citada.N.Bidart Campos. el actor demanda a los tres diarios.. propio de quien difunde noticias. 928 y ss. 984). Jorge A.s. cuando exista un legítimo interés por parte del Estado o de la sociedad”. citado por Carranza en ob. En el caso.. “La Constitución Argentina”.toda censura previa que sobre ella se ejerza padece una fuerte presunción de inconstitucionalidad” [93] Cfr. toda vez que éstos hicieron „suyas‟ las afirmaciones contenidas en aquél. Buenos Aires. pueden consultarse artículos de Cárdenas (LL 1986-C. con citas a Jiménez de Parga y Herrero-Tejedor Algar (1998.no excusa la atribuible a los editores. asimismo.. continuado luego por sus herederos.Bustamante Alsina ya citada). J. 190 y s. Depalma.. 325. utilizando un tiempo de verbo potencial. la Constitución consagra un modelo de Estado.Sáez Capel. 19 C. Pizarro (LL Año LXII. la posibilidad de ser comunicado de determinadas realidades. García Llovet. cit. José Luis Montoto Guerreiro. nos brinda la siguiente definición: derecho individual a la reserva. c/ La Razón. de no permitir que los aspectos privados de su vida. imponía propalar la información atribuyendo directamente su contenido a la fuente pertinente. enmarca este derecho fundamental sentro de márgenes amplios. sosteniendo que “un enfoque adecudo a la seriedad . “El derecho de informar está condiciónado al ejercicio razonablemente cuidadoso y diligente de esta actividad. H. pág. [104] Cfr.. haciendo uso de la libertad de expresión. J. citado por el mismo autor en “Nota a fallo. estamos frente al derecho que tiene todo individuo de conocer los hechos que le interese conocer -con los límites ya expuestos-... Carranza. pág. enseña García Llovet en la obra citada. Año XIV Nº 15. Dromi. pág. o con fines comerciales. definidos por el derecho constitucional económico: en efecto. cit. [102] Cfr. sean llevados al comentario público. pág. modelo de relaciones económicas que. no puede evitar que una lectura de texto indique que se ha elegido al modelo de “economía social de mercado”. En el caso. Dromi (1999). [103] Autos “Campillay. [92] Se lee en el mismo fallo: “Dada la estrecha relación existente entre los medios de comunicación y el concreto ejercicio de la libertad de expresión -desde que aquéllos constituyen el ámbito natural para la realización de los actos amparados por esa libertad y que ordenan primordialmente a ese fin su actividad. [98] Fallos.Quiroga Lavié. Ver. al conocimiento de ideas ajenas. pág. Bianchi (LL 1997-B. pág..plantea Carranza..)” . la imperativa y urgente atención normativa del nuevo fenómeno” . 18 C.. cit. aún cuando el constituyente no lo establece expresamente. 192. de su conducta y de sus empresas. de los papeles privados y de la correspondencia (art. 190 y 191. [101] Cfr. y como también expresa el autor.E.Fernández Rubio. 1 y ss. pág. la soledad o el aisalmiento que permiten la libre ejercitación de la personalidad moral que el hombre asume al margen y antes de lo social”. se ha abusado en el .[89] Cfr. para el ser humano. pág. 42. Pág. cit. ob. 1986-C. febrero 25-1998.A. lo ya expuesto al abordar en 1. “al menos desde una interpretación literal de los preceptos constitucionales y de los desarrollos doctrinales en la materia el objeto del derecho sería derecho a la noticia.. de su persona. el informador que respeta estas pautas. 34. Bustamante Alsina. sala K. y también un modelo económico. Cap. refiriéndose a la intimidad. cit. al que se caracteriza como “.4 el “ius communicationis”. inexacto.. 7. cit. J. El Estado ejerce control sobre las empresas. sin excluir la iniciativa privada -y hasta subordinándose a ella. inicia la demanda que fue desestimada. Ed. en ob. como indica la doctrina-. 406 (Con nota de Alterini y Filippini). Jorge A. aparte de las notas citadas.. 133 in fine. 978). 1966. especialmente después de la Reforma de 1994-. entre otros. ob. dando por cerradas una serie de empresas. la famosa actriz Nélida Lobato. Libertad de conciencia: es el punto de toque -el límite existencial. II.. ob. dado que su deficiente o nulo funciónamiento puede lesionar gravemente a la sociedad. 42.. pág.A. 1975. Bs.N. Crónica y Diario Popular” . Jorge Bustamante Alsina. E. G. DJ.Zavala de González. Clarín dio cuenta del comentario de un empresario textil sobre la situación de su competencia.. cit.G. Buenos Aires.

1993 . pág. en ob. 42 de la Constitución Nacional. cit.pasado y que hoy mediante la privatización y desmonopolización se está corrigiendo-. (. Eduardo y Dromi.Laguna de Paz. [124] Directiva 90/388/CEE relativa a la competencia en los mercados de telecomunicaciones (DO L 192 de 24. citado por García Llovet en ob. respaldándonos en calificada doctrina.. Advertimos que esos niveles (. en la actualidad los especialistas en Derecho Administrativo parecen poner énfasis en caracterizarlo como “a toda actividad de una colectividad pública destinada a satisfacer una necesidad de interés general” -Cfr.6.1995 y Bol.As. uniformidad. destanada según calificada información a capturar todo tipo de señales electrónicas d e conversaciones por teléfono.. y los parámetros de idoneidad necesarios para el logro de la excelencia de la prestación”.ya no viene a llenar las necesidades y las preferencias de la población a la que dice servir. contenido de los mensajes.. punto 1. Bol.. (1999). en la dinámica del derecho administrativo y en consecuencia en el mundo legislativo.. en ob. [110] Citado por L. [117] Debe prestarse conforme a normas preestablecidas por la autoridad regulatoria.112 del presente Boletín). generalidad.y de la Justicia. [122] Ello motiva. por lo que no puede desprenderse de ellas. cit. pág. la ejecución del servicio en forma directa por el Estado en caso de rescate del servicio concedido (caducidad de licencia conforme los términos del Pliego) y las disposiciones vigentes en materia de concursos para usuarios y prestadores.71. pese a todo. pág.. o del particular autorizado (concesionario) que lo tiene a su cargo. expone el autor. 22 in fine. en su caso. pág... pues no son pocos los que pretenden limitar al Estado a cumplir con un único rol de ordenador de la actividad económica. al imponer a las autoridades el deber de proveer al control de la calidad y efciciencia de los servicios públicos.). [113] En ese sentido. cit. pág. cit. cit. Ediar. obligatoriedad y regularidad se concreten en su más alta expresión. Laubadere. 16/12/94. ob. Para asegurar su concreción se ha previsto: la reglamentación del derecho de huelga (decreto 2184/90). ello se traduce en propender a que los caracteres de continuidad. in fine. y el mantenimiento de los contenidos que forman parte de una genérica -y renuente a desaparecer. “Televisión Privada: Gestión Indirecta de un servicio público”. Lejos de ser incompatibles entre si. sea que lo realice la administración o los particulares” . 1997. cit. es un régimen de carácter potestativo que disciplina un cometido de prestación. [121] En los términos establecidos por el art. Del mismo autor. sistema que pretende que la Red pudiese ser transparente a la investigación policial. de mínimos. [115] Por ejemplo. ob. (1999). ya se trate del Estado o de los particualres (concesionarios. “. los locales e instalaciones de la licenciataria que tienen relación directa con la satisfacción del interés público perseguido” . Menem. DO C 258 de 3. sin discriminaciones ni privilegios.3. COM(94) 440.. 10-1994. [111] Sobre la noción de servicio público.2.2. Legislación de Telecomunicaciones. Bs. cit. en el que le corresponde al Estado establecer las normas. o la red de . DO L 321 de 30.3. 6-1990. cuya última modificación la constituye la Directiva 96/19/CE en relación con las comunicaciones móviles y personales (DO L 74 de 22. Resolución del Parlamento Europeo relativa al Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable.) en el ámbito de los servicios públicos. por una gestión subsidiaria a cargo de particulares (licenciatarios o concesionarios. Chillón Medina.3. la Administración tiene reconocidas facultades que permiten garantizar la buena marcha del servicio. DO C 48 de 16. punto 1.124. p. pág. En un contexto de sustitución de la gestión estatal de los servicios públicos. [112] Cfr.1995 y Bol. propone un “digno entierro” a la noción. ob.2. 37 in fine: “Entendemos aplicable a nusetra regulación en la materia lo expresado sobre el nuevo derecho de las telecomunicaciones español en tanto se alinea „sobre dos ejes fundamentales en la novedosa implantación: la libre competencia generalizada a todos los elementos y partes del sistema ..7. Resolución del Consejo relativa a los principios del servicio universal en el sector de las telecomunicaciones. igualitario. citado por Dromi. en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob. cit. que los ciudadanos tienen derecho a exigir al Estado la prestación digna de todos los servicios públicos.. que son las que la nueva realidad social demanda” [126] Cfr. Hoy hy que abrir camino a las nuevas realidades.‟. 1994. al mejoramiento de las condiciónes de vida. 12-1995. más competitivas.) son exigibles a todos los prestadores. cit. A tal efecto. 200. el papel del Estado como ordenador y coordinador de los intereses que confluyen.. que no pueda deslindarse “.C. afirmando que “el viejo concepto de servicio público-monopólico. valga la opinión de Dromi. 22. implica que puede exigirse y usarse por todos los habitantes.12. [123] Cfr. en cuyas bases técnicas se habla de que todas las comunicaciones. [119] Al tratarse de prestaciones de interés comunitario. existe la obligación jurídica del Estado. y será menester de los entes reguladores -autoridades de contralor. Editorial Abeledo -Perrot. 451. Ediciones Ciudad Argentina. Opinión que no compartimos.2.80.. De ahí que se tan difícil encontrar un concepto -tanto en los propios ordenamientos jurídicos como en los tratadistas. especialmente este último.del servicio público -nosotros preferimos dar una simple noción del mismo. como pudiera parecer a primera vista.96). ¿Seguridad? denominada “Enfopol”..100 Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable. que será abordado infra. origen. Enrique García Llovet. la prohibición de ejecución forzosa de biens afectados a un servicio público. diferenciadas. en el caso de autos. de prestarlo conforme a la necesidad de uno y a la propia naturaleza implícita en todo servicio público” (Cámara Nac. El servicio público es una modalidad de regulación estatal de una actividad. 761 y ss. enunciando además sus notas características y algunas actividades consideradas servicios públicos. ha dicho la jurisprudencia: “Frente al derecho subjetivo de exigir la prestación del servicio por parte del usuario.100.). incluso en el caso de que su gestión sea contratada”. Roberto. 9-1995. 1/2-1994. licenciatarios). punto 1. 758. de necesidad pública a satisfacer.. destino. ob. Gaspar Ariño Ortiz. nos dice: “Pocas instituciones como el servicio público han sufrido los cambios operados en la doctrina. Directiva 95/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aplicación de la oferta de red abierta (ONP) a la telefonía vocal. controla y ordena la gestión del servicio: Con la titularidad del servicio.. Abonando la tesis de la analogía entre las legislaciones española y argentina en esta cuestión.101. Sostenemos. Comunicación de la Comisión relativa al desarrollo del servicio universal de telecomunicaciones en un entorno competitivo. pues entendemos que. “Servicio público y servicio universal” en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob. 1993.. 177. cit. pág. punto 1.el interés privado. aún de quellos que no despierten -por su escasa o nula rentabilidad.1996 y punto 1. expresa respecto del caso español: “La Administración dirige. pág. Dromi (1999).misión de servicio público. pág.Clement en ob. Liliana Clement. 152. toda vez que la necesidad que cubre se haga presente. García Llovet. Pág. de la actividad práctica y concreta que conforma al servicio público. la Administración asume la responsabilidad de garantizar su prestación. COM(93) 543 y Bol. uniforme. por sí o por otros. ob.. apoyándonos en doctrina muy calificada-.. “La constitución reformada”. 1/2-1995. sin exclusión alguna. José Ma.1995 y Bol. De todas formas. pag. [116] Debe prestarse en forma ininterrumpida. y Bol. C/Telecom Argentina”. [120] El Estado. 177 y 178-. determinar cuándo éstos son prestados con deficiencia. la conocida red “Echelon”. la aplicación de la imprevisión para que en caso de crisis económica no se paralice el servicio.3. Resolución del Consejo sobre el establecimiento del futuro marco reglamentario de las telecomunicaciones. Esta última afirmación ha generado conflictos en la doctrina. Y agregan: “La Constitución. Amelia T. resaltando especialmente este último aspecto: la noción de interés general. punto 1. Civil y Com.. 21. “Economía y Estado”. Sala 3ª. DO C 151 de 19.. [118] Debe prestarse en igualdad de condiciónes para los usuarios.3. el Estado debe garantizar la provisión de los servicios públicos -cuyo concepto abordaremos en lo que sigue-. es muy completa la referencia formulada por Dromi (1999). cit.10. está reconociendo el derecho de los usuarios a un nivel de prestación adecuado. COM (94) 682. cit. y de los que sean deficitariamente prestados por los operadores particulares. o en su caso las empresas prestadoras tienen la obligación de prestarlo.1990 y Bol.3. 22.. Germán Bidart Campos. innovadoras. se centra en la regulación y control” J.. Buenos Aires. “Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argnetino”.82 [125] Ariño Ortiz. Dromi. fax y correo electrónico en todo el mundo.1994 y Bol. pág.” . Buenos Aires. punto 1. conjuntamente con el control. 20) [114] Cfr. ambas actitudes o principios se complementan e integran para dar sentido y explicación cabal de todo el entramado legal de las telecomunicaciones actuales . “Biestro de Bover. [109] Cfr. Tecnos. [127] Cfr. 5-1995. ob. puedan disponerse en tiempo real por la “autoridad competente”. en el caso específico de los servicios telefónicos). Madrid. 111993.3. punto 1. punto 1.

etc. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Eduardo. P. Se agrega que dichos niveles de calidad. Dromi. [134] “Dado que la empresa prestataria del servicio telefónico brinda el servicio en forma monopólica.. Y Menem. Mercedes A. mensajerías y otros medios de comunicación. en las palabras del preámbulo cuando dice “promover el bienestar general”. privilegio o exclusividad. son exigidos por la Constitución y las leyes que en su consecuencia se han dictado a todos los gestores del servicio (Estado. 4 y 67 inc. págs. se ha dictado la ley 25. 13 (. corresponde hacer lugar al reclamo imponiendo a la demandada la devolucion de las sumas percibidas de mas por la erronea categorizacion de la linea Telefónica del actor”.E. 674-.... Pág. Bs. Sobre la pertinencia de las reglamentaciones. 170 y 171. As. da sustrato a esta afirmación. Rev. lo que se ilustra con el siguiente fallo: “El actor cuestiona el encuadre en la categoria „comercial‟ hecho por la empresa prestataria del servicio telefónico indicand o que solicitó la línea como „profesional‟ y que luego de recibir dos facturaciónes con la categoria „comercial‟ reclamó por escrito el correcto encuadre de la línea y si bien de los elementos arrimados a la causa no puede determinarse que tipo de línea se requirió mediante la solicitud de servicio. Siendo así -continúa el fallo-. Expte. superioridad o excelencia”. 16 y 28 del art. [137] “El poder administrador es quien debe adoptar la medida concreta que permita la participacion previa de los usuarios y consumidores a la decision de prorrogar el periodo de exclusividad de la licenciatarias del servicio basico telefónico nacional e internacional. 173 a 176 [141] Cfr. ob. sino conplena jurisdicción y en ejercicio de un derecho emanado de su naturaleza constitucional. pues debe contar con la libertad necesaria para cumplir su función de gestor de intereses publicos”. 42 de la Constitución Nacional que en cumplimiento de sus obligaciones con respecto a los usuarios. [129] Cfr. Dromi. como la facturación excesiva de pulsos. y para toda la actividad de comunicación en general -en el sentido que le damos a la misma en esta obra-. y Menem. [132] Destaca Sarmiento García -ob. La Ley. Telefónica de Argentina S. 13 no surge ningún tipo de monopolio a favor del Estado federal en materia de correos. sala IV “Youssefian. nº 30. “Una ley provincial de telecomunicaciones y la jurisdicción nacional”.T. 1998-D. 1998-B.. págs. Mercedes A. 1988 . R. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Creemos que una cosa es la jurisdicción federal. fundado a su vez en el deber de „promover el bienestar general‟ y más concretamente en el de cumplir los objetivos enunciados en los antes dicho incs. Del texto constitucional. puesto que la economía de empresa no puede ser absoluta. [133] “Cuestiones vinculadas con la prestación del servicio telefónico. Senado de la Nación (Dictámenes 227:169). le sea exigido con mayor rigor y estrictez”.” LLBA. E. ob. 304. 1998-A. 67 de la Constitución Nacional” [131] Cfr. que establecen como regla obligatoria que en caso de duda se estara a la interpretación mas favorable para el consumidor. LIII-D. Dromi. [136] La ley 24. regulado originalmente por ley 20.ED. 239 [142] [143] Cfr..) indica que “calidad” debe interpretarse como “buena calidad. Carlos A. No resulta clara esta interpretación. Telecom Argentina -Stet France” La Ley.. 1993. y que la “eficiencia” implica el logro del resultado de la prestación del servicio en los mínimos costos económicos y sociales.) se refiere sin duda a los correos federales (. cit. E. Secretaria de Comunicaciones”. Sacristan . Rev. T1. 712 . licenciatario. 13. sala CNFedCivyCom)(SalaI) 10?06?1997. pág. que tambien son autoridades en cuanto organos del poder judicial”. cit. resulta manifiesto que cuando la Nación actúa como poder concedente del servicio público telefónico nacional. Tau Anzoátegui. 219 [130] “. 29/12/1997. el servicio de correos... con nota de Estela B. 262. deben ser resueltas mediante la aplicación del art. “Ruiz.. cit. salvaguardando los principios de subisidiariedad y solidaridad. En efecto. 4125). La obligacion de las autoridades de proveer proteccion a los derechos de usuarios y consumidores para proteger a la vez la calidad y eficiencia de los servicios publicos. pudiendo fácilmente inferirse que está habilitada l a concesión del servicio a particualres”.. sino que debe ser controlada oportunamente por las fuerzas sociales y el estado. 1998-3-794 . cosa que extrañamente él omite realizar“. concesionario). c. cit. ob. pág. De hecho. 487. citando a Pritz y a Gordillo. Esta tesis es apoyada por Sagues -Elementos de Derecho Constitucional. pero no impide a las provincias tener. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. Dromi. R. Telecom Argentina -Stet France” La Ley. 2/12/89. aunque afirmando que en el caso del Correo -que siguiendo el criterio de la analogía debería extenderse a todos los servicios de comunicaciones. págs. 154-. Juzgado de 1a Instancia en lo Civil y Comercial Nro 3 de Quilmes . que entre las consecuencias más importantes de la norma se infiere que la regla es la regulación y la la libre competencia y la excepción el monopolio. [140] Cfr. 1998-A. 304 [135] La doctrina (Sarmiento García. “Ruiz. la protección que la Constitución brinda al usuario de servicios publicos no se trata de frases que sirven para exhibir linduras literarias. c. P. por lo que aplicando el principio de la carga probatoria dinamica y las disposiciones de la ley 24. ob. R. Hoy la cuestión se centra en la regulación que tiene que practicar el Estado sobre los entes privatizados respecto a la calidad en la gestión y en la prestación del servicio”. que surge clara para todo tipo de servicios de comunicación. 12. roberto y Menem..La Ley. alcanza sin duda alguna a los jueces... 153 a 158.DJ. recién fue desmonopolizado efectiva y expresamente mediante decreto 1187/93.326. también lo es que la empresa no acreditó que fuera la categoría comercial la solicitada cuando la aludida solicitud de servicio obra incuestionablemente en su poder. [138] Cfr. remitiéndonos a todo lo expresado sobre el particular supra e infra. la doctrina es conteste en que las facultades de la Secretaría de Comunicaciones o de la ..240 de defensa del consumidor (Adla. no lo hace en virtud de una gracia o permiso revocable o precario de laprovincia. La Ley. cuya evolución es objeto de estudio en nuestro trabajo.). y otra es la cuestión del monopolio estatal en la prestación de los servicios públicos.216 y modificatorias. A. Dictamen 167/92. sala I 06/10?1997. no obstante debe resaltarse que la lucha contra el monopolio no debe llevar a excesos. cit. pág. Este impera como causa orientadora de la existencia estatal. 42 de la Constitución Nacional.N. arts. Dromi. 178-794. resulta acorde con el principio que regula el art. 1998-447. 725/98.N. Martin c. en jurisdicción local. el inc. ”Parody. como así también que deben ser interpretadas extensivamente las normas referidas a la competencia y a los derechos del usuario y restrictivamente las de privilegio y derechos del concesionario.. y Menem. Alejandro A. sino de normas juridicas obligatorias y vinculantes. cit.T. y no la compartimos.. Ello asi. en ob. E. c. pág. que cuentan con escasas posibilidades para ejercer un control adecuado de la debida prestación del servicio.[128] Bidart Campos.240 tiene sobrada aplicación en materia de prestación de servicios de telecomunicaciones. [139] En su consecuencia... 151: “El fin que explica la ratio essendi del Estado es el bien común. pág. Pritz.

1970. pues di los accionistas no reúnen los requisitos previstos por el art. por la que se reanudaron los concursos públicos para la adjudicación de emisoras de radiodifusión y del concurso público Nº 15 del mismo organismo.. Agrega el art. pág. [144] “Frente al derecho subjetivo del usuario de exigir la prestación del servicio público. 30. 32 (y coincidiendo con lo mentado por el art. 1995 . El primero.. art.983. g) La C. 1995-1-866. para encuadrar este fenómeno singular e importante de nuestra sociedad contemporánea. la jurisprudencia nos ofrece un interesante fallo. 3902) no pueden competir por la adjudicación de licencias. se refiere al tema señalando en el capítulo VI -“Conclusiones y perspectivas” que “la radio y la televisión.N.725-S). Y otros c. XLI-A.cit. siendo los entes encargados de hacer cumplir esas reglamentaciones (. e) Los precedentes normativos sobre la materia. En el art. pág. de la Ley de Reforma del Estado. lo que obliga a quien lo explota de esa manera a una mayor diligencia en su prestación. Rev. que fue derogado por la Ley de rEforma del Estado -art. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. fijando las pautas que en lo cultural y moral deben seguir las radios y canales. y/u otro” La Ley.Sarmiento García -ob.. 999 y sigs. Dromi (1999). en su inc. en ob. 39 y 40 de la ley 22. nuestra Constitución redactada originalmente en 1953. otras. 29 de la reglamentación” (art. se establece que. pág.) “ha sido una equivocada tendencia de nuestras leyes y decretos de ra dio y televisión. 65.S. pero sin inmiscuirse en lo que se debe o no se debe decir en los programas de opiniómn e informativos periodísticos”. pero ese control debe estar orientado exclusivamente a resguardar la calidad y contenido moral de los progr amas” (.285 (ADLA. Por decreto 462/81 (ADLA. en su sanción original. 13. 13. Pellet Lastra. setiembre 8. ob. 45. cit. deberán reunirse al momento de la presentación de la propuesta y mantenerse durante su veigencia. y en principio. Ernestina L. en el título III del citado cuerpo legal.) El régimen de adjudicación de licencias para la prestación del servicio de radiodifusión está previsto en los arts. existe la obligacion juridica del Estado o del particular autorizado que lo tiene a su cargo de prestarlo de conformidad con las necesidades del primero y con la propia naturaleza de todo servicio publico”.. como hemos visto. Sin la medida precautoria decetada resultaría estéril la petición para que se adjudiquen licencias sin los requisitos exigidos pòr la ley cuya constitucionalidad se cuestiona. pasa revista a los fundamentos jurídicos de la competencia federal en la materia. el estado de concurso público abierto y permanente. A) se refiere al concurso público. [151] El régimen mixto. cit. Telefónica de Argentina S. sólo pueden ser ejercidas en lal medida en que tiendan a integrarse en el régimen preexistente y no a modificarlo o a crear uno nuevo -Cfr. los requisitos y condiciónes est ablecidas en el art. se estableció untercer supuesto: “En las distintas áreas primarias de servicio hasta tres ( 3) licencias de radiodifusión sonora o de televisión. b) Nuestro país celebró acuerdos con países limítrofes y regionales para la correcta utilización del espectro radioeléctrico. La sanción. d) No obstante se formule una distinción respecto a servicio que se presten en distintas jurisdicciones. ocasionó numerosos problemas vinculados al status jurídico de las estaciones operadas por el Estado. y por cierto en algunos casos en el pasado de los organismos de control. 45 y 46 de la ley 22. LA . vino a poner fin a esta situación. Carlos A. [149] Pellet Lastra. en ob. Es decir. sostiene desde antiguo la jurisdicción nacional. todo aquello que por impulso natural requiere comunicar por imperativo de su inteligencia”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal.. c. 1987-D. Nelida M. pág. la misma carece de sentido en la radiodifusión. 40 de la ley citada. cit. XL-D. [150] Sobre el punto.. muchos de los cuales ya han sido abordados en el tópico “Legislación Argentina. 18).el cumplimiento por parte de la Argentina de las cláusulas contenidas en el Pacto de San José de Costa Rica -art. [152] Pellet Lastra.puede atribuir y adjudicar frecuencias. 638 (37. decreto reglamentario 286/81ADLA.. [155] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado. sino también el intercambio de comunicaciones. [154] En la sanción original de la ley. pág. A)-.a pesar de su vocación “privatizadora” y de la consagración de un sistema “subsidiario”. DJ. Amelia T. han regulado todo lo concerniente a radio y televisión.285 (ADLA. el Comité dictará resolución que determine si el presentante reúne en principio las condiciónes y los requisitos establecidos por los arts. Por el contrario. A su vez. Partiendo de esta clave constitucional. A” La Ley. “Actualidad Normativa en las Telecomunicaciones y la radiodifusión nacinal. [153] En la nota a fallo. SALA III. inc.servicio gubernamental nacional responsable. 15. ob. ENTel.. limitando a sañalar el autocontrol. XLI-B. comprende no sólo el intercambio y tráfico de mercaderías. ya que no se las incorporaba al Servicio Oficial ni se las adjudicaba a particulares mediante los sistemas previstos en la legislación. sala III (CNFedCivyCom) (SalaIII) 16?12?1994 “Biestro de Bover. La Ley. Fundamentos Constitucionales”. Tau Anzoátegui.afirma que “No son los entes los que emiten las reglas a las cuales debe ajustarse el servicio. pero su función fundamental no es la de dictar „reglas‟ sino la de „control‟” . como medios de comunicación que se dirigen a un público indeterminado. 1713) se aprobaron las condiciónes generales para su participación en él y en su anexo II. vigente aún después de sancionada la LNR .) sin duda que tales organismos pueden dictar dentro del „marco‟ normas generales. Comfer. 45 y 46 de la ley..Herrera Noble. impidiendo -en el caso de los medios de comunicación..285 y art. capítulo I se establece que “podrán ser proponentes una persona física o jurídica que se ajusten a los arts. [145] “El monopolio de un servicio -cualquiera fuera su naturaleza y su titular. pues un eventual fallo favorable a los intereses de la actora resultaría de cumplimiento imposible si en el interés se hubieses adjudicado las estaciones o servicios complemetarios pretendidos (. momento en el cual recién se considerará su oferta.se lesione gravemente el derecho fundamental de la persona de hacer llegar a sus semejantes sus ideas. 45. Contenciosoadministrativo. Sobre la relación entre el régimen de adjudicación de licencias. destinada al pñúblico en general. en 1989. sala IV (CNFedContenciosoadministrativo)(SalaIV) 15/5/1987. La clave es otra: el control necesariamente deberá ser orientador. que hoy ya no admite fronteras. [147] Cfr. Ob. art. 45 de la ley 22.J. y el posterior proceso de privatización. 299-) se dice que el antedicho organismo elevará lo correspondiente a una frecuencia que se encuentre bajo el régimen del art. ante la sanción de un ordenamiento regulatorio de las telecomunicacioes por parte de la Provincia de Río Negro. por delegación de aquél. 3902). XL-D. 9. que nos ayuda a comprender todo lo expresado: “Existe peligro capaz de ocasionar perjuicios graves y por ende resulta procedente decretar la prohibición de innovar tendiente a suspender los efectos de la resolución 163/83 del Comfer. 65 inc. 146. f) La Procuración del Tesoro de la Nación también sostuvo la jurisdicción nacional en presentaciones ante la Corte Suprema de Justicia. con la excepción de que se trate de la única estación privada en la localidad.. cit. “Régimen Legal de Radio y Televisión: Editorial Abeledo Perrot. Tau Anzoátegui. incluía también a las empresas periodísticas nacionales. la doctrina y la jurisprudencia han interpretdo que el artículo 67 inciso 12 de la Constitución Nacional. en las regines que establezca la reglamentación de esta ley y en las localizaciones que determine el plan nacional de radiodifusión”. deben contitnuar fiscalizados por el Estado a través del ente oficial.sólo la “Administración”. nos dice: “Como se sabe. sus sentimientos y emociones. c. que faculta al Congreso Federal a reglar el comercio marítimo y terrestre con las nacines extranjeras y de las provincais entre sí. [146] Cfr. salvo aquellos cuyas licencias habían sido adjudicadas con fecha anterior a la de la sanción de la ley.es una grave limitación a la libertad de sus usuarios. con las limitadas reformas de 1860 y 1898. no preveía el surgimiento y desarrollo de los medios de comunicación masiva. [148] Pellet Lastra. Por ello. Buenos Aires. Borio (1994). una vez acreditados y evaluados los requisitos y aspectos exigidos conforme lo previsto por la lñey y su reglamentación el Comité Federal de Radiodifusión seleccionará la propuesta que reúna los mejores antecedentes y garantías. c) Es de jurisdicción federal -con supremacía constitucional... etc. el Congreso Federal unas veces y el Poder Ejecutivo. apartado 3º. La ley.CNC. 40 de la ley citada. 19 que en cualquier caso. a nivel nacional”. las reglas deben ser emitidas por el Poder Legislativo.478 -Convenio de Nairobi. en los términos y con el alcance del art. han consagrado históricamente la jurisdicción nacional. de lo que se desprende que sólo la Nación es titular de los derechos y obligaciones emergentes de los mismos. y el art. 118. 1995-B. a los que se agregan: a) Conforme el Reglamento de Radiocomunicaciones vigente por ley 23. Tau Anzoátegui. masivo. “Allo de Fernandez. sólo difiere en el tiempo la aplicación de normas idénticas a las que rigen la originaria presentación” -CNFed. B). 26.B. cit.

en particular por satélite y por cable”. Petracchi. [166] Microsoft daría el software y equipos a más de 12 mil escuelas que atienden a siete millones de alumnos. Ob. Fayt. Se arguyó.Pardini. obra o servicio que se licita (objeto). Pág. aunque con algunas excepciones.”.“El comercio electrónico e Internet son mundiales por naturaleza. López. por ello en orden al art. Pág. pero es así. Cit. Para ello.”. que dentro del esquema comunitario europeo. procura dar respuesta a lo que se considera “un desafío revolucionario para los decisores”. que especifican el suministro. sociales y económicas.. los países candidatos a la adhesión. Así. en su reunión de diciembre de 1993. pero la transgresión a esa prohibición no implica la invalidez o nulidad de dicha cesión. El establecimiento del Mercado Común para la rAdiodifusión. “Pay TV S. por su seriedad.. A partir de allí.. el de ejecución contractual” . sería presentado a una corte de Baltimore. Dionisio E.285. su profundidad. Belluscio.. Moliné O'Connor. los derechos y obligaciones de oferentes y el mecanismo procedimental a seguir en la preparación y ejecución del contrato (procedimiento). Espacio Audiovisual Europeo: Problemática General. Bs.. Editorial A strea. Japón. Roberto. Mayoría: Nazareno. 59 de la ley 22. Responsabilidad de Empresas Telefónicas. 3º Edición. A. produciendo un menoscabo serio en las condiciones de competencia leal e interacción regular que deben observarse entre quienes comparten la prestación de servicios en un mismo espacio geográfico (. Magistrados: Nazareno. asegurando la inserción en el siste ma comunitario de los Estados miembros -Cfr. Guy.285 prohíbe la cesión de cuotas sin autorización del Comité Fe deral de Radiodifusión o del Poder Ejecutivo. las pautas que regirán el contrato a celebrarse. las disposiciones generales y especiales destiandas a regir el contrato en su formación y ejecución (. que a través de un plan de acción. Bs. [174] Resulta muy difícil hablar de una regulación para una actividad que parece alimentarse pura y exclusivamente del impulso individual de sus usuarios. se produjo importante normativa comunitaria sobre la materia. inc. y ya en 1993. [164] La doctrina es conteste en este sentido. uno de los resultados más importantes a escala mundial es el Acuerdo General de la OMC sobre el Comercio de Servicios (GATS) en telecomunicaciones. conducta que constituye interferencia en los términos del art. Manual de Derecho Comunitario General. Ghersi. 155 TCE-. la jurisprudencia ha establecido que “es cierto que el art. 321 . “Reforma del Estado. se elaboró el documento “Europa y la S ociedad Global de la Información”. [173] Cfr. Vázquez. 542 [159] [160] Cfr. c/ San Luis. 70 del decreto 286/81. la Comisión trabaja con varias organizaciones multilaterales tales como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).. pág. incluía u n inc. causa eficiente de las emergencias institucionales (.As.As.285)que graba los programas televisivos en una ciudad y luego los reproduce en otra. que abre a la competencia una parte importante del mercado mundial de los servicios de telecomunicaciones. Barcelona. y el intercambio económico..eu. T. Ob. A) “El objeto social será. Petracchi. 61 -solicitó que un grupo de personalidades europeas elaborase un informe sobre medidas específicas en materia de información. P. 359 [158] Prohibición reafirmada por la Corte:“Corresponde hacer lugar al reclamo de daños y perjuicios ocasionados a la adjudicatoria de un emisora de la ciudad de San Luis a raíz de continuar la teledifusora estatal efectuando publicidad pese a la prohibición del art.. formuladas unilateralmente por licitante. materializadas en numerosas inversiones directas y el Acuerdo entre la Unión Europea y el MERCOSUR. se remarcó la necesidad de emprender de inmediato acciones en materia de radiodifusión. Moliné O'Connor... 13. Boggiano. los comisarios no solicitan instrucción de ningún Gobierno ni de ningún organismo. Como bien lo expresa el documento “Sociedad de la Información”. de 14 de junio de 1984. -Dromi. 59 de la ley 22. Luis Fernández de la Gándara. Levene. La Comisión apoya también la iniciativa . 1995. la Organización Mundial del Comercio (OMC).” . citados por Comercio y Justicia. Ed. 318 . La Unión Europea participa también en conversaciones internacionales con sus principales socios (los Estados Unidos. Cit. [161] En el texto original. por la razón de la importancia que ésta reviste para el proceso de integración. 68)-. agosto 13-985... la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE). Peretti. Belluscio. es decir la Administración. nos unen al Viejo Mundo. [168] Cfr.[156] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado. 107 de la ley 22. 65 inc.A. si de la postura de la provincia demandada surge el reconocimiento implícito de la titularidad del canal cuya conducta se cuestiona y de la actitud reprochada. (Cfr. Tomo 3.326. asumiendo un cargo de 550 millones de dólares contra sus ganancias en el presente trimestre fiscal. [165] Cfr. Luis Fernández de la Gándara. que incluyeron el reordenamiento y la racionalización del sector público. el Consejo Europeo -institución que constituye la “encarnación de los intereses nacinales”. 14/03/95. “Reforma del Estado. en los cuales monopolios privados se aprovechan de la ausencia o grietas en las reguaciones vigentes para chantajear a los consumidores cobrando tarifas elevadas para poder acceder a recepción de. exclusivamente la prestación y explotación de servicios de radiodifusión de acuerdo con las previsiones de la presente ley” y un inc. [169] [170] Cfr. 1991. P. 1984-A. Roberto. que reflejan un caudro de anormalidad. Comunicación al Consejo COM (84). vgr. como las presentaciones de la Selección Argentina de Fútbol. Tomo 1. Consultora Price & Cooke. [163] Dromi. [171] Tal como ocurre con los sistemas “Pay per wiew” -pague para ver-. 4-. pág.. Dromi.. la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatizaciones argentino. LLC 986-589. Luis Fernández de la Gándara.) es por eso que ante determinadas situaciones de excepción con proyecciones políticas.CCC San Francisco. con total independencia de criterio en cuanto a su relación con los Estados miembros -para cumplir sus tareas.)El art. En el Libro Verde. Todo lo que dio lugar a severos programas de ajuste. Boggiano. Carlos A.europa. “Reforma del Estado y privatizacines”..) las emergencias reclaman al derecho nuevas fórmulas jurídicas (. etc. en Corfú.). 56 -aunque en dicho texto se utiliza referida exclusivamente al servicio básico telefónico. estaben previstas tres áreas en vez de dos. 68..LEY. 265. dadas las casi terminales crisis económicas que padecieron en la región. pág. [167] Cfr. señala como punto de partida el Libro Verde de la Comisión Europea denominado “Televisión sin fronteras. Provincia de s/ daños y perjuicios” .325. ya que sólo así se justifica el cuestionamiento de la prohibición de la norma cit ada”. para Latinoamérica.. Tomo 3.int. 29 de diciembre de 2000. C) “Los socios serán personas físicas y no excederán el número de veinte”. (. pág. Roberto. en “Reforma del Estado.Combina de Agosti. Dromi. A este respecto. El texto original. Hammurabi. art. La doctrina referida en este acápite. por lo tanto. La llamada. C). Pág. etc. Tomo I. 18 del Cód. entre las que se inscribe. Contiene. Isaac. que pusieron en jaque a los regímenes democráticos que comenzaron a constituirse en esos años. Susana c. Comercio y Justicia.. la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI). y por los lazos que a través de la tradición cultural y jurídica. [162] El “Pliego de Condiciónes” es el “conjunto de cláusulas. (Barra. Ob. c/ ATC y Proartel”. “década perdida”. En este sentido.. garantiza el funciónamiento y el desarrollo del mercado común -art. destacamos el trabajo de la UE. 300 final... Por esa razón. Cit. Bossert.) El pliego es preparado unilateralmente por el ente público que convocará a los oferentes.. 46. una “Razón de Estado..”. acontecimientos deportivos de honda base popular. anticipándose a la emisión que efectúa quien adquiere idénticos programas. F de la ley 22. Civil” . [172] Cfr. publicado en el sitio oficial de la Unión Europea -www. naturalmente.Cfr. “Dimensión Integral de Radiodifusión SRL. 22 de agosto de 2001. pág. Específicamen te sobre la cesión de cuotas. pág.285 no autoriza a emitir en diferido las señales de canales televisivos de otra ciudad. en 1994.325. los estados del Mediterráneo. se vale de un medio técnico que no está habilitado a utilizar. Isaac.) suele diferenciarse entre Pliego de Bases de la licitación y Pliego de Condiciónes. Recordemos que es precisamente la Comisión el Organo. celebtrada en Bruselas. deben fijarse normas comunes mínimas a nivel internacional. para justificarla. y éste es el nuevo desafío de los juristas. “La imperiosa necesidd de legislar la Internet”. “Reforma del Estado. puesto que la misma norma establece el efecto de tal violación: “La transgresión a lo establecido en este apartado será considerada falta grave”. Bossert. Ariel Derecho.. Roberto. 17/03/98 T. Votos: Disidencia: Abstención: Fayt. [157] Tiene establecido el Tribunal Supremo Nacional: “El titular de una antena comunitaria (art. el primero regula el procedimiento de selección y el segundo. es necesario adoptar medidas tal vez extremas en un estado de Derecho”. 64.”). López. Pág. El acuerdo según información de noviembre de 2001. y en especial de sus empresas. 1994.

Redes de Universidades y Centros de Investigación -de banda ancha y alta definición. la inviolabilidad del secreto profesional. de autor. se orientarán ciertos subsidios públicos hoy otorgados al sistema. de 8 de diciembre de 1999. La propuesta es parte de una . [180] Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de julio de 1998 que modifica la Directiva 98/34/CE por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas.conexiones tierra-tierra y tierra aire entre aeronaves. etc.. columnista de HotWired . b) consulta en la tienda de un catálogo electrónico en presencia física del cliente. incluídos el correo electrónico y los servicios de video. Servicios no prestados por medio de sistemas electrónicos de tratamiento o almacenamiento de datos: a) servicios de telefonía vocal. para hacer frente a necesidades específicas.T. Servicios cuyo contenido es material. y debe establecerse un marco reglamentario común. laboratorios y también las empresas-. red Transeuropea de Administrciones Públicas -intercambio de información.que de un cauce a la naturaleza jurídica de la red. de pago. Operaciones de seguro y reaseguro. c) reserva de billetes de avión a través de una red de ordenadores realizada en una agencia de viajes en presencia física del cliente. Diario Oficial n° L 217 de 05/08/1998 p. 1º). aparcamientos. cimentada en los siguientes lineamientos: La sociedad de la información es mundial. sea el paso necesario para la regulación segura y sostenida en el tiempo de esta actividad. correspondencia y negocios. y su financiación. Servicios no prestados "a petición individual de un destinatario de servicios". en materia de aplicaciónes. Servicios prestados en presencia física del prestador y del destinatario. billetes de ferrocarril). Servicios fuera de línea: distribución de CD-ROM o de programas informáticos en disquetes. la presente Directiva no puede evitar el uso anónimo de redes abiertas como Internet” . impulsado en el marco de las comisiones específicas de la O.U. 2. protegiendo el pluralismo y la competencia. como desde siempre ocurrió en nuestro Derecho de la Navegación. Servicios no ofrecidos "a distancia". d) juegos electrónicos en un salón recreativo en presencia física del usuario. se establece un Plan de Acción para la CE. ley de censura de Internet de Estados Unidos que fue derogada por el Tribunal Supremo de aquel país tras declararla inconstitucional. aunque impliquen la utilización de dispositivos electrónicos: a) revisión médica o tratamiento en la consulta de un médico con utilización de equipo electrónico. 0018 . Control del Tráfico Aéreo. se basará en los siguientes principios: Apertura a la competencia y desmonopolización. tan importante en las relacines jurídicas que impulsaron el desarrollo del hombre. ajuste de tarifas y distribución justa de las obligaciones propias de un servicio público entre los operadores. Gestión del Tráfico por Carretera. Los Anexos de la citada Directiva enuncian los siguientes: 1.-. con la supervisación de los organismos internacionales del área de telecomunicaciones -como la U. foro donde se reúnen representantes de la comunidad empresarial mundial para encontrar soluciones de alcance internacional en materia de autorregulación y ayudar a los gobiernos a establecer normas mundiales sobre comercio electrónico”. en particular en lo que se refiere a las comunicaciones comerciales no solicitadas y a la responsabilidad de los intermediarios. la propia imagen. Debe tenderse a evitar legislaciones nacionales divergentes. [183] Los Estados miembros dispondrán que el acceso a la actividad de prestador de servicios de la sociedad de la información no pueda someterse a autorización previa ni a ningún otro requisito con efectos equivalentes (art. f) marketing directo por teléfono o fax. [184] Sobre el particular. relativa a una iniciativa de la Comisión para el Consejo Europeo extraordinario de Lisboa de 23 y 24 de marzo de 2000. hará más fácil que las compañías controlen lo qu e pueden ver sus empleados. un tratado internacional. más que la ley. c) servicios prestados por medio de telefonía vocal o fax. el nombre. Y como la ley. el Consejo de Ministros de Telecomunicaciones de la UE alcanzó un acuerdo sobre un plan para la prohibición paneuropea a los correos electrónicos. fomento de la sensibilización pública y priorización de la atención a las PYMES. estableciendo sanciones para quienes de un modo u otro. El código informático. fax y mensajes de textos no solicitados. b) servicios de fax y télex. Educación a Distancia -creando centros de enseñanza-. Como hemos sostenido desde 1994. [178] Comunicación. en estricta contrapartida con los mercados y redes de otras regiones del mundo. y establezca pautas básicas de funciónamiento del tráfico de la información y de los distintos servicios on-line. Como ha descrito Simson Garfinkel. Operaciones relacionadas con los fondos de pensiones. los servicios básicos transeuropeos.. aun cuando en las entradas o salidas haya dispositivos electrónicos que controlen el acceso o aseguren el pago adecuado. no sólo para los padres que quieren proteger a sus hijos. y esboze un mecanismo internacional de solución de controversias. d) consulta médica por teléfono o fax. Servicios Telemáticos par las PYMES -transferencia de información-.etc. hará más fácil que las bibliotecas o las escuelas impidan que sus usuarios vean sitios controvertidos. las comunicaciones móviles.07: Cyber Rights Now. c) las operaciones relacionadas con las actividades de seguro y de reaseguro. a diciembre de 2001. Se refería a la Ley de Decencia de las Comunicaciones.0026 [181] Con esta definición quedan fuera de la definición numerosos servicios de telecomunicaciones. e) consulta jurídica por teléfono o fax. el honor. centros de control y los organismos internacionales de aviación civil-. b) servicios de radiodifusión sonora. PICS será una herramienta extremadamente versátil y robusta. la intimidad. La creación de la sociedad de la información. deben desarrollarse en especial las siguientes: Teletrabajo -fomentando el trabajo en casa y oficinas satélite-.I. pero con la presencia física del paciente. PICS hará más fácil que países como China o Singapur „limpien‟ la Red. en particular: a) los servicios de inversión. la Administración Pública y las generaciones jóvenes. inserción en el mercado mundial. protocolo que ya se está utilizando para etiquetar los contenidos de la Red y proceder a su clasificación y posterior filtrado. 3. bibliotecas. [177] En ella. No obstante. define los verdaderos parámetros de la libertad en el ciberespacio. “Como parte de la infraestructura de la Web. Estos servicios incluyen. b) los servicios relacionados con actividades que gozan del reconocimiento mutuo. Servicios bancarios. [176] Como bien lo apunta Lessig en su trabajo citado. Servicios relativos a las operaciones a plazo u opciones. Julio 1997. inc. se dejará en manos del sector privado y de las fuerzas del mercado. lesionen derechos como el de la propiedad. PICS es „la tecnología de censura global más efectiva que se haya diseñado jamás‟. entre otros. sus esfuerzos se han centrado en los sistemas de regulación de Internet patrocinados por el gobierno. los servicios de organismos de inversión colectiva. [175] Wired 5. b) acceso a redes de carretera.N. eliminación de impuestos políticos. Han dejado de lado la forma más preocupante de regulación en línea: la impuesta por el cambio de arquitectura de la Red. Son elementos constitutivos de la sociedad de la información: las redes."Global Business Dialogue on e-commerce (GBDe)". Servicios prestados mediante transmisión de datos sin petición individual y destinados a la recepción simultánea por un número ilimitado de destinatarios (transmisión "punto o multipunto"): a) servicios de radiodifusión televisiva (incluidos los servicios de cuasivídeo a la carta). Servicios no ofrecidos "por vía electrónica". 4. acordado internacionalmente par la protección de los derechos de propiedad intelectual. interconexión e inoperatividad -normalización-.. hospitales y centros sociales-. el espionaje en todas sus formas.y Autopistas Urbanas de Información -redes accesibles desde el hogar-. PICS facilita la censura porque inserta las herramientas de censura en la misma arquitectura de la edición en línea. el software no es neutral en sus valores. El marco reglamentario. Redes de Asistencia Sanitaria -interconexión de médicos. Todo esto pone a los ciberactivistas en una situación difícil. c) teletexto (televisivo). [179] Considerendo 1) de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. sino también para los censores de todo tipo. aunque se presten utilizando dispositivos electrónicos: a) expendeduría automática de billetes (billetes de banco. que soporte servicios interactivos individuale a las que puedan conectarse departamentos científicos. la intimidad y la seguridad de la información. y a la Plataforma para la Selección del Contenido en Internet. [182] Establece el Considerando 15) que “La aplicación y ejecución de la presente Directiva debe respetar plenamente los principios relativos a la protección de datos personales. Licitación Electrónica -contratación pública-. Por lo general.Servicios financieros: Servicios de inversión.

sin embargo en caso de que sea muy conocido y atribuible por clientes en forma inobjetable a una persona física o jurídica. que “si bien consideramos que la correspondencia electrónica debe ser equiparada a los fines legales a la correspondencia epistolar. que están procurando acuerdos de integración económica de distinto nivel -ChileNAFTAS. que se adjunta como anexo I. que aplican los norteamericanos. más no aconsejable en este estado de avance del desarrollo de la civilización. omisión de copias de seguridad. [189] Por medio de la misma. siendo que la ley aeronáutica restringe a muy contados casos la . [187] En el mismo sentido. Aunque. son perfectamente delegables a la iniciativa privada. delitos.O. [185] Cfr. Héctor Cámara denominaba a la prenda con registro “Hipoteca mobiliaria”. Es imprescindible su tipificación concreta y es esa razón la que nos lleva a proponerla”. etc.. optando por la hipoteca. Se destaca en la exposición de motivos. y el apoyo a estas iniciativas que ya están prestando los socios menores del esquema. [194] Vgr. [206] Con un criterio de unificación. [190] Las clasifica en generales. según lo cita Matías Altamira en Comercio y Justicia. en este caso se consideró que la lista de temas cargada queda a disposición del público en general. y a ese respecto conforme lo que surge de la ley 20. acceso a servicios públicos. Lerner. Estas últimas actividades..A.. Ello no significa. Asimismo. a tal punto.MERCOSUR. en "La Organización Marítima Internacional". los casos “Brookfield Communications vs. si bien se desplazan aprovechando una reacción del a ire. como tenemos dicho. ya que el primero posibilita el secuestro inmediato del bien una vez promovida la demanda. Ed.la cooperación en materia de comunicaciones que se consolida con el Brasil. 154 nos demuestra que se trata de una universalidad de hecho pues es una „cosa mueble registrable‟ cuya composición resulta de la fusion de muchas otras.Los Convenios. El inventario incluye: instalación incompleta de sistemas operativos y aplicaciónes. Honduras. 28 de setiembre de 2002. Córdoba. que el Dr. [196] Tal la opinión del profesional en la materia Carlos Arias.MERCOSUR.. “Playboy Enterprises Inc. A. que el régimen de la prenda con registro sea en un todo compatible con el de las aeronaves. es conveniente destacar en este punto que tanto Argentina como en Brasil. “En la Argentina la ley 11. 1996. ob.723. en especial la R. como es el caso de los globos cautivos.J. ello asi. para tratar el “Anteproyecto de ley de protección jurídica del correo eletrónico”. al referirse al contrato de edición señala que „se aplica cualquiera sea la forma o sistema de reproducción o publicación‟. lo que supone su utilización con provecho comercial. 1998-E. El juez dijo que todos tienen derecho a un sitio en Internet con su nombre. etc. del 4 de marzo de 1999. [200] . Chile. excepto si consideran que éstos pueden afectar la seguridad pública o del Estado. Paraguay-. servicio. México. así como vinculaciones intra-regionales. los servicios aduaneros o policiales. art. “Los tribunales franceses sostuvieron que un empleador no puede tener conocimiento de los mensajes personales enviados y recibidos por el trabajador y el Tribunal Superior de Galicia determinó que la pertenencia a una organización no debe modular los derechos a la intimidad. estos tres países poseen importante infraestructura -no es el caso del cuarto socio. regional y nacional [199] . Hugo. 16/06/1994.Reino Unido. cit. el C. un árbitro interpretó que aún cuando no fuera el sitio oficial. los globos sonda empleados en metereología y contemporáneamente. Universal City Estudios”. "Régimen de Limitación de Responsabilidad del Armador". maniobra y trabajo. Su dinámica . Singapur. del Uruguay es fundamental. competencia. [205] El hecho de que una aeronave sea de propiedad del Estado o de una Empresa del Estado.86. [186] Comercio y Justicia.shell. si bien son consideradas un servicio público. o Sociedad del Estado. más allá de ello.. ello no nos permite admitir que en materia penal tal equiparación se realice automáticamente. Vs. 787 [202] Los denominados “overcraft». [204] El Convenio de Chicago de 1944 alude a las aeronaves sin piloto. En fallo dividido. en el que la Corte norteamericana no encontró desleal la grabación de programas de TV en videograbadoras para verlos después de hora por no distribuirlos. Acuerdo 4+1 EE. Como apunta Aníbal Pardini en su comentario publicado por Comercio y Justicia. no la convierte en pública por desarrollar actividades de transporte aéreo. [195] Random House vs.legislación más amplia de protección de las comunicaciones y datos. Aspectos Jurídicos del MERCOSUR. fisicas y documentales que son imperiosas para su navegación. Sólo se permitiría almacenarlos. etc.-. vgr. por aire y por cable. para completar su función es indispensable agregarle los elementos que le permitan cumplir el rol para el que fue construido en los astilleros”. son Panamá. [201] La jurisprudencia ha resuelto que “Conviene poner de resalto la naturaleza juridica del „buque‟. numerosas Universidades son licenciatarias de señales de radio y televisión. (Cámara Federal de Apelaciones de Mar del Plata. iVo as! aquellos servicios esenciales y que hacen a la existencia del Estado como tal. Los buques banderas de conveniencia son aquellos que no guardan ningún vínculo genuino con el Estado que formalmente les concede la matriculación y les autoriza a enarbolar su pabellón. 9 de agosto de 2001. un fan tiene por objeto coleccionar y conocer toda la información disponible. West Coast Entertainment”. Oortega. como la seguridad pública. Ekmekdian y rivera. pág. Neptunia S. esta especificidad de la ley nacional evita que e n nuestro sistema pueda suscitarse un caso semejante . quien registró el dominio www. lo hacen irreversiblemente atados al contorno de la superficie terrestre o acuática. Ejemplos tradicionales de estas banderas. fallando a favor de la petrolera Shell una demanda en contra del particular Andreas Shell. materiales. p. Unión Europea. será un extraordinario vehículo de progreso. de Windows y de Unix. Aunque la OMPI rechazó la demanda del cantante Bruce Springsteen por el uso de su nombre en el sitio Celebrity 1000 (que nuclea a clubes de fans) aduciendo que el sitio no puede confundirse con la página oficial del artista y que la dirección con el nombre del artista equivale a su publicación en soporte papel. instrumentos públicos y privados..puesto que se están dando casos de estados distantes geográficamente. la integración no es un proceso necesariamente regional . Sin embargo ambos institutos son esencialmente similares. dejamos por el momento fuera del análisis temas clave como la contratación. Tribunal Federal de Nueva York. [191] Con la ratificación y depósito por parte del trigésimo país -Gabón[192] A diferencia del caso “Sony vs. Se compromete además a organismos públicos y privados a destruir o hacer anóminos los datos personales que obtengan a través de sus comunicaciones en la red. monografía.L.094. que pueden y deben ser el punto de partida de redes de transferencia de tecnología y de la difusión e intercambio del patrimonio cultural local. Por separado. [188] Cfr. esta tiene el derecho preferente.. l992. en su art. pues cuando un buque es botado. [193] Tal como ha resuelto. [197] Pora no perder de vista el objeto global del trabajo. 15 de octubre de 2001. Dromi. conforme lo ilustra Comercio y justicia en su edición del 1º de octubre de 2001. si el usuario ha sido informado. etc. Liberia. “Derecho Comunitario”. el cual tipifica los delitos en la materia. sin embargo. firma electrónica y digital.México. jurisdicción. Rosetta Books. Mónaco. Los ministros también acordaron retirarse de una prohibición categórica a los llamados “cookies” (ventanas de rastreo electrónico que permiten vigilar hábitos de usuarios de Internet). se adopta el procedimiento de consulta previsto en el reglamento general de audiencias públicas. el tribunal alemán de Karlsruhe. Carroza Francisco c. Calvin Designer Label”. E. que de normalizarse y organizarse.de para su página de traducciones y negocios publicitarios. los misiles. con tal de que éstos sean advertidos de su presencia. Chipre. Matías Altamira. [203] Dentro de esta definición podrían encuadrarse diversos objetos que no constituyen aeronaves. cuya tecnología es perfectamente factible. L.UU.Galmarini. por cuanto el solo ingreso al sitio del que se desprende el dominio en litigio ya genera tráfico a favor del operador. en Internet se plantean conflictos que involucran dos concepciones de proección de los derechos intelectuales: el Copyright. 37. prohibe la prenda con registro. si bien puede navegar. cuetns sin contraseña. y el sistema de registr o que adopta Argentina”. etc. 121 a 129. y también lo ha entendido así la jurisprudencia en los autos „Edgardo Marto lio c/ Jorge Lanata s/querella‟. [198] En este sentido. en la medida estrictamente imprescindible para el correcto y ordenado desenvolvimient o de la actividad productiva”.

1989-E-455. De todos modos. Los tratados y la ley nacional recurren a una ficción empleando el término “nacionalidad” para abreviar un concepto más amplio. amén del domicilio en la República. y no en acreencias vinculadas con viajes distintos”. [228] . 242 de su Ley de Navegación Comentada. la caducidad del privilegio por otros motivos. es lícito reconocer que. [231] . [209] No puede haber una aeronave con dos “nacionalidades” superpuestas. Juan C.Com. 988-60). después de transcurridos dos días de la publicación y dentro de los cinco días subsiguientes. [212] Esta última frase significa en la práctica la posibilidad de emplear simplemente un boleto privado con las firmas de las partes certificadas por escribano público.A. Tomo 1. LA LEY. . [213] No obstante. Código Aeronáutico Comentado. art.423. [229] . [216] [217] Delich. 985-IV-86. LA LEY. opta por caracterizar a los buques como bienes registrabas. no puede constituir hipoteca. 535 (37. no provoca la extinción del crédito que le da origen.279-S).332..4. que tgambién se fijará en un local público de la aduana habilitado a ese fin.333. [232] . p. [234] . en el fletamento total o parcial no. En realidad esto obedece a que mientras en el fletamento a tiempo el fletante tiene que ser necesariamente armador. Art. Del resultado de la revisación se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar. También se puede generar duda cuando determinada cláusula Convenciónal o testamentaria menciona genéricamente la palabra inmueble. lo cual transforma a este último en responsable directo por daños y perjuicios ocasionados a terceros en ri la superficie y a otras aeronaves en vuelo. Julio 30-985. 2000-2-766 . R. dice no encontrar la razón por la cual se haya incluido como requisito independiente el nombre del armador. Cía de Seguros c/ Capitán y/o Armador y/o Propietario Buque Grieg y/o Grimaldi Compagnie Di Navigatione S. Marítima. La revisación debe iniciarse en jurisdicción fiscal.. S. de allí que todos los actos juridicos deben ser inscriptos y para perfeccionarse entre las partes y producir efectos erga omnes. “Banco Social de Córdoba en Fumigaciones Posse y/u otros”. pág. 25. Romero Basaldúa. LA LEY. Jorge N. Sala C. 23/09/1987. salvando la existencia de cláusulas irritantes o leoninas en este tipo de contrato. la diferencia de procedimiento para la subasta prevista en el Código de Procedimientos Civil y Comercial de la Nación (art. como consecuencia eventual de su embargo.Dentro de los dos días de terminada la descarga total del buque. [227] . [233] .A. Romero Basaldúa.DJ. Martin. [230] . Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Trenque Lauquen 26/11/1987. C. cuyo control se procura que esté en manos argentinas (Ver arts. Luis C. L.A. c. [208] Tradicionalmente la nacionalidad es un atributo de las personas y no de las cosas. Sala II. 1986-C.. Manual de Derecho Marítimo. las cuales utilizan esta figura en el mercado internacional.inmovilización de la aeronave que implicaría de hecho el acto cautelar de secuestro. LLC. abril 26-984. Pedro. Compendio de Derecho de la Navegación. toda vez que constituye un absurdo jurídico una dualidad de jurisdicciones y legislaciones distintos imperando en un mismo momento sobre un mismo objeto u ámbito. es sólo requerido por la Ley cuando se trata de explotar servicios de transporte aéreo interno por personas físicas o mediante sociedades.JA. [225] . J.). p. el fletante pone a disposición del fletador la navegabilidad de un buque determinado pa ra su disfrute”.L. 1989-1-727. solo procede cuando se reclama la satisfacción de un crédito directamente relacionado con el viaje.094. [207] La Ley de Navegación 20. Enrique P.” LA LEY. los tribunales argentinos tienen resuelto que “La falta de inscripcion de la compraventa en el Registro Nacional de Aeronaves. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial. Civil y Comercial. ya que puede tener la simple disponibilidad del buque por efecto de un contrato de fletamento a tiempo. sino que reconoce una situación real de condicíonanziento de nuestro país respecto de otras naciones mucho más desarrolladas tecnológicamente. con nota de Osvaldo Blas Simone. [214] “El Registro Aeronáutico organizado conforme al derecho administrativo.094. La Ley. es necesario aclarar que el fletante de un fletamento total o parcial. transmision o rescision del gravamen y ademas de todos los demas creditos privilegiados y actos juridicos que afecten a la aeronave”. 80. 1996. José Eduardo c/ Prefectura Naval Argentina”. por un principio elemental de derecho común.Son precisamente los datos de individualización del buque que hemos estudiado en su régimen jurídico. 5 73-5 75). Cionci.. obliga a la inscripción de los gravámenes constituidos sobre aeronaves como el unico medio o procedimiento que sirve para la consolidación y efectividad de los actos jurídicos correspondientes. con nota de Juan Carlos Venini . 132. [219] La justijicación de este precepto se encuentra en que el régimen de inscripción provisoria a nombre del comprador no implica reconocimiento alguno de titularidad de dominio.. La Ley. El contrato de locación de aeronave produce la transmisión del carácter de explotador del propietario al locatario. 1989-C-. El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. c/ Propietario y/o Armador del Buque Río Neuquén. 191. (Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Bell Ville. [226] . y otra. pág. Si bien esta tercera categoría responde en principio a opiniones más avanzadas la omisión de la denominación “mueble”. 05/09/1999. L. no obsta para tener por operada la transferencia de dominio de la aeronave vendida si el vendedor entregó la posesión de aquella al comprador y recibio la documentacion habilitante. con todos los detalles que las partes consideren convenientes. 4 Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos. sino aquel que ostenta un título de dominio perfecto sobre el bien. que implica sujeción del vehículo a lajuris dicción de un Estado Determinado. 1989-B. 2000-I-317 [222] La Corte Suprema ha entendido que “El contrato de fletamento a tiempo puede estimarse como una especie d el género de la locación. [220] [221] Caso de los privilegiados y del acreedor hipotecario. Banco Mercantil Argentino c/ Vizental y Cía. La jurisprudencia tiene dicho que “La inmovilización de la aeronave.DJ.A. Plus Ultra. 985-IV-86. 28/07/87. 98 y 99 del C. indicando la fecha y hora para la revisación de los efectos que se descargaron. por ende. Aeronáutica y Espacial. [223] Juan Lena Paz en el comentario al art. habida cuenta del especial carácter y destino de la res aerea. 275 Ley 20. 437 .A. 1986-E.N. 1986-E. puede ocasionar inconvenientes o dudas respecto de la aplicación de determinadas normas legales en particular. entre ellos la constitucion de hipoteca.. [215] Esto es una particularidad del DerechoAeronáutico.. [224] . “Nuevo Hotel Callao S. el transportador dbe publicar un aviso en un diario de los de mayor circulación. se presenta como una forma de adquisición mucho más práctica y económica en susfornias que la realizada con garantía hipotecaria. Luis C.. puede ser perfectamente un fletador de un contrato de fletamento a tiempo. “Giménez. A. [211] Este régimen no es instaurado para permitir una modalidad extranjera per se. siendo que se debe designar al fletante. Por ejemplo. J.cit. op. 132. [218] Por el contrario. etc. p.CNFed. [210] El requisito de la nacionalidad argentina. Aunque parezca esto un juego de palabras. sin especificar su condición de registrable. que confiere al fletador un aprovechamiento o goce en virtud del uso que haga de la navegabilidad del buque y de la ocupación de sus espacios. asi como toda modificacion. Via. Juan. c. según se trate de bienes muebles o inniuebles. 2000-C. Chileinter Airlines S. ED del 7/8/84. Lena Paz. sala D.

[261] Idem. XI-A. Moliné O'Connor. C. Magistrados: Nazareno. Incoterms .. "Plus Ultra Cía de Seguros c/ Capitán y/o propietario y/o armador Barcaza 903). 1986. Romero Basaldúa. DELICH. [242] . Ed. que “La exención de responsabilidad al armador carece de la debida fundamentación si la atribución de culpabilidad a los tripulantes por las maniobras que derivaron en la vuelta de campana y hundimiento del buque no sólo fue afirmada sin respaldo en constancia alguna de la causa. [285] (300). 382. 1993. Macchi. Departamento de Egresados.. 307. en RDCO. pág. Cosentino. caso 6727. ob. inc. 382. el vendedor tiene que contratar el transporte y pagarlo.N.. LA LEY. 197. P. Jorge Bengolea Zapata en el mes de abril de 1995 en la Carrera de Especialización de Comercio Exterior. Eduardo T.094.Fac. Incoterms . Suc. ASTREA. 197. Convención de Varsovia de 1929. p. 1990-A-440. 4º [264] Cámara de Comercio Internacional. p. Perucchi.Bruselas 1924. . t.. [281] (296).. pag.Romero Basaldúa. LA LEY. La Ley. Cf. Luis César. Córdoba.cit. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. Boggiano.3 in fine/ art. 7º [265] VILLEGAS.3. [250] . 55 [282] (297). p. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. [237] . P. LA LEY. artículo 23. Convención de Varsovia de 1929. Bs. Luis B. Levene. Versión Española.1990.C. C. [278] (293).55.ob. Tiene una composición de 16 gramos de oro de 900 milésimas de fino. p. op. ob.A. 7. Suprema Corte de la Pcia.Ledesma. después de haber sido examinadas las oblig aciones del „capitán‟”. Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. D. t.. p. 1970. Simone. cit. hallamos la mención "ninguna obligación" bajo el epígrafe "contrato de transporte". Ed. Cf. cit. 223. Romero Basaldúa. T.. Lena Paz J. 1989-C. [240] . 154. 318 . noviembre 14-989. art. Convención de Varsovia de 1929 (ADLA. 380. Perucchi. La documentación exigida acostumbra ser idéntica que la del crédito documentario. VILLEGAS.1990 Versión Española. [284] (299). 379. Daños en el Transporte aéreo intenacional 1957. Osvaldo Blas Simone. XLI. . Manual de Derecho Marítimo. Crisis y resurgimiento de la Convención de Varsovia en II Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. T. [255] . Por ejemplo. Carlos Gilberto. p.188). Ediciones Eudecor. Abeledo. [254] .. COMERCIO EXTERIOR. donde se expone la posición del comprador. Romero Basaldúa. 2000. Eladio Cuadra. p. Federico. 198. Preámbulo. Córdoba. Córdoba. [256] . 94. 1990-A-440. Conforme Videla Escalada.Fed... [239] . sino que aparece como una sorpresiva consecuencia en el razonamiento del aquo. 521 [277] (292). p. La Ley... [253] . Perucci. p. Buenos Aires. p. folleto 400.. Ed. de la U. ob.. cit.. 26. de Der. [271] N. 2000.337. Lerner 1977.A. 2000.. Covención de Varsovia de 1929 (ADLA. op. o por el contrario. [279] (294). artículo 3. 10. Carlos Gilberto. 523. Astrea. [249] . cit.As. 628 (Rep. 1993. 1994. Ramona y otros c/ Luis Solimeno y otros s/ indemnización por muerte”. La práctica actual ha sustituído esa declaración en la manifestación del Capitán del Buque. pág. Bossert.. [257] . p. [270] MÁRQUEZ SOSA. Civil y Comercial. artículo 22. Romero Basaldúa. [262] VILLEGAS. El argentino oro fue creado por la Ley 1. COMERCIO EXTERIOR. [268] [269] MÁRQUEZ SOSA. [288] (303) Convención de Varsovia de 1929. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. Astrea. [244] . par. p. Daños.. LA LEY.. Juan Carlos. inc. [280] (295)..1990. 55. CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.S. 1982-D-271.Nac. p. * Por el Dr. pág. de R. Notas obtenidas por el autor de la clase inaugural del Dr. Carlos Gilberto. cit. Buenos Aires. Astrea. pág. Juan Carlos.3. 379 y sigs. T. op. J-Z. p. [275] (290). Sala III.423.3. Conv. 1993.Incoterms .. XI-A. [243] . [258] MÁRQUEZ SOSA. [241] . Introducción. folleto 400. ob. Es pertinente traer a colación que el antecedente remoto de los conocimientos eran los asientos que efectuaba un notario embarcado. Pedro. [266] [267] MILELLA-SKODNIK. fallo del 3/3/81. puntos 1 y 2. Introducción. MONTIEL. Luis. op.D. cit. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. p. Luis César. ed. 2º. Versión Española. Introducción. [283] (298). De Bs. p. cit.Versión Española.G. 153. 1989-E. Jurisprudencia agrupada.: modifica ley 22. pág.1990 . DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. J. pág. Juan Carlos. al pie del anverso del conocimiento es usual la frase "en fe" por la cual el capitán supuestamente certifica la veracidad de los asientos. [263] Cámara de Comercio Internacional. Carlos A. 299 de la Ley de Navegación 20. Luis C. [236] [259] [260] [235] Cámara de Comercio Internacional. 7 [276] (291). Voto: Fayt. cit.As. Ediciones Eudecor. C. "Principios de Comercio Internacional".. los cuales daban plena fe de la veracidad de lo declarado en torno a las especificaciones referentes a la carga.56. op. Ed. art. señala que se trata de una responsabilidad subjetiva con inversión de la carga de la prueba. punto 2. ¿Cuándo se podría considerar operada una tradición simbólica en caso de transporte? ¿Es correcto decir que se opera la tradición simbólica cuando el vendedor entrega la mercadería al Transportista en el puerto de partida. 240. 355. [286] (301). [289] (304). si según A. Esto debe interpretarse que el riesgo asegurable contempla montos que no superen los límites de responsabilidad establecidos en la legislación aplicable al caso. Convención de Varsovia de 1929. 1º [287] (302). Ed. Romero Basaldúa. en autos Lea de Castro c. [248] .. Cosentino. folleto 400. p.P. Abstención: Petracchi. COMERCIO EXTERIOR. 1994. Héctor A. op. en B. Ediciones Eudecor. Córdoba. 481 y sigs. 1993. [238] . Buenos Aires. en Compendio de Derecho Aeronáutico.cit. 276. E. [252] . cit. pág. [246] . 1422 [273] [274] . pág. Buenos Aires. [247] . Belluscio. [251] . y C. 188). 382. Derecho Aeronáutico 19691976. [245] .415. año 1974.349. “Torres. TEORÍA JURÍDICA DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO. p.IV-A. Carlos Gilberto. 2º VILLEGAS. Romero Basaldúa. 10/08/95.130 en el año 1881. Luis. cuando el comprador la recibe efectivamente de manos del transportista?. 601.Perrot. Buenos Aires. Ed. Incluso. López.335/336. Córdoba. pág. Crisis. art. de Salomón Daniel. artículo 25. punto 5. Ed. Régimen . Incoterms . art. Astrea. Cosentino. . Luis C. P.1993. [272] Tiene resuelto la Corte Suprema.

cit. cit. 540. Videla Escalada. Crisis . p. cit. p. él y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño. [328] (343). (ADLA.L. [333] (348). Domingo López Saavedra. p. [344] (361).. ob.. [337] (352). [332] (347). cit. cit. relato citado. 2. 20. cit. ob. ob. Curso de Derecho de la Navegación. [345] (362). en todos los órdenes. fue creada al sancionarse la Convención de Chicago sobre Aviación Civil Internacional el 17/12/1944.3222. Cámara Federal. cit. p. 290 y su nota nro. Simone. 269. p. E. t... La Ley XXXV. cit. cit. cit. Reponsabilidad por daños a pasajeros en el transporte aéreo. que quedará sometido a dicho Convenio”. Artículo 17: “El transportador será responsable del daño causado por muerte. (321). Ortiz de Guinea. 273.. T. 20. cit.. II Jornadas. [322] (337). p. Citado por Cosentino. Ortiz de Guinea. p. Crisis . p. Videla Escalada. Citado por Cosentino. [293] (308). cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”. Videla Escalada.. ob. p. [334] (349). [316] (331)... Perucchi.. cit. 25 –Protocolo de La Haya. [324] (339).Videla Escalada. EE. [335] (350). 71. [327] (342). ob. ob. P. VI Jornads Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. cit. [326] (341). Videla Escalada. proyección y consecuencia del sistema de compensación suplementaria. [349] (366). 923. 529. p. [330] (345). ob. Videla Escalada. Cosentino. Perucchi. Cosentino. Crisis .. cit. 473. p. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje. ob. [336] (351). 534. t. El Artículo 23 del Convenio de Varsovia establece: “Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar para ésta un límite inferior al fijado en el presente Convenio. será nula y no producirá efecto alguno.1. 527. 539.. Simone. ob. 257. 257. [295] (310). 1983-B-918. 1613). ob. ob. ob. 119. Citado por Cosentino. ob. 270 [301] (316). López Saavedra en ob. sum. proyección y consecuencia del sistema de compensación suplemetaria.. Algunos aspectos de la responsabilidad del transportador aéreo por daños y averías en las mercaderías transportadas. cit.Videla Escalada. cit. ob. Astrea. Simone.. 72. IV-B. Videla Escalada. 257.L. cit.. Videla Escalada.. Videla Escalada.. Paulo Ernesto Tolle.UU. [339] (354). p. cit. cit. 288.. cit.. Simone. Algunos Aspectos de Responsabilidad del Transportador Aéreo por Daños y Averías en las Mercaderías Transportadas. Simone. T. Artículo 20. Videla Escalada. cit. 29 a 68. 215 y sus notas Nº 31 y 34. Citado por Cosentino.Art. Representaciones aeronáuticas S. 152. 61. . ob. Lena Paz.. Simone. La Intenational Civil Aviation Organization. A. cit.72. Lino c. Videla Escalada. p. 4. ob. (324). 524. Freindenberg. ob. [307] (322). cit. p. [346] (363) Freidenberg. p. Simone. cit.. Crisis .. ob. p. [321] (336). 291 y nota citando jurisprudencia. Videla Escalada. ob. cit. [331] (346). 601. [340] (356). ob. Revista del Instituto de Derecho Aeronáutico. cit. 501).. Artículo XII del Protocolo. p. relato citado. T. 268 y su nota nº 19. cit. cit.. ob. 1972.. p. [348] (365). Nº 20. ob. 289 y 290.. [319] (334).” E. p. Convenio de Varsovia. [297] (312). pero la nulidad de tal cláusula no entrañará la nulidad del contrato. 294. 260 y ss. cit. Videla Escalada. ob. cit.. p. Año XII. p. p. [329] (344). [320] (335). [314] (329). [294] (309). cit. 270. [290] (305).. Ed. [305] [306] (320). 390 (Rep. 181)..142. cit. ob. p. [317] (332). Art. p. Art. ob. cit. [310] [311] (325). Compendio de Derecho Aeronáutico. [303] (318). p. cit. conocida por la sigla ICAO u OACI en su traducción española. cit. cit. ob. Villarreal Emilio. [342] (358). 1º Semestre 1964. cit. 294. 152. ob.1: “El transportador no será responsables si prueba que él y sus represen tantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”. p. [313] (328). IV-A. [343] (359). [298] (313). cit. Cosentino. Percchi. p. XXVII-B.. 525. Crisis.. p.D. XII –Nuevo Art. [325] (340). 285. ob.D. p. Videla Ecalada. ob. [347] (364). p. 1988. no adhirió al Protocolo de La Haya. 269. 528. [350] (367). Videla Escalada. 513. 600. Origen. autos: Lissot e. 187. p. p. pags.. art. cit. [304] (319). pues estimó que los montos máximos que fijaba como límites del deber de resarcir. Simone. p. p. XX-A. ob. 13. 923 y ss..1 del Convenio de Bruselas de 1924. p. 12. Origen. p. 3). [302] (317). dado el nivel de renta del ciudadano norteamericano y los valores muy superiores que se fijaban en ese momento para los vuelos de cabotaje. Freindenberg. p. p. 290 y su nota nro. ob. 270 [300] (315). p.. su relato en las II Jornadas. p.. ob. Elizabeth Mireyra Freidenberg. T IV-A. (326). [338] (353). [308] [309] (323). Crisis . cit... [315] (330).. p. sum. ob. 1972. “1983. Videla Escalada. [291] (306).B-918. ob. Freidenberg. ob. Montiel Luis Beltran. estima que “la redacción del agregado no es feliz”. 267. [292] (307). p. ob. [312] (327). ob. Acuerdo de Montreal. 253 y ss. “L. eran insuficientes.538.. VI Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial.. [299] (314). ob.. cit. p. [318] (333). ob. Elizabeth Mireyra Freidenberg. 285 y su nota nº 105.A. ob. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. 291. Convenio de Varsovia. Simone. [323] (338). P. La LEY. 10.. (ADLA.. Covenio Varsovia-La Haya. ob. IV-A. p. de conducción de la aeronave o de la navegación y que. “L. 291. Domingo López Saavedra. p..2): En los transportes de mercancías y equipajes. ob. Videla Escalada. cit. cit... cit. ob. Sala II. falo del 17/4/74. Videla Escalada. [296] (311). [341] (357).

heridas. inc.1 c).Convenio de Varsovia (dolo del transportador o sus representantes). 17. 1). Eduardo T.. Bs. ob. de Guatemala). p. [384] (401). 22.1. etc. p. 163. 231. p. Ortiz de Guinea. 20 del Convenio.. 565. OACI 9010/LA/167-1. II P. ob. ob. [365] (382).3 Protocolo de Guatemala (413). ob. p.1. 22... inc. Cosentino. de Guatemala). Simone. Simposio sobre la revisión de la Convención de Varsovia de 1929.. b) No impondrá al transportista carga económica o administrativa alguna. Doc. 18 del Convenio de Varsovia: “ 1) El transportador será responsable del daño causado por destrucción.. y los beneficios a que estos tengan derecho. [362] (379). p. 232. [382] (399). Art. Artículo 21 del Convenio de Varsovia: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él. p. Art. 3. 25... La Complementación Nacional en el Protocolo de Guatemala de 1971. 539. Art. Ortiz de Guinea p. 22. cit. [385] (402). p. [392] [393] (409). cit. 1º. Citado en nota Nº 90. a) (Art. Cirilo. 20. Videla Ecalada. 31. 231. Videla Escalada. 20. OACI 9010/LC/167. [390] [391] (407). 24. cit. 16.2 a). Art. 17 del Convenio de Varsovia: “El transportado será responsable del daño causado por muerte. Australia. [380] (397). 2. VI del P. Cosentino. Art.. ob. Régimen Jurídico .. Ciudad de Guatemala. VI del P. 595. ob. 1975. 165 y ss. 8 del Protocolo de Guatemala). 35 A añadido por el Protocolo de Guatemala después del presente Convenio de Varsovia: “Ninguna de las disposicion es del presente Convenio impedirá a un Estado establecer y aplicar en su territorio un sistema para complementar la indemnización pagadera a los reclamantes en virtud del Convenio por concepto de muerte o lesiones de los pasajeros. cit. Art. [375] (392). 22. [369] [370] (386). Art.. VI del P. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”. [356] (373). cit. 511. Videla Escalada. OACI 9010/LC/167. inc. IV del P.1 b). cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo.(Art. [358] (375). Febrero-Marzo 1971. EE. Art. Perucchi. p. [376] ( 393). Simone. p. 539. 215.. 2º párrafo (Art. Videla Escalada.4 (Protocolo Adicional Nº 1).. Art. 540. ob. (405). T: III. Videla Escalada. Cosentino. 2º párrafo (Art. [379] (396). Art. p. VII del Protocolo de Guatemala). 167. 168 [378] (395). 22. 2) El transporte aéreo a los efectos del parágrafo precedente. (408). p. Cosentino.As. p.. [364] (381). ob. Art.. 86.4 (Protocolo adicional Nº 3). Art. 22. p. Artículo 20 del Convenio de Varsovia: “ El transport ador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”.. 219. (369). Irlanda. Art. p. Artículo 17. cit. cit. [361] (378). Art. ob. 22. Héctor. p. ob. [389] (406). España. conforme a los preceptos de su propia ley. Guatemala 1971.1. 2º. 18 (Art. ob. . p.(Art. 4. OACI. 230. se les concederán independientemente del transportista cuyos servicios hubieren utilizado.. cit.c). de conformidad con el sistema. (Art. Art. (387). [359] (376). Ver nota Nº 50. cit. Adicional Nº 3). ob. 2 y 3 (Art. Art. II P. [397] (414). 9 Convenio de Varsovia (carta de porte aéreo). Nuevo Art. IV del Protocolo de Guatemala). [386] (403). 22. p. a). Art. 1º (Art. Fernández Méndez.. [373] (390). comprenderá el período durante el cual los equipos o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. Villarreal. cit. Art. 41-43 y Doc. Sec. 215. [353] (370). p. Doc. Citado en nota Nº 91. Art. (411). 31/44. Art. [354] (371). Adicional Nº 2). c) y 2. (410). [374] (391). II P. 22. cit. o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. p. Art.6 (Protocolo Nº 4). cualquier persona que haya sufrido daños como consecuencia de la muerte o lesiones de tal pasajero tendrá derecho a los beneficio del sistema”. [357] (374). [366] (383).(Art. Simone. Art. Guatemala. Art. 8 del Protocolo de Guatemala). 8 del Protocolo de Guatemala). 17. 516. [360] (377). cit. 22. p. Tal sistema deberá cumplir las siguientes condiciónes: a)No impondrá en ningún caso al transportista ni a sus dependientes responsabilidad alguna adicional a la establecida por el presente Convenio.. inc. aparte de la de recaudar en dicho Estado la contribución de los pasajeros si se le solicita. VII del Protocolo de Guatemala). 1. 4) Convenio de Varsovia (boletín de equipaje). pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías.2) Convenio de Varsovia (billete de pasaje). Cosentino. ob. [377] (394). Art.. descartar o atenuar la responsabilidad del transportador”. 21 (Art. a) y 3 (Art. t. Doc. p. 17. Art. 8 del Protocolo de Guatemala). 142. 22. [368] (385). 232. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”... cit. Conferencia internacional . María Celia Cirilo. de Guatemala).(Art.[351] [352] (368). 2º (Art. ob. [367] (384). II Jornadas . inc. [387] [388] (404). [363] (380). ob. d) Si un pasajero hubiere contibuído al sistema. [383] (400). de Guatemala). 2º “in fine” (Art. de Guatemala). Videla Escalada. [372] (389). Reino Unido. 515. V del P. VI Jornadas Argentinas de Derecho Aeronáutico y Espacial.2. La Ley. Cosentino. el Tribunal podrá..UU. p. Cosentino... Intervención de los delegados de México.1. b). Doc.(Art. c) No deberá dar lugar a discriminación alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros afectados. 8 del Protocolo de Guatemala). II Jornadas . 22. Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. [394] [395] [396] (412). OACI 9010/LC/167. [381] (398). cit. Art.5 (Protocolo adicional Nº 2). p. cit.. ps. [371] (388). Conferencia internacional de Derecho Aéreo. [355] (372).1 a). Videla Escalada. cit. ob. p. Adicional Nº 1).

[421] Cosentino. Bs. cit. Lena Paz. [417] (434). ed.p. p. [404] (421). Juan.(Fuente: "Desechos Nucleares: Legado mortal de los soviéticos". [420] (437).14. inc.. IV del P. Ed. [441] . Ferrer. Ortíz de Guinea. en un vuelo de 700 millas. Stephen. de Montreal Nº 4).op. Manuel Augusto. Viena. Ob.000 km2. Eduardo. 1994. Outer Space. Citado por Jorge Mosset Iturraspe en "El Valor de la Vida Humana". cit. "procures the launching" o "fait procéder au lancement". dejando en permanente exposición aproximadamente a dos millones de personas. nos remitiremos a lo manifestado al tratar el tema de la responsabilidad del transportista. p. 171. que no tenga causa en fuerza mayor o procure la conservación del buque o la carga o el salvamento de vidas humanas. Aldo Armando.Colloquium on the Law of Outer Space. 80% de Bielorrusia quedó contaminada con isótopos radioactivos cuando explotó el reactor no. anula el seguro para todo el resto del viaje. p.335..334. propietario del café. comentarse sus experiencias y hacer apuestas sobre si tal buque.LC/174-1. 4 de Chernobyl. Código Aeronáutico Comentado.. Buenos Aires.As.Diederiks Verschoor. [412] (429). en Proceedings of the XVth. Art.E. [408] (425). [429] . cit. [447] Lloyd´s de Londres no es una compañía aseguradora. El Artículo IX. p. 2. op..3. "Alcances de la Expresión daño y de la indemnización en el Convenio sobre responsabilidad espacial". ob. 1972. 48. 596. p.. [437] . Casanova. cit. agosto 3. Art. implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955. [424] .. por lo cual damos reproducidos los comentarios allí vertidos..Culzoni. Citado en nota N º92.100. [426] . cit. ob.. Ed. [413] (430).D. 1966. [438] .109. [423] . 118 y 121. En Ucrania se contaminaron campos de cultivo y bosques de una extensión de casi 63. 1986.. p. Pedro. cit.I. Cit. [407] (424). ob. [416] (433). Astrea. [439] . bajo el gobierno de tal capitán. las conductas dolosas. [443] Opinión opuesta es la sostenida por MONTIEL. Las consecuencias económicas y sociales del accidente de Chernobyl constituyen la realidad más importante de la vida de los ahora independientes estados de Bielorrusia y Ucrania. p.. p. Consentino. "Some Thoughts on Liability for de Use of Dats Acquired by resources Satellites". Astrea. Doc. Villarreal. Disertación con motivo de su designación como miembro de número de la Academia Nacional de Derecho.cit. En el mismo sentido. el transportista no ser á responsable si prueba que la destrucción. (420).. 445 y sigs. 9154 – LC/174-1. Colloquium on the Law of. 2 de noviembre de 1999. Compendio de Derecho de la Navegación. Ferrer Manuel (h). Respecto de la crítica al sistema de limitación. Juan. Haber adoptado las medidas necesarias. en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 19 75”. IV del P. C. 252. C.p. ob.A. Rubinzal . [410] (427).335. Disertación con motivo de su designación como miembro de Número de la Academia Nacional de Derecho. p. 1972. Citado por Cosentino en ob. Luis B. por John Thor Dahlburg. [414] (431). 253. La Doctrina interpreta acertadamente que en este supuesto. Código Aeronáutico Comentado. Art. Comenzó en el siglo XVIII como un café ubicado en la proximidad del puerto de Londres. Córdoba. Marítima. Cosentino.338. pág. [415] (432). comenzó a llevar . Solución de Controversias en Derecho Espacial. [433] . 1961.que sugieren más la expresión facilitar que promover.. II Jornadas . realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes. el cambio voluntario de ruta..Gorove.p. [427] .op. Blauzwirn.. Sigfredo: El nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional -Convenio de Montreal de 1999". IV Jornadas .Ferrer. mientras no realice abandono del bien a favor del asegurador. p. 1981. Manuel A. El sistema de limitación adoptado es forfatario. op.4-IX-1992)..[398] [399] (415). 3 (Art. 638. cit.op. p. [435] . [428] . [401] (418). Conf. CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. 18. destacándose en nuestro medio nacional Federico Videla Escalada. podría llegar a destino. [400] (417). Lena Paz. la salida o el tránsito de mercancís”. II Jornadas . [431] .S. al respecto consideró en el momento excesivo exigir al transportista la prueba del caso fortuito o la fuerza mayor para exonerarse. Bs. p.. 171. 638. por un Estado que no sea pa rte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971. [419] (436). Ed. 18.E. "The Convention on international liability caused by space objects". Solución de Controversias en Derecho Espacial.2 del Protocolo Adicional Nº 3 dice: “La adhesión al presente Protocolo . [436] .cit.3: “Sin embargo. P. [430] . 638. Manuel Augusto.. 151.. Karl H. ob. OACI Doc. cit. Montreal 1975. p.. Federico Ortíz de Guinea y Jorge Douglas Maldonado. el tenedor ilegítimo responde acorde el principio de reparación integral.Ferrer.. ps. ob. Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. 1981. E. Edward Lloyd... p. [405] (422). inc.. [425] . 404. [422] Cosentino. [446] Artículo 437 de la Ley de Navegación. [432] . octubre 1975. Casanova. Conferencia Internacional de Derecho Aéreo.p.. 1-750. II Jornadas .. Conforme Marina Donato. [445] Estas son obligaciones que el artículo 418 coloca en cabeza del asegurado. [406] (423). "Nealon c/ Aerolíneas Argentinas".cit. p. 1954.14/15. ob. "Derecho Espacial". en Proceedings of the XVth. [409] (426). (416). 514. Conferencia . de Montreal Nº 4).34 [442] El artículo 411 de la Ley de Navegación establece que el contrato será nulo si al tiempo de su celebración el asegurado conoce la producción del siniestro o el asegurador su imposibilidad de ocurrencia. 157. es el mercado de seguros de Londres en el que uno 4000 agentes suscriben pólizas que generan primas por más de 5000 millones de dólares al año. es tan sólo de dos dólares.I. en el cual capitánes y armadores se reunían a beber. el artículo 419 establece que en los seguros por viaje. Casanova. cit. Delich. [418] (435). [440] . C. Eduardo. II Jornadas . b) El embalaje defectuoso de la mercancía. 18.cit..en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial. d) Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada. El tema específico del ruido ha sido tratado al comentar el régimen jurídico del espacio aéreo. p. [444] Así lo establece el artículo 413 de la Ley de Navegación. Aeronáutica y Espacial. El artículo sigue un principio general de derecho común. 1983. Manuel Augusto.A. T. p.000 niños.. 2 (Art.Plus Ultra. [434] . "Times" de Los Angeles. el incremento posible de las primas de seguro frente a una eventual ilimitación de reponsabilidad. 30. As. entre ellas a 800.. Ripert. [411] (428).II.. Dentro de esta corriente de opinión se han enbanderado juristas de nota. c) Un acto de guerra o un conflicto armado. Ferrer. ya que el Código Aeronáutico sanciona con la pérdida de la limitación de la responsabilidad.. [402] [403] (419). Bockstiegel.Cocca. Viena. p. pérdida o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: a) La naturaleza o vicio de la mercancía.

Nazareno. Artículo 446 de la Ley de Navegación. Buenos Aires. sin que se pueda considerar que aquella excepción haya sido derogada en el decreto 16. Ed. Sudamericana/Planeta. [477] El buque se presume perdido si transcurren 3 meses sin noticias de él. [487] [488] Esto descarta. Magistrados: Levene. [455] LÓPEZ S EDRA. [476] Artículo 467 de la Ley de Navegación. Editado por General Re. en cuanto sean compatibles. como excepciones a la jornada máxima. que son necesarias para su servicio. utilizar un velero de frágil casco para navegar por mares con presencia de témpanos de hielo). a los empleos de dirección y vigilancia (art. [454] Similar a lo establecido por el artículo 412 de la Ley de Navegación. [484] Cfr. en caso de transporte multimodal. Facilitan entonces las prácticas de subfacturación (artículo 864. 19/05/92. por un lado presentan ante el servicio aduanero facturas comerciales que indican un precio sensiblemente menor que el verdadero de las mercaderías. LOS BANQUEROS INVISIBLES. inc. Domingo M. [478] La acción procederá solo transcurridos seis meses de la fecha en que tales actos ocurrieron. dispone que el flete percibido o a percibir a todo evento se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligación de entregarlos en destino y por las de seguro de buque. 315 . P. sino también todas las demás pertenencias. serán a cargo del asegurador. pues esta norma es general y aquella especial”. El artículo 449. del Código Aduanero).. [459] Artículo 426 de la Ley de Navegación. El valor del buque comprende el del casco y de todas las pertenencias. P.. [462] Artículo 429 de la Ley de Navegación. Albertina Mabel y otro s/ almacenamiento de estupefacientes causa N° 15. conforme lo establece el artículo 369. 1992. ej. contrabando. si ocurrió en aguas extranjeras.544 de jornada de trabajo se admiten. la carga o salvar vidas humanas. o dos cualquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado.estadísticas de cada buque y capitán y a publicarlas. [474] Especialmente apropiados para importadores inescrupulosos que. los gastos que para dar cumplimiento a las obligaciones que le impone este artículo realice el asegurado. no existe allanamiento que requiera orden judicial” . Andrew. [463] Se trata de la típica exoneración por dolo o culpa propios del asegurado. “Si el capitán del buque autorizó el ingreso de funciónarios de policía de la navegación al camarote destinado a vivienda de la tripulación. buscan proteger el valor real de las mercancías de los riesgos de la navegación. el menor. Buenos Aires. incisos "g"(demora). sino también durante las operaciones terrestres accesorias y que . la obligación de cumplir con las instrucciones del asegurador y de formular todas las reclamaciones y protestas necesarias para proteger las acciones resarcitorias correspondientes. [461] Artículo 428 de la Ley de Navegación.P. el puerto final sea uno de los designados como escala en la póliza.518”. 83 y siguientes. y al definirse a estos en el decreto 562/30 reglamentario de aquella ley en lo referente al personal de servicio maritimo.. en su primer párrafo. [460] Artículo 427 de la Ley de Navegación. mástiles. a las aeronaves conducidas por sus propios propietarios. 77. Así nació el mayor mercado de seguros del mundo. [485] Corte Suprema. para así disminuir el monto de los tributos aduaneros. El inciso "h" del art. velas y las máquinas principales y auxiliares. [480] Es la "pérdida total constructiva". que además estipula:". “Trobo. en la fecha en que comenzaron los riesgos. [479] Idem nota anterior. 988. Téngase presente el artículo 409 de la Ley de Navegación que establece que los seguros de que trata dicha ley cubren no solo los daños y pérdidas que eventualmente pudieran sufrir los intereses asegurables durante la aventura marítima. gastos de armamento y provisiones. cuando el siniestro ocurra en aguas argentinas. [475] El artículo 452 de la Ley de Navegación usa la palabra colisión. [470] Artículo 447 de la Ley de Navegación. Barra. Fayt. se aplicarán las disposiciones del seguro marítimo. [471] El artículo 449. si corresponde a un fletamento a tiempo. [472] Por lógica. al que se identifican sus dependientes en tierra. en lugar de abordaje. 67. 10 al „capitán o patrón‟.C. Espasa-Calpe. 3. cuyo concepto es más amplio. Cfr. [467] Es el llamado "wear and tear". mientras que por otro. que perjudican la política comercial . maniobra. 311. Moliné O'Connor. [465] Implicaría una agravación de los riesgos utilizar un buque en aguas para las que no está preparado (p. David Eduardo c/ Estado Nacional (MOSP) S/ cobro de australes”. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. T. navegación y adorno. [448] Aquí se pone de manifiesto la cobertura "depósito a depósito". Diccinario Etimológico de Vicente García de Diego. [469] Lo que es perfectamente razonable. según el cual. [483] Artículo 584 de la Ley de Navegación. aunque se hallen separadas temporariamente. [456] LÓPEZ S EDRA. Domingo M. por lo que debería prohibirse el uso de esta clase de seguros. Petracchi. [457] Artículo 442 de la Ley de Navegación.115/33 reglamentario. es el "daño por baratería". Buenos Aires. lógicamente. es decir. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso. según el artículo 416 de la Ley de Navegación. [468] Es una franquicia. LÓPEZ S EDRA. el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos. [453] Abordaje por culpa concurrente. Ver más datos en TOBÍAS. [449] Similar a las causales de exoneración del artículo 438 de la Ley de Navegación. salvo pacto en contrario. [486] La Corte se ha expedido en materia de jornada de trabajo: “En la ley 11. [473] Obligaciones impuestas al transportador por el artículo 329 de la Ley de Navegación.544. 1992. 2171. pág. [452] El deber de diligencia. pág. por el control que sobre ellos puede ejercer el asegurado. [464] Salvo que la modificación tenga su causa en la necesidad de la conservación del buque. de la Nación. u operadas a los jines de instrucción. están establecidos en el artículo 418 de la Ley de Navegación. “Dalmao Montiel. pág. y seis meses. 25/10/88 T. segundo párrafo. En la práctica se han planteado casos de suspensiones de vuelo dispuestas por el comandante. pues es el armador quien elige la tripulación. [450] Similar a lo establecido por el artículo 420 de la Ley de Navegación. 360 de la Ley de Navegación. El flete pago a todo evento está regulado por el artículo 311 de la Ley de Navegación. Buenos Aires. art. Domingo M.C. Abstención: Boggiano. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. Belluscio. "c"(vicio propio) y "d"(merma natural). carga y flete. [466] Siempre y cuando. el deterioro o depreciación de la cosa o su valor por el ordinario y razonable uso de ella. fluvial y portuario se incluyo en el art. sin dejar registros documentales de dicho valor. in genere. como si pertenecieran a distintos asegurados" [451] Similar a lo establecido por el artículo 8 de la Ley 20094. establece que. Se trata del llamado "daño por baratería". [481] Artículo 583 de la Ley de Navegación [482] Artículo 544 del C. se rige este seguro por las disposiciones que regulan el seguro de buques. a). de la ley 11. [458] Artículo 154 de la Ley de Navegación: "La expresión buque comprende no solamente el casco. 1992. pág.Si el buque. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. Editado por General Re. 24. 438 otorga además una franquicia del 3%. Editado por General Re. etc. 1984... Cavagna Martinez. fijas o sueltas.

Juzg. a las provincias. es decir cuando uno de los contrayentes se encuentra en situación de grave peligro de muerte. deben ser asentadaspor el comandante en el denominado Registro Técnico de Vuelo (R. ciencias físicas o matemáticas. Los finalistas son evaluados durante una semana. el norteamericano Dennis Tito se convierte en el primer “turista espacial” de la historia.UU). “piloto sideral” (título que le fuera conferido a Yuri Gagarín. Amoedo). obviamente.ones de la ley aeronáutica. efectúa el mantenimiento de las aeronaves en tierra.Caso “Losa Javiery otrosp. Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua. Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos. las decisiones que adopta el comandante justificadas flnalmente en razones de seguridad. tres años de experiencia profesional y magister o doctorados en el área. retornando acompañado por los astronautas Talgat Musabayev y Yuri Baturin. Buques militares y de policía ARTÍCULO 4. adquieren reiteración y no pueden ser subsanadas inmediatamente mediante un mantenimiento normal. puede resultar un elemento de convicción más para indagar la realidad de las causas de determinado siniestro.701 del DNAR-121). Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley. (Ref.. 196 C. por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. han sancionado injustamente la conducta de sus pilotos por someterse estrictamente a las obispos¡.De los bienes destinados a la navegación . infr. se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la República los buques de pabellón nacional. [490] (85). [495] La NASA abre sus postulaciones cada dos años para las categorías de e