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INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO (1)

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INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO, AERONÁUTICO, ESPACIAL Y TELECOMUNICACIONES.

Material de estudio para la asignatura “Derecho de la Navegación y Aeronáutico”, Carrera de Abogacía, Educación a Distancia, Universidad Blas Pascal Prof. Ab. GUILLERMO FORD [*] Ab. JOSE E. ORTEGA [**]

Córdoba, diciembre de 2001. MÓDULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones 1.2. Doctrina de la Unidad 1.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. 1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. 1.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2.1Concepto 2.1.1 Introducción necesaria. 2.1.2 Telecomunicación: Acepción Vulgar. 2.1.3 Telecomunicación: definición técnica. 2.2 Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”. 2.3 Dimensión actual de las telecomunicaciones 2.3.1 Panorama 2.3.2 Evolución de las políticas estatales 2.4 Organismos Internacionales: 2.4.1. Caracterización: 2.4.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) 2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) 2.4.5. AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) 2.4.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): 2.4.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite). 2.4.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite). 2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity) 2.4.10 Organismos europeos 2.4.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O.M.C. 2.5 La legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.1 Generalidades: 2.5.2 Características de la legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales 2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios 2.5.5 ¿Servicio público o servicio universal? 2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA: 2.6 La legislación Argentina 2.6.1 Introducción. Fundamentos constitucionales. 2.6.2. La Constitución de 1853/60. 2.6.3. La Constitución Reformada. 2.6.4 El marco normativo 2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.7.1 Introducción -Títulos I y II2.7.2. Título III 2.7.3 Títulos IV a VII. 2.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22.185 -LNR2.8.1 Generalidades 2.8.2. Antecedentes de la LNR: 2.8.3 Las disposiciones de la LNR 2.8.4. Título I: “De las disposiciones generales” 2.8.5. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: 2.8.6 Título IV: De las licencias: 2.8.7. Títulos V- De la Explotación- y VI- De los gravámenes 2.8.8. Títulos VII -Del régimen sancionatorio- y VIII- De la prescripción-. 2.8.9. Título IX- De las autoridades-: 2.8.10. Títulos X- Del régimen de promoción- y XI- Disposiciones Transitorias-: 2.9. La Legislación argentina (continuación). Reforma del Estado. Privatización. Pliegos de condiciones. 2.9.1. La Ley 23.696. 2.9.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. 2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador

2.9.4 Privatización de las estaciones de T.V. y radio 2.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. Internet. 2.10.1 Introducción. 2.10.2 La concentración -el mercado mundial. 2.10.3 Radiodifusión e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. 2.10.4 INTERNET: breve caracterización 2.10.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios. 2.10.5.1 La experiencia europea 2.5.10.2 Interrogantes MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: ÁMBITOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 3.1 Vías Navegables 3.1.1. Clasificación 3.1.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar 3.1.3 Antecedentes 3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares 3.1.5 Aguas Jurisdiccionales 3.1.6 Tesis latinoamericana: 3.1.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20.645, DEL AÑO 1974) 3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY , JAMAICA, EL AÑO 1982). 3.1.9 Ley 23.068 3.1.10 Puertos 3.1.11. Régimen de los Puertos.Generalidades 3.1.11.1 Régimen de la Ley de Navegacion: 3.1.11.2 Ley 24.093. Provincialización y Privatización portuaria 3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar 3.1.12.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. 3.1.12.2 INMARSAT 3.1.12.3 Líneas de carga máxima: 3.2 Espacio Aéreo 3.2.1 Concepto: 3.2.2 Soberanía de los Estados 3.2.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio. 3.2.4 El problema del ruido: 3.2.5 Legislación argentina: 3.2.6Circulación aérea 3.2.6.1 Régimen internacional: 3.2.6.2 Régimen nacional - Código Aeronáutico 3.2.7 Infraestructura aeronáutica 3.2.8 Aeródromos y su clasificación 3.3 Espacio superior o ultraterrestre 3.3.1 Régimen jurídico 3.3.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior - Diversas teorías UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4.1 El buque 4.1.2 artefacto naval 4.1.3 Clasificación: 4.1.4 naturaleza jurídica: 4.1.5 Individualización: 4.1.6 La llamada “nacionalidad” 4.1.7 Tonelaje del arqueo: 4.1.8 Cota - sociedades de clasificacion 4.1.9 Documentacióon del buque y del artefacto naval 4.1.10 Régimen de propiedad 4.1.11 Modos de adquisición de dominio 4.1.12 Modos de adquisición en particular 4.1.12.1 Compraventa 4.1.12.2 Prescripción 4.1.12.3 Contrato de construcción 4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores 4.1.13 Modos de adquisición de derecho público: 4.1.13.1 Confiscación o comiso 4.1.13.2 Requisa 4.1.13.3 Apresamiento 4.1.13.4 Abandono en favor del estado 4.1.14 Publicidad naval 4.1.15 El Registro Nacional de Buques 4.1.16 Crédito naval 4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas 4.1.16.2 Características de los privilegios 4.1.16.3 Régimen legal 4.1.16.4 Hipoteca naval 4.1.17 Embargo de buques: 4.1.17.1 Concepto 4.1.17.2 Marco regulatorio 4.1.17.3 Jurisdicción y competencia 4.2 La aeronave

4.2.1 Concepto 4.1.17.4 Interdicción de Navegar: 4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvaniento u otros accidentes de navegación: 4.1.17.6 Inembargabilidad: 4.2 La aeronave 4.2.1 Concepto 4.2.2 Clasificación 4.2.3 Naturaleza Jurídica 4.2.4 Nacionalidad y Matriculación 4.2.5 Régimen de Dominio 4.2.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas 4.2.7 Formalidades de adquisición 4.2.8. Privilegios aeronáuticas 4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves 4.2.10 Embargos 4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional MODULO 3: CONTRATOS USUALES

UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5.1 Introducción 5.2 Clasificación: 5.3 Contratos de utilización: 5.3.1 Contrato de locación: 5.3.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): 5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte): 5.3.4 Contrato de transporte de mercaderías: 5.3.5 Conocimiento de embarque 5.3.5.1 Introducción: 5.3.5.2 Funciones del conocimiento: 5.3.5.3 Contenidos formales del conocimiento: 5.3.6 Contrato de transporte de personas 5.3.7 Transporte de equipaje 5.3.8 Contrato de remolque 5.4 Ventas marítimas 5.5 Crédito documentario 5.5.1 Introducción 5.5.2 Operatoria 5.5.3 Modalidades del crédito documentario 5.6 La Carta de Crédito 5.7 Otros medios de pago UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24.921) MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7.1 Responsabilidad marítima 7.1.1 Concepto: 7.1.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador 7.1.3 La limitación de la responsabilidad del armador 7.1.4 Modalidades de Limitación 7.1.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: 7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua 7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua 7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes 7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito 7.2 Responsabilidad aeronáutica 7.2.1 Régimen internacional 7.2.1.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional 7.2.1.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL –4 de Mayo de 1966 7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. 7.2.1.5 Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Protocolos de Montreal- 1975 7.2.1.6 Análisis concluyente. 7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aereo de cargas. 7.2.4 Crítica del limite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros Error! Reference source not found. 7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva 7.3 Responsabilidad espacial 7.3.1 Características generales 7.3.2. Tratado de principios de 1967 7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972 7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada UNIDAD 8: # UNIDAD 9: SEGUROS

9.1. Seguros Marítimos 9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9.2.1 Generalidades 9.2.2 Cláusulas usuales 9.2.3 “Institute cargo clauses”. Cláusula “Contra todo riesgo” (CTR) 9.2.4. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) 9.2.5. Cláusula “Con avería particular” (CAP) 9.2.6. Algunas cuestiones relevantes 9.2.6.1 Relación con las Incoterms. 9.2.6.2 Pólizas flotantes 9.2.6.3 Pagos a término 9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque 9.4 Seguro del flete por ganar 9.6 Seguro del precio del pasaje 9.7 Seguro sobre lucro esperado 9.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros 9.9 Normas procesales 9.9.1 Acción de abandono 9.9.2 Pronto pago provisorio 9.9.3 Prescripción MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10.1 Concepto 10.2 Clasificación 10.3 Personal embarcado 10.4 Personal terrestre 10.5 Régimen de a bordo 10.6 El capitán 10.6.1 Concepto. 10.6.2 Facultades del capitán 10.6.3 El capitán como oficial del registro civil 10.6.4 Diario de Navegación 10.6.5 El capitán como representante del armador 10.6.6 Despido del capitán 10.6.7 Relación con el Práctico 10.7 Contrato de ajuste: 10.7.1 Concepto 10.7.2 Naturaleza jurídica: 10.7.3 Indemnizaciones 10.7.4 Goce de licencias: 10.7.5 Rescisión del contrato de ajuste: 10.7.6 Sistematización legislativa: 10.8 Personal terrestre 10.8.1 El armador. 10.8.2 El agente marítimo: 10.8.3 Perito naval: 10.8.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO 11.1 Concepto: 11.2 Clasificación: 11.3 Habilitación: 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: 11.4.4 Otros tripulantes 11.5 Personal de Superficie 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). MODULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones Error! Reference source not found. El término “navegación”, de raigambre latina, ha sido entendido tradicionalmente como el desplazamiento guiado por el hombre de una embarcación a través un medio acuático, sea marítimo, fluvial o lacustre. Por natural semejanza, la aparición en la historia más reciente de la cultura humana de vehículos aptos para desplazarse en el ámbito aéreo y espacial, permitió la adaptación analógica de dicho vocablo, al tomarse en consideración un factor común consistente en la natural hostilidad que el desplazamiento guiado por estos tres espacios implica para el Hombre. Sin perjuicio de ello, es evidente que nos encontramos frente a una fenomenología distinta en las tres actividades, que permitió acuñar los términos navegación aérea o aeronavegación y navegación espacial, entre otros, para distinguir semánticamente tres hechos tecnológicos estrictamente diferentes.

sin perjuicio de manifestarse como ramas de la ciencia jurídica perfectamente autónomas. Lo mismo puede predicarse de los objetos espaciales susceptibles de reingresar e impactar en la superficie terrestre. como bien dice Jorge Bengolea Zapata. Por ejemplo. sostenía en síntesis que los mismos principios jurídicos abstractos básicos y fundamentales que se aplican a la actividad marítima. en donde el hombre no puede. Fundamentalmente el gran profesor Federico Ortiz de Guinea. para dar lugar a ramas jurídicas de contenido sistemáticamente autónomo. En cuanto a los vehículos: . que pretendía abarcar la navegación marítima y aérea en un sólo cuerpo sistemático. me detengo en hacer notar al lector que toda ciencia jurídica deduce principios abstractos que pretenden fundar la regulación de actividades concretas. tal cual como prefiere denominarlo nuestro Gran Maestro. El Maestro Italiano Antonio Scialoja. 2. aprovechándose de la sustentación natural que lo mantiene a flote en el agua (medio fluido). sin reconocer unidad o precisamente identidad entre las mismas. profesa esta teoría el Profesor Dr. se caracterizan por el predominio de la libertad de los desplazamientos y de las actividades conexas. Estas tres ramas de la ciencia jurídica son denominadas comúnmente en la actualidad. con la salvedad del precario reconocimiento al derecho de sobrevuelo pacífico (fuertemente controlado por el Estado subyacente) y para efectuar escalas de índole técnica. sino que se proyecta en normativas concretas que deben atender los aspectos específicos de cada actividad. eventualidad que no es asimilable de ninguna manera a la actividad de la navegación por agua. Pero en todo caso. corresponde sólo al espacio aéreo que cubre las zonas de libre navegación o territorios no sometidos a soberanía alguna (Antártida. Existe.2 Doctrina de la Unidad Este factor común representado por la abstracción de un elemento que caracteriza a los tres derechos (el desplazamiento de un vehículo por un medio más o menos fluido).) y no al espacio aéreo que cubre los Estados. barco). también es posible advertir en ellas grandes disimilitudes que dificultan un tratamiento jurídico exactamente uniforme. sobrevivir por su propia naturaleza. a través de diversas tecnologías. Similitudes y diferencias entre el Derecho Marítimo. reconocen un núcleo en común caracterizado por la regulación jurídica de una actividad dominada por el desplazamiento de vehículos a través un medio más o menos fluido. se desplaza con propulsión a vela o mecánicamente. una “fenomenología” diferente en las tres áreas que justifica un enfoque diferenciado por parte del derecho respecto de las tres ramas. Manuel Augusto Ferrer (h). el vehículo cósmico. quien como autor del anteproyecto que diera lugar a la sanción del Código Italiano de la Navegación de 1942. de la Universidad del Litoral. Como anticipamos esta pequeña obra parte del supuesto de la existencia de una gran analogía entre el Derecho Marítimo. irrumpen en la historia de la cultura humana. Derecho Marítimo (o de la navegación por agua).Entre nosotros. en donde impera la plena soberanía de los mismos. se desplaza en el espacio ultraterrestre a través de un medio en donde la cohesión molecular es tan difusa. Luis César Romero Basaldua. como lo revelaremos más adelante. no se agota en principios abstractos. Adrián Alzueta. En su conjunto pertenecen a un grupo pedagógicamente designado como "Derecho de la Navegación" o con mayor rigor metodológico "Derecho de las Navegaciones". Esta teoría ha tenido en el Orden Nacional grandes y calificados adherentes. es un problema tecnológico totalmente propio de la actividad aérea y requiere un tratamiento jurídico especializado y particular. cada una en un momento histórico particular. no tuvo otra alternativa que dar un tratamiento separado a la normativa relativa al derecho de la navegación por agua separándola de la que regula la navegación aérea. Hernán Carrillo. En todos estos desplazamientos. las tres actividades navegatorias. profesor titular de la Cátedra “B” Derecho de la Navegación de la Universidad Nacional de Córdoba. el Derecho Espacial impone que dicho desplazamiento o actividad debe realizarse exclusivamente con fines pacíficos y en provecho y en interés de todos los países. Estas Materias. se sustenta en el aire (medio más fluido que el agua). Finalmente. Nosotros. la subsistencia de la vida humana depende exclusivamente del soporte tecnológico que le proporcionan dichos vehículos o sus actividades auxiliares. Todo derecho autónomo. Postura analógica. en principio. el vehículo “Buque” (vulgarmente. Según nos enseñara Ferrer en su obra “Derecho Espacia”. Aeronáutico y Espacial. por ende su tratamiento científico autónomo. lo que implica necesariamente destacar que existen similitudes. Sin pretender agotar el extenso debate que esta cuestión ha provocado en la doctrina nacional e internacional durantes décadas y que será materia de referencias especiales en otros capítulos. basado en la doctrina de la unidad. como en el espacio ultraterrestre. Finalmente. Sin Embargo. esta realidad. ej. innegable. totalmente ajeno a lo conocido en la actividad marítima. ha sido reconocida tácitamente en los hechos por el propio Antonio Scialoja. Mario Casanova. no justificándose. p. En efecto la tecnología empleada en las tres actividades. negando autonomía científica fundamentalmente al Derecho Aeronáutico y al Derecho Espacial. generando problemas propios y originales que suscitaron la atención del Derecho.Como se verá más adelante. lamentablemente ya fallecido. ha sido tomado como argumento por parte de la doctrina para argumentar la existencia de un sólo derecho de la Navegación. Derecho Aeronáutico (o de la aeronavegación). pero también diferencias. En el Derecho Aeronáutico. es totalmente diferente. la plena libertad de desplazamiento. y Derecho Espacial (o de la navegación por el espacio ultraterrestre). la posibilidad de provocar daños por la caída de una aeronave. el Derecho Aeronáutico y el Derecho Espacial. o cosas desprendidas de la misma. En cuanto al ámbito: Tanto en el mar libre (alta mar). Jorge Douglas Maldonado. mientras que el estado actual del Derecho Internacional Público del Mar admite el ejercicio de maniobras de índole militar en áreas libres. u objeto espacial. o por el ruido de la misma. el vehículo aprovecha las leyes físicas (acción-reacción) y se sustenta en sí mismo para poder avanzar. se podían aplicar perfectamente a la actividad aeronáutica. fundador de la teoría de la Unidad del Derecho de la Navegación. pero cuyo pensamiento se ha extendido a sus discípulos. 1. desde nuestra humilde posición. estimamos que no obstante es dable reconocer la gran semejanza de las actividades de que se trata y que muchos principios y normas se pueden aplicar analógicamente a las mismas. La aeronave. que ya no se puede hablar de fluidez. 1. Julio Cesar Alzueta [1].

sino que la misma se transforma en obligatoria una vez producido el requerimiento de la autoridad competente. se encuentran minuciosamente reglamentadas por la legislación. 7. que representan una excepción al tratamiento que el derecho común atribuye a los bienes muebles. al menos en el estado actual de la técnica. La asistencia y salvamento aeronáuticos. se ha diferenciado paulatinamente del marítimo. también tiene la función de establecer en qué Estado particular recae el control administrativo del vehículo en sus aspectos de seguridad (construcción. siempre tiene carácter obligatorio para los comandantes. mientras que en el Derecho Marítimo predomina la responsabilidad subjetiva. esta constituido por el factor “celeridad” que domina a la actividad aérea y que logra imprimir mayor énfasis a la exigencia de la ejecución del tras lado en tiempo oportuno. término que designa a una remuneración que no tiene relación con la que nace de las relaciones de índole laboral. En cuanto al factor Humano: El personal que tripula los tres vehículos (buque. En cuanto a la responsabilidad: Uno de los aspectos considerados típicos del derecho marítimo y aeronáutico es la cuestionada institución de la limitación de la responsabilidad. en principio. nacionalidad o abanderamiento. aeronave.) Pero merecen destacarse diferencias en los riesgos específicos que provocan los distintos medios de propulsión. 3. que el régimen a bordo del personal marítimo se encuentra reglamentado desde antiguo. mientras que en aeronaves los riesgos se acentúan en el despegue y aterrizaje. prevé un régimen internacional de responsabilidad absoluta e ilimitada. debido en parte a las largas travesías marítimas que imponen una normatividad más rigurosa y extensa. En otro orden de ideas. se aplican varias instituciones que son características de los bienes inmuebles e que normalmente son impropias de los bienes muebles (Hipoteca. el transporte aeronáutico en razón de su elevado costo de explotación y baja rentabilidad. En otro orden de ideas. 4. vehículo espacial). El personal aeronavegante. limitativas de responsabilidad. califican dicha relación como "cuasi-militar". pacto de retroventa. no permite presumir el abandono de la propiedad de tales objetos por parte de sus titulares. ingreso y desplazamiento por el espacio superior. Esto ha motivado medulosos debates e interpretaciones jurisprudenciales acerca de la validez o nulidad de ciertas cláusulas predispuestas (atributivas de jurisdicción. independientemente de la condición jurídica particular del ente o persona que materialmente lo ejecuta. a tal punto que algunos autores. generan derechos y obligaciones entre asistentes y asistidos. originó las instituciones marítimas de la asistencia y salvamento. se encuentran dotados de funciones de carácter público y privado. En los buques. En el Derecho Espacial. Los vehículos espaciales. Instituciones de Socorro: Aquel deber natural de humanidad de auxiliar a buques en peligro y a los náufragos. los mayores riesgos se presentan en plena navegación. impuestos por los usos y costumbres y consolidados a través de la intervención de diversas corporaciones u organismos internacionales de Derecho Privado. Los vehículos espaciales participan de un nivel similar de peligros en el egreso. equipos e infraestructura comercial que contribuyen al racionalización de costos en beneficio de precios más económicos para el usuario.En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada. pacto de reserva de dominio. tanto la figura del capitán del buque como del comandante de la aeronave y del vehículo espacial. como Ferrer. la responsabilidad de la integridad física e inmediata devolución de los cosmonautas rescatados dentro del ámbito de sus respectivas jurisdicciones. ya que con respecto a aquellos. por el contrario. en comparación con la mayor flexibilidad que presenta el Derecho Marítimo en esta cuestión. que en realidad es atribución de jurisdicción de un Estado de registro sobre dicho vehículo. y un sistema de responsabilidad objetiva con respecto a los daños causados a terceros en la superficie. actos o delitos acaecidos o sucedidos en zonas o áreas en donde no impera la soberanía de ningún Estado. 5. El Derecho Espacial. El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución de Astronautas y restitución de objetos lanzados al Espacio de 1968). 6. etc. el factor netamente diferenciador del contrato de transporte aéreo respecto del marítimo. colocando en la cabeza de los Estados. una vez concretadas. las cuales. si bien de carácter voluntario. con la característica muy especial de haber sido la primera rama de la ciencia jurídica que coloca el deber de reparación directamente en la cabeza del Estado de lanzamiento del Objeto. con algunas pocas excepciones.). por el contrario. conforme el régimen internacional. a diferencia de lo que sucede en Derecho Marítimo. La llamada nacionalidad. se encuentra. está caracterizado por la "especialización" o idoneidad que se materializa en una habilitación formal otorgada por la autoridad competente. que es el instituto que permite la aplicación de la ley del Estado en cuyo registro se inscribe el vehículo para aquellos hechos. que constituye una clara excepción al principio civilista de la restitución integral en materia de daños. etc. En el Derecho Aeronáutico. por la tendencia a la concentración empresaria y la formulación de acuerdos interempresariales tendientes al aprovechamiento conjunto de flotas. no solamente encontramos que se agrega una institución más (la búsqueda). en cuanto al buque y la aeronave se refieren. aunque las facultades del primero. sometido a las disposiciones del derecho laboral común. salvo una limitada excepción. predomina la responsabilidad objetiva de los Estados. en la medida de sus posibilidades. tales como el derecho a la percepción de un “salario”. Dentro de este factor humano. No obstante se puede advertir como diferencia. Avería Común: . siendo que la institución de presunción de abandono a favor del Estado es común en el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. En materia contractual: El derecho marítimo y el aeronáutico tienen en común ciertas modalidades contractuales como los denominados contratos de "Utilización” que producen efectos muy singulares. en razón de la mayor extensión de la travesía. etc. mantenimiento. en el Derecho Aeronáutico se aplica un sistema de responsabilidad subjetiva en el campo del transporte aéreo de personas y cosas. También predomina en ambos campos la generalización de formularios tipo como forma instrumental de los contratos de utilización y de transporte. En todos los casos se encuentran en una situación de subordinación que excede el marco del derecho laboral común. requisitos de idoneidad de su tripulación. presentan la particularidad de que el desprendimiento en distintas etapas.) También es dable advertir. Por otra parte.

hace depender en la actualidad a su comercio exterior casi en un 95% de los transportes marítimos. ya que no se concibe la existencia de estas ramas jurídicas. proclamado desde hace ya cinco siglos por Francisco de Vitoria. Lo dicho no significa asumir una posición “estatista” de la economía.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior Actividad Marítima: La posición geográfica “periférica” de la República Argentina. aérea y espacial. indica que no obstante imperar en ellos una política de libertad de mercados en su orden interno. De ahí que observar la cuestión de la marina mercante desde un punto de vista exclusivamente economista o eficientista. una institución similar consolidada jurídicamente. Cualquier país. 1. mayor desocupación y grandes desequilibrios socioeconómicos. toda vez que nuestra Nación por razones de política económica. ha generado la costumbre de que los elevados costos de los daños efectuados intencionalmente tanto por comandantes. severos desajustes en la macroeconomía del país. a partir de diversos instrumentos legales (Ley de Reforma del Estado. La tendencia expresada en la práctica de la actividad espacial en casi medio siglo. impactando negativamente en la balanza comercial del país. Mucho más opinable es la intervención del Estado como “promotor” de la industria naviera o aeronáutica. hasta que el Gobierno Nacional actual cambió radicalmente esta óptica. a la vez constituye en sí misma una industria en que genera anualmente miles de millones de dólares de ganancia. que pueden obedecer a múltiples causas. receptada por la "Lex Rodia de Jactu" cuatro siglos antes de Cristo. por una parte y como co-integrante. como medio de soporte y auxilio. (ELMA. propendan a situaciones de verdadero equilibrio. Por otra parte. la infraestructura de transportes básicos con que un país que pretende ser desarrollado. muchos de ellos como Estados Unidos de América. lamentablemente se olvida que la posesión de una flota mercante propia. incluso a través de subsidios directos o indirectos. Esta postura fue la tradicional en la República Argentina. respecto de los grandes centros económicos del Mundo. sean soportadas exclusivamente por los respectivos operadores. Su origen se remonta a la vieja costumbre de la "echazón”. procurando la sola rebaja de los costos en beneficio del consumidor (incidencia de fletes. Asia y Norteamérica. Como innovación respecto de los programas de la misma asignatura. puede conllevar. depende de la orientación de la política macroeconómica del Estado en su conjunto. fenómeno éste que lamentablemente puede observarse en otros sectores de la economía como el industrial: fuga o lisa y llana destrucción de la empresa nativa. no se ha considerado conveniente dejar de lado en forma absoluta ciertas herramientas de orden legal y jurisdiccional de tono proteccionista. los ferrocarriles y las aerolíneas. fundamentalmente de naturaleza política y económica. imprimiendo a su acción legislativa una marcada tendencia proteccionista encaminada a beneficiar con medidas legales y reglamentarias a la industria naval nacional. o bien atenuar las consecuencias de un siniestro o evento dañoso ya producido. privatización de Aerolíneas Argentinas. Eliminación de regímenes de reservas de cargas. el estab lecimiento de “cupos” denominados “reservas de carga” y estableciendo mecanismos que tiendan a asegurar el vínculo genuino y el control efectivo entre el Estado y los buques que ostentan la bandera nacional. en cambio. es insoslayable.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. como por autoridades terrestres de telecontrol de los artefactos. Decretos de Desregulación. 1. constituye un factor importante en la composición de los precios finales de los productos (caso de los fletes) que se importan para insumo de industrias o para el consumo final. Durante el presente curso analizaremos con más detenimiento la conveniencia o inconveniencia de tales políticas alternativas. y la característica de poseer un gran litoral marítimo que tradicionalmente la ha conectado con Europa.[2] Todos los países desarrollados. en materia marítima y aérea. Al mismo tiempo. debe integrar conjuntamente con las carreteras. Dentro de una alternativa proteccionista de las actividades navales y aeronáuticas. sobre todo en estos últimos tiempos. del gran conjunto de especialidades que se denominan genéricamente “Derecho de la Comunicación” y que devienen del derecho natural y fundamental del Hombre a comunicarse. Es decir que el país.). con miras a lograr el máximo de seguridad posible. a través de la reducción a un mínimo tolerable (que depende de la tecnología del momento) del riesgo específico del tipo de navegación de que se trata. tanto en sus aspectos materiales. que es aquel daño o gasto intencional cometido u ordenado por quien tiene la autoridad máxima de la expedición. tomando en consideración la totalidad de los . sin contar con las serias limitaciones que nuestro país presenta al integrar una región geográficamente periférica. sin esta impronta publicista (Predominio del Derecho Público sobre el privado). está sometido a dichas fluctuaciones de la oferta por acondicionamientos originados en conflictos bélicos. como gerente del bien común. pese a su conocida posición de “campeones” de l mercado libre. no hemos querido dejar de incluir. al menos de manera muy somera. 1. intermediación y servicios conexos en el precio final de la mercadería destinada al usuario). mucho más el nuestro. el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones.También relacionado con la seguridad de la vida humana. reglamenta y controla la actividad. el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. En las tres ramas jurídicas se destaca el papel del Estado que. por lo que todo lo concerniente a esta actividad. en las recesiones económicas de alcance global o a simples cambios de prioridad en la estrategia de mercado de los Estados.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. con la finalidad de conjurar un peligro inminente. etc. como modo de asegurar el control efectivo y el vínculo genuino entre el país y las respectivas flotas mercantes marítimas y aéreas. como humanos. No obstante es necesario destacar. especialmente Estados Unidos de América. ha abandonado como prioridad la posesión de una flota mercante de bandera nacional. que lamentablemente egresan de la República Argentina para beneficiar empresas navieras radicadas en otros países. cuentan con el instituto de la Avería Común. El Derecho Espacial no ha generado. fuga de divisas a otros Estados. pero de otras universidades. pueda soportar sin mayores dificultades las frecuentes oscilaciones en la oferta de transporte de bandera extranjera. que la experiencia de los países desarrollados. Esta función Estatal. sino generar soluciones que sin caer en extremismos. desde el punto de vista de la Defensa Nacional. en proporción a sus respectivos intereses. ya que dicha gestión estatal encaminada a fomentar dichas actividades en manos de empresas nacionales (Política naviera o Política Aérea). existe la posibilidad de que el Estado asuma directamente la gestión empresaria. por la inmediata y evidente conexidad que existe entre éstas con las actividades. asumiendo plenamente su costo. para atenuar las consecuencias de un siniestro o conjurar peligros inminentes a la vida y seguridad de tripulantes y terceros. desalentando la actividad de empresas extranjeras. han advertido con la suficiente seriedad esta cuestión. básicamente importa y exporta por vía marítima. La solidaridad que media en el riesgo de la expedición marítima o aérea justifica una equitativa distribución de los costos de reparación del daño en la cabeza de todos los beneficiados por el acto de avería. la industria de la marina mercante. marítimas. tendientes a mantener el control del mercado en manos de nacionales. Aerolíneas Argentinas). a la postre. ni mucho menos legitimar la mala administración o lisa y llana corrupción que ha predominado en empresas explotadas directamente en manos de funcionarios del Estado Argentino.

por otra parte. ya estamos recordando lo que es comunicarnos. De igual modo actuamos si dicha palabra nos llega a través del oído. con propiedad. pequeños animales de cría. electrónica) Este factor celeridad. “Tele”. (p. entendemos imprescindible delimitar la porción de realidad que pretendemos estudiar. nos compromete cada día más como hombres de Derecho. con un segmento de la realidad. aspirar a una sólida formación en ciencias sociales no permite dejar de lado la importancia que tienen todas estas cuestiones para el futuro desarrollo del país. en principio. reservado al discurso estrictamente científico-. estructurados como sistema [7] que servirá para la comunicación.en que toda la palabra de uso común. Este último permite trasladar grandes volúmenes de carga a un costo muy reducido [3]. relación.. competir con el transporte marítimo en cuanto a la relación costo-capacidad de porte. un puñado de símbolos.. telecomunicarnos. expresado por medio de fórmulas -vgr. Por ello.. “repetir”.ej. es una parcelación artificial de la realidad [6]. es su mayor flexibilidad en cuanto a infraestructura. lo que favorece enormemente su accesibilidad a cualquier de zonas geográfica... flores. 1.. Aún a riesgo de dispersarnos o a aburrir. Es dable decir. telefónica o . se traduce en un menor costo de seguro que tiende a compensar el mayor costo de la hora-avión con relación al transporte por agua. no es lo mismo que “repetir” en los términos de nuestro Código Civil -. y “comunicación”. al vocablo “telecomunicación”. Actividad Aeronáutica: El transporte aéreo comercial. El espacio aéreo. es la “. toda una infraestructura portuaria muy compleja. que para algunos sectores de la producción puede resultar el más apto. aptitud que lo hace sumamente conveniente para el traslado de artículos de alto valor unitario y escaso volumen y peso. por supuesto. distinguiremos al lenguaje natural -el que utilizamos en forma cotidiana o vulgar-.1 Concepto 2. lo convierte en el medio más apto para la traslación de mercaderías altamente perecederas de escaso volumen y peso (p. Así. y el fenómeno de la apertura y globalización. aceptada Convencionalmente por una determinada comunidad. Pero el transporte aéreo tiene la gran ventaja del factor celeridad que disminuye considerablemente la exposición de la mercadería a diversos riesgos que pueden presentarse durante los traslados marítimos. Otra ventaja que puede señalarse del transporte aéreo respecto del transporte marítimo. aceptan. con el necesario rigor. El destino quiso.. y siempre con arreglo al diccionario. aérea o de cualquier índole) no equivale a sostener la Empresa del Estado Argentino. petróleo. desde el punto de vista de la ciencia del derecho. y así adentrarnos en su significado.. salvo las limitaciones de autonomía de vuelo de cada aeronave. En principio. casi inevitablemente. etc. sea un río navegable o un lago y. Por último... es un “. no puede. ya que las nuevas tecnologías que han permitido una mayor unitarización y aceleración los transportes (caso de los contenedores).. siendo prácticamente el único medio apto para el transporte granelero a gran escala (p. carbón. etc. hacia dónde apuntamos con esta digresión. Se preguntará el lector. Los buques necesitan necesariamente de la sustentación acuática. Trato. que emplea mano de obra nacional y cuyo producto beneficie económica y socialmente al conjunto de la comunidad nacional. procuraremos advertir si nuestro vocablo posee acepciones vulgares y/o científicas. conforme al diccionario [10]. Finalizando. le otorgó una relevancia progresiva en la comercialización del conjunto de servicios aéreos. tratar con alguno de palabra o por escrito (. prefijo que significa lejos”. asimismo. por lo cual no debe ser descuidado por el Estado como elemento de su infraestructura macroeconómica.1 Introducción necesaria.tiene un significado [5]. no solamente desde nuestra eventual función de asesoramiento o representación de intereses privados de exportadores o importadores.” [11]. Dicha disminución de riesgos. etc. Simplemente. han contribuido de igual manera a acercar los problemas y conflictos de orden jurídico que antiguamente. delimitar cierto sector de lo que los rodea con un nombre. correspondencia entre dos o más personas (. y de esta manera cimentar con alguna precisión al modesto armazón científico-jurídico que pretendemos construir en esta Introducción. cotidianame nte. Telecomunicación: Acepción Vulgar. acuerdan. cereales.[9]. a ubicar dentro del universo del lenguaje. o -por qué no.. descubrir.ej.) correos.)” . de una representación de un determinado hecho o fenómeno real. en algún rincón de nuestra mente.ej. Este último se divide en: a) Técnico: cuando las mismas palabras que utilizamos vulgarmente adoptan a determinados efectos una precisa definición: vgr. del lenguaje artificial de empleo mucho más restringido. Razón de más para intentar precisión a lo largo de estas páginas. y cuán importante es hacerlo con exactitud. vincu lará con un algo. constituye éste un medio alternativo de traslado. lejos de eximirnos de responsabilidad en el tratamiento de estos temas. será el lenguaje [8]. sino desde la perspectiva de futuros administradores y dirigentes dirigentes de Estado. ".o por medio de símbolos -en forma escrita-. manifestar o hacer saber a uno alguna cosa. pero la modificación y desarrollo de la técnica traslaticia del embarque/desembarque y manipuleo de la carga. acción o efecto de comunicarse. “comunicación”. que nuestra mente.). El conjunto de éstos. En este orden de ideas. expresado por un sonido -en forma oral. tal como ocurre en el álgebra y la lógica formal. aún desde una posición localista mediterránea. Conversar. observamos. Al leer el vocablo “telecomunicación”. que son normalmente de duración mucho más prolongada. de boca de nuestro profesor. ese sonido -o su representación gráfica. (por evidentes razones de distancia) quedaban reservado a un tratamiento local de los grandes puertos de la república Argentina. en rápido recorrido." [4]. En otro orden de ideas.factores que entran en juego. por el contrario conecta a todos los países sin mayores obstáculos. sino (cosa muy distinta) una empresa liderada por argentinos. podemos concluir -no sin tomar un atajo. “telecomunicación” es el “tipo de comunicación telegráfica. Esto nos lleva a afirmar que al operar como detonante.Inicialmente se le asignó un rol subsidiario al transporte de pasajeros. Los hombres convienen. trato o vínculo entre estos hombres. En una primera aproximación.1. miramos. interesa particularmente destacar que nuestra situación mediterránea. morfológicamente hablando. que este trabajo verse sobre lo que representa. telégrafos... que la expresión “telecomunicación” es una voz compuesta. sea el mar.. teléfonos. UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2. Proponer una mayor defensa de la empresa nacional (naviera.de un interlocutor ocasional. si bien la envergadura de la demanda de servicios de transporte marítimo es incomparablemente mayor que la del transporte aéreo. b) Formal: lenguaje abstracto. Mientras que “comunicar” es la acción de “. formada por la unión de dos raíces: “tele”.).

es transmitir algo. Todos los hechos descriptos.. implica una complicación adicional para el hombre del derecho. docente. las producidas por teleimpresoras. Es por eso necesario continuar avanzando. utilizando en ese aprendizaje y en ese intercambio sus sentidos de la vista y el oído. nos acostumbramos a comprender fenómenos diversos. El prefijo “tele”. transmisión. puede ser por radiodifusión o por televisión” . Con respecto a los tipos de señales que producen los transductores -que. tales como la radio doméstica y la televisión. que son aquellas que se producen en forma de códigos predeterminados. y en general cualquier información susceptible de ser transmitida a distancia. quien necesariamente debe conocer la realidad que subyace al régimen jurídico que regula la actividad de que se trate. que imprimirán la letra o figura de la tecla que se oprima. todo acto humano es un acto comunicativo. como apunta la doctrina [17]. de acuerdo a lo expuesto. por la altísima especificidad de ciertos conceptos que los ingenieros y demás expertos en telecomunicaciones manejan con total fluidez (vgr. para complicar aún mas el panorama [15].. P. que caracteriza al hecho técnico. nos permite abordar con mayores elementos la definición jurídica de telecomunicación. a distancia. Allí tendremos un sistema bidireccional o circuito. como las señales de humo que hacían los indios. la palabra “televisión” indica la acción de ver a distancia. si se los interpreta duplicando su sentido en la dirección opuesta. imagen.. la telecomunicación requerirá determinados elementos básicos: “Fuente” (origen de la información humano o máquina). etc. y cualquier vocablo que a él se vincule se relacionará con la idea: junto al término de etimología griega “fono” -sonido. dos cuestiones: 1. de un solo sentido o unidireccionales.es enviada a su destino ya sea por medio de alambres conductores apropiados para ese fin. escritura. entre un extremo emisor -compuesto por sujetos únicos o múltiples. el término “telégrafo” denota escribir a distancia. decimos que las hay de dos tipos: las analógicas. por hilo. proceso de transmitir energía de información a grandes distancias con ayuda de medios electrónicos. que tienen capacidad de información en ambos sentidos. Así. “Señal electrónica” (que se transmite). moldean los conceptos que nuestra ciencia ha elaborado. etc. para hacer saber al otro y para recibir de éste determinada información. se hace preciso avanzar hacia definiciones científicas. etc. Cualquiera está familiarizado con dichos métodos. existen otro tipo de sistemas. de investigación. sonido signos. imágenes. y sin desviar el objetivo del texto. -por nombrar a los más simples-). otros originados en la propia naturaleza.y otro receptor. o inmateriales (ondas radioeléctricas. y a los efectos de adentrarnos directamente en el tema evitando -por ahora. señales. medios ópticos u otros sistemas . la energía eléctrica se convierte de nuevo a su forma original. 1. adquiere una complejidad significativa en materia de telecomunicaciones. para alcanzar objetivos comunes que a su vez interpretan requerimientos individuales que llevan a la propia real ización” [14] . lo que como bien se ha señalado. por ejemplo. canal. “. los cuales generalmente son utilizados en las reglamentaciones normativas. carteles en la vía pública. La energía de información -explica Smale. Por último. Esta asociación de elementos. define a la telecomunicación como al “. Será necesario.).). escritos. los gráficos pueden ilustrar también este tipo de sistemas. los gráficos muestran sistemas simples. en su libro “Introducción a los sistemas de telecomunicaciones”. algunos devenidos de la técnica.indica la actividad de hablar a distancia. todo tipo de transmisión digital. identificar qué vamos a transmitir -contenidos: voz. etc. redes. requerirá de un “transductor” -dispositivo o aparato que convierte una forma de energía a otrapara empezar su viaje. y en general. iremos directamente a la definición que brinda nuestro derecho positivo: “toda transmisión. Ya en su destino. muy utilizados. puesto que como tantas veces se ha dicho “. “En telecomunicaciones continúa el referido autor. Comunicar.radiotelegráfica entre una estación transmisora y o tra receptora situada a gran distancia. como así también cómo lo vamos a transmitir -medios: soportes a través de los cuáles se transmite.discusiones doctrinarias. redes.. hacia nociones propias del lenguaje técnico. que pueden ser materiales o físicos (papel. redes inhalámbricas. la música. etc. lo que puede ser corregido o disminuido. En honor a la brevedad.. 2. tan gráficamente descripta por los vocablos cuya definición pretendemos desentrañar. y de una u otra forma.) Algunas formas familiares de energía que contienen información son los sonidos que produce la voz humana.. la gente ha buscado constantemente medios para transmitir información hacia distancias muy lejanas.. llamados líneas de transmisión. sistemas satelitales. Según se produzca por línea o por el aire. secundarias y de convivencia. Sin embargo. Establecida ya una noción corriente del término. De todas formas.H. forma colectivos que tienden a la satisfacción de necesidades básicas. ¿Puede definirse a la telecomunicación como hecho técnico? Si eso es posible ¿Será viable partir de allí para llegar a la definición jurídica? Y dentro de nuestra ciencia del Derecho. que pueden ser interpretados por seres humanos o por las máquinas en ambas terminales del sistema. como los teléfonos. Y surgen inevitables. emisión o recepción de signos. (. radioelectricidad.una cierta forma de información o energía “inteligente” es convertida en energía eléctrica para poder de este modo mandarla a un punto distante. También pueden requerirse elementos adicionales. a lo largo de nuestra actividad tribunalicia. Se ha dicho que el desarrollo de la civilización se ha debido particularmente a la capacidad del hombre para comunicarse. entre otras[16]”..en determinados puntos del sistema para elevar la fuerza de la señal. Los abogados. como un amplificador -o varios. recordemos. repetimos. En ambos sistemas. La energía que se emite desde la fuente. o en forma inalámbrica a través de la atmósfera por un enlace de radio” . sonidos o informaciones de cualquier naturaleza. aproximándonos en cuanto nos sea posible. onda radioeléctrica. las fotografías fijas o en movimiento. señales. ¿De qué fuentes debemos abrevar para alcanzar tal objetivo? Respondiendo al primero de los interrogantes. que son las que siguen directamente la variación de la energía original -como micrófonos-. espectro. Telecomunicación: definición técnica. enlaces. “Línea de enlace” y “Destinatario” (receptor de la información).. el “ruido electrónico” podrá provocar interferencias o distorsiones en la señal. Smale. y las codificadas. se deriva del griego y significa lejos. La comunicación es inherente y central en el ser humano [13]. son importantes para el derecho. los faros alumbrados con hogueras o los semáforos que señalan con banderas [12]”. Esta breve introducción. El hombre busca agruparse. convierten la energía para poder ser transmitida-.

El tránsito del ciudadano como representante de la opinión pública al ciudadano como consumidor.. estaremos -igualmente prima facie. Siguiendo al Prof. y Decreto 62/90. la cual da nacimiento al derecho de opinión. esto es.objetivo del hecho navegatorio. (. 2º de la L. se continúa enseñando como una unidad o compendio didáctico: como “Derecho de la . e) Orden Cósmico. video. Stanley Harms. 1º). 2º. Así al derecho regulatorio de la navegación por mar. y para ilustrar con mayor precisión el rol que a nuestro criterio juega la comunicación en la evolución de la sociedad global. magnética. sistemas radioeléctricos. que incluyen la irrupción de la microelectrónica. doctrinaria y científica. ha generado la aparición de nuevos servicios y sistemas. la otra será el receptor. b) Alfabetización. sucedió el hecho técnico de la navegación aérea. caracterizado por la globalización. cobrará protagonismo. texto agregado por Decreto 677/90. la telefonía-. la radiodifusión. ha determinado que la comunicación [24]. El art. como ya sabemos.. alrededor de 5. telefax.Las redes creadas a partir de la comunicación.. erróneamente puesto en cautiverio por el legislador napoleónico dentro del Código de Comercio [29]. La evolución se profundiza cuando objetos y vehículos tripulados por el hombre marcaron el rumbo de la navegación por el Universo. en lo que constituye un debate propio de otras páginas de este texto-. voz. La L. es decir. música y otros sonidos por medio de hilos. imágenes visuales.. en primer lugar. es decir. De esto. de “toda transmisión. se comprende todo: telefonía. que podrán valerse de distintos elementos o aparatos para cumplir con su cometido. al fenómeno a regularse jurídicamente [18]. Internet.La redefinición del sentido de pertenencia e identidad con base en la participación en comunidades transnacionales o desterritorializadas de consumidores. porque. por señales de radio o televisión. sumándose el derecho de expresión.T. sistemas ópticos y/u otros medios que utilicen energía eléctrica. etc. hasta que adquirió -por el solo peso del sentido común. La transmisión.T. se lleve a cabo a través de espacios o ámbitos y vehículos que. la informática y las telecomunicaciones son propias de un mundo con pensamiento de síntesis. la sociedad internacional institucionalmente organizada acordó instrumentos que se anticiparon en buena parte a los hechos concretos devenidos de la actividad humana en el espacio superior.) Envío de energía electromagnética con una distribución organizada.N. en síntesis. es “la acción y efecto de transmitir. sin excluirse. Anexo I. deberá existir. . quien produce o lanza la señal.N. d) Nuevo mundo de la comunicación. Dentro del concepto de telecomunicación. bajo la forma de señales interpretables y dotadas de un contenido de información. c) Comunicación de alcance general. Decimos en principio. . deberán existir en el proceso. Completando el punto 19. nos ocuparemos infra. que a través de la utilización de formas combinadas en el proceso de emisión -recepción. en una sola definición. enlazar puntos de conexión. se dará en principio a través del hilo o cable. etc. lo que a nuestro criterio se ha anticipado con el Proyecto de Estación Espacial internacional iniciado en 1998 y que culminará en el 2006 [27]. datos.1 del Decreto 62/90 define también al “servicio de telecomunicaciones” -en general-.1. servicios radioeléctricos de radioastronomía.. y “servicios” radiodifusión. dada la analogía que existe en muchos de sus aspectos. Insistimos esto: la telecomunicación -los servicios de telecomunicación.)[20]”. en definitiva -a nuestro entender y tal como lo enseña Manuel Augusto Ferrer (h). telex. las comunicaciones evolucionaron de la siguiente manera: a) Conversación. etc. el télex.. En este mismo sentido. vale la expresión del investigador Néstor García Canclini [28] quien anticipa que el hombre del siglo XXI construye una forma de organización caracterizada por: . en la que nuevamente el derecho a establecerse. también en la telefonía.978 -L.. con arreglo a la graficación y explicaciones ya desarrolladas.dos partes.000 años en ciudades. etc. El derecho. naciendo el derecho a la información.T. que a los efectos de su mejor estudio.. en la radiodifusión. iniciada hace aproximadamente 500 mil años en pequeños asentamientos humanos. distingue además entre “sistemas” -la radiocomunicación. ubicado por el citado profesor de la Universidad de Hawaii entre la segunda y la tercera década del siglo XXI. videotex. radio. una de las cuales será el emisor. en consecuencia -y a grandes rasgos. Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”. la comunicación mediante satélites o transportada a través de fibra óptica. Para que se produzca la transmisión. A lo largo de su rica y trascendente historia. punto 19. como excepción a la regla. como así también “ . art. aquel que estuvo intrínsecamente vinculado al “ius communicationis” de Vitoria. Cada una de estas modalidades ha originado una novedad legislativa. hacia la segunda mitad del siglo XIX. etc.. el servicio espacial. citado por Aldo Armando Cocca [26].. habiendo el hombre recorrido al mundo y estableciéndose en todos los continentes centros urbanos productores y receptores de comunicación. art. habla. que han cambiado el rumbo del mundo. . Es que el inquieto espíritu humano. se fue encargando de normar o regular estas nuevas realidades. y así en la radiocomunicación se dará a través de ondas que cruzarán el espectro radioeléctrico -el éter-.puede manifestarse a través de distintos sistemas. asistimos actualmente a una gigantesca revolución en este ámbito. la propia infraestructura de estas actividades. transporte de señales. la telegrafía. destinatario de la comunicación -que puede único o plural-. las redes que sirven para transmitir señales.Reelaboración de lo propio a partir el predominio de los bienes y mensajes de la economía y la cultura globalizada. haciendo la salvedad de que en este caso. 1. . etc. promediando el siglo XX.autonomía en el siglo veinte. [23]. correo electrónico.N.Diferentes patrones de asentamiento y convivencia urbanos. noticia. información.con sus respectivas modalidades o señales-.. la aparición de nuevos equipos de transmisión. y su posterior regulación internacional e interna -para algunos estados equivocadamente subsumida aún en el derecho marítimo. emisión o recepción”. Es evidente que todo este desarrollo jamás podría haberse realizado sin que la voluntad del ser humano por comunicarse lo hiciera apoyarse en la técnica para comenzar a diseñar instrumentos y objetos que facilitaran el cumplimiento del cometido.-. investigación espacial. proceso técnico y estado de funcionamiento de los aparatos que realizan dicha transferencia de energía (. interesado en disfrutar de una cierta calidad de vida.frente a una forma específica de radiocomunicación cuyas emisiones se producirán a través del aire. el Derecho de la Navegación ha experimentado una continua evolución. Se advierte que el legislador ha procurado englobar.. electromagnética o electromecánica”[19]. invariablemente el último invitado en llegar a la cita. como veremos..” [22].[21] que podrá ser analógica o codificada -o incluir a los dos sistemas-. constituyen modalidades claramente diferenciadas [25]. en la telegrafía y.electromagnéticos” (Ley Nacional de Telecomunicaciones N º 19. televisión. un envío de energía que tomará una forma o “señal” -“magnitud de naturaleza física empleada en telecomunicaciones”. como al “.

etc. Billetes o pasajes. comunitario o regional.encontramos otro fenómeno que contribuye a aproximar a estas ramas jurídicas. toda vez que los sistemas de telecomunicaciones [37] constituyen un elemento de apoyo esencial para las actividades marítimas. respetando su autonomía legislativa y científica. principios. las regulaciones y autorizaciones estatales características de la prestación de los distintos servicios introducen instituciones típicas del Derecho Administrativo. aborda problemas específicos. vinculadas a la permanente necesidad de actualizar normas en función del avance tecnológico. Por último. en la que la sociedad y el estado asumen. pueden enseñarse conjuntamente. concluimos. sin que esto implique que el Estado. lo que será profundizado en capítulos posteriores.-. quebrando la autonomía de la voluntad y surgiendo una nueva fase individualista. para distinguir claramente la existencia de ramas autónomas dentro de esta suerte de ordenamiento general. etc. del “Derecho aeronáutico”. a través de sus redes de transporte de telecomunicaciones [34]. En primer lugar. se desentienda del mismo. que en regiones continentales integradas. etc. etc. comunicarse. que de esta manera admitiría que la navegación espacial no es el último peldaño en su evolución? La respuesta no es sencilla. entendiendo por tal al conjunto de normas y principios jurídicos. A su vez. en los que se produce un claro cambio de estructura. de derecho contractual y legal. por cuerda separada. . encontramos una fundamental interrelación entre estas ramas del derecho. ¿Puede entendérselo como una modalidad propia dentro del denominado “Derecho de las Navegaciones”. los actuales procesos de privatización. leyes. advirtiendo -tal como ocurre con los derechos Marítimo. inequitativa e insolidaria. lleva a estas ramas a compartir. a la conformación del derecho de las telecomunicaciones confluyen regulaciones de derecho público y privado. Como es sabido y será materia de estudio de esta obra. aeronáuticos o espaciales. tal como ocurre con los servicios marítimos. que no se queda en lo teórico o “en mera propuesta metodológica” [30]: de hecho. Dentro de este contexto -quizá como la significativa exteriorización del mismo en términos sociales. tal como lo ilustraremos en los párrafos que siguen. de regulación legislativa (tratados. materializado por la existencia de una pluralidad de organismos intergubernamentales que generan el marco institucional común para relaciones y producción de instrumentos jurídicos multilaterales. Las semejanzas y la interdependencia descrita someramente. a tenor de la gigantesca revolución que en las últimas décadas se ha generado en el sector. tal como ha ocurrido con los sectores marítimo. Aeronáutico o Espacial. y tal como ocurre con las ramas del Derecho de las Navegaciones. nacional y local. las telecomunicaciones comparten ámbitos con el resto de las actividades navegatorias: el espectro radioeléctrico o espacio aéreo -en afinidad tan profunda que alguna doctrina ha propuesto distinguir al “Derecho Aéreo”. aún cuando tras regulaciones legislativas diferenciadas existan principios básicos análogos y un concreto objetivo común: acortar distancias.). nos motiva a caracterizarla. o más precisamente. y tal como lo hemos explicado párrafos arriba. Decimos además que. transmisión de energía. sujetos. deberá dominar instrumentos y categorías constitucionales vinculadas a la protección de libertades y derechos fundamentales -expresión. se le reconoce a este rubro una doble proyección: como sector independiente de la actividad económica y como medio fundamental para realizar otras actividades económicas. Finalmente. internacional. Del contrato clásico de negociación individual. “Derecho de las Navegaciones”. constituyen instrumentos que deben ser analizados bajo este prisma. aeronáuticas y espaciales. se muta a formas en la que los empresarios productores de servicios -los más fuertes en el actual estadio “posindustrial” de la civilización. espacial. Su carácter de prestación que cubre necesidades públicas o de interés común. el abogado que escoja esta especialidad. el carácter transfronterizo de los procesos de telecomunicación. determinados por los espacios que transitan. reconociendo en consecuencia fundamentos constitucionales comunes. En este orden de ideas. la que ha impactado decididamente en el Derecho -y que analizaremos en las páginas que siguen-. el espacio superior en las comunicaciones por satélite -destacando la estrechísima vinculación que existe entre el nacimiento del Derecho Espacial y la regulación de la actividad satelital-. defensa del consumidor. los servicios de telecomunicaciones son prestados en la actualidad en su gran mayoría por operadores privados. contratos. por lo que. que regulan el hecho técnico de la telecomunicación -medios de de transmisión de información y contenidos. como servicio público. signada por la total desprotección del usuario o consumidor.. conducen a regulaciones y problemas típicos del Derecho Comercial y del Derecho Antimonopólico y de Defensa de la Competencia. deben ser funcionalmente equitativas. en las que existen regulaciones y organismos nacionales e internacionales cuya competencia las incluye. liberalización y desmonopolización. A su vez. aeronáutico e inclusive con el espacial. se desarrollan instituciones y legislación antimonopólica y de defensa de la competencia [36].en cualquiera de sus formas. antiguo prestador. En segundo término. no nos parece que se diferencie demasiado de los Derechos Marítimo. justas y éticas [35]. aeronáutico. En este sentido el “Derecho de las Telecomunicaciones”. etc. normativa e instituciones. vehículos. adquirirá vocación comunitaria. en el marco del llamado “Derecho de las Navegaciones”. en conexión con lo dicho en el párrafo anterior. si bien nacen desiguales y son impuestas estructuralmente. Aceptamos la denominación “Derecho de las Navegaciones”. específicamente restringido a la actividad aviatoria. como así también a la protección de los usuarios y a la defensa de la competencia -como veremos en el párrafo que sigue-. etc. tal como lo veremos infra. Por cuerda separada. Esta opinión encontrará algunos reparos: distintos aspectos y ciertas diferencias referidas a los ámbitos. la utilización del cable y del satélite por la Internet [39]. inclusivo de las telecomunicaciones (difusión de ondas. Surge entonces una “contratendencia”. Los nuevos marcos regulatorios han reservado al sector público importantes funciones de control sobre los prestadores. información. el compromiso de contrarrestar la presión de los grupos económicos diseñando instituciones y herramientas jurídicas destinadas a defender al ciudadano común en relaciones contractuales que como bien se sostenido.Navegación”. Además. propio de las disciplinas que integran el “Derecho de la s Navegaciones”. contratos de provisión de servicios de telefonía básica o móvil. con lo que se resaltan -en analogía con las ramas marítima. Administrativo. tales como INTELSAT o INMARSAT. La evolución del sistema económico mundial ha generado en su decurso nuevos modelos de contratos.aristas reglamentaristas y dinamicistas de esta rama del derecho. Por todo ello. conocimientos para embarque. Comercial. la aproximación y regulación jurídica al hecho técnico de las telecomunicaciones obliga a efectuar ciertos rodeos. tal como ocurre con los sectores naviero. Internacional Público y/o Privado. Cada una de estas divisiones. se destaca su fuerte carácter internacionalista. por un lado. Aeronáutico y Espacial.) y de regulación administrativa (reglamentos) [32]. y a todas las relaciones humanas que en virtud del mismo se produzcan [31]-. comunicación.imponen contenidos a los usuarios en fórmulas de adhesión. que cada día cobra más vigor. Por otra parte.?-. tal como ocurre en las ramas clásicas del “Derecho de las Navegaciones” [33]. ¿Cabe concebir al Derecho de las Telecomunicaciones como una disciplina autónoma? ¿O debe considerárselo como un ítem específico de otra rama del derecho -Civil. las profundidades marítimas en la telecomunicación por cable. los factores de orden político ejercen influencia significativa en el proceso de elaboración normativa.[38]. su carácter multidisciplinar. y no hemos encontrado doctrina que aborde decididamente el punto desde este enfoque. como comprensiva de ramas autónomas. aeronáutica y espacial. ubican al hecho técnico como un problema básicamente internacional. desde una perspectiva analógica.

900. Panorama En todo el planeta. abordar el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones desde esta perspectiva. en las que utiliza o tiene la posibilidad de utilizar -aún en sus quehaceres más cotidianos o íntimos-.000 567 900. los teléfonos celulares -ya por la tercera generación-. el universo de opciones que ofrece Internet. ofreciendo nuevos servicios y nuevas posibilidades de desarrollo.000 2. ofrecemos algunos datos sobre las comunicaciones en el mundo.7 45. sin duda. alguno de los muy variados servicios de telecomunicaciones referidos. entonces. para posteriormente considerar el ordenamiento jurídico que rige al sector en nuestro país. Rusia Francia India Japón Kenya México Paraguay R.000 9. las telecomunicaciones han dejado de sentir su paso arrollador.5 18.950.9 221.cable 1000 hab.8 78. en la que el uso de estos medios es fundamental para anticip arse y adaptarse a los múltiples cambios que ellos mismos generan.6 16. 1. la transmisión de datos.7 1.000 661 126.8 40 244. Transformaciones que impactan sobre los ciudadanos-usuarios.1 2 48. lo que las convierte en uno de los lobbys económicos más poderosos del orden mundial [41].9 Líneas telef. Desde ya.4 0. A continuación. aclaramos que esta “Introducción” no pretende abordar tales cuestiones de manera exhaustiva.8 27. Evolución de las políticas estatales: En una rápida síntesis.000 4. su importancia.470.000 503 19. la radiodifusión por cable. dejamos para la cátedra y el debate doctrinario. y han transformado sus conductas. por abonado (1998) 101 45 125 45 27 230 85 20 136 111 36 100 20 28 107 132 131 177 169 97 Alemania 311 Argentina 123 Australia Bolivia Brasil Canadá Chile China EE. (1997) 580 289 639 116 316 715 232 272 847 506 420 601 69 707 21 261 101 645 531 241 Abonados T. los accesos inalámbricos a los servicios. su modo de vivir. etc. (1998) Celulares por 1000 hab. int. seguramente se utilizarán como argumentos para pretender excluir a esta rama del compendio navegatorio. de comportarse en sociedad. el agotamiento de esos temas.000 16.V. (1997) 948 681 1376 675 444 1077 354 333 2. comerciales. Su rol.900.8 44.000 45.00 3.V. Las empresas del sector crecen día a día [40]. analizados en forma individual o integrados entre si [42] determinan ya la vida del hombre. y acumulando miles de millones de dólares de ganancias. Dimensión actual de las telecomunicaciones 1. además de billones de dólares [44].1 43. que genera sorpresas todos los días..000. haremos un somero análisis de la situación de las telecomunicaciones en el mundo. a un huracán de cambios.3 263.. cada 1000 hab. En lo que sigue.8 15.280. deben ser asimiladas por sus representantes en los órganos de Gobierno de los distintos Estados. etc.9 50.060. y resulta pertinente por las razones expuestas.600.1 33.1000 hab.000 203 512 69 121 205 70 414 197 570 22 9 104 55 674 250 13.8 114.500.000 6.000 35. reporta utilidad desde un punto de vista teórico y práctico.550.000 625. creando nuevas alternativas y desafíos tecnológicos. y que. afirmamos que éstos. (1998) Fax Usuarios por Internet 1000 (abril 2000) hab.625. Los servicios y sistemas brevemente caracterizados en acápites anteriores se entremezclan y actualizan continuamente. creándose una auténtica “sociedad de la información”. de efectuar actividades culturales.000 20.3 11.responsabilidad.Unido Suecia Uruguay 293 55 40 159 98 215 100 105 218 578 9 97 43 329 445 293 214.000 634 143.000 6. etc.UU España F. las videoconferencias. ¿Y cuáles son las políticas que los Estados están articulando en materia de telecomunicaciones? Como anticipo. se multiplica a un valor exponencial. la fibra óptica.000 250. las comunicaciones personales vía satélite.8 0.6 3.2 3 33. Las novedades generadas en torno a las posibilidades de digitalización de las transmisiones.000 7. (1998) Min com. bastándonos por el momento dejar sentada y brevemente fundamentada nuestra postura.146 333 418 937 121 955 104 325 182 1436 932 607 Aparatos T. extraídos del Anuario 2000-2001 del diario Clarín [43]: País Ejemplares diarios por 1000 hab.4 47. sin que lamentablemente se recogiera el guante.960.3 2.450. Consideramos que es interesante.000 557 El mundo asiste. (1996) Aparatos radio por 1000 hab. 1.6 78.4 - 170 78 286 27 47 176 65 19 256 179 5 188 1 374 0 35 41 252 464 60 15. (1998) 73. podemos advertir: . consecuentemente. económicas.5 27.790. Y tal como lo manifestáramos en nuestra primera edición.5 163.4 17. se han visto desbordados por esta meteórica transformación.. De allí que sea tan importante detenerse en cómo se regula ese uso.000 3.

extensibles a cualquier parte del territorio. permite a compañías de TV por cable ofrecer servicios de telefonía . De entre los países miembros de la Unión. suma capitales y tecnología privados a través de asociaciones del tipo join ventures con multinacionales como Eriksson. Northern.que la telecomunicación partió básicamente del telégrafo. Así. desarrollo técnico en que se sumaron posteriormente las radiocomunicaciones y la radiodifusión por modulación de amplitud -AM-. que culmina con la completa desmonopolización y liberalización. Ha proyectado ambiciosos planes de instalación de líneas telefónicas. En todas las latitudes soplan vientos de cambio. que por generar soluciones concretas a las necesidades de los usuarios se fueron consolidando. Canadá. la ley modifica el concepto de servicio universal. Además. razones de “seguridad nacional” -. Gran Bretaña privatizó el servicio en 1984. d) China: quebró el monopolio con la constitución de una segunda operadora. a mediados de los ‟90. que con el desarrollo de las páginas.a) Una situación inicial de establecimiento de monopolios estatales. entendemos. En los EE. gestión y financiación de las telecomunicaciones. se han podido constatar tres efectos económicos positivos: presión a la baja de las tarifas. con competencia. desreguladora y desmonopolizadora. fue aprobado en febrero de 1996 un nuevo marco regulatorio que culmina el proceso de liberalización iniciado en la década del 80. en el cual la regulación. acelerada por el desarrollo de nuevas aplicaciones tecnológicas que redujo costos. mayor gama de servicios junto con una mayor calidad de la oferta. etc. larga distancia e interconexión. Francia[55]. y el gradual reemplazo de regímenes nacionales cerrados por regulaciones más abiertas. el servicio básico de telecomunicaciones -considerado desde siempre como “servicio público”. los prestadores y los consumidores. . que aunque también posee mayoría estatal. Japón. Australia. e) India: ha abierto el camino a la desmonopolización y privatización de las telecomunicaciones. Las PTTs se reconvierten. con posterioridad. Después llegó el completo desarrollo de la radiodifusión y de la telefonía. de cuyos detalles nos ocuparemos en otras páginas. La excepción es Estados Unidos. por analogía. España (1997)[54]. En algunos países. Cuba. se han puesto en funcionamiento nuevos servicios. arbitral. Entre otros importantes aspectos. reservándose la autoridad pública competencia regulatoria.en una misma localidad. que se va sustituyendo gradualmente por un nuevo régimen centrado en la competencia[49]. MCI y Sprint -norteamericanas-. en el marco de lo que se denominó modelo “PTTs -Post.“mercado de las telecomunicaciones”[51]. los avances comunitarios son mucho más dificultosos. aumentó la demanda de servicios clásicos y alternativos. como Argentina. expertos en la materia y doctrina muy calificada viene reclamando desde hace tiempo más esfuerzos[58]. los países nórdicos[56]. IBM.. a pesar de iniciativas gubernamentales que hasta ahora no lograron consenso en la población. aspecto del que nos ocuparemos infra . se creen condiciones de competencia y de protección a los usuarios que importen reglas de juego seguras y justas para regular la convivencia entre el Estado. Ello motivó que rigieran para éstos servicios. estatal por excelencia. transportado mediante infraestructura tecnológicamente apropiada y moderna. que todavía resultan insuficientes ante los 1. cede ante una corriente privatizadora.y AT & T. En la vereda opuesta. Se ha dicho que la estatización y el monopolio natural están destinados al fracaso ante causas tales como la marcada interferencia político-partidaria en el desarrollo de las empresas. cuando casi todo el mercado de servicios de telecomunicaciones estaba en manos de la empresa AT & T. se ha iniciado el régimen de liberalización. Se consideró que competía al Estado intervenir en la economía no sólo mediante regulaciones. c) Estados Unidos. el rubro fue abierto a la inversión privada. siguieron en etapas ese camino. Venezuela. Telegrafh & Telephone”-. sobre la base del control de una infraestructura estratégica [45]. Argentina. durante algún tiempo. se encomiendan a un organismo inserto en la estructura estatal [46]. cediendo la operación de sus servicios internacionales a multinacionales como Stet -italiana. y a partir de las definiciones brindadas por el conocido Libro Verde de las Telecomunicaciones (1987). Se adujeron específicamente para el sector. en su evolución de alámbrico a inalámbrico. actualización tecnológica y eficiencia. en la que con mayor o menor rapidez según los estados se avanza hacia una nueva política. Esta reseña ofrece al lector. Progresó significativamente la privatización y liberalización en los países del Este [57]. implementando la libre competencia. En materia de servicios de radiodifusión. la Unión Europea comienza una nueva etapa. liberaliza la cantidad de estaciones y empresas de radio o TV que en una sola persona física o jurídica puede poseer. la pérdida del profesionalismo gerencial -debido a que los cargos estratégicos con ocupados por políticos de turno-. que igualmente son prestados por empresas privadas. capaz de proporcionar la tecnología y el apoyo financiero necesario para garantizar prestaciones de óptima calidad. Asimismo. Se considera que el norteamericano es el primer mercado global con plena competencia. b) Una segunda etapa. etc. Paraguay y la República Dominicana han privatizado sus telecomunicaciones. correspondiendo a la iniciativa privada su operación. que sin perjuicio de lo expresado ha sufrido trascendentales cambios en los últimos años [48]. uso de las tarifas como variable macroeconómica. Nueva Zelanda e Israel: rige el sistema de libre competencia. etc.200 millones de habitantes que constituyen su población. Brasil. políticas erráticas en el desarrollo de inversiones y de investigación y baja capacitación de los recursos humanos como consecuencia del gerenciamiento poco profesionalizado. de administración del espectro y de determinada infraestructura [47]. que incluso debía subvencionarse para que todos puedan acceder a él. consideradas como un servicio de titularidad estatal. UU. Es el llamado modelo de las “Public Utilities”. generándose una importante inversión en infraestructura (mejoramiento de la instalada e instalación de nuevas redes) y surgiendo rápidamente un auténtico -y dinámico. lo que abre diferentes perspectivas de regulación. Se avanza en el establecimiento de redes transeuropeas de la información. las disposiciones vigentes en materia telegráfica. Se supera al monopolio. atrapados en discusiones sobre la categorización del fenómeno (exclusivamente cultural o cultural y económico). libera las tarifas de TV por cable -a excepción de los servicios básicos-. Se ha señalado que en los países que han liberalizado sus infraestructuras de telecomunicaciones.. modifica los regímenes de telefonía local. El establecimiento original de numerosas regulaciones al sector y la prestación de los servicios por empresas estatales. generación de prácticas corporativas y de importantes focos de corrupción. Costa Rica [59] y Uruguay [60] mantienen el monopolio estatal. profundizaremos en los aspectos que consideremos necesario destacar. cuyo sistema legal no considera a las telecomunicaciones como un servicio público de titularidad estatal. Holanda (1994) [52]. especialmente en servicios de telefonía. y un significativo aumento del consumo y de los beneficios de unos y otros como consecuencia final [61]. un pantallazo de las tendencias mundiales. etc. en buena parte del mundo. AT & T. Así.se calificaba además como “monopolio natural”.y a éstas la recíproca-. a precios accesibles y en el que avanzada la liberalización. b) América Latina: México. actividad prestada por los servicios de correo central. sino también con empresas que garantizaran la provisión de bienes y servicios a la comunidad. privatizó su telefonía celular y vendió el 49 % de su operadora estatal a un grupo me xicano. Alemania (1995)[53]. y autoriza los multimedios -estaciones de radio y TV y diarios. en función del nuevo rol del estado. debe destacarse -luego volveremos sobre este punto. Chile. además. cual es asegurar la prestación de servicios en las mejores condiciones. tráfico de influencias. generándose una carrera tecnológica y económica que desbordó la posibilidad estatal de seguir conteniendo a la actividad mediante la prestación del servicio por sus propias empresas. y con mayor lentitud en los de radiodifusión: a) Europa: con cierto retraso. No obstante la sanción de un marco normativo sobre televisión. desde 1998. Perú.[50].

con los siguientes sectores específicos de actuación: Radiocomunicación. Finalmente. Dentro de las tipologías reconocidas doctrinariamente [62]. c) Las Conferencias mundiales de telecomunicaciones internacionales.1. o la Organización de las Naciones Unidas para la Educación la Ciencia y la Cultura y la Organización Internacional del Trabajo. a través de las Conferencias Administrativas Mundiales de Radiocomunicación y de las Conferencias Administrativas Regionales. Como bien lo expresa García Ruiz Angulo [70]. Organismos técnicos específicos que reportan a ella son los encargados de asignar las bandas de frecuencias: en materia de radiodifusión. En la actualidad. entre los más importantes. en 1947 [64] se convirtió en una agencia especializada de la O. por nombrar algunas. que son las empresas de explotación internacionalmente reconocidas. la U.I.T. de aquellas encargadas de la competencia y del comercio internacional (Organización Mundial del Comercio). Actualmente. produciéndose en consecuencia importante normativa.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U. encargadas de la revisión y puesta al día del Reglamento Internacional de Telecomunicaciones.4. de carácter intergubernamental la mayoría -en algunos casos de orden comunitario-.de 1971/73. La UIT es una organización intergubernamental. Por cuerda separada. encontramos mantener y ampliar la cooperación internacional. Inclusive han trabajado en conferencias o actividades conjuntas. impulsando la mejora y utilización de los medios técnicos y su más eficaz explotación [67].I. a partir de la convocatoria a Conferencia Administrativa Extraordinaria de 1963-. Su régimen jurídico está constituido por el Convenio Internacional de Telecomunicaciones. en otras áreas-. fomentar la creación y perfeccionamiento de redes en países en desarrollo. coordinar esfuerzos para mejorar la utilización del espectro de frecuencias. la U.T. reseñaremos también a ciertas asociaciones de carácter privado. está incorporando . mandatario de la Conferencia de Plenipotenciarios. y las recomendaciones de los comités consultivos internacionales. han surgido con la generalización de los servicios de correo y de telégrafos.U. Constituida inicialmente por 20 miembros. que en la actualidad son aproximadamente seiscientos. El poder de policía sobre el espectro radioeléctrico es ejercido por la Junta Internacional de Reparto de Frecuencias. como así también promover y proporcionar asistencia técnica a los países en vías de desarrollo. A continuación. órgano soberano deliberante de la Unión. b) El Consejo. el “Acuerdo sobre Salvamento y Devolución de Astronautas y Restitución de Objetos Espaciales” de 1972. que por sí solos manejan presupuestos equivalentes o mayores a los de numerosos estados. su base jurídica Convencional y su estructuración orgánica es la característica de este tipo de instituciones -con órganos permanentes. en materia de comunicaciones espaciales o vía satélite.I. a saber: la resolución de Naciones Unidas 1721/61. La regulación de este servicio se halla en el Reglamento de Radiocomunicaciones. Como medios para conseguir los fines anteriores. con sede en Ginebra. Por su composición. más recientes. para no perder su liderazgo mundial.2. con un antiguo rol de contralor. asambleas plenarias. telefonía. que prescribe que las telecomunicaciones por satélite deberán ponerse a disposición de todos los países de la Tierra sin discriminación. en el siglo pasado. Luego de las reformas de 1992 y 1994 [66]. Algunos de estos organismos. Entre los fines más importantes de la U. mediante la Convención de Madrid. etc.. encargados de realizar estudios de tipo técnico y recomendaciones. podemos considerarlas como organizaciones de fines específicos en materia de cooperación técnica y científica (la gran mayoría) y de cooperación económica (para el caso de la Organización Mundial del Comercio). La finalidad central de la UIT es la armonización entre los Estados de los objetivos de cooperación internacional para el mejoramiento y el empleo racional de las telecomunicaciones y para favorecer el desarrollo técnico y comercial de éstas [69].[65] y organismos públicos o privados con intereses en las telecomunicaciones. existen numerosos organismos internacionales. fusionándose la Unión Telegráfica Internacional y la Unión Radiotelegráfica Internacional [63]. la Resolución 1721 de la ONU recomienda a la UIT realizar la distribución y asignación de posiciones orbitales y frecuencias con fundamento en los principios de justicia e igualdad. la UIT funciona como una Agencia especializada de la ONU -existen numerosos organismos especializados.4 Organismos Internacionales: 2. pero que actualmente. cuyo cometido es la prestación de determinados servicios (INTELSAT. “La utilización del espectro de frecuencias radioeléctricas y de la órbita de los satélites geoestacionarios está regulada en el derecho internacional de las telecomunicaciones en el marco de la UIT” . incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes” de 1967. d) La Secretaría General. para el primer supuesto y las que rigen en el ámbito de la Unión Europea para el segundo). el “Convenio Consultivo” y el “Acuerdo de Explotación” de la Organización internacional de telecomunicaciones marítimas por satélites -INMARSAT-. se integra en la actualidad por 189 países. advirtiéndose un tercer gran grupo. el “Convenio sobre Reg istro de Objetos lanzados al Espacio Ultrarrestre” de 1974/76. debe acoger a todos los actores de sector. y el comienzo de la codificación del Derecho Espacial: el “Tratado sobre los Principios que deben regir las Actividades de los Estados en la Explotación y Utilización del Espacio Ultrat errestre. Normalización y Desarrollo de las Telecomunicaciones.4. destacamos las instituciones internacionales más relevantes del sector.I. encargada de preparar las políticas y los planes de la U. -los operadores internacionales de telecomunicaciones. nacen con la revolución que a partir del lanzamiento del primer satélite artificial surge en el sector: gigantesca sucesión de cambios que inclusive modificó la estructura de las organizaciones más tradicionales -como la UIT. coordinando las actividades de la misma. pero con significativa influencia en la definición de políticas públicas (AHCIET). presenta la siguiente estructura: a) Conferencia de Plenipotenciarios. produciendo importantes documentos. fomentar la colaboración entre los miembros en el establecimiento de tarifas. Su composición es esencialmente interestatal. INMARSAT). y una breve reseña de sus lineamientos sobresalientes: 2.T. radiocomunicaciones. la Organización para la Aviación Civil Internacional o la Organización Consultiva Marítima Internacional -las dos últimas estudiadas en otras páginas de este libro-.T. los distintos reglamentos establecidos para cada modalidad en particular: telegrafía. Caracterización: Motivada su creación y trascendencia por el contundente hecho de que las telecomunicaciones ya no reconocen fronteras. tales como la Unión Postal Universal [68]. Otros.. coordinar esfuerzos a favor del desarrollo armónico de los medio de comunicación. con competencia en el tema.N. En cuanto a la condición de integrantes. se destaca: efectuar la distribución de las frecuencias del espectro radioeléctrico y llevar el registro de asignaciones de frecuencias. dados los gigantescos polos empresarios del sector. existen los denominados “Miembros” (con mayúscula) que son las administraciones nacionales de los estados signatarios.T. el “Acuerdo” y el “Acuerdo Operativo” de la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite -INTELSAT.Creada el día 9 de mayo de 1932.I. en la que participan representantes de casi todos los países del mundo. organismos de integración restringida que asegura el gobierno y un secretariado administrativo-. Suelen expresarse a través de Recomendaciones y Resoluciones. realizando también tareas de asesoramiento. y los “miembros” (con minúscula). es dable distinguir a organizaciones internacionales que operan como autoridad universal y/o regional de aplicación (por ejemplo.

Promediando la década del ‟90. Andinatel S. De todas formas. la cual está integrada por un conjunto de estados. Con arreglo a este objetivo principal.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) Es un organismo con competencias técnicas. desarrollado conjuntamente con UIT y AHCIET. con aporte que supera al 10 %. como así también los mecanismos de aporte financiero y de reembolso de capital.A. En cuanto a su naturaleza jurídica. etc. y sus recomendaciones. huelga aclarar que INTELSAT es una persona jurídica. encargado de evaluar el programa de actividades o plan de trabajo.5 AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) Se trata de una asociación privada sin fines de lucro. se planteó su redefinición debido a diversas causas [72]: a) Como es sabido...TELEBUCARAMANGA). Telcel C.. constituido en el marco del Acuerdo Subregional Andino. b) Acuerdo Operativo. 2. construcción. como se afirmó en el III Congreso de Telecomunicaciones [71]. (E.A. Movilnet. a los siguientes: adopción de un libro de referencia sobre el servicio universal en las Américas. cuyo objetivo principal es facilitar y promover el desarrollo de las telecomunicaciones en la región. 2. Empresas Municipales de Cali (EMCALI). agua potable y alcantarillado (ETAPA). es posible definirla como una cooperativa internacional de Estados. ASETA posee personería jurídica propia y carece de fines de lucro. Estos instrumentos fueron firmados en Washington.A. que establece que el espacio ultraterrestre deberá utilizarse en provecho e interés de todos los países. c) Sin perjuicio de que la CITEL debía mantener su marco natural. Está integrada por las siguientes Empresas: Bolivia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL S.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) Es ésta la única organización internacional que reúne a todos los miembros de la Organización de Estados Americanos. constituida en Madrid en julio de 1982. desarrollo de pautas y prácticas para las regulaciones de la interconexión.III). 2. Es un organismo de carácter eminentemente técnico. desarrollo.II) y Radiocomunicación (PCC. Empresa de Telecomunicaciones de Santa Fe de Bogotá (E. lo que favorece la capacidad financiera de la organización.A. competencia. Ecuador: Impsat. . un Comité Ejecutivo y una Secretaría General.P. con intereses en I + D. coordinación y asesoría. la aparición de operadores mundiales. con el propósito de coadyuvar al desarrollo armónico de las telecomunicaciones y contribuir al proceso de integración de la Comunidad Andina de Naciones.).. Argentina ha ratificado los mismos por ley 19.A. cuyo objeto social principal es la “concepción. Su estructura consta de una Asamblea General.[77]. telefonía pública.). Ecuador. y brinde nuevos servicios.4.SA. realización de un proyecto piloto en tele educación. Colombia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (¡Error! Referencia de hipervínculo no válida. dotado de autonomía a tal efecto. La organización tiene como principios rectores de su actividad y de sus objetivos la “No discriminación” y el “uso pacífico”. entre otros.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite). Posee tres Comités Consultivos Permanentes: Servicios Públicos de Telecomunicaciones (PCC. Venezuela: Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (CANTV).6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): Es un organismo internacional de cooperación. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”. (E. Su sede se encuentra en Quito.928. Por otra parte. generalmente fruto de una complicada negociación internacional. la Asamblea Mundial de Regularización de Telecomunicaciones.4. transmisión de datos. “. 2. señala como avances significativos de la CITEL para el último año.A.B.. par ticularmente el Artículo 1º del mismo. Perú: TE. El “Acuerdo” se encuadra en las disposiciones del Tratado sobre los principios qu e deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre. aunque es una institución de vieja data y tradición internacional.M.4. era necesario actualizarlo para intentar incorporar en su agenda debates o foros capaces de analizar los aspectos políticos y reglamentarios de las telecomunicaciones -tarifas. A esta estructura se adiciona un Comité de Coordinación. desarrollo de documentos sobre normas de coordinación en diferentes áreas. 2. son determinantes en las características técnicas de los equipos fabricados y vendidos a lo largo y a lo ancho de todo el mundo” [74].S. Ha desarrollado trabajos con organismos de telecomunicaciones nacionales. numerosos e importantes problemas reglamentarios.S. Transmitiendo (PCC. Es la organización satelital más antigua que existe. presentación y adopción a UIT de las propuestas comunes para la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones.T. El reporte anual 2000 de la OEA [73]. II Acuerdo. Tiene como antecedentes al acuerdo Provisional. rural. ambos firmados en el año 1964. establecimiento. la Conferencia Plenipotenciaria y la Conferencia Mundical de Desarrollo de Telecomunicaciones. desarrollo y adopción de un marco de cooperación reforzada con otros órganos de telecomunicaciones regionales e internacionales. que determina estándares internacionales. constituye un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite.4. la transformación de las comunicaciones generó nuevos.P.4. aprobación de una versión actualizada del Libro Azul. normalización. A través de ASETA se han coordinado y ejecutado importantes proyectos y eventos para las Telecomunicaciones de la Comunidad Andina [76]. del 27 de enero de 1967.ISA). mantenimiento y explotación del sistema satelital” art. entre los propósitos más importantes de la organización podemos mencionar: Suministrar . Es un órgano permanente de la U. inicio de un programa de estímulo al comercio electrónico. . Fue establecida por la Asamblea General en 1994 con la estructura que la conocemos actualmente.Empresa de telecomunicaciones de Bucaramanga S.entidades privadas. presupuesto y criterios o estrategias de la CITEL para la representación en reuniones internacionales y regionales. Empresa Pública Municipal de Teléfonos. Su régimen jurídico está constituido por: a) El Acuerdo Relativo a la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Sa télite” “Acuerdo”-. el 20 de agosto de 1971 y se encuentran en vigencia desde el 12 de febrero de 1973.I. etc.. como se reseña má s arriba.T. que establecía el Régimen Provisional para el Sistema Mundial Comercial de Comunicaciones por Satélite. conjuntamente con UIT. Pacifitel S.-. conformada por más de 50 empresas operadoras de telecomunicaciones en 20 países de América Latina y España [75]. b) La convergencia tecnológica y la “mundialización” a nivel de empresas nacionales que han creado redes que ofrecen cobertura mundial provocó.I). Teniendo en cuenta estos aspectos. que agrupa a empresas operadoras de servicios de telecomunicaciones. y el Acuerdo Especial. actuando como entidad asesora de la OEA en asuntos relacionados con su materia. Bellsouth. regionales e internacionales. para que la UIT responda mejor es necesario que encuentre nuevas formas de financiamiento. Interconexion Eléctrica S.

aeronáuticas o terrestres. El Convenio Constitutivo se enmarca en el “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. pudiendo en consecuencia brindar otro tipo de servicios. programas. Cuatro signatarios. elige cuatro representantes al Concejo. en tanto Estados soberanos. b) Concejo: Se compone de 22 signatarios. Fue creada en 1979 -16 de julio-. La elección de Gobernadores por este mecanismo es totalmente independiente de la participación en la inversión. Sus funciones son: Proveer la capacidad satelital necesaria para alcanzar las finalidades de la organización de acuerdo a los instrumentos constitutivos. y derechos de utilización de capacidad satelital. decide todas aquellas cuestiones vinculadas a los aumentos de topes de capital a recomendación de la Junta de Gobernadores.capacidad satelital para: a) Proveer servicios internacionales y nacionales públicos de telecomunicaciones. presidido por un Director General. a un mayor dinamismo en sus relaciones comerciales e incluso a la posibilidad de efectuar modificaciones profundas en cuanto a su objeto. Es el funcionario ejecutivo principal. financiero. Confirmar la designación del Director General y decidir la estructura del Órgano Ejecutivo. decide sobre relaciones oficiales de la organización con Estados y organismos internacionales. La organización cuenta con la siguiente estructura institucional: a) Asamblea de Partes [78]: participan de ella los Estados en igualdad de condiciones. particularmente en el art. 2. tal como -merced al desarrollo tecnológico y económico operado. Puede ser despedido unilateralmente por la J. etc. sanciona reglamentos para adquisiciones y aprueba contratos de adquisiciones. y define la política general y los objetivos a largo plazo de la organización. asignación de capacidad y tasas de utilización. a saber: emite opinión con respecto a propuestas de modificación al Acuerdo y Acuerdo Operativo. establece el tope de capital de su organización. año en el que entraron en vigencia el Convenio Constitutivo y el Acuerdo de Explotación. Sus principales áreas de competencia son las siguientes: analizar las resoluciones.T.-: se integra de la siguiente manera: 1) Un Gobernador por cada Signatario que tenga una participación no menor al mínimo establecido por la Reunión de Signatarios. IV Acuerdo-. b) Proveer servicios especializados públicos de telecomunicaciones. actuando de plena conformidad con las políticas y directivas de ésta. INTELSAT goza de personalidad jurídica. c) Junta de Gobernantes -J. en consecuencia. presupuestario. INMARSAT está compuesta por los siguientes órganos: a) Asamblea de Partes: ésta determina las actividades. decide políticas financieras y aprueba presupuestos. d) Órgano Ejecutivo. de G. En ese marco. El “uso pacífico” y la “no discriminación”. la construcción. de G. en el concierto mundial. que declara que el espacio ultraterrestre debe utilizarse en provecho y en interés de todos los países. informar a la Asamblea sobre las actividades que desempeña y la situación financiera de la organización. 3) Un Gobernador por cada grupo de no menos de cinco Signatarios que pertenezcan a una de las Regiones Administrativas de la U. Tiene bajo su responsabilidad la concepción. Finalmente. representan a cada signatario o grupo de signatarios con la mayor participación de inversión en la organización. consistiendo su objetivo principal en la provisión de facilidades satelitales para comunicaciones marítimas. Dieciocho de éstos. planes. un plan para la privatización de la organización en el 2001. En cuanto a la necesidad de hacer más dinámicos los mecanismos comerciales del sistema. de G. Tiene plena capacidad.. enmendar el Acuerdo y expresar opinión en cuanto a enmiendas del Acuerdo Operativo. recomendaciones y puntos de vista de la Reunión de Signatarios y de la Junta de Gobernadores. internacionales y nacionales. política en general y objetivos a lo largo plazo de la organización. fines. a los efectos de eliminar el límite de transmisiones satelitales públicas.049. Esto fue iniciativa del Signatario argentino . el 17 de noviembre del 2000. etc. adquirir bienes y disponer de ellos y actuar en juicio -Art. prepara informes relativos a la ejecución de la política general y planes a largo plazo de INTELSAT. 2) Un Gobernador por cada grupo de signatarios cuya suma de participaciones de inversión no fuera menor a la participación mínima establecida por la Reunión de Signatarios. son elegidos por la Asamblea en base a la representación geográfica y considerando a los países menos desarrollados.. En la actualidad. Designa a los . ante quien es responsable. desempeñando para ello las siguientes actividades: adopta las políticas. Este es el representante legal de INTELSAT y responde directamente ante la J. cuya naturaleza jurídica se define como una cooperativa internacional de estados. provee capacidad satelital para todo tipo de comunicaciones móviles. IX-. decide respecto al retiro de un Signatario y expresa opinión referida a quejas de éstos y de los usuarios. la explotación y el mantenimiento del sistema. La cantidad de Gobernadores elegidos por este mecanismo no podrá exceder en ningún caso el número de cinco ni más de dos Gobernadores de una misma Región. Decidir respecto a las quejas y al retiro de los Estados Partes de la organización. c) Director General: es designado por el Concejo y ratificado por las Partes en la Asamblea. no destinados a fines militares. la organización tiende a la flexibilización de su estructura. planes y programas necesarios.para la contratación de facilidades satelitales por parte de los usuarios. de G. Es una persona jurídica. el establecimiento. Puede concertar acuerdos con Estados y organizaciones internacionales. no visualizándose en aquel momento la posibilidad de desarrollar sistemas satelitales a través de esfuerzos estatales individuales o mediante la iniciativa privada. Es designado por la J. el desarrollo. la estructura fundacional de INTELSAT está siendo objeto de un intenso debate y replanteo. sean estas marítimas. contrata préstamos y establece términos y condiciones sobre acceso al sistema.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite). para el ejercicio de sus funciones y el logro de sus objetivos. y ya está siendo adoptada por los distintos Estados. adopta el régimen administrativo. modifica el Convenio y decide respecto a la exclusión de uno de sus miembros. fija la participación de inversión mínima que dará derecho a un Signatario a estar en la Junta de Gobernadores -art. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”. de G. se ha planteado propuestas en torno a la modificación del objeto social de INTELSAT. contratar. representante de la organización y su responsable legal.. dado su nuevo rol.4. y a referidos al exponer sobre INTELSAT. Argentina ha ratificado dichos instrumentos a través de la ley 22. Puede ser destituido por el Concejo. como por ejemplo la transmisión directa de televisión a los usuarios finales. la organización ha aprobado el mecanismo de Acceso Directo [80] -sin intervención del signatario. con la confirmación de la Asamblea. Considera todos aquellos asuntos de interés primordial para las Partes. 1º del mismo.aprobado mediante Resolución 95/CNT-. que oportunamente se planteó la posibilidad de utilizar la tecnología satelital para el beneficio de la navegación internacional. Como se expresó anteriormente. Tiene su origen en una iniciativa de la OMI. b) Reunión de Signatarios[79]: en ésta participan todas las entidades designadas por las Partes para desempeñar dicha función.. La J. Su cometido es fundamentalmente consultivo. constituyen los principios rectores de la actividad y los objetivos de la organización.ocurre hoy. Dado que el origen de las organizaciones satelitales se produjo en condiciones absolutamente distintas a las actuales.I. Decidir respecto a las relaciones oficiales con Estados y Organismos Internacionales. insistimos. determinar políticas de actuación. habiéndose aprobado por 144 estados.

5. INMARSAT está sufriendo un proceso similar al de INTELSAT.425. 2. han virado hacia la privatización. INMARSAT ha evolucionado permanentemente desde sus orígenes en lo que respecta a su objeto social. con sede en Bruselas. se está evolucionando sin dejar de calificar a las telecomunicaciones como servicio público. aún partiendo desde puntos distantes entre sí. constituida en 1959 y cuyas competencias son técnicas. las decisiones. encontramos una serie de organismos con competencias específicas. se constituyó en 1991 como sociedad por acciones. Nombramos en primer lugar a CEPT (Conference Europeenne des Postes et Téléphones). Lo dicho se manifiesta claramente en los instrumentos normativos que han regulado al sector. Posee además grupos de trabajo especializados. Se . una Junta de Gobernadores (ejecutiva) y un Grupo Asesor Estratégico con grupos de trabajo. quebrados en los últimos veinte años por el accionar político y judicial [82]. citamos a EUTELSAT (Organización Europea de Comunicaciones Regionales por Satélite). Se redefinió su estructura mediante un grupo de trabajo específico -Future Structure Working Group-. habida cuenta que abarca un área geográfica inmensa y contiene al 66 % de la población mundial. También hemos señalado que la experiencia liberalizadora en el sector. Tiene 28 miembros. radiodifusión). “la experiencia y la dedicación son requisitos fundamentales para seguir su trayectoria”[84]. En la actualidad. “El sistema es propiedad de un consorcio de empresas de explotación estadounidense y tiene por fin brindar comunicaciones para la Marina de los Estados Unidos.hacia nuevas formas de regulación que tienen que ver con nuevas formas de prestación financiadas y gestionadas por empresas de capital privado. Ha transferido funciones a la ETNO y al ETSI. asociación sin fines de lucro creada en Madrid en 1992. en materia de telecomunicaciones. con su modelo de “public utilities” tan desarrollado en los EE. complementario de la red mundial. presenta como principal característica la rapidez y continuidad en sus cambios.C. El ETSI (European Telecommunications Standard Institute) fue creado por la Unión Europea. promover las inversiones en infraestructura de las telecomunicaciones y cooperar en el ámbito de la estandarización. con lo que. el acta final en la que se incorporan los resultados de la Ronda Uruguay. Finalmente. Pueden participar de la organización las empresas operadoras y proveedores de servicios. Cuenta con 47 países miembros. Consta de una Asamblea General. En febrero de 1997. también son los fabricantes. tales como Nueva Zelanda. bajo los auspicios de la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico en virtud de un Acuerdo Intergubernamental. que analizaremos a continuación. Consejo de Administración y Secretariado Permanente. Fue creada en 1977 por estados y operadores reconocidos en el CEPT. Su sede está en Heidelberg (Alemania). La ETNO (Asociación Europea de Operadores Públicos de Telecomunicaciones).1 Generalidades: Como ya hemos visto supra. se incluyen en un Anexo las referidas a telecomunicaciones básicas. estructurados mediante una Asamblea General. Su importancia es medular.M. la desmonopolización y la liberalización de los servicios. y entre sus objetivos se cuentan promover la cooperación internacional en el campo de las telecomunicaciones a nivel regional. con sede social en Sofía Antípolis (cerca de Niza. Elabora normas europeas de telecomunicaciones y áreas comunes de actividad (tecnología de la información. la mayoría de los países que en el marco de un modelo “continental” habían partido de un modelo estatista inicial. tanto local como de larga distancia nacional e internacional. Los estados anglosajones. cerraban el camino de la operación privada.UU. y se procura aprovechar la competencia siempre que sea posible [85]. Estimula proyectos de I + D. encargado de informar periódicamente sobre la marcha de las negociaciones. Su objeto es contribuir al desarrollo e introducción armonizada de las redes y servicios de telecomunicaciones a escala europea. Su objeto consiste en implantar un sistema europeo de telecomunicaciones por satélite. Finalmente. Argentina ha aprobado por ley 24. 2. Comité de Dirección. y tiene sede en Bangkok.mantuvo durante mucho tiempo monopolios. creándose el grupo referido. todos los esquemas conocidos parecen confluir hacia un mismo sentido: la liberalización. EURESCOM (Instituto Europeo de Investigación y Estudios Estratégicos de Telecomunicaciones).11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O. aunque con un gran potencial de crecimiento. 2. En la actualidad. estratégicas y de seguridad nacional. Vietnam. centrada en progresiva introducción de regímenes de competencia.5 La legislación sobre telecomunicaciones. 2. Francia). etc. Como se ha dicho. ejercidas a través de órganos dependientes: la ECTRA (European Committee for Telecommunication Regulatory Affairs) y el CERP (European Commitee form Postal Regulation).4. declaraciones y entendimientos intergubernamentales y el Acuerdo de Marrakesh. además de los estados y los operadores. En el conjunto de disposiciones que emergen del instrumento. Constituye un foro que fija y ejecuta posiciones comunes.Pacific Telecommunity) Fue creado en 1979. aún dejando desde el inicio la actividad a operadores privados -con contralor estatal. se habían aproximado “. mediante el “Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios” firmado en Marrakesh. El segmento espacial está abierto a todos los barcos de todas las naciones sobre bases no discriminatorias independientemente de que este sea de propiedad de la empresa o alquilado” [81]. una Asamblea Técnica y un Secretariado. con acuerdo del Concejo. interviniendo en las mismas la totalidad de los gobiernos signatarios. la India. De legislaciones que fundamentadas en razones político institucionales.miembros de la Dirección. formalizando Argentina una comunicación mediante la que se expresa que al 8 de noviembre de 2000 no existirá limitación de acceso a los mercados en los servicios telefónicos básicos. mediante la firma de un Protocolo de Acuerdo. los llamados tigres asiáticos. los usuarios y los proveedores privados de servicios. y las técnicas que en uno y otro se empleaban eran perfectamente reconocibles e identificables con las categorías propias del otro modelo” [83].4. 2. Australia. La Organización Mundial del Comercio fue creada en 1994. Sin perder de vista la globalidad en el tratamiento de la cuestión.. en 1988.4. Si bien comenzó como una organización destinada a la provisión de capacidad satelital para comunicaciones marítimas por satélite. Participan como miembros 33 operadores europeos. lo cual se ha cumplido. hoy se define organización internacional de comunicaciones móviles por satélite.10 Organismos europeos Dentro del esquema continental europeo.9 APT (Asia .. Su estructura consta de una Asamblea General. las políticas regulatorias empiezan a diferenciar entre mercados potencialmente competitivos y “naturalmente” monopólicos. Ambos sistemas. Está integrada por países y economías dispares. y sus miembros. como se ha indicado. Mantiene vinculación con la ONU. se realizaron negociaciones en el sector.

como lo veremos. Barra. etc.. el “Libro Blanco” o “Informe Delors” de 1993. la experiencia internacional indica que si bien ha existido variedad en la asignación de potestades regulatorias en los distintos niveles jurisdiccionales. la Unión Europea también han hecho lo propio (“Libro Verde” de 1987. aunque guardan una particular analogía con lo descripto. no manifestada exteriormente. evitar tendencia a constituir nuevos monopolios u oligopolios. Nazareno.. opiniones. transparencia y la consolidación de sólidos mecanismos de arbitraje voluntario o forzoso. el paradigma regulador se ha inclinado hacia la regulación local -descentralizada. La vieja relación Estado prestador-usuarios (modelo continental) o Estado-concesionario (modelo anglosajón). 1.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales El primero de los aspectos señalados. Reclama del poder público -y también de los particulares. el acuerdo de Ministros de julio de 1993. por empresas locales reguladas y por reguladores locales En general. las telecomunicaciones constituyen -hoy más que nunca-. nos encontramos con un primer problema. En opinión de la Corte. las posteriores comunicaciones producidas por la Comisión posteriormente. red o infraestructura te lefónica y servicio telefónico).5. en consecuencia.que.una abstención. Todas estas cuestiones han sido de especial interés tanto para organismos nacionales como internacionales. relaciones. Moliné . simplemente lo transforma. En este último nivel. o mejor dicho que nivel jurisdiccional.. “. La liberalización. evitar subsidios “cruzados”. cabe acotar que en materia de radiodifusión. debe ser resguardada en su equilibrio [86]. posibilitada por su capacidad de entendimiento-. Cavagna Martinez.. Características de la legislación sobre telecomunicaciones. como es obvio. a saber: a) Libertad de expresión: El carácter social del ser humano se materializa. por definición incoercible [90] . Las autoridades estatales responsables de la defensa de la competencia y de la protección de los usuarios están presentes a lo largo del proceso y poseen herramientas jurídicas para exigir transparencia y calidad en la gestión y funcionamiento de servicios no liberalizados y liberalizados. y es su presupuesto la libertad de pensamiento -actividad interna del ser humano. en tanto estas constituyen medios aptos para la difusión de las ideas”. intereses. la U. como en una dimensión social -a la comunidad.UU o Canadá. firmeza. una actividad económica. que presenta algunas excepciones originadas en el tipo de servicios a prestar-. nos enfrenta con una triple distinción[89].T. -conjuntamente con la CITEL y otras entidades. cual es la libertad de comunicación. Así. a las que se caracteriza como “servicios básicos” (vgr. tal como lo muestra el siguiente cuadro: Centralización Descentralización Se consideran las externalidades Mejor información sobre costos y demanda Menor exposición al lobby empresario Permite “competencia” entre reguladores Economiza recursos materiales y Facilita la aplicación del factores humanos principio de la subsidiariedad en la gestión pública Facilita la regulación por comparación Propicia regulación en función de costos reales Propiedad de las empresas Desarrollo histórico de los federal o nacional histórica antes servicios local con integración de la privatización regional o nacional posterior Preferida por potenciales competidores. creencias y módulos del pensamiento -ideología. que también se incluyen en el proceso de liberalización. hasta llegar a las prestaciones centrales o nucleares. en su necesidad de manifestarse. el hombre irá conformando sus propias pautas culturales. expresará en sus creaciones. a lo largo de la historia. a par de tener por objeto inmediato el ejercicio de un derecho fundamental. el caso paradigmático en telefonía es el de las terminales del servicio). en la doble dimensión social e individual. Desde una perspectiva regional. a través de la continua y libre elaboración intelectual. de diciembre de 1993.. tanto en la relación interpersonal -con una o varias personas determinadas-. (Magistrados: Levene. los procesos presentan matices propios de sus particulares características. Ello.Petracchi. en materia de telefonía. también conocido como “Libro Azul”. división (de funciones y contable) de empresas que venían prestando servicios en forma monopólica. devenido de la propia naturaleza de la actividad que se regula. el derecho fundamental a la libertad de comunicación. Este último tópico nos obliga a revisar también qué categoría de organismos.). fundamentalmente porque. entre los que se destaca “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas”. tal el caso de los EE. prestadores y usuarios. Es que. y se identifican aquellos que pueden prestarse en competencia (vgr. con la aparición del usuario en un segundo plano. tal como lo analizaremos en los capítulos siguientes. que como señala la doctrina. rapidez. al mediano o largo plazo. Fayt. Belluscio. no destruye el rol del derecho público. aún en países donde la descentralización era común. etc. Así. ambas con ventajas. etc.I. por empresas reguladas en varias regiones y por reguladores federales Preferida por consumidores residenciales. sumado a los di versos e importantes trabajos generados a nivel nacional -entre los que sin duda fueron pioneros los trabajos de Al Gore sobre “Autopistas de la Información” -.comienzan a distinguir servicios entre sí. recomendaciones y documentos sobre el particular. encuadrable en el sector de servicios [88]. 2. se ha tendido hacia la centralización y crecimiento de la jurisdicción federal -el caso argentino. se transforma en todos los supuestos en una triple vinculación: Estado. como ya lo hemos estudiado. dejaremos el tema en este punto. indeterminadamente-.ha producido una serie de reuniones. Ello exige de dichos organismos capacidad de intervención o decisión. Sin perjuicio de que hemos tomado ejemplos de la telefonía. tendrá la potestad regulatoria y de control. Al abordar un estudio sobre las características de la normativa vigente en materia de telecomunicaciones. La garantía constitucional que ampara la libertad de expresarse por la prensa sin censura previa cubre a las manifestaciones vertidas a través de la radio y la televisión. las ventajas señaladas para el modelo de gestión centralizada poseen mayor peso desde el punto de vista económico [87].o hacia la regulación nacional o federal -centralizada-. repetimos. Por ahora. ha moldeado la nueva generación de principios y normas jurídicas regulatorias de las comunicaciones. elección de opciones.

por lo que como hemos visto exigen del Estado un rol de garante frente a la comunidad. atención y diligencia para evitarlos”[105]. lo que ilustramos con un fallo. la necesidad de un distingo entre la información y la expresión de pensamientos. quien falleció durante la tramitación del proceso. en el caso “Campillas”[103]. En este contexto. el valor económico-social de los servicios de telecomunicaciones. Se ha dicho que se trata “de una obligación de medios que exige ser diligente y prudente al recoger y transmitir la información. Boggiano. nro. si se han utilizado los cuidados. Como derecho individual. pues en la práctica estas dos actividades -entendidas como sub-géneros de la comunicación.. s/ medidas precautorias. Sintetizando. y otros”. S. La libertad de información. la cual se encuentra diluida por el poder económico de las empresas prestadoras y por el desconocimiento de la alta tecnología característica de las telecomunicaciones actuales[107]. del emisor de la noticia u opinión. que también debe darse en libertad -el llamado “derecho de acceso a la información” -. su estratégico rol cultural. c) Derecho a la información: Nos hemos ocupado. al derecho fundamental de libertad de empresa: facultad de constituir unidades u organizaciones productivas o distributivas de bienes o servicios [108]. cuya divulgación es -como principio. fiscal. la que se integra por la tranquilidad. proveniente de un tribunal inferior: en autos “Menta. sin que sea necesario un obrar culposo o doloso de los responsables de la publicación. y se debe evitar el agravio al honor y reputación de otro” [102]. 324 . “. Eduardo Moliné O'Connor y Guillermo A. Disidencia: Belluscio. Protege la vida íntima de las personas. nos lleva a la noción de servicio público. aspecto -la efigieque representa a la persona física. carece de justificación. los tribunales han considerado que “La información errónea brindada por un medio de comunicación no origina responsabilidad civil por los perjuicios causados. bancario. es obvio que no podrán ejercerse actividades perjudiciales para el bien común. trasciende a de las meras “prestaciones de mercado”. P. nos ocuparemos del segundo de ellos: los servicios de telecomunicaciones. que puede ser individual o plural o social. que podrá ser único o plural de acuerdo a la modalidad de telecomunicación que se utilice? La libre recepción de la información es el contenido de este derecho. sino aquello que por su contenido encuadra en la noción de información o difusión de ideas” (Voto de los Dres. derecho autónomo que nos ocupa en este punto. En otro fallo completa: “.4 Las telecomunicaciones como servicios Después de esta rápida reseña del primero de los problemas que enfrentamos al abordar el estudio de la legislación en materia de telecomunicaciones. La difusión de hechos veraces o “deber de veracidad” impone tener en cuenta una serie de prescripciones.996) [92]. 2. vale decir. A. que cobra radical importancia ante el avance meteórico de los medios de comunicación. la protección adecuada de los derechos individuales tiene singular importancia. la Sala “A” de la Cámara Nacional en lo Civil dispuso: “El derecho a la intimidad es un derecho personalísimo que permite sustraer a la persona de la publicidad o de otras perturbaciones a la vida privada. creencias o adhesiones que no se comparten. Voto: Moliné O'Connor. “Servini de Cubría. se ha dicho que el secreto de las comunicaciones telefónicas es un derivado lógico de la intimidad. configura un agravio moral que debe ser indemnizado. el nombre. el derecho de comunicarse con libertad. de negocios. también supone la libertad de no expresarse -aspecto negativo-. supone la difusión de noticias. debido a que factores tales como la muy costosa instalación de la infraestructura. sino que genera un nuevo concepto o especie dentro del género de las comunicaciones. 975 LL. Más allá de la prensa.. usar el modo potencial del verbo y reservar la identidad de la persona involucrada”[104]. la necesidad de efectuar su provisión sin interrupciones. en todas sus formas. aunque tengan una intensa actividad pública. Es decir que se debe actuar sin culpa aunque la información resulte inexacta. Este será el que constituye objeto del derecho de las telecomunicaciones. c/ M. en iguales términos de calidad y precio a todos los habitantes del un mismo estado -sin interesar el grado de rentabilidad económica de cada operación individual o de cada zona del territorio en particular-. No todo lo que se difunde por la prensa escrita o se emite en programas radiales o televisivos o por cualquier otro medio .de exclusiva incumbencia de su titular” [95]-. implican que el mismo no puede ser dejado al mero juego de las leyes de la oferta y la demanda.O'Connor. no se desean hacer públicas [93]. Para las personas físicas o jurídicas. Por otra parte. no exteriorizar ideas. Petracchi. problema al que se suman los múltiples procesos de concentración que se están manifestando en la dinámica del sector. F. en secreto y con resguardo de la intimidad. en los puntos a) y b). del 11-9-1996. Indalia c/Editorial Atlántida S. La intromisión a la intimidad. de notable interés jurídico. periodístico.. estableció bases objetivas de prudencia que deben tenerse en cuenta al informar: “debe ser atribuida directamente a la fuente. b) Libertad de informar: Su contenido no es otro que la libre difusión de hechos o acontecimientos veraces. Fayt. constituye un derecho autónomo -al decir de la doctrina española-. la imagen. V. con la ayuda de medios electrónicos -independiente de cual de éstos se utilice-. 8/09/92 T. ¿Cuál es el marco en el que se desarrollará este derecho? Los límites están dado por la naturaleza de los servicios que se lleven a cabo: desde el punto de vista de su licitud. sobre el individuo y sobre la comunidad toda. que implican pérdida de pluralismo [106]. aquel por el cual todo individuo puede impedir que los aspectos privados de su vida sean conocidos por terceros o tomen estado público” [94]. el honor.5. etc. Boggiano.A. educativo. Esta necesaria garantía que el Estado debe prestar en virtud del interés general. y encierra una comunicación. La Corte Suprema de Justicia. y está limitado por las necesidades sociales y los intereses públicos. etc. que no cubre con su garantía la difusión individual o social de mensajes lesivos de los derechos a la intimidad. 16-05-01.[96]. superador del arraigo geográfico.A. D. La doctrina [97] y jurisprudencia argentina -en particular. a partir de la famosa sentencia de la Corte en el caso “Ponzetti de Balbín.mensajes “simples y de hechos” en la siempre actual clasificación formulada por Francisco de Vitoria . Si bien la libertad de expresión por medio de la prensa goza de linaje constitucional. y el control del ámbito de reserva personal[100]. la cual no está necesariamente enmarcada por la vecindad. en numerosos pronunciamientos. c/ Perfil S. P...goza del amparo otorgado por la prohibición de la censura previa. ante casos de información falsa.. la autonomía. o que aún compartiéndolas. la privacidad a la que todos tienen derecho. vulnerando la tranquilidad espiritual y el derecho a no ser importunado. que no se vincula a otros. Haidée N. como actividad económica. comercial.implican el ejercicio de dos derechos distintos. ideas y opiniones... Nos queda por decir. toda relación humana tiene un contenido de información.y presupone un proceso de investigación. “. pues se trata de un supuesto de responsabilidad objetiva que trasciende la intención de dañar” [99]. María Romilda s/ amparo”. 3/04/01 T. tanto la que se produce de modo presencial o próximo. Pero ¿Qué ocurre con el destinatario o receptor del mensaje. Mayoría: Nazareno. de esta forma. Nos aproximamos. como la que se produce en un entorno telemático. igual jerarquía tiene el derecho a la privacidad consagrado en el art. 315 . s/Daños y perjuicios” [98]-. Por ello. Se plantea. se han hecho eco de esta interpretación. 1943 [91]. en este sentido. con los límites impuestos por el derecho a la intimidad y sus derivados. pues afectaría su privacidad. Por ello. López). Ahora bien. selección. 101. 19 de la carta magna. la publicación de la nota periodística donde se hacía referencia a la enfermedad de la actora.. Bossert. y que debe ser protegido por la normativa y las autoridades [101]. y respecto de las telecomunicaciones. . Vázquez. que . la inviolabilidad del secreto profesional. López. etc.

y en consecuencia esto provoca que sean reglamentadas internacionalmente. En este sentido. y la utilización de los espacios: estamos frente a servicios que utilizan distintos espacios -éter.3.que atribuyen a cada Estado las frecuencias. El valor de la información ha crecido a valor exponencial. que comprende exigencia de un título conferido por el Estado.. porque constituye un estándar mínimo al que los usuarios tienen derecho. 1. a la libre iniciativa privada en el sector. entre otros servicios públicos.R. actuaciones concretas dentro de aquel. medio submarino. etc.-. ante la evolución del concepto tradicional de servicio público motivada como ya hemos visto. etc. calidad. ratificado por ley nacional 23.. el 6 de noviembre de 1982. el pluralismo resguardo de la libertad de expresión. no conocen de fronteras. la privatización de empresas públicas y desmonopolización de actividades. Estamos frente a la utilización de recursos escasos. Para el Dr. Ha dicho la jurisprudencia nacional -en un fallo que a nuestro criterio esclarece y facilita la comprensión de lo desarrollado. lesiones a la libre competencia y desprotección de los ciudadanos-usuarios. Estas. regularidad [117]. los servicios de telecomunicaciones participan de los caracteres con los cuales la doctrina ha individualizado a aquél: continuidad [116]. vgr. en la actualidad.excluye. servicios diferenciados. misiones. y esto lleva a plantear hoy. c) Se crea un régimen abierto. que han configurado el nacimiento de un mercado de billones de dólares. La ley norteamericana de telecomunicaciones de 1996 -que toma el concepto de “servicio universal”. cuya satisfacción constituye la finalidad de la prestación.478. A partir de una serie de comunicaciones y disposiciones [124]. Tratados propios del Derecho Internacional Público. La libre prestación. provocaría el desorden total. el cual pres enta las siguientes características: a) Debe basarse en los principios de universalidad. la generalización veloz de redes universales “multiuso” de carácter oficial y empresarial. los Estados y los organismos internacionales deben garantizar la libertad de emisión y recepción-. innovación. para citar alguno. en especial a los llamados “periféricos”. inmediatamente de producida. sino sólo de algunas tareas. en forma exclusiva o compartida con la Administración Pública[113]. b) El abandono del concepto de reserva (titularidad de la actividad a favor del Estado. 14/3/1994. y con el fin de lograr una plena compatibilidad entre el concepto tradicional del servicio público y las libertades básicas inherentes al Mercado Único Europeo. DJ. Sala I. obligatoriedad [120] y calidad y eficiencia [121]. procurando nuevos conceptos que denoten con mayor preci sión la nueva y dinámica realidad económico social: competencia. ¿Y cuáles serán los fundamentos en los que se basa la consideración de los servicios de telecomunicaciones como públicos? Recapitulando sistemáticamente lo expresado en páginas anteriores.). etc. como bien se ha dicho. La expansión económica que provoca la consolidación de “gigantes” privados todopoderosos. a un precio accesible. etc. es hora de “desideologizar” la política económica. la desintegración vertical de actividades competitivas y no competitivas en cada sector. señalamos los siguientes. sin control estatal sobre la asignación de frecuencias. aprobado en Nairobi. ayuda a la navegación. tarifas a cobrar. que explicitan las funciones-fines del Estado.L. uniformidad [118]. obedece en la generalidad de los casos a factores ideológicos y económicos coyunturales. sin control. y es aquí donde más que en ningún otro aspecto la posibilidad de control del servicio público no debe fallar: de esto nos ocuparemos en detalle infra. b) El internacionalismo: ya hemos enunciado al mismo. El interés público. sea por la Administración. y la prestación de los servicios en óptimos estándares de calidad. la protección de la intimidad -en su sentido de derecho género-. igualdad y continuidad a fin de permitir el acceso a un conjunto mínimo de servicios definidos de calidad determinada. Juan Francisco Linares[110]. se requieren principios de prestación comunes. pero también protección a la existencia del mayor número posible de fuentes de información-. esa actividad podrá ser prestada posteriormente por particulares. de ejecución per-se o por terceros. o estructuras satelitales cuyos propósitos son lisa y llanamente oscuros [115] están generando numerosas dificultades a los Estados. calidad del servicio. o sea por particulares. un importante y calificado sector de la doctrina nacional y comparada entiende que. y entre otros factores. explotados intensamente con numerosos fines: telefonía. que deberán ser respetadas en el marco del interés público mundial. y con él la imposibilidad de contar con el servicio[114]. radiotelegrafía..caracterizada doctrina nacional ha definido como “prestaciones de interés comunitario.A. instalación de infraestructuras. crean organismos -ver 2. seguridad y orden público. radiodifusión. y la profundización de los procesos de liberalización acaecidos en la Unión Europea. reglamentan el funcionamiento y las características de numerosos sistemas y servicios. a saber: a) Las estructuras tecnológicas. 1994-1-1025 [122].5. el advenimiento de la “sociedad de la información”. obliga a los Estados y a los organismos internacionales a tomar determinados recaudos. Surge entonces la noción de “servicio universal”. bajo fiscalización estatal”[109]. Pero no implica que con arreglo a los procedimientos correspondientes. más otros requisitos accidentales de control por éste”[111]. defensa nacional. como una de las notas características del Derecho de las Telecomunicaciones. Kenya. destinados fundamentalmente a impedir la constitución de monopolios u oligopolios privados que impliquen pérdida de pluralismo. etc. implica la imposibilidad de garantizar el uso igual y equitativo de los medios de telecomunicación a los ciudadanos. Como servicios públicos. 2.que “El servicio telecomunicaciones es un servicio público esencial de alcance nacional e internacional. lejos de constituir una categoría meramente jurídica [112] . Y normas jurídicas internacionales. tierra firme para el tendido de postes y cables aéreos o subterráneos. idea de concesión como transferencia de una competencia originariamente administrativa. aún cuando se mantenga la autorización reglamentada. el desarrollo tecnológico.5 ¿Servicio público o servicio universal? Frente a esta posición. y primordiales de la comunidad. que requieran el establecimiento. utilizando INTERNET. c/ Addani S. servicio público es “la prestación mediante entrega de cosas y servicios. individualizados y concretos para satisfacer necesidades colectivas. sobre el sector de las telecomunicaciones. el Convenio Internacional de Telecomunicaciones. justifica el régimen de derecho privado”. la Unión Europea también incorpora en su ordenamiento jurídico la expresión “servicio universal”. La declaración de una determinada actividad como servicio público -nominación que. b) A fin de establecer un marco normativo equilibrado en toda la Comunidad. el advenimiento de la sociedad de la información. (CFed San Martín. generalidad [119]. La dimensión económica-financiera: la cada vez más poderosa estructura del sector. en este segundo caso de un régimen de potestad pública. etc. por la aproximación entre los modelos de gestión continental y norteamericano. . José). para transmisiones. la cual se enanca en los siguientes caracteres [123]: a) La no calificación como servicio público de una actividad o sector en su conjunto. La absoluta desregulación. Transcot S. d) La participación de los ciudadanos en los procesos de comunicación social: los servicios de telecomunicaciones constituyen un instrumento fundamental en la conformación de la opinión pública. también impactan de un modo significativo. y la prestación de dichos servicios a todos los usuarios. prestación esencial a la que el mercado por si solo no daría respuesta y qu e la autoridad entiende que debe ser cubierta.

... las técnicas de comprensión pueden hacer cambiar drásticamente los conceptos de distribución de imagen.. se indican una serie de epígrafes que pueden constituir posibles artículos. De la misma manera.. para evitar demoras. c) Objetivos: se deben establecer en la ley. no pierdan clientela ante sus rivales. y ser inmunes a las disputas políticas. formalidades. Todo esto. Gozará de autonomía presupuestaria.. procura fundamentar el cambio de paradigma que se verá cristalizado en la legislación que se propone en el documento. y dado que importa un derecho para los usuarios... d) Participación pública: la ciudadanía en general y las instituciones privadas interesadas.. se señala que “Las nuevas tendencis de las radiocomunicaciones tienden a superar la inexorabilidad de los monopolios naturales en las telecomunicaciones. 7) Sanciones: (. renovación. tales como “1) objetivos (. instrumento dinámico o un punto de partida para estudios ulteriores”.a) Mayor eficiencia. para algunos.. y se concluye en que es necesario. el suministro de gas natural y la distribución de agua a los domicilios son ejemplos históricos de monopolio natural. b) Mejor respuesta a las necesidades de la clientela (incluyendo precios y tarifas más atractivos). en definitiva. (. desempeñar todas sus funciones. una profundización de lo expresado. ni la CITEL ni la UIT “. Será independiente e imparcial.” y que “. para . f) Se priorizará el mantenimiento y desarrollo de las redes más pequeñas.) no obstante. cuotas de acceso u otros mecanismos que garanticen el respeto a las normas de competencia. puede haber razones. resultando además “... controlará los servicios de medios de comunicación de masas -TV por aire y por cable. dependiendo de las leyes nacionales y las políticas estratégicas. comienza a analizar la situación de cada servicio en particular. cuyo financiamiento provendrá.) autorizar los tipos de equipos (.” ..) asignar frecuencias (. Un entorno competitivo -continúa..) deben ir acompañados de sanciones pecuniarias (. incluido nuestro país. procedimientos generales. El órgano debería dictarse su reglamento interno y organizar su estructura. en este sentido. En el primero de ellos. como un problema.. participación pública. aún en materia de telefonía local. de apelación (las que deben incluir reconsideración en el Órgano Regulador). mediante transferencias internas. 8) Estructura económico-financiera: presupuestos. “Introducción” señala que el documento será un “. titulado “Normas y Reglamentos”.). 2) Órgano regulador: debería estar separado de toda compañía de explotación de telecomunicaciones de forma que pueda actuar con independencia e imparcialidad. debería estar separado de la órbita de proveedores de servicio. 5) Tasa. irrelevante quién es el encargado de ejecutar ese obrar público”[126].. aconseja.. aunque para otros este concepto no altera ni sustituye la naturaleza de los servicios de telecomunicaciones en orden a la satisfacción de necesidades públicas. “Monopolio y Competencia”. más económica y de mejor respuesta. El Órgano debería tener la suficiente autonomía en lo político. se plantea. por períodos fijos. Se profundizará en los capítulos que siguen..... período. distintas de un país a otro. Podrá se una entidad colegiada o un organismo a cuyo frente se encuentre un “Director”..) éstas pueden incluir multas. Después de este planteo general. b) Características. resueltos por una entidad independiente. surgido ante el vacío existente en materia de asesoramiento jurídico en la materia.”. Ello implica. suspensión de la explotación y revocación de licencias (. y por otro. mediando autorización del ente regulador. incluyendo la meta básica de satisfacción del interés público y social. que recoge la experiencia privatizadora latinoamericana vale decir. la carga administrativa que supone la vigilancia adecuada de estos temas (. entre otras fuentes. normas y reglamentos del sector. menos evolucionadas tecnológicamente o periféricas. las características más convenientes para una futura legislación. c) Innovación.. “Instrumento Básico para las telecomunicaciones” comienzan a plantearse.c) Debe asegurarse su prestación por razones sociales. en uso a sus facultades. En efecto.6 El Libro Azul de la UIT -LA-: Este importante documento. El Capítulo III. adjudicación concesión transferencia.). Sus miembros deberían ser nombrados por personas o instituciones distintas e independientes.. 6) procedimientos administrativos -reglamentación. e) Cuando el servicio sólo pueda brindarse a costa de pérdidas comerciales. administrar y controlar el espectro radioeléctrico. deben existir procedimientos de resolución de conflictos accesibles. sancionará normas.).. en forma general. No obstante lo dicho. el fin de la consideración de las telecomunicaciones como servicio público[125]. económico y administrativo para establecer sus propias reglas de procedimiento. Por último. ofreciendo buenos productos con precios interesantes. distribución multicanal terrenal y por satélite.) velar por la satisfacción del interés público y social. establece una serie de pautas o previsiones que. adoptar normas y reglamentos (.. b) Deseo de promover empresas de riesgo. administrará el espectro radiomagnético. etc. se establecen minuciosamente: a) El régimen de licencias -idoneidad. económicos y expeditivos. de las tasas y tarifas por autorizaciones o licencias. fuentes de ingreso y relaciones con el Tesoro Nacional del Órgano Regulador. que induzcan a la concesión de una explotación monopolística en determinadas situaciones.5. g) La noción de servicio universal es flexible. Dentro de los beneficios que ésta ofrece. como podría ocurrir en condiciones de monopolio. debe tener en cuenta una nueva legislación sobre la materia.. más general debe ser la norma.... teniendo en cuenta por un lado la necesidad de proteger al público. si la competencia se traducirá probablemente en una oferta de comunicaciones mejor.). 2. 3) Clasificar los servicios de telecomunicaciones y establecer los conceptos básicos y políticos que los rigen (.. Posteriormente. El LA consta de 11 Capítulos y 187 parágrafos. etc.. avizora una nueva etapa en el rubro. Esta breve caracterización por cierto no agota el tema: apenas introduce a él.. h) La calidad y contenido de la prestación está estandarizada.. 4) Establecer la política general respecto a precios y tarifas. a saber: a) Flexibilidad: cuanto más alta sea la jerarquía del órgano legislativo. del objeto medular de esta Introducción: la legislación nacional vigente.. aunque resulte complejo y carpo para países en desarrollo -por lo que deben establecerse certeras previsiones presupuestarias. incluyendo la televisión por cable”. han prestado suficiente atención a la asistencia a sus administraciones en lo referente al establecimiento de un marco jurídico y regulatorio de las telecomunicaciones que les ayudase a hacer frente al nuevo entorno cambiante de las telecomunicaciones”. plazos-. Esta construcción conceptual. Así. d) Para asegurar la mayor cobertura territorial que sea posible. además de no tener intereses en compañías del sector.. participando en él.crea fuertes incentivos para que los proveedores del servicio sean eficaces de forma que.. y evolucionará de acuerdo al progreso tecnológico. radiodifusión sonora. Se acepta que “. Podrá delegar ciertas potestades regulatorias o administrativas a pequeños grupos o paneles.. de adjudicación. independientemente de las prestaciones mínimas garantizadas. En el Capítulo II. La satisfacción de las necesidades del cliente debe considerarse como un estímulo comercial y nunca. podrá financiarse. de regulación. el documento destaca: “. “. deben tener la posibilidad de conocer el proceso de regulación..” . se ocupará de la planificación estratégica del sector y la normalización de los servicios -cuando correspondiera-. que deberá estar signada por la competencia.. En efecto.... c) Otros. deben establecerse y garantizarse las interconexiones entre las diferentes redes públicas. el mercado tradicional de telecomunicaciones inalámbricas se ha considerado históricamente como un monopolio natural. Las telecomunicaciones celulares y personales ofrecen aún nuevos elementos a considerar por los entes decisorios..) clasificar estaciones (. potestades y funciones del Órgano Regulador: éste establecerá y ejecutará las políticas de telecomunicaciones.” .. el desarrollo del mercado y las exigencias de los consumidores. Evidentemente.”. como pueden ser: a) Monopolios naturales. se advierte en el punto siguiente del Capítulo. por lo que el Órgano Regulador deberá evaluar... luego de plantear que “La distribución de energía eléctrica. b) Delegación de autoridad: el marco jurídico debe depositar en un “Órgano Regulador” el establecimiento de la política. influyó en la última generación de textos legales regulatorios de las telecomunicaciones -post privatización-. y posteriormente. cuando nos ocupemos de las recomendaciones del Libro Azul de la UIT.Podrá atender también asuntos internacionales.

. que se regulen los monopolios se servicios básicos de telecomunicación. es axiomático que los órganos reguladores deberán eliminar las prácticas regulatorias de aquéllas áreas en que su aplicación resulta ineficaz y costosa. Simplemente. y d) Las condiciones del servicio que incluyen. y una comunicación entre una localidad del Gran Buenos Aires. El escenario cotidiano muestra gobiernos sin dinero para invertir. a sancionarse y ejecutarse en el mundo. en nuestra República Argentina. garantizando en su art. “Requisitos previos para la entrada del sector privado en las telecomunicaciones” y “Aspectos de la política de medios de comunicación social” . técnica y financiera de las empresas: el Libro Azul nos dice sobre el punto que “..6. tiene que considerar seriamente la forma en la que continuará asegurando o fomentando el objetivo de servicio universal. c) las normas de calidad.. Normalmente. El órgano Regulador. venta de las acciones con derecho a voto de una compañía de propiedad estatal (. Incluso.. “. reservada en principio a la iniciativa privada. cada país sabrá escoger soberanamente la que más le satisfaga”.. Finalmente. y en muchos casos.. En el caso de servicios competitivos.. en este orden de ideas.. u organizar dichas actividades. tiene directa aplicación en lo que sigue.. Si no hay reglas para la provisión de determinados servicios y la explotación de éstos.se paga con pulsación de larga distancia. el Órgano Regulador establecerá una tasa de retorno -rendimiento fijo sobre la inversión de la compañía. con la Capital Federal. El límite estará dado por el orden público.) a entidades privadas” . para posteriormente considerar los aspectos modificados o incluidos en la reforma de 1994. “Estándar de interés público y social”. b) “navegar y comerciar”: el tránsito por los espacios o ámbitos físicos -a los que hoy se suma el aéreo. d) “enseñar y aprender”: es la libertad que posee todo individuo de transmitir sus experiencias y conocimientos y de recibirlos.. como también lo es la actividad del comercio. definiendo a la primera como a la “. es decir. 2. Esto puede tener fundamentos muy atendibles. es muy probable que los nuevos competidores sólo se dediquen a los más interesantes... y el dictado de normas expresas para el tercer supuesto.1 Introducción. por ejemplo Tigre. el medio más común de expresión de las ideas era el periodismo escrito.. social y políticamente a los prestadores del servicio de las telecomunicaciones. señala que ambos conceptos son totalmente distintos.” . Sobre la regulación del precio.. “. y dentro del ejido urbano de ésta..y un precio máximo por cada servicio o conjunto de éstos.. y suele suceder que se entienda necesario mantener un cierto control de la compañía.” . La función de la legislación y del Órgano Regulador consiste en no dejar al público sin derecho a recurso ni a la merced del monopolista de un servicio fundamental. eso ocurre en nuestro país. por lo menos. 14 las libertades de: a) “Trabajar y ejercer toda industria lícita”: facultad de de elaborar y transformar los productos naturales.). y junto a ello permitir la competencia. c)“publicar las ideas por la prensa sin censura previa”: en aquel momento.. etc. 2. desvío de ingresos de sus compañías de explotación al tesoro nacional para utilizarlos finalmente en otros programas más urgentes. las enormes potencialidades que para la educación ofrecen las telecomunicaciones. si procede. Fundamentos constitucionales. algunas de sus expresiones al analizar los muchos institutos.6.. establece el LA. La Constitución de 1853/60. y por la obligación del Estado de asegurar la provisión de determinados servicios públicos. que hace expresa alusión a los dos primeros. interposición en la gestión. Comenzaremos analizando la cuestión en el texto constitucional de 1853/60. que en una gran extensión abonan llamadas locales: así. se señala que uno de los objetivos de la legislación de las telecomunicaciones debe ser la provisión de un servicio universal al público o. lo han confirmado. Lo ya estudiado en materia de evolución de las políticas estatales y características básicas de la legislación en materia de telecomunicaciones -con sus fundamentos en materia de libertades y límites constitucionales-. eligiendo su contenido y orientación así como los destinatarios o los maestros. En el Capítulo V. los monopolios subvencionan el servicio básico telefónico a partir de otras fuentes. empieza a debatirse... y la propia ratificación argentina del Pacto de San José de Costa Rica.. y el derecho a no ser obligado a recibir determinada educación. en la región de América. algunos estados han seguido el camino de la descentralización administrativa. por ejemplo entre el de larga distancia y el internacional a los locales.es libre. la obligación de dar servicio a todos los clientes en términos razonables y sin discriminación. hoy se suman a él los medios de comunicación social. en la que todo el sistema telefónico nacional subsidia -a través de un costo superiora las comunicaciones entre la Capital Federal y el Gran Buenos Aires. no las comentaremos. nos motivan a incluirla en . así como para mejorar los existentes en un contexto de mercado abierto. una compañía de explotación de telecomunicacio nes de propiedad estatal puede funcionar con la misma eficacia que una compañía privada (. aunque parcialmente. pues en la época de su sanción no se conocían aún numerosos medios de telecomunicación.. En estos tiempos. Como el lector podrá apreciar. “Métodos de concesión y renovación de licencias”. Supone la libertad de cátedra.. orientando su labor a las actividades en las que la regulación puede utilizarse adecuadamente para limitar la capacidad de las compañías que tienen poder de mercado para actuar en contra del bienestar de usuario.satisfacer el interés público. se paga como llamada local. algunos estados han seguido el camino de la descentralización. o distintas zonas geográficas (Vgr. libertad para crear y ofrecer nuevos servicios.. a) La entrada (y salida).. a raíz de los cambios ya evaluados. “Funciones del Poder Legislativo y del Poder Judicial”.) distorsión en las tarifas. “. en teoría “.. b) Los precios y tarifas.”. Si bien tienden a ir asociados en la práctica.. En primer lugar. del centro de la ciudad. A continuación. al abordar concretar las principales características de la legislación nacional en la materia. en atención a sus facultades.”.. imposición de techos en el presupuesto de la compañía. El capítulo IV está referido a “Regulación y desregulación”. una llamada de Córdoba a la localidad de Argüello -distante 10 Kms. Incluso.. entre las distintas categorías de usuarios -de comerciales o profesionales a residenciales-. cuando lo consideremos oportuno. como la radio y la televisión y la propia Internet.. Los Capítulos posteriores -“Procedimientos Administrativos”. O más. la oferta (o el cese de suministro) del servicio. servicios o prestaciones y caracteres de la legislación vigente que aún nos quedan por tratar. pueden darse por separado. el “Libro Azul” de la UIT constituye la base obligatoria para comenzar a analizar la nueva leg islación sobre telecomunicaciones que. o con otra localidad del GBA situada en el otro extremo del conurbano distante a lo mejor a 50 Kms. La privatización. se establecen algunos lineamientos generales sobre la necesidad controlar técnica... Todo esto puede preverse a través de los Órganos Reguladores y de las condiciones en las que se produzca la privatización. En este sentido. aunque son varios los elementos que considera un país a la hora de vender sus activos en empresas. tratará de controlar: “.. y el uso que se hace de estos medios técnicos para ofrecer y dictar servicios educativos. consistiendo el segundo de los referidos en la “. “Regulación y desregulación” -continuación del anterior-.son una nueva vuelta de tuerca sobre la especificidad del documento. intervención política nombrando al director gener al (.2.) la historia muestra que esto no suele suceder frecuentemente.. sin perjuicio de que interpretaciones de la doctrina y la jurisprudencia. se presenta como una solución al problema.” . inclusive. La Constitución de 1853/60 plantea el tema.6 La legislación Argentina 2.”. que reitera las ideas fuerzas ya desarrolladas por lo que en honor a la brevedad. El documento advierte también que si bien. y si un país decide privatizar el monopolio de explotación de las telecomunicaciones. que el público usuario tenga la posibilidad de acceder a él a un costo razonable. traeremos a colación.

derechos y garantías”. 67 de la Constitución Nacional. al control de los monopolios naturales o legales y a la calidad y eficiencia de los servicios públicos [131]. Tercer Párrafo. en lo que se refiere a la defensa de la competencia en la relación de consumo. sino también comunicación. 75. 67 -“Proveer lo conducente a la prosperidad del país. Proteccción de los consumidores y usuarios -art. una serie de cláusulas que vinculan directamente al tema. “asociarse con fines útiles”: garantías que aseguran la participación igualitaria del capital privado en los procesos de venta de activos del Estado. pensamientos. este derecho se entronca con el libre acceso a la información. naturalmente. Establece una sola excepción. 17: Se establece una “cláusula del nuevo progreso”. como garantías procesales. negociación. Como es sabido. pero se entiende que. c/ Addani S. Sala I. la organización de asociaciones de consumidores y usuarios. y dado que todos los derechos se ejercen “conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio”. 67 y las facultades otorgadas al congreso e n el inc. Los ciudadanos tienen derecho a enseñar y aprender por cualquier medio. Año XIV. 12. de la Constitución Nacional que específicamente prohíbe la afectación del secreto de la fuente de información periodística” -CNFed. personas. siempre que no afecten el orden. con los objetivos enunciados por el inc. receptando la doctrina expuesta supra. e) “profesar libremente el culto”: es la libertad de practicar creencias religiosas. la norma juega en concordancia con el régimen aduanero de carácter federal. confidencialidad o actualización de aquellos [139].esta reseña.L. los servicios telefónicos. En cuanto al primero. 13: “reglar el comercio con las naciones extranjeras. que consten en registros o bancos de datos púbicos.. al control de los monopolios naturales y legales [134].A.etc. y de las provincias entre sí.. Aunque consagra. etc. la jurisprudencia ha sido categórica: “El requerimiento efectuado para que las empresas periodísticas revelen el origen y/o la fuente informativa de los artículos resulta incompatible con lo dispuesto por el art. 42-: en particular. la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores. en la Sección titulada “Nuevos Derechos y Garantías”. delinc. imág enes. por analogía. el hábeas corpus y el hábeas data. ratificando su condición de servicio público. la energía eléctrica e hidroeléctrica. 13 y 16 del mismo.[128]. productos. Frente a esta facultad.. 925-. 16 del art. rectificación. tráfico. los nuevos marcos regulatorios. 43 de la Constitución Reformada consagra. Se consagran. establece que el Gobierno Federal provee a los gastos de la Nación con fondos del Tesoro Nacional.. alcanzando a cosas. Con respecto a la competencia del Congreso. o sea comprende el tránsito de personas. de la “renta de correos”. Su límite será. la reafirmación del ejercicio del poder de policía del Estado. 1. párrafo 3º. Roberto M. desregulación y desmonopolización. En la actualidad. teléfonos. que constituye. deben incluirse todas formas de comunicación: telégrafos. 14 “Arreglar y establecer los correos generales de la Nación”: se suprimen las postas. etc. 16 del art. asimismo.. el nuevo art.R. sala I. con los límites reseñados. mercaderías. DJ. y al inc. b) Inc. e) “usar y disponer de la propiedad”. y en caso de falsedad o discriminación.. a saber: 1. que sustituye al antiguo 67. como medios de protección. 12 del art.. el deber de colaborar con la justicia.. estableció lo siguiente: “La prestación del servicio público telefónico está incluido en la expresión „comercio‟. la navegación. ¿Y cuál es el fundamento? En general. 43. establece: a) Inc. Crim. mediante la cual el Congreso debe proveer “. la jurisdicción federal en los ámbitos objetos de nuestro estudio. con lo que se mantienen vigentes las referidas en el punto anterior. deben tenerse en cuenta el referido aspecto de la libertad de expresión. 43. y de las provincias entre si” : se suprime la distinción entre marítimo y terrestre. Dispone también el artículo que los usuarios tendrán derecho a la libertad de elección [132]. 43.J. Además. etc. 1994-1-1025 [130]. aludiéndose concretamente a “periodistas. 67. 4 º. y de las provincias entre sí” : hoy también deben incluirse al comercio aeronáutico.. 28” (CFed San Martín. propia del siglo pasado. (. a la educación para el consumo. etc. el culto puede “tele expresarse” o “telecomunicarse”. también a cargo del Congreso. presencial o a distancia. en el art. se establecía.) promoviendo la industria. informadores o profesionales de los medios de difusión” [140]. Como bien expresa Bidart Campos. inciso 13 de la Constitución Nacional. lo que de hecho ocurre por diferentes medios de comunicación. El art.6. de entre otros recursos.. al amparo. los servicios telefónicos telegráficos. o los privados destinados a proveer informes. el teléfono.. Constituye comercio. y Correc. cuya regulación ese texto atribuye al Congreso de la Nación” [142]. la Reforma de 1994 no modifica el capítulo de “Declaraciones. Un ilustrativo fallo ya citado en este trabajo. por las leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo” [129]. Se reafirma la competencia federal en materia de correos. Se establece además que las autoridades provean a la protección de tales derechos [133]. Transcot S. la constucción de ferrocarriles y canales navegables (hoy también utilización del espacio aéreo. el orden público -vgr. b) “Arreglar y establecer las postas y correos generales de la Nación”: Se refiere a los correos. radiodifusión. Nº 15. D. lo conducente al desarrollo . 14/3/1994. como así también en los supuestos de los incs. se establece competencia congresional para reglar el comercio exterior. Derecho al Secreto Periodístico -art. para exigir la supresión. la inmigración. de exteriorizarlas -recordemos que a nivel de conciencia sería incoercible-. concorde con el propósito del Preámbulo de promover el bienestar general. Comercio no es sólo tráfico o intercambio. antiguas paradas para cambio de caballos. dice el renombrado constitucionalista.240 como marco general [136] y la normativa específica que resulte aplicable en los casos de servicios que tengan una reglamentación especial-. José). se ha interpretado que las provincias han cedido a la órbita federal la regulación y el control sobre todas aquellas actividades que por su naturaleza sean o puedan tener carácter interprovincial y/o internacional: el correo.. todo ello por lo demás.” [127] . y por extensión de las comunicaciones en su conjunto.. setiembre 4-997. La Procuración Nacional del Tesoro ha establecido que “Las comunicaciones interjurisdiccionales se hallan comprendidas en la cláusula comercial del artículo 75. en este sentido. como competencia del Congreso de la Nación: a)“Reglar el comercio marítimo y terrestre con las naciones extranjeras. Asimismo. al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos [135] y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios. la transmisión de mensajes. en su doble carácter de ruta navegable y espectro radioeléctrico) (.. a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados. “. al adelanto y bienestar de todas las provincias. Sin lugar a dudas.3. pág. in fine-: El art.) la introducción y establecimiento de nuevas industrias. transacción. el transporte. 32 -libertad de expresión-. c) Inc. al disponer expresamente que “No podrá afectarse el secreto de las fuentes de información periodística”.y los que establecezca la legislación -ley 24. noticias. y la “necesaria participación” [137]de las asociaciones de consumidores y usuarios de las provincias en los organismos de control [138]. 2. Se ha establecido. inc. Moschini. en definitiva. vías procesales como la acción de amparo -art. La Constitución Reformada. transporte o comunicación de bienes cuyos efectos trasciendan los límites territoria les del país” [141]. Concuerda con lo dispueto en el art. para tomar conocimiento de datos personales y de su finalidad. la utilización comercial del espacio aéreo como espectro radioeléctrico y a la utilización de redes. y por analogía el telégrafo. la moral o la seguridad pública. “la producción.

Fiscalización y Verificación los valores destinados a cubrir los costos en que incurrieran como consecuencia de la implementación en el sector público del Plan Fundamental de Numeración Nacional de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION. Ley 24. hoy privatizadas -aunque aún no desmonopolizadas completamente. sin distinción de barreras geográficas. destinado a la implementación.798 (y modificatorias): Ley Nacional de Telecomunicaciones . de la Jafatura de Gabinete de Ministros y de los Ministerios. científicos y tecnológicos en todo el territorio nacional.se compone de numerosos instrumentos jurídicos. . 8356-SC/99.-) . destinado a proveer una cuenta de correo electrónico gratuita con una dirección electrónica segura y reconocida a cada habitante de la REPUBLICA ARGENTINA que posea Documento Nacional de Identidad y a cada persona jurídica que posea Clave Única de Identificación Tributaria. entre los que se destacan: a) Telecomunicaciones en general (excepto radiodifusión): Leyes: Ley 19. Reglamento Nacional de Interconexión (Anexo II).Decreto nº 1018/98: Creación del Programa para el desarrollo de las comunicaciones telemáticas "argentin@Internet. a los servicios de Internet.Decreto nº 1503/98: Incorporación como inciso k) al artículo 38 del Decreto Nro. aún en proceso.4 El marco normativo Como hemos adelantado. Asignación al señor Presidente de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION rango de Subsecretario.Se establece la conformación organizativa y objetivos de las Secretarías y Subsecretarías que habrán de depender de la Presidencia de la Nación.Decreto nº 1623/99: Aprobación de la cancelación anticipada del saldo del precio por las acciones asignadas al Programa de Propiedad Participada de TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM S. remitiendo a su lectura y a lo expresado oportunamente al comentar el viejo inc. decretos y resoluciones que se han ido dictando sucesivamente. telemedicina. . Ley 24. a la generación de empleo .696..Decreto nº 1393/98: Se declara de Interés Nacional la instalación y puesta en funciónamiento de un Servicio Nacional de Emergencia 109. Ley 23. . desarrollo y aplicaciónes de una red de alta velocidad de telecomunicaciones. (nota: en B. a partir de un programa ejecutado durante la década de 1990.humano. Reglamento General del Servicio Universal (RGSU Anexo III). forma parte integrante del presente. 9401-SC/99 y 10159-SC/99. . . 3463-SC/99. aprobado por resolución Nº 2021/97 de la . El plexo normativo que en la actualidad. 2.Decreto nº 20/99 .A.Decreto nº 867/99: Se faculta a la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION a autorizar a los prestadores de servicios de telecomunicaciones a que se refiere el artículo 11 del Decreto Nº 1185/90 a deducir de lo abonado en concepto de Tasa de Control.000. para la prestación de los citados servicios. como ANEXO I en copia autenticada forma parte del presente decreto.Decreto nº 1407/99: Aprobación del Convenio celebrado el 25 de enero de 1996 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELINTAR SOCIEDAD ANONIMA que consta de siete (7) cláusulas y ANEXO I.Decreto nº 992/98: Incorporación al Artículo 16 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVI el Reglamento General de Calidad del Servicio Básico Telefónico para las Cooperativas Telefónicas y Operadores Independientes.todos" el proyecto "UNA DIRECCION DE CORREO ELECTRONICO PARA CADA ARGENTINO". que en copia autenticada. 67. 4.” . aulas y bibliotecas virtuales . . 1185 del 22 de junio de 1990. aprovechando la construcción doctrinal elaborada a partir del nacimiento de los distintos sistemas y servicios. e informar adecuadamente a los consumidores. .Decreto nº 1293/98: Se declara de Interés Nacional el proyecto "INTERNET 2 ARGENTINA".696: Ley de Reforma del Estado. aprobado por Resolución Nº 2614-SC de fecha 3 de diciembre de 1998. pag. la liberalización y la desmonopolización de los servicios. Se ratifica el PLAN TÉCNICO NACIONAL PARA EL SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN SONORA POR MODULACIÓN DE AMPLITUD.LNT.Decreto nº 764/2000: Desregulación de las Telecomunicaciones. de acuerdo con el Organigrama y Objetivos que como Anexos I y II. De lo expresado. las medidas necesarias para responder a posibles emergencias en servicios críticos para la población. Reglamento de Licencia para Servicios de Telecomunicaciones (Anexo I).Decreto nº 994/98: Aprobación del Acta Acuerdo celebrado el 17 de diciembre de 1997 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM SOCIEDAD ANONIMA que. para el sector de las telecomunicaciones. hasta la fecha. (03/09/2000) (0/09/2000) . económicas y/o culturales. sociales. propuesto por los empleados adherentes de dicho programa. el siguiente texto: La COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES podrá suspender el pago de la multa estableciendo una obligación que tienda a facilitar el acceso de todos los habitantes del país.Decreto nº 909/99: Modificaciones introducidas mediante las Resoluciones Nros. queda claro que el constituyente de 1994 no sólo no modificó la jurisdicción federal en materia de telecomunicaciones. Decreto nº 1304/98 . Decretos (en orden cronológico decreciente): . a la productividad de la economía nacional. 14/6/2000. tele-educación.Decreto nº 1335/99: Se declara de Interés Nacional.Decreto nº 301/99: Aprobación del Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la Adjudicación de licencias para la prestación del Servicio de Comunicaciones Personales en las áreas I y III y el modelo de Contrato de Adjudicación. . integran el presente decreto.todos" en el ámbito de la REPÚBLICA ARGENTINA.307: Ratifica decreto de desregulación económica 2284/91. con el fin de interconectar centros académicos.Decreto nº 465/2000: Se dispone la plena desregulación del Mercado a partir del 9 de Noviembre de 2000. nuestro país participa. . en el marco del Programa "argentin@Internet. reafirmando su sentido. ratificado por Decreto Nº 2 de fecha 6 de Enero de 1999. . Gestión y Control del Espectro Radioeléctrico (Anexo IV). causadas por la llamada crisis del Año 2.Decreto nº 772/2000: Organigrama y competencias de la Secretaría de Comunicaciones . los organismos que figuran en el anexo I del presente deberán disponer en el marco de sus competencias específicas. 6181-SC/99. se publico la instrucción presidencial del dia 9 de junio de 2000. etc. . desde los últimos meses del año 1989.6.. Este movimiento privatizador se ha visto plasmado en una serie de leyes. al progreso económico con justicia social.Creación en dependencia de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION la SUBSECRETARIA DE COMUNICACIONES.O.. con la sanción de la Ley de Reforma del Estado 23. Reglamento sobre Administración. . regula a las telecomunicaciones. una casi completa reformulación. .Decreto nº 1402/99: Se establece que a partir del 29 de diciembre de 1999 y hasta el 5 de enero del 2000 inclusive. de esta transformación en las relaciones entre el Estado y la economía que incluyen la ya nombrada privatización. que han significado. 16 del art.y centros tecnológicos comunitarios.848: Reglamento de Radiocomunicaciones. actualizó las cláusulas de la Carta Magna. al Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia aprobado por Resolución Nº 2344-SC de fecha 21 de Octubre de 1998. sino que.

Telefonía Pública Social. . .C.Decreto nº 1185/90: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS. la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT) y el COMITE FEDERAL DE RADIODIFUSION (COMFER) constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). CAC .Decreto nº 2160/93: CREACION de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS. para la privatización de la prestación del Servicio Público de Telecomunicaciones.CAD.Decreto nº 266/98 ..Decreto nº 1420/92: Aprobación del Reglamento del Servicio Telefónico. La citada Comisión funciónara como organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION.P. suscribiendo y aprobando los instrumentos respectivos. se considera comprendido dentro de la garantía constitucional que ampara la libertad de expresión.A. adecuando el funciónamiento de la Comisión Nacional de Comunicaciones. de acuerdo con el Organigrama. . y Nortel Inversora S.A. renegocie los contratos oportunamente celebrados con las mismas. la que estableciera la derogación del punto 17.Decreto nº 245/96: Se modifican los Decretos nº 479/90 y 1594/92.Decreto nº 127/98: Se aprueban los actos cumplidos durante el Concurso Público para la adjudicación de la concesión del servicio de Comprobación Técnica de emisiones del espectro radioeléctrico. Adjudicación.A. .A. cuya copia certificada como anexo integra el presente.Decreto nº 80/97: Se modifica el Decreto nº 1185/90.Decreto nº 1260/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT) y la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT). correspondiéndole en tal sentido las mismas consideraciones que a los demás medios de comunicación social. JHS . . . Plan estratégico para la expansión de INTERNET en la Argentina. convocado por Decreto Nº 1073/92..Decreto nº 59/90: Se modifica el Decreto 731/89.Decreto nº 1620/96: Aprobación de la estructura organizativa de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACIÓN. N° 60/96 y sus modificatorias. .Decreto nº 1279/97: Se declara que el servicio de INTERNET.Decreto nº 62/90: se llama a Concurso Público Internacional con base. el que entrará en vigencia a partir de los treinta (30) días de su publicación.. que como Anexo I forma parte del presente. el Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la adjudicación de Licencias para la prestación del mencionado servicio en el Area Múltiple Buenos Aires (AMBA) y su extensión y el Reglamento General de Interconexión (RNI). Responsabilidad Primaria y Acciones.5 del Pliego de Bases y Condiciónes aprobado por el Decreto Nº 62/90 o. 264/98 Y 266/98. que como anexo I forma parte del presente. Modificaciones. . . b) Telecomunicaciones por satélite: . Objetivos.1 del Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS) aprobado por Resolución S.. integran el presente decreto. constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). Telefonía Pública Rural y en áreas suburbanas. . .Decreto nº 933/98: Se ratifíca la Resolución de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION Nº 1422 del 24 de junio de 1998.Se modifica el Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS). .Decreto nº 264/98: Desregulación de las Telecomunicaciones: Servicio de Telefonía Básico Programa de transición a la liberalización total del mercado telefónico. Reglamentos. Incorporación al Artículo 18 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVII la Parte del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. en su caso. los que como Anexos I.Decreto 2332/90: Aprueba contratos de transferencia de acciones de la Sociedad Licenciataria Norte S. su privatización.A. . . de acuerdo con el Organigrama. .todos. de la prórroga del período de exclusividad previsto en el punto 13. Se dispone el traspaso de la Secretaría de Comunicaciones al área presidencia.Decreto nº 92/97: Estructura General de tarifas del Servicio Básico Telefónico." . y la Sociedad de Servicios en Competencia S.Decreto nº 1157/97: Se faculta al señor Secretario de Comunicaciones de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN para que. Responsabilidad Primaria y Acciones que como Anexos I y II.Decreto nº 677/90: Se introducen modificaciones al Pliego de Bases y Condiciónes para la privatización del Servicio Público de Telecomunicaciones. Se establece que las sumas de . Transmisión de datos en el ámbito del Mercosur.Decreto nº 60/90: Se crea la Sociedad Licenciataria Norte S.Decreto 2585/91: Aprueba acuerdos suscriptos por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y las empresas Telefónica Argentina S.Decreto nº 1674/93: Aprobación del Título “De las infracciones al presente reglamento». La citada Comisión funciónará como organismo descentralizado de la SECTARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION . organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION.Decreto nº 1626/96: Aprobación de la estructura organizativa de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES. . en consecuencia. .Decreto nº 761/93: Se sustituyen los artículos 13 y 17 del Decreto 1185/90 por el que se crea la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. autoridad de aplicación del presente.Decreto nº 952/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT).A.A. las estructuras respectivas.I. Se aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes. . conforme a la normativa vigente.Decreto nº 608/98: Se faculta a la Secretaría de Comunicaciones para dictar las normas aclaratorias e interpretativas para la correcta aplicación de las disposiciones de los Decretos Nros.Planta Permanente.A. y la Sociedad Licenciataria Sur S. y Sociedad Licenciataria Sur S. Objetivos. .A.COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES Nº 345/93. sobre el otorgamiento a las sociedades licenciatarias del SERVICIO BÁSICO TELEFÓNICO y de la S. . Telecom S.Decreto nº 660/96: Reforma del Estado modificación de sus estructuras. .S. la Compañía de Inversiones en Telecomunicaciones S. referido a la Provisión de Servicios Mundiales de Comunicaciones por Satélite a través de Constelaciones de Satélite de Orbita no Geoestacionaria aprobado por Resolución Nº 2325/97 del registro de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo II. integrante del Reglamento General del Servicio Básico Telefónico (RGSBT).Decreto nº 847/99: Se establece que las sumas de dinero que resulten de la aplicación de la Resolución ex . se destinarán parcialmente al Programa argentin@Internet.Decreto nº 2728/90: Modificaciones al Decreto 1185/90.CAD.todos.Decreto nº 731/89: Normas reglamentarias a que se ajustará la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL).. . . Se designa a la Secretaría de Comunicaciones. con la asistencia previa de la COMISIÓN NACIONAL DE COMUNICACIONES resuelva.. II y III forman parte Integrante del presente Decreto. . Licencia de Larga Distancia.Decreto nº 61/90: Se crea la Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S.A.Decreto nº 554/97: Se declara de interés nacional el acceso de los habitantes de la República Argentina a la Red Mundial de INTERNET.Decretos 2344/90 y 2345/90: Otorgamiento de licencias. . . Se modifican. .Decreto nº 251/96: Se modifica el Decreto nº 245/96 en lo referente a los objetivos de la Secretaría de Comunicaciones. Cargos .SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo I. Se establece que las sumas de dinero que en definitiva resulten en parte de la aplicación del artículo 3º de la Resolución COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES Nº 36/99 serán destinadas parcialmente al Programa argentin@Internet.Decreto nº 515/96: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.

2339) es aplicable a la Empresa Nacional de Telecomunicaciones. Se modifica el Decreto nº 92/97 en su artículo 18º. y confirmando..L. 1988. S. a través de Resoluciones.Ley 23.A.Castaño. ha transformado las relaciones jurídicas entre el público. c) Radiodifusión: Leyes .Resolución Nº 464/91 CNT: Marco Regulatorio para la Provisión de facilidades satelitales. por ejemplo. reglamentando disposiciones precedentes y definiendo adecuadamente términos.Decreto nº 1005/99 . LR 5 Radio Excelsior. 152/93.Resolución 2361/94 CNT: aprobación de la constitución de NahuelSat S. aprobado por RES. en pleno diciembre 4. 3422). . ENTel. -Decreto 2061/91. Provisión. las empresas prestatarias de los distintos servicios y el Estado Argentino. 461. 1993. Ello así. La ley 19. la jurisprudencia -el derecho vivo. Es competente para entender en una demanda entablada contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones a fin de que se condene a ésta a la prestación del servicio correspondiente. Telecom ArgentinaStet France S.A. L. 3609/99. Lógicamente. Aprueba los actoscumplidos durante concurso público convocado por decreto 872/90. XXXIX -C. Aprueba actos cumplidos durante concurso público convocado por decreto 875/90. DulCámara. que tuvo su correlato en las normas. c. también. . algunas de las cuales se citan en razón de su importancia [143]. Criterio que.Resolución 2840/93 CNT: Modificación de la Resolución 1202/93. . .798 de telecomunicaciones (Adla..Decreto nº 407/97: Parte 1º del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. .Decreto 153/93: Adjudicación del Concurso a la UTE.A.. Puesta en Servicio y Operación de un Sistema Satelital y Provisión de las Facilñidades Satelitales de dicho Sistema. . Llaman a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de emisoras radiales. . 123). aprobado por Resolución N° 3444-SC/98 de fecha 21 de octubre de 1998. el conocimiento de las cuestiones aludidas compete al fuero en lo Civil y Comercial Federal o al Contenciosoadministrativo. que corresponden a la SECRETARÍA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN en su condición de Signatario del Acuerdo Operativo de INTELSAT y del Acuerdo de Explotación de INMARSAT.Decreto 830/89: Llama a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de las emisoras LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. .. sala IV. Así -a modo de ejemplo-.. Si bien el sentido y alcance de las normas federales dictadas por el Estado Nacinal en el ejercicio de las facultades que le confiere la ley 19. con lo que se deja claro que las relaciones entre las partes. . 92/97 por el texto ordenado de la Parte I del Reglamento de Gestión y Servicios Satelitales referida a la "Provisión de Facilidades Satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el Servicio Fijo y de Radiodifusión por Satélite".Decreto nº 793/99: Sustitución del Anexo XIII del Decreto NRO.. octubre 1-992. XXXII. LR3 Radio Belgrano. y Declaración de Interés Nacional del Sistema Satelital Doméstico.L.. ratificadas por el país. Nahuel Sat y de la Autorización para la provisión de facilidades otorgada por la CNT. la vigencia de los Convenios Internacionales y de las recomendaciones producidas en el marco de la U. o generadas dentro de los habituales procedimientos operativos y financieros de INTELSAT y de INMARSAT. Contenciosoadministrativo. Si la acción esgrimida por el usuario de un servicio telefónico exige precisar el sentido y los alcances de normas federales. el que entrara a regir a partir del día siguiente de su publicación. ENTel.Decreto nº 286/81: Se aprueba la reglamentación de la Ley Nacional de Radiodifusión 22285. diciembre 14-987.todos.696: Ley de Reforma del Estado.Decreto 297/91. Aprueban Pliegos de Bases y Condiciónes. C. no corresponde prima facie la intervención del fuero contencioso -administrativo cuando no se cuestionan actos emanados de la administración nacinal o de entes públicos estatales” (CNFed. 357). dicha circunstancia determina la competencia federal “ratione materiae”. condiciónes y obligaciones de quienes intervengan en la organización.dinero resultantes de toda disminución de la participación en la inversión.Decreto nº 2/99: Se ratifíca el Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia.(CNFed. N° 75/96: se crea una Comisión para la Redacción de un Proyecto de Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales.C.285: Ley Nacional de Radiodifusión. Contenciosoadministrativo.I. Resolución 4688/93 CNT: Autorización a la UTE para la provisión de las facilidades satelitales del Sistema Satelital definitivo.549 de procedimiento administrativo (Adla. Proporciona un marco legal de referencia para el "desenvolvimiento de las actividades relacionadas con la provisión de facilidades satelitales. XXXII. Autorización para la provisión de facilidades satelitales y Aprobación de la transferencia de la autorización de la UTE a Nahuel Sat S. SC NRO. Aprueba el pliego de bases y condiciónes. el cambio aludido. N° 163/96 establece el Reglamento de Administración.A. 4688 CNT y 260/94 CNT y otras normas vinculads al Concurso Público Nacional e Internacional. 1321/92. . . .T. que “. sosteniendo la minoría la competencia civil y comercial. pues como empresa del Estado forma parte de la administración descentralizada”.B... se ha modificado: vgr. tiene dicho que “. Com. determina la competencia “ratione materiae”. L. Naturalmente. Finalmente. sociedad cesionaria automática de los derechos y obligaciones derivados de los Decretos 1321/92. en análogo sentido “. 1591/92: Pliego de bases y condiciónes Concurso Público Nacional e Internacional Nº 1/91 CNT. los Tribunales tenían entendido. CAC . Cuando de acuerdo con los .Modificaciones a la Ley de Radiodifusión Nº 22. Se advierte que.285 . 1095/93 y de las Resoluciones 1202/93 CNT.. en lo correspondiente a la autorización para la provisión de facilidades satelitales.. se encontraban dentro de la órbita del Derecho Público.. María C. este giro de 180 grados en las políticas. Eduardo S. la Secretaría de Comunicaciones.Decreto nº 588/98: Requisitos..Resolución Sec. Com..Resolución Sec.. Com. . . 3422). es de destacar en todo este régimen. c. estableciendo procedimientos taxativos para autorizaciones de sistemas y satélites.A. la justicia federal en lo contenciosoadministrativo” -Del voto de la mayoría. estableciéndose un plazo para el pago de gravámenes y multa. referida a la provisión de facilidades satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el servicio fijo y de Radiodifusión por Satélite. en el mismo sentido. -T. hasta la privatización de ENTel. 466/92.D.. cuyo régimen vigente expusimos somera y esquemáticamente.Decreto 298/91. Control y Fiscalización del Espectro Radioeléctrico. Por el artículo 3º se derogan los decretos 4093/73 Y 1085/74. . conceptos y proposiciones de denotación ambigua e insuficiente connotación”.Decreto 1095/93: Aprobación del Contrato con la UTE.DJ. Nuestro Alto Tribunal.Decreto nº 425/98: Se modifica la Reglamentación de la ley Nº 22285. . .Resolución 1202/93 CNT: Aprobación del Sistema Transitorio. los tribunales contenciosoadministrativos sentaron que “. en uso de sus facultades. (CNFed. administración o explotación de juegos de azar en los distintos medios de comunicación masiva. sala II. . N° 14/97: se aprueba la Parte I del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales y se deroga la Resolución CNT N° 464/91. la CNC (ex CNT) y el COMFER han producido también normativa regulatoria del sector.988-2-527).Resolución Sec.798 (Adla. serán aplicados parcialmente al mencionado Programa argentin@Internet.está receptando.Decretos 872/90 a 875/90 y 2443/90 a 2448/90. con el traspaso a manos privadas de las operadoras de servicios de telecomunicaciones. como son las dictadas por el Estado nacional de telecomunicaciones 19.Decreto 1540/89. Decretos .C. .975 Uriburu Aldao. hoy NahuelSat. 1976.Ley 22. Adjudica las estaciones de televisión LS 84 TV Canal 13 y LS 85 TV Canal 11.

Si bien la ley 19. 1991-2-1006). C. se encuentra sometido a la jurisdicción nacional. 478. apenas -en forma intuitiva. conforme vimos supra. sala II. 3422. lo que no sucede cuando la materia del juicio no se vincula al servicio telefónico que presta la empresa prestataria del servicio.. 146-357. Dardo y otro.) . 168).1 Introducción -Títulos I y IILa LNT se sancionó y promulgó por el Presidente Agustín Lanusse.1111. que todo vocablo o concepto no definido en la ley. es decir..“La discusión sobre si se trasladó o no indebidamente el aparato telefónico de un domicilio a otro dentro de la ciudad de Corrientes. LA LEY. cuestión que abordaremos posteriormente-. Ampliaremos en las próximas páginas..489.L. 67. a los de Radiodifusión. 3422).“. está regulada por la ley de telecomunicaciones 19. Entre los segundos.Francou y timon. encontraría fundamento la jurisdicción nacional para todos los servicios de radiodifusión. noviembre 11-992. no se vincula de manera directa con el servicio telefónico interjurisdiccional.798 (Adla. Es competencia del Poder Ejecutivo Nacional.Compañía de Radiocomunicaciones Móviles S.ED. limitada a los casos expresamente previstos por la ley. tomo XXXII-C. afectan la prestación de un servicio público que no se restringe al ámbito local.sin perjuicio de quien lo preste. autorizar o permitir a terceros.JA. . Savino.A. como al “conjunto de estaciones y redes de telecomunicaciones integradas. ni implica discusion acerca de la inteligencia de normas federales.. a saber: -“Si la pretensión esgrimida por la actora exige precisar el sentido y los alcances de normas federales. interno. 1993-B.). el día 22 de Agosto de 1972. y los de radiocomunicaciones de transmisión y/o recepción cualquiera fuera del alcance -en los que.A. Se deja claro. Telegráfico Público. del 28/8/72. ciertas salvedades: . 352. y en ADLA.798 (Adla.. Vega. 1º) de la ley 48 (Adla. que. 145.7. Queda sujeta a jurisdicción nacional. sólo surte la competencia de la justicia federal „ratione materiae‟ cunado deba aplicarse una disposición de aquélla y que esa aplicación rija en forma directa e inmediata el derecho o cuestión que se ventila en la causa. Consta de siete Títulos y 171 artículos. C.. a la telecomunicación y a una serir de sistemas y servicios que deben considerarse modalidades particulares de la telecomunicación: entre los primeros.798 (Adla. octubre 1-991. setiembre 8. inc.L. resulta incuestionable que su conocimiento corresponde en principios a los tribunales ordinarios (art. 3º inc. XXXII-C. sino por las normas contenidas en los códigos de fondo.. octubre 10-991.L. y correspondencia de telecomunicaciones. 1992-2-8.Davaro. Ello por cuanto se trata de una relación que. (CNCom. que impide instalar o ampliar medios o sistemas de telecomunicaciones sin autorización estatal. S. Adriana I. 1992. no se trata de una causa especialmente regida por ley federal en los términos de los arts. los que se presten en la Capital Federal y en el Territorio Nacional de Tierra del Fuego. Asimismo. 11. 100 de la Constitución Nacional y 2º. las provincias y municipios no podrán expropiar. en principio.798 (Adla. como son las dictadas por el Estado nacional en ejercicio de las facultades que le confiere la ley nacional de telecomunicaciones 19. agosto 20-991. (CS. 1992-B. art.“. 1993.).hechos expuestos en la demanda. La jurisprudencia refirmó permanentemente el ejercicio de la competencia federal. asimismo.es una norma de carácter federal.“Las acciones suscitadas por la prestación del servicio de teléfono o por el cobro de la contraprestación de ese servicio son del conocimiento de la Justicia en lo Federal Civil y Comercial. especial. internacional. de acuerdo a la ley nacional 19. fiscalizar toda actividad o servicio de telecomunicaciones.“Si la pretensión objeto de la demanda no se relacionó o está directa e inmediatamente fundada en la ley nacional de telecomunicaciones 19. y a travé de los fueros civil y comercial con posterioridad a ésta. no puede considerarse comprendido el caso “prima facie” entre las causas contencioadministrativas” (CS. Z.DJ 1992-2-551. limitado. que habla de una transformación en las relaciones jurídicas derivadas de las telecomunicaciones. Compañía Entrerriana de Teléfonos. Esta breve referencia. Telecom S. Las acciones que imposibilitan que la denun ciante establezca comunicación telefónica alguna durante períodos prolongados.. cn carácter precario. CC. también la recepción directa de señales satelitales -art. 5º-. la instalación y prestación de servicios de telecomunicaciones. Agrega el artículo.DJ. espacial.L. se encuentran sujetas a normas federales que regulan especificamente tal servicio y consecuentemente al fuero federa l.. 979-17-757). se incluye a la Radiocumunicación.Chiacchio.. 3422) que regula el servicio público nacional de telecomunicaciones. Concepción del Uruguay. los de una provincia interconectados con otra jurisdicción o con un estado extranjero. sino con el contrato de publicidad celebrado entre las partes -reconocido en juicio-.DJ.III. Fue publicada en el Boletín Oficial número 22.” (Ccivil y Com. sala D. salvo los que estén destinados al uso dentro de bienes de dominio privado. asimismo.350.) Se efectúan. 3422). los cuales son de interpretación restrictiva” (CApel. setiembre 10-991.C. Saúl c. Antártida e Islas del Atlántico Sur -hoy elevado a la categoría de Provincia-. si. 1992-B. Miguel A. se definen.aquí se encuentra regulado por normas de carácter federal con una provincia. setiembre 12-978. obras o servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacinal. no aprecen cuestionados actos emanados de la administración nacional o entes públicos estatales. obstaculizar o para lizar las instalaciones. sino sólo la actividad laboral que la relaciona con la actora. Radio-aficionados. 1852-1880. XXXII-C. todo el proceso de la telecomunicación queda bajo la órbita del Estado -art. . 364). un conflicto entre las partes de un contrato de naturaleza comercial. como concesionarias de un servicio público. 444. LA LEY. 1991. David c. La Plata. 2. XXXIIC. XXXII-C. Sala Civil y Com. en virtud del cual la empresa se obligó a insertar determinados avisos en la guía telefónica que edita periódicamente (convenio que si bien no ha sido legislado de manera especial es asimilable a la locación de obra).Chaar. dos provincias entre sí o un punto cualquiera de la República con un Estado extranjero. por lo cual debe entender en la misma el juez en lo Comercial de . .) . a través del fuero contenciosoadministrativo hasta la privatización de ENTel. “tiene el significado establecido en los convenios y reglamentos internacionales” (art. LA LEY. “Disposiciones Generales”. 4º-. suspender. más allá de estar hoy establecida entre personas de derecho privado. que se requerirá autorización previa para la instalación y utilización de medios o sistemas de telecomunicaciones. XXXII-C. Soc. Artículos posteriores establecen la jurisdicción nacional para los servicios de telecomunicaciones de propiedad de la Nación. 2º LNT).Telefónica Argentina c. establecer y explotar los servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacional.B.A.) . 3422) que contiene disposiciones relativas a la relación creada entre la licenciataria y el usuario”.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2. Blanco Nélida c/ Telecom Argentina. Constituye. c. podemos afirmar que está claramente influenciada por la impronta estatista a la que hacíamos referencia en acápites anteriores. máxime si se advierte que la competencia de la justicia nacinal es de excepción.. Al margen de quien preste el servicio público nacional de telecomunicaciones -sea directamente el Estado Federal a través de una empresa total o parcialmente propia o de un concesionario. administrar las bandas de frecuencias radioeléctricas y fijar tasas y tarifas de los servicios de jurisdicción nacional: en otras palabras. alámbricas o inhalámbricas abierto a la correspondencia pública para el tráfico interno e internacinal”. no pretende agotar el tema.introduce a él. (CS. sala IV. la Telegrafía y la Telefonía. Concluye el título con el art. 1992-1.A. En su Título I. Compañía argentina de Teléfonos S. Télex. esa circunstancia determina la competencia federal „ratione materiae‟”.” (CNFed.798 (Adla. Stet France DJ. 6º. inc..“.. 3422). En una primera aproximación.992. Constitución Nacional). 180. San sidro. Telefónico. Col.590 -ED.

43 de la ley 19. Pero la ley 19.CNCrim. Ha sido voluntad de la ley 19. el Alto Tribunal estableció en el mismo fallo que “. 40-.JA. se establece el derecho de toda persona de hacer uso de los servicios de telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pública de conformidad con las leyes y reglamentaciones pertinentes -art. 2º define en uno de sus apartados.” -art. prescribe la obligación de prestar el servicio con la mayor eficiencia posible [144]. en aras a la consecución de este objetivo.2. se prescribe que “a los fines de la prestación del servicio público de telecomunicaciones se destinará a uso diferencial el suelo. en especial por el Decreto 731/89 y toda la normativa producida en su consecuencia. consideramos apropiado citar algunos fallos que permitirán al lector aproximarse a los criterios jurisprudenciales actuales al respecto. junio 6-978. con carácter temporario o permanente previa autorización de los respectivos titulares de la jurisdicción territorial de las instalaciones y redes. c. vgr..798 de telecomunicacion es que no sólo el intercambio epistolar quede en secreto. 14-. 16. 1994-E.ED. se producirá la conformidad de los titulares del derecho de propiedad. Consta de siete Capítulos: en el primero de ellos. lo que se combina con las disposiciones emanadas del artículo 42 de la Constitución Reformada y con la ley 24. A partir del art. La jurisprudencia mantuvo una clara postura al respecto.(. se originaron numerosas polémicas. Este uso estará exento de todo gravám en” -art. y si esta fuera considerada innecesaria se establecerá una servidumbre de uso obligatoria -art. 193 . Rosario.L.”.II. Tomando un atajo. los gastos que origine el traslado.L. manifestándose por la plena vigencia y constitucionalidad del artículo. cuando para la realización de obras o servicio públicos de cualquier nivel. Cabe acotar que el Ministro Guastavino. C. se genera responsabilidad por error. se podrá gestionar la expropiación.Provincia de Buenos Aires c. En cuanto a la inconstitucionalidad . noviembre 4-980 Landeira de Ferradas. Así... se establecen numerosos recaudos de seguridad pública: la prohibición de cursar telecomunicaciones que afecten a aquella o a la moral y a las instituciones. en bienes de dominio privado. 1982. Adhirió el doctor Calvo . en los mismos autos. entre esas excepciones. Radiodifusión derogado por ley 22. a la que nos referiremos en el momento oportuno. Muchas de las disposiciones de este capítulo han sido derogadas expresamente o por la simple sanción de normativa posterior o especial. Asimismo. se destaca que no se otorgarán autorizaciones o permisos de explotación que importen el “. 44 establece para el caso de que las construcciones de propiedad privada avancen sobre instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en dominio privado. en atención a lo dispuesto por el art. remoción o modificación de instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en el dominio público. Título III El título III -arts. 506). Como regla general. sino además la palabra transmitida por el cable telefónico (. remover o modificar servicios de telecomunicaciones ubicadas en el dominio público.) El art. 43 de la ley 19.[145]. En bienes de particulares. administración del espectro radioeléctrico. Establece las condiciónes a la que éstas se ajustarán en los distintos servicios.D. 2.. 43 de la ley 19.B. 22. en particular entre provincias o municipios contra la empresa operadora del servicio telefónico. 24. 57-57). se deja claro que las instalaciones de telecomunicaciones sólo podrán ser operadas por quienes posean autorización estatal. manteniéndose el secreto para quienes se desempeñan en la compañía telefónica.turno en la Provincia de Corrientes”. Prestamos especial atención a lo establecido en los arts... ENTel L. 2.L. Sala VI. organismo específico de control. aunque con funciónamiento dentro del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. tras lo cual el art. la inviolabilidad de la correspondencia de las telecomunicación. 92-828). 20..7. Los capítulos siguientes se ocupan de cada modalidad en particular. Municipalidad de Rosario J.. 18 establece la inviolabilidad de las telecomunicaciones agregando que su intercepción sólo procederá a requerimiento del juez competente dando respaldo de esta forma al principio consagrado en el art. Tarifas y Gravámenes”. 19 que tal inviolabilidad importa la prohibición de usar por otra persona que no sea su destinatario.L. subsuelo y espacio aéreo del dominio público nacional.. agosto 24-982. ( Cámara Federal de Apelaciones de Resistencia 17/02/1994 Manuello y Cristia S.. de naturaleza interministerial. estableciendo..798 de telecomunicaciones se ha propuesto tutelar la personalidad integral del hombre a la luz del precepto constitucional del art. que “Las leyes que gobiernan a las entidades autárquicas deben considerarse constitucionales salvo circunstancias de real excepción.) La ley 19. 39 a 45. Josefa E.. alteración o demora en los despachos por parte de los prestadores del servicio -art. se podrán realizar trabajos o instalaciones sin compensación -art. La Corte Suprema sentó que “. el art. Telecom Argentina Stet-France Telecom S..798” (CS. etc. 43-. 981. se pronunció por la declaración de inconstitucionalidad de la ley. habida cuenta que no importa sino la salvaguarda de la integridad de los poderes delegados y tiende a asegurar la eficacia de los medios necesarios para alcanzar los fines de aquéllos. R. prescripciones modificadas en primer término por la el plexo normativo sancionado en la época de la privatización de ENTel. se denomina “Servicio de Telecomunicaciones”. El título II de la LNT crea la CONATEL -Comisión Nacional de Telecomunicaciones-. 14 a 45-. El art. ha sido reemplazado por la Comisión Nacional de Comunicaciones. El título IV se denomina “Tasas. A su vez el art. 41-. 1981.798 va más allá todavía al preceptuar en el art. el contenido de cualquier comunicación confiada a los presatadores de servicio. 172. tal como surge del art. 23-. 18 (Voto del doctor Pintos.333.240. 18 de la Constitución Nacional. Nunca tuvo aplicación. elaboración de políticas. A. a la telefonía como un sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra.. Radicomunicaciones. En la actualidad.798 (Ley Nacional de Telecomunicaciones)” (Cfed.3 Títulos IV a VII. el gasto que origine estará exclusivamente a cargo del interesado en la ejecución de la obra o servicio -art. y para la realización de obras de particulares fuera necesario trasladar. a saber: Telegrafía. La jurisprudencia tiene resuelto que “..La relación entre el usuario del servicio telefónico y el . 39-. Finalmente. 15-. aprobados por la autoridad de contralor -art.. Es improcedente la acción deducida por la provincia de Buenos Aires contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones por cobro. y Correc.. L.. provincial o municipal. de las sumas pagadas en concepto de remoción y reinstalación de las plantas telefónicas ubicadas en la localidad de Villa Bosch como consecuencia de las obras de desagüe pluvial realizadas por la actora que determinaron su traslado y que la demandada desconoce que corresponda. que el propietario del inmueble estará exento de todo gasto originado por tal causa.. etc. establecimiento de exclusividades monopolios incompatibles con la soberanía. coordinación de actividades.Entel c. desarrollo y seguridad nacional.798 no es inconstitucional en cuanto pone a cargo del interesado en la ejecución de la obra. . Telefonía.7. Sobre este precepto legislativo. de no materializarse. El art.798 de telecomunicaciones prescribe que las comunicaciones en el territorio de la Nación se regirán por ese ordenamiento legal. “Disposiciones Comunes”.. se establece que podrán celebrarse convenios entre entidades prestadoras. no se encuentra el art. SALA A. siempre que la restricción al dominio no perjudique el destino de éstos.” L.. 1º de la ley 19.185 -Servicios Especiales y Radioaficionados.

el Estado Nacional entiende que es necesaria una regulación al sector: la aplicación de la ley de telégrafos 750/ ½. El desarrollo de nuevas tecnologías.. 1995-B. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Y comienza a escribirse la historia. 236. . A. L. sala IV. César Guerrico. ya constituidos en “Sociedad Radio Argentina”. tembién modificadas por el Decreto 731/89 y subsiguientes. al no permitir el acceso de los abonados para controlar sus medidores”.8. Telefónica de Argentina S.eran a todas luces insuficientes para organizar . que -esperamos.1 Generalidades De entre los medios de telecomunicación.. sala III. recorreremos su historia. obtu vieron licencia. tanto o más que la telefonía u otros medios de telecomunicación. 2. . otras noreconocieron la situación real del país -art. 1995-B. “Desarrollo de las telecomunicaciones”.8. generan el indicio concordante.L. 1995-B. Pronto. Amelia T. .nos sirva para entender el presente y proyectr algunas conclusiones. A-. c.Grand Splendid Theatre” y “TCR”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal.A. exhibe notas de manifiesta unilateralidad. por la propia mecánica organizada por la empresa prestadora del servicio telefónico. Telefónica de Argentina S. sala III 16/12/1994. la primera otorgada en el país. c. en virtud de una cualidad especifica como la derivada de la prerrogativa de prestar el servicio en forma única y monopólica en la respectiva zona de influencia. Industrias Encarfi S. natural analogía que deviene del desarrollo de la telegrafía sin hilos -advertida igualmente en la legislación comparada. sala III 1994/12/16 PARTES: Biestro de Bover.en el hombre . por cuanto uno de los contratantes.concesionario configura un contrato de adhesión. Luis Romero Carranza y Enrique Susini. convirtieron a la LNT en un instrumento legal “desmembrado” [147]. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. En efecto.L. emisoras de radio A. Manuel Mujica. Antes de abordar concretamente al régimen jurídico vigente en Argentina. grave y preciso que permite presumir la existencia de sobrefacturación. .. 4. Marta R. se crea “Radio Sud América”. Pulenta de Dantur. sala IV 1994/02/04. 118. Telefónica de Argentina S. 1995-1-866. L.“Encontrándose controvertida la sobrefacturación del servicio telefónico. 1995-B. 1995-B.185 y la abundante y significativa normativa originada a partir la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatización y liberalización. directamente desde el Teatro Coliseo de Buenos Aires. 31 de la llamada ley de defensa del consumidor. DJ.DJ.) .. “Radio Cultura”. 1995/02/23. cuyo éxito y nivel de inserción se comprueba con la transmisión del match de box Dempsey-Firpo. en estricta reglamentación. 2. viene transformándose. El título VI. 1995-1-873. posee un poder de imposición exorbitante sobre el usuario. la licenciataria del servicio público telefónico tiene no solo el monopolio sino el control cuasi unilateral de lo facturado. en algunos niveles. con nota de Juan de Dios Cincunegui. En los últmos años. 1995-IV-660. Es que -como bien acota Pellet Lastra en su recordado “Régimen Legal de Radio y Televisión” [148] se trata de un medio “de penetración profunda y continuada en nuestros hogares”. Así van naciendo.DJ. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. ofrecieron a los porteños que se atrevían a adquirir el aparato “de galena” la ópera “Parsifal”. .. la posterior sanción de la Ley Nacional de Radiodifusión nº 22. a lo largo y a lo ancho del país.M. la posibilidad de perseguir su cobro por la via ejecutiva y de cortar el suministro. Amelia T. Sumado a lo dicho. han acumulado un poder superior. de 1875. la radiodifusión mundial -como la argentina-.F. A.DJ. c. establecia que ante una facturación por prestacion de servicio público que supere el 50% del monto promedio correspondiente al consumo efectivo del usuario en los doce meses inmediatos anteriores se presumiria error en la facturación. y la 9127 de 1913 -servicio radioeléctrico-. mientras el usuario no posee los elementos tecnicos necesarios para comprobar la sobrefacturación del servicio”. “Disposiciones Transitorias”. las privatizaciones -con sus consiguientes movimientos de capital-. Amelia T. y la constitución de enormes empresas que explotan simultáneamente varios medios de radiodifusión diferentes -denominados multimedios-.185 -LNR2. en 1923. L.L. segun la cual es la parte que en mejor condición de probar se encuentra quien debe acreditar los hechos. es conteste la doctrina en afirmar que algunas de sus disposiciones nunca tuvieron aplicación. Antecedentes de la LNR: Conforme nos recuerda Pellet Lastra [149]. ENTel. A. A. de modo tal que este ultimo sólo asiente a la propuesta de la empresa”. Telefónica de Argentina S. 118.L. . . Biestro de Bover. resulta aplicable la doctrina de las cargas probatorias dinámicas.. L.2. Sobre esta ley. o bien jamás tuvieron actualidad [146]. c. 118.. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. L. indican a las claras que se estaba frente a una revolución en las comunicaciones. Biestro de Bover. Biestro de Bover. 118. . c. 1995-1-866. En 1992. al del propio Estado. JA.“La concesionaria del servicio telefónico no puede pretender que sea el usuario quien pruebe que el mecanismo de control de pulsos funcióna incorrectamente y que las facturas remitidas no acreditan la lectura de los medidores. pues el mismo no tiene acceso a las oficinas comerciales donde se encuentran los aparatos de medición”. “Disposiciones Referidas a la Seguridad Nacional”. a cuya lectura remitimos.DJ.“El sistema de verificación del consumo. es la radiodifusión el que más gravitación ha ejercido -y continúa ejerciendo. inc.. sala III 16/12/1994. Amelia T. observado por el Poder Ejecutivo. 1995-1-866. se explaya sobre el particular. A partir de aquel momento.L. en la que hechos como la transmisión del match de box Dempsey-Firpo. ello no impide considerarla como pauta razonable para la resolucion de conflictos de tal naturaleza”.“Dado que el art. la primera transmisión radial data de 1920.“Las facturas aportadas como prueba. c. lo que hacemos extensivo al Título VII. promueve una serie de medidas de seguridad y de fomento. el advenimiento de nuevos servicios. El título V. . 1995-1-866).8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. “T. que reconstruyen el consumo histórico y demuestran el aumento progresivo de la facturación bruta de pulsos telefónicos. y organismos internacionales. ENTel.

tomó a su cargo provisoriamente las redes privadas..767/58-. no se admite la declaración de inconstitucionalidad de actos administrativos o legislativos pr ovinciales habida cuenta de la presunción de validez que ostentan. que respondan al interés general”. que permanece en el trasfondo jurídico de la materia”. sin que ello signifique que lo “. informativos y de entretenimientos. Asimismo.798/72 -LNT. Los servicios de radiodifusión son de interés público: “deben satisfacer los objetivos comunitarios que se fijan. prestado por el PEN-. se establece un nuevo régimen de radiodifusión -decreto 15. le compete[150]. distintas programaciones o publicidades de contenido ideológico -“político o sociológico” dice la norma-. Se crea un ente de contralor de los servicios -autoridad de aplicación. funcionar ni ser explotada sin autorización. con el decreto 13. mayoría de socios argentinos si se trata de una persona jurídica. entre otras. para entender lo que hoy está ocurriendo y para poder anticipar lo que viene. y se crea de un horarios de protección al menor. consideración de interés nacional de toda innovación en el servicio-. educativos. cuyas características sobresalientes son las siguentes: a) Se establece un régimen de otorgamiento de licencias. sigue a cargo del Estado Nacional.282/67 -régimen de licencias-. A lo largo del texto. difusión obligatoria de temas de interés turístico nacional-. comienza otra etapa. 1º-. que se dividían en dos categorías: A y B. su definición tecnológica. objeto de la ley nacional de telecomunicaciones. Provincia de Formosa -LA LEY. como contrarios a disposiciones emanadas de la autoridad de jurisdicción nacionales.37. Hacia 1928..Tau Anzoátegui)” [153]. El PEN se reserva la compeytencia exclusiva en administración de frecuencias -art. todas estas disposiciones son derogadas total o parcialmente por la LNR. audiciones teatrales u otras manifestaciones culturales”. no se autorizarán nuevas licencias dentro de la Capital Federal y zona de influencia. 2. c) Se estabelce el mecanismo de la licitación pública.LA LEY. posterirmente licitads y adjudicads. como es el caso de la ley 22. Título I: “De las disposiciones generales” Se definen los servicio de radiodifusión. (CS. XL-D. recoge la evolución. No se permite la formación de monopolios. cada vez se asientan más sobre la radiodifusión. facultad que. y ser á prestado mediante licencias. El Estado podía inspeccionar las estaciones. su prestacuión no debe . reglamentos y convenios internacionales a todos los efectos de interpretación. febrero 18-988.. 2º-. será la autoridad de contralor.4. ya se habían convertido en un poderoso instrumento de comunicación de masas. asimismo. remarcaremos una idea fundamental: las telecomunicaciones. Se estructura sobre la base de tres redes nacinales -excluido el servicio oficial.-.8. Producido el derrocamiento del General Perón. sobre el contenido oral y musical de la programación.Exposición de Motivos-. a saber: decreto 630/62 reglamentación de la autoridad de aplicación-. 1988-E. y a tenor de la interpretación constitucional reseñada oportunamente.8.241.817/68 -gravámenes a la actividad-. con explotación de frecuencias por el Estado y por particulares -ratificando el criterio de concurso público para la adjudicación[151]. solvencia profesional. Comité Federal de Radidifusión c. Se lo califica como servicio de interés público.“Si bien por vía de principio no procede la impugnación ante la Corte Suprema de actos administrativos o legislativos provinc iales.460/57 ratificado por ley 14. 217. se revocan la adjudicación y la licitación anteriormente referidas. en el marco de un sistema. con nota de Carlos A. incluso previo[152]. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles. que licitó posteriormente algunas emisoras. La autoridad de contralor verificará el cumplimiento de ciertos requisitos -residencia en el país. La ley 14. En 1933 se establece un extenso reglamento. la LNR vino a regular “. . Se tendrán en cuenta. poco significativo en materia de restricciones a la libertad de prensa. 17. antecedentes personales..983 -Servicios de rAdio y Televisión. decreto 104/70 adjudicación de licencias y nueva autoridad de aplicación-. a través del Ministerio de Comunicacionbes. En 1946. 2. 3902). Finalmente. funcionaban en el país 23 estaciones de radio. a través de su Dirección de Correos y Telégrafos. artísticos. y la evolución de su categorización jurídica -donde su caracterización como servicio público (aún cuando en algunos textos normativos se hable de servicio de interés público) es indiscutible. estableciendo en su art. y caducaban los 31 de diciembre de cada año. con sentido específico .es muy importante. que serán otorgadas previa liceitación pública mediante pliego de bases y condiciónes por el PEN. Dentro de esta tendencia se produce el advenimiento de la televisió. creándose en 1957 una Comisión Administradora. de televisión o de otro género.debían ser solicitadas por ante los ministerios de Marina o Interior. 20. 20...805-S)”. el desarrollo de sus servicios y de su régimen jurídico. Ninguna estación podrá establecerse. Se realizaba asimismo un control sobre la programación. Se insiste en el criterio de imponer control a la programación. previsión confirmada por la jurisprudencia: . Provincia de Río Negro. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles. procuran regularizar la situación de las estaciones de radio instaladas con el propósito de difundir “noticias de interés general. Este régimen fue completado en algunos aspectos por reglamentación posterior. julio 7-987. y a cierto desarrollo tecnológico alcanzado por las emisoras.el funciónamiento de la actividad radiofónica. A partir de 1957. Por ello. que produce nueva normativa sobre la materia -Decretos del 21/11/28 y 10/4/29-: comienza una etapa de mayor control sobre la actividad. como contrarios a disposiciones emandas de la autoridad y jurisdicción nacionales. 1º que es servicio de rad iodifusión “el que mediante emisiones sonoras o visuales transmite directamente al público en general programas culturales. El Ministerio del Interior. 19.. salvo que quede vacante una -ya se apreciaba que se estaba ante la utilización de un recurso limitado-.. 1987-E. recorrer brevemente su historia -que no es ni más ni menos que la que han seguido con los matices señalados. conferencias. sino que se dirige contra concesiones de ondas de radiodifusión otorgadas a particulares y organismos oficiales que la citada ley de reserva al Gobierno nacional. Se ratifica el carácter de interés público de los servicios de radio y televisión.. etc.801/72 -creación del Comité Federal de Radiodifusión-.285 (Adla. se suavizan los controles sobre la programación. estén destinadas a su recepción directa por el público en general. la impugnación que se formula a los actos administrativos provinciales no constituye unplanteo abstracto.” al servicio de radiodifusión. según superaran o no los 500 woatts de potencia. Y ello con mayor razoón cuando. 19. Se impide a los titulares de las mismas a efectuar servicios no autorizados por la 750 ½. b) Se prohíben los monopolios en zonas o áreas de influencia.“Si bien por vía de principio. desvincule del contexto de las telecomunicacioes. a cargo de la Dirección General de Radidifusión. que gracias a la introducción del cable y del enchufe eléctrico en los receptores. como así también a los servicios complementarios” -art. de 1953. Se establecen minuciosos y muy rigurosos controles.Comité Federal de Radiodifusión c. Así lo entiende el poder Ejecutivo. (CS. ya analizada-. en el año 1951. El servicio oficial. como a las “radiocomunicaciones cuyas emisiones sonoras. y también sucesivamente modificado.3 Las disposiciones de la LNR Conformne lo expresa su Exposición de Motivos. Dos decretos nacionales en menos de un año y medio. conciertos vocales o artísticos. y la técnica jurídico-legislativa de la norma y su reglamentación es claramente superior a su antecesora de 1946.474. “a través de su continente físisco o electrónico”. d) Queda prohibido transmitir sin autorización escrita de la autoridad de contralor.577/73 -Televisión. todos los países del mundo-. dada su condición de titular del espacio aéreo a través del cual se propagan las ondas radioeléctricas que componen las transmisiones de marras. 17. Las licencias -que eran personales. habida cuenta de la presunción de validez que ostentan. El Estado. 476. En líneas generales.

en el caso de los servicios complementarios de radiodifusión. cuando no fuera prestado por empresa privada y podrán instalar. las frecuencias ofrecidas quedarán en estdo de concurso abiero y permanente -oferta sin límite de tiempo y en las mismas condiciónes del llamado inicial-. y el régimen de financiamiento -presupuesto en general de la Nación. a dicreción del PEN.orientará y supervisará la programación que elabore la repartición de Comunicaciones. Se prohíbe la transmisión de juegos de azar. y el Estado Nacional. y los servicios complementarios ubicados en diferentes localizaciones. 2) En una misma localización. Disposiciones Comunes.remisión a las generales-. sin autorización del COMFER. 5) No ser propietarios ni socio de empresas periodísticas -orales o escritas-[155]. y se adjudicarán a una persona física o jurídica.8. determinadas competencias hípicas. El control. “De las normas técnicas” prescribe que serán competencia del COMFER y de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación. otro aspecto en el cual los controles oficiales se han. flexibilizado con el tiempo. ni deberá hacerse uso del servicio telefónico para la promoción y difusión de programas. siempres que. Será prestado por. y la Secretaría de Información Pública -hoy de Medios. Título II: De los servicios. 4) Tener plena capacidad jurídica. legislados. previa autorización de la autoridad de contralor. mantención de infraestructura.. caso en el que procede indemnización. 6) Razones de interés público. 2) Tener calidad moral e idoneidad cultural comprobable. Todos éstos loables propósitos. Se establecen como requisitos: 1) Ser argentino nativo o naturalizado.en el interior del país. media. sin lugar a dudas. cuotas o acciones. de hecho y de derecho. Las sociedades deberán ajustarse a las siguientes prescripciones: 1) No ser filiales. asegurar el intercambio culturalentre regiones del país. como por ser el medio de aplicación del principio de subsidiariedad. Se establecen además la obligación de difundir programas convenidos con el Ministerio de Cultura y Educación. Ante concursos desiertos. etc. una de televisión y una de servicios complementarios. autorización. promover la comunicación y la participación ciudadana. mayor de edad.No podrán emitirse resultados de mediciones de audiencia. Las licencias se extinguen por: 1) Vencimiento de plazo -original o prórroga-. inclusive las señales por satélites.” por una estación de radiodifusión sonora y una televisión en Capital Federal. técnica y superior y.Personas físicas o jurídicas titulares de licencias.8. mediante concurso público sustanciafo por el COMFER. en el supuesto de estaciones de radiodifusión sonora y televisión. . etc. 4) Disolución de la sociedad titular. se darán hasta una radiodifusión sonora.. con más de diez años de residencia en el país. 5) No podrán establecerse cláusulas estatutarias que restrinjan de lagún modo la transferencia de cuotas[156]. b) Por las estaciones de la Radiodifusión Argentina al Exterior -RAE-. Exposición de Motivos-. por cable. 3) Se exceptúan de lo dicho. tanto por la jerarquía de sus contenidos.. como máximo. implicará su exclusión inmediata.5. sorteos extraordinarios de fin de año. escasa o nulamente cumplidos por el SOR desde la sanción de la ley. Las licencias serán adjudicadas por el PEN. funciónamiento y fiscalización de los servicios de radiodifusión. ni militar o personal de seguridad en actividad. informar a la comunidad -población en términos de la ley.6 Título IV: De las licencias: a)Régimen General: El capítulo I -arts.. siempre que las dos primeras no sean las únicas existenetes o previstas para cada categoría en su área[154].8.V. Sus objetivos -cometido en términos de la leyson. los servicios de radidifusión sonora con modulación de frecuencia -FM. y por el COMFER mediante adjudicación directa. en caso de pérdida de requisitos prescriptos o fallecimiento de alguno de los socios. con algunas salvedades -Lotería Nacional. correspondiendo el decomiso o incautación total o parcial por parte de la Secretaría de Estado de Comunicaciones de los bienes que estuvieren afectados.. 4) No podrán transferirse o cederse partes. etc.lo establece.. incapacidad o fallecimiento del licenciatario -en este último caso. 2. las condiciónes del personal directivo. los Estados Provinciales y los Municipios en los casos especialmente previstos en la ley-. además de las repetidoras que determine el PEN en base a los criterios sentados en el Título I y en la Exposición de Motivos. pudiendo establecer el Ejecutivo restricciones temporales al uso y prestación de todos los servicios. aimismo. “De la Prestación” -arts. Los Estados Provinciales y Municipios. garantizar la difusión de expresiones culturales nacinales. y por una estación de radiodifusión sonora en cada provincia. Se ha acoradado un dimensionamiento limitado a tales propósitos-. 8 a 13. “Del contenido de las emisiones” -arts. 39 a 55. previa autorización del PEN. principio que también se aplica en caso de fallecimiento. repetidoras externas. 2) Sanción de caducidad. como parte integrante de las emisiones. subsidiarias o controladas de empresas extranjeras. “. difundir la actividad nacional al exterior y contribuir al desarrollo y perfeccionamiento de la enseñanza primaria. cumplimiento de horarios de programación que deberán ser comunicados a la autoridad de control. las prescripciones de la norma han resultado francamente desbordadas. especialmente a partir de la T. a) Una red básica integrada.cuando sea presatado desde la misma estación conjuntamente con un servicio de modulación de amplitud -AM-. monopolio del Estado y la presatación resultante del principio de subsidiariedad no debe constituir una mera actividad mercantil o lucrativa. 33 a 38-. 14 a 25-. Se aspiró a lograr “un modelo en su género. funciónario público. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: El SOR ha merecido para el legislador untítulo -arts. básicamente. Este Título consta de 3 Capítulos: el primero de ellos. 3) Tener capacidad patrimonial acorde con la inversión a efectuar. Las licencias son intransferibles -art. todos los aspectos vinculados a la aprobación de proyectos. En tal sentido. obligatoriamente. 3) No podrán modificarse los contratos sociales o estatutos. cuando no deje sucesor que reúna los requisitos previstos por la ley. 6) No ser magistrado judicial. 1) El licenciatario instale como mínimo una estación en zona de frontera o de fomento. promoción por parte del Estado se servicios de radiodifusión en zonas de fomento y de frontera.sobre los actos de gobierno. habida cuenta de que el Estado asegura la provisión del servicio donde éste no sea rentable o donde lo exijan razones de soberanía nacional” -Exposición de Motivos-. los operadores deberán prestar la colaboración que les sea requerida para satisfacer las necesidades de la seguridad nacional. debiendo proponerse al COMFER su sustitución. emitir programas especiles para discapacitados. prescribe una serir de pautas que debe cumplir la prestación y especialmente la programación: contribuir al bien común y a la unidad nacional. Finalmente. a los efectos de mantener las condiciónes evaluadas en el momento de la adjudicación. y los anuncios publicitarios serán de publicación nacional: en este aspecto. enriquecer a la cultura y a la educación. podrán prestar hasta un servicio de AM y uno de FM. En el Capítulo III. administración y operación de estaciones que lo integren-. 28-. Las emisiones deberán hacerse en idioma castellano. El SOR dependerá de la Secretaría de Comunicaciones -organización. 2) Las acciones serán nominativas. será ejercido por el COMFER. El hecho de uqe alguno de los socios pierda alguna de estas condiciónes. 5) La no recomponsición de la sociedad.se ocupa de quines podrán ser prestatarios de un servicio de radiodifusión. publicidad y contribuciones a título gratuito o subsidios que reciba la Secretaría de Comunicaciones-. si no relajado.ser. sin autorización del COMFER y/o el PEN. C) Por un conjunto de estaciones y repetidoras que funciónarán subsidiariamente de las operadoras privadas. 3) Concurso. el interés privado de la explotación debe conciliarse con el interés público del servicio.Se podrán otorgar hasta cuatro licencias.4. 2. También establece una serie de obligaciones inherentes a la prestación del sercicio público -asegurar la regularidad de transmisiones. El Capítulo II. 2. 45-. Toda estación no autorizada por el COMFER será considerada clandestina -art.

De los bienes. socios. dentro de las cuarenta y ocho horas. cadenas nacionales. El COMFER podrá ordenar la suspensión inmediata y preventiva de todo programa que. maniobras de monopolio. b) Para los actuantes: 1. sin perjuicio de las que pudieren corresponder por aplicación del Código Penal -arts. aplicación y liquidación estará a cargo del COMFER. reglamentación. El Capítulo III del título se refiere a los bienes. Estos bienes son inembargables.Suspensión de Publicidad -prohibición de transmitirla desde una hora hasta treinta días de programación-. Se difunde programación destinada exclusivamente a sus abonados.Multa -que no podrá exceder del monto total del gravamen anual corrspondiente-.8. con dependencia del PEN.Llamado de atención. regionales o locales dispuestas por el COMFER.9. se procederá al desmantelamiento de los bienes.y VI. serán responsables por el contenido y desarrollo de las transmisiones. con la previa autorización del COMFER. pagarán un monto proporcional sobre facturación bruta. etc. Título IX -De las autoridades-: El COMFER. considerándose tales aquellos que se especifican en los pliegos de condiciónes y en las propuestas de adjudicación como equipamiento mínimo en cada estación. El servicio podrá ser prestado por el titular de la freecuencia o por terceros. emergencia. fomento. volver a trabajar con similar notoriedad después de. 2. o agencias de publicidad registradas en el COMFER.7. presentan un gran desarrollo. 1.prohibición de actuar en la estación donde se cometió la transgresión (la redacción de la norma se nos ocurre poco feliz). No podrán constituirse redes privadas permanentes. 2. Los estalecimientos educativos oficiales y privados reconocidos por autoridad competente podrán ser autorizados a prestar servicio. declaración falsa de bienes afectados al servicio. previa intervención de la Secretaría de Comunicaciones. nos ocuparemos más detenidamente del tema. y consecuentemente gravados.art.Inhabilitación. 73 a 79-.Llamado de atención. supervisación general. Servicio complementarios de antena comunitaria: tiene por objeto la Recepción. quien no podrá ceder su derecho a terceros -reiteración de una idea. 3. Las acciones judiciales.y VIII. La explotación -arts. Títulos V. Circuito cerrado: Puede ser de radiodifusión sonora o televisión. la condena en proceso penal del licenciatario. Es un organismo autárquico. recaudación de gravámenes y multas. Los titulares de los servicio deberán realizar transmisiones sin cargo necesidad de seguridad nacional. El Capítulo IV ordena a los licenciatarios comunicar al COMFER toda acción judicial promovida contra ellos que pudiese afectar la prestación del servicio. registro. y retransmitirlas a sus abonados. cuando se pretenda mejorar el servicio. otorgamiento de licencias. Estos. prescribirán a los cinco años.suspensión .De la prescripción-.Caducidad de la clicencia -por incumplimiento grave de la legislación vigente y contratos. a partir del día en que se cometió la infracción. 1.8. sin tratamiento preferencial [157]. situaciones de peligro que afecten a los medios de transporte o comunicación. éste autorizará la prestación de servicios complementarios no previstos en la ley.apercibimiento. Sólo podrán ingresar dentro del comercio. 67 a 72deberá ser realizada por el titular del servicio.De la Explotación. y los actuantes. Asimismo. a requerimiento de autoridades de defensa civil. 91-. Títulos VII -Del régimen sancionatorio. 56.prohibición de actuar en cualquier estación de radiodifusión hasta un máximo de treinta años (duda: ¿Será posible.De los gravámenes Los mismos hacen referencia al régimen económico-financiero y fiscal de las empresas de radiodifusión. Secretaría de Información . 5. en ambos casos previa autorización del COMFER. especialmente la televisión por cable. Se establecen las siguentes: a) Para los titulares. en la radiodifusión de hoy. 4. En cuanto a los gravámenes -arts. la conformación de redes transitorias. 56 a 62. deberá ser contratada por los titulares directamente con anunciantes. Dichos subcanales no podrán ser utilizados como circuitos internos de las estaciones licenciatarias. si éstos no fueran adquiridos por el nuevo licenciatario. en principio. Las tarifas deberán ser comunicadas a la autoridad de control con treinta días corridos de anticipación a su fecha en vigencia. como surge de todo lo expuesto. simulación o fraude que desvirtúa la titularidad de las licencias. ampliación y distribución de señales de estaciones argentinas de Radiodifusión. pero contados a partir del 1º de enero siguiente al de vencimiento de la obligación o percepción del impuesto -art. Las señales deben distribuirse en forma técnicamente aceptable. 25 ó 30 años de inhabilitación?). 91-.Apercibimiento. infra. 92 y 95 a 98-. y estarán sujetos a las sanciones que establece la ley -previo sumario en que se asegure el derecho de defensa-. emisión de mensajes atribuibles a asociaciones ilícitas o terroristas. previa autorización del COMFER. Igual plazo se cuenta para las acciones que la autoridad de aplicación tiene a su favor para determinar y exigir el apago del gravamen -como también la acción de repetición de éste.fuerza sostenida a los largo de toda la ley-. Los servicios complementarios podrán prestarse simultáneamente. Armada y Fuerza Aérea.8. Producida la extinción de la licencia. constituya una violación a la ley. 2.Los define en su art.. transferencia de cuotas prohibida por la ley. desde treinta días hasta cinco años-.b) De los Servicios Complementarios La Ley los aborda en el Capítulo II de este Título -arts. administradores o gerentes-. que representarán a los Comandos en Jefe del Ejército. mensajes de interés cuya emisión disponga el COMFER. los imprescindibles para su prestación regular. En relación a la publicidad -sostén de la actividad-. Entre sus funciónes se encuentran las de: contralor. 1. 1. 2. su percepción. en la actualidad. es la autoridad de aplicación de la ley -arts. Los titulares de los servicios de rediodifusión. 80 a 90-. 4. Está integrada por un Directorio formado por un presidente y seis vocales. y podrá extenderse hasta diez. por ejemplo 20. a saber: 1. Servicio subsidiario de frecuencia modulada: tiene por objeto transmitir mediante la utilización de subcanales de las frecuencias destinadas al servicio de radiodifusión sonora con modulación de frecuencia.8. 2.. Esta medida debe complementarse con una resolución judicial fundada. Se declaran afectados a un servicio de radiodifusión. aunque sí el COMFER podrá autorizar en casos puntuales. programas requeridos por el Ministerio de Cultura y Educación-. Se establece un límite de emisión de publicidad -catorce minutos para la radio y doce para la televisión por cada una hora-. La prescripción de las acciones que nacen de las infracciones a esta ley. 3.

y otros-. 9-. además de la privatización de las empresas en los casos que así disponga el Congreso de la Nación. municipales y de universidades -los que pueden continuar con sus emisiones regulares. subsiguientes y concordantes d ela ley 32. Así. 99 establece que la misma tendrá carácter no permanenete.1 y 8.1.696. se autoriza al P. La Secretaría de Información Pública de la Presidencia de la Nación -hoy Secretaría de medios-. el último párrafo del art.9.E. la doctrina lo ubicó en la categoría de los “analíticos” [163]. LS 82 TV Canal 7 S. Sencillamente. comercio. Se establece en el art. en régimen de exclusividad. Se garantiza la participación en el nuevo plan de las empresas privadas y cooperativas que en ese momento eran parte de la red -arts.Pública. régimen jurídico de A.696 el día 17 de agosto de 1989. del modelo estatista argentino. -desactualizado en la práctica-. El complejo normativo dictado por el P. Las empresas están obligadas al cumplimiento de un plan mínimo de servicios y a efectuar las prestaciones con determinados índices de calidad y eficiencia. etc. De los arts. y consecuentemente. 100 a 104 establece una serie de beneficios para titulares de servicios ubicados en zonas de frontera . 1º. Todos deberán reunir los requisitos exigidos para ser funciónario público y no debe´ran mantener relación o intereses en empresas afines a la radiodifusión o periodísticas -los representantes de las asociaciones de licenciatarios.T.C. Secretaría de Comunicaciones y Asociaciones de Licenciatarios. interurbana e internacional de vos viva”-. el P..E. motivó una decisión política: reformar el Estado. bajo apercibimiento de que la autoridad de control -que en pliego se denomina “Autoridad Regulatoria”. debe ejecutar la ley. al régimen telefónico. 15 decreto 731/89 y modificatorios. Finalmente. poco teimpo después de asumido el mando del Gobierno. supervisación y contralor. y exenciones arancelarias por doblajes efectuados por profesionales argentinos. se inició con el Decreto-Plan 731/89.de numerosas disposiciones de la ley 19.establece una serie de disposiciones transitorias referidas a constitución de organismos. nos eximen de mayor comentario por el momento. prohibición de recibir señales satelitales directas desde tierra. sin perjuicio de las funciónes y atribuciones que le asigna la LNT. 677/90. 2. reglamentación de la ley.o de “fomento”: exención de pago de gravamen. a las que se otorgará licencia para la prestación del servicio -cuya definición es provista por el Pliego de Bases y Condiciónes -art. Se prevén los marcos del Pliego de Bases y Condiciónes. Títulos X. la autorización para establecer monopolios de carácter privado. 10 de la ley 23. plan nacional de radiodifusión. 5º que. Los arts. La Secretaría de Estado de Comunicaciones. destinados a la producción. conforme el art. será de hasta cinco años.plan” -arts. 2. 11-. Reforma del Estado. y la vigencia de las normas. etc. con las prevenciones que a tal efecto establece toda reglamentación. la desregulación del servicio implica la exclusión -en la práctica una derogación. En su artículo 1º. en particular por el Presidente del COMFER. 2. a la que haremos referencia spra .A.1 del Pliego: “provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que forman parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana. Mucho se ha escrito sobre ella. empresas y sociedades de propiedad pública. en el que también se establecerá lo concerniente a la explotación de servicios a operar por la red interurbana e internacional. 10.Disposiciones Transitorias-: El título X -arts. a través de un “decreto. y no es nuestra intención continuar esa doctrina es estas páginas. teléfonografía. Las empresas deberán ser “sujetas” a dicho proceso mediante una calif icación legal -art. sancionado como Ley 23. 94-.N. 8 y subsiguientes establecen unprograma de privatizaciones. del impuesto a las ganancias. reestructuración y/o transformación. la conclusión de los procesos de privatización. 2. surge que la ENTel fue sujeta a privatizaión. El régimen de prestación del servicio. seguridad nacional. y puntos 13. 93-. etc. establecimiento de normas técnicas. debiéndose reunir cuando lo pida el Presidente del COMFER. no pueden emitir publicidad [158]-. La Ley de Reforma del Estado fue la respueta del Gobierno a la situación de la economía pública.8. redacción de pliegos -aspectos técnicos-. tiene las siguientes funciónes: planificación. en la crisis de fines de los ‟80 [160]. 420/90. con arreglo a las modalidades que establezca cada privatización en concreto. prorrogable por tres más si se cumplen por los licenciatarios los requisitos y metas propuestas.5 del Pliego. que se contarán a partir del segundo año de la transferencia de las acciones . La Ley 23. conforme art. transimisión de datos. 10.696 declara en estado de emrgencia la prestación de los servicios públicos. 2º.696. Posteriormente. formada por representantes de todos los Ministerios del Gobierno Nacional y la Secretaría de Inteligencia del Estado.E. 9. la ley 23. del impuesto de sellos por el término de diez años sobre ciertos documentos o actos jurídicos. participación en reuniones internacionales y regionales. para esta privatización. Se establece la privatización de los “servicios básicos telefónicos de red urbana”. modificado parcialmente por Decretos posteriores -59 al 62/90. fascimilado. orientación del SOR -art. plazo de privatizaciones. desarrollo. la prestación del servicio quedará en régimen de competencia abierta. el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de ley. Se consagran exenciones temporarias de pago a nuevos licenciatarios de señales no utilizadas anteriormente en su localización o señales modificadas. 3º y 4º. Como medida previa al Concurso. ENTel se escinde en . tiene las siguientes atribuciones: promoción y planificación de la radiodifusión. obligación de los prestatarios de publicar las guías de ususarios. sobre la base de la adjudicación total o parcial de dos sociedades anónimas [161]. con más la consecuente adjudicación o concesión de distintas empresas prestatarias de servicios públicos a particulares y la jurisprudencia producida. nos limitaremos a abordar someramente las reglamentación específica que se vincula a las telecomunicaciones.4 y 13.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. Vencido el plazo. Los especialistas ya han dado su opinión. La crisis de las empresas públicas. El Título XI -arts. Oportunamente.E. 105 a 116. y otras disposiciones referidas al servicio internacional. 96 establece la creación de una Comisión Asesora. a saber: Competencia exclusiva del P. En el art. y de su Anexo I. Asesorará y emitirá opinión sobre los temas que le sean solicitados. Privatización. tarifas y gravámenes.disponga automáticamente la apertura de la región o del servicio a la competencia de otros prestadores privados. conforme Decreto 59/90 y puntos 19. y la modificación del status jurídico de las empresas que continúen en propiedad estatal [159]. El Decreto 62/90.se otorgan dos años de plazo para que las licenciatarias se reorganicen y coordinen la prestación de los servicio-. en el establecimiento y la explotación de servicios y la autorización a terceros la prestación sólo con carácter precario. Pliegos de condiciónes.696. llama a concurso internaciones y aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes que forma parte del mismo como Anexo I [162] . no podrán estar en cargos directivos en empresas o medios de radiodifusión-. a disponer en un plazo determinado la intervención de todos los entes. con el objeto de proveer a su reorganización. promoción. determinación de frecuencias. Desconoce el autor si alguna vez se constituyó este cuerpo consultivo.Del régimen de promoción. asimilación de los servicios de télex.y XI.798. industria o servicios públicos -excluyéndose a las Universidades Nacionales-. punto I. coordinación del SOR -art. El art. régimen de estaciones provinciales. La Legislación argentina (continuación).10. con la salvedad que las provinciales y municipales.9.9.

los usuarios y el propio Estado. sin perjuicio de las atribuciones de administración del espectro radioeléctrico conferidas por el Decreto 2728/90 a la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. que la prestación brindada por la empresa pública -ENTel-. Su estructura institucinal se compone de un Directorio formado por seis miembros. etc. y al Decreto 830/89. que posibilitó la privatización de numerosas estaciones de radio de todo el país. de los cuales uno es Presidente y el resto son Vocales. 10 y 65. el cual consagra la creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. El objeto social único determinado en sus estatutos. resolverá en primera instancia los reclamos de los usuarios u otras partes interesadas. 9. y radio Conforme a los arts.2 a 8.A. La privatización de las emisoras fue completada con la efectiva adjudicación de las mismas a grupos privados. A través de la labor del Poder Ejecutivo. revisará planes anuales de los licenciatarios.1. es la autoridad de aplicación en el sector. en su región. Algunos de los bienes cedidos. en los plazos que fija el propio Pliego. siempre que los mismos estén homologados por la Autoridad Regulatoria. será de propiedad compartida. de las Sociedades Licenciatarias Norte y Sur -punto 7. se transfieren en comodato. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones. interpretará y hará cumplir la legislación vigente. del Pliego-. a saber: a) Sociedades Licenciatarias Norte y Sur S.: Creadas por Decreto 60/90. reemplazando a la Secretaría de Comunicaciones. 2. etc. fiscalización y verificación en materia de telecomunicacines de acuerdo con la normativa aplicacble y las políticas del Gobierno Nacional en el Sector. en régimen de compètencia. Inmuebles sin cableado interno.SPSI-: Es creada por el Decreto 61/90. ejercerá la representación internacional en los organismos internacionales -INTELSAT. aunque ha sido frecuentemente intervenida desde su creación. Conforme a la noramtiva y pliegos -Anexos-. ejercerá conpetencia fiscales. y otros ya son prestados en régimen de competencia. c) Sociedad de Servicios en Competencia S.V. se completa con el Decreto 1185/90 y modificatorios.9. Datos Nacional y Radio Móvil Marítimo. del alambre de bajada al alambre de instalación interna. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones. . 2. mientras que otros -inmuebles determinados en Anexos. hoy sea brindada por operadores particulares. y habilitados por la Autoridad Regulatoria. La central interurbana de Buenos Aires.puntos 9. A tal efecto. . La legislación vigente ha ratificado el carácter público de la prestación del servicio de telecomunicaciones [164]. asesorará al Poder Ejecutivo sobre nuevos servicios a autorizarse en el país.4.285.-. excepto los de radiodifusión -punto 7. no así en las posteriores. en líneas generales. telefonía internacional para abonados preferenciales.2 -: los servicios de telefonía internacional. 45 de la ley 22. en régimen de exclusividad.. revisará contratos.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador La privatización implicó. en régimen de exclusividad. b)Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S. Prestarán.y personal -estableciendo algunas garantías en materia laboral y de seguridad social. y Anexo I. que se señalan en el punto 9. vedándose a las Licenciatarias la posibilidad de participar en el Concurso para la primera banda en un área determinada. -SSEC-: Creada por Decreto 61/90. y se determina el procedimiento a seguir por los oferentes de las propuestas. por paretes iguales. La conexión de equipos a las redes será efectuada por las Sociedades Licenciatarias.cuatro sociedades anónimas. datos internacinal para abonados preferenciales. a los efectos de prestar otros servicios. asegura´ra la calidad y compatibilidad de la red pública. serán prestados en régimen de competencia -punto 8. en todo el territorio argentino. INMARSAT.. entre las más importantes facultades. La SSEC podrá solicitar otras licencias. Se lñe transfieren los activos a ENTel afectados por dicha operadora a INTELSAT e INMARSAT. numerosas modalidades de telecomunicaciones ya cuentan con su reglamentación específica.8. Será propiedad. muebles. fiscalizará la prestación de servicios. Recordemos que algunos servicios son prestados actualmente en régimen de exclusividad. Como ya se ha dicho supra. Dicho ente será “autoridad regulatoria” -en los términos del Pliego-. con las atribuciones ya reseñadas.5-.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. se transfieren bienes -estaciones.696. en la Capital Federal.11 del pliego: Télex Nacional.4 Privatización de las estaciones de T. llegan hasta los siguientes puntos terminales: Inmuebles con cableado interno: hasta la caja de distribución del inmueble. el control. reglamentará y autorizará servicios satelitales.1 y 9. también merece destacarse la modificación del art.se entregan en comodato con opción a compra por un plazo de cinco años. datos internacional. a cambio de un precio en dinero. como autoridad de aplicación. del pliego-. transmisión de datos y/o servicios de valor agregado. otorgando y declarando caducas licencias. El marco regulatorio.7 del Pliego. de las emisoras de televisión LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. Se crea una Comisión Evaluadora de Propuetas. realizará actividades de promoción y desarrollo del sector.4-. punto I de la Ley 23.9-. télex internacional y enlaces punto a punto internacionales arrendados para telefonía.A. deberá ser la prestación de servicios públicos de telecomunicaciones. realizándose EL suministro de dichos euqipos en régimen de competencia. excepto los de radiodifusión -punto 7. Existe contrato de prestación de servicio de telecomunicaciones.de las empresas a los adjudicatarios. Los servicios públicos de telecomunicaciones no incluidos en la definición de servicio básico telefónico. concluirá con la absoluta liberalización de los servicios a más tardar en el año 2000. aplicando sancines cuando correspondan. cuando una persona llamada prestador.puntos 8. homologará equipos. situación que. El COMFER.1. se llamó a concurso para la adjudicación de licencias para la prestación y explotación. la provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que formas parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana e interurbana de voz viva.A. excepto los de radiodifusión -punto 7. Será fiscalizada por los órganos de contralor con competencia nacional. prevendrá conductas anticonceptivas. Los usuarios podrán realizar modificaciones en la instalación. como ya se ha dicho. Se reglamenta el servicio de radiocomunicaciones móvil celular. En mateia de radiodifusión. Se respetarán los derechos adquiridos de prestadores locales y cooperativas telefónicas. y de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. 2. hasta la roseta de transición. pudiendo también comprender las reparaciónes y accesorios que tengan por fin el cumplimiento del servicio[165]. Internet. reglamentará los distintos servicios técnicos de telecomunicaciones. ni comprendidos en el punto 9. reseñada oportunamente. Se les transfieren activos y pasivos -sólo los que resultan de la transferencia de las sociedades como empresas en marcha. gestionará. bienes inmuebles. siempre que sean realizados por responsables técnicos matriculados en los Consejos Profesionales respectivos. este nuevo régimen económico-jurídico genera nuevas realciones entre las empresas prestadoras.2 -Servicios de la SPSI-.de ENTel. facilita a otras denominada prestatario la instalación de un determinado servicio de telecomunicaciones. Se incorpora el servicio nacional vía satélite. Los derechos y obligaciones de las Sociedades Licenciatarias y de las SPSI. Sociedad de la Información.9. divididos por región. aplicará. administrará el espectro radioeléctrico argentino -incluyendo a la radiodifusión-. consistiendo su exclusiva e indeleglabe función la regulación administrativa y técnica.

Sin todavía entrar de lleno en el asunto. y el veloz desplazamiento hacia la iniciativa privada en el sector -con creación deenormes multimedios cada vez más concentrados en verdaderos cárteles-. económica. estableciendo mecanismos de administración. se lanzan a procurar su control total. El leading case Microsoft. sin depender de una terminal única que lo controlara. trataremos de fijar nuestra posición sobre las tendencias que a la luz de la coyuntura se pueden advertir tanto en el presente como en el futuro del sector. como resultado de un programa del Departamento de Defensa norteamericano. dentro del ya constituido mercado mundial. se hace necesario establecer reglas más claras para los ciudadanos. la desregularización y desmonopolización estatal del sector. éstos. Aún a pesar del acuerdo entre el nueve de los dieciocho estados norteamericanos. económicos y políticos que. buscan inmediatamente ganar posiciones en un dinámico mercado mundial. 2. y su amplia generalización a nivel mundial posibilita su utilización como factor de aceleración en la transición hacia un nuevo sistema social basado en el acceso rápido a la información. seleccionándola. Titulares de licencias de radiodifusión se alían con licenciatarios de servicios de telecomunicaciones.los empresarios. En lo que sigue. al cual ya se considera una nueva revolución industrial [170]. Este proceso se manifiesta dentro de un contexto difícil. Todos ellos. transacciones cormerciales. Como ya hemos visto. los procuradores generales no han aceptado la conclusión del conflicto y se preparan para seguir batallando. 2. oficina avocada al desarrollo de proyectos de investigación-. Y concibiendo el mundo como único mercado. social y económica. las comunidades locales. capaz de recibir y transmitir.. sino que se refuerza y contribuye a perfeccionar los mecanismos de particiapción individual en los procesos de creación de estados de opinión colectiva. que a través de políticas de alianzas ganan mercados todos los días. etc. evitando que el sector público quede fuera del sistema. el Estado empresario. puesto que pareciera que la empresa soluciona su problema sin. nos muestra el esfuerzo de la nación más poderosa del mundo luchando contra la fortaleza de un gigante acusado de cobrar en exceso a millones de personas que imperativamente usan su sofrware. mensajería. conforman un auténtico multimedio.10. los proveedores de equipos e insumos . hasta que la desregulñarización produzca su efecto -si es necesario. prácticamente a caballo de la radiodifusión y de la interactividad. regionales y nacionales -que reducirán su aislamiento y fomentarán la intercomunicación. 2. Las transformaciones que se producen en el sector. fue creada en la década del ‟60. proveedor de los servicios de telecomunicaciones.y pueden ir por más. para encauzar el proceso. el Departamento de Justicia y la empresa que costará a ésta entre 1. lobbys mediante. así como en la difusión de determinadas programaciones de carácter cultural y aún en materia de entretenimientos [171]-. Se avanza hacia la globalización o mundialización del mercado. educación. u operadores de otro tipos de servicios. Introducción Nos hemos referido -tratando de abordarlo con cierto rigor científico. se vinculan con productores de softwares. Los fundamentos de una regulación internacional sino única. En definitiva. merced a las redes de cables y a los sistemas de satélites. en el concierto político institucional nacional e internacinal. elementos que sumados.el mercado mundial. punto de partida de la denominada “autopista de la información”. elaborándola. La ARPA. uniendo periódicos y otras publicaciones periodísticas. y a múltiples emprendimientos de alianzas y fusiones empresarias que está concentrando en muy pocas manos a los dueños del rubro. que encuentran todos los días nuevas posibilidades de prestar más y mejores servicios.al dinamismo y a los constantes cambios tecnológicos que se generan todos los días en materia de telecomunicaciones. también se vinculan entre sí. evitando de este modo que las . en un nuevo lenguaje que incluye la escritura. al que se ha reconocido una importancia estratégica como servicio. su entrelazamiento con otros servicios. Nos hemos referido a la radiodifusión en particular. el video y el sonido. con vocación monopólica.2 La concentración . La programación de T. disponiendo de los recursos necesarios para el desarrollo del sector. cultural y social [169].10. y actuar sobre ella clasificándola. vale decir. además de dar lugar a conflictos de naturaleza política. que permite sumar iniciativass individuales al grueso tronco de la mediatización global que genera aquella. muy poderosa. Como se ha dicho. vinculado al software pero de incidencia definitiva en nuestra materia.. con más otros fabricantes como los de cámaras fotográficas o de video. en algún tipo de servicio autorizado. en todo el mundo. entretenimientos. todos los actores sociales y oferentes de servicios públicos y privados. ya encontrarán la forma de entrar en ese país.4 INTERNET: breve caracterización Sin pausa y con prisa. más relevante. en los países centrales. Lo dicho anteriormente tiene plena vinculación con el punto que esbozaremos a continuación. Y es así como. las administraciones públicas. Ante la inevitabilidad de la recepción transnacional de las señales. la revolución tecnológica que vivimos no sólo abre camino a nuevos sistemas descentralizados de comunicación audiovisual. Avanzamos hacia una gigantesca concentración en materia de prestación de servicios en general. al menos coordinada para el sector objeto de nuestro estudio aparecen contundentes. que además es interactivo. INTERNET. contralor y resolución de conflictos seguros y eficientes. prestadores de servicios de telefonía se unen con sus pares. En efecto. y que sólo entrará en vigencia si es aceptado por el Juzgado Federal interviniente. habla a las claras de la necesidad de coordinar globalmente las regulación de los distintos sistemas y servicios. diseño un prgrama de alta seguridad a pedido del Pentágono. especialemente de la televisión. y a la influencia de éstos sobre la normativa jurídica. se reclama una legislación capaz de disciplinar la competencia. cuyo tratamiento y solución corresponde al ordenamiento jurídico [168]. pidiendo más sobre los temas que nos intereses. desde hace tiempo se están definiendo distintos planes de acción. Las emisiones de radiodifusión. intervienen en el proceso de conformación de la opinión pública [167]. Productores de programas de radio y televisión se unen con propietarios de estaciones. en el cual se reflejan con claridad los presupuestos técnicos. rutinarias actividades de oficina.. en definitiva. y al que se intenta vincular cada vez más con la industria del ocio y del entretenimiento. como el medio de telecomunicación más poderoso. en la actualidad.700 millones de dólares [166].10. y de las telecomunicaciones en particular. y la tendencia cada vez más pronunciada a vincular los distintos medios de telecomunicación. atacarse el fondo de la cuestión. ha dejado paso en casi todo el mundo a las empresas privadas. de modo tal que desde nuestra computadora personal podamos receptar la información. El caso. se instaló entre los actores económico sociales la INTERNET. hoy no reconoce fronteras.V. situación que desborda las previsiones reglamentarias y de fiscalización oficiales. justifican la acción del Derecho. podemos advertir que las empresas. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. dentro de la esfera social. ha generando fortísimas corporaciones privadas.100 y 1. y garantizando la normal prestación del servicio. en especial. texto y video-. que soportara todo tipo de tráfico -audio. si topan con alguna legislación nacional antimonopolio.1. en fin. constituyen un fenómeno de extraordinaria influencia política. etc.3 Radiodifusión e interactividad.

Mail es un 95% más barato que una transmisión por fax-. con qué fines y bajo qué parámetros éticos. sexo. no existen mecanismos tecnológicos o legales neutrales. Las reglas están insertas en el mismo código informático. comenzó a destinar 18 mil millones de dólares por año a las universidades. A partir de este año. ha sido llevado a juicio por supuestas irregularidades en su gestión.y delincuentes que intentan quebrar archivos secretos de organismos públicos y empresas. .4 millones de cuentas. “Reading the Constitution in Cyberspace” (45 Emory L. . el mercado. Su administración global compete a ICANN (Corporación de Internet apra la Asignación de Nombres y Números). No. de introducir una contraseña si ésta se requiere para acceder a una página web (salvo rompiendo el mismo código. Este primer sistema.comunicaciones internas se corten ante ataques militares. la responsabilidad de mantener los esquemas de direccionamiento que dirigen la información por la Internet. En ese ámbito. con un total de 1. por ejemplo España. la ilegal promoción de juegos de azar. transacciones comerciales. en diez años las soluciones de negocios de Internet generarán un 40 % de la productividad de los EE.edu. de un modo u otro. es. De estrecha vinculación con esta cuestión. no hay libertad para elegir seguirla o violarla. ni mucho menos universales [174]. el envío indiscriminado de mensaje con fines promocionales -“spamming”-. entretenimientos. plantean a reguladores y juristas un desafío superlativo. posibilitan no sólo el acceso a la transmisión de datos. en 1998 para que asumiera. a precios muy competitivos -un mensaje por E. En Argentina. como así también para tornar selectivos o controlados los accesos a determinados contenidos considerados inadecuados (PICS o Plataforma para la Selección del Contenido en Internet). de bolsa. siendo gratuito en el país y tarifado en otros estados.. En 2001. br. por supuesto). Sin duda. etc. por ejemplo. En la década de los ‟80. bancarias. en que ES-NIC. un sufijo que indica el rubro (. INTERNET -en el mundo. por ejemplo. es a todas luces evidente que el desarrollo tecnológico permite un continuo avance hacia sistemas de acceso más sencillos y operativos. Para Lessig. Respecto a los principios éticos que debe presidir la utilización de la red. si se impone. etc.. actividades educativas. Lessig afirma que “las leyes afectan al ritmo del cambio tecnológico. lisa y llanamente. Aún hoy. A medida que los nombres de dominio adquieren cada vez más valor (sobre todo en el ámbito comercial. la Fundación Nacional de Ciencias norteamericana. ineficiente y existen casos.mil) y el país de origen (ar. invetigadores de distintas universidades de los Estados Unidos comenzaron a trabajar en el sistema. Como bien se ha dicho. pero PICS puede ser peor” [175]. sin necesidad de conexión telefónica [172]. a pesar de las numerosas “soluciones” propuestas por las empresas y aunque los estados. sino también de video. llamado “Transmisión Control Protocolo/ Internet Protocol”. a través de NIC-Argentina. cl. negando direcciones a sitios que no cumplan determinadas normas o rechazando el anonimato de un sitio. No hay forma de eludir la necesidad. entidad establecida por el Departamento de Comercio de EE. es decir. al menos su uso. según datos de agosto de 2001. donde afirma tajantemente: “La arquitectura del ciberespacio -el software que lo constituye. En un conocido artículo denominado “Tiranía en la infraestructura. grupos de discusión sobre los más variados temas. . radiodifusión. Comercio Internacional y Culto tiene a su cargo. Las PC vienen cada vez mejor preparadas para acceder a las redes. dependiente del Ministerio de Ciencia y Tecnología de ese país.de comunicaciones que permitiera a todas las redes hablar el mismo idioma. El nombre de dominio es necesario para existir en la Internet.UU. la evasión impositiva a través de las transacciones electrónicas. la administración de los dominios de Nivel Superior nacionales (los que tienen terminación “. profesor de Derecho de la Universidad de Harvard y gran experto en comunicaciones digitales -razones por las cuales fue designado por el gobierno norteamericano para dirigir las investigaciones sobre prácticas anticompetitivas de Microsoft. cine.). que agrupa toda la información cargada en la red. hay tres formas posibles de regulación del ciberespacio: las propias normas y usos que los internautas van estableciendo en sus prácticas. Los “nombres de dominio” son aquellos que identifican a los servidores en Internet. Según un estudio efectuado por Cisco System. Se hacen críticas al sistema. los científicos que utilizaban casi exclusivamente a la INTERNET definieron una serie de pautas de buen comportamiento en un código denominado “Netiquette”. control y revocación de dominios. pero las estructuras del software pueden recortar más la libertad. La decisiva diferencia de esta última con respecto a las otras dos es que.ar”). ahorrando las empresas la suma de 500 mil millones de dólares gracias a esas tecnologías. incrementa su tráfico a impresionante velocidad. a escala individual y comunitaria. A largo plazo. El modo de registración puede realizarse por la misma web. no será fácil que la tecnología ofrezca per se una solución aceptable. música. el subsidio mencionado se interrumpió. 6 % del cual tiene acceso de “banda ancha”.biz. la cantidad de usuarios asciende a 3. ladrones que ingresan a cuentas bancarias ajenas.UU. Con respecto a la practicidad en su uso. En Argentina el Ministerio de Relaciones Exteriores. la procedente de la legislación tradicional y la que instaura la propia tecnología y el software. casinos.todos los días. son innumerables los hechos puntuales que muestran con descarnado rigor las amenazas que día a día se ciernen sobre ella: curiosos -traviesos. Se postulan y se experimentan numerosas propuestas tecnológicas para abordar las necesidades de protección de datos personales. En sus orígenes. registros de dominios en la red con nombres de famosos y empresas conocidas por parte de especuladores denominados en la jerga “ciberocupas”. subsidiados por ARPA. cuyo título ya nos informa sobre su tesis. Se afirma que son más de 625 millones las computadoras que. Mientras las normas establecidas por el uso o por la ley dependen. surgido en 1989.info.baja cada día sus tarifas . mientras que los “números de dominio” integran el sistema de direccionamiento interno utilizado por los enrutadores de Internet para dirigir el tráfico.2 millones. sin que resulte claro a quien se protege. sino a la Internet en sí misma. compuestos por el nombre. se lo considera burocrático. perversos “cibernautas” que inventan destructores virus que en cuestión de segundos aisla del sistema a miles de usuarios. Así. . de . llamado “ARPAnet” se complementó con un protocolo lenguaje. y la importancia económico-social que aquél implica. En materia de costos.se está convirtiendo rápidamente en algo que facilita mucho más las discriminaciones en el acceso y la distribución que cualquier tecnología equivalente en el espacio real”. correo electrónico. mensajes subidos de tono que no siempre encuentran buena recepción. La situación actual. sonido y de comunicaciones personales en tiempo real. a través de hardware y software de manejo muy sencillo y de fácil actualización que. Hay otro aspecto que agrava más esta situación. en lugar del gobierno federal. también hay diferentes prioridades y valores que la comunidad considera c omo de protección valiosa” [173]. Lawrence Lessig. para que se conectaran a la red.com. servicios profesionales. nos muestra que la Word Wide Wed -sistema de comunicaciones de INTERNET. hayan comenzado a regular. compartiendo información. en buena medida. sus servicios de registro y la promoción del desarrollo de la infraestructura y tecnología Internet. El movimiento de información que genera la red.. 1996). que hoy hasta permiten la posibilidad de realizar llamadas a larga distancia pagando el tiempo de conexión local a la red. etc. insuficientes ante el volumen actual de usuarios. están interconectadas y en condiciónes de acceder a los distintos servicios de la red -ingreso a bancos de datos. donde los nombres de dominio pueden ser también nombres de marcas). con un monto total de 4. ha aumentado la intensidad de los conflictos sobre los derechos de uso de los nombres.ha estudiado profundamente estos temas y ha llegado a una conclusión. La CDA es mala. delegando a nivel mundial el servicio de registro. ofrecen a los usuarios menúes que incluyen distintas prestaciones. como ya dijimos. “Internet ha creado una dimensión con nuevos bienes jurídicos a proteger .3 a 1. pasando a financiar el funciónamiento de la INTERNET. Europa el gasto por Internet para Navidad aumentó 160 % respecto de 2000. y siguieran desarrollando al sistema en su conjunto. de donde se extrajo luego el nombre INTERNET. es la registración de dominios en la web. Más claramente aún se pronunció en otro trabajo suyo. de manera que el control de la concesión de nombres de dominio podría utilizarse para ejercer otras formas de reglamentación.100 millones de euros.J. Los distribuidores mayoristas del servicio. uk. 3. las argollas construidas por los programadores pueden constreñirnos mucho más”.

a pesar del éxito de la fase inicial. en especial a partir de la Reunión de Corfú de 1994 [177]. de la salud pública y de los intereses del consumidor fijados otras normas comunitarias y nacionales (inc. La iniciativa recibió una acogida favorable por parte del Consejo Europeo que. El desarrollo de los servicios de la sociedad de la información en el espacio sin fronteras interiores es un medio esencial para eliminar las barreras que dividen a los pueblos europeos” [179]. Continuando con la relación del artículo. No se aplicará: en materia fiscal. las actividades de juegos de azar que impliquen apuestas de valor monetario incluidas loterías y apuestas (inc. no debe ser labor de informáticos. “por vía electrónica”.la aceptación que los individuos dan a las mismas. se entiende por: “a distancia”. ni afectar a la jurisdicción de los tribunales de justicia (inc. Por esa razón. los recursos judiciales y la cooperación entre Estados miembros”. 2. a través de asociaciones u organizaciones comerciales. De lo contrario. 1º. Se garantiza bajo condiciónes la comunicación comercial en profesiones reguladas. la solución extrajudicial de litigios. determinar la naturaleza jurídica y regulación de Internet. El inspirado apunte de Lessig sobre los casi seguras consecuencias de adoptar una actitud torpemente reverencial hacia la tecnología (o su complementaria y no menos torpe oposición a toda regulación legal) no debería pasar desapercibida por quienes deben concertar las bases de esa difícil tarea de normación. El anteproyecto español. los contratos por vía electrónica. el establecimiento de los prestadores de servicios.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios. en el que la libre circulación de mercancías y servicios y la libertad de establecimiento están garantizadas. Las comunicaciones comerciales. No es esta “Introducción . A efectos de la presente definición. las normas del código instaurado en la arquitectura de Internet bien pueden ser establecidas al margen de un proceso serio de reflexión. la sociedad de la información había dejado de ser sólo una idea y se estaba convirtiendo en una realidad cada vez más patente. En 1999. los acuerdos extrajudiciales para la solución de litigios.5. un servicio prestado sin que las partes estén presentes simultáneamente. la responsabilidad de los intermediarios. Se alienta la contratación electrónica. 2.[184]. En ese momento. A menos que se en forma seria y responsable se llame la atención sobre estas cuestiones y promuevan el control ciudadano de la tecnología y la participación en el diseño de la arquitectura del ciberespacio mediante mecanismos institucionales y legales. 3) sin establecer normas adicionales de derecho internacional privado. 5). la cooperación entre estados. en particular. el mercado interior supone un espacio sin fronteras interiores. en particular el comercio electrónico en el mercado interior (Directiva sobre el comercio electrónico)”.1 La experiencia europea. en cuestiones relacionadas con acuerdos o prácticas que se rijan por la legislación sobre carteles. Destacamos de entre ellas. quedaremos expuestos a la imposición tecnológica de empresas privadas. De conformidad con el apartado 2 del artículo 14 del Tratado. en marzo de 2000. a la “Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de junio de 2000 relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información . “a petición individual de un destinatario de servicios”. canaliza y recibe enteramente por hilos. las ofertas promocionales y la concursos promocionales y sus condiciónes deberán ser “claramente identificables”. destacando en particular lo producido por la Unión Europea. que se adoptó en con motivo de la Cumbre de Feira. para fomentar la diversidad cultural y lingüística y garantizar la defensa del pluralismo (inc. muchas veces más poderosas que el propio Estado regulador. en diciembre de 1999 se adoptó una comunicación titulada “e-Europa. un servicio prestado mediante transmisión de datos a petición individual [181]. Para conseguir ese objetivo. Una sociedad de la información para todos” [178]. un servicio enviado desde la fuente y recibido por el destinatario mediante equipos electrónicos de tratamiento (incluida la compresión digital) y de almacenamiento de datos y que se transmite. Se regula la comunicación no solicitada -garantizando el respeto a quien no deseen recibirla. las comunicaciones comerciales. Páginas atrás. es su objetivo “contribuir al correcto funciónamiento del mercado interior garantizando la libre circulación de los servicios de la sociedad de la información entre los Estados miembros” (art. definíamos a la sociedad de la información. 2 dispone que “En la medida en que resulte necesario para alcanzar el objetivo enunciado en el apartado 1 mediante la presente Directiva. En el plan de acción eEuropa de 2002 se indica una serie de metas clave que los Estados miembros deben haber alcanzado a finales de 2002. en las siguientes actividades de los servicios de la sociedad de la información tales como las actividades de los notarios o profesiones equivalentes. se consagra el principio de la no autorización previa [183]. resultó evidente que la política de la Unión Europea sobre la sociedad de la información necesitaba nuevo impulso y nuevas perspectivas para adaptarse al nuevo contexto. radio. Aclaramos que la Directiva 98/48 CE [180] definió como “servicio de la sociedad de la información”. En 1996 se adoptó una versión revisada del plan. También. 6). El inc. Parafraseando al Maestro Ferrer. La presente Directiva no afectará a las medidas adoptadas en el plano comunitario ni nacional. el Consejo Europeo pidió a la Comisión que elaborara un plan de acción eEuropa. a distancia.10. consolidar y reorientar los programas de investigación en TIC e incorporar la nueva dimensión de la sociedad de la información en todas las políticas comunitarias pertinentes. se aproximarán entre sí determinadas disposiciones nacionales aplicables a los servicios de la sociedad de la información relativas al mercado interior. sino de juristas. La aplicación del plan de acción se basa en la evaluación comparativa de los resultados nacionales en la consecución de los objetivos de eEuropa. profesionales o de consumidores. los códigos de conducta. etc.” la instancia en la cual corresponda profundizar la necesaria reflexión que debería generar un debate para ayudarnos a comprender mejor la naturaleza del ciberespacio y la orientación a seguir sobre su regulación. cuando impliquen una conexión directa y específica con el ejercicio de la autoridad pública. hicimos alusión a que distintos organismos internacionales se habían ocupado del tema. inc. como demostraba el auge de Internet y la emergencia de una economía de la información. Volviendo a la Directiva 2000/31. la elaboración de códigos de conducta a nivel comunitario.. sin perjuicio del nivel de protección. que se produjo en 1998. Los objetivos principales de ese plan de acción eran acelerar la liberalización total de los servicios e infraestructuras de telecomunicaciones. Asimismo. así como asegurar el progreso económico y social. 1). la UE ha dictado una batería de normas jurídicas comunitarias tendientes a regular el tema. medios ópticos o cualquier otro medio electromagnético. a aquél prestado normalmente a cambio de una remuneración.10. cuyo fundamento puede resumirse en esta cita: “La Unión Europea tiene como objetivo crear una unión cada vez más estrecha entre los Estados y los pueblos europeos. por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios. . fijó un nuevo objetivo estratégico de la Unión para la próxima década: “convertirse en la economía basada en el conocimiento más competitiva y dinámica del mundo” . la Directiva completa el ordenamiento jurídico comunitario aplicable a los servicios de la sociedad de la información. dentro del respeto del Derecho comunitario. También era preciso coordinar más estrechamente las políticas de los Estados miembros en ese campo. la representación de un cliente y la defensa de sus intereses ante los tribunales. debate y aceptación por parte de los usuarios [176].. 4). en cuestiones relacionadas con servicios de la sociedad de la información incluidas en otra directivas vinculadas al tratamiento y protección de datos [182]. quienes las efectúen y sus destinatarios. Entre las disposiciones más trascendentes.

los que no se limitarán exclusivamente a operadores comerciales. para garantizar un nivel de seguridad equiparable al existente en las relaciones con países comunitarios”. en virtud de las que la personas. Únicamente se establecen obligaciones básicas respecto a la información que debe facilitarse a los usuarios como el nombre o denominación del prestador. para los que podrán utilizarse medios electrónicos. grupos. para facilitar la posibilidad de que de una manera sencilla revoquen en cualquier momento el consentimiento que hubieran prestado para recibir comunicaciones comerciales. por constituir el antecedente vigente y a los fines de facilitar la comprensión del tema. su NIF si ofrece servicios sujetos al IVA. los de alojamiento o almacenamiento de datos o los que ofrezcan servicios de busquedas o faciliten enlaces a otros contenidos. En la norma se prohibe su envío salvo que previamente hubieran sido solicitadas o expresamente autorizadas por los destinatarios de las mismas. No obstante. El proyecto de ley potencia igualmente un sistema de solución de conflictos tanto judicial como extrajudicial. “Lo que la Directiva 2000/31/CE denomina “sociedad de la información” viene determinado por la extraordinaria expansión de las redes de telecomunicaciones y. Igualmente el texto ha sido informado por el Consejo Asesor de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información. Precisamente el gobierno español ha reelaborado este proyecto. tal como lo ha hecho la Unión Europea. Según informa el Ministerio de Ciencia y Tecnología español. Preocupa la exclusión de la radiodifusión. o bien sea un nombre de dominio ajeno a través del cual ofrecen sus servicios. en su versión correspondiente al 30 de abril de 2001. mediante la negociación de acuerdos internacionales. Se establece también un sistema de exención de responsabilidad respecto de los contenidos ajenos para los prestadores que ofrezcan servicios de intermediación. los usuarios cuentan con una serie de ventajas. hoy el mundo parece dividirse en esquemas continentales o subcontinentales. En primer lugar se regulan las denominadas acciones de cesación. Posiblemente sea mas fácil empezar a través de regulaciones comunitarias o regionales. en especial. Se aclaran también algunos conceptos. segmentando los servicios de la sociedad de la información. las condiciónes aplicables al mismo y el procedimiento que deben seguir para ordenar sus pedidos. Pero. Igualmente se potencia la resolución extrajudicial de conflictos mediante la autorregulación del sector para favorecer la adaptación de empresas y usuarios a las cambiantes exigencias de este nuevo entorno tecnológico. posible a través de Internet. mediante el cual se incorporará a la legislación española la directiva comunitaria 2000/31/CE (el plazo establecido en ésta para la trasposición vence en enero de 2002). Respecto a las regulaciones internacionales. Aquellos prestadores de servicios que se encuentren inscritos en un registro público deberán facilitar al Registro correspondiente el nombre de dominio que utilizan. reafirmando. el incremento de las posibilidades de elección de los usuarios y la aparición de nuevas fuentes de empleo. casos en los que habrán de respetarse escrupulosamente los derechos constitucionales y las normas y procedimientos establecidos para su protección. habrán de incluir al comienzo del mensaje la palabra "publicidad".10. mediante el oportuno procedimiento judicial sumario . bien sea propio. en caso de realizarse. antes de iniciar el proceso de contratación. y se consagra el principio de libre prestación de servicios. como los operadores de redes y proveedores de acceso. Igualmente se recogen algunas obligaciones en materia de contenidos. el proyecto de ley asegura a los usuarios el derecho a disponer de información sobre el contrato. la aplicación de las normas sobre contratación existentes de nuestro Derecho. cuando dicho proceso de contratación haya concluido. puesto que la Ley se basa en las normas armonizadas aplicables en el ámbito europeo.MERCOSUR -Cono Sur Americano. o información sobre el precio y condiciónes en los que comercializa sus productos a través de Internet. En el ámbito internacional. Se regulan las comunicaciones comerciales no solicitadas realizadas por medio del correo electrónico. como el lugar y momento de celebración de los contratos electrónicos. un conjunto equilibrado de garantías que permiten generar en las empresas y usuarios particulares la confianza necesaria para la incorporación de Internet y las nuevas tecnologías en su actividad diaria. En cuanto a la contratación electrónica.2 Interrogantes Es muy difícil armonizar los cuantiosos intereses en juego. que es preciso aclarar con el establecimiento de un marco jurídico adecuado. estableciendo una salvaguarda expresa cuando el cumplimiento de estas obligaciones pueda afectar a la intimidad personal y familiar. así como a recibir confirmación del mismo. De esta forma. es de esperar que la nominación de servicios sea flexible. su dirección postal y de correo electrónico. Además de la prohibición antes referida se han recogido una serie de derechos de los destinatarios de comunicaciones comerciales. a la protección de los datos personales o a la libertad de expresión. empresas. los derechos que los usuarios tuvieran en virtud de otras normas de protección de los consumidores y usuarios. orientadas a la colaboración en la persecución de los delitos cometidos a través de Internet. asociaciones o grupos afectados por la existencia de un servicio o contenido que pueda lesionar sus intereses podrán solicitar al correspondiente acción de cesación. En este ámbito se ha eliminado el registro de prestadores de servicios recogido en versiones anteriores. de las que podrán disfrutar en la contratación electrónica con empresas establecidas en España o en otros países comunitarios. nos circunscribimos a ella.Como señala el anteproyecto español de ley de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico. es preciso seguir avanzando. pues.5. los que realizan funciónes de copia temporal de datos (catching). que genere en todos los actores intervinientes la confianza necesaria para el empleo de este nuevo medio”. con mayor o menor nivel de organización: UE. ALADI. además.América Latina. también previsto en la directiva comunitaria. la implantación de Internet y las nuevas tecnologías tropieza con algunas incertidumbres jurídicas. Se mantienen. la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones y la Comisión General de Codificación. el ya referido “spam”. a este respecto. Igualmente se requiere que dichas comunicaciones. no estando sujeta a autorización de ninguna clase. dado que se presume que existirán demasiados controles de datos. empresas y agentes interesados en el contenido de la norma. sólo aceptable desde lo jurídico si se la concibe dentro de una primera etapa de regulación que avanzará gradualmente sobre el resto de los servicios con vocación de interacción. y otras instituciones como la Agencia de Protección de Datos. de hecho. incluidos los mecanismos de arbitraje. orientada a obtener una sentencia que condene al demandado a cesar en la conducta lesiva y prohibir su reiteración futura. 2. Su incorporación a la vida económica y social ofrece innumerables ventajas. Igualmente se ha extendido la prohibición de envío de comunicaciones no solicitadas a otros medios de comunicación electrónica individual equivalente como pueda ser el servicio de mensajería de la telefonía móvil. Otro aspecto importante es el de las obligaciones y régimen de responsabilidad de los prestadores de servicios. Se define el ámbito de aplicación de la norma conforme los principios de país de origen y de mercado interior previstos en la normativa comunitaria. y un sinnúmero de campañas orquestadas por cibernautas (en particular por la asociación Kriptópolis). NAFTA -América del Norte-. de Internet como vehículo de transmisión e intercambio de todo tipo de información. Se ha descartando el sistema alternativo "opt-out". y establece procedimientos rápidos de resolución de conflictos. el Consejo de Consumidores y Usuarios. como la mejora de la eficiencia empresarial. Sin embargo se han hecho numerosas objeciones al proyecto. como el arbitraje de consumo. Se ha optado por tanto en España el sistema denominado "opt-in". Respecto a esto. y se declara su validez. tras un amplio proceso de consulta pública durante el que se han recibido mas de 50 contribuciones de las principales asociaciones. . “la Ley establece. y que se basa en autorizar a priori toda clase de comunicaciones comerciales y crear un sistema de listas de exclusión en las que puedan inscribirse los usuarios que no deseen recibir dicha clase de comunicaciones comerciales.

Australia y Nueva Zalanda apra controlar información en Internet. la Ley de Inteligencia 25.reforzar el derecho de autoridades judiciales a retener datos de tráfico más allá del tiempo necesario por motivos de seguridad. T. la canadiense eResolution decidió no prestar más el servicio. lo que no era compartido por todos los socios de la UE y menos por las diferentes organizaciones de usuarios. En Argentina. Asimismo. tanto en la teoría como en la práctica. su colisión con ciertas libertades fundamentales y el peligro de habilitar la instauración de una tiranía de la infraestructura.520 asimiló a la transmisión de imágenes. 6.violaron los derechos de autor y Napster fue el colaborador necesario para la perpetración del delito [192]. NAF. Mercado Común Centroamericano. lo que también ha sido rechazado por la jurisprudencia [194]. Los países. habiéndose probado que despidieron a un empleado por utilizar el correo suministrado por la empresa para enviar mensajes ajenos al trabajo. etc. toda vez que la actualización tecnológica podría haber superado la letra del acuerdo. utilizado por el FBI [186]. Recientemente. por cierto ampliamente resistido por organizaciones de usuarios. nombres de personalidades o artistas de relieve internacional. calificándolas de inviolables.172. . La responsabilidad por las fallas de seguridad en los sistemas informáticos utilizados por los servicios de la sociedad de información. citando al Prof. aunque lo han hecho positivamente respecto de una entidad que administre el registro y que haga posible el acceso a su normativa desde cualquier lugar del mundo [196].2 %. que en España incluye expresamente al correo electrónico [187]. basado en la actividad de los hackers. también se destaca la firma del “Convenio sobre comunicación electrónica interjurisdiccional” firmado por los poderes judiciales de todo el país. la experiencia comparada nos permite tomar como referente el ejemplo norteamericano. creando confusión respecto a marcas sobre las cuales personas físicas o jurídicas reconocidas tengan ciertos derechos por su uso habitual en el mundo real. Además. o utilizando de mala fe un dominio cuyo registro corresponde a otro. abogado del gobierno. de la redacción de la políticas uniformes de ICANN). incluso apartándose del principio “primero en el tiempo. es también una cuestión que cobra cada día más actualidad. archivos de música sin la pertinente autorización de las compañías discográficas. primero en el derecho” [193]. mientras la causa “Napster” resolvió que. Gran Bretaña. Desde Argentina. El abordamiento profundo de estos interrogantes. mantienen posiciones muy diferentes respecto de cuestiones esenciales vinculadas a la sociedad de la información y sus servicios. El juzgado consideró que la orden de acceder. Los focos de conflicto son cuantiosos. un sistema espía creado por los servicios de inteligencia de EE. adoptado originariamente en 1996 por 51 estados. en la que los demandantes ganan sus planteos en un 82. que sigue comunicaciones telefónicas o por e-mail consideradas “sospechosas”. Podemos citar finalmente la Resolución 333/01 de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación [189]. con la salvedad establecida en el art. Se aduce que Internet permitiría un fácil acceso a la normativa y al sistema de registro. Otro serio problema está dado por la protección de la propiedad intelectual.Olson. sólo ha recibido hasta ahora 28 ratificaciones. previa suscripción. Sin perjuicio de ello. Por otra parte. encontramos importantísimos mecanismos de concertación y regulación internacional que pueden coadyuvar en la búsqueda de soluciones a escala mundial. inclusive en materia de solución de conflictos. ¿Está garantizada la imparcialidad. Desde el punto de vista procesal. como lo señalamos supra. describió la norma -que aún no entro en vigencia por el conflicto judicial. defendida recientemente por el gobierno norteamericano en la corte suprema de ese país. y que es un nuevo intento por restringir el acceso de menores a la pornografía después de la revocación de la Ley de Decencia en las Comuniacaciones de 1996. avanzando en la jurisprudencia el criterio de otorgar a quien posee el interés dominante el derecho de registrar el nombre.798. Especialistas nacionales se han expersado en contra de la existencia de un organismo monopólico internacional y de un sistema de resolución de confictos de única instancia e inapelable. juristas y otros actores que deben intervenir en la adopción de reglas seguras y eficaces. salvo orden judicial. la 20. que culminaría a mediados de 2002. Canadá.profundización dentro del marco ALADI-. aunque no queda claro) deba pagar nuevas regalías cuando reproduzcan música en la red. exige la adopción de sistemas electrónicos que verifiquen la edad del usuario. Si bien el convenio para la protección de derechos de autor sobre obras literarias y artísticas en Internet -actualización de los convenios de Berna de 1886 y 1971 y de Roma de 1961. ha recopilado las fallas más habituales [190]. los suscriptores -estimados en cincuenta millones. También se han utilizado dentro de webs marcas registradas como palabras clave. [185].como “una solución cuidadosamente elaborada para un problema desesperado”. En este particular escenario. ¿Los fabricantes de software deben garantizar la invulnerabilidad de los sitemas? ¿Estamos ante una obligación de resultados. se ha probado que se espía regularmente en la Triple Frontera la comunicación por correo electrónico. se ha establecido que los derechos de autor por una obra literaria son independientes según se la publique en papel o en formato electrónico [195]. 236 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación [188] (autorización judicial). acreditando cuatro organizaciones a los efectos de la resolución arbitral de conflictos sobre nombres de dominio. con la Ley de Protección Infantil de 1998. que se parecería al adoptado por ICANN. postales. etc.520.I. Además. eResolution y CPR. exceden largamente las pretensiones introductorias de este trabajo. aduciendo que el sistema está hecho a la medida de la OMPI (participante. En nuestro país. También en el seno de la U. ¿Es parte el estudio de esta cuestión del derecho de las telecomunicaciones? La selección de contenidos se presenta como un intríngulis de difícil resolución. algunos de contenido obsceno. Para poner un ejemplo sobre el caso europeo. se ciernen dudas sobre el mismo. Ilustra el asunto un interesante caso barcelonés. a saber: OMPI. dados los lazos subcontinentales generados a través de MERCOSUR. No obstante la licitud del propósito del legislador. en el cual se imputó a directivos del Deutsche Bank. ICANN ha mantenido la denominada “Política Uniforme de Solución de Conflictos”. su sistematización y desarrollo de bases conceptuales profundas sobre las cuales coordinar y unificar. ante la existencia de un sitio que permitía bajar a usuarios. la Oficina Europea de Patentes (Europa posee patente comunitaria) pretende que la OMPI cree una patente mundial que supuestamente permitiría armonizar la legislación sobre propiedad intelectual e industrial. y en la Organización Mundial sobre la Propiedad Intelectual. El software es el elemento que vincula a los distintos sistemas y servicios en la sociedad de la información.T. tornan incierto el futuro de dicha regulación y su impacto a escala global. art. bloquear y copiar los mensajes se encuadra en el delito de revelación de secretos e intromisión en la intimidad. a través de un programa similar al denominado “Carnívoro”. Lessig.entrará en vigor dentro de tres meses [191]. la protección de marcas y denominaciones comerciales e industriales ha cobrado particularísima trascendencia. cuál será el límite entre la debida diligencia y la mala praxis? ¿Cómo juegan los derechos del consumidor y la responsabilidad por fabricación de productos defectuosos?. citada supra.216 de Correos. entre muchos otros [197]. voces o paquetes de datos con las comunicaciones telefónicas. Pacto Andino -Oeste sudamericano-. la cuestión estaría resuelta por las leyes 25. en la Organización Mundial del Comercio. El uso del e-mail y su posible control será uno de los desafíos más trascendentes de reguladores. complementario de la ley 22. aún dentro de esquemas comunitarios. CARICOM -Cribe-. un pronunciamiento judicial ha determinado que la transmisión de estaciones radiales (cuya nominación como servicio de la sociedad de la información según el antecedente europeo estaría excluida.UU.. APEC -Asia Pacífico -Unión Económica del Africa Central. el instrumento sobre propiedad intelectual de documentos sonoros que se suscribió paralelamente. Un informe del FBI de fecha 1 de octubre. Unión Económica de los Estados Arabes. y los artículos 2 y 19 de la Ley 19. a su vez. se ha reconocido oficialmente la existencia de la red Echelon. Ha sido encarnizada la lucha entre empresas y particulares por registrar en la web dominios correspondientes a denominaciones conocidas (marcas impuestas a nivel mundial. de telégrafo o fax. Y requieren su análisis profundo. que acepta el uso del e-mail para solicitud y envío de información entre dependencias judiciales de todo el país.). o el laudo queda a merced de lobbys empresariales o políticos y de una patética competencia desleal entre prestadores del servicio de justicia? Por último. Fuera de la actividad en sede judicial. o de medios? ¿Si es de medios. Gran Bretaña presionó -y consiguió. ya reeferidos.

poniendo el énfasis en el aprovechamiento común de este ámbito en beneficio de la comunicación entre los pueblos. etc.N. lo cual es en realidad es absolutamente incompatible con un concepto de patrimonio común de la humanidad.1 Vías Navegables 3. no solamente no admiten una soberanía plena.T. consecuencia ésta que a más de inviable. Zona Económica exclusiva: desde el límite exterior de la zona contigua alcanza hasta las 200 millas náuticas medidas desde las líneas de base del Estado ribereño. sobre todo. siendo que los usos y costumbres internacionales no admiten que el alta mar pueda ser objeto de aprehensión ni ocupación. INTELSAT.. respondiendo a la introducción del concepto de "mar patrimonial" incorpora una nueva zona.. en el ámbito internacional actual nos permite establecer la siguiente clasificación: Aguas interiores Mar territorial: 12 millas náuticas a partir de las líneas de base. pero por el momento.aplicar penas privativas de la libertad. no permitieron en dicha oportunidad establecer unanimidad para fijar la extensión de las últimas tres áreas. Pero es necesario destacar que el estadio actual del Derecho Internacional Público permite o al menos tolera la actividad militar en el ámbito y la actividad pesquera descontrolada. la nota de juricidad está dada por la aplicación de la Ley del Pabellón o nacionalidad de los buques que lo surcan. No podemos dejar de mencionar que la Comunidad Internacional a través de la O.[198]. encontrándosele vedado -incluso.1. Introduciéndonos en el tema de la naturaleza jurídica del alta mar. idea de condominio o copropiedad. Superando la tesis anterior resulta más adecuado recurrir a la figura de la "res communis usus" o cosa se uso común que se ajusta plenamente a la realidad al dejar definitivamente de lado la idea de propiedad. que el Estado rivereño puede ejercer solamente limitados y precisos actos.M. que sean la base de exitosas negociaciones futuras. además de comenzar a ejecutar un programa de trabajo sostenido y coherente de participación del bloque en los distintos organismos internacionales U. Zona Contigua: 12 millas náuticas a partir del límite exterior del mar territorial y hasta las 24 millas náuticas tomadas a partir de las líneas de base. En otro orden de ideas no resulta jurídicamente correcto aplicar por extensión institutos propios del Derecho Privado al Derecho Internacional Público. sería absolutamente repudiable por la comunidad internacional.1.se hace necesario acordar posiciones con los socios de dicho esquema. . por la ley del Estado que les otorga la matrícula. Los buques se rigen. la comunidad internacional pretendió sistematizar dichos ámbitos acuáticos.1 Clasificación La navegación por agua. no resiste el menor análisis pues admitir que una cosa que no es de nadie. De esta manera la convención de Ginebra de 1958..3 Antecedentes . De esta manera. En 1982. puede ejercer actos jurisdiccionales sobre buques que no sean de su propio pabellón. Se ha señalado. conservación. absolutamente no operativo. en principio.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar El alta mar o mar libre puede definirse como aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía ni a actos jurídiccionales de ningún Estado. establece una clasificación cuatripartita de los espacios acuáticos internacionales distinguiéndolos de la siguiente manera: Aguas interiores Mar territorial Zona Contigua Altamar No obstante lo expuesto. en mar libre. INMARSAT. es reconocer automáticamente la paradoja de que es susceptible de apropiación por parte de cualquier Estado. o cosa de nadie . la llamada "zona económica exclusiva" y determinando la extensión de todos los espacios marítimos a partir de las líneas de base. en donde en teoría no impera la soberanía ni jurisdicción de ningún estado. se desarrolla en diversos escenarios que han tenido variado tratamiento jurídico a través de los siglos. Distinguimos "actos jurisdiccionales" de soberanía. la Convención Internacional de Derecho del Mar de Montego Bay (Jamaica). también se pensó en el alta mar como una "res communis". Ningún estado. Mar libre o alta mar 3.C. y administración de los recursos naturales vivos o no vivos de la zona. la Doctrina ha adoptado históricamente diversas posiciones con distinto grado de acierto. que es el objetivo que justifica en sustancia la existencia de la libertad de los mares. marcado. procurando un desarrollo regional de emprendimientos -y no sólo dando posibilidad a la inversión extranjera. por los usos y costumbres internacionales. Estimamos ver en esta posición un positivo anhelo de la Comunidad Internacional. Esta teoría. MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: Ámbitos en los que se desarrolla la navegación 3.1. Recién en el siglo XX. para la superficie de los mares extendiendo el concepto ya aplicado a los recursos de los fondos marinos. 3. ya que advertiremos que las distintas áreas denominadas "jurisdiccionales".I. Pero toda propiedad implica inexorablemente posesión. la complejidad de los distintos intereses defensivos y económicos de los Estados. por ejemplo que el mar libre es " res nullis" . Finalmente resta destacar que en este ámbito particular. la propia O. Tal es el caso de la zona económica exclusiva donde los "derechos soberanos" sobre se limitan a la explotación.U y de la propia Convención de Montego Bay de 1982 aspiran a la consagración del concepto de "patrimonio común de la Humanidad". Desde otra óptica. toda vez que el alta mar no pertenece a ningún Estado en particular .

son los competentes en estos procedimientos. el derecho que cada Estado. que aún hoy denomina "English Channel". d) Restricciones en tiempo de guerra: en tiempos de guerra los buques se encuentran sometidos a graves restricciones. que es la de la "libertad de los mares". Los mamíferos marinos en Alta Mar tienen el mismo régimen de conservación y administración. con litotal marítimo o sin él. La historia antigua nos revela que el imperio Romano literalmente se apropió del Mar Mediterráneo después de las Guerras Púnicas denominándolo "Mare Nostrum" . Pueden utilizarse sólo con fines pacíficos y se prohibe todo reclamo de soberanía fundado en su emplazamiento. Hoy la libertad de los mares constituye un principio indiscutido por la Comunidad Internacional fundado en la necesidad de asegurar a todos los Estados la comunicación intercontinental como consecuencia del principio de igualdad y del derecho al comercio internacional. que se vieron marginados de esta distribución y continuaron asediando las rutas españolas. que los que se encuentran en la zona económica exclusiva. la actividad depredatoria de buques de distintas naciones a llegado a niveles preocupantes y al peligro de extinción de muchas especies marinas.1. ya que son perfectamente delimitables y ocupables. . registro o encuesta: Es la facultad que tiene cualquier buque público de abordar a un buque privado en alta mar para constatar si la documentación del mismo concuerda con la bandera que ostenta. y fundamentalmente. los buques de países neutrales pueden ser objeto de derecho de visita a los efectos de verificar el cumplimiento de las normas de neutralidad que impiden en el Derecho Internacional de Guerra. Asimismo. o sea el oceano Atlantico. concede a Portugal todas las aguas y tierras situadas al este de una linea divisoria de polo a polo que pasa a 370 leguas al oeste de las islas de el cabo verde. preveía penas para los que causaran deterioros a los cableados y la acción de daños y perjuicios para el caso de que el daño fuese por culpa o negligencia. con la única limitación de tolerar y no obstaculizar el ejercicio de idéntico derecho por parte de los demás Estados (Convención de Ginebra de 1958). todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberías sobre el lecho del mar . pudiendo establecer una zona de seguridad en torno a ellas. de sobrevuelo. o en cualquier otro lugar no sometido a la jurisdicción del ningún Estado a un buque o aeronave pirata o a un buque capturado a consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas y detener a las personas e incautarse de los bienes a su bordo. mientras que los mares son inconmensurables e inagotables. como la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982 se ocupan del tema. En el plano de las ideas. Los tribunales del Estado que efectúa la presa. recién en el siglo XX. En esta última se impone la colaboración interestatal para que sus naciones no afecten la conservación de los recursos vivos en la Alta Masr. conjuntamente con corsarios y piratas. g) Libertad de sobrevuelo: es el derecho de todos los Estados de hacer volar sobre mar libre las aeronaves de su nacionalidad cualquiera sea su tipo y características. para evitar conflictos en la navegación. justificada en el derecho natural de los pueblos a la igualdad y a comunicarse entre sí ( ius comunicationis). la Convención de París de 1884. Su doctrina de "mare liberum". Sobre estas "islas" tiene jurisdicción exclusiva el Estado que las construye. Este constituye una natural extensión de la libertad de navegación acuática surgida del avance tecnológico y la aparición más reciente de la aeronavegación. y así sucesivamente. El tratado de Tordesillas firmado por españa y portugal en 1494. En la Edad Media . razonable y de acuerdo a las normas del derecho internacional. e) Libertad de pesca: No obstante el reconocido ejercicio de esta libertad. durante el siglo XVI florece la doctrina del Padre Francisco de la Victoria. Venecia se consideraba dueña del Adriático y Génova del Mar de Liguria.4 Consecuencias de la libertad de los mares a) Libertad de navegación: la libertad de los mares. desde su cátedra de Salamanca. Sin perjuicio de lo expuesto la libertad de navegación se ve restringida por los el ejercicio de los siguientes derechos: b) Derecho de visita.El alta mar fue producto de fuertes restricciones ejercidas por los Estados durante toda la historia. trae como primera consecuencia. h) Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional: al igual que la libertad. o en de naturaleza voluntaria. libertad de navegación. En 1639 el jurista inglés Seldem refuta a Grocio en "Mare Clausum" (mar cerrado). f) Libertad de colocacion de cables submarinos: Por imperio de la Convención de Ginebra de 1958. Tanto la Convención de Ginebra de 1958 sobre Pesca y conservación de recursos vivos del mar. es compartida en el siglo siguiente (XVII) por Hugo Grocio. efectuar contrabando de pertechos a favor de uno u otro bando e impiden dirigirse a puertos objeto de bloqueo. Inglaterra. Por otra parte señalaba que toda ocupación supone una cantidad limitada de bienes que se sustrae al uso general. Vitoria. por bula pontificia. introduce una idea revolucionaria para la época. El Papa Alejandro VI. que corren el riesgo de ser capturados o lisa y llanamente hundidos. El derecho de persecusión cesa cuanto es interrumpido por cualquier motivo o el buque objeto de la persecusión ingresa a aguas jurisdiccionales de otro Estado. sosteniendo que los mares son susceptibles de apropiación. sirvio para establecer los derechos de ambas naciones sobre las tierras recientemente descubiertas en America y a las que se llegaran a descubrir. es decir. Con anterioridad. Como adelantamos. del Canal de la Mancha. este derecho se encuentra expresamente reconocido por la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982. c) Derecho de persecusión: es la facultad que tienen los buques públicos de cualquier Estado de prolongar la persecusión en mar libre que fuera iniciada en aguas jurisdiccionales en contra de un buque privado que ha cometido delitos o infracciones contemplados en la legislación del Estado ribereño. la comunidad internacional decidió reconocer para este ámbito un estatus jurídico de plena libertad. El tribunal competente es del Estado de nacionalidad del buque que haya cometido el hecho y la vigilancia se halla a cargo de los buques de guerra. 3. fundador de la Escuela Teológica Española de Derecho Natural . así como se prevé la situación de los países que comparten una zona de explotación de recursos disponiendo un sistema de negociación para procurar el conservacionismo y organismos subregionales o regionales de pesca. completada por la declaración del 23 de marzo de 1887. Esto constituye un modo de prevenir y reprimir delitos tradicionalmente considerados internacionales como la piratería o en el infame tráfico de esclavos. quien defiende los derechos de los buques holandeses pescar en aguas costeras inglesas. Sostenía que los mares eran libres porque dada su fluidez y naturaleza movible y su gran extensión no son susceptibles de ocupación efectiva. tiene de hacer navegar los buques que ostentan su pabellón. d) Derecho de apresamiento: todo Estado puede apresar en alta mar. por su parte. lo que provocó la lógica reacción de Inglaterra y Francia. fundamentalmente los pertenecientes a banderas de países beligerantes.

establece que la soberanía de la Nación Argentina se extiende al mar adyacente hasta 200 millas marítimas desde las líneas de mas bajas mareas. 3. México. Alemania.094.teniendo en cuenta que las provincias preexisten a la Nación y conservan los poderes no delegados a ésta . Panamá. se lo hace a partir de la línea de base y hasta las 200 millas. donde se reconoce a las provincias el dominio y juridicción sobre los recursos naturales renovables hasta las 200 millas náuticas e internacional. no utiliza el termino "mar territorial" sino el concepto de dominio público sobre mares adyacentes.con soberanía. El Salvador.1. Lo siguieron en 1960. Argentina. por lo que es lógico deducir que nuestro codificador incorporó a nuestro sistema legal un mar territorial con soberanía plena sobre las tres primeras millas contadas desde las más bajas mareas y una zona contigua de doce millas contadas desde la misma manera. Resulta de utilidad hacer notar que Velez Sarsfield. hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permitan la explotacion de los recursos naturales. LEY 17. muchos autores niegan que estas 200 millas marinas constituyan un verdadero mar territorial. quienes proponen solamente doce millas desde la línea de base y al solo efecto de la pesca y la explotación de los recursos vivos del mar. y solo se avanza sobre un nuevo concepto alternativo que es "zona económica exclusiva". se firmó el Acuerdo de Reafirmación Federal entre los gobernadores y el presidente de la Nación .. 2340. LEY 17. LEY 17.5 Aguas Jurisdiccionales Antecedentes: El Código Civil Argentino establecía en la primitiva redacción su art. ya que en el mar territorial impera el mero "paso inofensivo" que no es lo mismo que libertad de navegación. celebrada en Caracas en 1974.1. 3. ya que nada impide que el propio Estado en pleno ejercicio de su soberanía consagre derechos más amplios en su mar territorial. y es la ley 17. verdadero engendro de la Convención de Nueva York de 1976. Unión Soviética. La Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar. DEL AÑO 1974 ) Este convenio bilateral fue suscripto por Argentina y Uruguay para arreglar definitivamente sus cuestiones de límites. los países latinoamericanos comienzan a proponer un mar territorial de 200 millas con libertad de navegación en la declaración de Santiago de 1952 firmada por Chile. 3. Si como hemos estudiado más arriba. salvo en los golfos de San Matías. LEY 18. nuestros legisladores habrían incurrido en una desmedida liberalidad. La legua marina equivale a tres millas náuticas (1852m). A esta tesis se opusieron incialmente Estados Unidos de América.Z. Canadá.1. establece: "Quedan comprendidos entre los bienes públicos: .645. a partir de la línea que une los cabos que forman su boca. Costa Rica. y se encuentra limitado por el respeto a los intereses de los otros Estados y a la exigencia de una finalidad pacífica. Pero la dificultad de interpretar que dichas 200 millas constituyen un verdadero "mar territorial" es aparentemente incompatible con la disposición del art. DEL AÑO 1969: Al modificar el art.a los efectos de la explotación de los recursos. Brasil. pero el derecho de policía para objetos concernientes a la seguridad del pais y a la observancia de las leyes fiscales.los mares adyacentes. DEL AÑO 1967: En su art. El art. independientemente del poder juridiccional sobre la zona contigua.. Al aprobarse este concepto de Z. Nuevo y San Jorge. 4 de la ley 17.1.y zona económica exclusiva o mar patrimonial -sin soberanía. 2. hasta la distancia de una legua marina. hasta las 12 millas de la costa reservada a buques de pabellon nacional.502. extiende dicha soberanía nacional al lecho del subsuelo de la zonas submarinas adyacentes al territorio hasta una profundidad de 200m. "f" de la Convención sobre Derecho del Mar de 1982. Uruguay. El art.711. siendo acompañadas posteriormente por grandes potencias navieras como Japón . DEL AÑO 1967: Considerada como la reglamentación prevista en el art. donde las embarcaciones extranjeras pueden desarrollar actividades. la libertad de navegación constituye un derecho connatural al mar libre o alta mar. Nicaragua.. 2 fija dos zonas para la explotación de dichos recursos: una primera zona. con la ambigüedad antes descripta. que puede ser ampliada." . se extiende hasta la distancia de cuatro leguas marinas medida de la misma manera". previo otorgamiento de autorizaciones o licencias especiales. En este punto es necesario hacer notar que no se emplea para nada el término "mar territorial" ni "zona contigua". y una segunda zona. 3. sin perjuicio de la juridicción del Estado Nacional en toda la extensión del mar territorial. ACUERDO DE REAFIRMACIÓN FEDERAL: del 24 de abril de 1990. Sin embargo para otros autores de significación de nuestro medio. Perú y Ecuador . 2340 que "son bienes publicos del estado general o de los estados particulares: 1. sin afectar la tipificación de las aguas. de que la libertad de la navegación y aeronavegación no quedan afectadas por esta ley.1 establece que los recursos del mar territorial argentino son de propiedad del estado nacional. Esta diferencia es el motivo de la distinción de mar territorial .i) Libertad de investigación científica: Este derecho se encuentra reconocido por el art. 87 inc. de no establecer categóricamente si estamos ante la presencia de un mar territorial no no. dicha área constituye un ámbito plenamente equiparable al mar territorial. La reglamentación en este caso ya estaba dictada meses antes.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20. Por tal motivo.E.1) los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislacion especial.. se establece que las provincias ejercen juridicción sobre el mar territorial adyacente a sus costas hasta una distancia de tres millas marinas .500. con reivincaciones de tono análogo al reservarse derechos exclusivos de pesca y el paso inocente para las primeras doce millas. Esta tesis fue rechazada por los países latinoamericanos con el apoyo de Gran Bretaña. o más alla. medida desde la linea de la más bajas mareas. no llega a ningún acuerdo sobre la extensión del mar territorial. .094 en su art. Venezuela. entre las doce y las 200 millas. dejándose establecido que los países ribereños no ejercen soberanía en esta zona . DEL AÑO 1970: Por ella. En cambio en la nota del artículo expresa que sigue la tesis inglesa que sostuvo siempre el dominio de los mares territoriales hasta la distancia de cuatro leguas marinas. etc. mientras sostienen para las 188 restantes la existencia de libertad de navegación y la posibilidad de la pesca por parte de buques extranjeros con la debida autorización del estado ribereño.6 Tesis latinoamericana: En virtud de la "Convención de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y Zona Contigua" no había fijado las distancias de las respetivas zonas en razón de la profunda diversidad de criterios al respecto.094.

El art. incorporó sus principios básicos en la ley 23. fueron lugares o rías naturales. El art. todo Estado debe asegurar a los buques de otro Estado. contadas desde la línea de base. La Administración General de Puertos. dice que dicha Zona Económica Exclusiva.1. No obstante pueden rehusarse a admitir buques de cualquier género.En su art. salvo cuando son destinadas al interior del país. 10 y 11). y. los considera "bienes públicos" destinados a la navegación y sujetos a la "jurisdicción nacional". Generalidades Los puertos y radas. ubicados dentro de las aguas territoriales. por tanto es ley para la República Argentina. 72 . migratoria y aduanera . 55.U.10 Puertos Los puertos son Lugares naturales o artificiales ubicados en la costa al abrigo de los vientos y dispuestos para seguridad de las naves y para operaciones de tráfico y armamento. JAMAICA. b) La Zona Contigua. dividiendo el río en dos partes : una que va desde el límite exterior hasta la línea imaginaria que une Colonia -R. sujeta a un régimen judírico específico. fija la extensión del mar territorial hasta un límite que no exceda de doce millas náuticas medidas a partir de líneas de base o líneas de bajamar a lo largo de toda la costa. o más allá. El art. establece que la Zona Económica Exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a este. La Ley de Navegación 20. 3. se extiende más allá del límite exterior del mar territorial .La Nación ejerce en esta zona una competencia económica sobre los recursos renovables. 8. El art. Se han convertido en un factor muy importante como medio de facilitar el comercio exterior de los países a) Puerto Franco: es aquel dotado de una organización aduanera especial y que puede recibir. constituye el régimen actual argentino y establece básicamente las siguientes disposiciones: a) El mar territorial argentino.O. 3. conservación y administración de los recursos naturales vivos y no vivos. 1° establece que el Río de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta la línea recta de Punta del Este con la Punta Rasa del Cabo San Antonio. b) Puerto Seco: Constituye un eufemismo para denominar al lugar de las fronteras en donde está emplazada una aduana particular. libertad de acceso y tratamiento igual. hasta una distancia de 200 millas náuticas a partir de las líneas de base . El art. conforme lo disponga la autoridad competente ( conf. con Punta Lara -R. 4 .1. hasta una distancia de 24 millas náuticas medidas a partir de las líneas de base. no podrá extenderse más allá de las 200 millas náuticas. EL AÑO 1982). cargar y descargar mercaderías y pasajeros. arts. 33 . 2 se fija también una franja de juridicción exclusiva adyacente a las costas de cada Estado. La libertad de navegación y aeronavegación para buques y aeronaves públicas y privadas. a estos fines se considera como alta mar . 57. sanitaria . Y el art. La Nación posee en él soberanía plena. Este convenio ya se encuentra en vigencia y la República Argentina lo ha ratificado. y la otra .1. d) Plataforma Submarina o epicontinental: Alcanza hasta los 200 metros de profundidad. se encuentran plenamente vigentes en el ámbito comprendido más allá del mar territorial.. fija una Zona Contigua de una extensión no mayor a las 24 millas náuticas contadas desde las líneas de base. Principio de Libertad de Acceso: Sin embargo. se encuentran sometidos a la soberanía de los Estados según la Convención de Ginebra de 1958. 3. o navíos de guerra en sus puertos comerciales. etc. derechos y tasas de todo tipo percibidos por el Estado del puerto. perteneciente al Estado Nacional. No obstante es menester aclarar que aunque no lo hubiera ratificado. facilidades de carga y descarga. en sus puertos militares. El art. migratoria y aduanera.086 de Aduanas.. en tanto la profundidad de los mares admita la explotación de los recursos naturales. señala como límite exterior del mar territorial a la línea que está una distancia igual a la extensión del mar territorial . Bajo condiciónes de reciprocidad. Esa igualdad de trato está referida a la atribución de lugares en los muelles. se extiende hasta una distancia de doce millas náuticas a partir de las líneas de base. a los efectos de la fiscalización sanitaria . desde la línea hasta el paralelo de Punta Gorda . En esta franja La Nación ejerce su poder de policía a los fines de la prevención de infracciones en materia materia fiscal . sin que estas tengan que abonar aranceles de importación o exportación. para su asilo o refugio. donde la franja costera tiene una hanchura de siete millas náuticas .-. señala que el Estado ribereño tiene soberanía sobre esa zona a los fines de exploración. 3 . 66.094. y reconoce el derecho a la libre navegación.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY . Originariamente. de dos millas marinas . de uso "público o privado. así como realizar reparaciónes o abastecimiento.9 Ley 23. explotación.1. el lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente. 3.A. se extiende más allá del límite exterior del mar territorial . los Estados deben permitir a los buques mercantes de los demás paíeses entrar a sus puertos. tenía a su cargo la explotación y conservación de muelles y . considerados de su propiedad exclusiva. destinadas al arribo forzoso de los buques. En su art.068 Este cuerpo legal. agrega que ambas partes garantizan la libertad de navegación y sobrevuelo en los mares bajo sus respectivas juridicciones más allá de las doce millas marinas medidas desde las correspondientes líneas de base . y en la desembocadura del Río de la Plata a partir de su límite exterior. c) La Zona Económica Exclusiva. así como sobre de espacio aéreo. transformar y reexpedir por mar toda clase de mercaderías.11 Régimen de los Puertos.

navegabilidad e inspecciones de buques. introduce un "Reglamento". A la Administración Nacional de Aduanas. cargadores y recibidores de mercaderías. Dicha actividad se desarrollará -agrega . los servicios monopólicos estatales. Rosario. elevaron progresivamente la ineficiencia operativa y los costos de los mismos con el consecuente encarecimiento de los fletes de exportación e importación de mercaderías. Bahía blanca. la que "se efectivizará cuando hayan sido privatizados. conforme lo establezca el estatuto respectivo. Su propósito anunciado es contribuir a la desregulación y desburocratización de las actividades portuarias facilitando su privatización y descentralización. el dominio y/o la administración portuaria. Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios. Son considerados puertos de uso público aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. como en el orden nacional. En caso de que tales jurisdicciones no demostraren interés por la mencionada transferencia de dominio o administración de esos puertos. han avanzado en dictar normas reglamentarias sobre construcciones. la ley considera puertos de uso privado aquellos que. la policial y la aduanera. armadores. trabajadores y demás vinculados a la actividad. la fiscalización y autorización del despacho y embarque de efectos y la respectiva percepción de los aranceles de importación e importación de los bienes que ingresan al territorio aduanero general a través de los puertos de ultramar. cuyo artículo 2° estableció la disolución de este organismo. los Estados. Dicho situación resulta agravada por la naturaleza. dividido en seis capitulos dispuestos de la manera siguiente: . Puede prohibir la navegación en los mismos.1. disponiendo que deben recibir tres visitas: la sanitaria. tanto en materia de precios como de admisión de usuarios.094. Por su parte. se promulga la controvertida ley 24. sobre equipos de salvamento.12 La seguridad de la vida humana en el mar Como consecuencia de conocidas tragedias que provocaron miles de muertes en la navegacióno marítima. En el ámbito de la República Argentina existían hasta fines de la década del 90 alrededor de medio centenar de puertos. en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o de los terceros vinculados contractualmente con ellos.11. Lo interesante es que por el art. quien debe comunicar dicha decisión al Congreso de la Nación dentro del plazo de diez días hábiles contados a partir de la fecha del decreto respectivo. en consonancia con el Decreto 817/92. 3. transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos. Las provincias en cuyo territorio se encuentre emplazado el puerto y el o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto también tendrán participación en los entes. Conforme esta ley. la falta de flexibilidad y el excesivo reglamentarismo. 3. en el caso de los puertos de Buenos Aires. por lo que requieren de constante dragado y este constituye un costo adicional que se desplaza en definitiva a los costos del transporte de mercaderías. Esta norma es flagrantemente inconstitucional ya que es facultad exclusiva del Congreso la habilitación de puertos. los servicios de practicaje. La Ley clasifica los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales. el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito. en todo lo relativo a balizamientos y señales.093. amarre y seguridad continúan a cargo de la Prefectura Naval Argentina.12. establecen que La Prefectura Naval. de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto. La experiencia de décadas de administración estatal de los puertos no fue en apariencia positiva para nuestro comercio exterior ya que la compleja estructura administrativa de los puertos. y el 50% restante. La norma agrega que estos "entes" se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario. y todo lo relativo señalamiento y seguridad de los puertos. la tranferencia a las jurisdicciones provinciales queda extrañamente condiciónada a la previa constitución de sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos.1 Régimen de la Ley de Navegación: Las "Normas Administrativas de la Navegación". Esta Convención Internacional. ofrezcan y presten servicios a buques. le corresponde en cambio. considerados los únicos realmente rentables. 12. achiques de inundaciones a bordo. Los artículos más severamente criticados por parte de la doctrina son el once y el doce que establecen la provincialización y la privatización de los puertos pertenecientes a la jurisdicción nacional.dentro del sistema de libre competencia. Puede también introducir cambios en los sitios de amarre. en representacion de la "autoridad maritima" es la encargada de conceder autorizacion para la entrada y salida de los puertos.11. previstas en la Ley 20. el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional.puertos hasta la promulgación del decreto 817/92. ya que constituyen tareas esenciales para la seguridad de la navegación.1. 3. Quequén y Santa Fe. la habilitación de los puertos corresponde al Poder Ejecutivo. Por otra parte. provinciales. productores usuarios.1. El artículo 11 prevé que a solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires.1. el Reginave en su titulo III contempla la conducta que deben ajustar los buques en cada puerto en particular. Según su uso en públicos y privados. ya que la gran mayoría de los puertos de la República Argentina son de aguas poco profundas y poco calado.093 sobre actividades portuarias. debiendo intervenir en el mismo puerto el producto de su explotación. de navegación fluvial. 3. tanto en el orden internacional. en cuyos territorios se sitúen pertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional. el 50% de navegación marítima. y en la navegación. transformados o transferidos los puertos que se encuentran bajo su jurisdicción ". cuando las condiciónes meteorologicas o hidrograficas resulten peligrosas o de los buques no se hallen en condiciónes de navegabilidad. extinción de incendios.2 Ley 24. Por su parte. comprendiendo a los operadores. municipales y de los particulares. prestadores de servicios. Provincialización y Privatización portuaria En el año 1992.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

En caso de visibilidad limitada. de arqueo total y el franco bordo nacional para los buques mayores de 50 ton. etc. y de invierno para el Atlantico Norte. En 1985. y. etc. y constituyen una marcación externa del buque que señala el límite máximo de undimiento que debe tener el buque y sirve para determinar el franco bordo de este último.12. resulta totalmente inapropiable. que debe quedar libre de inmersión al cargarse el buque.12. medios de achique. es susceptible de apropiación. El franco bordo es el espacio que media entre esa línea de máxima carga y la linea de cubierta. "Save Our Ship" -Salve nuestro buque-). conforme el Convenio de Chicago y la norma de jus cogens que impone la aceptación por parte de los Estados de todos aquellos desplazamientos de vehículos cósmicos dentro del espacio aéreo nacional que tengan como destino el espacio ultraterrestre. con las limitaciones impuestas por el Derecho y las costumbre internacional. riesgos respecto a hielos flotantes. y eI aire el contenido.2. frecuencias de socorro. ya que estas condiciónes determinan variaciones en la sustentabilidad del buque. como masa gaseosa. balsas. etc.S. nieve. La teoría de la libertad absoluta surge de Fauchille. fuertes chubascos. Medios de salvamento: numero de equipos. especialmente las de socorro y seguridad. de agua dulce. 3. 3. Ambas derivaron en posiciones intermedias o relativas. organismo que otorga dos tipos de certificados: eI internacional para buques de 150 toneladas. El aire. disposiciones sobre estibaje bodega o cubierta. Ningún buque puede hacerse a la mar sin su certificado de franco bordo. tal como es el caso de los derechos de sobrevuelo y escala técnica que se les confiere a las aeronaves extranjeras. etc. Estos certificados tienen una validez de cinco años y deben llevarse entre los documentos de a bordo. auto-alarma. Las reglas en cuanto a luces se refieren. de detección y extincion de incendios en buques de pasajeros y carga. con las companias navieras. El límite superior es la altura donde comienza el espacio ultraterrestre. En el "Anexo B" de esta Convención se agrega el "Reglamento" para evitar colisiones en el mar.2 INMARSAT La Organizacion Consultiva Maritima Internacional. Construccion de buques: navegabilidad. aparatos de radio.2. por ejemplo el caso de niebla.Disposiciones Generales: Régimen de visitas e inspecciones de los buques. El hecho de poseer radar. con lo cual. A la manera de Hugo Grocio pensaba que el aire es libre y los Estados tienen solamente derechos necesarios para su conservación. Califica a los buques como de pasajeros cuando transportan mas de doce personas sin contar la tripulacion.1 Concepto: Para fijar un mejor concepto del espacio aéreo. ya que es atualmente delimitable y controlable gracias al gran avance tecnológico y militar. Dentro de los límites descriptos y que le competen a cada Estado impera la totalidad del orden jurídico de cada uno. de arqueo. y entre los pasajeros o tripulantes a bordo con las personas en tierra. de arqueo total. chalecos salvavidas. Lo que tiene relevancia jurídica es en realidad el espacio aéreo como ámbito o medio donde se desarrolla la aeronavegación. derrotas en el Atlantico norte. París en 1910. las comunicaciones de INMARSAT quedaron afectadas a los servicios moviles y las de INTELSAT. 3.3 Líneas de carga máxima: Esta líneas fueron introducidas en la "Convención Internacional sobre líneas de Carga" celebrada en Londres en 1930. debemos comenzar haciendo una distincion entre éste y el aire. 3. incluyendo los de sus aguas jurísdiccionales. Podemos definir al espacio aéreo como aquél ámbito que se encuentra por sobre los Estados y espacios marítimos no sometidos a soberanía alguna y que está compartimentado lateralmente por la proyección vertical de los límites geográficos terriotiriales de los paises. desde la puesta del sol hasta su salida. o bien su reingreso a la tierra. El espacio. y el control de la Prefectura consiste en verificar que la nave no se encuentra cargada más alla de lo permitido de acuerdo a sus líneas de carga: tropical. y trata en general de las luces y marcas de navegación. cada doce meses.1. Comprende trece reglas. mientras que el franco bordo es asignado y marcado en nuestro país por la Prefectura Nacional Marítima. .O. compartirntentos estancos. -OCMI. El espacio es el continente. se impone el uso de señales sonoras a reducir la velocidad. etc. deben cumplirse en todos tiempos.constituyó en 1979 un sistema internacional maritimo de camunicaciones por satélite -(INMARSAT) que tiene por finalidad mejorar las comunicaciones marítimas. Transportes de granos y mercaderias peligrosas: precauciones para impedir el desplazamiento de Ia carga.2 Soberanía de los Estados En los primeros tiempos de la aviación surgieron dos tesis extremas: la teoría de la libertad absoluta y la teoría de la soberanía absoluta. en cambio. El sistema también se emplea para el enlace de buques entre sí. Fue el primero en defenderla y luchó tenazmente por su consagración en el ámbito del Derecho Internacional Aéreo. Quedan exceptuados del franco bordo las embarcacionesmenores de 50 ton. estabilidad con averías. a los servicios fijos. Seguridad en la Navegación: mensajes en casos de peligro (S. salada. Sus ponencias fueron tratadas en las reuniones de Gante en 1906. lineas de carga. Madrid en 1911. Las Líneas de carga máxima varían según el tipo de agua (salada o dulce) y la región geográfica (temperaturas) que está surcando el buque. en caso de visdibilidad defectuosa. Las líneas de carga máxima son calculadas y determinadas por una sociedad de clasificación durante la construcción del Buque. etc. antes de entrar en servicio y luego. bruma. no exime al buque de las obligaciones de observar estrictamente las "reglas".2 Espacio Aéreo 3. Radiotelegrafia y radiotelefonia: servicios de escucha. en 1989 a los moviles terrestres. fue hecho extensivo a las comunicaciones con las aeronaves.1.

2. I hace extensivo a las aeronaves afectadas a servicios de itinerario fijo ( transporte regular ). la Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago de 1944). que le permite ejercer su jurisdicción y poder de policía. que le quitan el carácter extremo que perjudica a la libertad absoluta . precursores de la doctrina moderna. El dominio ilimitado del espacio aéreo no tiene asidero politico. 2518 del Codigo Civil. precriben: “El derecho del propietario de un fundo se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo y al cuerpo de tierra bajo la misma.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio .. 552. en realidad ha mediado una falsa contradicción entre soberanía y libertad. se producen ruidos a niveles nunca igualados antes. Las propiedades privadas deben gravarse con una “servidumbre de paso”. sostiene por su parte también la libertad de espacio aéreo.6 del Código Aeronáutico. 1 de nuestro Código Aeronáutico. 522 del Codigo Francés. al negar al propietario del fundo a oponerse al pago de aeronaves sobre el mismo. La primera zona que linda con la superficie de la tierra sería sometida a la soberanía de los Estados. en beneficio de la circulación aerea. Soluciones análogas llegaron la doctrina y jurisprudencia de los paises anglosajones. sino solo hasta donde ejerce posesión efectiva. los dueños del suelo. sino porque los riesgos para los Estados subyacentes son los mismos. el derecho al “sobrevuelo” y a la “escala técnica”. por su naturaleza fluída no podía ser objeto de derecho. Un proyectil dejado caer desde 10. Pero el art. En otro orden. en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave. porque ésta. Esto es precisamente lo que se prevé en el Convenio de París de 1919. mediante el Acuerdo de Tránsito. no le impide reconocer derechos que son connaturales a la naturaleza humana. sino solamente una “facultad de apropiación” o “capacidad para construir”. al prescribir que: “Nadie puede. y luego. Las razones de la limitación están fundadas en general en principio de la seguridad. sin embargo. se encuentran las teorías intermedias que pretenden limitarlas. como el mar territorial y la parte superior.000 metros de altura produce tanto o más daño que uno arrojado desde los 100.4 El problema del ruido: Como consecuencia de la aparición de los aviones a reacción. no hubiera sido posible el desarrollo de la aviación. sobre el espacio aéreo. las teorías que mejor acogida tuvieron son las de “las zonas de posesion efectiva”. prohibir los actos que emprendan a tal altura o a tal profundidad que no tenga interés en impedirlos”. ya que el hecho de que un Estado proyecte su soberanía sobre un ámbito. ésta debe entenderse en el sentido de los derechos se defensa y de conservación de los Estados La teoría extrema de la soberanía absoluta y sin restriccciones de los Estados. No puede. la de la “servidumbre” y la de “negación del derecho del propietario. ya que la soberanía no se vincula directamente con la propiedad y el ejercicio del dominio. tal como sucede en alta mar. recepta esta concepción en su Art. pero admite restricciones. . la vista u otras ventajas y puede también demandar la demolicion de las obras al vecino que a cualquier altura avance sobre ese espacio”. inspirado en el Art. el art. 905. cualquiera sea la altura de vuelo. obvias diferencias naturales y porque las actividades que se desarrollan en ellos.Sus partidiarios negaban la soberanía. Como bien expresa Manuel Augusto Ferrer. como el derecho de tránsito que hunde sus raíces en el derecho natual del hombre a comunicarse. . “aprovechable” o de su “interés”. y del Art. En Francia fue. El Codigo de Napoleón. Si en un principio nos dejamos llevar por los principios generales del Derecho Civil tradicional sabemos que la propiedad del suelo se extiende materialmente al subsuelo y al espacio situado encima del fundo. cuando se reconoce el derecho de “paisaje inofensivo” y se fijan las zonas prohibidas de vuelo. 3. El propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo. resuelve definitivamente la cuestión. En otro orden de ideas. sino que consiste en una podestad del Estado. reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocación del “trespass” (violar o traspasar el limite). segun la cual. es altamente criticable ya que la asimilación mar y espacio aéreo no solamente es imposible. pero no de todo este espacio. establece que “La propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares. salvo en cuanto éstos signifiquen una posesion o aprovechamiento del espacio aéreo”. la teoría de libertad limitada. que en su Art. puede extender en él sus construcciones aunque quiten la luz. cuando dice: "La propiedad del suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y debajo". sino sólo en la en la aquella parte realmente susceptible de ocupacion.UU. Si le produjese perjuicio tendra derecho a indemnización''. Su error constistía en no advertir la diferencia entre espacio aéreo como continente y aire como contenido. ha tenido aceptación en la legislación positiva a través del Convenio de París de 1919. el aire. libre. 3. Dentro de la postura crítica a la soberanía absoluta. el dueño del suelo no tiene la propiedad del espacio aéreo. En nuestro país. son también diferentes. cuando se sustituye el concepto por el “tránsito inocente”. En EE. de la “nuisance” (incomodidad o molestias) y del “damage” (averia o daños y perjuicios). Algunos códigos civiles como el Portugues de 1867 y el Alemán en el Art. Aparte de que esta concepción no soluciona el inconveniente de la determinación de las extensiones de cada zona. Completado éste . en la Convención de Chicago de 1945. es la teoría de las zonas que emplean analógicamente las aguas jurisdiccionales y no jurisdiccionales pero transladándolas a un plano vertical. El dueño del terreno tiene el dominio hasta el infinito del espacio. Una de ellas. también se empleó la teoría del “abuso del derecho” en el caso “Clement Bayard contra Coquerel”. En estos casos.2. De haberse aplicado literalmente estos principios. era vista como un impedimiento para la navegación aérea y porque. donde la doctrina judicial alcanzó mayor desarrollo sentando los siguientes principios: Teoría de la “facultad legal”. El espacio aéreo pertenece al propietario del suelo hasta donde pudiere resultar “utilizable”. que han originado una serie de nuevos conflictos. Pero el mayor esfuerzo de adaptación del derecho a la nueva realidad tecnológica vino de mayo de la jurisprudencia.

unificando los “procedimientos “. la circulación y el aterrizaje de las aeronaves es libre en el territorio argentino. la prohibición de embargos o detenciones por razones de derechos de propiedad industrial. En otro orden de ideas.C. . al tratar la responsabilidad con respecto a los daños causados a los terceros en la superficie (art.. sino en los “daños a los terceros en la superficie”. aprobó en l947 el Anexo 16 sobre “Protección del Medio Ambiente”. y siempre que la aeronave cuente con una antigüedad de 25 años. por daños producidos por el ruido. . reactores de segunda generación.A). dejando reservadas las tres restantes (libertades comerciales) para ser otorgadas por cada país en acuerdos bilaterales y bajo condiciónes de reciprocidad . ya que el espíritu de la norma tiende principalmente a la tutela de los derechos de los terceros de una manera muy amplia. a través de la matrícula. sin el consentimiento de este último. 3.1 Régimen internacional: Circulación aérea es el movimiento ordenado y seguro de las aeronaves en vuelo tendiente a evitar accidentes y otros infortunios. Lo normal es el sonido.A.A.5 Legislación argentina: El Código Aeronáutico Argentino introduce al ruido como causal de responsabilidad.CI. También en Francia. por razones económicas. -Ruido-. . o el ruido anormal. aplicables al tránsito de aeronaves.6Circulación aérea 3. dis posición que defiende mejor y más objetivamente los derechos de la víctima.A.A. Por ello. lo que hace dificultoso aplicar el precepto a la práctica sin riesgo de incurrir en verdaderas subjetividades.A. recién después del 1 de abril de 199.Prohíbe el transporte de municiones y pertrechos de guerra. Al mismo tiempo. en especial para los países en desarrollo. la C.2. certificado de matriculación y aeronavegabilidad.2 Régimen nacional . El inconveniente de hermenéutica se presenta con la interpretación que debe asignársele al término “ruido anormal”.2. con plena validez entre los Estados miembros .Aplicación del principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo. patentes y licencias del personal aeronavegante. sus aguas jurisdiccionales . destacó que la doctrina de la extensión ilimitada del dominio ha perdido actualmente vigencia reconociéndolo solo en la extensión que pueda “ocupar o utilizar”.. y la A. . fue el de “uniformar” las normas.6. al no exigir al damnificado la carga de la prueba de la culpa del daño y solamente la prueba de la existencia del nexo causal entre el perjuicio y el paso de la aeronave o las personas o cosas caídas o arrojadas. .UU.Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el control de aeronaves que ingresen a su territorio en los aeródromos aduaneros . derecho de sobrevuelo y de escala técnica. 3: “El despegue. . inscripta en los respectivos Registros Nacionales de Aeronaves. En octubre de 1990.Reserva el tráfico de cabotaje para ser explotado exclusivamente por cada país. del Estado de la matrícula de la aeronave a otro. ya que en la práctica todo ruido tiene esas características. los parámetros de tolerancia de la persona humana ante intensos niveles de ruido y su prolongación en el tiempo varían conforme los sujetos. con la condición de aplicar un trato igualitario para aeronaves nacionales y extranjeras. La Convención de Chicago de 1944 establece numerosas disposiciones.I.. sobre ruido en relación a aeronaves de la fase 2.C.A. . por razones militares o de defensa nacional. desde el punto de vista de la correcta técnica jurídica es conveniente la supresión del término “anormal”.I se busca lograr la plena igualdad de los Estados miembros. 3. el sistema de responsabilidad es de naturaleza objetiva. tanto para las aeronaves nacionales.C. 155 C.J.T. a través de la O.A.2. y luego el Comité jurídico de la O. por rutas predeterminadas.E. Tanto la Convención de París de 1919 como la Convención de Chicago de 1944 establecieron el principio de soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo que los cubre. instando a los países a eliminarlas. como el diario de a bordo. 3.Regula la emisión de certificados de aeronavegabilidad a cargo de cada Estado.Aplicación del principio circulación a través de las dos primeras libertades de aire (Sobrevuelo y escala técnica). . la investigación de accidentes de aviación. . Como puede advertirse. se admitió la demanda contra Air France. pues los vuelos a baja altura causan una verdadera “servidumbre” que grava al inmueble y restringe el derecho de dominio. .2.A. . atento a las grandes dificultades existentes para la readaptación de su material vuelo a dichas normas. No obstante ordenó indemnizar a los dueños del suelo. o del ruido anormal de aquella. Al mismo tiempo. fijando zonas prohibidas al vuelo. restringieron dicha soberanía con las dos primeras libertades del aire.La Corte Suprema de las EE. manifiestos de carga y listas de pasajeros. solo Latinoamérica y El Caribe contaban con mas de 180 aeronaves comerciales de reacción no ajustadas al anexo 16.Código Aeronáutico a) Circulación libre: Art. aeronaves de nueva generación-.C. conjuntamente con los perjuicios causados por impacto. Conforme esta última disposición la persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada con sólo probar que el daño proviene de una aeronave en vuelo o de una persona caída o arrojada de la misma. recién el 1 de abril del año 2002. como para las internacionales extranjeras.C. Estas restricciones a las aeronaves contaron con cierta resistencia de la I. El principal propósito de ambas Convenciónes. En 1988.Los Estados se reservan la facultad de restringuir la circulación dentro de cada país..L.T. hasta lograr la unificación del Derecho Aeronáutico.Establece el principio de la nacionalidad única de las aeronaves.Compromete a los Estados partes a adoptar medidas necesarias para asistencia a las aeronaves extranjeras. con un volumen sobre Ruido y la categorización de aeronaves en tres fases -antiguas rigurosas. o por motivos que cada Estado considere necesario para sus intereses. volvió a aprobar una nueva resolución -2/1-. pero el Tribunal no la fundó en la violación del derecho de dominio. fijando como fecha adecuada de su retiro total. al crear el C. La O.Exige la portación de documentación a bordo de las aeronaves..6.I. evitando el trato discriminatorio o las cláusulas de “nación más favorecida”. Sintéticamente expresamos sus ideas principales: .F. Esto implica un sensible avance hacia la concresión de un acuerdo mundial para evitar los efectos del ruido.Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el ingreso de las aeronaves a sus respectivos territorios .

” L. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo”. ni en casos de búsqueda . la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. salvo el material radiactivo que podrá ser transportado conforme con las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a la fiscalización”. La planificación. Los servicios estaran sujetos al pago de las tasas que abonaran los usuarios. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciónes . h) Documentos Art. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquellos. . Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al “acuatizaje”. 10: “Ninguna aéreonave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva”. contralor y ejecución de los servicios. c) Aterrizaje en aeródromos privados Art. estarán a cargo de la autoridad aeronáutica. habilitación. pues la plataforma no puede ser considerada como casa de negocio ajena o sus dependencias” . conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación”. Penal. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario e impedir la continuación del vuelo ”. A tal efecto . Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave”. ninguna aeronave debe aterrizar en aeró dromos privados sin autorización de su propietario.L. Las aeronaves que se construyan. El poder ejecutivo determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacion”. durante el vuelo. 9: “El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo. no configura el delito de violacion de domicilio reprimido por el art. Si le produjese perjuicio.11: “Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioléctricos para comunicaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. 4 : “Las aeronaves deben partir o aterrizar en aeródromos públicos o privados . Las aeronaves privadas que no están destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal . Dario H. reparen o sufran modificaciones no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionados y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida. tendra derecho a indemnización”. En ningún caso se autorizará el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que conduzcan pasajeros. La jurisprudencia ha establecido que “El hecho de que una aeronave se encuentre estacionada en un a plataforma operativa del aeropuerto sin autorizacion.. 94. sera reglamentado por la autoridad aeronáutica. oponerse al paso de una aeronave. 2000-F. k) Protección del vuelo Art. puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional. Art. Art. 8: “la actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino. en cuanto no fueren limitados por la legislac ión vigente” . f) Zonas prohibidas Art. el Poder Ejecutivo podra prohibir o restringir la circulacion aerea sobre el territorio argentino”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional. 7: “Cuando se considere comprometida la defensa nacional. o de aeronaves en funciónes sanitarias . b) Aterrizaje y despegue de aeronaves Art. 12: “La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las personas. e) Vuelos prohibidos Art. 5 : “Excepto en caso de fuerza mayor . sala I 2000/06/23 “Barcones. 6: “Nadie puede. i) Equipamiento radiolectrico Art.14: “El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de protección al vuelo con otros paises”. Sin embargo. g) Transporte de cosas peligrosas Art. j) Control Art. asistencia y salvamento . 150 del Cod. en razón de un derecho de propiedad.espacio aéreo que los cubre. aeronaves. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves . d) Circulación y el derecho de propiedad. en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo”. pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe estre artículo . interes público o seguridad de vuelo”. 13: “Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional. esta podrá por razones de utilidad pública.

Excepcionalmente y en cada caso. regirán las cláusulas de éstos”. Si una construcción transgrede las superficies de despeje de obstáculos. libros de a bordo y licencia del equipo radioléctrico. Art. deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior”. en su caso.l) Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino Las aeronaves extranjeras previo su ingreso al territorio argentino necesitan autorizacion: las públicas del poder ejecutivo y las privadas de la autoridad aeronáutica. estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. Art. Son públicos los destinados al uso público sin interesar la condición de su propietario. Se llaman Areas o superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo las superficies imaginarias. Art. Son privados todos los demás. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente”. privadas o públicas. Aeropuertos internacionales son aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio de sanidad .8 Aeródromos y su clasificación Se clasifican en públicos y privados. aduana y migraciones. 20: “las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hac erlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o a partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacion. 3. o de vuelos que responden a razones sanitarias o humanitarias”.(art. podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso”. Art. Art. 17: “la autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingresos de aeronaves extranjeras. 3. para el ejercicio de las mismas. 3. las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional. La autoridad aeronáutica es la encargada de determinar que aeródromos públicos reunen dichas características. oblicuas y horizontales por encima se las cuales no debe sobrepasar ningún obstáculo. Señalamiento de obstáculos: Es una obligación legal a cargo del propietario del obstáculo que constituya un peligro para la aeronavegación. asistencia y salvamento.15). servicios de meteorología. previa intimación por parte del propietario del aeródromo. las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados d e matriculación y aeronavegabilidad. es decir indemnizando a los propietarios. construcción o plantación. 19: “las personas que desempeñen funciónes aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer. Coincide con el plano que siguen las trayectorias de las aeronaves Previo a la habilitación de un aeródromo.2..2. 21: “las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo. pertenecientes a paises vinculados a la república por acuerdos sobre la materia. Los ejemplos comunes son las comunicaciones. Art. después de la existencia de un aeródromo. Art. control de tránsito aéreo. aeródromos y su personal. la autoridad aeronáutica podrá intimar a su remoción y requerir judicialmente su demolición . antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización”.9 Limitaciones al dominio Son restricciones al derecho de dominio de superficiarios en beneficio de la seguridad de vuelo.3 Espacio superior o ultraterrestre . Sin en el término de 30 días no fueran removidos dichos obstáculos. Los aeropuertos pueden ser de cabotaje o internacionales y dependen del Comando de Regiones de la Fuerza Aérea Argentina. prevención de accidentes. etc.7 Infraestructura aeronáutica Está constituída por todos los servicios de tierra. adificios altos. certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronautica argentina o expeditos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte”. el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación. 16: “la entrada a territorio argentino de aeronaves públicas o privadas. servicios de pista. pero dicha eliminación no es posible sino recurriendo al régimen general de expropiación por utilidad pública. Por otra parte se denominan aeropuertos a aquellos aeródromos públicos con servicios e intensidad de vuelo que justifiquen tal denominación. deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo internacional más próximo a la frontera ”. 3. edificios e instalaciones que contribuyen a la aeronavegación y a su seguridad. Deberan seguir la ruta aerea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes. Art. Es el caso típico de torres. los obstáculos que afecten un plan de despeje de obtáculos deben ser eliminados cuando sean consideradas. la que indicará la ruta a seguir y aeródromo de fiscalización”. 24:”si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulación aérea. 23:”las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala no estaran sometidas a formalidades de fiscalizaccion de frontera. los obstáculos deberán ser eliminados sin indemnización . y cualquier construcción sobresaliente . prevención y combate de incendios. podrán ser dispensadas de esta obligacion por la autoridad aeronáutica. cuando se trate de operaciones de búsqueda. 18:”para realizar actividades aéreas en territorio argentino. Salvo caso de fuerza mayor. Cuando existan acuerdos sobre la materia. Art. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor. se ajustarán a las cláusulas de dichos acuerdos”. 22: “Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del articulo anterior.

Canadá e Italia. b) Composición del Aire: Donde termina la atmósfera. entran a ser atraídos por la tierra. 3. está dada por las alturas más baj as de las órbitas satelitarias. pide al a Comisión sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre con fines pacíficos (COPOUS). las más bajas alturas a las que pueden llegar en sus órbitas los satélites. como “corredor de sustentación mínima” .El espacio superior o ultraterrestre son todos los inconmensurables ámbitos del cosmos que se hallan a partir del límite superior del espacio aéreo de la tierra. de altura “.punto más bajo. b) Negación de Soberanía: complementando el principio anterior. se ha logrado llegar a un instrumento de derecho internacional que fije categóricamente una altura uniforme. 3.I. comúnmente denominado “Tratado del Espacio”. expuesta posteriormente por el príncipe Hannover. sea por proyección vertical de sus fronteras o por ocupación de cuerpos celestes en particular.. el término buque comprendía además del casco y la quilla. Mientras tanto la Asamblea General .N. y habrá “ libertad de acceso “ a todas las regiones de l os cuerpos celestes”. atraídos por la fuerza de la gravedad. En las Naciones Unidas . de altura. El Dr. el espacio superior. e) Cooperación internacional: las actividades de los Estados en este ámbito deberán desarrollarse en interés y provecho de todos los países y respetando el principio de cooperación internacional. No existe aquí una conceptualización abstracta. y precedido de varias manifestaciones expresadas en Resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas.. el 27 de enero de 1967. Correspondería al perigeo. ese mismo año.3. está próxima a los 120km. Conforme a esta teoría. anclas. los satélites se queman con el roce de la atmósfera. estaría el espacio aéreo .. Esta libertad de desplazamiento está recogida en el pr imer artículo del tratado. provisiones. debajo del perigeo . agrega :”. o sea . En los últimos años el problema no pudo ser considerado en Naciones Unidas “por falta de tiempo “ . Y al entrar. los Estados partes renuncian expresamente a las reinvindicaciones de soberanía en el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes. c) Exigencia de actividad pacífica: todas las actividades desarroladas en el ámbito del espacio ultraterrestre y de los cuerpos celestes debe efectuarse con fines pacíficos y en beneficio de toda la humanidad. por efecto de la fotodisociación del oxígeno molecular en oxígeno atómico. que fuera abierto a la firma simultáneamente en Washington. propuso fijarlo Convenciónalmente . c) Aerosustentación dinámica: Conforme este criterio el espacio aéreo termina donde cesa el efecto aerodinámico o de la aerosustentación de las aeronaves por ausencia de densidad suficiente del aire. conocida también . donde se acaba el aire tal como nosotros lo conocemos. Esto se produce a una altura entre los 80 y 100 km. de altura. y por encima del mismo . Expresamente se prohíbe el emplazamiento de armas nucleares o de destrucción en masa en órbita terrestre y la instalación de bases militares o la realización de maniobras militares en los cuerpos celestes en particular.Manuel Ferrer (h) en su obra “Derecho Espacial” propone ubicar ese límite “ alrededor de los 90 km. La realidad impone la dificultad de determinar el límite entre ambos espacios por medios físicos. Dicha prohibición no alcanza al personal militar que se encontrare desarrollando actividades de investigación científica o cualquier otra tarea no vinculada con su estado militar. d) Responsabilidad Internacional: Los Estados son internacionalmente responsables por los daños ocasionados por objetos lanzados al Espacio. Los principales principios de este tratado son los siguientes: a) Libertad de tránsito: El tratado del espacio reconoce este derecho a libre desplazamiento como consecuencia de una “communis opinio” anterior al Tratado. Hasta el momento ni por vía de la Comisión del Espacio ni por intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional. mástiles. proponían fijar la línea de soberanía nacional a una altura máxima de100 Km.1 Concepto: Para nuestro Código de Comercio. incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes .3. los cosmonautas son considerados como “enviados de la humanidad”. Dentro de esta idea principal del tratado. el representante de Francia . sino más bien una descripción de los objetos complementarios del mismo. por lo que es inexorable regular este aspecto por vía Convenciónal entre todos los Estados del Mundo. que continúe estudiando dicha cuestión junto a otras como la radiofusión directa por satélites.. de manera semejante a la labor desarrollada en el ámbito de los derechos jurisdicionales de los Estados . El Comité Jurídico de la C. en 1967. o sea. Este criterio es considerado relativo debido al avance constante de la tecnología aeronáutica que permite elevar cada vez más el nivel de altura de las aeronaves en vuelo.1 Régimen jurídico El régimen jurídico general de dicho ámbito está regulado internacionalmente por el Tratado sobre los Principios que deben regir la actividad de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. Londres y Moscú. cordajes y demás útiles fijos o sueltos). de altura. científicos o técnicos porque son mudables en función de la evolución tecnológica.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior . .Diversas teorías a) La línea Von Karman .Haley. de la superficie de la Tierra.1 El buque 4.1. Constituye el primer antecedente de un instrumento de derecho internacional positivo y vigente que consagra legislativamente el deber de los Estados de indemnizar internacionalmente por los daños producidos por sus nacionales. más debajo del perigeo. a los 80km.E propuso en 1970 fijar ese límite a los 100 km. UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4. los aparejos y demás accesorios (botes. en codiciones de igualdad . cuando luego de declararlo “abierto” para su exploración y utilización . d) Orbita satelitaria más baja: La órbita satelitaria más baja.

Los buques Tramps o vagabundos. coincidiendo González Lebrero y el criterio empl eado en el Código Aeronáutico para caracterizar a las aeronaves. por lo que ha optado por otorgar verdadera importancia a la flotabilidad y al destino navegatorio. y “no comerciales” (científicos. etc. pasajeros y mixtos). Dichos artefactos navales no están destinados a un desplazamiento navegatorio pero constituyen objetos que contribuyen o facilitan la navegación. Esta particular calificación. Son buques públicos los destinados al servicio del “Poder Público”. c) Amplicación de la hipoteca en vez de prenda para el caso de los buques mayores. etc. art. incluso pueden terner aspecto externo de barco o ser un barco permanentemente fondeado. Son buques mayores los que poseen 10 toneladas de arqueo o más y buques menores los que tienen menos de 10 toneladas de arqueo. debe poseer condiciónes de navegabilidad. De acuerdo a la actividad que desarrrollan se dividen en “comerciales” (de carga. pertenecen en su amplia mayoría a banderas de conveniencia [199] . medios de propulsión propios. 2412 del Código Civil por el cual la posesión “vale por título”.).N. el artefacto naval “Es toda construcción flotante auxiliar de la navegación. Desde el punto de vista de la conceptualización jurídica del mismo. restaurantes.094 en su artículo 2. El ejemplo clásico está constituído por las boyas que sirven para la señalización de obstáculos sub-acuáticos. apartándose de la división tradicional entre cosas muebles e inmuebles le atribuyeron la naturaleza de “bien registrable” ( Conf. el mismo es operado por personal de la Prefectura Naval para control de la seguridad en la zona y es la base de donde embarcan los prácticos para asesorar náuticamente a los capitánes de los buques que ingresan. Una división que tiene importancia en el marco del comercio marítimo internacional es la de buques Liners o Buques Tramps. provincial y municipal . Otros autores. los fletamentos a tiempo de buques mayores. por ende. aunque sirva para navegar por cortos trechos. en su proyecto de ley lo consideró “un mueble registrable”. En este orden de ideas existe un origen común con las primeras proto-sociedades de la alta Edad Media (colonna y commenda). inscripción en la matrícula. y otros actos trascendentes en la vida jurídica del buque.3 Clasificación: Los buques se pueden clasificar por su afectación en “públicos” o “privados”. 4. como es el caso del conocido Pontón “Recalada” que se encuentra sit uado de manera permanente en la entrada del Río de la Plata. de recreos o de sport -yates-). 4. 155 L. Desde otro punto de vista se puede distinguir en fluviales y de mar. aduana.). a saber: a) Toda transmisión de la propiedad del buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado debidamente autenticado. además de esto último. la carga y todos los interesados en la expedición marítima. para el cumplimiento de sus fines”. aunque superficial o externamente tengan apariciencia de embarcaciones (Buques museos. pero no destinada a ella . Por ende se debe excluir de esta definición a aquellas construcciones flotantes que no tengan destino navegatorio. las Ordenanzas de la Marina de Luis XIX y nuestro Código de Comercio lo consideraban como “una cosa mueble”. Por ende. meteorológicos. embargos y otras medidas . de cabotaje y de ultramar.1. 4.El buque constituye el elemento objetivo del derecho de la navegación por agua. Otros ejemplos son los faros flotantes. Nuestros legisladores.4 Naturaleza jurídica: Desde un primer enfoque. Por otra parte. indispensable para toda aventura marítima. También se clasifican en buques “mayores” y “menores”. son aquellos que no tienen itinerario fijo y operan al ma rgen de las Conferencias de Fletes. modificación o extinción de la titularidad de dominio.1. prefectura. aunque pertenezcan al Estado nacional. grúas flotantes. como observaremos más adelante. consideran que debe poseer además. d) Registrabilidad de todos los actos de constitución. que en realidad implica admitir que el buque temporariamente pueda encontrarse innavegable. teniendo en cuenta el tonelaje de arqueo. en atención a la importancia económica de buque en sí mismo y de los intereses y derecho s que pueden involucrarse en torno a su explotación [201]. b) Derogación para los buques. Por otra parte como hemos visto anteriormente.1. sin contemplar este vehículo y su particular complejidad técnica. el buque puede ser considerado un patrimonio de afectación común como consecuencia de la solidaridad que existe entre el buque. La Ley 20. lo que se traduce en un elevado grado de siniestralidad por falta de control de seguridad por parte de los Estados que les acuerdan la matrícula y el uso del pabellón. los buques públicos tienen internacionalmente la facultad de ejercer el derecho de visita. sin perder su condición jurídica. los demás son privados. como los contratos de locación. lo define como “Toda construcción flotante destinada a navegar por agua” . por tal motivo también se los denomina “no conferenciados” u “off sider”. Estas formas societarias eran inspiradas en el derecho del mar pseudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía [200]. exigiendo otros. La diferencia incide en varios aspectos del régimen jurídico. como buques hundidos o la señalización de canales en aguas de baja profundidad como el Río de la Plata. encuesta o registro o proseguir persecusiones contra buques privados en aguas libres. A su vez los buques tramps. Muchos. es esencial para alguna doctrina que este objeto posea condiciónes actuales de flotabilidad. La condición de público de un buque lo hace insusceptible de ser objeto de medidas embargos e interdicciones. y las dragas que son máquinas flotantes utilizadas para profundizar el calado de las vías navegables reduciendo la posibilidad de varaduras. y tonelaje aceptable. Para otros.2 Artefacto naval Por oposición al buque. que constituye un presupuesto estrictamente necesario para atribuirle un régimen jurídico particular. se materializa a través de varias soluciones legales que se aplican en torno a este vehículo que se apartan notablemente del régimen jurídico general aplicable a los bienes muebles. Atilio Malvagni. la calificación de público no depende tanto de su pertenencia al patrimonio estatal como de su afectación a servicios públicos esenciales e indelegables a los particulares (policía. es inconcebible la regulación jurídica de la actividad de la navegación por agua.). del principio del art. Los buques liners son los que se encuentran sometidos a itinerarios y frecuencias estables y coinciden normalmente con empresas navieras que se encuentran nucleadas alrededor de una Conferencia de Fletes (buques conferenciados).

siempre que se encuentren al servicio del Estado y al mando de un capitán responsable. Sin perjuicio de la valoración de utilidad que todo alta o cese de bandera puede tener para el Estado. Belluscio. Barra. Según sea el mayor o menor grado de interés del Estado en que dicho vínculo sea genuino. También es denominada tonelada moorson ya que el británico Moorson . Tratado de Montevideo de 1940. los de fletamento a tiempo y demás datos contenidos en el folio de su inscripción. cuyos actos de servicio son un modo de expresión de la soberanía del Estado al cual sirven. Liberia). Si fuere titular de la propiedad una sociedad. Compañía Arenera del Río Luján SA. Finalmente existe una serie de países denominados “b anderas de conveniencia”. el número de matrícula.) como consecuencia de la Política Naviera del Estado. los contratos de locación. Por ende cuando la ley habla de “nacionalidad” emplea un eufemismo para atribuir la jurisdicción del Estado Nacional a ese vehículo. Fayt. Boggiano.Por desguace. la existencia de pasavante expedido por la autoridad consular argentina. Tanto la inscripción como el cese de un buque de la matrícula nacional. o el lugar de construcción del buque. etc. lo constituirá la nacionalidad de su propietario o de sus tripulantes. f) Viabilidad jurídica de la adquisición de la Propiedad por prescripción.. P. para configurarse el cese de bandera se deben presentar las siguientes condiciónes: . en principio. . etc. de ancho. Puerto Matrícula y Tonelaje de Arqueo. Ley 20. Mariano Augusto Cavagna Martínez. hipotecas. para la inscripción en la matrícula nacional es necesario la previa verificación de varios aspectos: .1. El certificado de matrícula expedido por el registro constituye uno de los documentos principales que debe encontrarse a bordo y revela sintéticamente su vida jurídica. regidos por la ley del pabellón del mismo.7 Tonelaje del arqueo: Es la capacidad de los espacios internos cerrados de un buque. Si se trata de una copropiedad naval. como es el caso del mar libre. a) Nombre: conforme establece la reglamentación. se encuentra receptado en los textos legales tanto nacionales como internacionales (título V. o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima. confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar el pabellón nacional. en principio. 315 . 4. Nazareno).El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre su construcción. El nombre de un buque no puede repetirse idénticamente en otro de iguales características. Por otra parte. Nazareno. 1/09/92.1.094. El Art. ya que no pueden escindirse de la inmunidad de que gozan e l buque de guerra y el Estado al cual pertenece” (Voto de los Dres. amén de encontrase cimentado en usos y costumbres de antigüa data. de alto por 8 cms. tenga en la República sucursal. Convenciónes de Bruselas de 1952 sobre competencia Civil y Penal en materia de abordajes. Número. En materia de buques militares extranjeros. Este principio.cautelares. Barra y Julio S. . 4. 56 L. . T. para prevenir la posibilidad de fraude o sustitución en perjuicio de acreedores o evasión de la acción de la justicia. que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval excedan la mitad del valor de éstos. el arqueo total y el neto. Petracchi. Rodolfo C.La existencia de domicilio en la república de su propietario.5 Individualización: Los buques se individualizan el su nombre. después de transcurrido un año desde la “última noticia” del buque o artefacto naval. 162). el nombre debe exhibirse externamente en la “popa” o parte de atrás del mism o.Innavegabilidad absoluta. El puerto de matrícula es aquél en donde se radica el registro en el cual se encuentra inscripta la matrícula del buque. Voto: Cavagna Martinez. asiento o cualquier otra especie de representación permanente. que no exigen ningún requisito que implique vincular realmente al buque con el pabellón (Panamá. y están exentos. 51 de la Ley de Navegación dispone que la inscripción en la matrícula. c) Puerto de Matrícula: debe ser exhibido exteriormente debajo del nombre en letras de tamaño más pequeño. 1779) 4.La existencia de condiciónes de navegabilidad e idoneidad. Para algunos países. Para otros menos exigentes (caso de la República Argentina) solamente el domicilio. en virtud del interés público que existe en tales medidas ( Conf. c/ De Castro. b) Número: el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente. En consecuencia todos los hechos y actos acaecidos o cometidos a bordo del buque en Alta mar se encuentran. .6 La llamada “nacionalidad” La nacionalidad es un atributo exclusivo de las personas y no de las cosas. Moliné O'Connor. . art. Esta atribución de la jurisdicción de un Estado a un buque esta justificada en la necesidad de aplicar el derecho en zonas geográficas no sometidas a la jurisdicción de ningún Estado. posean domicilio en el país. constituyen actos discrecionales del Estado. (Art. que ésta se haya constituído en el extranjero. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. etc. Honduras.Presunción fundada de pérdida.Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario. exigirá mayores o menores requisitos de matriculación. de la jurisdicción de otro Estado. en letras de 11 cms.1. Magistrados: Levene. en éste debe constar datos como el nombre del buque y el de su propietario. la Corte Suprema tiene resuelto que “Los buques de guerra son asimilados a los órganos del Estado de su pabellón.) El principio de la nacionalidad de los buques implica un vínculo lógico entre ellos y el Estado que les acuerda la matrícula.N. e) Posibilidad jurídica de aplicación de cláusulas prohibidas para la compraventa de los bienes muebles como el pacto de retroventa o pacto de reventa. Y si hubiese estado inscripto en el registro extranjero también el cese de bandera. Francisco y otros s/ indemnización. En caso de buques extranjeros. La matrícula revela documentalmente la vida jurídica del buque. de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

b) Certificados y documentos de a bordo: Certificado de Matrícula Certificado de Arqueo Certificado de Francobordo Lista de Pasajeros Un ejemplar de la Ley de Navegación Conocimientos de la carga transportada. de arqueo total y debe contener. c) El arqueo neto o comercial: es el arqueo total. influye en la determinación del riesgo asegurable y el el costo de la prima. aseguradores. Libro de rol: Este libro debe ser llevado por los buques mayores de 50 ton. enfermedades. las observaciones meteorológicas y fenómenos que pudieren afectar a la navegación en general (Pej. apellido y número de matrícula del capitán y demás tripulantes. cargadores y cualquier interesado en la condiciónes de seguridad y navegabilidad de un buque. registros y requisas. a) Libros de a bordo: Diario de Navegación Diario de Máquinas Diario deRadio Libro de Rol Libro de Quejas Libro de Guardia Cuaderno de Bitácora. Existen tres diferentes tonelajes de arqueo: a) El arqueo total: es el volumen total de los espacios cerrados de un buque. y que pudieren tener alguna importancia para cualquiera de los interesados en la expedición. de acuerdo con las normas reglamentarias. desapariciones. delitos o faltas graves cometidos a bordo y cualquier otro acontecimiento o novedad que sea de utilidad para ctialquier interesado en el viaje (conf. en virtud de la categoría del buque y representa el valor técnico del mismo. El resto solamente tiene valor de instrumento privado. como todos los interesados. alojamientos de la tripulación. “Registro Italiano. visitas. defunciónes. en consecuencia.fijó su medida standar en 100 pies cúbicos (2. b) El arqueo bajo cubierta: es el volumen de los espacios cerrados comprendidos entre el casco y la cubierta. bajíos no incluidos en las cartas. Art. Debe expedir un certificado de portación obligatoria a bordo. puedan contar con la base instrumental suficiente para efectuar sus verificaciones o probar los derechos que oportunamente pretendieren invocar. Navale e Aeronáutico” y “Veritas Hellene” de Grecia. deducido los espacios correspondientes puente. polizontes. Presencia de icebergs. En este documento los pasajeros pueden asentar notar los reclamos y quejas referidos a la calidad del servicio. etc.sociedades de clasificación: Cota es la “clase” de un buque. nombre.9 Documentación del buque y del artefacto naval La gran complejidad técnica del buque y el cúmulo de intereses involucrados en la explotación del mimo.8 Cota . accidentes y siniestros. . echazones. y. “Bureau Veritas” de Francia. Diario de máquinas: Con las mismas formalidades del diario de navegación el jefe de máquinas debe asentar todas aquellos desperfectos y tareas de mantenimiento efectuadas en las máquinas en cumplimiento de la reglamentación. En el ámbito de los seguros marítimos. navieros. durante el viaje. Libro de quejas: Se exige en los buques de pasajeros y está a cargo del comisario de a bordo. Deben consignarse también. etc.). Deben constar también los actos cumplidos por el capitán como delegado de la autoridad pública y los consejos celebrados por el capitán con los oficiales. el arqueo es efectuado por la autoridad marítima.1. Conjuntamente con el diario de navegación. justifican que la ley exija documentar todos los hechos significativos que se producen a bordo y los aspectos de seguridad. así como las condiciónes sintéticas de los contratos de ajuste. N. los desembarcos de personal y causas de los mismos. El prestigio y la confiabilidad de las principales es de tal envergadura que sus certificados son reconocidos por las autoridades marítimas de los Estados como si proviniesen de organismos públicos. depósitos. 4. Las sociedades de clasificación más representati vas son: “Lloyd‟s Register of Shiping”. La otorga una Sociedad de Clasificación. “Bureau of Shiping” de EE. que debe estar rubricado y foliado por la autoridad marítima. Las sociedades de clasificación son instituciones técnicas de derecho privado fundadas para asesorar e informar a los constructores. Diario de la navegación: En este documento. constituyen documentos muy importantes para la determinación de las causas de abordajes y otros infortunios marítimos. deben asentarse en detalle todos los hechos y actos producidos bordo. nacimientos. y todos aquellos ambientes no destinados al transporte de pasajeros o mercaderías En nuestro país. asistencia y salvamento prestados o recibidos. su derrota y las maniobras efectuadas.1. máquinas.83 metros cúbicos).. Fundamentalmente deben insertarse los detalles de posición del buque.). fundada en I745. su autenticidad debe ser corroborada por otros elementos de prueba. 4. Tormentas. con indicación de la habilitación y empleo correspondientes. 207 de la L. Dichos asientos tienen valor de instrumentos públicos en la medida en que constituyan asientos que realiza el capitán del buque en condición de delegado de la autoridad pública. para que tanto la autoridad marítima.UU.

donación. debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado. y la sucesión. para los buques menores de diez toneladas las formalidades son menos rigurosas. En el primer caso. como Francia. El acto jurídico debe. de la Ley de Navegación. la prescripción se opera a los diez años. En cuanto a la forma del contrato. deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas.12 Modos de adquisición de derecho privado 4. siendo los originarios la presa. asiento. desde el punto de vista del derecho privado el contrato de construcción del buque asume la forma del denominado contrato de especificación. La Ley de Navegación. el contrato es válido entre las partes. y la sucesión. incribirse en el Registro Nacional de Buques al solo efecto de ser oponible a terceros. es importante determinar en este contrato qu ien debe asumir los riesgos de pérdida. el apresamiento y el abandono. exigen dos tercios y algunos solamente la mitad. Solo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción. Diario de radio: En este diario se anotan las comunicaciones radiales con tierra y con otros buques.1. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) ton. Chile. el aporte societario. sucursal. siguiendo el pr oyecto Malvagni. Dicha vigilancia técnica determina incluso la eventual paralización de la obra de construcción ante el incumplimiento de las normas o especificaciones técnicas reglamentarias. prescinde del criterio de la “nacionalidad” para seguir el del domicilio. salvo pacto en contrario. el comiso. La sanción de nulidad pone de manifiesta que la forma elegida por la ley está impuesta “ad solemnitatem” en esta clase de buque. los riesgos de la construcción corren por cuenta del propietario-constructor que es la misma persona.3 Contrato de construcción La construcción de buques en función de la seguridad de la vida humana en el mar es objeto de control técnico por parte de la autoridad marítima. sino también los materiales. de lo contrario. se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación. deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo. Inglaterra. Si faltare alguna de las referidas condiciónes. aporte societario. compraventa. prescribe la propiedad por la posesión continua de tres años. en el sistema de construcción por empresa. el contrato de construcción. tenga en la República. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval. Desde otro punto de vista también cabe clasificarlos en en modos de Derecho Privado y Modos de Derecho Público. bajo pena de nulidad. la ocupación.12. o que habiéndose constituido en el extranjero. la permuta. La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en la ley. 4. 4. permuta. 52. Alemania. muchos países siguen el criterio de la “nacionalidad” del propietario como criterio de asignación de bandera. Tratándose de un buque de matricula nacional. la donación. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total. 4. e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. En cambio.10 Régimen de propiedad Como expresamos al hablar del tema de la nacionalidad de los buques. Y si el titular de la propiedad fuere una sociedad.1. y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido . Nuestro país. incs. El precio se fija en cuotas o a destajo. Japón.1.1. el constructor-astillero proporciona no solamente la mano de obra.2 Prescripción Nuestra ley dispone que la adquisición de un buque con buena fe y justo título.12. el abandono a favor de los aseguradores. Todos los actos constitutivos. asimismo.11 Modos de adquisición de dominio La propiedad de un buque se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas por el Código Civil. otros. Como modos de derecho privado. Los modos de Derecho Público son el comiso. acreditar el domicilio de su propietario en el país. o cualquier otra especie de representación permanente. la posición y hora de esos tráficos y las señales de alarma radiotelecráficas y de socorro. y los derivados. Los modos de adquisición se pueden clasificar en originarios y derivados. En este sentido . Rusia. Brasil. la ley dispone que todos los actos constitutivos. En atención al principio de que “la cosa perece para su dueño”. el buque es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas.12. en cambio. quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques.1 Compraventa La compraventa de buques se rige el Derecho común. la ley dispone que. también llamado “por encargue” o “a forfait”. con algunas modificaciones propias del Derecho Marítimo.. 4. 4. de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva Art. exige para inscribir un buque en nuestra matrícula. la prescripción. de arqueo total. etc.UU. la prescripción adquisitiva y el abandono. Ahora bien. El contrato puede ser por cuenta propia o por empresa. se domicilien en el país.1. podemos señalar a la compraventa. la requisa. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval. que ésta.Libro de guardia: En éste se registran las novedades durante la guardia cuando el buque está puerto y reemplaza en dicho período al Diario de Navegación y al Libro de Bitácora. cuando los referidos actos se realicen en el extranjero. o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos. Si se trata de una copropiedad naval. Algunos exigen la propiedad total del buque por sus nacionales como EE. España. b y c. exige que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque.1. la construcción.. en todo aquello no especialmente regulado por la Ley de Navegación.

En este registro deben inscribirse obligatoriamente: a) Los buques. cuando ésta última debe indemnizar al asegurado en caso de naufrágio o pérdida total del buque. A diferencia de la expropiación normal. En estos casos suele disponer de la propiedad privada de un buque. Matrícula: lleva el registro o matrícula de todos los buques. interdicciones o inhibiciones. modifiquen. es suficiente el instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas.1 Confiscación o comiso Esta forma de adquisición constituye corrientemente una pena accesoria. haciendo abandono voluntario y expreso de los bienes en favor del Estado.1. fletamento a tiempo y de construcción de buques.3 Abandono a favor de aseguradores Esta institución opera dentro del marco del contrato de seguro. El Estado tiene la facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque cuando el mismo ha sido el instrumento mediante el cual se cometió determinado delito (Conf. Sin embargo el Estado no puede confiscar el buque cuando la propiedad del mismo pertenece a un tercero sin responsabilidad alguna en el acto delictuoso.14 Publicidad naval Los efectos de la publicidad naval es declarativa y no constitutiva. Dominio: que inscribe los títulos y documentos que creen. La empresa aseguradora adquiere de forma irrevocable la propiedad del buque y puede disponer libremente del mismo para recuperar. El propietario o representante debidamente autorizado puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción o remoción. la indemnización es posterior a la posesión o apoderamiento por parte del Estado de la cosa. se encuentra normalmente la cláusula de abandono de la propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa aseguradora. d) Los contratos de locación. El Registro Nacional de Buques depende de la Prefectura Naval Argentina.13 Modos de adquisición de derecho público: 4. 23 Cod Penal). y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación.13. 4. Comando en Jefe de la Armada (Actual Jefatura de Estado Mayor). fue abierto a los buques y artefactos navales extranjeros por el Dec. b) Los documentos por los que se constituyan. Por vía contractual y dentro de las condiciónes generales de la póliza. 4. declaren. con sus características y modificaciones. modificación o extinción de derechos sobre un buque son válidos entre las partes. si fuere factible. En su defecto ambas partes responden solidariamente.170/71 creó el Registro Nacional de buques. de lo contrario.12. artefactos navales y aeronaves. al menos parte de la suma pagada a través de la venta a terceros de los restos comercializables.1.1. se presume que el buque es construído por cuenta del constructor.15 El Registro Nacional de Buques El Decreto 19. Los actos jurídicos celebrados que importen adquisición. 4.1. sólo tendrán efectos frente a terceros desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques. Este registro. bajo pena de nulidad. embarcaciones o artefactos navales.1. 4. que debe culminar con un pronunciamiento judicial de “buena presa”.1.2 Requisa Es una de las formas anómalas de expropiación o expropiación de urgencia en tiempo de paz o de guerra. 1493 en Agosto de 1992. aún cuando no fueren oponibles a terceros. siempre que le sean denunciados. La declaración administrativa debe inscribirse en el registro nacional de buques. sobre buques nacionales o extranjeros. deben formalizarse por escritura pública o por documento privado autenticado. embarcaciones y artefactos navales de la Matrícula Nacional. 4. . contada a partir e la fecha de la denuncia.3 Apresamiento El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un buque de bandera beligerante o de un buque neutral que se encuentra violando la neutralidad a través del contrabando de guerra o transgrediendo un bloqueo declarado. debe ser restituído a su propietario y debidamente indemnizado. modifiquen o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales. La sentencia sirve como título de propi edad a favor del Estado y debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques.13. y los propietarios o representantes legales de los mismos no los extraen en un plazo de dos a cinco meses. Tratándose de buques menores. Una vez que el buque apresado es traído a puerto nacional. Si el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa. Comprende tres divisiones: Contralor Registral: percibe los aranceles y controla la procedencia de las inscripciones. como el contrabando o la piratería. 4. estatales o privados.1. que en el Código Civil está establecida en tres meses.1.con la inscripción en el registro.13. Como podemos advertir.4 Abandono en favor del estado Cuando los buques. transmitan o extingan derechos reales sobre buques. dicho apresamiento debe legitimarse a través de un proceso contencioso administrativo llevado a cabo en la Justicia Federal. de intimados se opera la presunción jure et te jure de abandono de los mismos en favor del Estado. este régimen amplía notablemente los plazos para el reclamo de los vicios rehibiditorios o acción rehibiditoria. Art. de características cerradas. embarcaciones y artefactos navales de matrícula nacional. c) Los embargos. bajo su responsabilidad. dentro de los 60 días subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. dichos vicios. 4. traslativos o extíntivos de la propiedad u otros derechos reales sobre un buque mayor.13. sobre la base del Registro de la Propiedad Naval del año 1956 y aprobó un Reglamento Orgánico de 47 artículos destinados a regular la Matrícula de la Marina Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates (REY). se encuentren hundidos o varados en nuestras aguas jurisdiccionales. Todos los actos constitutivos. etc. La acción prescribe por el transcurso de un año. El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18 meses a contar desde la entrega del buque al comitente. En ambos casos.

Los privilegios descriptos son también privilegiados sobre los fletes y precio del pasaje.1. importa simultáneamente la cesión del privilegio o la subrogación en los derechos que éste trae aparejado. no es necesaria la inscripción de los privilegios para su eficacia. son legales y no Convenciónales. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los interéses. en términos generales. Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación.Las indemnizaciones por daños materiales no reparados. A este plazo deben agregársele 15 ó 30 días de validez del certificado de dominio para escriturar. en cambio es un derecho real de garantía que sólo puede ser constituído por su propietario. que nazcan durante el mismo viaje. deducida la porción del capitán y tripulantes. 4.) c) Los intereses debidos gozan de privilegio por un año. Los créditos por construcción.2 Características de los privilegios a) Preferencia: Los privilegios de la Ley de Navegación son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. a bordo o en el agua. igual que el capital. contribuciones y tasas retributivas de servicios. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte. de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo. el armador o el buque. Ningún escribano podrá otorgar escritura pública sin tener a la vista el título inscripto en el Registro y el certificado expedido por el mismo. reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique. . que tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. 4. acreditado por las certificaciones que expida el propio Registro. b) Cesión y Subrogación: La cesión de un crédito privilegiado o la subrogación en los derechos del titular del crédito. 4. Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario.1 Privilegios e Hipotecas Privilegio. Los derechos impuestos. 472 L.1. precios o indemnizaciones que sustituyen los bienes sobre los cuales recaían (conf. salvo el caso de hipoteca sobre el buque.1. 471 instituye un sistema cerrado ara estimular las inversiones en el sector. o sea que. Esto significa que los privilegios marítimos siguen al buque cualquiera sea el cambio de propiedad. para los instrumentos públicos. matrícula o pabellón. : . presentados dentro de los 45 días de la fecha de su otorgamiento. Parte de la doctrina los considera auténticas “hipotecas legales”.El salario de asistencia o de salvamento. Los créditos por hechos ¡lícitos contra el propietario. sufridos por el buque. aquí.C. aconsejan utilizar el instrumento público en lugar del privado.3 Régimen legal a) Privilegios sobre el buque Art.hipotecas: 3 años. a bordo o en el agua. El Art.16. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque. En el Derecho Marímo el privilegio asume además una característica particular que es la de operar como un verdadero “derecho oculto” que tiene efecto s similares a derechos reales de garantía. en relación directa con la explotación del buque-. derivados por ejercicio de la navegación o de la explotación coiliercial del buque. Son privilegiados en segundo lugar: Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes. para su explotación o conservación. según que el escribano se domicilie o no en la Capital Federal. por daños a las cosas que se encuentren en tierra. La hipoteca. . Publicidad de los asientos El Registro es público. Retadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario. en relación directa con la explotación del buque. no susceptibles de fundarse en una relación contractual.Las contribuciones por avería común por daños materiales no reparados. .16. debidos desde los últimos dos (2) años. Validez temporal de los asientos: Prendas: 5 años.1. . y los efectuados por los cargadores. Embargos. . es el derecho de un acreedor de cobrar preferentemente en relación a otros.16 Crédito naval 4. Subrogación real Se extienden como créditos a favor del buque nacidos durante el viaje. tanto para los buques mayores como menores. remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas. respecto de quienes tengan un interés justificado. art. Los créditos por asistencia y salvamento. derivados de contrato de ajuste.N.. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurren en tierra. interdicciones e inhibiciones: 5 años. el privilegio se traslada a los importes. 476 L. el acreedor privilegiado puede hacer vender el buque enajenado legítimamente a un tercero.“Son privilegiados en primer lugar sobre el buque: Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque o para proceder a la venta y distribución de su precio. buque en construcción o adquisición de buques en cuyos casos se extienden por dos años. sólo que en este caso. Anotaciones provisionales: 180 días.Efectos de los asientos: Los asientos del registro tienen efecto retroactivo a la fecha de su constitución.N. Se exceptúan las indemnizaciones del seguro y subsidios del Estado. A diferencia del Derecho Aeronáutico. sufridos por el buque. Los créditos por desembolsos del capitán. La seguridad jurídica y los efectos retroactivos. como en la prenda o hipoteca.16. A diferencia de los privilegios del C.

no se extiende a los fletes y precios del pasaje.Para la asistencia y salvamento. intereses. Los de igual categoría en caso de insuficiencia. d) Monto del crédito. filiación. sufridas por el buque o por su pérdida. . el buque haya sido objeto de embargo o apresamiento judicial.En los demás casos. 476.Prelación: Los créditos vinculados mismo viaje son privilegiados en el orden del Art. apellido.Los salarios de asistencia y salvamento y la contribución por avería gruesa. Extensión del derecho del acreedor: Integran la hipoteca a título de subrogación real. . La hipoteca puede ser constituída por: a) El propietario. siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques. Este privilegio se extingue por el transcurso del plazo de tres años. e) Un mandatario debidamente autorizado.Los créditos del constructor. salvo los derivados de un contrato único de ajuste. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente. 213 y 506 de la L. Derecho rei persecutorio: Se extiende sobre el buque o buque en construcción aunque haya pasado a poder de terceros. siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques. Formalidades: Debe constituirse por escritura pública o documento privado debidamente autenticado e inscripto en el registro Nacional de Buques. equipos y materiales destinados a la construcción aunque no estuvieran incorporados.N. . transcurridos tres meses desde la inscripción en el Registro Nacional de Buques. desde la terminación de las operaciojies. b) Privilegios sobre las cosas cargadas: .Por la venta judicial del buque conforme a esta ley -que el buque se encuentre en el país.Para los daños personales Y equipaje. no se extinguen los demás privilegios por la transferencia de la propiedad a terceros. . La hipoteca se extiende a las indemnizaciones del seguro y salvo pacto en contrario.Para los efectos a bordo desde la tenninación de la descarga. tienen preferencia sobre los demás al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron. . .y a partir del depósito judicial del precio. sufridos por el buque. los siguientes créditos a favor del buque: a) Las indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados. sobre su parte indivisa. desde el desembarco del pasajero. d) Por el capitán. Esto altera un principio básico del derecho común: Prior in tempore potior in jure. Los créditos privilegiados del último viaje. o bien. b) El copropietario. son preferidos a los de los viajes precedentes.4 Hipoteca naval La hipoteca es un derecho real accesorio constituido por su propietario en garantía de un crédito en dinero.El flete y los gastos de carga y descarga cuando correspondieran. no reparados. sufridos por el buque. profesión y domicilio de las partes.El capital e interés en el caso del Art. b) Datos de individualización del buque. . El precio del pasaje. Serán aplicables a los buques en construcción.Los gastos de justicia en interés común de los acreedores. Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos. concurren entre sí a prorrata. . e) Constancia del pago de salarios. el plazo se computará desde el regreso a puerto argentino.N. aportes jubilatorios hasta el último viaje inclusive. Si el buque se encuentra fuera del pais. sin perjuicio de la subrogación real prevista en el art.Por la enajenación voluntaria. Debe también efectuarse el asiento correspondiente y en el certificado de matrícula y en el título de propiedad. solo los incisos a) y d). 4. hechas las notificaciones del caso. . por daños materiales. los cuales. sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento.Los derechos aduaneros. . no se pueda proceder al embargo o apresamiento del buque. remoción de restos náufragos y contribución por avería gruesa. b) Las contribuciones por averia común. Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción: . Los buques menores de diez toneladas son susceptibles de prenda.o autorización judicial. salvo que antes. a partir desde que el crédito se origine y sea exigible. Si se trata de un buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incisos b) y e). los copropietarios sobre la totalidad por mayoría de los dos tercios -2/3. 213 -obligaciones contraídas por el capitán para el cuidado de la carga-. confomee a lo previsto en los arts. Puede hipotecarse el buque aún en construcción y o sus partes indivisas. Ese plazo no corre cuando por ministerio de la ley. En nuestro ámbito legal.16. e) Naturaleza del contrato al cual accede. c) Privilegio sobre del equipaje. Este privilegio se extingue dentro de los 30 días de la descarga. Extinción: Los privilegios sobre el buque se extinguen: . Contenido del instrumento a) Nombre. d) La indemnización de seguros por averias no reparadas. nacionalidad.Por el trascurso de un año. 472 de la L. Cómputo: El plazo de un año se comienza a contar: . pero. mientras el equipaje se encuentre en poder del transportador. con el consentimiento de la mayoría. excepto los créditos por asistencia y salvamento. plazos y lugar de pago. sino se renueva o si su plazo de amortización no fuera mayor. c) Las indemnizaciones por daños no reparados. si antes los efectos no pasaron a poder de terceros.1. hipotecados. la hipoteca debe aplicarse a los buques mayores.

pero también receptada en nuestra ley interna. pasa al Código de Napoleón de 1807 y a partir de éste.T. ofreciendo una fianza sustitutiva. están facultados a solicitar el levantamiento del embargo y la interdicción. 4. la hipoteca toma rango inmediatamente después de los créditos del constructor. brasileño. es el decretado una vez que existe sentencia firme condenatoria en contra del deudor y procidentalmente es necesario separar al bien de la posesión de este último como única forma de hacer efectiva su ejecución. la de 1952 sobre Embargo Preventivo. si se trata de un buque de línea regular. puede sustraerse a la jurisdicción de los tribunales no regresando jamás a nuestros puertos o contraer nuevos créditos privilegiados que ganarán prelación respecto de créditos anteriores por aplicación del art. cuando se reclaman créditos privilegiados. La ley de Navegación en su art.N. pueden ser embarazados en cualquier puerto de la República. Con respecto a buques de bandera argentina. 538 de la L. Mortgages y Gravámenes. En algunos casos especiales de créditos privilegiados. En cambio con respecto Buques extranjeros el embargo conlleva implícitamente y atomáticamente su interdicción de salida.C. En referencia a los buques extranjeros el embargo procede: . En algunos casos especialmente previstos. 2'.1. la Corte Suprema de Justicia y los tribunales inferiores (Justicia Federal) También. es necesario distinguir entre buques nacionales y extranjeros. el acreedor puede solicitar la formación de un concurso particular para que se le pague de inmediato. 4 del Tratado de Montevideo. se completa la medida cautelar con interdicción de navegar o salir. tienen personería para intervenir en el juicio cuando no se encuentren en el lugar sus propietarios o armadores. sólo da derecho al acuerdo a embargar y ejecutar dicha parte La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio. las Convenciónes de Bruselas de 1926 sobre Privilegios e Hipotecas.3 Jurisdicción y competencia Conforme a los Art. y la de 1967 sobre Privilegios e Hipotecas. Cuando el crédito que se reclama es ajeno al buque. no ratificada por nuestro país. se aplica la ley de situación del buque.1 Concepto Los embargos pueden clasificarse en preventivos o ejecutivos. a los efectos del “procedimiento”. La hipoteca sobre una parte indivisa del buque. Los efectos de ambas medidas cautelares son la indisponibilidad jurídica del buque. español y a nuestro código de comercio. de allí. son competentes para intervenir en las causas del Almirantazgo y jurisdicción marítima. Hipotecas.Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario.A.1. como forma de interdicción de salida. .Si se trata de buques en construcción.Por créditos privilegiados. pero aún no declarado mediante sentencia firme. En otro orden de ideas. prevé a los efect os del “reconocimiento” de los mismos por los Estados partes. cuando sean exigibles ante nuestros tribunales. El embargo preventivo es una medida cautelar mediante la cual se afecta por disposición judicial la disponibilidad del buque como garantía de un crédito reclamado en juicio. y así se decreta judicialmente.17. 4. faculta al tribunal a exigir al embargante caución suficiente. y en su Art. 4. . sólo pueden ser embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o esblecimiento principal. la ley del Estado de la matrícula del buque. su solvencia. para que proceda el embargo no es necesario demostrar la verosimilitud del . que importa la inmovilización del buque. Por créditos comunes. a su explotación o navegación. Por otra parte. conforme a la naturaleza del juicio.17. “respecto de terceros”. Si el buque es extranjero. la “lex loci ejecutionis”. El capitán y los agentes marítimos. el denominado embargo ejecutivo. conjuntamente con el embargo. la ley del Estado de inscripción de dichos gravámenes. la necesidad de asegurar su derecho y prevenir los perjuicios que le pueda irrogar al armador por haber solicitado la medida sin derecho.4 Interdicción de Navegar: La mera anotación del embargo sobre un buque puede resultar insuficiente para asegurar el crédito reclamado. debe reunir.Por deudas originadas en la actividad del buque.1. El propietario o cualquier interesado en la expedición. 4. De cualquier manera. El proyecto de U. dicha medida cautela debe ser complementada con la interdicción de salida. los de más Tribunales ordinarios pueden decretar embargos e interdicción de buques en cuestiones de derecho común no originadas en la explotación del buque. Conforme al Art. o por otros créditos ajenos a ésta. no ratificada pero receptada por nuestra ley.17 Embargo de buques: Esta institución tiene origen en la Ordenanza de la Marina de Colbert.17. ratificada por nuestro. los requisitos exigidos por la ley común. . La autoridad marítima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina. 4.1. para la procedencia del embargo. 538. la cual generalmente.D/ 89 sobre Privilegios. En caso de Buques Argentinos sólo procede si se requiere en forma expresa. Su etimología viene del francés “embarquer” . 531 a 541 de la Ley de Navegación 20. y. Por ello.094. especialmente el extranjero. cuando se originó el crédito. sucesivamente se traslada a los Códigos portugués. especialmente. Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor. sea de matrícula nacional o extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo. Inicialmente se colocaba una cadena en el palo mayor del buque.2 Marco regulatorio En esta materia son de aplicación los arts. Procedimiento: La Prefectura Naval Argentina.1. 116 de la Constitución Nacional y a la Ley 48. en el año 1681. la traba del embargo trae aparejada su interdicción de salida. ya que el buque. coincide con la del lugar del tribunal o “lex fori”. previo oficio del juez. regulada por el art.17. Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición ofrece fianza suficiente a criterio del Tribunal.N. es la encargada de hacer anotar el embargo en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula del Buque y de hacer efectiva la interdicción de navegar. 482 de la Ley de Navegación.

no obstante. La Convención de París de 1919. toda vez que existen numerosos aparatos (Los Ultralivianos más elementales.) y respecto de los buques cargados prontos para zarpar.) .1. omitiendo la aptitud de circulación. y los buques afectados al servicio del poder público del Estado Nacional y del Extranjero (buques públicos o de Estado). 37 del C. dice la ley. Daños sufridos por la Carga: En las actuaciones o trámites por reconocimiento pericial de mercaderías. La crítica que puede hacerse a la definición legal es que la pérdida temporaria de la “posibilidad» de circular no hace perde r a una aeronave la condición de tal.. adaptándose de esta manera un criterio análogo al acertadamente empleado por el art. La auténtica afectación a un destino aeronavegatorio. Pueden pertenecer al Estado. responsabilidad y búsqueda. salvo que la deuda haya sido contraída para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.2 Clasificación El art. asistencia y salvamento” del Código son aplicables tamb ién a las aeronaves militares. Asistencia y Salvamento u otros accidentes de navegación: El embargo del buque procederá con la simple presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul argentino.5 Abordaje. régimen de propiedad. que en algunos aspectos. 4. una aeronave puede describirse como un artefacto tripulado que aprovecha las reacciones naturales del aire como medio de sustentación y/o propulsión a los efectos de desplazarse por el espacio aéreo con independencia de la superficie terrestre o acuática y con un destino aeronavegatorio [202].Tampoco la mención de la capacidad portadora o de transporte resulta dirimente. como en los siguientes supuestos: 4. permanecen lo mismo dentro de la esfera de esta segunda categoría.2.6 Inembargabilidad: Son inembargables de manera absoluta.2. el destino aeronavegatorio implica conducción guiada del aparato incluyendo el factor humano dentro del concepto es decir un desplazamiento gobernado por el hombre o los hombres a bordo del mismo [204]. a aparatos que aunque originalmente construidos para tal fin. e incluso pueden prestar un servicio púlico [205] como el transporte aéreo. como es el caso de aquellas que se encuentran transitoriamente detenidas a los efectos de su reparación o mantenimiento. aduaneros y policiales. Vrg.17.N. debe excluir. 4.2. Un aspecto que sí es esencial y debió contener esta definición legal es el destino aeronavegatorio. 2 de la Ley 20094 para los buques. Las aeronaves públicas. 4.las normas relativas a circulación aérea. En otro orden de ideas. De esta manera.2 La aeronave 4. excluyéndolas del régimen de dicho tratado internacional.3 Naturaleza Jurídica Las aeronaves son bienes muebles por definición. como asimismo el destino aeronavegatorio [203].A. han motivado que se le atribuya un régimen jurídico. que carecen de tal aptitud con excepción del escaso espacio necesario para que opere el piloto. la obligatoriedad de la Hipoteca para someterla a un derecho real de garantía [206] o la posibilidad .ej. “Las demás aeronaves son privadas. Por el contrario todo el régimen jurídico atinente a estos vehículos le sigue siendo aplicable (P.17. normas de matriculación. embargos. “Sin embargo aclara. 1 del C. No obstante razones que hacen al necesario control de la seguridad por parte del Estado y desde el punto de vista del derecho privado. “las destinadas al servicio del poder público”. por lo tanto. Desde el punto de vista estrictamente técnico. Está ínsito en su concepto la aptitud y el destino de desplazamiento por el espacio aéreo. El convenio de Chicago. se asemeja al de los inmuebles en el Derecho Civil. constituye para el art. b) Con copia autenticada del acta de la Aduana e) Mediante informe de este organimo. a condición de renuncia a la limitación de la responsabilidad prevista en la ley (art. distingue entre aeronaves públicas y aeronaves privadas.A. excluyéndose expresamente aquellas operaciones desempeñadas por aeronaves militares. los buques de guerra nacionales o extranjeros. el cual resulta mucho más funciónal y dinámico. aquellas destinadas a un servicio considerado esencial del Estado y que emana de su potestad de imperio. son. etc. 1 del Código Aeronáutico. su importancia económica. tal vez con mayor propiedad. De allí que es inexorable su tratamiento en cualquier texto de introducción a esta particular rama de la ciencia jurídica. provincial o municipio. aeronáutica civil. aunque pertenezcan al Estado” .1 Concepto La aeronave es el vehículo que hace posible la actividad que constituye el objeto del Derecho Aeronáutico. 175 L. el tenedor legítimo del conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó.1. Las actividades realizadas con ambos tipos de aeronaves en conjunto. o planeadores. La ley prevé que también pueden hacerlo: a) Con un documento donde conste el examen privado de averías que realicen las partes. Basta un mero principio de prueba sobre la materialidad del hecho. o de la exposición ante autoridad marítima levantada por el capitán. las denomina “Aeronaves de Estado” y a título ejemplificativo las señala como aquellas que se utilizan para servicios militares. Las aeronaves privadas son definidas por exclusión de las públicas. Son aeronaves públicas. práctico o agente accionante. 4. En cambio existe inembargabilidad relativa respecto de Los buques de propiedad o explotados por el Estado nacional. en definitiva. fueron desactivados y relegados a piezas de museo o simplemente desmantelados o transformados para otro propósito. el art. excluye a la aeronaves militares del concepto de ae ronáutica civil. por ejemplo). Como adelantamos. abonadas las firmas por dos testigos.crédito que se invoca. la ley adopta un criterio funciónal para diferenciar unas de otras inde endiente de la condición o calidad del propietario de las mismas. El Código Aeronáutico Argentino define a la aeronaves como aparatos o mecanismos que puedan circular por el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas. la definió de manera muy incompleta como “cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfe ra gracias a la reacción del aire .

A. la requisa.094 (14) que opta por uno tripartito.7 Formalidades de adquisición El segundo párrafo de¡ Artículo 49 del C. cuya responsabilidad de aplicación directa e inmediata recae forzosa y necesariamente sobre los Estados soberanos. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. De lo cual se extrae que la compraventa. o por instrumento privado suscripto ante autoridad certificante. bajo las cuales las partes combinan el arrendamiento con una finalidad última de compraventa. Esta inscripción provisoria. sucesión. 42). el Código mantiene un límite inferior de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad para permitir su anotación provisoria. Estas letras van seguidas de tres letras de identificación o matrícula propiamente dicha. la letras “LV” y “LQ” p ara las públicas. De esta manera se adopta un criterio objetivo destinado a establecer un vínculo genuino entre el Estado Nacional y la base habitual de operaciones de las aeronaves de tal manera de facilitar el contralor efectivo de la Autoridad sobre los aspectos que hacen a la seguridad de la aeronavegación [210] . como marcas de nacionalidad. salvo cuando las mismas estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular. tener su domicilio real en la República.A. También nuestra legislación recepta formas de adquisición de dominio provenientes del Derecho Anglosajón. o el abandono a favor del Estado.5 Régimen de Dominio Las aeronaves pueden adquiriese.2. por razones de utilidad pública. declara el art. que el contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina y que el adquirente reuna los recaudos exigidos por el Código para ser propietario de una aeronave argentina. donación.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas El art. tradición. sea por instrumento público. deben mantener su domicilio real en la República. exige la aplicación de normas uniformes de circulación aérea.). de capitales o asociaciones. 4. con la finalidad de tutelar la industria de aeronaves nacional. casos éstos en los cuales sólo este último es parte legitimada para adquirir aeronaves. sin tantas formalidades. se formaliza por escrito. respectivamente. y que dicho instrumento debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves para otorgar al acto oponibilidad a terceros [213]. El Código Aeronáutico prevé estas modalidades extrañas al Derecho Latino. 4. en principio. C. dada la particular celeridad del medio aéreo. y abandono a favor del asegurador. En primer lugar. el art. conlleva la necesidad de brindar certeza y seguridad jurídica a los derechos vinculados al objeto. siguiendo el precepto general. También exige para aplicar este régimen especial que el contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se inscriba el instrumento en el Registro Nacional de Aeronaves. implica adentrarse en zonas no sometidas a soberanía alguna.dos en la aeronavegación. cuyo régimen será el de la condición resolutoria [211]. establece que “Solo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado” [212]. idoneidad de personal y mantenimiento de aeronaves. De igual manera el art. 48 exige que para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: si se trata de persona fisica. construcción. 4. en tiempo de guerra. 49 que “Las aeronaves son cosas muebles registrables”. o directamente siguiendo un principio de efectividad. en los arts. también se extiende en el art. 42 y 43. el comiso como sanción en caso de contrabando. En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero (conforme art.2. regulado y controlado por un Estado determinado y bajo el imperio de una ley determinada. Son varias las razones que fundamentan el imperativo de que de los Estados asuman jurisdicción sobre estos vehículos. propósito que se logra a través de la inscripción en un registro sometido. la necesidad de determinar un orden jurídico aplicable en una actividad de traslación que. la mayoría cuyos derechos excedan la mitad de valor de la aeronave. admitiendo la incripción provisoria a nombre del comprador de aeronaves adquiridas mediante contrato de compra-venta. manteniendo en este caso un criterio de clasificación tradicional bipartito. 43 a las aeronaves argentinas adquiridas con pacto de reserva de dominio. especificación. En segundo lugar. sometido a condición o a crédito. . le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior” . si se trata de varios copropietarios. como es el caso del espacio aéreo del Alta Mar. el sometimiento a las leyes y autoridades de los sucesivos Estados sobrevolados se presenta muy dificultosa o impráctica. tales como el “leasing” o ventas “off hire”. 42 y 43. La República Argentina utiliza para las aeronaves privadas. permuta. 38 del Código Aeronáutico dispone que “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Acronaves.2. en muchos casos. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad hasta el pago total del precio o hasta el cumplimiento de la condición. por casi todos los modos originarios y derivados propios del Derecho Civil y Comercial: apropiación. y si se trata de una sociedad de personas. Acorde este principio.2. En este sentido.(comúnmente vedada a los muebles) de ser objeto de pactos de retroventa o de reserva de dominio (Conf art. la seguridad de la aeronáutica civil internacional. venta. aporte societario. le hace perder la nacionalidad argentina [209]. Este panorama es completado con la necesidad de anotación del vehículo en el Registro Nacional de Aeronaves. 39 establece que la inscripción de una aeronave argentina en un Estado Extranjero. Internacionalmente se establece un código dé nacionalidad y matrícula que obliga a la marcación externa del aparato mediante una combinación de letras o letras y números. A estos modos se agregan las formas de adquisición de Derecho Público como la presa.4 Nacionalidad y Matriculación Tanto la Convención de París de 1919 como el Convenio de Chicago de 1944 denominan “nacionalidad” [207] a lo que en rigor de verdad constituye atribuir jurisdicción a los Estados sobre las aeronaves matriculadas en sus respectivos registros [208]. En tercer lugar. el elevado valor de las aeronaves en sí y la importancia económica de los intereses potencialmente involucra. 4. a diferencia de la Ley 20.

A.A. . La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado. A tal efecto.Los embargos. C. señala como privilegiados sólo a aquellos créditos generados por remuneraciones debidas por asistencia y salvamento y por gastos extraordinarios hechos para la conservación de la aeronave [216]. los acreedores hipotecarios pueden.Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las acronaves y los certificados de aeronavegabilidad.En general. con lo cual se fomenta la movilidad y fluidez de la actividad (conf. 61 3er.) Se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. hasta tanto no se proceda a su inscripción y matriculación definitivas [219]. El Código Aeronáutico reconoce como privilegiados en su art. 45: . en su caso. En este caso se extinguen o caducan.A. ler. Para los supuestos de quiebra del mismo.par. salvo estipulación expresa en contrario. contratos. C.2. actos o servicios que lo han originado (conf.). . los mismos deben estar previamente inscriptos y debidamente individualizados. y 2do par. en sí. .Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo. si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones. . por sobre los que emanan de viajes anteriores. y las modificaciones sustanciales que se hagan de ella.). art.2.A. 2) Por el vencimiento del plazo de un afío desde su inscripción. del crédito aeronáutica. ya que “Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro” (conf. la inutilización o la pérdida de las aeronaves.Actos que se deben inscribir en el Registro: Amén de la compraventa y actos. aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor (conf. es necesario aclarar que el acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave.A. art. último par. 60 son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial (art.Las Hipotecas sobre aeronaves y sobre motores [214]. C. Si se trata de hipoteca de motores.A.Los créditos provenientes de la búsqueda. así como sus accesorios. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas. art. limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio. y en obvia ausencia de matrícula. este sistema se aplica en caso de ejecuciones individuales seguidas contra el explotador. la ley mantiene la prohibición de hipotecar las aeronaves inscriptas provisoriamente en los casos ya comentados de los arts. 53 del C. intereses. para continuar el viaje. par. el fomento de la aeronavegación.). Efectos particulares: El privilegio del acreedor hipotecario se extiende de pleno derecho (conf. . según el art. Forma: La hipoteca.Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.).Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la navegación. cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave. también deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. debe constituirse. si la aeronave está en construcción.58 C. transferencia o extinción de dominio.C. prevalecen las normas de la Ley de Concursos (art. 4. .El Estatuto o contrato social y sus modificaciones.8. o resoluciones que impliquen constitución. se la debe individualizar de acuerdo al contrato de construcción.La cesación de actividades. par. los créditos de un mismo viaje son privilegiados en el orden dado precedentemente y cuando se trata de créditos de igual categoría. asistencia o salvamento de aeronave. Ahora bien..Los contratos de locación de aeronaves [215]. el monto del crédito garantizado. los acreedores hipotecarios pueden notificar a los aseguradores por acto auténtico la existencia del gravamen. 3) Por la venta judicial de la aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme a las disposiciones del Código. la matrícula y número de serie de las aeronaves y sus partes componentes. 52. de la misma manera que sucede respecto de los inmuebles.522) [217].Los créditos por aprovisionamiento y reparaciónes hechas fuera del punto de destino. este puede ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. par. . También es dable hipotecar los motores independientemente del casco cuando los mismos se encuentran inscriptos separadamente en el Registro Nacional de Aeronaves (conf.). C. 2do. 1 er. Si bien los privilegios establecidos en el art. 2do. medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o que se decreten contra ellas. art. en caso de destrucción o inutilización de la aeronave o los motores.) a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero. 239 y ss. o a sus partes indivisas. Cabe acotar que el Convenio de Ginebra de 1948 sobre Reconocimiento de Derechos sobre Aeronaves. si no son ejercitados dentro de los quince días siguientes a la terminación de las operaciones de descarga. si ésta no fuese renovada.A. . Los privilegios aeronáuticas poseen la particular característica de favorecer los créditos emergentes del último viaje. Una de ellas es reconocer a ciertos créditos el carácter de privilegiados. excepcionalmente se podrá ver afectada por privilegio (sin necesidad de inscripción) en caso de operaciones de búsqueda. 60 a: . Por otra parte. 54 C. indicando en la etapa en que la misma se encuentre. en . en el caso de mediar condominio y aun en estado de construcción. debe contener el nombre y domicilio de las partes contratantes. según el art. .). plazo de contrato y lugar de pago convenidos. 52. los seguros que cubren al bien hipotecado. de la Ley 24. art. 58. La hipoteca puede aplicarse al total del valor de la misma.A. 52. 4. mantiene sus efectos. y también la denominada “justicia social”. En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio. 6 1. C. Privilegios aeronáuticas La seguridad de la vida humana. 42 y 43 del Código Aeronáutico. la fluidez en el desplazamiento de las aeronaves. . Asimismo. Asimismo. La hipoteca sobre motores. por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. asistencia y salvamento que hayan beneficiado directamente a los mismos.A. La carga y el flete respectivo. art.9 Hipoteca sobre aeronaves Las aeronaves pueden ser gravadas con un derecho real de garantía a través de la hipoteca. art. Los privilegios se extinguen: 1) Por la extinción de la obligación principal [218]. son bienes jurídicos tulelados por el Derecho Aeronáutico de varias for mas. El instrumento. los mismos se cobran a prorrata (conf.

Por ello. II. ya sea considerado en su capacidad navegatoria propiamente dicha. no solo a los efectos de evitar elevados perjuicios patrimoniales a los explotadores. pueden reputarse abandonadas a favor del Estado Nacional.). cuyo criterio diferenciador se centra en la finalidad que tienen en miras las partes al momento de celebrar el correspondiente pacto. Por ejemplo. 55 C. 42 y 43 C. y después de los aludidos privilegios del art. todas las aeronaves son susceptibles de embargo.2. con excepción de los de mejor derecho [220] Casos de inmovilización: El Derecho Aeronáutico. Cuando la aeronave. involucrando en una misma figura (el fletamento) a dos contratos absolutamente distintos de este último y distintos entre sí en cuanto a su naturaleza jurídicia ( locación y y transporte). y 3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa de la misma. art. la autoridad aeronáutica puede proceder a su inmediata remoción a costa del explotador o propietario. fletamentos).definitiva. 4.10 Embargos De conformidad con lo dispuesto por el art. incluso aquellos celebrados bajo el régimen de inscripción provisoria (art.A.2 Clasificación: Contratos de utilización: a) Locación de buque: 1) A casco desnudo 2) Buque armado o equipado. art.rocedimiento que reglamenta el Poder Ejecutivo (conf. sobre todo en los casos de transporte aéreo comercial. MODULO 3: CONTRATOS USUALES UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5.A.11 Abandono a favor del Estado Nacional Las aeronaves. Salvo el caso de concurso. Los contratos marítimos no siempre fueron correctamente sistematizados y en algunos casos casos han sido directamente confundidos. con excepción de las públicas. si ésta no fuere renovada (conf. b) Fletamento 1) Fletamento a tiempo (sin transporte) 2) Fletamento total o parcial (con transporte) Contratos de transporte: a) Transporte de mercaderías b) Transporte de personas c) Transporte de equipajes Contratos de remolque: a) Remolque transporte b) Remolque maniobra 5.A. y aún cuando la aeronave esté lista para partir [221].): 1) Cuando se trate lisa y llanamente de un embargo motivado por una ejecución de sentencia. nuestra ley de navegación en su título III. que se encuentren accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes y despojos. el Código limita a solamente tres los supuestos en los cuales el embargo trae aparejada inmovilización de la aeronave (conf. 2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje. Por ello..1 Introducción Los contratos marítimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las partes tienen en miras al buque. conforme al p.). nuestro viejo código de comercio definía al contrato de fletamento como el “arrendamiento de un buque para transportar personas o cosas”. tanto de bandera nacional como extranjera. 5. art. Los gastos gozan del privilegio establecido en el art. 60 inc. Por otra parte. la hipoteca es preferida a cualquier otro crédito general o especial. 75 C. desde un punto de vista doctrinario y a los efectos de establecer categorías que permitan un estudio más adecuado de estas figuras contractuales. (conf. art. ubica a todos los contratos bajo el acápite de “Contratos de Utilización”.A. habiendo receptado la ley el término normal de amortización de las aeronaves en el mercado internacional. persigue formentar la movilidad de las aeronaves. se recurre a una clasificación. toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en el Código y ya comentados precedentemente. sino para evitar la interrupción innecesaria de un servicio público. sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea. art.A. 71 del C.).A. ya sea como instrumento para cumplir una prestación final como medio de traslación o empleando su fueza motriz. 60. si su dueiío o explotador no se presenta a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o notificación. 74). siendo que sólo algunos de los tipos contractuales regulados por dicho cuerpo legal realmente asumen dicha condición (Locación. ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido (conf. Caducidad La hipoteca aeronáutica se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su incripción. 56 C. cap.3 Contratos de utilización: . Grado de preferencia respecto de los privilegios: La hipoteca debidamente constituida. 73 C. la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien. 4. 3) del C.2.A.). La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere al embargante la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores.

tales como los de combustible. “demise of de ship” o “bare boat charter” o “bare hull charter”. Por idéntico motivo. estiba. en la cual se transfiere la tenencia del mismo equipado y con tripulación. estas deben cumplirse con las mismas formalidades del contrato inicial (por escrito e inscripción en el Registro Nacional de Buques). 5. Su naturaleza jurídica es la de locación de obra.1 Contrato de locación: El contrato de locación de buque es aquél mediante el cual una de las partes se obliga a conceder el uso y goce de un buque transfiriendo la tenencia. depende del fletante. el fletador. salvo aquellos deterioros producto del uso normal o vicios que no hubieran podido determinarse usando una diligencia razonable.Devolverlo en lugar y tiempo convenido en las mismas condiciónes en que fue recibido. En este caso particular. el mismo debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional del buques. y no a transportar. . por una parte. paradógicamente el fletante no responde ante el fletador por los daños y perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del capitán en la gestión comercial. el capitán. ya que no se obliga a transportar y responde ante terceros por tal motivo solamente cuando emita documentación propia. Por ello la doctrina le denomina “fletamento sin transporte”. salvo pacto en contrario. que es quien tiene la disponibilidad del buque. Su naturaleza jurídica corresponde a la locación de cosa. por un cierto tiempo y a cambio de un precio. denominada fletador. esta inspirada en los usos y costumbres y los riesgos inherentes a la navegación por agua que pueden retardar razonablemente la arribada del buque a destino para su restitución al locador. La imposición de la inscripción registral de este contrato que regula derechos personales y no reales. Esta dualidad influye notoriamente en la regulación de la propia ley. la ley faculta al locatario a restituir el buque más allá del plazo contractual siempre y cuando no exceda la décima parte de este último. custodia. teniendo especialmente en cuenta la particularidad de la actividad navegatoria. a cambio de un precio y por un cierto tiempo. denominado fletante. 174 de la Ley de Navegación.Entregar el buque en lugar y tiempo convenido.3. Durante este lapso el locador está facultado para cobrar no más allá del doble del precio pactado. mensualmente y por anticipado.Los contratos de utilización tienen en miras el aprovechamiento de la capacidad navegatoria del buque. pero puede recibir instrucciones del fletador en todo lo pertinente a la gestión comercial. listo para entrar en actividad. transporte. . Los contratos de locación pueden diferenciarse en dos tipos: “a coque nue” (casco desnudo). . Para el caso de que este último autorizare la cesión o sublocación. que recepta cláusulas de formularios tipos corrientemente utilizados en el negocio naviero. aunque la consecuencia final sea el transporte. Cuando el contrato verse sobre un buque mayor. Nuestra ley indica que debe hacerse por escrito e inscribirse en el registro nacional de buques.Mantener el buque en estado de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato. las tasas portuarias y todos aquellos que genere la actividad comercial del buque.Usar el buque conforme lo estipulado contractualmente y conforme sus características técnicas. El fletante.3. Se diferencian de los contratos de transporte marítimo en razón de que en estos últimos. el resultado final previsto por las partes [222] . Obligaciones del locador: . debe sufragar los gastos fijos y los que hacen a la conservación de la navegabilidad del buque. 5. locación de buque armado y tripulado (Demise Charter). preservación y descarga de la mercadería. al prestación final es un traslado personas o cosas en cuyo caso el buque opera con instrumento para cumplir tal propósito. tales como los salarios y gastos de manutención de la tripulación. por lo cual la diferencia entre estas dos modalidades no afectan esencialmente los derechos y obligaciones de las partes y solo pueden llegar a modificar sus condiciónes económicas. se obliga a ponerlo a disposición de otra persona. Esta tolerancia admitida por la ley.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): El fletamento a tiempo es aquél por el cual el armador (owner) . siendo los viajes a realizar por parte del fletante. Esto no obsta a la aplicación de los plivilegios que pueden recaer sobre el buque por imperio del . como es el caso de los cargadores o eventualmente de los pasajeros. surge de la necesidad de dar publicidad “erga homnes” del efecto trascendental de este contrato que es transferir la calidad de armador desde el locador al locatario y por ende. el seguro que cubre el mismo. el locatario asume la condición jurídica de armador. modalidad que consiste en la entrega del buque sin armar ni tripular. Los gastos a cargo de uno y otro se distribuyen en función de la forma en que opera dicha dualidad. Obligaciones del locatario: . Ello determina una dualidad muy notoria y característica de este contrato que es la distinción de gestiones puramente náuticas de las gestiones comerciales. Desde el punto de vista estrictamente jurídico. desde el punto de vista que conserva su condición del Armador. De esta manera. en condiciónes de navegabilidad y con toda la documentación necesaria. la figura del fletante se obliga solamente a poner a disposición el buque y a realizar los viajes que le indique el fletador. ni tampoco admite la sublocación sin autorización del locador. En cambio el fletador soporta todos aquellos gastos que produce la mayor o menor movilidad del buque (ya que en teoría el contrato puede estar vigente sin que necesariamente tenga que desplazarse). conservando la tenencia del buque. así como lo referido a los trámites administrativos y aduaneros de esta última. En una palabra el fletador opera en realidad como el auténtico “transportista” desde el punto de vista jurídico. y de los repuestos de las máquinas. por lo que el locatario debe asumir la tarea de dotar al buque de los aparejos y accesorios necesarios para iniciar la navegación y ajustar la tripulación y por la otra. lubricantes y agua. Es necesario aclarar que en ambos casos.Pagar el precio convenido. perfectamente individualizado o al menos individualizado en cuanto a sus características técnicas. No obstante esta obligación. El contrato de locación no puede cederse. por ello deben aplicarse supletoriamente las disposiciones del Código Civil en tanto la cuestión no estuviere expresamente contemplada por la Ley de Navegación y leyes análogas. El fletante conserva la gestión náutica que hace a todo lo concerciente a la navegabilidad y maniobrabilidad del buque y el fletador tiene a su cargo exclusivo lo atinente a las operaciones de carga. las responsabildades previstas en el art. es el que contrata con terceros que resultan ser los usuarios finales de un transporte. Por tal motivo en esta especie la prestación fundamental recae en el buque en sí mismo. para realizar los viajes que este último le indique dentro del plazo estipulado convencionalmente.

y cuidar que sus bodegas. comienza a correr otro plazo que es el de sobreestadías durante el cual el fletante. . exigiendo la mitad del flete estipulado en la póliza y las sobreestadías. Cuando la puesta a disposición es de la totalidad de los espacios útiles. en este caso. conservarlas y transportarlas (navegabilidad en concreto). el fletante tiene opción para resolver el contrato. Desde el punto de vista de la actividad del comercio exterior. los días convenidos para para estadías y sobreestadías. granos.3. el transportador se recibe mercadería de cuantos cargadores se presenten. que debe contener: . Tampoco está obligado a iniciar un viaje cuando previsiblemente terminará en tiempo posterior a la vigencia temporal del contrato.). custodia. actos de piratería. o emprender el viaje y finalizado el mismo. a cambio de un precio.4 Contrato de transporte de mercaderías: Este contrato puede asumir dos modalidades. Es necesario no confundirlas con las estadías portuarias que constituyen una forma de establecer el pago de tasas portuarias. y otra es el transporte en líneas regulares.3 Fletamento total o parcial (con transporte): Es el contrato mediante el cual una parte. 476 de la Ley de Navegación. . el fletador puede rescindir el contrato y solicitar indemnización por daños y perjuicios en el caso de que el buque no fuera puesto a disposición en lugar y tiempo convenido en condiciónes de navegabilidad. Régimen legal: se encuentra regulado en nuestra ley de navegación desde el art. exigir el flete íntegro con más las sobreestadías. Cuando el fletador sólo ha proporcionado parte de la mercadería. pero tiene la facultad de percibir una multa por cada día de atraso. hacer descargar las mercaderías por cuenta del fletador y cobrar la mitad del flete convenido más las sobrestadías. denominada fletador.N. El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma específica ad probationem. carbón. el fletador está facultado para resolver el contrato.).3. de lo contrario ofreciendo fianza suficiente. Si bien la ley no las contempla específicamente. Una es el transporte de carga general (con individualización de buque). Estadías: Las estadías constituyen el plazo durante el cual el buque está en el puerto designado disponible para proceder a la carga. estamos frente a un fletamento total y cuando dicha disponibilidad es de algunos espacios. y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías. El fletante no esta obligado a realizar viajes que le ordene el fletador fuera de los límites geográficos convenidos o en lugares que. y no proporcionada la carga por parte del fletador. No existe en esta modalidad estadías ni sobreestadías y el transportista esta autorizado a sustituir el buque designado por otro apto para cumplir sin retardo el transporte convenido. manipuleo.N. tiempo y lugar de pago. dentro de las sobreestadías existe en la práctica un tercer plazo que es el de “contraestadías”. y en este último caso. Como surge del concepto antes expresado. los espacios útiles de un buque para transportar personas o cosas. 5.art.Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas. excluyendo los feriados y aquellos días en los que por condiciónes meteorológicas adversas u otro contratiempo derivado de fuerza mayor o caso fortuito no pueda operarse normalmente en el puerto respectivo. armar. 241 a 258. en principio. . en el cual se requiere una gran capacidad de porte (petróleo. ya que la ley exige que debe probarse por medio de un documento denominado “póliza de fletamento”. el fletamento total o parcial obliga al fletante no solamente a la puesta a disposición de espacios útiles del buque. (art. los fletadores (que operan como cargadores o expedidores de mercadería) disponen de la reserva de espacio de todo un buque o parte de él. las cuales co nstituyen una agravación porcentual de la multa establecida para las sobreestadías. Transporte de carga general: En este tipo de transporte. No obstante ello. exigir el pago del flete íntegro y las sobreestadías y otras contribuciones que deba soportar el fletador. se le aplican las disposiciones comunes de la sección quinta.La designación del viaje o viajes a realizar. cámaras frías o frigoríficas. Durante el ejercicio de esta última opción el fletante puede ocupar el espacio no utilizado por el fletador para recibir y transportar mercadería de terceros para asegurar el pago del flete que se le debe. aparte de las normas señaladas.(sin individualización de buque) sometido a tráficos regulares y que correponden a buques que pertenecen a empresas navieras integrantes de conferencias de fletes (tráfico liner o conferenciado). la designación de espacios a disposición del fletador.Si es un fletamento para el transporte de mercaderías. En cambio las sobreestadías (demurrage days) se computan en la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y por días absolutamente corridos. 271 L. Las estadías se computan sólo teniendo en cuenta los días hábiles. sigue teniendo el buque a disposición del fletador. las modalidades del mismo. [223] El nombre del buque. Por otra parte.Nombre del armador . con los respectivos domicilios. También los usos y costumbres han instaurado la cláusula denominada “despach money” que constituye un premio a favor del fletador por cargar antes del vencimiento del plazo de estadías. la clase y cantidad de carga a transportar.Si el fletamento es total o parcial. su puerto de matrícula y tonelaje de arqueo [224]. transporte. sobrevinientemente a la celebración del contrato se transformen en peligrosos para el buque y la expedición (conflictos bélicos.) .El flete y su forma. estén en condiciónes apropiadas para recibirlas. su nacionalidad. que son de orden público. se obliga a poner a disposición de otra parte. . hierro en bruto. equipar y aprovisionar convenientemente el buque. los fletamentos con transporte son ampliamente utilizados para el transporte en gran escala y a granel. el fletador puede oponerse a que el fletante recurra a esta última alternativa cuando la mercadería efectivamente embarcada por el fletador sea suficiente para garantizar el pago del flete o. sino fundamentalmente al transporte de personas o mercaderías. denominada fletante. constituída por un porcentaje del flete pactado.Los nombres del fletante y fletador. etc.Antes y al iniciar el transporte. la forma de computarlas y el monto fijada para las últimas. . estiba. cuidado y descarga de las mercaderías (art. Las obligaciones principales del transportista son: . 5. se denomina parcial. Comienzan a correr desde que el fletante notifica al fletador a través de una “nota de alistamiento” que el buque se encuentra dispuesto para receptar las mercaderías. operado el vencimiento de la sobreestadías. o emprender el viaje con lo cargado y una vez en destino. etc. Si opera el vencimiento de las estadías pactadas y el fletador no ha proporcionado la carga. . Desde el punto de vista del régimen jurídico del transporte. Vencido el plazo de estadias.Debe proceder en forma apropiada a la carga. ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad (navegabilidad en abstracto). Por tal motivo.). 270 L.

. el conocimiento de embarque es el documento a través del cual se instrumenta el contrato de transporte por agua. con notificación al mismo. que ya se insinuan en la actividad de transporte marítimo.. el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma. si es conocido. que el capitán canjea contra entrega por parte del cargador de recibos provisorios (mate's receipts) y que diera el mismo capitán anteriormente para documentar las cargas parciales que van a contituir el total del embarque finalmente amparado por dicho conocimiento. calidad y características de las mercaderías transportadas. la posesión por parte del cargador del ejemplar respectivo de su conocimiento le permite acceder a los beneficios de una operación de crédito documentado. A pesar de que el contrato es consensual.N. en el mismo estado que los recibió. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario. sin perjuicio de destacar que este último es consensual y. ad probationem y no solemne. a diferencia de otras obligaciones de idéntico género (letra de cambio. su naturaleza es eminentemente causal. sirviendo de parámetro indispensable para establecer ante los eventuales conflictos entre las partes. Es así como encontramos documentos análogos en en transporte aéreo (Carta de Porte/guía aérea) y en el transporte terrestre. la verdadera extensión de sus derechos y obligaciones recíprocas. . tanto carretero como ferroviario (guía/carta de porte). con anterioridad a la entrega de aquél el trasnportista ha hecho llegar a su contraparte los “recibos provisionales” que contienen los datos básicos que luego figurarán en los conocimientos. su responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista anteriormente. muchas veces cuestionables en cuanto a su justicia y equidad. En términos generales. las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres.Toda vez que el conocimiento de embarque no contiene reserva en cuanto al estado de la carga al tiempo de su recepción en el buque se impone presumir que ella fue cargada en buenas condiciónes. lo cual permite su negociabilidad mientras los efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al puerto de destino. por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. por ejemplo. sin o a la orden y endosados en blanco. en consecuencia. no obstante constituir normalmente los formularios empleados para este propósito un cúmulo de cláusulas “de adhesión”. y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el art.2 Funciónes del conocimiento: Amén de lo ya expuesto en relación a cubrir una necesidad real y concreta de probar un contrato celebrado entre cargador y transportista.5. en interés del transportador. Decimos que no es único documento probatorio del contrato..para mejor garantía de los derechos del banquero. es. se encuentra valorizada con el certificado fitosanitario expedido por el país de origen..”[227] El conocimiento constituye asimismo un recibo definitivo de la marcadería. autonomía. 5. aunque.. Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligación de trasladar los efectos cargados en destino y entregarlos al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago del precio íntegro estipulado.. Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega. es el instrumento fundamental (no el único) probatorio del contrato de transporte. tal vez. los conocimientos de embarque nunca son nominativos.). Las obligaciones principales del cargador son: .Debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que dispone el conocimiento. etc. Así.5 Conocimiento de embarque 5.5.. pagaré. la Doctrina en forma prácticamente pacífica atribuye al conocimiento el carácter de título valor en la medida que reune los requisitos de literalidad.. el conocimiento constituye un elemento fundamental para determinar el contenido y alcance de la contratación. frente a los medios electrónicos o computarizados. en la medida que los Tribunales recurren frecuentemente a otros documentos vinculados a la carga para determinar el estado de la misma al momento del embarque: “. La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley Nacional. es la de constituir el conocimiento un verdadero título representativo de la mercadería en el consignada. a la orden o al portador se sostiene que “.. Indemnizar al transportista por los daños y perjuicios irrogados a este último como consecuencia de la declaración inexacta de la cantidad. siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquella. 5. 521 de la L. en aras de la mayor celeridad y economía que el mercado impone en su dinámica diaria. debido a las particulares carácterística del transporte máritimo. Es así como.” [226] “. la más interesante. no debemos dejar de reconocer ab initio que resultan invalorables elementos para lograr una mayor seguridad jurídica. presunción ésa.. Si bien el conocimiento puede ser expedido nominativamente. por ende.3. Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal (despacho indirecto) la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depósito. en su defecto.La emisión del conocimiento de embarque no resulta de una actividad unil ateral del cargador.3. o a la persona indicada en el conocimiento. La tercera función. Abonar el flete estipulado.. excepción hecha de los casos en que el importador u ordenante haya pagado previamente el importe del crédito.. de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. que en el caso.Entregar los efectos para ser embarcados en la forma y condiciónes fijados por el transportista y. el transportador puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o a tierra. Es así como. se perfecciona con el mero consentimiento de las partes (cargador y Transportista)..1 Introducción: El conocimiento de embarque constituye una especie dentro del género documentos de transporte.” [228] En este orden de ideas. el conocimiento ha venido sumando por efecto acumulativo de los usos y costumbres de la actividad marítima tres funciónes perfectamente delimitadas: Como ya lo expresamos. [225] Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo. Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento.3. en el punto de destino.

. Estos supuestos de exoneración de responsabilidad del transportista han sido tipificadas casuísticamente por la ley nacional e internacional[233] e integran normalmente de manera explícita los términos literales de los conocimientos. Tanto la Convención de Bruselas de 1924. el carácter de título representativo de las mercaderías. El acreedor no puede tener mayores pretensiones que las que el título expresa.” [232] Por otro lado. de naturaleza resarcitoria.. quien.La literalidad se manifiesta acabadamente ya que el contenido. 299 “in fine” de la Ley 20. 298 de nuestra Ley de Navegación establece que el conocimiento debe tener varios datos.los efectos de la contratación del uso del contenedor pactado por el cargador. . 589 de la misma ley. de carácter subsidiario. ya que está emitido en relación directa a un contrato de transporte y ligado irreversiblemente a éste en su función circulatoria.588 Ley 20.. nos dice la jurisprudencia. posibilita que se opere la sucesiva tradición simbólica de los efectos embarcados.. como asimismo el peso.Estado y condición aparente de la carga.” [230] Asimismo. Ley 20.. si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario.Flete convenido y lugar de pago. por ese hecho. . número de bultos o piezas o cantidad o peso. Ley 20. para lograr la entrega de la mercadería. el tenedor del documento no podrá pretender la entrega de la carga. fuertemente influída por la cultura jurídica anglosajona.2388 del C. . cantidad y peso de bultos. y las marcas principales de identificación. Sólo le restan dos acciones contra el Transportador: la primera..no habiendo observado la transportadora en el conocimiento la avería que ostentaba el automóvil transportado. o eludir antes de obtener esa entrega. dando certeza al sujeto de derecho legitimado para hacer valer en contra del cedente las acciones emergentes. en caso de incumplimiento del transportador. resulta trasladable a los casos regidos por la Convención de Bruselas de 1924 (art. teniendo en consideración las circunstancias especiales de cada caso. tanto de los vicios redhividitorios de las cosas embarcadas.. la obligación del destinatario de pagar el flete nace desde el momento en que documenta el despacho en la Aduana para recibir la mercadería. 094.094). ha impuesto formularios impresos denominados “conocimientos-tipo”. para cuya lectura se requiere invariablemente el uso de una lupa.. constituye un título valor.. con los derechos y deberes que de él se derivan. El conocimiento. . el tenedor del conocimiento. Debemos destacar que el conocimiento no contiene una obligación de naturaleza abstracta y por ende. por resultar portador del conocimiento de embarque. Estos datos son: .. no puede pretender que el transportador le entregue inexorablemente y a todo evento la mercadería en la misma condición en que la misma se cargó si han mediado en la travesía determinadas circunstancias eximentes..Nombre y domicilio del transportador . sin abonar previamente el flete.en virtud de este título pasa a formar parte interesada en el contrato.. puerto de destino. Como contrapartida. se extienden al consignatario.La naturaleza y calidad de la mercadería. no trae consecuencias desventajosas automáticas ni pérdida del beneficio de limitar la responsabilidad. Según se puede apreciar en los mismos presentan generalmente un anverso con casilleros y/o columnas y un reverso repleto de cláusulas preimpresas a dos columnas en letra diminuta (casi ilegible a simple vista). 308. que “. de tal manera que el titular actual del conocimiento tiene la efectiva posesión de las mercaderías que ampara el mismo (Conf. Contenidos formales del conocimiento: Hemos adelantado que la práctica generalizada en materia de conocimientos. el instrumento revela autonomía en la medida que cada portador de buena fe del mismo.Puerto de carga o hacia donde el buque deba dirigirse “a órdenes”.. por analogía. y se hace. cuando ello corresponda (art. y que básicamente estan constituídas por los supuestos de caso fortuito.. De la misma manera. 1. el ejemplar del conocimiento y la certificación de Aduana de la cual resulte el nombre y domicilio de la persona que tramitó a nombre propio la entrega de las mercaderías ante la autoridad aduanera. decíamos. En otro orden de ideas. en virtud del mismo conocimiento.” [231] . Ley 20. etc. Como otra cara de la misma moneda.. criterio que. adquiere un derecho autónomo con respecto a los derechos que tuvieron los anteriores tenedores del documento: La jurisprudencia ha ententido. como de la garantía de evicción. cuyos claros son llenados con los datos particulares de cada caso (buque. mediante su inserción en los formularios ya aludidos. transferible con las formalidades y efectos propios del derecho común para cada una de las categorías de papeles de comercio.Nombre y nacionalidad del buque ..” [235]. le está vedado probar contra un tercero portador de buena fe -como lo es el consignatario.094) [234]. o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería. ni el deudor podrá oponer excepciones contra el tenedor de buena fe del documento. marcas. De tal manera que “.porque el conocimiento de embarque es un título de crédito. la ley (conf. si son nominativos.art. y la segunda. que tiene derecho a reclamar la entrega de la mercadería “. 19. fuerza mayor o vicio de la cosa. sólo pueden desprenderse del tenor literal del texto..094) faculta al transportador “.. Así lo establece expresamente el art.. cuya omisión. por ejemplo.. cuando el mismo es pagadero en destino (Conf.094).Nombre y domicilio del destinatario.que el estado de la carga no se compadecía con lo que resultaba del título circulatorio. ha entendido que el portador del conocimiento. el actual titular carece de la acción de regreso típicamente cambiaria contra endosantes anteriores y contra el cargador. la firma de un compromiso de avería.. aquél deberá adjuntar con la demanda. pero causal. a diferencia del régimen de la carta de porte aéreo. 404. cuando se transmite por simple endoso.).a promover juicio ejecutivo por cobro de fletes contra el tenedor del conocimiento que haya documentado el despacho (aduanero). recibe en toda su plenitud los alcances de las relaciones jurídicas allí instrumentadas.” Ello es así. “.Nombre y domicilio del cargador .). número. extensión y límites del derecho representado en el título. generan sí presunciones adversas al transportista que entran a operar a criterio de los Tribunales al momento de juzgar su responsabilidad. el transportista se compromete a trasladar las mercaderías en las condiciónes que allí se fijan y a entregarlas en destino. Por este documento. La omisión de determinados datos. como el art. que no se basen exclusivamente en su contenido literal [229]. Por otra parte.C. en este sentido. y según lo dispuesto por el art. especialmente el estado y condición aparente de la carga. parte en el contrato respecto del cual era originariamente ajeno.

Asimismo. una mancha que sugiere su estado de putrefacción).se presume que la carga contenía la mercadería declarada y frente a la existencia de roturas en el embalaje y la diferencia de peso comprobada antes del ingreso de la mercadería en los depósitos. agente marítimo o capitán. medidas.. verificar el peso bruto del contenedor. Salvo pacto en contrario. si el transportista no hace ninguna reserva se presume juris tantum que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento.851 clavos. “ignoro peso y medidas”. “más o menos”. cantidad. en un bulto conteniendo bananas. cuando tengan una razonable sospecha de que tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida o simplemente cuando no tengan medios normales para verificarlo. se ha sostenido que “.depende de que sea razonable con arreglo a las especiales circunstancias del caso. extraer la numeración externa y estado aparente del mismo. fecha y firma del transportador. reputándolas válidas entre cargador y transportista. por lo que es factible que se planteen discordancias entre el contenido de uno y otro documento. Una copia no negociable debe quedar en poder del transportador con la firma del cargador (Conf. agente o capitán hasta tres ejemplares originales de cada conocimiento. corresponde desestimar la defensa basada en lo sostenido en una cláusula de reserva. etc.art. perjudica su negociabilidad restando la suficiente confiabilidad no sólo de potenciales adquirentes de buena fe las cosas embarcadas. se puede solicitar al transportista que expida un nuevo conocimiento sin reservas (limpio). Ahora bien. como una extensión del principio general de derecho común contenido en el art. siguiendo la normativa impuesta en el Convenio de Bruselas de 1924. de donde resultará obvio que el transportista no se encuentra en condiciónes de “contar” los clavos uno por uno. De esta manera el Capitán del Buque o el agente marítimo puede insertar reservas en el conocimiento que están referidas a las marcas. Pero el transportista puede. incluido el estado del precinto. como en los conocimientos. “a entregar todo lo cargado”.. números.. contra la presentación de una carta de garantía constituída por un documento firmado por el cargador mediante el cual el mismo se obliga a indemnizar al transportador de todo daño o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condiciónes. Ante ello. al transportista le es dable en el caso. En los contratos de fletamento total o parcial (fletamento con transporte). A propósito de contenedores. sean averías. . mermas.. tales como “peso. Nuestra Ley de Navegación. deducir el peso neto. no corresponden a la realidad de las mercaderías recibidas a bordo [237]. 206 y 301 Ley 20. tanto en los recibos provisorios. Es habitual que el transportador formule este tipo de reservas frente a cargas a granel o que involucren gran cantidad de bultos. hace recaer sobre el transportista el peso de la carga de la prueba de algún eximente. resultando de aplicación lógica si tenemos en cuenta que el Transportista se encuentra en imposibilidad jurídica (salvo necesidad extrema y debidamente justificada) de verificar su contenido recibiéndolo ya cerrado y precintado. en contraposición a los conocimientos “limpios”. Número de ejemplares y clases de conocimiento: El cargador puede exigir la transportador. manchas o mal estado de acondiciónamiento (defecto de embalaje) y que son advertibles a simple vista en el momento del embarque (P. que no son afectados por ninguna reserva marginal. al margen de no poder. 1072 del Código Civil.. autoriza al transportador a la inclusión de reservas en los conocimientos en los casos en que tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en la declaración de embarque.094) [236] .. incumbiendo al transportista demostrar la verdadera imposibilidad de comprobar el peso. cuya dimensión o dificultad de verificación por parte del Capitán hace practicamente imposible conformar lo declarado por el cargador.” [239]. ante el planteamiento de problemas concretos. Reservas insertas en los conocimientos: Nuestra Ley de Navegación. El Dr.” [241] Cartas de garantía: La entrega por parte del transportista de un conocimiento “sucio” o con reservas. las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen por sobre las contenidas en el conocimiento de embarque entre partes y también respecto de terceros. los demás carecen de valor. . aunque es preciso aclarar que la prueba de lo contrario no es admitida cuando el conocimiento ha sido transmitido a un portador de buena fe. la ley las declara nulas cuando se emiten para perjudicar los derechos de un tercero o cuando contienen estipulaciones prohibidas por la ley. Pero es necesario aclarar que. dicha reserva se inserta mediante una plancha o sello. o su admisión condiciónada a bordo en base a una descripción genérica o no comprobable de la misma. En la práctica. Las demás copias que solicite deben llevar la mención “no negociable”. contenido o estado de la carga. pesos de los bultos.Lugar. pese a una fuerte corriente doctrinaria que las considera nulas y violatorias de un elemental principio de buena fe que debe regir en materia de conocimientos [242]. art. Arturo Ravina. o unidades de cargas.si las fórmulas inscriptas en el conocimiento no expresan cuáles son las razones por las que el transportista se ha marginado del control de lo cargado. cuando en el conocimiento se inserta la cláusula “según póliza de fletamento” (conf. Sin embargo. siempre ilustra humorísticamente este supuesto refiriéndose a una eventual declaración de embarque en donde el cargador haga constar un contenedor con 3.555. Tratándose de un conocimiento “limpio” ya adelantamos que “. 300.ej.305 Ley 20. De tal manera el cargador afianza los daños y perjuicios que el transportista eventualmente se vea obligado a reparar frente a legítimos reclamos de los consignatarios de la carga o tenedores legítimos del conocimiento.. “peso indicado por el cargador”.. abrir el contenedor. calidad y valor descon ocidos”. Pero entregada la mercadería en destino con uno de los originales.Número de originales entregados. cantidades.. ha optado por reglamentarlas en su art.. en principio. hacer constar las discordancias o deficiencias que advierte en los bultos. la jurisprudencia ha sentado criterio reiterado de que la validez de esta cláusula de reserva “. si el faltante o la avería tienen directa relación con las observaciones o reservas suprimidas en el segundo conocimiento. siendo insuficiente la genérica afirmación de no poder hacerlo. se emite primeramente la póliza de fletamento y luego el conocimiento de embarque. En estos casos la jerga marítima califica a los conocimientos emitidos con estas constancias o reservas como “sucios”... “marcas y números desconocidos”..[240]. Sin perjuicio de ello. pero inoponibles al consignatario o a terceros. es común este tipo de reservas en los conocimientos.094). sino de los Bancos que otorgarán un crédito tomándolas como garantía o aseguradores que deben cotizar adecuadamente el riesgo que se pretende cubrir con una póliza.” [238].

normalmente se pueden desprender dispositivos totalmente contrarios e inequitativos para el usuario (cargador-consignatario). entrega. 280 de la Ley de Navegación que reputa totalmente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador.). Mercadería perecedera. carga directa y transbordo. 303 de nuestra Ley de Navegación establece que “cuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del transportador.. El art. Cláusula de arriendo. En este caso el cesionario ocupa la posición y el lugar del cedente en forma derivada. propietario o armador del buque. en el casillero correspondiente se consigna el nombre del consignatario de la carga. una fuerte tradición legislativa iniciada por la Ley Harter de los Estados Unidos y continuada por el Convenio de Bruselas de 1924. remitiéndola a jueces árbitros o Tribunales extraños al consignatario. respondiendo a una práctica universal los conocimientos contienen clásulas pre-impresas. Alcance del viaje. sea cedido a cualquiera de ellos” Respecto las cláusulas atributivas de jurisdicción. siendo titular de un derecho derivado de su antecesor y por ende expuesto a las mismas excepciones que el transportador tuviese contra el cedente. embargos preventivos Abordaje por culpa concurrente. Si la supuesta entrega fraccionada corresponde exactamente al la totalidad de lo embarcado. Si el conocimiento es “a la orden” del cargador. 307 de la Ley de Navegación autoriza esta práctica “cuando así se convenga en el contrato de transporte” a cuyo fin a pedido del tenedor legítimo del conocimiento. con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada”. Conocimiento para embarque: El art. Para el cargador implica la ventaja de no tener que esperar hasta el término de las operaciones de embarque para contar un documento con las misma virtud de negociabilidad que el conocimiento de embarque común (por ej. Observancia.. Incendio. Valuación. -Reducción del límite legal de responsabilidad. Cláusula de Preeminencia. A manera de ejemplo. del consignatario o de otra persona. Perrogativas. Reclamos y juicios. el transportista debe retener el conocimiento. los derechos emergentes del título se transfieren por simple endoso. Contenido de las clausulas pre-impresas: Ya adelantamos al principio que. en beneficio de tribunales extranjeros. Al expedir tales órdenes de entrega fraccionada. en su defecto. la gestión de un crédito documentado). otorgándole fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitución de uno de ellos (Conf. recordemos las cartas de garantía contra expedición de conocimiento “limpio” ya explicadas precedentemente. etc. Transporte de animales vivos. Remiendos. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería. por así haberlo convenido con éste. Suficiencia de embalajes y marcas.094).art. Reserva de ciertos derechos. especialmente teniendo en cuenta nuestra ubicación geográfica en relación a los grandes centros navieros del mundo. Averías. el transportador o su agente marítimo debe librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de descarga por fracciones de la carga respectiva. Riesgos. a la orden o al portador. etc. los derechos inherentes del título se transmiten con la simple entrega del mismo con idénticos efectos que el endoso. con los altos costos que ello representa. variantes éstas que afectan la forma de transmisión de los derechos y obligaciones que emanan del documento. o entregarlas en calidad de prenda. Ley Aplicable (cláusula Paramount). Descarga. Jurisdicción. en forma distinta a la prevista en la ley. el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de la mercadería correspondiente a cada orden.Antes de la llegada a destino. Fletes. pero de manera originaria. 1434 y ss. el transportador. plantea la dificultad práctica del consignatario de tener que recurrir para reclamar sus derechos en sede Tribunalicia a países muy lejanos (generalmente el de pabellón que ostenta el buque). Entrega por marcas. etc.Una vez embarcada la mercadería. barrido. advertimos que las cláusulas pre-impresas presentan los siguientes títulos: Definiciones. Beneficiarios de exenciones. Dinero en efectivo y valores. El conocimiento puede ser emitido en forma nominativa. sino porciones del mismo. A la vez. el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos originales o. En este caso la ley no hace sino reconocer una práctica usual que tiene la ventaja para el transportista de cobrar flete (cuando es por adelantado) antes de la carga y en momento de recibir la misma para su custodia. ha inspirado el régimen jurídico nacional plasmado en el art. Delivery Orders: Si la naturaleza de la carga transportada permite su fraccionamiento (p. En relación a las tres primeras. Carga a granel. el tenedor legítimo del conocimiento puede negociar no ya todo el embarque amparado por el conocimiento. . multas. Si el conocimiento es emitido al portador. con su firma y la firma del tenedor legítimo. transporte granelero). quien está legitimado para exigir la entrega de la mercadería en destino. previa devolución por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella. o que modifique la carga de la prueba. o de todos ellos en conjunto. por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías. debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y la nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva. debe recibir un conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el art. Si el conocimiento es nominativo. -Inversión de la carga de la prueba en contra del usuario y en beneficio del transportista. Ordenes. evitando así que circulen dos documentos representativos de la misma mercadería.ej. el respeto al pie de la letra de estas prórrogas supuestamente Convenciónales de la competencia en favor de tribunales o árbitros extranjeros. Lanchaje. normalmente tienden a evadir la competencia natural de los tribunales del puerto de descarga (lugar de ejecución del contrato de transporte). En este caso esta persona puede transferir los derechos que emanan del conocimiento únicamente mediante el dispositivo instrumentado por el Código Civil respecto a la cesión de créditos (art. directa o indirectamente. Examinando un conocimiento-tipo de la Empresa ELMA. Estiba bajo cubierta o en ella. que pueden traducirse concretamente en: -Exoneración total del transportador a todo evento. con un criterio más laxo en materia de exoneración de responsabilidad del transportista. -Cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción que sustraen el caso a la competencia de los jueces que por la naturaleza del contrato deben intervenir. reparaciónes. 298. En este caso se solicita al Transportista la expedición de órdenes de entrega de mercadería fraccionada u “delivery orders”. salvo las relativas al buque. De este voluminoso conjunto de cláusulas de alto contenido casuístico (y que aquí mostramos como ejemplo). Avería común. aparte de las denominaciones previstas por nuestra ley como reflejo de la Convención de Bruselas de 1924. 302 Ley 20.

sino que ellos mismos llenan los conocimientos de embarque que les entrega el transportador. etc. Al culminar la carga se los entrega al transportador juntamente con los recibos provisorios y este último después de confrontar las constancias de ambos documentos. debe entregar al cargador una orden de embarque destinada al Capitán del Buque. a trasladar mediante un buque a una persona desde un puerto a otro sana y salva. debe entregar al cargador los respectivos conocimientos de embarque (art. cantidad o peso. Procedimiento de expedicion de los conocimientos: El procedimiento que lleva a la expedición de los conocimientos ha sido reglamentado por la Ley de Navegación. por su justo precio al pasajero que no los tenga.careciendo de marina mercante la Nación Argentina. Terminada la carga y contra devolución de los recibos provisorios. mal estado de embalaje. En cuanto a la forma del contrato. que será motivo de nuestro tratamiento en otro capítulo. la cantidad y peso de los bultos. forzosamente. en este contrato. no puede transferirse sin consentimiento del transportador. A diferencia de lo que sucede con el régimen jurídico del transporte marítimo de mercadería. cuando no es el mismo Código Penal. El régimen legal de nuestra ley de navegación. el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte. En la práctica de nuestros puertos los cargadores no suministran una declaración. salvo pacto en contrario. con indicación del número de bultos o piezas. asimismo. El transportador o su agente marítimo. una serie de situaciones que se pueden presentar durante el viaje: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador. y las marcas principales de identificación (art. aceptada la declaración de embarque y. deben someterse a las reglas que el interés y el espíritu nacionalista -y no pocas veces un mal disimulado menosprecio o desconfianza por las leyes y jueces del país. las leyes federales y el Código de Comercio. o de quienes lo representen.. entre otros considerandos merituó lo siguiente: “.. 317 a 329. a pesar de sus categóricas declaraciones y mandamientos son letra muerta frente a quienes.” Fundado en estos considerandos el más alto Tribunal del país se pronunció concretamente por declarar la nulidad de estas cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción. fecha de embarco. fijan su ley con el resultado que se denunció sin réplica en las sesiones de la International Law Association de Buenos Aires. Cuando este convenio no puede presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida. incluyendo varias etapas: Antes de comenzar la carga de los efectos. en 1920: de la pérdida frecuente de los derechos de los consignatarios argentinos y el correlativo aumento de las infracciones en los buques que traen esas cargas. Si dicho boleto es nominativo. 296). marcas identificatorias. queda en poder del capitán. la misma es específica en los buques mayores. 204). y comienza el procedimiento material de carga.les dicta en forma de cláusulas prefijadas. salvo en lo que atañe a la responsabilidad por lesiones corporales o muerte. en la práctica. a los efectos de declarar plenamente aplicable tanto el derecho como la competencia de los Tribunales de la República Argentina. y así la Constitución Nacional. de acuerdo a la reglamentación. operado el consentimiento. importadores y exportadores. Si el transportador omite la entrega del boleto . la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de accidentes o enfermedades ocasionados por la navegación. El transportador los verifica y si está de acuerdo con las menciones le reintegra los conocimientos firmados en la etapa oportuna. 298). dentro de las 24 horas de concluída. capitán o agente marítimo. 5. Una vez entregada a bordo la orden de embarque. la ley prevé de manera casuística. 297). Ya hemos hecho mención a que. el cargador mismo llena los conocimientos. monopolizando el transporte. a cambio de un precio. en el cual deberá constar el lugar y fecha de emisión.3.. el nombre del buque. precio del pasaje y clase de comodidades que correspondan al pasajero. previo agregar la liquidación del flete en el casillero respectivo y las reservas que considerare pertinente insertar en protección de sus intereses (imposibilidad de verificación. c/ Ibarra Y Cía” [243]. el derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador (art.). Corte Suprema de Justicia de la Nación. según los casos. impresas e ineludibles de un contrado de adhesión. sus habitantes. los cuales van acreditando la entrega de la carga a bordo y el estado y condición aparente de la mercadería (art. el transportista se encuentra obligado a ejercer una diligencia razonable para mantener el estado de navegabilidad del buque y de seguridad para los pasajeros durante todo el viaje y no sólo al iniciarlo. se deba llevar un médico como parte integrante de la tripulación. a partir del famoso leading case “Compte y Cía. . Si es al portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje.. puede encontrarse entre los arts. pero.295). para quienes siempre tendrá ese carácter. El capitán debe ir entregando recibos provisorios (mate's receipts). por tanto. etc [244]. Por otra parte. no puede probarse por medio de testigos.Esta táctica de los navieros se refuerza con la lisa y llana determinación de la Ley aplicable coincidente con la del país los tribunales establecidos en la prórroga de jurisdicción. y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención inexacta. Esta notoria injusticia viene siendo morigerada por los Tribunales Nacionales desde 1936. en la que se transcribirá el contenido de la declaración (art.6 Contrato de transporte de personas Es aquél mediante el cual el transportista se obliga. A partir de este momento el capitán y transportador son considerados depositarios de la carga recibida con la obligación de entrega en el puerto de destino en las mismas condiciónes en que la recibió al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento. En los buques en que. Esto se vincula directamente con la cláusula número 10 del conocimiento exhibido en esta exposición. el del transportador y su domicilio. no podrá limitar su responsabilidad. ya que el contrato se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero. los lugares de partida y de destino. por lo que también se somete a usuarios a una ley que le resulta totalmente extraña. El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque. con excepción de los pasajeros de tercera clase o buques de inmigrantes. retiene el o los recibos provisorios y devuelve firmados los conocimientos. el transportador. con motivo del cual la Excma. Si los alimentos están excluídos debe suministralos durante el viaje.

Cuando después de iniciado el viaje. “por encontrarse las partes en lugares distantes. Como bien se expresa en el preámbulo de la versión española de “Incoterms . La doctrina ha caracterizado esta operatoria como una compraventa sometida la condición suspensiva de “feliz llegada del buque”. Contrato de remolque Existen dos tipos de contratos de remolque. debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las demás personas que viajan en el buque. sino solo en el lugar de destino. desde siempre ha generado el problema jurídico de quien debe asumir el riesgo por las pérdidas o averías sufridas en las partidas. razón por la cual Ripert la ha calificado como una “venta al desembarque”. en cuyo caso nada le es debido. 354/357 de la Ley de Navegación. debe pagar la mitad del pasaje estipulado. 333/345 de la Ley de Navegación. motivando una corriente de normas consuetudinarias destinadas a solucionarlo. Si el pasajero muere antes de emprender el viaje. se le denomine genéricamente “Ventas Marítimas”. lo que torna impreciso el momento en que se podría interpretar que existe un supuesto de aplicación de la tradición simbólica [247] . En este sentido. Se encuentra regulado en los arts. 1. o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona. o en cualquier otra forma.El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infectocontagiosas. este es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala. conforme el principio “res perit domino” (la cosa perece para su dueño). Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala. se produce en forma absolutamente anacrónica respecto del momento de su efectiva recepción por parte del comprador. Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje. por una de seguro” [245] Estas transacciones comerciales efectuadas entre compradores y vendedores situados en distintas plazas (no necesariamente ubicadas en distintos países) incorporan usualmente cláusulas propias de estas tradicionales “ventas marítimas”. el pasajero desembarca voluntariamente. 5. el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. ya que. Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque. Si deja de verificarse el viaje por caso fortuito. pero el comprador no estaba obligado a recibirlas. ha dado lugar con toda razonabilidad a que el plexo de normas consuetudinarias. el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje. ni a pagar el precio. el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes. se trata en realidad de un caso de venta futura. por alguna razón. las cuales corresponde denominar con mayor precisión. Sin embargo. Como adelantamos precedentemente. por culpa del transportador. lo que sobre todo desean vendedores y compradores en operaciones internacionales es que sus tratos se cumplan satisfactoriamente”[248]. “si se pierden o sufren averías. dada su generalización actual como ventas a larga distancia [246]. Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque. el transportador debe indemnizarlo por daños y perjuicios sufridos. o a la persona del pasajero. fuerza mayor relativa al buque. El hecho de que más del 90% del comercio internacional se mueva por mar. Su régimen jurídico puede estudiarse en los arts.1990”. Antiguamente el problema de traslado de los riesgos de la mercadería se solucionaba muy rudimentariamente a través de las cláusulas denominadas “navío designado” o “navío a designar”. el problema jurídico crucial radica aquí en sobre quién debe recaer los riesgos de pérdida de mercadería. En el caso del remolque transporte.4 Ventas marítimas El traslado de mercaderías de un país a otro o de región a otra. Transporte de equipaje El contrato de transporte de equipaje es accesorio del contrato de pasaje. mediante las cuales el vendedor debía cumplir su obligación de entrega de la mercadería mediante el embarque en un buque determinado o a determinar. sin perjuicio de que son perfectamente asimilables a compraventas vinculadas a transportes terrestres y aéreos. salvo que éste se adquiera por otra persona. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador. 1. el pasaje debe abonarse íntegramente. normalmente plasmadas en los contratos de compraventa internacional. la dirección del convoy se encuentra a cargo del buque remolcador y en el remolque maniobra la dirección de la operación se encuentra bajo la supervisión del buque remolcado. y que la generalidad de que estas prácticas y usos y costumbres hayan tenido como escenario el transporte marítimo. no se lleva a efecto. La tradición sólo tiene lugar en definitiva con la entrega de las mercaderías en el puerto de destino. pero con el inconveniente de que al no haber pago ni tradición. debe exigir que viaje al cuidado de una o dos personas mayores. Si el transportador acepta un pasajero demente.[249] . o por acto d autoridad o por conflicto bélico. Ocurriendo durante el viaje. Romero Basaldúa ha definido a las ventas marítimas como aquellas en las que. por acto de autoridad o conflicto bélico. con el agravante de que la operación de transporte mismo se encuentra bajo la responsabilidad de un tercero. a los efectos de su embarque y ulterior transporte. puede estropearse el clima de confianza entre las partes hasta el punto de derivar en pleito. el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido. siendo que el momento del desprendimiento material de la mercadería por parte del vendedor. o si la entrega. el remolque transporte y el remolque maniobra. según la clase de demencia. el pasaje debe pagarse en proporción al trayecto recorrido. a través de largas distancias. el contrato debe estar precedido o seguido por una operación de transporte y eventualmente. el transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje.

finalmente. De esta manera el propósito explícito es evitar la incertidumbre derivada de las distintas interpretaciones que se pueden suscitar en distintos países o reducirla en gran medida. la generalización de estas cláusulas en las cuales se involucra un transporte marítimo. Continuan los términos C. INSURANCE AND FREIGTH CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO DELIVERED EX SHIP DELIVERED EX QUAY DELIVERED DUTY UNPAID DELIVERED DUTY PAID EX WORKS FREE CARRIER FREE ALONGSIDE SHIP En otro orden de ideas las obligaciones del vendedor y del comprador han sido agrupadas en diez epígrafes. seguimos ante la presencia de una venta al desembarque de una cosa futura en la cual los riesgos de la mercadería inevitablemente siguen corriendo en cabeza del vendedor hasta la entrega en puerto de destino. A ellas se les han ido introduciendo enmiendas y adiciones en los años 1953. y. a fin de facilitar su lectura y comprensión. los términos “D”. 1980 y más recientemente en 1990.CON PAGO DE TRANSPORTE PRINCIPAL CFR CPT CIF CIP GRUPO D – LLEGADA DES DEQ DDU DDP COST AND FREIGTH CARRIAGE PAID TO COST. La finalidad de los incoterms es el de establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional. según los que el vendedor ha de soportar todos los gastos y r iesgos necesarios para llevar la mercadería al país de destino (DAF. sin retraer a la vez la oferta de bienes en el circuito internacional y que diera suficiente seguridad de satisfacción al comprador. revelaba efectos similares a las anteriores cláusulas. presidido por el Dr. en esta cláusula.SIN PAGO TRANSPORTE PRINCIPAL EXW FCA FAS FOB FREE ON BOARD GRUPO C . “La venta tiene por objeto un género. EXW). 1967. EXW EX WORKS: significa que el vendedor ha cumplido su . se fueron generando por vía de los usos y costumbres diversas cláusulas. Recién allí se torna exigible el precio. La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez estas reglas en 1936. las que insertas en los contratos de compraventa internacional marítima tendientes a prevenir conflictos entre las partes motivados por los riesgos que recaen sobre las mercaderías en tránsito. FAS y FOB) .Los riesgos. DEQ. DDU Y DDP). DES. remitiéndonos. empezando con el único término por el que el vendedor pone las mercaderías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor ( Término E .para que tengan en cuenta los cambios en los sistemas de transporte y para que sean plenamente compatibles con los intercambios de datos electrónicos (EDI). seguido del segundo grupo en el que al vendedor se le encarga que entregue la mercadería a un medio de transporte escogido por el comprador (términos F: FCA. Con suma frecuencia. ha motivado que la Cámara de Comercio Internacional las haya sistematizado en un plexo de normas denominadas genéricamente “Incoterms”. es el resultado de los trabajos realizados por la Comisión de Prácticas Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional.[255] INCOTERMS -1990 GRUPO E – SALIDA GRUPO F .[252] “Los incoterms han sido revisados -algunos han sido refundidos y reclasificados. esencialmente y de la misma manera. Durante la tarea de revisión llevado a cabo por la última comisión de trabajo de la Cámara de Comercio Internacional se hicieron sugerencias para presentar los términos de otra forma. Son presentados ahora con un nuevo formato que permite al vendedor y al comprador seguir paso a paso el proceso de sus respectivas obligaciones. dentro del subgrupo de trabajo “Términos Comerciales”. en cada uno de los cuales se encaran las posiciones del vendedor y del comprador sobre cada aspecto del asunto [256]. CPT y CIP). Hans de Vries (Holanda ). y se opera la transferencia de los riesgos al comprador” [250] En la modalidad denominada “venta sobre embarque” la designación del buque dejaba de tener importancia para ceder lugar privilegiado al plazo dentro del cual debía ejecutarse el embarque. “No hay cosa cierta hasta que jurídica y materialmente la tradición se hace posible al llegar el buque a buen puerto. Por ello los términos han sido agrupados en cuatro categorías básicamente diferentes. el comprador siempre estará en condiciónes de pedir la ejecución del contrato al vendedor” [251] A los efectos de evitar que esta esta carga se tornara demasiado excesiva para el vendedor. como asimismo de otras que responden a diversas situaciones de compraventa internacional. lo que puede dar paso a innumerables litigios y procesos. pero en definitiva. A los efectos de lograr una mayor visión sintética de estos términos nos limitaremos a brindar una breve descripción sinóptica de cada una. en cuanto a los “epígrafes” a la consulta del texto original de la publicación de la CCI. pero sin asumir el riesgo de pérdida o avería de la mercadería o costos adicionales provocados por hechos suscitados posteriormente a la carga y al despacho (CFR. las partes de un contrato internacional tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus respectivos países. constituyéndose en la primera versión de las mismas. La nueva compaginación simplifica la utilización de los incoterms 1. CIF. ya que. 1976. La publicación de la versión española. la entrega de la cosa.990” [253]. según el vendedor ha de contratar el transporte. aéreo o terrestre. se colocan definitivamente en cabeza del vendedor. con la consecuente pérdida de tiempo y de dinero que esto provoca[254]a las aquellas. y como el género no perece nunca. Durante el siglo XX.

NAMED PORT OF DESTINATION)/COSTO Y FLETE (.... Puede usarse obviamente solamente para los casos de transporte por agua FOB FREE ON BOARD (.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor debe pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercadería al puerto de destino convenido.NAMED PORT OF SHIPMENT)/FRANCO A BORDO (. se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. FAS FREE ALONGSIDE SHIP (.PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercadería ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido.NAMED PLACE)-/FRANCO TRANSPORTISTA (.. INSURANCE AND FREIGT (NAMED OF PORT OF DESTINATION)/ COSTO. el comprador debe soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o avería de la mercadería a partir de este punto..NAMED PORT OF SHIMENT) /FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (.. Este término puede emplearse con cualquier medio de transporte.. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o daño de la mercadería a partir de aquél momento.. etc. correspondiendo utilizar el término FCA FCA FREE CARRIER (. ni del despacho de aduana para la exportación. pero además debe conseguir seguro marítimo de cobertura de los riesgos del comprador respecto de pérdida o avería de la mercadería durante el transporte... sobre el muelle o en barcazas. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la mercadería.obligación de entrega cuando a puesto a disposición la mercadería en su establecimiento (fábrica. salvo pacto en contrario. CFR COST AND FREIGTH (. es preferible utilizar el término FCA. es el que importa menor obligación para el vendedor. según la práctica comercial. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercadería del domicilio del vendedor hacia el destino deseado. No es conveniente usar este término cuando el comprador no puede hacerse cargo de llevar directa o indirectamente a cabo las formalidades de exportación.PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega colocando la mercadería al costado del buque. Sin el comprador no ha indicado un punto específico. el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador. es preferible utilizar el término CPT. así como cualquier gasto adicional debido a acontemientos ocurridos después del momento en que la mercadería haya sido entregada a bordo del buque. si bien el riesgo de pérdida o avería de la misma.. CIF COST. Cuando se requiera. El término FAS exige del comprador que despache la mercadería en aduana para la exportación. en el puerto de embarque convenido.. Debido a este término. No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador. El término FOB exige que el vendedor despache la mercadería de exportación..).. como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores.. Sólo puede emplearse en el transporte por agua.. incluso el multimodal... Este término. en el lugar o punto fijado. SEGURO Y FLETE (.como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores.. depósito. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico.LUGAR CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercadería cuando la ha puesto despachada de aduana para la exportación a cargo del transportista nombrado por el comprador. la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el transportista (como el transporte por ferrocarril o por aire).PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la CFR.. taller. Este término exige que el vendedor despache la mercadería para exportación.. Sólo puede emplearse en casos de transporte por agua. No es conveniente usar esta cláusula cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente los trámites de exportación. por lo tanto. .

Por lo tanto es de suma importancia que la frontera en cuestión sea definida con precisión. incluidos los derechos. vías de navegación interior o por una combinación de dichos modos..LUGAR EL DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT. Este término no conviene ser usado si el vendedor no puede obtener.. haciendo siempre mención del punto y lugar indicado. pero puede ser utilizado para cualquier medio de transporte. soporta el comprador.NAME PLACE)/ENTREGADA EN FRONTERA (. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la mercadería hasta el puerto de destino convenido. Este término DES sólo puede sarse para el transporte por agua... “Transportista”. El vendedor asume todos los riesgos y gastos. así como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran después del momento en que la mercadería haya sido entregada al transportista..NAMED PLACE OF DESTINATION) / TRANSPORTE PAGADO HASTA (... el vendedor solamente está obligado a conseguir seguro con cobertura mínima[257]. DES DELIVERED EX SHIP (. DEQ DELIVERED EX QUAY (DUTY PAY) (.. aire. sin despacharla en aduana para importación..LUGAR CONVENIDO): el vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone la mercadería. es preferible utilizar el término CIP. El término esta principalmente pensado para su utilización en los casos en que media transporte carretero o ferroviario... carretera.LUGAR DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino mencionado...NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE MUELLE (DERECHOS PAGADOS) (. pero antes de la aduana fronteriza del país colindante.. directa o indirectamente.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle (desembarcadero)... CIP CIP (CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO (. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido.. . el riesgo se transmite cuando la mercadería ha sido entregada al primer transportista.. incluso el multimodal DAF DELIVERED AT FRONTIER (. mar. se comprometa a efectuar o a hacer efectuar el trasnporte. en el contrato de transporte. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte.. permiso de importación. en el puerto de destino convenido. designa a cualquier persona que.El comprador ha de observar que. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte. en este término. incluida la del país de exportación. El riesgo de pérdida o daño de la mercadería. despachada en aduana para importación. El vocablo “frontera” puede usarse para designar cualquier frontera. incluso el multimodal. seguro cuyo costo. CPT CARRIAGE PAID TO (.como en el caso del tráfico rollon/roll of o contenedores. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico. en el punto y lugar convenidos de la frontera..PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando ha puesto la mercadería ha disposición del comprador a bordo del buque.. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima. impuestos y demás cargas que implica llevar la mercadería hasta ese punto..NAMED PLACE OF DESTINATION) /TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (. despachada en aduana para la exportación. por ferrocarril. en el puerto de destino convenido. Este término exige que el vendedor también despache la mercadería en aduana para exportación. Solamente puede emplearse en transporte por agua.. bajo el término CIF. en definitiva.NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE EL BUQUE (. se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería ha sido entregada a la custodia del transportista. con el agregado de que debe conseguir un seguro para la carga contra el riesgo por pérdida o avería de la mercadería durante el trasnporte.

analizándolos según la celeridad en su funciónamiento. total o parcial de las obligaciones asumidas por las partes. del incumplimiento. revestido de los recaudos y solemnidades administrativas.Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercadería para la importación y pague los derechos. de verificarse. Teniendo presentes estas precisiones. Si el exportador. Buscando una solución para este problema. .. ¿Qué hacer para minimizar ese riesgo?. Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos pagaderos por la importación de la mercadería (tales como el impuesto al valor agregado) debe mencionarse claramente esta circunstancia añadiendo las palabras (Delivered ex Quay. No son las regulaciones que establecen los legisladores las que hacen funciónar la actividad mercantil. al que conoce y en el cual confía) se obligará frente a él al pago del precio de las mercancías. sin siquiera haber tenido oportunidad de verificar que los envíos se realicen en tiempo y cantidades acordadas?. Realizadas las negociaciones entre las partes referidas a precios. que supla una confianza limitada o simplemente inexistente. a la lógica falta de confianza entre las partes.(puerto de destino convenido). las exigencias formales y los resguardos jurídicos con los que revestirá la operación. Los riesgos extraordinarios (también llamados “riesgo país”) se refieren básicamente a circunstancias. previamente. se suma la incertidumbre que genera el someterse a las estipulaciones de un sistema jurídico extranjero. a la que una serie de instituciones y procedimientos buscan brindar una respuesta. en materia comercial. se procederá al estudio de los instrumentos de pagos internacionales. Los riesgos comerciales son los derivados. moratorias generalizadas. naturalmente.” [258]. fundamentalmente. Cuando un comerciante realiza negocios con otro de su plaza. que no podrían aprovechar las ventajas que ofrece el comercio internacional. prohibiciones de importar o exportar.2 Operatoria Cada vez que un exportador se dispone a enviar una mercadería que ha vendido a un comprador que reside en otro país. expropiaciones. muchas veces. IVA no pagado).. La falta de confianza recíproca llevaría a que la operación comercial no pudiera realizarse. serán sensiblemente menores que cuando los elementos antes citados no se verifican. es que durante el siglo XIX los bancos mercantiles desarrollan el crédito documentario. De ahí que el sistema de leyes tenga la particularidad de intervenir en el negocio bilateral únicamente para resguardar principios de orden público o para brindar un marco de seguridad y estabilidad en las relaciones entre los comerciantes. El comercio se basa en la confianza. La primera alternativa que se le abre al exportador es sin duda la de reclamar el pago del precio por adelantado. 5. es conveniente la utilización de las palabras duty unpaid (derechos no pagados). Imaginemos el caso de un comerciante argentino. sino la confianza que mutuamente se prestan los comerciantes vinculados en una operación específica. una informalidad que responde a las exigencias de la celeridad propia de la actividad mercantil.). exigencias formales y materiales son repetidamente establecidas en resguardo de los intereses de las partes involucradas en el negocio jurídico. prima la informalidad (cada día innumerables operaciones por cifras millonarias son realizadas por teléfono o correo electrónico. sus temores desaparecerían. Éste concepto permite clarificar la delicada situación en la que se encuentran las partes involucradas en un acto de comercio exterior. sublevaciones. etc. con el perjuicio que ésto genera para los comerciantes (que ven limitadas sus oportunidades de negocios al. bancarias y fiscales que ambas legislaciones exigen respecto de la materia. cuya solvencia y reputación conoce. pero ¿sería aceptado ésto por el comprador?. que por una página de Internet entra en contacto con un fabricante tailandés. y que generan en él un alto índice de confianza. ajenas al contrato que . En materia de transacciones internacionales. al momento de enviar sus mercaderías pudiera contar con que un tercer sujeto (que reside en su plaza.1 Introducción Antes de comenzar con el estudio de los medios de pago más utilizados en el comercio internacional en general. ¿ Aceptará el importador someterse a tamaño riesgo de incumplimiento por parte del exportador?. Esto lleva a la necesaria distinción entre los llamados “riesgos comerciales” y “riesgos extraordinarios”. y este riesgo está configurado básicamente por la eventualidad de que el comprador no pague la mercancía que le ha sido enviada.5. modificaciones del régimen cambiario. VAT unpaid (entregada sobre muelle. estrecho ámbito de sus economías nacionales) y para las economías de sus países en general. confiscaciones.5 Crédito documentario 5. asume un riesgo que no está presente en las operaciones de contado. 5. y de la “ cart a de crédito documentario” en particular. sin un mínimo de las formalidades que el Derecho Civil exige para transmitir un derecho real sobre un lote baldío. generarían un perjuicio patrimonial a alguna de las partes o a ambas. algunas precisiones sobre la operatoria y mecanismos propios del comercio internacional. Márquez Sosa define al Comercio Exterior como “el acto de comercio celebrado entre residentes de un país (exportador) con los de otro Estado extranjero (importador). Ejemplos típicos son revoluciones.5. Indudablemente la respuesta a tales interrogantes es negativa. conviene realizar. calidad y cantidad de producto. y justificada por la confianza mutua. que provea niveles de seguridad (tanto en materia de riesgos comerciales como extraordinarios) sin que para lograrlo deba paralizarse el Comercio Internacional. Mientras que en materias propias del Derecho Civil. su costo relativo y el nivel de protección que otorgan frente a los riesgos específicos involucrados. que ofrece a precios muy ventajosos los productos que nuestro comerciante local está requiriendo. ¿aceptaría acaso el importador argentino pagar por adelantado al exportador el total del precio convenido en el contrato. la falta de pago o su insolvencia.

sea por motivos comerciales (riesgos comerciales) o por aquellos eventos que configuran el llamado “riesgo país”. o aceptar letras de cambio giradas por el beneficiario. Según esta modalidad. pero el banco corresponsal. plazo del crédito. tuviera la seguridad que el exportador cumplió ya las obligaciones acordadas en el contrato. emisor y el ordenante (importador) son deudores directos del beneficiario (exportador). es un banco de su confianza. sometido a la jurisdicción de sus jueces nacionales. el banco emisor evaluará la carpeta de crédito del ordenante. no sólo al importador. el ordenante deberá contar con una carpeta de crédito calificada en el banco (usualmente se exigen garantías reales). La solicitud de apertura que realiza el importador (ordenante del crédito) se trata de una operación bancaria. y exigirá la actualización de los datos de la empresa solicitante. Tanto los bancos corresponsal. para acceder a esta financiación. Respecto de uno de los bancos. . sino tres deudores. deposite en el banco emisor el monto de la operación a realizar. Contra los bancos no tiene acción ejecutiva.Si el importador. direct o y principal. acepte o negocie letras de cambio. sino también en un mecanismo de financiación de las importaciones que otorga el banco emisor al importador. El banco emisor se convierte así en obligado directo al pago frente al beneficiario. ubicado en su país. el exportador obtiene la protección que significa tener. los bienes objeto del contrato base. siendo uno de ellos un banco de reconocida reputación de su país. obrando por solicitud y de conformidad con las instrucciones de un cliente (el ordenante del crédito): I) debe hacer un pago a un tercero (el beneficiario) o a su orden. su plazo. pues está en su plaza. Sólo luego de evaluar esa documentación. y ese obligado directo es el banco corresponsal. contra la entrega de los documentos exigidos. ¿Bajo qué circunstancias asumiría un banco semejante obligación?. capacidad de repago y garantías colaterales. le llegarán en tiempo y forma. cumpliría con su parte del contrato sin el temor de verse defraudado por el exportador. el banco emisor. asegurándose que toda la documentación que necesite el importador para poder llevar adelante los trámites de nacionalización de la mercadería. se compromete a pagar al exportador (beneficiario) una determinada suma de dinero (o a aceptar o negociar sus letras de cambio). antes de pagar el precio. sus acciones están fundadas en el incumplimiento del contrato comercial base. obligándose frente al beneficiario de manera directa y principal. siempre y cuando se cumplan los términos y las condiciónes del crédito. que éste recién podrá hacer efectivo cuando presente una serie de documentos que acreditan el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. éstos acordaron que el vendedor deberá acreditar el fiel cumplimiento de sus obligaciones contractuales mediante la presentación ante el banco de una serie de documentos. el crédito documentario se convierte. En ella se compromete a pagar al beneficiario allí insti tuido si se verifican las condiciónes en ella establecidas. no uno. fecha y forma de envío. Con entregar en tiempo propio al banco corresponsal la documentación que acredita el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. La gran ventaja que los operadores en comercio internacional encuentran en este instituto consiste básicamente en que el exportador contará como obligados al pago de sus acreencias.[261] El banco debe tomar debida cuenta de las instrucciones del ordenante. sino a la específica operación comercial que tuvieron en miras exportador e importador. con más las comisiones bancarias requeridas. no estando vinculadas ya a la operación bancaria del crédito documentario. [262] La diferencia respecto a otras operaciones de crédito bancario que usualmente gestionan los comerciantes radica en la institución del beneficiario de tal crédito: en lugar gestionarlo a su favor. Por lo tanto la relación entre el ordenante y el banco emisor es una típica relación de crédito. o II) autoriza a otro banco para que efectúe el pago o para que pague. la documentación a requerir al vendedor. cualquiera sea su denominación o designación. información sobre sus ventas e ingresos y cumplimiento de los recaudos impositivos y previsionales. Un importador se presenta ante un banco a solicitar la apertura de un crédito a favor del exportador. mientras que contra el ordenante. sus modalidades y las cuestiones sobre su naturaleza jurídica. no sólo en un instrumento de pago. Y si ni el importador o el banco emisor pagan al exportador. procederá a realizar el pago correspondiente. la primera es que el ordenante (importador) al solicitar la apertura del crédito. ¿Quién es ese nuevo sujeto. por medio del cual el banco (banco emisor). en la hipótesis más usual de que intervenga un banco corresponsal. pero libremente puede atacar al banco emisor y al ordenante. características de los productos a importar. monto y moneda del crédito y todo otro recaudo que se considere relevante. la segunda alternativa (y más habitual) consiste en que el banco emisor otorgue un crédito al ordenante por los montos involucrados. independiente del contrato comercial que lo vincula con el exportador. al realizarse las negociaciones propias de la compraventa internacional entre exportador e importador. fundada en el crédito documentario. puede que el exportador tenga pocas referencias (se encuentra en el país del importador). el emisor. Desde la posición del importador. al emitir la carta de crédito. sus garantías. Y esto es así por cuanto. Como en todo otorgamiento de un crédito. que fundamentalmente versarán sobre las modalidades del crédito. Al otorgar el crédito. su estado de situación patrimonial y sus estados de resultados. el banco emite la llamada “carta de crédito”. a dos bancos. los datos del beneficiario. por lógica éste reclamará primero el crédito contra el banco corresponsal. sino acción ordinaria.” [259] Comencemos por analizar la mecánica de su funciónamiento. de manera directa o por medio de un banco corresponsal. Por lógica. se compromete al pago frente al exportador. pero bajo condición. en el que tanto exportador como importador pueden confiar? Un banco. [260] Deberá igualmente verificar si el ordenante se encuentra inscripto como importador en la Dirección General de Aduana y si la importación de las mercaderías no está prohibida. Pueden darse dos hipótesis fundamentales. sin necesidad de probar el incumplimiento del banco corresponsal. y únicamente si considera que el exportador cumplió acabadamente con sus obligaciones contractuales. el comerciante lo solicita a favor del exportador. el banco pagará el crédito. Seguidamente procederá a considerar el monto del crédito. un banco de su confianza se encargará de revisar una serie de documentos que presentará oportunamente el exportador. Así. La Cámara de Comercio Internacional ha definido al crédito documentario como “todo convenio. el exportador tiene todavía un sujeto obligado. radicado en su plaza y que el mismo eligió al efectuar las negociaciones que lo vinculan con su comprador. sino también. El banco. manifestación de bienes del ordenante.

eliminando de esta forma los riesgos extraordinarios. los documentos que debe presentar el beneficiario y su fecha de presentación. son las partes. 5. No se admiten conocimientos “sucios”. Contenido: . . . El crédito confirmado es el que brinda mayores seguridades al exportador por cuanto va a contar como obligado directo al pago con un banco de su plaza.Los documentos comerciales contra los cuales se pagará al beneficiario.Monto del crédito y moneda de pago. para lo cual debe contratar personal.Certificados de análisis. que designó en el contrato base. . que salvo disposición en contrario. de la notificación y pago al vendedor. los que acuerdan la documentación que éste deberá presentar al banco. así debe estar expresado. planimetría y toda otra documentación que se haya establecido. . No es éste el lugar para discutir sobre las responsabilidades que caerán en cabeza del importador. Seguramente se irá a la quiebra antes de poder recuperar algo de todo lo que perdió por culpa de la revocación unilateral del ordenante o su banco. que al contar con sucursales a lo largo de todo el mundo. . . se encargan del proceso de emisión de la carta de crédito en el país del ordenante y. sufrirá los perjuicios derivados de todos los contratos y requerimientos de financiamiento que ha tenido que desarrollar para elaborar el producto objeto del contrato internacional base de la carta de crédito. salvo estipulación expresa o que se trate de partidas individualizadas o que la cantidad esté determinada en unidades de embalaje. el importador debe ser muy prolijo en detallar la documentación que el banco deberá requerir al exportador como condición al pago. con lo que se suma al banco emisor como obligado directo y principal pagador. todo para encontrarse con que el día anterior a la presentación de la documentación ante el banco. y si actuará como notificador. por ejemplo conocimientos de embarque o guías aéreas. deben estar emitidas a nombre del ordenante. la obligación de pago. siempre y cuando se verifiquen las condiciónes allí establecidas.Nombre del ordenante. Su gran ventaja es la disminución en el costo de comisiones bancarias que permite. . si nada se dice. Se exigen las pólizas.6 La Carta de Crédito Es el documento que emite el banco y por el cual se compromete como directo y principal pagador de la obligación. Los únicos obligados al pago son el otorgante y el banco emisor. las relaciones jurídicas emergentes del crédito documentario quedan consolidadas. sino contra un banco de su país. firmado el contrato y notificado de la existencia a su favor del crédito acordado.Documentación relativa al seguro. Debemos recordar que para que adquieran esta modalidad. Todas estas estipulaciones deben ser transmitidas por el banco emisor al banco corresponsal. La notificación marca el momento en que para el beneficiario. y que le permite gestionar el cobro de sus acreencias. el importador se presenta ante un banco. . bajo un sistema normativo extranjero. el banco notificador asume frente al beneficiario. procede a fabricar la usina. Así pues. La respuesta es afirmativa.3 Modalidades del crédito documentario Créditos directos: son aquellos utilizados por los grandes bancos internacionales. las Reglas y Usos Uniformes de la Cámara de Comercio Internacional establecen que salvo que expresamente se hubiese estipulado en la carta de crédito la irrevocabilidad.Certificados sanitarios. que deben acreditar el despacho de las mercaderías o que el transportador ya las tomó a su cargo. . . pues el banco no puede reclamar al exportador documentación que el importador no le haya indicado exigir. Crédito revocable: ¿Puede el importador revocar unilateralmente el crédito que ordenó a favor del exportador?.Certificado de origen. pagador o confirmante.Lugar y fecha de emisión. sino más bien que esas responsabilidades tendrá que reclamarlas el exportador a miles de kilómetros de su plaza. sin que por esto pierda la posibilidad de reclamar ante el banco emisor. se tornan ilusorias. en su plaza. . En la negociación del contrato. .5. y peor. con lo que sus esperanzas de cobrar por la tarea realizada. Crédito notificado: Se da cuando el banco corresponsal no asume frente al beneficiario la obligación de pago.Folletos. Lista de Empaque.¿Qué documentación acostumbra exigirse al exportador?. mediante una sucursal. endeudarse con proveedores. el crédito documentario es revocable por el ordenante o el banco emisor hasta el momento en que el beneficiario presente al banco notificador la documentación por la que estaba obligado en la carta de crédito.Documentación de transporte. comprometiéndose el banco corresponsal sólo a notificar al beneficiario de la existencia de un crédito abierto a su favor.Certificados de calidad. no solo contra el banco emisor.Nombre y domicilio del banco corresponsal. para que proceda a notificar la carta de crédito al beneficiario. y pagar por cuenta y orden del banco emisor. debe estar así estipulado expresamente en la carta de crédito. Únicamente los créditos irrevocables pueden ser realizados bajo esta modalidad. Banco pagador: Cuando el banco corresponsal es designado banco pagador.Mención expresa de que el crédito queda sometido a las reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios. se trata de un crédito revocable.Fecha última de embarque y fecha límite de presentación de la documentación. adquirir insumos.Nombre y dirección del beneficiario. . como condición impuesta para el pago.Nombre y domicilio del banco emisor. está recibiendo del emisor mandato para recibir y verificar la documentación del beneficiario. Crédito confirmado: En este caso. el vendedor. mientras dure el proceso. . no aceptándose simples certificados de cobertura. Imaginemos un contrato internacional por la fabricación de una usina atómica. En ella figuran las modalidades bajo las cuales ha sido emitida. . . . si correspondiere. importador y exportador. 5. . solicita la apertura de un crédito documentario a favor de un beneficiario e indica al banco que documentación deberá exigir a dicho beneficiario.Si el crédito es irrevocable.Facturas comerciales. y número del crédito. el ordenante decide revocar unilateralmente el crédito acordado. La descripción de las mercaderías debe corresponder a la que figura en la carta de crédito admitiéndose diferencias de hasta más o menos un 5%. Un crédito irrevocable no puede ser revocado o modificado por el ordenante o el banco emisor desde el momento de su notificación al beneficiario. Cuando solicita la apertura de la carta de crédito. Crédito irrevocable: Para evitar tan graves inconvenientes es que los exportadores exigen siempre que los créditos sean irrevocables.

carezca de acción ejecutiva y deba intentar la vía ordinaria. los bancos “negocian sobre documentos y no sobre mercaderías” [263] y por lo tanto “tampoco asumen obligación ni responsabilidad alguna por la descripción. a la solvencia. 5. y tomando como respaldo el crédito que el importador abrió a su favor. pues disminuyen los costos de la operación al integrar dentro de un único crédito documentario una serie de varios envíos. no proviene de una ley o un tratado internacional. procederá a informar al banco corresponsal si el abridor acepta o rechaza la documentación. la entrega de los documentos es esencial y representa el contenido de la contraprestación a cargo del beneficiario. cuya aplicación al caso concreto. diferenciándose del anterior en que bajo esta modalidad. Por lógica. de ahí que el beneficiario. cantidad. contra el compromiso de presentar oportunamente la documentación exigida en la carta de crédito. fundada en la carta de crédito. completamente extraño a la relación contractual que lo une con el importador. debiendo las relaciones emergentes de cada uno analizarse según su propio régimen sin tratar de. estado. mientras que si actúa como banco pagador o confirmador. Teoría de la fianza: es utilizada en los Estados Unidos. Teoría del negocio jurídico complejo: se basa en aceptar que no estamos frente a un único contrato. si no se hace un despacho en la fecha acordada. fuente de derecho.7 Otros medios de pago Cheque: . deberá abstenerse de pagarla. que gracias a esta modalidad. las partes aceptan. estará basada en las relaciones propias del mandato. no compatible esto con la estructura de la fianza en nuestro derecho. c) la que se entable entre el banco y el beneficiario. Crédito “Back to Back”: Generalmente utilizado en los casos en que el beneficiario del crédito abierto por el importador no es quién efectivamente produce las mercaderías. quienquiera que sea” [264]. por medio de artificios jurídicos. Resulta que no estamos frente a un único contrato. que pasamos a comentar a continuación. al cumplimiento de las obligaciones o a la reputación de los despachantes. sino a una serie de contratos vinculados por una misma finalidad económica: a) un crédito abierto por un banco a un importador. el cual luego informar a su ordenante y de evaluar la documentación.Resulta importante recordar que el banco corresponsal. cae la disponibilidad del crédito para esa fracción y las siguientes. peso. Créditos “Cláusula Verde”: es otro caso de financiación dada por el ordenante al exportador. sino un intermediario. salvo estipulación expresa en contrario. esta teoría sirve para explicar las relaciones entre el banco y el beneficiario. donde la posición de garante no implica necesariamente la idea de accesoriedad. analizando sus condiciónes extrínsecas y su concordancia. se admite que sean presentadas al banco corresponsal las fotocopias de los documentos originales. salvo estipulación en contrario. por lo tanto sus reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios. si bien el pago que el banco realiza al beneficiario cancela las obligaciones que pesaban sobre el ordenante. e informará de estas discrepancias al banco emisor. cuando se advierte que en la voluntad de las partes. ni aún respecto a la buena fe o a los actos u omisiones. configuran un típico caso de “uso y costumbre” comercial. el banco no paga en nombre del ordenante. pero resulta evidente que el banco no es deudor del ordenante y que “est a construcción. instituyendo como beneficiario a un tercero. b) aceptándose envíos parciales. [267] El marco regulatorio que hamos estado analizando. pero esta no es una solución adecuada. Como bien señala Villegas. embalaje. resulta sin embargo ficticia. por la cual el banco se obliga como directo y principal pagador. además el mandato es esencialmente revocable. asume el beneficiario. Los bancos nunca entran en contacto directo con las mercaderías. despacho. sino que ha sido elaborado por la Cámara de Comercio Internacional. su labor consiste en evaluar la documentación y los títulos representativos de dichas mercaderías. como si ocurre en nuestro sistema. que es un organismo de carácter privado. Los créditos divisibles son muy utilizados para los casos de operaciones de suministro regular de insumos o productos. no es pura y simple. los anticipos al beneficiario serán otorgados únicamente contra certificados de depósitos de las mercaderías o compromisos de custodia de las mercaderías que a favor del ordenante. al que devolverá los documentos. frente a la falta de pago del banco.”[266] Teoría del título valor: tampoco resulta aceptable. por cuanto queda claro que el banco no podría oponer al beneficiario las defensas que eventualmente pudiera tener frente al ordenante. b) una relación que se entabla entre el banco emisor y el banco corresponsal. Naturaleza jurídica La complejidad de las relaciones jurídicas emergentes de la operatoria de crédito documentado ha llevado a elaborar una serie de teorías sobre su naturaleza jurídica. valor o existencia de las mercaderías representadas por los documentos. encuadrarlas en teorías que solo brindan respuestas parciales al problema. Casos especiales: Créditos divisibles: se utiliza cuando es contratan despachos fraccionados de mercaderías. que según se establezca que este último actuará como banco notificador solamente. Siguiendo con las cuestiones relativas a los documentos que debe presentar el beneficiario. El rechazo y sus fundamentos serán notificados por el banco corresponsal al beneficiario. se fija una fecha tope para la presentación de la documentación acreditante de cada envío. transportistas o aseguradores de las mercancías o de cualquier otra persona. por cuanto ya hemos visto que sus relaciones están enmarcadas en el cuadro de las aperturas de crédito bancario en general y. facilitándole antici pos. Créditos “Cláusula Roja”: Se utiliza cuando el importador está otorgando al exportador una financiación. En este último caso. [265] Delegación imperfecta: Repetidas veces se ha tratado de asimilar al crédito documentario a una delegación imperfecta pasiva acumulativa. abrirá un nuevo crédito. calidad. Existen dos modalidades: a) que se fije una fecha máxima para que sea completado el total de los despachos. Según lo establecen las Reglas. lo hará sólo si existe una previa relación de crédito o corresponsalía permanente. sino condiciónada a la presentación de la documentación estipulada en la carta de crédito. salvo estipulación en contrario de la carta de crédito. lo que no resulta del todo inapropiado. sino en nombre propio. Cuando al examinar la documentación. por cuanto la promesa de pago que hace el banco al beneficiario. sino a una serie de contratos vinculados. El banco asume la obligación frente al beneficiario como directo y principal pagador. Teoría del mandato: se ha sostenido que entre el ordenante y el banco emisor se entabla una relación de mandato. debe verificar la aparente autenticidad del crédito que notifica. este “crédito derivado” debe ser por montos inferiores y a plazo menor que el abierto por el importador. el banco corresponsal encontrare discrepancias entre lo presentado por el beneficiario y lo exigido por la carta de crédito. pero no el negocio jurídico en su conjunto. el fin querido por el comprador. aún si apta para enfocar un aspecto del negocio.

celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal. lacustres. Definiciones. carretera o ferroviaria. El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las mercaderías a disposición efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal. sobre la que convergen distintos modos de transportes. Es sin duda el mecanismo de más fácil y menos costosa utilización. y no brinda protección al importador contra incumplimientos del vendedor. Ambito de Aplicación Artículo 1 . El acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador de transporte multimodal. m) Destinatario. se entiende por: a) Transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo.921 (Transporte multimodal de mercaderías). Está sometida a severos riesgos cambiarios. incluidos los animales vivos. e) Transportador o porteador efectivo. b) Modo de transporte. k) Expedidor. n) Mercadería. Una instalación. Cobranzas bancarias: Es la “rogativa de cobro que eleva el banco del exportador o este mismo al banco corresponsal. sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí. especialmente por el desarrollo del comercio electrónico. en este caso. el pago se hará sólo luego de la presentación de ciertos documentos. d) Depositario. g) Terminal de cargas. de los riesgos derivados del incumplimiento de su contraparte. que no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal. que serán estudiados por el banco [269]. con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes (contenedores. particularmente en los países cuyo sistema cambiario y financiero permite la emisión de cheques en moneda extranjera. c) Operador de transporte multimodal. f) Estación de transferencia o interfaces. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderías con el operador de transporte multimodal. percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento. encomendando el transporte de las mismas. Su carácter es de ser esencialmente revocable. aparece como uno de los más ágiles mecanismos de pago. La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato de transporte multimodal. h) Unidad de carga. unitarización o desunitarización de carga por destino.” [268] Se utiliza sólo entre sujetos con una fuerte vinculación pues es esencialmente revocable. mientras que si fueran emitidas documentadas. el exportador ya remitió las mercaderías al importador. puertos secos. La presentación de las mercaderías objeto de transporte. Artículo 2: A los fines de la presente ley. j) Documento de transporte multimodal. asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato. l) Consignatario. el 12 de Enero de 1998. La persona a quien se le envían las mercaderías. La persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías. paletas. Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados. En el caso de emitirse en forma simple. para efectuar un pago en divisas. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. marítimos. los servicios de recolección. los usos y costumbres del comercio del lugar de recepción. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal. Una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas.La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina. el importador. errata publicada en el b. aeropuertos. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía acuática. Capítulo II. Toda persona. tal como la de puertos fluviales. brinda al vendedor la seguridad del cobro. los contenedores. q) Unitarización.921) Se transcribe a continuación la Ley 24. Tarjeta de crédito: De cada vez más utilización. playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares.O. que deberá emitir un documento único para toda la operación. manipulación o entrega al destinatario. salvo que se estipule lo contrario. o) Tomar bajo custodia. aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura. Evidentemente. Capítulo I. Aquí se sigue el camino inverso al de la orden de pago. porteador o no. . contra el pago de un flete. según lo estipulado en el correspondiente contrato.Regulado internacionalmente por la Convención de Ginebra de 1931. Está sometida a riesgos cambiarios. las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje análogos. de manera que puedan ser manipuladas por medios mecánicos. adjuntando la documentación de embarque” [270]. además de dejarlo fuera de los riesgos cambiarios. bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse). Orden de pago: Es una “simple manifestación integrada ante un banco. dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador. i) Contrato de transporte multimodal. no soluciona los problemas emergentes de los riesgos comerciales ni propios del riesgo país. excluidos los meramente auxiliares. aérea. de ahí que sea utilizada sólo entre quienes tienen establecida una sólida relación de confianza. a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderías. como así también de consolidación de contenedores y otras unidades de carga. el banco pagará al exportador contra la presentación de un recibo. incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías. ordenando que se debite una determinada suma de su cuenta y se acredite en una cuenta del exportador. las leyes. sancionada el 9 de Diciembre de 1997 (publicada en el B. depósitos fiscales. abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino. Giro bancario: Se da cuando un sujeto. cumplimentando las normas legales vigentes. que por sí o a través de otro que actúe en su nombre. llenado y vaciado. además del hecho de que cuando se pone en marcha el proceso de cobranza. con su aceptación para transportarlas de conformidad con el documento de transporte multimodal. almacenes. almacenaje. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte.o del 14-1-98). se presenta ante su banco. UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24. El instrumento que hace prueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato. pues la operatoria la inicia el exportador y no el comprador. p) Entrega de la mercadería. pero no libera al comprador a distancia.

o por las personas autorizadas a tal efecto por ellos. Las copias negociables u originales deberán ser firmadas por el operador de transporte multimodal y por el expedidor. cuya firma deberá estar registrada en el registro de operadores de transporte multimodal. contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. Capítulo III. Forma Artículo 4: Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podrá ser. Cartas de garantías Artículo 10: Son válidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantías extendidas por el primero. m) El lugar de pago. cantidades. condiciones y características para el uso de documentación electrónica. sin las reservas del artículo siguiente apareja la presunción de que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y condición. la moneda de pago y el flete convenido. indicándose en las copias que se presenten. peso. desglosándose los tramos internos o domésticos de los tramos internacionales. los modos de transporte y los puntos de trasbordo. e) El itinerario previsto. n) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal. garantizando la seguridad jurídica. dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadería para el transporte.las marcas principales necesarias para su identificación. a los efectos del cálculo de la base imponible para el pago de aranceles y tributos. tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. Derechos del Tenedor Legítimo Artículo 7: El tenedor legítimo del documento de transporte multimodal. i) Número de originales emitidos. La reglamentación decidirá la oportunidad. números. k) Número de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere. cada una de ellas deberá llevar la mención "Copia No Negociable". c) Nombre y domicilio del consignatario. g) Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino. al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho común para cada una de las mencionadas categorías de papeles de comercio. Emisión Artículo 3: El operador de transporte multimodal o su representante.r) Bulto. a la orden. volumen o cualquier otra identificación o descripción de las mercaderías que pudiera corresponder) hecha por el expedidor. Firma Artículo 6: El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de transporte multimodal o por una persona autorizada a tal efecto por él. de acuerdo a las menciones del documento de transporte multimodal. una declaración expresa. b) Nombre y domicilio del expedidor. Si se emiten copias. h) Una declaración por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no negociable. Efectos Artículo 8: La emisión del documento de transporte multimodal. cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas. o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien extienda el documento de transporte multimodal en su representación. d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería. pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. la mención "Copia No Negociable". Cláusula de reserva Artículo 9: El operador de transporte multimodal podrá expresar reservas fundadas en el documento. l) El estado y condición aparente de las mercaderías. se indicará expresamente en el cuerpo del documento de transporte multimodal el número de originales que componen el juego. debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda "Original". si tal fecha o plazo ha sido convenido expresamente. La presunción indicada admite prueba en contrario. si se conocieran al momento de la emisión del documento de transporte multimodal. pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal. j) La naturaleza general de las mercaderías. Si se emite un juego de varios originales. nocivo o contaminante. o cuando la mercadería o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadería y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte. Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o individualización independientemente del embalaje que lo contenga. incluido el consignatario. sobre su carácter peligroso. deberá emitir un documento de transporte multimodal. si procede. f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia. Documento de transporte multimodal. La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se extiendan además otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal. Sin embargo dicha prueba no será admitida cuando el documento de transporte multimodal haya sido transferido a un tercero de buena fe. Contenido Artículo 5: El documento de transporte multimodal deberá mencionar: a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal. Son nulas las cartas de garantías que se emitan para perjudicar los derechos .

El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar la mercadería si. Omisiones Artículo 11: L a omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a los que se refiere el artículo 5 no afectará la naturaleza jurídica de este documento. cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden. El expedidor o el consignatario. cuando éste fuere emitido en forma negociable al portador. Solidaridad. ha entregado de buena fe la mercadería contra la devolución de uno de esos originales. daño o demora en la entrega. Artículo 19: Cuando se demuestre que el daño. las causales de exoneración de responsabilidad del operador de transporte multimodal serán las dispuestas en tal legislación. el daño o la demora en la entrega. Artículo 21: Cuando no se pueda determinar en qué modo de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la mercadería. b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente endosado. Personas que pueden recibir la entrega. o a falta de plazo expresamente convenido. la naturaleza y el valor de la mercadería y exigir que tal declaración sea insertada en el documento de transporte multimodal. si el hecho que ha causado la pérdida. dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria. pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los noventa (90) días siguientes a la expiración del plazo de entrega. Entrega de la mercadería Artículo 13: La entrega de la mercadería sólo podrá obtenerse del operador de transporte multimodal o de la persona que actúe por cuenta de éste. la pérdida o la demora. el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estación de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estación de transferencia o del depositario. Daños localizados. con respecto al cual la legislación específica establezca sistemas de responsabilidad y exoneración distintos de los previstos por esta ley. Artículo 14: El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercaderías sean entregadas a: a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal. antes del embarque. Causales de exoneración. en su caso. contra la devolución del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario. Artículo 16: El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciónes o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato. el daño o la demora.El operador de transporte multimodal sólo será responsable por los perjuicios resultantes de la demora. Artículo 17: El operador de transporte multimodal será responsable de la pérdida total o parcial. el transportador efectivo. Pérdida. Valor declarado Artículo 12: El expedidor podrá declarar. Capítulo IV. pese al cuidadoso . Esta declaración expresa constituye una presunción respecto al valor de la mercadería. incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características. del daño de la mercadería o la demora. Pérdida: Artículo 18: Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido. se aplicará lo dispuesto en el punto b). Artículo 20: Cuando se acredite en qué modo de transporte o en qué estación de transferencia se produjo el daño. Remisión normativa. Si el documento fuese endosado a la orden o en blanco. se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia. se ha producido en un modo determinado de transporte. el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por: a) Vicio propio de la mercadería. Daños localizados.de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley. si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal. la pérdida o la demora. a condición de que se ajuste a la norma del inciso j) del artículo 2 y permita el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de esta ley. el operador o la persona que actúe por cuenta de éste. Demora en la entrega. salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte multimodal o. Ambito de aplicación temporal de la ley. Responsabilidad del operador de transporte multimodal. habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios originales. o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal. o el titular de la estación de transferencia o el titular de la estación de carga. c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a nombre de esa persona con comprobación previa de su identidad y contra la presentación de uno de los originales del mencionado documento. Daños no localizados. Artículo 15: La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas en el artículo 14. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. de conformidad con el contrato de transporte multimodal.

b) Defectos o deficiencias de embalaje. volumen y cantidad. Mercadería peligrosa Artículo 34: El expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus envases. Valor del argentino oro. depósitos o terminales de carga. Las partes podrán acordar en el documento de transporte multimodal un límite superior al indicado precedentemente. Deber de información Artículo 33: En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la mercadería bajo su custodia. Artículo 26: La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no excederá los limites de responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías. paleta o artefacto similar. de los transportadores efectivos. la indemnización no excederá el límite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado. Artículo 22: Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se fijará la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal. o si no se dispusiera de esa cotización ni de su precio. daño o demora sufrida por la mercadería o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley. si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial. Responsabilidad extracontractual. tanto nacional como extranjera. se produjo en los modos acuático o aéreo. al porteador efectivo. Pérdida del derecho a la limitación. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería. d) Caso fortuito o de fuerza mayor. Capítulo V . sus agentes o sus subordinados. En defecto de cotización oficial se determinará su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático. en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarización de la mercadería cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor. Responsabilidad de los dependientes. Cuantía de la indemnización. peso. Límite. que no sean aparentes. Criterio para la valorización de la mercadería. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal. Responsabilidad del expedidor Imputabilidad Artículo 32: El expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el operador de transporte multimodal. mediante etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al operador de . o por las personas a las que éste recurra para la ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones. por pérdida. f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte. En caso de transporte de mercadería a granel. motines o "lock-out". número. Artículo 31: Es absolutamente nula y sin efecto. no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros. si se prueba que la pérdida. Cuantía de la indemnización. sus marcas. el daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte multimodal. Artículo 30: Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la acción se funda en normas de responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual. Artículo 28: El operador de transporte multimodal. por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal. sin perjuicio de la obligación de resarcir el mayor daño probado que se hubiere producido por tal causa. Artículo 25: La cotización oro será la oficial fijada por el órgano competente al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. la avería o la demora en la entrega. directa o indirectamente. toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del operador de transporte multimodal. ellos podrán oponer las mismas exoneraciones y límites de responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. Cláusulas nulas. Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor. incluido estaciones de transferencia. En este caso el conjunto de las sumas que los demandados deban abonar. sea cedido a cualquiera de ellos. al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave. Artículo 23: El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta la cotización que tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado. consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes. el expedidor le deberá indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería. no excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos.manipuleo y transporte. La nulidad de las cláusulas mencionadas no entraña la del contrato. Exoneración de responsabilidad por actos del poder público. el límite de responsabilidad será de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. según el valor usual de mercadería de similar naturaleza y calidad. no excederá del límite previsto en el artículo 24. Artículo 29: Si la acción se promoviere contra empleados o agentes del operador de transporte multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecución del contrato de transporte multimodal o para la realización de algunas de las prestaciones. efectuados por terceros.En caso de demora en la entrega. de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga. Artículo 27: El operador de transporte multimodal no responderá durante la ejecución del transporte por las demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como consecuencia de la actuación de una autoridad administrativa o fiscal. con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17. será considerado para establecer la limitación de la responsabilidad por bulto o pieza. e) Huelgas. Responsabilidad acumulada. salvo que tales daños sean imputables con dolo o culpa al expedidor. el porteador efectivo y el depositario no podrán acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley. c) Culpa del expedidor. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el daño. Artículo 24: La indemnización. Límite. el operador de transporte multimodal perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora. salvo que el expedidor haya hecho una declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el documento de transporte multimodal en los términos del artículo 12.

094. Artículo 35: La clasificación de mercadería peligrosa tendrá como base las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) al respecto. a fin de que tomen intervención en el juicio. el porteador efectivo o el depositario. Artículo 38: El expedidor seguirá siendo responsable aún cuando haya transferido el documento de transporte multimodal. Citación a terceros. Capítulo IX Remisiones. contado desde la fecha de notificación del pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva que se dicte en la demanda iniciada. plazos y cómputos. es válido el sometimiento a tribunales o árbitros extranjeros si se acuerda después de producido el hecho generador de la causa. las normas de la sección 5& del capítulo VIII del título IV de la Ley de la Navegación 20. en cuanto fueran pertinentes. Régimen de contenedores. De no hacerlo así. Subsistencia de la responsabilidad del expedidor. Indemnización a favor del operador de transporte multimodal. Artículo 37: El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artículos 5.transporte multimodal sobre el carácter peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban adoptar. relativas a la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. Artículo 39: El consignatario. La falta de aviso generará la presunción de que la mercadería fue entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal. contado a partir del momento en que la mercadería fue o debió ser entregada a las personas indicadas en el artículo 14. aplicándose el que corresponda a la naturaleza de la relación. cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial con el objeto de establecer la naturaleza de la avería. será responsable ante el operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería. vencido el cual se procederá al remate del contenedor en infracción. Esta presunción admite prueba en contrario. Vencido el plazo señalado. Capítulo VII Del ejercicio de las pretensiones Prórroga de la jurisdicción. Cuando se accione contra más de una persona el límite de responsabilidad total no podrá exceder del que resulte aplicable. sea que la acción se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual. Las acciones de repetición prescriben por el transcurso de un año. ante el pedido de uno de ellos. 34 y 35. por un plazo máximo de noventa (90) días. el plazo de 270 días corridos. daño o demora en la entrega. debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la pérdida. Criterio para la clasificación de la mercadería peligrosa. Artículo 42: El operador de transporte multimodal podrá pedir la citación de los transportistas efectivos o de los depositarios efectivos. la autoridad aduanera procederá a penalizar al responsable de la admisión temporaria del contenedor con una multa diaria de cien pesos ($ 100). Aviso y constatación de daños Del aviso y su omisión. podrán ser ejercitadas aún después de la expiración del plazo establecido precedentemente. destruida o transformada en inofensiva. Sin embargo. Artículo 40: El operador de transporte multimodal y el consignatario están obligados. sus dependientes y las personas de las que se sirven podrán ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el operador de transporte multimodal. tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organización Marítima Internacional (IMO). Límites de la responsabilidad. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redacción de la constancia escrita de tal revisación. Título VIII Disposiciones complementarias Averías gruesas. su origen y el monto. según lo requieran las circunstancias o por orden de la autoridad pública. se establece como límite del régimen de admisión temporaria de los mismos. Inspección conjunta y determinación de daños o pérdidas. . Las personas indicadas en el párrafo anterior perderán el derecho de acogerse a tales limites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave. Artículo 47: Son de aplicación al contrato de transporte multimodal. Capítulo VI. la que en cualquier momento podrá ser descargada. Artículo 44: Las normas de esta ley no afectan al régimen de las averías gruesas. Artículo 36: El expedidor. Las acciones de repetición entre el operador de transporte multimodal y los transportadores efectivos. Acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. el consignatario. Artículo 41: En los contratos de transporte multimodal que se celebren para realizar un transporte en el ámbito nacional y en los contratos de transporte multimodal internacionales en los que el lugar de destino previsto esté en jurisdicción argentina. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto a cualquier persona distinta del expedidor. dentro de los cinco (5) días hábiles de recibida la mercadería. Artículo 43: Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben por el transcurso de un año. en el momento de la contestación de la demanda respectiva. Artículo 46: A efectos de racionalizar la utilización de los contenedores de matrícula extranjera. Prescripción. o viceversa. a hacer una revisión conjunta de las mercaderías para determinar las pérdidas o daños. 33. es nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales federales argentinos competentes. Artículo 45 [271]: Admisión temporaria de contenedores. sin que ello dé lugar a indemnización alguna.

propietario y armador a la vez. Artículo 53: La autoridad nacional competente extenderá el correspondiente certificado de registro o lo denegará mediante resolución fundada.1 Responsabilidad marítima 7. El prototipo de la figura del armador puede ser hallada ya en el Excercitor del Derecho Romano. MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD. AVERIAS.1. Aunque también existía. FIRMANTES: PIERRI-MENEM-Pereyra Arandía de Pérez Pardo-Piuzzi. A partir del siglo XI. La vigencia de la inscripción en registro de operador de transporte multimodal será de cinco años.000 pesos.Acción ejecutiva para obtener el pago del flete. el que lo pone en movimiento. siempre que no medie una comunicación oficial por escrito de la autoridad competente del área de transportes al operador de transporte multimodal respecto a la cancelación o suspensión de su inscripción. las cuales desarrollan un derecho estatutario basado en la recepción de normas consuetudinarias. Génova. las disposiciones referentes a la acción ejecutiva para obtener el cobro del flete contenidas en la sección 6 del capítulo VIII del título IVde la Ley de la Navegación 20. Artículo 50: Para inscribirse en el registro de operadores de transporte multimodal el interesado deberá presentar una solicitud ante la autoridad nacional competente. Italia se convierte en un centro de especial importancia económica. persona distintadel capitán. contados a partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 50. Así tenemos. formas societarias inspiradas en el derecho del mar seudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía. el sujeto que hace navegar el buque. Artículo 48: Se aplicarán también al contrato de transporte multimodal.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador El Maestro Jorge Bengolea Zapata nos ha enseñado que el Derecho Marítimo mira al Buque en su faz dinámica. etc. ya que el primero es. De allí que en esta rama jurídica en particular ha dado en regular con mayor énfasis la figura del armador que la del propietario. excepto lo dispuesto en el artículo 590. ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7. Amalfi. Pero el derecho marítimo. Certificado de Registro. al parecer el armador no propietario. suum quique tribuere que genera la obligación de reparar un daño causado. el que lo hace cumplir la función pensada al tiempo de su construcción. etc. el cual era. en definitiva. el cumplimiento de su destino especifico. generalmente. Dentro de este marco puede advertirse la aparición de instituciones como la colonna y la commenda. cuyo incumplimiento genera obligación de responder. Requisitos. una serie de acontecimientos políticos. Artículo 52: La inscripción en el registro mantendrá su vigencia en los términos del artículo 50. al “senyor de la nau” del Consulado del Mar. en razón de su particularismo ha generado una institución ajena al concepto de reparación integral del Derecho Romano que nos interesa estudiar particularmente y es la limitación de la responsabilidad. tanto en el ámbito contractual como en el extracontractual. dentro de este contexto asociativo. Capítulo X Registro de operadores de transporte multimodal Inscripción.1. como Pisa. le interesa su movimiento.1 Concepto: El derecho clásico fundamenta la responsabilidad en el principio alterum non laedere. respecto de estos requisitos se podrá suplir la inscripción por la presentación de un apoderado general ya inscripto ante los organismos correspondientes. d) Estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores. Artículo 54: Comuníquese al Poder Ejecutivo. concurren al aumento de la actividad económica europea y asiática tranformando a Venecia y al Imperio Bizantino en el eje de un espectacular desarrollo del comercio. c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección General de Justicia en caso de tratarse de una sociedad o matrícula de comerciante si se trata de una persona física. transportistas y capitánes. según dicha obligación sea derivada del incumplimiento total o parcial de las obligaciones de un contrato previo. Artículo 51: Para poder desarrollar su actividad los operadores de transporte multimodal deberán contar con una póliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relación a las mercaderías bajo su custodia. b) Acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes registrables equivalente a 100. el cual puede o no ser propieta rio del . Vigencia de la inscripción. renovables por períodos iguales. Dentro del ámbito del derecho marítimo coexisten figuras capitales como armadores. Artículo 49: Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal será indispensable estar inscrito en un registro de operadores de transporte multimodal a cargo de la autoridad nacional competente en el área de transporte. en cuanto fuera pertinente. sociales y económicos dentro de los cuales predominan las Cruzadas. y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos: a) Establecer domicilio o representación legal en territorio nacional. Seguros. o directamente del imperio de la ley. Ancona. a los cuales el régimen juridico asigna determinados deberes. dentro de un plazo que no excederá de 20 días hábiles. destacándose en ella ciudades estado.094. Veamos un poco sus orígenes y desarrollo 7.

según la regulación de las Ordenanzas de la Marina de 1681. junto con una mayor especialización en la gestión contribuyen a delimitar en forma precisa y concreta la gestión armatorial. Aunque Brunetti. Asimismo se comienza a advertir un criterio legal de separación conceptual entre propietario y armador que se ve reflejada en la etapa de la codificación.1. también de la gestión comercial caracterizada tipicamente por el Transporte. por no decir. EI préstamo a la gruesa nos indica que el financista también solía asumir el riesgo de la expedición. a superado esa coyuntura original transformándose en un verdadero privilegio fundado sólo en razones de conveniencia económica y no en principios genuinos de derecho. b)Sistema francés de abandono liberatorio del buque y c) Sistema forfatario de origen británico. la limitacion de la responsabilidad del armador ha quedado resumido en tres modalidades: a)Sistema de fortuna de mar con dos submodalidades preponderantes diferenciadas entre sí por el momento de determinación (comienzo o final del viaje).3 La limitación de la responsabilidad del armador La responsabiliad del armador de un buque .. sucesivamente. como dice Galmarini. Ello y no otra cosa. el propietario del buque. El que organiza y dirige la explotación (a veces el propio capitán) es el armador.. Armador es -en definitiva. la sofisticación de los medios de navegación que ha traído como consecuencia la inversamente proporcional disminucion de los peligros de mar tendrían que haber producido la obvia extinción del instituto de la limitación.quien ejercita la navegación del buque según el concepto actual o “. El perfeccionamiento. un primer intento de justificación de la limitación adopta un criterio subjetivo basado en la imposibilidad material del armador de controlar con inmediatez la conducta del capitán . la comercial o de transporte compartiendo los riesgos de mar incluso los tripulantes. La razón de su subsistencia: No obstante su dudosa juricidad actual se puede hallar en las modalidades operativas del comercio medieval y los altos riesgos de la navegación de aquella época. En estas formas de asociación se unían.buque y que es uno de los tantos socios. 170 del Decreto Ley 20. Ordenanzas de la Marina de 1681). Por su parte. por una parte. separándola de la simple propiedad y. La aparición de estímulos a la marina mercante a través de la legislación oficial de los Estados potencia (Actas de Navegación Inglesas..1. Ello justificaría -según alguna doctrina. 7. Convención de Bruselas de 1924: Fue el primer intento de unificar criterios después de la Primera Guerra Mundial y fue concebido con un mecanismo dualista integrado por la instauración de un fondo limitativo constituido por el valor del buque para ciertos casos y también por la adopción del sistema . Pero el concepto de fortuna de mar como parámetro limitativo de la responsabilidad del armador no debe su origen a este criterio latino subjetivo anteriormente expuesto . dice el art. convertido en un precepto de derecho unificado para Francia. El abandono persiste en las ordenanzas de la marinade 1681y. sino a la formulación del derecho germánco.quien utiliza el buque. En el derecho germánico del siglo XIV se consagra el abandono del buque como medio de limitar la responsabilidad del propietario en un hecho de abordaje por culpa del capitán . más que jurídico. inspirado en la teoría de los patrimonios de afectación se diferencia de los sistemas latinos por la circunstancia decisiva de que opera de pleno derecho mientras que en estos últimos se requiere un acto de voluntad del deudor de tenderse a prevalerse de la franquicia o beneficio limitativo. La organización de los tráficos marítimos producto de la mayor tecnificación y concentración de capitales para afrontar con exito la explotación marítima en grandes corporaciones. refutando a Scialoja. Pero recién a partir del siglo pasado cuando se comienza a perfilar con mayor nitidez la separación de las funciónes de la propiedad y el armamento. quién se puede hallar a miles de millas de distancia.094. pero nuevos factores de orden político y económico..”. el concepto de fortuna de mar. por lo menos la que nos interesa desde el punto de vista netamente navegatorio. a los códigos latinos y sudamericanos.4 Modalidades de limitación Con ligeras variantes que no alteran su sustancia. en forma expresa o tácita. a quienes se los ajusta a la parte. bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado. Desde entonces. la empresa navegatoria y por otra.un primer criterio de separación entre bienes terrestres y bienes marítimos que importa en el caso de estos últimos un sistema de responsabilidad limitada para el armador que no estipuló personalmente. es a su vez armador y transportista asumiendo los riesgos de tales. afirma que en el Estatuto de Ancona de 1937 se halla la primera forma de limitar la responsabilidad del naviero cuando una nave chocaba con otra por defecto de amarre. Si eventualmente el capitán no posee las condiciónes técnicas que requiere la navegación y conducción del buque. pasa al Código de Comercio y de allí a la manera de un réplica más o menos literal. del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones. se puede valer de un piloto. 7. las cuales no necesariamente coinciden en la misma persona. convertiría en excesiva la pretensión de reparación integral que comprometiera el patrimonio terrestre del armador. Los comerciantes ya no acompañan la mercadería a bordo y simplemente la hacen transportar pagando un flete. Parece ser que a partir del Renacimiento esta asociación en el riesgo de comerciantes y navegantes comienza a diluirse distinguiéndose con mayor énfasis los distintos roles. lo impulsaron a sobrevivir. es basicamente indirecta o refleja. De tal modo. La simultaneidad de estos sistemas imperantes en los ordenamientos jurídicos nacionales provocaron dificultades en el proceso de unificación del derecho privado marítimo que tendieron a ser resueltos a través de fórmulas legales conciliatorias expresadas a través de Convenciónes internacionales de ley uniforme. Esta institución. En el siglo XV el instituto recibe consagración legislativa en las ciudades asociadas en la Liga Hanseática. que dan nacimiento al concepto actual de política naviera y el fenómeno la formación de corporaciones de navieros asociados para defender sus intereses.

toda vez que su abrogación pusiera en peligro la suerte de los armadores ante accidentes muy importantes. Ripert. avería gruesa y obligaciones contractuales del capitán para la conservación de la nave o la continuación del viaje (salvo los autorizados por el armador): valor del buque al final del viaje más los fletes y accesorios. el desarrollo para el siglo XX de los grandes transportadores de pasajeros o carga y los riesgos que generan durante la navegación y su estadía en puertos . 1384 del Código Civil atribuyendo responsabilidad objetiva al armador como guardián de la cosa. La evidencia apoyaba este criterio. 216 del Código de Comercio para la actividad marítima. respresentando ambas por sí solas. que pretendía ampliar más aún el ámbito de apliación de la limitación incluyendo toda la responsabilidad del propietario y no solamente la que se derivada de los hechos de sus dependientes. aún por la vía jurisprudencial y aquella reaccionaria. incluso los del seguro. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a ala actividad marítima. el criterio de 1924.. mediante criterios de limitación de fácil determinación. fueron sede sucesivamente en 1954 y 1955 de reuniones preparatorias en las cuales se debatieron posturas predominantes: la que tendía simplemente a elevar los límites forfatarios ante el temor de una eliminación total de la prerrogativa. De coexistir ambas clases de daños la suma total de 3... Para la determinación del monto económico se utilizó como moneda de cuenta el franco poincaré definido por 65.forfatario. Como Brunetti.000 francos por tonelada de arqueo y para los personales de 2. se aligera el monto de la obligación de reparar limitándola a una suma determinada . Establecía esta convención tres categorías de créditos asignándole a cada una un tratamiento diverso en cuanto a la limitación: Créditos derivados de la asistencia y salvamento.5 miligramos de oro fino de ley 900/1000. crean situaciones en las que se ven comprometidos intereses y bienes que no son los específicos de la expedición marítima. salvo que probase fuerza mayor o culpa de la víctima y. como asimismo en referencia a los créditos provenientes del contrato de ajuste. con consecuencias catastróficas. presciendiendo de normas específicas como las del art. en cambio. el saldo concurría para ser pagado con los materiales hasta el límite de 1000 francos. sino también el fletador. pero sin abandonar. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a la actividad marítima o aérea ya había sido entrevista en lo que hace a esta última especie en el sistema que regula los daños a los superficiarios para cuyo remedio se adoptó el principio de la responsabilidad objetiva. El necesario desenvolvimiento de la industria naval para el que se requería proteger a los armadores de desmedros patrimoniales elevados que ponían en peligro su subsistencia empresaria y la imposibilidad de un control efectivo del manejo técnico del buque puesto en las manos del capitán ante los incontables riesgos del mar. que aplicaron el art. La convención fijaba un límite mínimo de 300 toneladas de arqueo. Al propiciar este criterio citaba en su apoyo las nuevas tendencias que se desarrollaban en torno a la responsabilidad en el derecho común el propietario responda integralmente: “. En cuanto a los beneficiarios del sistema. asistencia o salvamento o del contrato de ajuste. quien concurrió a la reunión de Brighton representando a Francia. la limitación era inoponible si mediaba culpa personal del propietario y funcioanba sin necesidad de acreditar culpa o negligencia alguna si se trataba de lesiones o muerte de personas o daño de cosas a bordo. La culpa (propia) del armador hace inoperable para la convención la aplicación de la limitación [272]. el 50% del tráfico mundial. constituyeron los principales argumentos de la Doctrina.. Brighton y Madrid. ya descartada en cuanto a su modalidad en especie en 1924.. se eliminó totalmente. Las características del tráfico moderno. Por otro lado se excluía el régimen limitativo para los créditos derivados de avería gruesa. Pero. De resultas de todo esto se plasmó en Bruselas 1957 un régimen basado sustancialmente en el sistema forfatario buscando contemplar todos los intereses comprometidos. apoyó la reforma para sentar criterios más equitativos de indemnización. modificándose así en cuanto a los dos primeros. El régimen de Bruselas de 1957 adoptó este sistema. que por aquella época contaban con las flotas mercantes más importantes. Los gobiernos de los países potencia impulsaron la unificación acosados por lobies de aseguradores y armadores nacionales que pretendían evitar fallos que le eran contrarios o iniciativas parlamentarias que recogieran el descontento de la opinión pública y de los propios perjuidicados indignados pro indemnizaciones insuficientes. Convención de Bruselas 1957: Finalizada la segunda guerra mundial la situación de reticencia de las grandes potencias al apoyo de una convención internacional de unificación de reglas en materia de responsablidad del armador cambió radicalmente ante la presión de la opinión pública y los fallos adversos de la justicia que tendieron a dejar de lado la limitación de la responsabilidad por considerarla verdaderamente inequitativa. ya que contó solamente con 12 ratificaciones. La adopción de esta moneda de pago tendía a superar las dificultades que ocasionaba el creciente deterioro de los signos monetarios nacionales y tomar en cuenta el patrón oro. Para los daños materiales el límite era de 1. reivindicando el criterio limitativo. constituyendo la razón principal laevidente falta de apoyo de Estdos Unidos de América y Gran Bretaña. aceleraron la reforma del sistema iddeado por la Convención de Bruselas de 1924. con lo que la teoría del abandono. o lo que es menor.los daños que pueden resultar de una explotación -decía. Daños a terceros originados en tienrra o en agua originados por culpa del capitán o de la tripulación y daños a la carga por obligaciones contracutales derivadas del conocimiento: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo como límite total. apoyaba su opinión en la necesidad de cambiar el sustento jurídico del régimen: de la idea de la fortuna de mar a la de la responsabilidad limitada.. Pueden ampararse en el beneficio de la limitación no sólo el armador no propietario.” Citaba como ejemplo el régimen de los accidentes de trabajo y las Convenciónes de Bruselas de 1924 y Varsovia de 1929. La convención constituyó un verdadero fracaso.100 francos. por ende.100 se dividía en dos partes y en las proporciones que hemos consignado. Pero si la suma para los créditos por lesiones personales se mostraba insuficiente. . El debate volvió plantear la razonabilidad actual de la limitación.son actualmente demasiado importantes para que es personal o aún grave. Daños por muerte o lesiones: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo adicionales.Se admite ahora más facilmente que en otro tiempo que una persona esté obligada a indemnizar sin que pueda imputársele una culpa y que deba probarse que ésta es personal y aún grave. Tragedias marítimas como la del Princess Victoria y los fallos de tribunales franceses en los casos de los buques La Morciere y Champollión.

000.405. Mientras el oro. se menciona en el art. En cuanto a otros aspectos de la Convención de Londres que merecen atención se encuentra un sistema de limitación prácticamente infranqueable que deja muy pocos resquicios para aplicar un criterio de limitación. sistema que dos años más tarde también se aplicaría en las Reglas de Hamburgo de 1978. haciendo participar de los beneficios de la limitación a varios sujetos. y el de la nueva convención. para nosotros) un sistema limitativo. como lo habían hecho durante la vigencia del Convenio de Bruselas de 1924. el DEG se mostró totalmente vulnerable. como era de esperar. Por otra parte. el fletador. que emplea el franco-poicaré. porque el único elemento a considerar es el tonelaje. El número de unidades varía según el tonelaje de los buques a la manera de una escala . ap.817. A tal fin se celebraron una serie de reuniones del Comité jurídico de la Organización Consultiva Marítima Internacional que tomaron en cuenta trabajos preliminares que se venían desarrollando desde 1971. hubiera podido justificar la limitación. de esta manera.3115 en supuestos de daños a las cosas y para embarcaciones de igual tonelaje de arqueo. que utiliza el DEG. registrándose numerosas ratificaciones. La Convención de Londres también ensancha el espectro de cobertura.como es lógico. pero que igualmente ayuda a los acreedores a evitar que en un uso abusivo de la limitación en valor conduzca a indemnizaciones insuficientes. fletador o administrador del buque. Los estudiosos.82 y que cada DEG a U$S 1.1. Esta presunta herramienta para evitar el deteriodo inflacionario (DEG) resulta de promediar las monedas que registran un menor índice de fluctuación . que entre otras ventajas. Este régimen luego es traslado a las Reglas de Hamburgo de 1978 con todas sus implicancias con respecto a la responsabilidad del transportista. descarta la idea de culpa de culpa propia del armador para sacarlo del sistema limitado. Quizá influyó en ellos el sistema adoptado que permite establecer una responabilidad basada en cifras cuyos montos están predeterminados lo que facilita la actividad de los aseguradores al practicar la evaluación del daño. en menos de un lustro. el gestor naval (operator) y el armador”. mientras que Bruselas 57 permitiría fijar un límite de U$S 12. aclarándose en el apartado 2 que “por propietario se entenderá el propietario. en particular.75. salvo que mediara culpa del propio responsable o de sus dependientes. Las monedas de los países “fuertes” económicamente también se despreciaron y en gran forma.2 inc. manteniendo (forzadamente. Así. “C” que enumera los casos sujetos a reclamación destaca que lo son sean cuales fueran los supuestos de responsa bilidad. exhibía la certeza para los armadores y aseguradores de los eventuales montos indemnizatorios a abonarse en caso de siniestro. las comparaciones entre el sistema de Bruselas de 1957. Supuestamente para lograr ello era lo más conveniente mantener el sistema forfatario.Se precisaba también que el fondo limitativo se constituía no para todos los eventos acaecidos en un mismo viaje sino para cada uno de los hechos que ocurrieran en tal oportunidad (for fait). pertenecientes a los países de mayor desarrollo . Los poderosos intereses armatoriales y del Seguro . la convención de Bruselas de 1957 no cumplió . omisiones o negligencia sean responsables el propietario o el salvador. El art. que en mi humilde opinión. La convención obtuvo una recepción positiva. Pero resulta que este nuevo artificio. Los tribunales europeos. continuaron marcando la tendencia a evadir el sistema limitativo poniendo hincapié en buscar causales de imputación de conductas propias del armador. armador. acompañó bien los procesos inflacionarios. El éxito del sistema dependía de un mecanismo que debía asegurar a los armadores límites que no pudieran ser evadidos por la jurisprudencia y ala vez montos indemnizatorios equitativos y suceptibles de ser asumidos por la plaza aseguradora sin riesgos de compromisos económicos insostenibles. asegurara la equidad y el amparo para los intereses de los acreedores. se empeoró al reducirse en términos reales los límites de las indemnizaciones prácticamente a un tercio o menos.1 a los propietarios de buques y salvadores ( shipowners y salvors ). resultan harto alarmantes. aún sometido de presiones especulativas . utilizando la fórmula amplia de mencionar a las personas de cuyas acciones. provocó el efecto inversamente contrario al que se esperaba. la limitación involucraba los créditos emergentes tanto de la responsabilidad directo cuanto indirecta del propietario. tomando en cuenta que en la actualidad un franco poincaré equivale a U$S 0. o mediante una actitud temeraria a que se alude me parece más cercano al dolo eventual que a la culpa gravísima. Convención de Londres de 1976: No obstante estos esfuerzos. lo que involucra a sujetos que no encuadran dentro del estricto concepto de dependencia laboral. La doctrina limitacionista considera también loable la inclusión de los prestadores de asistencia y a los aseguradores dentro de ámbito de la limitación. Londres 76 sólo nos deja un tope indemnizatorio infranqueable de U$S 3. desaparece el último vestigio arcaico. con lo que a la postre. En síntesis.394. El beneficio se extiende a los dependientes de estos sujetos (ap. tendiendo abarcar tanto los supuestos que encuadran en la primera como en la segunda.4). como es el caso de los prácticos obligatorios. provocaron un movimiento internacional con la intención declamada de lograr un nuevo convenio que contemplara sobre una base “ realista y a la vez equitativa” las aspiraciones de quienes concurrían con su participación en el comercio marítimo internacional. los presentados en la reunión del Comité Marítimo Internacional realizada en Hamburgo en el año 1974. Pero el inconveniente está en que califica económicamente igual a buques obsoletos y a buques nuevos. Otra de las innovaciones es abandonar la distinción entre responsabilidad directa y responsabilidad refleja o indirecta para aplicar la limitación. pero buscando una fórmula económica apropiada ante el deteriodo inflacionario de lass monedas nacionales . Sólo en caso de que el perjuicio que origina el reclamo fuese ocasionado por una acción u omisión del reponsable en las que incurriera deliberadamente con la intención de causar ese perjuicio.de tal modo que las indemnizaciones no se fueran reduciendo en términos reales.con las espectativas de lograr un sistema que. Se . para lo cual recurrían en muchos casos a la verificación rigurosa de las condiciónes de navegación de los buques. en vez de mejorarse l a situación de los acreedores. Se adoptó en consecuencia la unidad limitativa de los Derechos Especiales de Giro (DEG) invocándose la dudosa eficacia del patrón oro.

más el de los fletes brutos. no obstante lo dispuesto en este artículo. cuando se alude a indemnizaciones a favor de terceros a que de lugar el accionar del capitán o el resto de la tripulación. 7. en los buques de propulsión mecánica se deducirá el espacio ocupado por la tripulación y para los demás buques.alude a muerte. Esta también incrementa la posibilidad de reparación las indemnizaciones de daños personales. En tal caso el fondo de reparación debe incrementarse hasta alcanzar la suma equivalente a 13 pesos argentinos oro [273] por tonelada de arqueo total del buque. En el primer caso nos encontramos fundamentalmente ante casos de contratos celebrados por el capitán durante la travesía para aprovisionamiento y reparación del buque y todo lo que tenga que ver con la navegabilidad del mismo. La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y salvamento. y de los otros dependientes del armador cuyas funciónes se relacionan con el servicio del buque. o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegable. cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el daño podría producirse. y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios (conf. Para ejercer esta facultad debe solicitar al juez competente la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición. De existir un remanente de la subasta del buque.1. El segundo caso. pérdidas o daños sufridos por las cosas. Art. Por esta razón es un abandono de carácter liberatorio y no en propiedad. etc. que sustancialmente un concurso particular de acreedores. la disposición involucra tanto la responsabilidad contractual (obligaciones contraídas por el capitán) como la responsabilidad extracontractual. Dicha suma de dinero es la totalidad de los valores enunciados en el primer párrado de este art. ya que su marco regulatorio está constituído por el derecho común. No debe olvidarse que. lo que deriven de perjuicios por violación de derechos no contractuales vinculados con la explotación del buque o con operaciones de asistencia o salvamento.1. cuyos créditos tienen origen en los supuestos del art.” De un somero análisis de la norma puede apreciarse que nuestra ley regula fundamentalmente la responsabilidad indirecta o refleja del armador por los hechos y actos de sus dependientes ejecutados con motivo de la expedición o en ocasión de la misma. 178 de nuestra Ley de Navegación) a los créditos originados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en ocasión o con motivo de socorro) y las reclamaciones de índole laboral. lo que genera una fuerte ganancia para el armador. lesiones corporales. a estos efectos. Pero en el caso de los daños personales. debiéndo adicionar en dinero los otros valores (fletes. 175) ni la acción contra el asegurador ni la indemnización que cubre los daños del buque en sí mismo se toman en cuenta para constituir el fondo limitativo. los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste. de retrasos en el transporte por mar de la carga o pasajeros. el tonelaje será el neto. la ley tiende a una mayor protección de estos créditos en relación a los daños materiales al imponer un sistema forfatario en caso de que los fondos alternativos (fortuna de mar o abandono en especie) no alcancen a cubrir las indemnizaciones respectivas. 174 de la L. nuestra ley incorpora el instituto de la limitación en el art. contribución de avería gruesa. ni ésta está obligado admitirlo. La mayor protección de los créditos por daños personales no terminá allí. o de reflotamiento de un buque hundido o varado. En el orden internacional. (incluidos los sufridos por obras portuarias. varaduras y otros accidentes que pueden ser ocasionados por culpa del capitán o de los tripulantes. Finalmente. 175 son los siguientes: -Muerte o lesiones corporales de cualquier personal. En otro orden de ideas. Asimismo. Sistema Forfatario (británico): En el caso de presentarse un supuesto de daños de naturaleza personal.N. En caso de daños materiales (párrafos 1 y 2 del art. Esto es una reminiscencia de la navegación clásica y de la edad media en donde cada viaje era una empresa individual y aislada. como es el caso de lesiones o muerte de personas. Es en definitiva. pasajes. créditos.094 El art. el valor de todo el activo que al armador le resta de la empresa navegatoria particular que se ha dado en un viaje determinado. se excluyen también .). subsiste la responsabilidad directa del armador por su gestión armatorial terrestre que es de carácter ilimitada. estos rubros sí se incorporan al fondo. monto que debe ser aplicado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. combinando a lo largo de sus tres párrafos fundamentales.. tres sistemas distintos: Abandono en valor o sistema de fortuna de mar: El armador. la ley coloca un piso de 100 toneladas. Ahora bien. la convención de Londres deja a salvo de esta voracidad limitacionista (al igual que Bruselas 57 y art. los créditos que resultan alcanzados por la limitación establecida en el art. sea o no propietario. También excluye la aplicación de los preceptos del tratado a los daños por contaminación nuclear o de hidrocarburos. puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje. es decir materialmente. En cuanto al tonelaje mínimo para calcular la limitación en este sistema. o daños sufridos en ellos. Por fortuna. y no globalmente a toda la expedición como los otros dos sistemas. el sistema “for fait” (por cada hecho) que da origen al término forfatario se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho. debe retornar al armador. dársenas o vías navegables). el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. establece que “el armador es responsable por las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición. independientemente de los originados en otros hechos distintos. son indemnizaciones por daños materiales o personales originadas en infortunios propios del mar como abordajes. así como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho suyo (capitán) o de los tripulantes en cumplimiento de sus funciónes. 174. que solo tiene vigencia en la institución del seguro. La denominada “fortuna de mar” (por oposición a patrimonio terrestre) se materializa a través de un depósito en dinero que el ar mador debe efectuar a la orden del juez competente dentro del juicio de limitación. -Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos. incrementando la posibilidad de indemnización. 7. las reclamaciones por la puesta a flote de buques o la eliminación de la peligrosidad de un buque hundido y las que se vinculan conla remoción o destrucción del cargamento del buque o la eliminación de su peligrosidad. Abandono liberatorio (Sistema Francés): El armador propietario tiene la opción de poner el buque a disposición de los acreedores en especie . 175.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: Según el art. como adelantáramos en los capítulos anteriores. 177 de la Ley de Navegación.5 La responsabilidad del armador en la ley de navegación 20. 19 tercer párrafo). No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad. -Pérdida de bienes o de derechos. 175. aún cuando el tonelaje real del buque fuere inferior.

. transporte. Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación. puede resumirse en caso fortuito. cámaras frías o frigoríficas y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías estén en condiciónes apropiadas para recibirlas. emana en este régimen del incumplimiento de las obligaciones contempladas en el art. 270 y 271 de la Ley de navegación. La responsabilidad del transportista por pérdida y daños en la mercadería. Conforme esta norma. armador o administrador. transportador. Las disposiciones de orden público se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga. que deberán ser probadas por quienes la invoquen.Riesgos. que incorpora la distinción entre culpas náuticas y culpas comerciales.Tumultos conmociones o revoluciones.Insuficiencia o imperfecciones de las marcas. . al efectuado en buques de carga general. salvo el caso de Convenciónes especiales contempladas en el art. o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos.Hechos de enemigos públicos. Consignatario o destinatario es la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino. cierres patronales. la limitación procede aún cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos.Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable. 7. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo.Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería. embargo o detención judicial. copropietario. de su agente o de quien lo represente. Limitación de responsabilidad: . fuerza mayor. Este excesivo listado encubre. tripulantes. solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciónes de capitán o miembro de la tripulación. estiba. Por otra parte.Insuficiencia de embalaje. armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. cuando sean una persona o entidad distinta del armador. debe proceder en forma conveniente y apropiada a la carga. en cambio. 275 de la Ley de navegación expresa un largo listado de causales de tono casuístico. a su vez. culpa del damnificado o hechos de terceros. vicios propios de la cosa. reproduce las Reglas de la Haya de 1921 y los principios fundamentales de la Harter Act de los Estados Unidos de América. suspensiones o limitaciones en el trabajo cualquiera sea la causa. el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato. Es decir. debe ejercer diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad. No se aplican estas normas. al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial. no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. capitán y tripulantes frente a la limitación: La limitación de la responsabilidad establecida en los artículos 175 y siguientes puede ser invocada también por el propietario del buque o por el transportador. 271 (éste describe las culpas comerciales). . manipuleo. aparte de las culpas náuticas. Si se demanda a dos o más personas. conservarlas y transportarlas. custodia. . tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectue con el mismo fin. negligencias o culpas del capitán. antes y al iniciar el transporte.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua A los efectos de atribuir responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua. . . sea propietario. siempre que se pruebe que ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad y en las condiciónes ya descriptas. armador o propietario del buque. la indemnización total no podrá exceder la referida limitación. . sea o no fletador. excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizados con la intención de provocar daño (dolo).los daños por contaminación de hidrocarburos y buques de propulsión nuclear. al de bultos aislados en cualquier buque. .Demoras o detenciones por cuarentena. . o que actuaron conscientes de que su conducta puede llegar a provocarlos (temeridad consciente). peligros y accidentes de mar o de otras aguas navegables.Hechos de guerra .Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o la de sus agentes y subordinados. 281 de la L. . al transporte de animales vivos o de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador. tomado de la Convención de Bruselas de 1924 con meras diferencias literales.Mérma. vicio oculto o propio de las mismas. y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino. Situación del propietario.1. Ello significa que el transportista se exonera de responsabilidad cuando la innavegabilidad del buque es sobreviniente a la partida y no fue causada al incio del transporte. Por empezar este régimen jurídico considera transportador a los efectos de la aplicación de las disposiciones de orden público a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías. Si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario. La expresión “cargador” se refiere a la persona que debe suministrar la carga para el transporte. ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías. Esto significa que el transportista responde solamente por culpas comerciales y se exonera en el caso de culpas náuticas.N. que constituye una causal típica del derecho marítimo y ajena al derecho común. salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador. pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza. cuidado y descarga de la mercadería. . prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque (culpas náuticas).Salvamento de bienes o de personas en el agua. Como consecuencia del primer aspecto la ley aclara que ni el transportador. paros. armarlo. equiparlo y aprovisionarlo. Esta. la ley sigue en términos generales los lineamientos de la Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque . cuidando que sus bodegas.Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo. . parciales o generales. Incendio.Caso fortuito o fuerza mayor .Huelgas. ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en: Actos. . Causas de exoneración: Aparte de la causa expresada anteriormente el art. originados en la innavegabilidad del buque.

L.L.“Resulta decisivo examinar el conocimiento de embarque y constancias. El transportista no puede ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad cuando obra con dolo o temeridad consciente. “Antorcha. con nota de Jose Domingo Ray. Limitación de responsabilidad: . (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. abordaje. 434. y otro”. siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador. L. La unidad de flete se aplica en los transportes graneleros. “Antartida. Mediante el protocolo de Bruselas de 1968 dicho límite fue modificado en 10.“Tratandose de un reclamo indemnizatorio por incumplimiento de un contrato de transporte maritimo.“Si el cargador tuvo a su alcance someter el cargamento a los principios generales de la responsabilidad civil. 278. fundado en el faltante de mercaderias embaladas en bultos.L. sala III. Ahora bien. Mientras que en materia de transporte aéreo. Con nota de Jose Domingo Ray. abordaje. Cia. también difiere del transporte de mercaderías. 181). sino que el damnificado tiene que demostrarla conjuntamente con la relación causal entre el daño y la actividad del transportista o sus dependientes. . el transportista no responde más allá del límite de responsabilidad fijado por la ley en 400 argentinos oro por bulto. un flete de menor entidad. de seguros c. pieza o unidad de flete. 330 de la Ley de Navegación.DJ. Esto denota que el transporte de equipajes es un contrato absolutamente accesorio al contrato de pasaje. En otro orden de ideas. La Convención de Bruselas estableció un límite de responsabilidad por bulto o pieza de 100 libras esterlinas.1.1. 3º de la ley de navegación (Adla. o que modifique la carga de la prueba establecida por ley. el régimen de responsabilidad del transportador de pasajeros.L. 15/10/1993. y/o Propietario Buque San Luis. 24/03/1993. 1993-C. sobre cada uno de aquellos bultos o recipientes”. 1994-B. A. sala III. sala II. los cereales o combustibles. Capitán y/o Arm. aplicándose la suma mayor en caso de divergencia de los importes resultantes de aplicar la fórmula. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume. ante el incumplimiento de un contrato de transporte maritimo”. 132. varadura. la culpa del transportista se presume. u otro tipo de recipiente acondicionados en un artefacto unitarizador de cargas. salvo prueba en contrario aportada por este último. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores buque Vesta y/o quien fuera responsable” .DJ. corresponde calcular el límite de la responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924. a fin de desentranar la voluntad de las partes al contr atar. si se encuentran individualizados en el conocimiento la cantidad de bultos que contienen a la mercaderia objeto del transporte. ya que solamente cabe admitirla en casos de naufragio. Jurisprudencia: . en todos los casos. “Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. La Territorial de seguros S. de seguros c. . seran cada uno de aquellos bultos los que deben ser considerados para calcular el límite de responsabilidad. y/o Propietario Buque San Luis” . L. Esto significa que en relación al equipaje de bodega. en el transporte marítimo la presunción de culpa es la excepción. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. . 191.. Nuestra ley recepta el sistema de la Convención Internacional de Bruselas del 29 de abril de 1961. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. explosión o incendio. la culpa del transportista siempre se presume. la navegabilidad y las condiciónes de seguridad para el pasajeros son obligaciones que se mantienen durante toda la travesía y durante el lapso que va desde las operaciones de embarque hasta las operaciones de desembarque. XXXIII-A. del capitán o tripulantes. Nulidad de cláusulas: Las partes pueden convenir un límite superior al establecido en la ley (o convención internacional) siempre que conste en el conocimiento de embarque. en casos de naufragio.L. explosión o incendio. 1994-1-906).. c. a la suma de mil quinientos argentinos oro. independientemente de la descripcion que de ella se haga. Limitación de responsabilidad: Salvo la existencia de un convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado. ya que. c. el transportador solamente responde por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo. . La Territorial de seguros S.. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. en cuyo caso debe indemnizar todo el valor declarado en caso de pérdida. naturalmente. Capitán y/o Arm. sin perjuicio de la validez del contrato. salvo prueba en contrario. L. 1988-C. no puede pretender. Capitán y/o Propietario y/o Armador Buque Marfrio. 170)”. La doctrina insiste en mencionar la influencia en esta convención de los preceptos del Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo. no contenga normas sobre como se computa el límite de responsabilidad por bulto en cargas contenerizadas o palletizadas. si no prueba que la causa no le es imputable. 1994-1-906. nada impide en recurrir a las disposiciones del art.. que el daño ocasionado a un solo bulto sea equivalente a la totalidad de los que integraban el cargamento”. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores Buque Paola C. es nula. 15/10/1993. sala III. A.000 francos (oro) ó 32 francos por kilo. la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita. Pero toda cláusula que exonere de forma total o disminuya los límites de responsabilidad en relación a los límites legales. Cia. .L. varadura. de Seguros c. 23/10/1987. entonces. L. 7. . pero lo cierto es que Bruselas del 61 difiere sustancialmente en la forma de establecer la presunción de culpa.“Aunque la Convención de Bruselas de 1924 (Adla.. parr. mas prefirio sujetarse a los limites especiales del derecho de la navegación pagando. 1994-B. En el transporte de mercaderías habíamos dicho que el transportista debía asegurarla antes y al iniciar el transporte. 7. sala II. XX-A. en cambio.Salvo que se pacte un flete ad-valorem .8 Responsabilidad en el transporte de equipajes En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero dentro de los límties de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos y costumbres. propios del carbón. En relación al transporte de pasajeros. en cuanto al aspecto de la obligación de navegabilidad. El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales. El transportador es responsable de los daños que sufra el equipaje que sea guardado en bodega. respecto del equipaje que el pasajero conserve bajo su custodia o guarda inmediata (equipaje acompañado). o por el hecho relacionado con alguno de estos eventos. 412. 191. Tampoco puede limitar su responsabilidad cuando acepta pasajeros sin expedir el correspondiente pasaje. 1988-C.“El límite de responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924 debe calcularse sobre cada uno de los bultos en que haya habido faltantes”. o por la de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciónes.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua De acuerdo a lo establecido en el art. 05/04/1988/04/05. Es decir que aquí no opera la presunción de culpa. El Cabildo Cia.

Estimando que era inequitativo colocar al agente del daño en el campo de una responsabilidad absoluta.I. más conocido a través de su sigla C.En caso de equipaje acompañado. El grupo anglosajón.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional* [274] a) Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional –VARSOVIA. En este caso. Antecedentes históricos Al finalizar el Conflicto Mundial en 1918. o computados a partir del día en que debieron ser entregados en caso de pérdida. 17. por intermedio de su Ministro de Asuntos Extanjeros Poincaré. entrando en vigor en Febrero de 1933.2.9 Responsabilidad en el transporte gratuito Cuando se transporte personas y equipajes en forma gratuita. Reino Unido. los que serían discutidos en una Conferencia Internacional [275]. Se integraron dos comisiones de trabajo para la elaboración del proyecto de “Convenio” y la constitución de un “Comité Especial de expertos”. motivando la necesidad de estructurar en el marco jurídico de una Convención. El 12 de octubre de 1929 fueron aprobados y formados: un acta final.1. si dicho transporte no es habitual. el que es aprobado por el Comité en Madrid en el año 1928. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida . abordaje. se incorporó la debida diligencia como una de las causales exonerativas de responsabilidad [281]. a. El Gobierno de Francia. en un transporte de carácter habitual. se genera la presunción que los efectos le fueron devueltos en buen estado y conforme la guía de equipaje. Rumania. Si el pasajero omite esta comunicación. La normativa básica sobre la cual se estructura el sistema de responsabilidad en el convenio está contenida en sus Arts. que es discutido sucesivamente en París 1926. Yugoslavia.A. 18. al ser ratificado por España. la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega. se observa un constante desarrollo del tráfico aéreo comercial. el transportista es responsable siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia en todos los casos. integrantes de esta Comisión.2 Responsabilidad aeronautica 7.oro. Deber de notificación: En caso de efectos personales sometidos a su propia guarda el pasajero debe notificar al transportista de cualquier pérdida o avería. se limitaban a exigir la prueba del incumplimiento de las prestaciones a las que se había obligado el transportador [280]. debe denunciar el monto del perjuicio. En todos los casos. b) Sistema de responsabilidad –Normas Básicas. se responde en los mismos términos que los establecidos por la ley para el transporte oneroso. 7. remitió a las representaciones diplomáticas acreditadas en París. el límite de responsabilidad se extiende a 100 argentinos . El art.T. La Conferencia se realizó en París desde el 27 de octubre al 6 de noviembre de 1925. a. integrado por EE.2) Labor de la comisión sobre responsabilidad –opiniones doctrinarias. Constituido en París el 17 de mayo de 1926.1) Comité Especial de expertos. 17 establece que: “El transportaor será rsponsable del daño causado por muerte. El grupo de países que se inspiraban en la concepción del derecho continental. proyectaron el documento básico sobre responsabilidad. dado que opera una reducción del 50% de la suma fijada en la ley para transporte oneroso (750 a $o). el texto de la Convención y un protocolo adicional. En los supuestos de daños a los equipajes no acompañados o depositados en bodega el límite se incrementa a lso 150 argentinos oro. también es nula toda estipulación que establezca un límite inferior o invierta la carga de la prueba que corresponda al transportador. que funciónaría de manera permanente para la formulación de proyectos de derecho privado aeronáutico [277]. con la asistencia de 43 Estados y constituyó la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aeronáutico. Nueva Zelandia y Sudáfrica.2.E. se denominó “Comité International Technique d‟experts juridicques aériens”.1 Régimen internacional 7.UU. Se proponía un doble temario: discutir un “avant-project de convention internationales sur la responsabilité du transporteur par aéronefs” y “decider s‟ils est désiderable de pursuivre l‟etude de l‟unification internationale du droit privé en matiére aéronautique” [276] . convocada por Francia y realizada en Varsovia el 4 de octubre de 1929. El límite de responsabilidad tampoco puede ser invocado por el transportador en casos de dolo o culpa consciente del transportador o de sus dependientes. En cambio. si la avería es aparente y dentro de los tres días de la misma si la avería no es aparente.J.1929. La segunda Comisión preparó el proecto sobre la responsabilidad del transportador aéreo. manteniendo las distintas delegaciones diferencias sustantivas. 7. También el límite de responsabilidad se ve afectado en este caso.411 depositando el instrumento de ratificación en Marzo de 1952 [282]. varadura. sin perjuicio de la validez del contrato.1 y 19. La República Argentina se adhirió mediante Ley 14. Juristas franceses. Brasil y Francia. Aquí no rige la excepción del naufragio. explosión o incencio y la culpa del transportista no se presume en ninguna situación. Berna 1927 y Madrid 1928. una invitación a fin de que los gobiernos realizaran los estudios pertinentes para regular la responsabilidad del transportador aéreo y la unificación internacional del derecho privado en materia aeronáutica. sustentaba el principio de que el damnificado debía acreditar la negligencia que había producido el daño durante la ejecución del transporte [279]. los principios comunes a esta actividad. inmediatamente y antes de su desembarco. pierde todo derecho a reclamar posteriormente por efectos de uso personal y en el caso de equipaje que ha sido transportado en bodega. y sometido a los Gobiernos participantes de la Segunda Conferencia Intenacional de Derecho Privado Aéreo.1. Respecto de los guardados en bodega. y estaba formado por cuatro comisiones [278]..

que descartando la base contractual de la responsabilidad. comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. mediante pacto especial”. Según el art. la responsabilidad en el transporte de equipajes registrados y de mercaderías. el franco (Franco Poincaré). según el cual. están regidas por un contrato de transporte[291]. d) Limitación de la resposabilidad del transportador. En el art. moneda de oro definida sobre la base de su peso y su proporción de metal fino. Tal limitación fue establecida en una divisa teórica. Fianlmente el artículo 19 expresa: “El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros. continúa el art. “no puede ser modificado por acuerdos entre partes y es nula “toda cláusula que tiend e a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido[285]. La responsabilidad del transportador es cuantitativamente limitada. entendemos que estamos frente a un claro caso de responsabilidad contractual. incurriendo en incumplimiento de la obligación asumida si no lo hace. Pero frente a esta posición. destrucción o averías de las cosas transportadas o retraso. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque”. e.000 francos por pasajeros. para que nazca su derecho al resarcimiento de los daños sufridos[292]. 18. c) Causas de exoneración Los arts. cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo” . 22.2 y 21 conforman el cuadro específico de las causas que exoneran al transportador de su obligación de resarcir.000 francos. 20. conforme a los preceptos de su propia ley. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje. equipajes o mercancías” [283]. La situación se define al invocar el ususario el incumplimiento contractual y la prueba o no del transportador. e) Principios fundamentales: El Convenio de Varsovia. Han existido opiniones doctrinarias calificadas. limitando la responsabilidad a 5. el Tribunal podrá. pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías. es decir. que se encuentra comprendido en alguna de las causales de exoneración. nace en una época en que resultaba imprescindible brindar al transportador aéreo una protección mayor que la que necesita en la actualidad. que tipifica la presencia de una culpa del transportador[289]. 20. opta por una base subjetiva e impone el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual. sus equipajes y las mercaderías. fijar un tope mayor[286]. Pero al encontrarnos aquí con una hipótesis de responsabilidad contractual y si el contrato de transporte engendra obligaciones de . utilizando este metal como cláusula estabilizadora destinada a mantener la compensación de daños en términos de moneda constante. Conforme al art. queda limitada a la cantidad de 125. de manera que al usuario le basta probar la existencia del contrato. en todos los órdenes.2) Inversión de la carga de la prueba. el y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño” . Esta obligación de indemnizar limitada.2 limitando a 250 francos por Kg.1. Concluye el art. El Convenio funda la responsabilidad en la culpa. Consideramos que tal frase debe ser relacionada al principio general vigente en Derecho Procesal. Este acto jurídico bilateral se traduce en la obligación del transportador de llevar sanos y salvos a destino a pasajeros. de conducción de la aeronave o de navegación y que. es explicada en forma adecuada por esa fundamentación contractual y que se observó desde los trabajos preparatorios del CITEJA[293]. 22. En consecuencia. 20. abarcando todas las obligaciones a resarcir: muerte o lesiones de los pasajeros. aclarando en el parágrafo 2) de este mismo artículo que: “El transporte aéreo. “pasajeros y transportador podrán.3 con los objetos cuya custodia conserva el viajero. descartar o atenuar la responsabilidad del transportador” [284]. La presunción de culpa que el Convenio estabece en contra del transportador. 20: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible adoptarlas”.2 se establece que: “En los tranportes de mercancías y equipajes. 22. únicamente se referían a la presunción de culpa[290]. debido a ese incumplimiento que éste. debe destruir [294]. Se ha interpretado en la doctrina que el Convenio establece la inversión de la prueba [295]. pérdida. la responsabilidad del transportador. El art. Las faltas o deficiencias registradas en la instrumentación formal del contrato [287] y el accionar doloso del transportador.por un viajero. en el cambio de disposiciones destinadas a reglar su responsabilidad.1: “El transportador será responsable del daño causado por destrucción. el sistema establece una presunción de culpa del transportador. la carga de la prueba incumbe a la parte actora[296]. para evitar la obligación resarcitoria. con relación a cada viajero. son causales que producen la caducidad del límite de responsabilidad [288]. 21 prescribe que: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje afuera de un aeródromo” . El art. e. a los efectos del parágrafo precedente. reflejándose esta diferencia temporal. Por el contrario. 1) Presunción de culpa. puesto que las relaciones entre partes. salvo declaración especial de interés y mediante el pago de una tasa suplementaria.

aunque no pasó más allá del proyecto. resulta evidente que la sola acreditación del contrato y la constancia de no haberse completado el transporte. e. con diferencias tanto en el orden internacional como en el interno. especie dentro del género clásico de locación de obra.4) Argumentos a favor de una responsabilidad objetiva. es innegable la base subjetiva de la responsabilidad en caso de incumplimiento [298]. Así también se ha interpretado que el Convenio establece el principio de la responsabilidad de pleno derecho. e. La interpretación de la expresión “medidas necesarias” ha originado algunas dudas. la prueba de su falta de responsabilidad. de demostrar las circunstancias que originaron el accidente o la forma en que se produjo [299]. una . aparecen en los trabajos preparatorios del Convenio. tienen la entidad suficiente para que nazca la obligación resarcitoria[297]. al preguntarse: ¿Qué se puede exigir del transportador aéreo? Responde a esta pregunta expresando: “Que era suficiente con una organización normal de su explotación. normalmente. de modo que la negligencia del expedidor de mercaderías. ha motivado que algunos autores sostengan que el sistema establece una responsabilidad objetiva y que la exención de la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. no dependen únicamente de los factores de atribución (culpariesgo). no se emplea tal expresión. y la nuestra. ya que la creación o aprovechamiento de la actividad riesgosa. según entiende Videla Escalada. e. Es necesario que el hecho culpable de la víctima haya sido tomado el origen del daño y que tal culpa esté debidamente probada. quienes se encontraban casi sin protección frente al transportador. únicamente se refieren a la producción del daño. variando asimismo las opiniones doctrinarias al respecto. corrientes que se inclinaban por la aplicación del sistema objetivo. gobernada por la idea de incorporar los llamados “riesgos del aire”. Su tratamiento carece de uniformidad en las legislaciones nacionales. Videla Escalada no comparte esa opinión expresando: “Creemos que el Convenio de Varsovia establece un sistema de responsabili dad subjetiva. regula la reparación sobre la base de la gravedad de la falta. solamente limita los alcances de esta posición[301]. consecuencia lógica del sistema que presume la culpa del transportador [304]. así como la falta náutica.5) Causas de exoneración. inspirada en el sistema francés. mientr as que en el Derecho norteamericano se produce “ministerio legis” la exoneración completa del transportador. Otros países aplican la teoría de la equivalencia de condiciónes. Tanto la presunción de culpa como el principio de la responsabilidad de pleno derecho o la admisión de inversión de la prueba. que trataremos de disipar analizando sus antecedentes y las opiniones de la doctrina. Su análisis reviste especial importancia. con el complemento de “eximentes especiales”[302]. debe ser también relacionada con el concepto específicamente procesal. Esta disposición. han determindado las tendencias que observamos en la inserción de las doctrinas objetivas en el sistema tradicional El sistema Varsovia establece como causas de exoneración: la culpa de la víctima y la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. dado que la inclusión. hace nacer el derecho del actor y poner a cargo del demandado (transportador).3) Responsabilidad de pleno derecho. Tal calificación es utilizada. fueron medidas absolutamente necesarias que los redactores del Convenio debieron considerar en defensa de los usuarios. En los contrtos de transporte. Debemos concluir que la calificación de puro derecho o pleno derecho. también obra como causal de exoneración[303]. el tratamiento o la renuncia de las mismas. para aquellos sistemas que tienen una base objetiva y que prescindiendo de la consideración de la culpa. Se ha establecido que los sistemas de responsabilidad (subjetivo-objetivo). pusieron en peligro los resiltados de la Convención. Consideraban algunos autores que este sistema objetivo podía funciónar sobre dos faces diferentes: el riesgo (admitido universalmente como factor de atribución de responsabilidad en las teorías objetivas) y la presunción de culpa (elemento esencial en el sistema de Varsovia)[300]. Al analizar los fundamentos invocados para adoptar esta causal. observamos la ponencia de Pittard. No era justo exigirle al usuario la prueba de la culpa del transportador. en la Primera Conferencia de Derecho Privado Aéreo. sino que aparecen influenciados por eximentes que liberan al demandado de su obligación resarcitoria. dada la dificultad y en la mayoría de los casos la imposibilidad.resultado. en el sentido procesal comentado. Medidas necesarias Esta causal de exoneración es una de las más significativas para caraterizar el sistema de responsabilidad establecido por el Convenio y es la que permite al transportador invocar la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de adoptarlas[305]. La culpa de la víctima: Aparece como eximente en todas las especies de transportes (pasajeros o cosas). Con el fundamento de un sistema subjetivo. En el anteproyecto del CITEJA. ya que. La forma en que el Convenio instituye la presunción de culpa. puesto que no se requería culpa. se admitía la responsabilidad objetiva respecto a los daños causados por vicio propio de la aeronave. Estos eximentes o causas de exoneración presentan diversas soluciones.

frente a los problemas de responsabilidad del transportador aéreo. implícita en todo contrato. que no cabe exigir medidas excepcionales que sólo son imaginables.” [308]. ya se aplicaba por propia elaboración interna. fundamentalmente en la época anterior a su adhesión al Convenio de Varsovia.elección prudente de su presonal. aplicación del principio de razonabilidad ceñido a las notas propias de la aviación civil. esperar de un transportador celoso del cumplimiento de sus obligaciones [315] .[311] sobre conocimientos marítimos.. Al propio tiempo. conduce indirectamente a la demostración de que el accidente tuvo lugar por hechos extraños a cualquier conducta negligente del transportador. vemos que la prueba de la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño. Se afirma que la situación del transportador aéreo es relativamente poco severa. una que interpreta la expresión en sentido estricto y la otra amplio. ya que puede interponer una causal de exoneración no admitida por el derecho común [319] y que sirve como ratificación de la opción por la culpa en este sistema. En el proyecto de la Convención los términos utilizados eran: “medidas razonables” [310] siendo el término “medidas necesarias”. que las ventajas obtenidas por el usuario a través de la Convención. debe tomar para garantizar. con la consiguiente inseguridad de los derechos comprometidos en el problema. responsabilidad a cargo del transportador [317] Se hace muy dificil apartarse de la tesis restrictiva. Estas corrientes contrapuestas llevan a un funciónamiento totalmente diferente de la eximente. una vigilancia constante de sus dependientes y un control serio de material. entendemos que “medidas necesarias” son aquellas que un transportador.. Videla Escalada señala que la eximente debe ser entendido de acuerdo con un modelo uniforme: “la conducta de un transportista razonable y diligente” [313]. con exclusión del riesgo en cualquiera de sus manifestaciones [320]. nuestra doctrina ha procurado numerosas definiciones del concepto “medidas necesarias” [312]. La corriente de interpretación amplia juzga que la eximente debe ser entendida conforme a un módulo uniforme: la conducta de un transportador razonable y diligente [318]. La expresión es correspondiente a “due diligence” en el “common law”.. En otras especies de transporte. para el caso de aceptarse la corriente restrictiva. Mattesco Matte puntualiza que: “. produciéndose el cambio. Perucchi opina que deben considerarse con relación a aquéllas que un ordenado y diligente transportador hubiere adoptado y su necesidad habría previsto [314]. accesorios y materias primas” [306]. la propuesta no fue objeto de análisis alguno. . por ser el gestor del cambio en cuanto al sistema de responsabilidad internacional.UU. Se ha dicho asimismo. por cuanto su desconocimiento impide la determinación de si ha mediado una auténtica “diligencia del transportador” [309]. conforme a su obligación de seguridad. juzgando equivalentes las palabras “necesarias” y “razonables”. al tiempo que por otras vías se llegaba a los mismos resultados en los países de derecho continental [323]. por lo que sólo basta que haya demostrado haber hecho todo lo que estuvo en su poder” [307] . lo que llevó a prestigiosos autores a sostener que el significado de las expresiones definitivas. prudencia y responsabilidad. hacerla valer como sinónimo de “razonable” [316]. delegado francés ante la Conferencia de Varsovia. que corresponde en francés a “diligence raisonnable”. El sentido de las expresiones utilizadas en la Convención. el texto en inglés nos habla de “due diligence”. La corriente restrictiva considera que las “medidas necesarias” deben ser analizadas en concreto. que constituyen la mayoría. Doctrina “res ipsa loquitor”: Debemos hacer referencia a las soluciones que la doctrina aplicaba en EE. aunque estimemos que existen razones que hacen atendible la tesis amplia.. ha dado lugar a opiniones encontradas de diversos autores y que nos conduce a considerar dos corrientes distintas. (para nuestro caso imputación legal de responsabilidad o culpa presunta). la obligación del transportador debe entenderse como la diligencia normal d e un buen padre de familia . La Jurisprudencia determinó los alcances que los Tribunales le brindan a esta fórmula consagrada en el derecho positivo y una fuerte corriente de decisiones judiciales. como interpretación de la expresión “medidas necesarias” para evitar el daño [321]. aplicando el principio de razonabilidad. introducen la idea de “debida diligencia”. fuera adquiriendo cuerpo la llamada responsabilidad objetiva. es decir. En la Conferencia. Por nuestra parte. la jurisprudencia aplicaba la doctrina “res ipsa loquitor” (las cosas hablan por sí mismas). debía ser interpretadas en el mismo sentido que la utilizada en el proyecto. que se basa en la experiencia y demuestra que en determinados casos. obrando con diligencia. deben originar para esta corriente. En conclusión. Con el transcurso del tiempo. Lena Paz expresa que son las que corresponde adoptar a fin de procurar la correcta ejecución del transporte de acuerdo con las circunstancias y según la diligencia que cabe. puso de relieve que “el transportador no está obligado para exonerarse a probar que medió caso fortuito o fuerza mayor. por la expresión usada en la disposición. es decir. el accidente no se habría producido sin culpa por parte del transportador y sería éste el encargado de probar lo contrario [322]. en relación inmediata y dir ecta con el accidente. haciendo que en el campo del common law.. La razón fundamental. Todos los accidentes cuyas causas no pueden ser fehacientemente determinadas. Manckiewicz subraya “que es básico determinar las causas del siniestro. Nos referimos a EE.UU.. En la Convención de Bruselas de 1924. el cumplimiento de lo convenido. tornándose casi imposible optar por ella. pero no pueden concretarse en la realidad. esta jurisprudencia comenzó a aplicarse plenamente en el transporte aéreo. como veremos al analizar el Acuerdo de Montreal de 1966. es que la defensa se desvirtúa. Ripert. razonablemente. es decir.

Luego. Tal situación pone marcha un largo proceso de discusiones.Setiembre de 1953. – LA HAYA.UU. Francia y Gran Bretaña. contraria a toda la revisión. (equivalente a 16. que si . tal es el transporte aéreo. propiciada por los británicos. hasta desembocar en la sanción del Protocolo de Gautemala de 1971. con independencia de la culpa. con motivo del 8º Período de Sesiones del Comité Jurídico y en París en Enero de 1952. e.000 dólares) y se redujo el ámbito conceptual del artículo 25 del Convenio [338]. por el cual el Tribunal podrá acordar “una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante” .6) Influencia del Convenio de Varsovia en América Latina.UU.Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. en la 9º Sesión del Comité reunido en Río de Janeiro en Agosto.1). expresando: “2. consagrando un tope infranqueable mediante la derogación del artículo 25 del Convenio. Se agrega un segundo párrafo al Artículo 23 del Convenio.000 francos [337]. de la que sólo puede eximirse probando que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño. Esta fórmula fue rechazada[336]. Nicaragua y Perú establecen un sistema objetivo. En las reuniones del Comité Jurídico de la OACI. observamos que sólo 5 países han adherido al Convenio Varsovia: Argentina.UU. En la conferencia de La Haya. como pacto accesorio del acto principal[335].2. que se inclinaba por la limitada del texto [329]. siempre fue contrario a la utilización del riesgo como factor de atribución. Antecedentes históricos. conforme a su Ley de Aviación Civil de 1955 [326]. en 1935 por CITEJA y posteriormente por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA. establece un sistema subjetivo-objetivo. reiterada por la iniciativa británica en la IV Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo. Este Protocolo sólo tuvo una adhesión parcial de los Estados. países de mayor desarrollo relativo y que sus regímenes nacionales admitían reparaciónes de mayor magnitud.. estimando que no era justo para el transportador que se hiciera cargo de los daños. Este proyecto es propuesto para ser sometido a una Conferencia diplomática. Desde las primeras ratificaciones a la Convención de Varsovia (1933). mientras que los Artículos 17 y 20. Finalmente.Causas de exoneración. firmándose el Protocolo y Acta Final aprobados. iniciando su vigencia el 1 de Agosto de 1963. la intermedia. No obstante. Labor del Comité y tendencias: Aparecen en el Comité tres tendencias: una. ha predominado en la revisión de la Convención de Varsovia. que reclamaba una triplicación del límite y una corriente mayoritaria de Estados. se consideró el proyecto orientado en la tendencia de los británicos. México sólo admitió un incremento del 100%. apareciendo una definda resistencia del Gobierno norteamericano. prueba que constituye la única diferencia. Por otra parte. Brasil. pero los efectos de la aplicación de ambas son los mismos. en la 9º sesión (Río de Janeiro 1953). La Conferencia se reunió en La Haya del 6 al 28 de Setiembre de 1955.000 francos (art. Lo previsto en el párrafo 1 del presente artículo n o se aplicartá a las cláusulas referentes a pérdida o daño resultante de la naturaleza o vicio de las mercancías transportadas [334]. En lo que respecta al régimen de responsabilidad. Si bien esta causal de exoneración no es admitida de pleno derecho. creándose un Subcomité específico para la revisión de la Convención. postuló como fórmula transaccional elevar el límite al doble vigente. recomendaba la franca revisión del texto de la Convención. el problema es asumido por el Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) [328]. se introduce un nuevo párrafo al Artículo 22.386 [331]. otra. se vuelca definitivamente a la responsabilidad objetiva [325]. 1.UU. [332] eliminándose como causa de exoneración por falta de pilotaje. se elaboró y aprobó un proyecto inspirado en la tendencia intermedia [330]. Costa Rica.International Air Traffic Association). la delegación norteamericana propuso una triplicación del límite. se planteó la necesidad de una revisión de la misma. Al finalizar la guerra mundial de 1939/1945 y disuelto el CITEJA. Limitación de la responsabilidad del transportador.1 [324] de la Convención de Varsovia crean una presunción de responsabilidad por parte del transportador. Venezuela. se mantuvo sin variantes del sistema construído en Varsovia. era más sencillo para el transportador cubrir los riesgos por la vía del seguro. Nuetro país lo ratificó por Ley 17. como parte del costo de la operación que para la presunta víctima.Esta doctrina de la res ipsa loquitor es una regla de inferencia. México y Venezuela. celebrada en Bruselas en Setiembre de 1938[327]. se definen los límites de opinión diferenciadas: la norteamericana. respecto a personas y cosas [333]. que se inclinaba por un tope no superior a los 200. Honduras. aunque es signatario de la Convención. Al introducirnos en el derecho comparado de América Latina. 22. introduciendo modificaciones en los eximentes y en los límites indemnizatorios. EE. A partir de 1965. 28 de Setiembre de 1955. En conclusión. pero sus ciudadanos recibían en el plano internacional una compensación deficiente. Sistemas de responsabilidad. se encuentra una fórmula de equilibrio. EE. originándose en la conformidad de los EE. entendiéndose que en las operaciones a gran escala. La cuestión de la cuantía del límite. Por el Artículo X se suprime el párrafo 2 del artículo 20 del Convenio. como protocolo modificatorio de la Convención. consagrando un límite de 250. la posición de este país cambió. dadas las numerosas adhesiones que lograra Varsovia y por último. EE. En Madrid en 1951. se permite que las partes la prevean en su contrato. quedando unificado el sistema de responsabilidad. más teórica que real con la doctrina antes explicada.

2. Jamaica.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). expresando que entendía que muchos Estados habían variado su posición y estarían preparados para aceptar un acuerdo interempresario[344]. se reunieron en Londres y resolvieron hacer saber por vía diplomática al gobierno de EE. El Acuerdo de Montreal no modifica a la Convención de Varsovia. pero manteniendo la eximente de la culpa concurrente de la víctima[343]..UU. debía ser sometido a la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil (Civil Aeronautic Board – CAB) de los EE. había decidido denunciar el Convenio de Varsovia el 15 de Noviembre de 1965. mediante pacto especial con el transportador. Esta Reunión Especial no llegó a concretar ninguna disposición y no pudo resolver el problema para conjurar el proceso de anarquía jurídica puesto en marcha por la denuncia de EE. a la Convención de Varsovia.1. El 4 de Mayo de 1966 se suscribió un Acuerdo por el que desde el 16 de Mayo siguiente.. al efecto de aumentar los límites por pasjero en 75. informaba al Consejo que su Gobierno. inc. que de subjetiva que era . Nueva Zelandia.UU. El 18 de Abril de 1966. consideró tal solicitud. El incumplimiento de este requisito. en razón de los montos máximos eran insuficientes para indemnizar la vida de los habitantes en países con alto nivel de renta. a menos que antes de dicha fecha se hiciese un arreglo entre los principales transportistas aéreos que operasen desde dicho país o con destino al mismo. prometiendo sólo “examinar” la cuestión de la responsabilidad absoluta[345]. cuyas implicancias doctrinarias y aún prácticas alcanzan relevante magnitud [353]. 7. El debate no se orientó únicamente a establecer los diferentes niveles de los límites de responsabilidad. permaneciendo inalterable su régimen jurídico. dicho planteamiento fue convalidado mediante notificaciones dipolmáticas de 15 países a los EE.UU. dependiendo su entrada en vigor de tal acto. sino que los puntos en discusión alcanzaron a la estructura global del régimen de responsabilidad. Suecia y apoyada por los EE. con un régimen que consagraba la reponsabilidad objetiva del transportador. el Presidente del Consejo de la OACI.UU.2.UU.UU. del 26 al 28 de Octubre de 1965..UU. su aceptación al límite.UU. Al iniciarse la reunión. a las especificaciones contenidas en el Acuerdo[347]. el representante de EE. “aunque le agradaría una conferencia diplomática sobre la custión de la revisión de los límites anteriormente mencionados. el viajero podrá fijar límite de responsabilidad más elevado”[351]. Diferentes propuestas fueron presentadas. ha llegado a la conclusión de que tales arreglos justifican la retirada del anuncio de denuncia del Convenio de Varsovia” [349]. el Consejo de la OACI resolvió “con carácter de urgencia. ya que el inciso 2º del Artículo 1º del Acuerdo. teniendo en miras conservar la uniformidad de las disposiciones jurídicas que rigen el transporte aéreo internacional. heridas u otras lesiones corporales de un pasajero. Walter Binaghi (argentino). 3º. sometería las condiciónes de transporte con partida. que se refiere al interés público en la misma orden de aprobación por la Junta se expresa que: “El Gobierno de los EE. participando delegados representantes de 59 Estados contratantes de la OACI. El tema en análisis. que se concreta el 13 de Mayo de 1966 y se registra como Acuerdo CAB -18900[348]. la IATA trasladó la consideración del problema al Consejo de la OACI.UU. conforme a su art. Autorizadas opiniones entienden que tal renuncia transforma en un punto esencial el sistema de responsabiliadd. 7. y por ello se exige la inserción en el “billete de pasaje” de “un aviso a los pasajeros internacionales sobre los límites de responsabilidad” [350]. Dicho Acuerdo. convocar una Conferencia especial el 1 de Febrero de 1966 para examinar la cuestión ” [341]. por lo que se refiere a toda reclamación derivada de muerte. cursó una nota al Gobierno de los EE. se va a referir a la renuncia por los transportadores a invocar la causal de exoneración prevista en el Artículo 20 del Convenio de Varsovia (medidas necesarias).. a fin de que éste estudiara la conveniencia y factibilidad de convocar a una Conferencia diplomática. el Acuerdo carece de fuerza jurídica sin la aceptación Convenciónal del usuario. A fin de prevenir esa denuncia y sus posibles consecuencias. Aunque el sometimiento previo del Acuerdo a la Junta.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 Antecedentes: Dada la necesaria urgencia de revisar los límites de responsabilidad [339] fijados en la Convención de Varsovia y modificados por el Protocolo de La Haya. destino o escala en los EE. Sistema de responsabilidad: Se instaura un sistema objetivo de responder. MONTREAL –4 de Mayo de 1966 Antecedentes: Dos semanas después del cierre de la Reunión Especial. alcanzando la mayor aceptación la correspondiente a Alemania. imposibilitará la aplicación del Acuerdo. estipula que “el transportista no se amparará. aceptando provisoriamente el límite de resarcimiento convenido. se hacía invocando la sección 412 (a) de la Ley Federal de Aviación de 1958. revistiendo ésta el carácter pasivo de los “contratos de adhesión”. ya que el Artículo 22.1. imponiéndose aquél por vía Convenciónal para los pasajeros que se encuentren dentro de su ámbito de aplicación. admitiendo “examinar” la incorporación de una garantía legal objetiva. 1º del Convenio de Varsovia expresa: “No obstante. cada una de las empresas de transportes aéreos asociados a IATA.000 dólares” [340]. los miembros de la CEAC (European Civil Aviation Conference). inciso 1º de Dicho Convenio o de dicho Convenio modificado por el mencionado Protoco lo” [352] . como factor de imputación de daños[346]. de las excepciones previstas en el Artículo 20. nunca lo ratificó. La Reunión Especial se realizó en Montreal del 1 al 15 de Febrero de 1966. Asimismo. Pese a su carácter imperativo.bien lo suscribe el 28 de Junio de 1956. El Consejo de la OACI. tratándose de la innovación más interesante desde el punto de vista jurídico. 2 Estados no contratantes (República Popular Húngara y la URSS) y 7 Organizaciones Internacionales [342]..

UU. Con el acuerdo de Montreal se inicia el camino hacia la consagración normativa del sistema de responsabilidad objetiva. El Comité Jurídico de la OACI. La reunión contó con la asistencia de 55 Estaos y culminó el 8 de marzo de 1971 con la redacción de un Protocolo. no advertimos fundamentos suficientes para descartar de plano la opción del riesgo como factor de atribución. similar a la de los EE. especialmente EE. esta estructura novedosa carece de fuerza jurídica sin la acptación Convenciónal del usuario. Consideramos que la responsabilidad establecida por el Acuerdo no es absoluta.. que en principio se adhirió “con reservas” y que luego debió dejar sin efecto). ya que el transportador crea el riesgo en medida sustancial y obtiene provecho de su operación. Se estructuró así un proyecto definitivo de modificaciones. Debemos enfatizar que el Acuerdo de Montreal mantiene su vigencia. el Comité Jurídico se reunió en Montreal. analizó cuestiones relacionadas con el límite de responsabilidad. Es de destacar que tal innovación. en su primer período de sesiones (18 al 29 de noviembre de 1968). para adecuarlos a los valores promedios que las decisiones judiciales consagran en países con alto desarrollo relativo. mediante la inserción en el billete de pasaje de un aviso. por tratarse de un típico contrato comercial. Limitación de la responsabilidad: El propósito básico de este Acuerdo se dirige hacia un incremento sustancial de los topes indemnizatorios de la Convención VarsoviaLa Haya. el Sub-Comité analizó dos propuestas generales. que es admitida aún para el caso de daños sufridos en la superficie para terceros ajenos a la actividad aeronáutica.UU.UU. el acuerdo no modifica el Convenio de Varsovia. . porque los transportadores han renunciado única y específicamente a utilizar la defensa del artículo 20. Conforme a su naturaleza jurídica. con el objeto de dar satisfacción a los deseos de todos los Estados interesados.2. Existen argumentos fundamentados que permiten defender la aplicabilidad del sistema objetivo. heridas u otras lesiones corporales de 75. que obtiene una mayoría favorable.000 dólares.Labor del Sub Comité. fue resistida en principio por algunos transportadores. si se hacía efectiva la denuncia de los EE. incremento del límite a 125.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. designó un SubComité. pasa a ser objetiva [354]. una elaborada por la IATA y otra por EE. supresión de la pérdida del beneficio por dolo. transitoriamente y a la espera de una solución definitiva[356]. los EE. Se ha dicho que si bien el sistema subjetivo se adapta más que el objetivo a la naturaleza de las obligaciones contractuales. pero escasa [360]. aunque no se ha completado totalmente el proceso [355]. convocándose a una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios del 9 de febrero al 8 de marzo de 1971. c) Comité Jurídico de la OACI. Dadas esas causas. En una segunda sesión (2 al 19 de Setiembre de 1969). contemplaba la consagración de un sistema de responsabilidad objetiva. tomando como base para el tratamiento del tema la labor del Comité de Expertos. con carácter polémico. Pese a su carácter imperativo. Estamos en presencia de una verdadera garantía legal en un orden contractual. b) Comité de expertos. las causales de pérdida del beneficio de la limitación y la posibilidad periódica de revisión de los límites [358]. Así pues se consagra un “límite” por cada pasajero en caso de muerte. uno de IATA y otro de la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación[357]. y cuya finalidad es adaptar Varsovia a las nuevas exigencias de la época. Este Comité estuvo integrado con 14 miembros de nacionalidades diversas.U.000 dólares. la que se celebró en la ciudad de Guatemala. (Caso de Aerolíneas Argentinas.U. el cual. para ser presentado ante los Estados comprendidos en la esfera de influencia del “Convenio”. oportunidad en que Nueva Zelandia formuló una propuesta concreta.UU. el aviso de dar a los pasajeros sobre las características del régimen aplicable. pertenecientes a Estados que en sus ordenamientos internos mantienen la culpa como factor de atribución. Del 9 de febrero al 13 de marzo de 1970. el Consejo de la OACI designó un Comité de Expertos y le encomendó el estudio de una modificación del Convenio y del Protocolo. 7. notificación a los pasajeros de la vigencia de la limitación y el agregado de una competencia más a las enunciadas en el Artículo 28 de la Convención de Varsovia [359]. formulada como un todo integral que no admitía modificaciones.en el Convenio Varsovia. incluyendo los honorarios y costas judiciales y de 58. pero tiene una gran influencia sobre su régimen en un ámbito limitado. la admisión de la culpa de la víctima como único eximente. que emanan de las distintas orientaciones que siguen sus legislaciones internas.1.000 dólares sin computarse los mismos. los factores de atribución. constituyendo una verdadera enmienda de hecho de aquél y tiene el mérito de haber evitado su destrucción.La Haya. pues hasta la fecha no ha sido ratificado el Protocolo de Guatemala de 1971. manteniéndose vigente la posibilidad de invocar la culpa de la víctima. d) Sistema de responsabilidad. pero que pone en movimiento controversias reflejadas en concepciones divergentes. y en este sentido se han formulado objeciones contra la adopción de este principio en un campo que funcióna sobre base contractual. texto internacional acordado entre Estados soberanos. agregándose dos observadores. Esta última. primero porque se limita y segundo. retiraron la denuncia del Convenio de Varsovia. a) Antecedentes: Con la aprobación del Acuerdo IATA-CAB de Montreal.

presenta dos soluciones: en la primera. incluso el Artículo 20 (causal de exoneración basada en las medidas necesarias) y en la segunda. “2. El artículo VI del Protocolo suprime el art. El tope indemnizatorio fijado. Con este Protocolo culmina el polémico proceso de los topes indemnizatorios. se establece en 15. el Artículo VII del Protocolo suprime el Artículo del Convenio [364] y lo sustituye por el siguiente: “Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha causado el daño o ha contribuido a él. establecer el principio de responsabilidad objetiva. Comité sobre el sistema: El Comité de Expertos designado por el Consejo de la OACI. es infranqueable. pero no llegó a concretarse pues no se alcanzó el acuerdo necesario sobre hechos como los originados por sabotajes. En el primer caso (pasajeros). El transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho de que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. para que estudiara una posible modificación del Convenio de Varsovia-La Haya.5000. “estado de salud del pasajero”. reglando adecuadamente las causales de exoneración. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”.La Haya[365]. 20 del Convenio [363] y lo sustituye por el siguiente: “Art. y se sustituye por el siguiente: “1. modificando el Convenio mediante la eliminación del citado artículo. Sin embargo el transportista no será responsable si la muerte o lesión se debe exclusivamente al estado de salud del pasajero”. Cuando se reclame una indemnización por una persona que no sea el pasajero. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. el transportista no será responsable si el daño se debe exclusivamente a la naturaleza o vicio propio del equipaje” . En la Conferencia de Guatemala. Este régimen persigue. 17 del Convenio [361]. admitidas por el Convenio Varsovia. el damni ficado podrá percibir el tope indemnizatorio y accionar ante el país que haya aplicado la complementación nacional. pérdida o avería se produjo a bordo de la aeronave. en el presente Convenio el término equipaje. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. continuando en lo que respecta a mercaderías bajo el régimen de Varsovia. en cualquier lugar”.1.500 francos para el retraso [367]. como así también los sufridos por los equipajes y en ambos casos el retraso. eleva el límite a 1. pérdida o avería del equipaje por la sola razón de que el hecho que haya causado la destrucción. en el sentido del párrafo precedente. el transportista no será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. El sistema se integra con un régimen de complementación nacional consagrado en el Artículo 35 A [372] que tiende a incrementar la indeminización. para obtener la diferencia entre el límite y el perjuicio efectivamente sufrido [373].La Haya [369]. “2. consiste en adoptar el “principio de la responsabilidad objetiva” [375] .000 francos por pasajero (daño o retraso) [368]. Los supuestos que liberan o atenúan la carga económica del transportador. se suprime el art. a bordo de una aeronave o. apoyándose en la opinión de la mayoría de los delegados que la “responsabilidad subjetiva no se ajustaba a las nuevas condiciónes del transporte aéreo” y el observador de IATA que “el modo de evitar litigios y brindarle a la víctima una pronta reparación del daño. el delegado de Méjico manifestó. los encontramos en el párrafo 1. A menos que se indique otra cosa. pérdida o avería de mercancías cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. tanto él como sus dependientes. en razón de muerte o lesión de éste último. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”. Por último. En el transporte de pasajeros y equipaje. en relación a los daños originados por muerte o lesiones corporales de los pasajeros. La segunda solución es la que obtuvo la mayor receptividad y es la que se discute en las dos últimas reuniones del Subcomité Jurídico en 1969 y 1970[374].000 francos (U$S 100. última parte del Artículo 17. el transportista no será res ponsable del daño ocasionado por retraso si prueba que tanto él como sus dependientes. En el transporte de mercancías. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto a tal persona. en la medida que pruebe que la culpa de dicho pasajero haya causado el daño o contribuido a él” . en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo. mediante una modalidad particular. comprenderá el período durante el cual las mercancías se ha llen bajo custodia del transportista. avería o retraso si prueba que. lo que significa que quedan eliminadas las causales de pérdida del beneficio de la limitación. se advirtió sobre la posibilidad de implantar un régimen en el cual se combinaran elementos del sistema subjetivo y del objetivo. “2. Por el Artículo V del Protocolo. se suprimen los párrafos 1 y 2 del Artículo 18 del Convenio [362] y se sustituyen por los siguientes: “1. “3. primeramente. Sin embargo.Por el artículo IV del Protocolo de Guatemala. y en el párrafo 1 (retraso de pasajeros y equipaje) y en el párrafo 2 (mercancías) del sustituído Artículo 20 “medidas necesarias”. significa tanto el equipaje facturado como los objetos que lleve el pasajero”. conflictos armados o guerras civiles. En el curso de los trabajos preparatorios. El transporte aéreo. en un aeródromo.000) [366] y 62. mientras que en el segundo (equipajes). . en el párrafo 2. Limitación de la responsabilidad. como culminación del proceso de reducción de la importancia del incumplimiento de los requisitos formales [370] y del accionar doloso del transportador [371]. última parte del mismo artículo “naturaleza o vicio propio del equipaje”. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o contribuido a él. Causas de exoneración. pérdida. el transportista quedará igualmente exento total o parcialmente de responsabilidad. tutelar la ïnfranqueabilidad del límite de responsabilidad” y en segundo lugar. 20. durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque o durante cualquier período en que el equipaje se halle bajo custodia del transportista.

tal como había sucedido ya en el Acuerdo de Montreal de 1966. dejando fuera de su influencia la carga aérea. y en lo relativo a los daños originados por la muerte o lesiones corporales de los pasajeros. equipajes y carga. aún cuando desde el punto de vista estrictamente jurídico. la obligación no está regida por un régimen de responsabilidad absoluta. celebrando en Montreal en Octubre de 1974. tal como se admite la causal de exoneración en pasajeros del estado de salud de los mismos. una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios. si los daños provienen del retraso del vuelo. Por último. párrafo 2 del nuevo Artículo 17 una causal nueva: el estado de salud del pasajero. que sustituye el Artículo 17 del Convenio) [376] el transportador deberá resarcir en caso de muerte o lesión corporal del pasajero. elemento subjetivo que responde a un irreprochable sentido de justicia. Existen causales exonerativas que interrumpen el nexo de causalidad o intervienen factores de orden subjetivo. del 3 al 25 de Setiembre de 1975.1.2. As. examinó un informe redactado por el Subcomité (Octubre de 1972) y en 21º período de sesiones. confirmado por la eliminación de la causal de exoneración contenida en el Artículo 20. 1º. como dijimos. Para algunas opiniones se absorvería el caso fortuito o fuerza mayor y el hecho de un tercero con lo que se verían reducidas las causas de exoneración de la responsabilidad [377]. inspirado en un claro sentido de brindar seguridad y protección a los damnificados.La Haya. conforma una aplicación de las normas basadas en la justicia distributiva. integrando un régimen unitario. La certidumbre y la suficiencia. en el caso de pasajeros y equipajes por los perjuicios ocasionados por el retraso [385] en el cumplimiento del transporte convenido. Protocolos de Montreal. 1975. 7. Como complemento. que establece los límites de responsabilidad del transportador aéreo. orgánico y equilibrado. variando para el transporte de pasajeros y equipaje de un sistema subjetivo en objetivo. uniforme en el orden internacional. con sus causales de exoneración y en especial la defensa de haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño [384]. 2 y 3: El protocolo Adicional Nº 1. que constituyendo una garantía legal a favor de los damnificados. Esta causal de exoneración es ahora sustituida por un nuevo artículo 20. la culpa de la víctima [379] o el vicio propio del equipaje [380]. los Protocolos adicionales 1. frente a pasajeros.5 Conferencia Intenacional de Derecho Aéreo. liberan o atenúan la carga económica del transportador y conforma un sistema que armoniza adecuadamente los elementos objetivos con los subjetivos. que en Varsovia era el “Franco oro” (Franco Poincaré) y ahora son los “Derechos Especiales de Giro (DEG)”. ya que el pasajero debe soportar los daños originados por su propia salud. concluyendo esta última que las soluciones sobre responsabilidad contenidas en el Protocolo de Guatemala. no existiendo fundamento que justificara ese tratamiento diferencial. a los efectos de revisar el Convenio de Varsovia modificado en La Haya. 2. La ratificación del Protocolo ha sido apoyada por las IV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial. en el sentido de que los Estados podían ser partes en el nuevo instrumento. “La Responsabilidad debía ser cierta. El Consejo decidió celebrar en Montreal. La tendencia progresista de las formas objetivas del responder.En virtud del Protocolo de Guatemala (Artículo IV. [382] donde sólo es viable la eximente. . debemos tener en cuenta primero. en la que estuvieron representados los Gobiernos de 67 países. como a las causas de exoneración.1975 Antecedentes: Mientras que el Protocolo de Guatemala de 1971 modifica el régimen de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros y equipaje. La primera modificación. la que es ajena totalmente al transporte. garantizando un resarcimiento equitat ivo del damnificado. que en los trabajos preparatorios del CITEJA estuvieron presentes proyectos y sugerencias de raíz objetiva y que las transformaciones que observamos obedecen a la necesidad de adaptarse a las exigencias de los tiempos. Las modificaciones introducidas tanto al factor de atribución de responsabilidad. esta concepción origine dudas en los autores de formación latina de los países de derecho escrito. No obstante. Con la sanción del Protocolo de Guatemala de 1971. como bien lo señala Cosentino[387]. por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjera a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. Pero la tecnología de la traslación de la carga había experimentado cambios notorios. ha llevado a afirmaar que el nuevo texto arrasaría la obra elaborada por el CITEJA. aprobó los proyectos sobre documentación y reponsabilidad. Concrétase así la tendencia manifestada a lo largo de todo el proceso de revisión del Convenio Varsovia. es el cambio de la Unidad de cuenta. modifica el Convenio de Varsovia en su Artículo 22. (subsistencia del sistema subjetivo). se reflejaba sólo en el campo de la reparación de las personas. fueron los dos eslabones del sistema cuya discusión estaba indisolublemente uni da” [381]. tanto en el plano interno como internacional[388]. segura. introduce el vicio propio del equipaje [386] eximente que no exige mayores comentarios. En lo que respecta a mercaderías [383] se mantiene integramente el principio de responsabilidad subjetiva. el ámbito correspondiente a mercaderías se mantuvo en el Sistema de Varsovia. eximente que también establece. Bs. En este aspecto. Se establecen aquí las bases necesarias para fundamentar el sistema en el riesgo como factor de atribución y pasar a un régimen de responsabilidad objetiva. se optó por la aplicación de la teoría del riesgo. Bogotá 1971 y las VI Jornadas Nacinales de Derecho Aeronáutico y Espacial. que requerían respuestas dentro del derecho positivo. recomendando que los artículo pertinentes fueran incorporados al Protocolo de enmienda del Convenio y que éste fuera independiente del Protocolo de Guatemala de 1971. dada su razonable inclusión. 3 y el Protocolo Nº 4. El estado de salud del pasajero [378]. El Comité Jurídico de la OACI. firmando el 25 de dicho mes y año. Protocolos Adicionales Nº 1. sin serlo en el Protocolo de Guatemala [389]. no son incompatibles con el ordenamiento jurídico argentino. el Protocolo agrega al final del inc. que consagra el Protocolo.

en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 DEG por Kg. previstas . eximentes de responsabilidad específicos por daños o pérdida de la carga y consagra la infranqueabilidad del límite de responsabilidad.556.000 DEG. el transportista no será responsable si prueba que la destrucción. Sistema de responsabilidad: El Artículo IV del Protocolo suprime el Art. 2. Observamos que mientras los Protocolos Adicionales N º1 y 2 se refieren a la limitación por equipaje facturado y mercancías. determinándose su valor y tipo de interés sobre la base de una “canasta” de cinco monedas: el dólar. Un acto de guerra o conflicto armado.600 DEG. 3 y 4. la salida o el tránsito de la mercancía” . a diferencia de los ProtocolosAdicionales Nº 1. Por ley 23. el marco alemán. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o haya contribuido a él” . al suscribir los Protocolos de Montreal de 1975. avería o retraso en la suma de 1. Los Protocolos admiten la posibilidad de mantener el sistema del “patrón oro” a los países que no pertenecen al Fondo Monetario Internacional[391]. sobre la que deberá calcularse las indemnizaciones en las monedas nacionales[390]. el Tribunal podrá. limitando la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 100. por la sóla razón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo [400]. en el caso de retraso en el transporte de personas la suma de 4. con arreglo a las disposiciones de su propia ley. o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: La naturaleza o el vicio propio de la mercancía. el Protocolo Adicional Nº 3 limita la responsabilidad por el equipaje (Sin distinguirr entre facturados y aquellos cuya custodia conserva el pasajero). pérdida o avería de mercancías. en primer lugar. importando tal acto la adhesión al Protocolo de Guatemala. El Protocolo Adicional Nº 1 limita la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero en la suma de 8. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al reclamante. 2 y 3. introdujeron esta “unidad de cuenta”. si prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización o de la persona de la que ésta trae su derecho ha causado el daño o ha contribuido a él. realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes. incursiona por otros aspectos de la Convención de Varsovia.000 DEG por pasajero y en mercancías la suma de 17 DEG por Kg [394]. Los Estados signatarios del Convenio de Varsovia. en el equipaje. Causas de exoneración. al considerarse ahora el contrato de equipaje como accesorio del de personas. pérdida. con las modificaciones de La Haya de 1955. 18 del Convenio [396] y los sustituye por el siguiente: “1. Conclusiones sobre el sistema: Este Protocolo introduce una significativa modificación al sistema tradicional de la atribución del daño por la culpa con respecto a las mercaderías.Mediante los “Acuerdos de Jamaica” de 1969. Esto es. El Artículo V del Protocolo suprime el Artículo 20 del Convenio [397] y lo sustituye por el siguiente: “En el transporte de pasajeros y equipajes y en el caso de daño ocasionado por retraso en el transporte de mercancías.1 En el transporte de pasajeros y equipaje. Es necesario que medie un nexo de causalidad.150 DEG. pero ya modificado por el Protocolo de La Haya y limita la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 16. documentación relativa a la mercadería. El embalaje defectuoso de la mercancía. independientemente de las mercancías. a menos que puedan invocarse algunas de las causales exonerativas. el franco francés. considera que el término “equipaje” significa tanto el equipaje facturado. pérdida o avería de mercaderías. pero modificado por los Protocolos de La Haya y de Guatemala de 1971. del cual es Adicional el Nº 3. Este instrumento introduce cambios en materia de envíos postales. por la sola ra zón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo”. desligándose de las mercaderías que continúan bajo el Sistema de Varsovia (subjetivo). El Artículo VI del Protocolo suprime el Artículo 21 del Convenio [398] y lo sustituye por el sigueinte: “Artículo 21. y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 DEG[393]. la República Argentina ratificó los Protocolos Adicionales Nº 1. que entraron en vigencia a partir del 1º de Abril de 1978. Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada. descartar o atenuar la responsabilidad del transp ortista”. el yen japonés y la libra esterlina inglesa. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción. conforme al Artículo IX. que se refieren esencial y básicamente a los límites de responsabilidad.300 Derechos Especiales de Giro. sancionada el 18 de mayo de 1988 y promulgada el 9 de junio de 1988. El transportador es responsable en caso de destrucción. El Protocolo Adicional Nº 2 introduce cambios en el Convenio de Varsovia. tal como ya lo había efectuado para pasajeros y equipaje el Protocolo de Guatemala de 1971. en el caso de que el transportista probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo. en caso de destrucción. se canceló la función del oro como “unidad de cuenta”. pérdida. Protocolo nº 4: El Protocolo Nº 4. como los objetos que lleve el pasajero [395] y en segundo lugar. El Protocolo Adicional Nº 3 también introduce cambios en el Convenio de Varsovia. En el transporte de mercancías el transportista. pérdida o avería de cualquier equipaje facturado. porque el Protocolo de Guatemala. siendo reemplazado por los derechos especiales de giro. Los DEG conforman un activo de reserva internacional creado por Fondo Monetario Internacional y que sus miembros pueden utilizar como “unidad de cuenta” en sus operaciones comerciales. en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 Derechos Especiales de Giro [392]. “2.2 del Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 1975 [399]. debe seguir su régimen de responsabilidad (sistema objetivo del Protocolo de Guatemala). cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. El sustituido Artículo 18 establece en su párrafo 3: “Sin embargo. “2. el transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas necearias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas” . El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción.

De tal forma. sino como una cláusula que las partes podían convertir como accesoria al contrato principal. Se explica este tratamiento. Este Artículo 18 se complementa con el Artículo 20. en el que el transportador no será responsable de la pérdida o daños.1. prevalece la responsabilidad subjetiva. le da ahora un tratamiento distinto a los equipajes facturados (registrados) y a las mercaderías. sin hacer distinción entre registrado o de mano. 7. En este aspecto. pero se advierte una fuerte presión del sector doctrinario. El Artículo 18.taxativamente en el ordenamiento[401]. Nicaragua (1956). Para mercancías se establece ahora un nuevo régimen. a la culpa como factor único de imputación. Tales alternativas culminan con la sanción de los Protocolos de Guatemala y Montreal.La Haya. Recordemos que el Protocolo de La Haya de 1955. siendo el transportador responsable de daños o pérdidas producidos durante el transporte aéreo. por el hecho de que el Protocolo considera al contrato de equipaje. se incorporan a las relaciones contractuales principios inderogables. La pretensión básica del legislador en esta etapa. cuando prueba haber adoptado las medidas necesarias para evitar el daño. es decir. La evolución de la doctrina y este fundamento de orden práctico. que progresivamente va perdiendo por causas tecnológicas y socioeconómicas. la norma que consagra la responsbilidad objetiva. el principio contenido en el Artículo 20 [403] de Varsovia. para facilitar las adhesiones y ratificaciones de los distintos Estados. Los fundamentos invocados para en un plano doctrinario. 1 de Varsovia –La Haya establece tanto para los equipajes como para mercancías el mismo tratamiento. reflejan estas novedosas orientaciones que afectan los fundamentos del sistema. El Artículo 18 del Protocolo Nº 4 de Montreal. Representantes de la URSS y España. en sus incisos 1º y 2º. estableciendo una responsabilidad “ex lege”. Cambio de sistema y las causas de exoneración: Consideramos las modificaciones que este Protocolo introduce en el sistema y el tratamiento que somete a equipajes y mercancías. Honduras (1957). es decir. si prueba que las mismas se originaron en las causales previstas en el Artículo 18. desplazando incluso a los otros medio alternativos de transporte. En el derecho positivo comparado. los que al igual que algunos legislafores nacionales. en este intrumento. es que es estas Convenciónes Internacionales se ha preferido. este Protocolo suministra en valioso antecedente. se orientaba a fomentar el desarrollo de la aviación civil. En consecuencia. Cuando se elaboran las primeras normas y aparece la culpa como factor de imputación de daños. inexcusable en las relaciones Convenciónales[406]. el incumplimiento constituye la omisión de esas prestaciones esenciales. como accesorio del contrato principal. bajo el régimen subjetivo. Costa Rica (1949). . En último análisis. pero que no la hacen desaparecer. elaborar Protocolos con total independencia de los temas a normas. No debemos olvidar y por eso reiteramos los dicho anteriormente. pero no de modo explícito. Es así que consideramos al contrato de transporte aéreo como aquél que contiene una obligación de resultado. Las iniciativas que proclamaban la necesidad de reforma de la Convención y su Protocolo modificatorio.2. este régimen de resarcimiento encuadra lógicamente en la doctrina del “riesgo beneficio”.6 Análisis concluyente. El Salvador (1955). es decir uno para pasajeros (Guatemala) y otro para mercancías (Montreal). Rumania (1953). Para los equipajes registrados subsiste como eximente de responsabilidad. al sancionar de modo explícito como causales liberatorias del responder a la “naturaleza o vicio propio de la mercadería o embalaje defectuoso. la que se desdobla en la efectiva traslación del punto de partida al de destino (obligación de hecho fáctica) y la “garantía de seguridad” que debe bri nda el transportador al ususario (obligación de derecho). brindan un sistema de reparación de daños equilibrado frente a las exigencias actuales de la actividad aeronáutica. generando el perjuicio cuya reparación sanciona el ordenamiento. Con el fin de tutelar determinados valores que se imponen sobre la autonomía de la voluntad. sigue siendo el de Varsovia. en opinión de Sabatier [407]. realizado por una persona que no sea el transportador o sus dependientes” [405]. fundados en la necesidad de mantener un razonable equilibrio en el régimen de distribución de daños. la voluntad individual. consagraron la responsabilidad objetiva. Mongolia y Rusia (1961) y Bolivia. se ha admitido la responsabilidad ex lege.3 [404]. adoptar la objetiva atribución de los daños son variados. normando éste la circunstancia en que el transportador no es responsable del incumplimiento del contrato aéreo. sino que desdibujan gradualmente su importancia y trae como consecuencia la necesidad de adaptar la normativa a las nuevas condiciónes sociales. En el plano legislativo. acorde a la “obligación de garantía” que contiene esta relación contractual. India (1963). (Entre otros: España (1960). ya que es el transportador el que pone en movimiento el riesgo y recibe los beneficios de la actividad. inc. fue la teoría objetiva la que aportó mayores precisiones y desplazó. que introduce cada vez más. en su carácter de generadora de consecuencias jurídicas tenía una gran relevancia. ante la innegable influencia de Varsovia. cuyo régimen de responsabilidad. constituyéndose a favor del usuario una auténtica garantía legal destinada a tutelar el “valor seguridad”. el de pasajeros. había introducido la “naturaleza o vicio propio de la mercancía” como eximente. manifestaron en la Conferencia que “este régimen aceleraría y simplificaría el exámen de las reclamaciones provenientes de pérdidas o daños y que en muchos países se había contado con este sistema desde hacía diez o quince años y según su experiencia habían reducido sus litigios” [402]. pero la actividad aeronáutica registra en poco tiempo un fuerte crecimiento.

con excepción de los casos específicos de dolo del operador o explotador y de sus dependientes. El usuario es sólo un sujeto pasivo. mediante una organización empresaria estructura sus servicios. tiene en miras primordialmente dirigir el problema hacia la reparación del daño injustamente causado.A. 155 del C. 17. De esta manera no existe.Resulta conveniente destacar las modalidades a que se encuentra sujeto al acuerdo de voluntades. Son daños indemnizables por el explotador. 157 C. La mayor seguridad alcanzada por la aeronavegación en nuestros días. es de manera exclusiva el empresario. factores que contribuyen para que en las causas de los accidentes. no habrá lugar a la reparación -continúa. sometido a las cláusulas Convenciónales bajo el sistema de “adhesión”. que mejora sustancialmente sus disposiciones.J. favorables a la adopción de un sistema fundado en ella [410]. 7. al hablar de “consecuencia directa” el artículo despeja categóricamente la posibilidad de reparar perjuicios indirectos o mediatos. Un calificado sector de la doctrina nacional [408] puntualiza que el pasajero o cargador. se presentan opciones dentro de la tesis objetiva. afirman. se basa en la denominada teoría del riesgo e instaura una responsabilidad de índole objetiva y sometida a límites legales de indemnización. cabe agregar otro de índole práctico cual es la simplificación de los procesos judiciales. 113 C.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie Los daños y perjuicios susceptibles de producirse en la superficie terrestre como consecuencia del paso de las Aeronaves. ya que la responsabilidad objetiva depende de la simple producción del hecho dañoso. comparten conscientemtne al perfeccionarse el contrato. sin necesidad de acreditar la culpa del comandante de la misma. dispone expresamente que “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación en las condiciónes fijadas en este capítulo. la caída de una persona en la oscuridad motivada por la interrupción de la corriente eléctrica producida por la colisión de la aeronvae sobre un transformador de alto voltaje que provee de energía a una población. El usuario participa en esta “creación” y sólo acepta pasivamente las condiciónes que se le impone. La evolución histórica muestra una definida tendencia hacia la objetividad. Si bien es cierto que existe un recíproco intercambio de presataciones. receptado por nuestro Código Aeronáutico.“si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado” . el riesgo y el beneficio son dos aspectos de la actividad que están centrados en torno del transportador. factores concausales concurrentes al paso de la aeronave. precisa que a los fines de la aplicación del art. El art. Ello dio lugar a que el C. según esta norma. intesificándose una corriente típica del Derecho contemporáneo. El fracaso del primero motivó a la doctrina internacional a elaborar un nuevo texto en el Protocolo de Bruselas de 1938.C. Consideramos que no distinguen la diferente participación en el “riesgo” de las partes que intervienen en la relación jurídica. con la admisión de eximentes que impiden el funciónamiento en forma absoluta [412]. demostrando una clara diferencia con las circunstancias reinantes a comienzos de siglo y las concepciones modernas del derecho de los daños. la conducta del hombre ocupe un lugar secundario. en el sentido de proporcionar seguridad social en el caso de daños que deriven de actividades riesgosas. A. Sin embargo.I. El sistema. etc. debe ser juzgado y apreciado conforme las normas del Derecho Civil (art. Con esta tendencia se concreta el distanciamiento de los principios nacidos de los antecedentes.E. respecto a su encuadramiento en la doctrina del riesgo. A tales argumentos. eliminando la prueba atinente a la conducta del sujeto responsable. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla” [415]. 156 del C. entonces.). cualquier daño ocasionado por la aeronave o sus partes componentes. es recíproco y se pone de manifiesto en el equilibrio jurídico que emana del beneficio comercial del empresario y la traslación pactada a favor del usuario [409]. Ello significa que antes o después de los momentos descriptos. conocido como el Convenio dee Roma de 1933. sentando así una marcada diferencia con el régimen de reparación extracontractual que campea en el Código Civil. para obtener reparación solamente debe demostrar el nexo de causalidad entre el paso de la aeronave y el daño. Este último ha sido aprobado por nuestro país mediante la Ley Nro. afirman la conveniencia de consagrar la teoría objetiva [411]. fueron tema de preocupación de los juristas internacionales desde los inicios de la actividad aeronáutica. posibilidad alguna de reparación cuando han mediado en el evento. ambos justificables.404 y establece un régimen internacional uniforme sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras [414]. so lamente los que son consecuencia “directa” del acontecimiento que los ha originado. En efecto. también lo es que el productor de la actividad con potenciabilidad para producir el perjuicio. excluyéndose “la pérdida de los probados beneficios de un contrato frustrado. prefiriendo algunos autores fundarse en la creación del riesgo y otros en su aprovechamiento. La responsabilidad a que alude a este artículo compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (conf. . Esta noción está sustentada por una base fáctica. los riesgos propios de la expedición aérea. el perjudicado. 155. El transportador. Ahora bien. elaborara las normas de un tratado internacional. constituida por el avance tecnológico y una acertada mecanización.). La tendencia hacia el nuevo enfoque sociológico.2. El “provecho”. De acuerdo con las elaboraciones de los civilistas. a tenor literal del artículo.” [416] Ambito temporal de aplicación de la norma: El art. o del explotador por fallas de mantenimiento. “se considera que una aeronave se encuentra en cuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje”. de naturaleza típicamente extracontractual. para ser aprobado finalmente como Convenio de Roma de 1952 [413]. la que se manifiesta en algunas afirmaciones muy rotundas. A. pero favorables al interés general. ésta ha funciónado a favor de una aplicación relativamente restringida. el fallecimiento de un testigo presencial del accidente a raíz de una crisis cardíaca provocada por la visión de la catástrofe.T. En consecuencia.A. Art. satisfaciendo la traslación masiva de pasajeros y carga. del punto de partida al punto de destino. En lo que respecta a la amplitud con que es consagrada la objetividad.

Uso sin consentimiento: Establece el art. 158 del C.A. que “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado [417]. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave”. Exoneración total o parcial: La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá der atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido a causarlos (conf. Art. 159 C.A.) [418]. Limitación de responsabilidad: El explotador es responsable por cada accidente [419] hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala de cinco categorías que el propio artículo 160 del C.A. establece de acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la misma. La cotización del argentino oro debe ser tomada al momento de ocurrir el hecho generador de responsabilidad. En caso específico de muerte o lesiones, la indemnización no excederá de dos mil argentinos oro por persona fallecida o lesionada. Asimismo, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir debe destinarse preferentemente a indemnizar los daños causados a personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones (conf. Art. 160, C.A.). Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el art. 160, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto los límites antedichos [420] (conf. Art. 161 C.A.). Excepción al sistema de limitación: El explotador no tiene responsabilidad a ampararse en las disposicines que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de dependencia, actuando en ejercicio de sus funciónes (conf. Art. 162 C.A.). 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aéreo de cargas. El retraso en el transporte aéreo constituye un supuesto fáctico de atribución de responsabilidad del transportista aéreo previsto legalmente y aplicable tanto a pasajeros como a equipajes y mercancías, para lo cual se ha empleado una fórmula común La redacción del precepto empleada finalmente en el art. 19 del convenio de Varsovia de 1929, y reproducido de una manera literal en nuestros sucesivos códigos nacionales (art. 136, ley 14.307 y 141, ley 17.285), establece sintéticamente que “...El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte de viajeros, equipajes o mercancías....”. La figura legal adolece, de una notoria ambigüedad, ya que, parafraseando a Eduardo Cosentino “....No establece el modo mediante el que se admite su incorporación a la totalidad del sistema de reparación de daños....”, ni existe precisión en la determinación de los alcances de la prestación del transportista en lo que se refiere al cumplimiento en tiempo propio”. De tal manera, el problema es cómodamente trasladado a los jueces, quienes una vez más tendrán que cargar, con la ardua tarea de desentrañar el sentido y alcance del texto “...como una cuestión de hecho que deberá ser apreciada según las circunstancias del caso...” con el consecuente peligro de generar toda una corriente de opiniones jurisprudenciales dispares que en definitiva terminan atentando contra la perseguida seguridad jurídica que el régimen supuestamente tiene que tender a evitar. Lo ideal hubiera sido, parafraseando a André Guide , no caer una vez más en el error de Nataniel de guiarse por la luz que llevaba su propia mano ya que, enfatizar arduas discusiones en torno a lo que se quiso o no plasmar que en el cuerpo normativo logra definitivamente la desnaturalización de toda ley. En una época en la cual la economía globalizada y los modernos medios de unitarización de las cargas, acentua la masividad, el anonimato y la automatización de los procesos de traslado material de las mercaderías de las exportaciones, importaciones y envíos de cabotaje, no es poco común que el usuario termine perjudicado por falta de cumplimiento de plazos de traslado que han sido tenidos en cuenta en la negociación principal (normalmente compraventa) , y ha dicha frustración se agregue la desagradable sorpresa de encontrarse dudosamente amparado por la ley al no haber haber adoptado por simple desconocimiento recaudos muy simples, pero estrictamente necesarios para resguardar sus derechos frente al porteador indolente. La aplicación de este genérico instituto a los casos particulares, al no estar precisados suficientemente sus alcances, ha dado lugar a toda una corriente de opiniones doctrinarias y jurisprudenciales tanto nacionales como internacionales, cuya herméutica apunta a resolver varias cuestiones que deben evaluarse en el asunto sometido a exámen: - La determinación del tiempo propio para realizar el transporte; - En qué circunstancias intervienen factores que eximen al transportista de responsabilidad por retraso. - Los rubros que proceden ante la reclamación. - La aplicatoriedad del límite de responsabilidad. - Los presupuestos necesarios para habilitar la acción contra el transportista. La cuestión del tiempo propio: Como es sabido, las obligación principal del transportista puede sintetizarse en el traslado con seguridad y en tiempo oportuno de la mercadería entregada por un expedidor o remitente desde un punto geográfico a otro. Por ende, la demora contemplada por la ley constituye un incumplimiento del contrato de transporte en el orden temporal, que se computa mediante la comparación entre la fecha prevista para la llegada y la fecha en la que el transportador ha notificado al destinatario que los efectos se encuentran a su disposición en los depósitos del Aeropuerto. La fecha prevista o tiempo propio puede haber sido convenido expresamente por las partes. Antigüamente, en los servicios mixtos, el embarque de las mercaderías estaba condiciónado al coheficiente de ocupación de pasajeros transportados en vuelo. Cuando mediaba una ocupación plena impedía la utilización total de la bodega para no incurrir en exceso de peso al momento del despegue e imponía sacrificar algunas partidas de mercaderías. De tal manera, la carga tenía una condición residual, que hacía incompatible la fijación de una fecha determinada para el cumplimiento del servicio [421] .

En la actualidad la situación se presenta de manera distinta por la constitución de empresas exclusivas de transporte aéreo de mercaderías, que han permitido superar las limitaciones de bodega, permitiendo al transportista asumir determinada garantía horaria a favor del usuario. Igualmente, aún en el transporte mixto la incorporación de los contenedores y palets permite aplicar un régimen de reservaciones por el que se incorpora al contrato un determinado “plazo” para el transporte [422] que inmediatamente zanja el problema de la determinación del tiempo propio, puesto que debe entenderse inequívocamente como convenido por ambas partes . Lo que ocurre es que un buen número cargadores o expedidores , poco advertidos de tal situación por inexperiencia o simplemente por falta de asesoramiento normalmente omiten destacar este aspecto al tratar con los agentes de cargas, quienes expiden guías aéreas (cartas de porte) sin especificar vuelo, por lo que la carga queda supeditada a los abatares de una defectuosa programación de las cargas por parte de los dependientes del transportista quien naturalmente a falta de indicación precisa tiende a considerar como no prioritaria una partida no específicada como tal en situaciones habituales de alta concentración de embarques en la cual se limita a ir completanto los espacios de bodega disponible, descartando o colocando “en lista de espera” aquella cuya documentación no manifiesta un particular interés de arribo a determinada fecha. Sin embargo, en otros casos, la falta de definición en el documento de transporte de una fecha o plazo determinado es fácilmente deducible por la naturaleza de la mercadería transportada, la cual refleja en forma manifiesta la voluntad de las partes (al respecto conviene hacer notar que aquí son aplicables plenamente los principios de hermenéutica del art. 509 del C.Civil). Embarques típicamente vinculados a estas situaciones son el traslado de flores, animales en pie y en general cualquier tipo de mercadería perecedera, en cuyos casos la celeridad ha sido evidentemente el factor dirimente para la selección de la vía aérea para el transporte por parte de cargador y consignatario. Ahora bien, en aquellos casos de imprecisión del plazo, la jurisprudencia ha tendido a interpretar que al ser la velocidad la razón de ser misma de la aviación, la prestación de trasladar los efectos desde el punto del partida hasta el punto de destino debe realizarse dentro de un tiempo no superior del normal. Este criterio, lejos de constituir un parámetro objetivo de interpretación, no hace sino abrir una nueva puerta hacia un laberinto insondable, toda vez que nos introduce en el difícil problema de discernir que el retardo normal y cuál es el anormal, a riesgo de caer en puros subjetivismos. Por ejemplo, la Cámara Federal de Apelaciones de Córdoba, en un fallo que actualmente se encuentra sometido a recurso extraordinario ante la C.S.J., quizás de los más recientes en esta materia en nuestro medio local, pretendió solucionar el tema, determinando en forma absolutamente dogmática que el plazo “anormal” es aquél superior a cinco días en un caso de transporte internacional sucesivo para lo cuál no aportó ninguna razón ni fáctica, ni jurídica, ni de operatoria técnica para dilucidar esta cuestión de hecho. Mejor criterio empleó el juez federal en la primera instancia cuando al menos comparó dos partidas remitidas en una misma fecha, una de las cuales tardó cinco y la otra quince para efectuar exactamente el mismo recorrido, los mismos trámites aduaneros y los mismos trasbordos. (autos “Las Heras c/ Avianca y otra”). En realidad el apelativo de “anormal” a un retraso en el transporte aéreo constituye un criterio equívoco, puesto que la lógica indica que todo retraso es anormal temporalmente considerado. Otra cosa muy distinta es atender a la causa del retraso, en cuyo caso la jurisprudencia británica alude al concepto de razonabilidad que en realidad excluye la “culpabilidad” del transportista (esto en realidad es un tema cuyo tratamiento es posterior y hace a las causas de exoneración). La razonabilidad, como dice Cosentino, puede estar representada por las restricciones comunes de orden meteorológico o las limitaciones operativas (elevada concretación de la actividad aeroportuaria), o los tiempos que necesariamente debe tomarse el transportista para la verificación y subsanación de fallas técnicas del aparato ante desperfectos imprevistos. En este sentido, el valor seguridad de la vida humana en la aeronavegación (tema que nos aflige particularmente en estos días) prevalece sobre cualquier otro interés legítimo, como puede ser el cumplimiento de la lógica espectativa del cargadores y usuarios de arribo tempestivo de un embarque. En una palabra, en determinadas situaciones, exigirle al transportista celeridad y al mismo tiempo seguridad, puede resultar absolutamente incompatible. Lamentablemente, en los tiempos contemporáneos la presión de la competitividad que impone un concepto generalizado e irrestricto de economía libre de mercado mueve a las empresas a privilegiar la imagen ante el usuario invirtiendo estos valores de prioridad. Por ello es preciso destacar que al considerar la responsabilidad por retraso no siempre se advierte la dificultad que entraña no contemplar la totalidad de los factores que entran en juego y que deben soperarse armoniosamente. En una palabra, se debe despenalizar de modo absoluto la conducta del transportista que opta por demorar el traslado en beneficio de la seguridad, puesto que éste constituye un bien superior común a toda la sociedad que el usuario debe necesariamente tolerar ya que en esta particular cuestión impera un principio un poco olvidado y que es el de solidaridad en el riesgo específico de la actividad, que es común a toda la sociedad. Cuando la decisión es adoptada por el comandante de la aeronave, por aplicación del art. 154, bien podría considerarse que el daño que se pudiera sufrir el usuario se le aplique el régimen de avería común. Por otro lado, es frecuente que los documentos de transporte introduzcan una cláusula por la que se declare que el transportador no se encuentra obligado a ejecutar su prestación dentro de un tiempo determinado. Dicha fórmula se ajusta a las condiciónes generales del transporte de la I.A.T.A., las que procuran evitar que las líneas aéreas adquieran compromisos contractuales mediante los que la demora pueda obligar al transportador a indemnizar en algunos casos. Por supuesto, este tipo de Convenciónes atentan contra el sistema de orden público establecido por el art. 23 del Convenio de Varsovia y 146 de nuestro código aeronáutico y están irremisiblemente viciadas de nulidad. Es decir que nunca serán oponibles en juicio frente a las demandas del consignatario. La dispensa contractual por el retraso carece de validez como causal exonerativa de responsabilidad. Pero en definitiva, la ambigüedad existente y la falta de parámetros objetivos para dirimir las situaciones particulares subsiste, y no ha sido enmendada por los sucesivos convenios posteriores al de Varsovia de 1929. Hemos anotado las observaciones formuladas por el Dr. Sigfredo Blaurzwuin, respecto las normas relativas al retardo incluídas en el nuevo Convenio recientemente aprobado en el Seno de la O.A.C.I. en mayo de 1999 sobre la Responsabilidad en el transportes aéreo , advirtiendo que no se ha hecho mayor avance al respecto, salvo en el establecimiento de un límite de responsabilidad específico . Frente a este marco legal, como lo dijimos algunos años antes, los usuarios expedidores de mercaderías, ya sea en el ámbito nacional como internacional, deben ser lo suficientemente precavidos como para hacer insertar de antemano en la carta de porte aéreo las menciones mínimas indispensable para que el plazo de entrega al destinatario quede fuera de discusión para prevenir futuros conflictos de interpretación. Al respecto, Ernesto Vazquez Rocha nos hace notar “....Que el cargador podrá modificar estas condiciónes mediante la utilización de las posibilidades jurídicas que le presentan los formularios de la guía aérea” . Habitualmente -dice el destacado autorun “espacio reservado para el expedidor”, en el que se puede establecer el día en que la carga debe ser transportada, consignándose el número de vuelo con la indicación expresa del lugar preciso en que se ubicará la mercadería en la aeronave. Para ello, por supuesto debe

hacer notar esa circunstancia al agente de cargas cuando el mimo confeccione la guía y ocuparse de su efectiva inclusión, ya que este último suele omitirlo, y ya sabemos que “las palabras vuelan a al igual que los aviones”. Al respecto, como propuesta de lege ferenda nos atrevemos a sugerir que sería muy saludable un cambio en la normativa que permita zanjar el problema de la falta de determinación específica del plazo evitando la peligrosa disperidad de criterio de los tribunales. Esto naturalmente contribuiría a proteger a la gran cantidad de usuarios inadvertidos al que normalmente se les expide un documento impreciso (Hay que destacar que conforme la Convención de Varsovia corresponde al expedidor aportar los datos para confeccionar la guía aérea, pero en la práctica la complementa el agente de cargas) Esta fórmula legal tiene en cuenta los plazos usuales en el transporte aéreo tanto nacional como internacional, que se miden en horas. El texto de esta norma en el ámbito nacional podría agregarse como un párrafo final al art. 121 del Código Aeronáutico que sencillamente exprese “.....En caso de que la carta de porte aéreo no indique plazo del transporte, ni dato alguno que permita deducirlo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que el mismo no excede de las 48 horas contados a partir de la recepción de la mercadería por parte del transportador....” . En el ámbito internacional se debería incorporar el mismo texto al ordenamiento internacional vigente, con la salvedad de una mayor amplitud en los plazos. Cuatro o cinco días teniendo en cuenta el tiempo adicional que insumen los transbordos, las combinaciones y los trámites aduaneros. Los eximentes de responsabilidad: Los eximentes de responsabilidad para los supuestos del retraso, siguen la regla general aplicable a los distintos supuestos de daño que se pueden reclamar del transportista, tales como destrucción, pérdida o avería. (ver art. 20 del Convenio de Varsovia y 142 del Código Aeronáutico); es decir que aún frente a una situación fáctica que pueda claramente considerarse como de exceso en el tiempo de ejecución del transporte, el transportador puede invocar y demostrar que ha tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas, defensa ésta que cabe introducir dentro de lo que procesalmente se conoce como defensa del falta de acción . Cabe aclarar que el protocolo número cuatro de Montreal de 1975 modificó el sistema de responsabilidad respecto de la carga, transformándolo en objetivo, pero ha dejado a salvo los supuestos de retraso para los cuales se sigue rigiendo por el tradicional régimen de culpa presumida manteniendo esta causal de exoneración (ver art. 20). Esta debida diligencia, considerada en relación al retraso, debe forzosamente abarcar todo el período de transporte considerado para la carga el cual cubre todo el período de custodia por parte del transportista, culminando con la notificación de puesta a disposición del destinatario. Por ejemplo han mediado casos en que se ha transportado diligentemente la mercadería , pero se ha omitido el aviso al destinatario, frustando en definitiva el propósito de toda la diligencia anterior. Esto significa que el transportista no debe haber dejado nada al azar y haber cumplimentado eficientemente todos los procedimientos de tratamiento de la mercadería sin incurrir en ningún fallo en esta cadena. Una particular situación se presenta en los transportes sucesivos, ya que uno de los transportistas responsables de la ejecución de un tramo que le corresponde, le puede resultar lisa y llanamente imposible impedir el retardo porque cuando recibe la mercadería de un transportista anterior, que ya incurrió en demora. En este caso particular, la justicia local ha determinado que opera la causal de la debida diligencia, toda vez que este segundo transportista sencillamente le fue imposible evitar el daño. Pero en general, la causal de la exoneración de la debida diligencia, además de la demostración de actos positivos de diligencia por parte del transportador comprende casos de lisa y llana imposibilidad de obrar o prever, en los que lógicamente se halla subsumido el caso fortuito, la fuerza mayor, o hechos de terceros, tales como la inoperabilidad de los aeropuertos por disposición de la autoridad pública, las condiciónes meteorológicas adversas, las intervenciones de la carga por parte la autoridad aduanera, las huelgas, las situaciones de tumulto, los actos de sabotaje, etc. Los rubros que integran la reparación: Siguiendo a Eduardo Cosentino y Ernesto Vazquez Rocha, es necesario destacar que el contexto conctractual de la responsabilidad del transportador impide reclamar al transportista los daños indirectos, encontrándose circunscripta dicha reparación a la contemplación de los daños directos. Esto no es otra cosa que seguir con los principios generales establecidos para nuestro ámbito interno por los arts. 903 y 904 de nuestro Código Civil que establecen una clara diferenciación entre consecuencias mediatas e inmediatas, en donde sólo estas últimas son indemnizables dentro del contexto contractual porque se hallan dentro del espectro de aquellos resultados que el deudor puede objetivamente prever como resultado de su incumplimiento. Esto es necesario aclararlo, porque a menudo se presentan reclamos de perjudicados en el transporte aéreo que demandan al transportista como si se tratase de cuasidelitos, incurriendo en el exceso de reclamar daños que no pueden vincularse de manera objetiva al incumplimiento del plazo expreso o tácitamente pactado y que responden en realidad a espectativas que han quedado circunscriptas al fuero interno del expedidor de la carga y que exceden totalmente el marco de previsibilidad del transportista. Esta situación se presenta habitualmente con los pequeños envios equiparables a encomiendas de cabotaje, en donde del formulario correspondiente a la carta de porte figuran escasas aclaraciones respecto del interés de llegada a destino de la mercadería (caso del material quirúrgico destinado a operaciones de urgencia) . La jurisprudencia extranjera habitualmente ha considerado como daños directos los mayores gastos de depósito, las comunicaciones, o los deterioros en la mercadería producto de su naturaleza perecedera. Una mención particular merece el caso del lucro cesante ya que la “ganancia esperada” en el campo de las mercaderías puede estar causalmente ligada en forma inmediata al tiempo previsto para su entrega en el punto de destino, siendo indispensable para que proceda la reparación que la alteración de la fecha de llegada esté objetivamente vinculada a un beneficio derivado de su comercialización, que se ha frustrado con motivo de la demora en el cumplimiento de la prestación convenida con el transportador aéreo. Este es un aspecto que merece también una mayor precisión legislativas, ya que no siempre los tribunales tienden a analizar con corrección esta cuestión, mandando a abonar rubros que corresponden en realidad a consecuencias mediatas. Tal es el caso de las negociaciones paralelas totalmente “ocultas” para el transportista al momento de contratar el transporte aéreo y que el trans portista de manera alguna pudo prever. Lo contrario importaría asociar obligatoriamente al transportista aéreo con consecuencias que no hubiera asumido de haberlas efectivamente avisorado. De lo contrario corremos el riesgo de facilitar verdaderas situaciones de fraude legal en las cuales se “inventen daños” sobre la marcha para perjudicar al transportista, una vez producido el retardo. La cuestion del límite de responsabilidad: La prentensión resarcitoria del perjudicado por el retardo, sea cuales fueren los rubros que la integran, hasta el momento, sigue atada a los límites indemnizarios establecidos tanto en el régimen nacional como en el régimen internacional. Originalmente, tanto el Convenio de Varsovia como nuestro Código Aeronáutico dispusieron términos tan generales para la limitación de la responsabilidad que no permitían discernir a que tipo de daño eran aplicables- Esto justificó que determinada corriente doctrinaria,

encabezada por Manuel Augusto Ferrer, nuestro gran Maestro y promotor de este injusto privilegio, interpretara que el retardo se encontraba excluído del sistema limitativo. No obstante la doctrina imperante ha sostenido con reteración que al no contener la norma ninguna distinción ni referencia específica carece de sentido exigir para el retraso un tratamiento distinto del que se ha otorgado a otras causales fuente de daños y perjuicios. Este criterio ha sido confirmado en textos legales, como los del Protocolo de Guatemala de 1971, Montreal de 1975 y el reciente convenio impulsado por la O.A.C.I., en los cuales se asigna al supuesto del retraso límites de responsabilidad específicos. El protocolo número 2 de Montreal de 1975, señala un límite de responsabilidad de 17 D.E.G. para los casos de pérdida, avería o retraso (conf. Art. 2 que modifica el art. 22), en cuyo caso únicamente deberá tenerse en cuenta el bulto afectado, salvo cuando el bulto afectado afecte al valor de los otros bultos contenidos en el mismo embarque. Disposiciones similares se pueden encontrar en el protocolo Nro. 4, que no se encuentra en vigencia. En la situación del retraso dicha acotación tiene especial relevancia para elevar el límite, cuando la partida amparada por una guía aérea representa una integridad que pueda ser objetivamente verificable. Por ejemplo, las partes componentes de una máquina, embaladas separadamente, excluyéndose aquellos supuestos en los cuales la “unidad” constituye un aspecto puramente subjetivo que queda circunscripto al fuero interno del embarcador. (Por ejemplo, una colección de arte o enseres personales). Los presupuestos que habilitan la acción: Cualquier reclamo judicial por retraso, tanto en el régimen internacional como en el nacional, requiere como condición indipensable el ejercicio de la “protesta”, bajo pena de caducidad del derecho. La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha atribuido a la protesta un carácter esencialmente formal al señalar que “...Atento a las modalidades y la rapidez del transporte aéreo y la consecuente necesidad de dar al transportador la oportunidad inmediata de procurarse pruebas demostrativas del cabal cumplimiento de las obligaciones a su cargo ... por ello se fijan plazos breves, se establecen formalidades especiales y se dispone la manera categórica la caducidad de los derechos” Existe plena certeza respecto de los efectos de la protesta, pero hemos de advertir que no existe en realidad coherencia entre el régimen nacional e internacional en cuanto al cómputo de los plazos, ya que nuestro código aeronáutico en el segundo párrafo establece que el plazo debe correr desde que las mercaderías “debieron ser puestas a disposición del destinatario”, tal como se encontraba en el texto original del art. 26 inciso 2) del Convenio de Varsovia de 1929. Pero el Protocolo de la Haya ( 17.386) no solamente amplía el plazo de 14 a 21 días como siempre se recuerda, sino que altera el tiempo verbal expresando “desde que hayan sido puestos a disposición del destinatario”. Este cambio sin explicación aparente alguno, pudo muy bien constituir un error de transcripción que altera sensiblemente la cuestión del cómputo y lo relativiza de tal manera, que en algunos casos de orden práctico se ha llegado a interpretar que el plazo de la protesta no comienza a correr no obstante haber arribado el vuelo respectivo. Este criterio erróneo no tiene en cuenta que el retraso no es otra cosa que el incumplimiento de un plazo expresa o tácitamente pactado, a partir de cuyo incumplimiento el deudor se encuentra en mora. Por ende la protesta en relación al retraso no puede ni debe tener otro sentido que una interpelación frente a la mora del transportista, cuyo cómputo debe correr desde que se produce dicha mora y no desde la puesta a disposición, es un hecho que puede dilatarse indefinidamente, con lo cual no sólo se desnaturaliza el instituto, sino que se genera una hipótesis absurda.: A la que precisamente llegó un tribunal federal local al considerar que el plazo nunca había comenzado a correr, no obstante haberse producido el arribo del vuelo en tiempo previsto y el actor tener conocimiento del arribo de la mercadería. Por otra parte el sentido de la protesta es la de efectuar reclamos en plazos breves en beneficio del transportador. El instituto de la protesta, se lo considere injusto o no, no admite interpretaciones tan estrafalarias y mucho menos tan ajenas a la realidad y al sentido común. Conclusiones: Como conclusiones generales propugnamos una reformulación de las normas internacionales y nacionales relativos al retraso en transportador aéreo, tendientes a precisar los supuestos en que es aplicable, el establecimiento de plazos presuntos, ante el silencio de las partes, inmediatez del daño indemnizable y computo de plazos para la protesta realmente coherentes con la naturaleza del daño que se trata. Jurisprudencia: - “En materia de responsabilidad del transportador aéreo, el limite que sientan las normas del Codigo Aeronautico, valedero al momento en que nace el derecho a la debida indemnizacion, no debe proyectar sus efectos a traves del tiempo si aquella no es oportunamente satisfecha. Por ello, la falta de pago en tiempo de la pertinente suma da derecho al acreedor a percibir intereses y, en caso de deterioro del valor de la moneda, a una compensacion que permita mantener incólume el principio de reparación integral” (Del voto en disidencia de los doctores Moline O'Connor, Lopez y Vazquez). Corte Suprema de Justicia de la Nación 20/08/1996, Carello, Juan M. y otro c. Camba Cua S. A. y otroL.L., 1997-B, 10 - DJ, 1997-2-17 - “El límite máximo de responsabilidad del transportador aéreo establecido por el art. 144 del Cod. Aeronautico (ADLA, XXVII-A, 326), es una simple limitacion cuantitativa que no debe ser abonada en todos los casos, sino que tan solo no puede excederse, razon por la que el tribunal esta facultado para conceder cantidades menores cuando juzgue que los perjuicios no alcanzan a la cantidad maxima establecida por la ley”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III,20/08/1982, Bassi, Aldo L. y otra c. Austral Lineas Aereas, S. A. ED, 100-514. - “El límite de la responsabilidad previsto por el art. 22 de la Convención de Varsovia-La Haya (Adla, XI-A, 188 ; XXVII-B, 1613), debe calcularse sobre el peso total de los bultos en los que ha faltado la mercaderia, debiendo en consecuencia calcularse sobre el peso total de la mercaderia faltante. La determinacion del importe a indemnizar debe ser establecido tomando como pauta el valor en plaza de la mercaderia faltante a la fecha de arribo de la aeronave -precios mayoristas-“. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III04/09/1991, Nasute Ascott S. R. L. c. Viasa L.L., 1992-A, 276 - DJ, 1992-1-985. - La aplicación del art. 22 de la Convención de Varsovia - La Haya (Adla, XI-A, 188), que establece un limite para la responsabilidad del transportista aéreo, requiere que la parte interesada haya opuesto expresa y oportunamente esta defensa. Ello es asi porque dicha norma supedita la

por un lado. La Aeronáutica en general era considerada más una aventura riesgosa que una verdadera empresa comercial. los sistemas satelitales de protección al .. La mera posibilidad de acortar las distancias y reducir trayectos que demandaban días en otros medios de transporte (ferrocarril-vapor) al escaso margen de horas. 2 b). nos enfrentamos a 67 accidentes aéreos como el de la empresa L. que tampoco fueron aceptados en general. 188). era inexorable. estadísticamente probado. A. 25 o bien que no se haya efectuado una declaracion especial de valor. afirma Blauzwirn. La industria del transporte aéreo era todavía una actividad emergente. lo que representa la cifra escalofriante de 4. Encuestas recientemente publicadas. de conformidad con lo dispuesto por el art. la mera posibilidad de que la empresa responsable.. abone indemnizaciones sometidas a límites irrisorios. “La actualización parcial de los montos indemnizatorios estab lecidos en el Protocolo de la Haya de 1955. El grado de siniestralidad de la aviación civil resulta insignificante. más seguro de todos los que existen. Como era de esperar. puso sobre el tapete de la llamada opinión pública una cuestión medular que ha constituído durante décadas el gran debate de los juristas expertos en Derecho Aeronáutico: la juridicidad de los denominados límites de responsabilidad en el derecho aeronáutico.4 Crítica del límite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajerosError! Reference source not found. Gran parte de los aparatos utilizados estaban construídos todavía de madera y tela. o la culpa de tercero [424]. al transportista le basta invocar una causal de exoneración que es propia de las obligaciones de medio (la debida diligencia) cuando lo coherente hubiera sido exigir la demostración del caso fortuito.. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Si comparamos estos números con nuestra más reciente tragedia aérea masiva. ya que los de gran capacidad económica consideraban que los topes fijados no atendían adecuadamente la realidad socieconómica de tales países. sin embargo.L.Se llega. Contra todas estos aspectos adversos. a saber. de la Convención de Varsovia (Adla. significaba un avance cualitativo para la humanidad que era impensable desaprovechar y que imperioso fomentar a toda costa.DJ. 3 y el Protocolo Adicional de Montreal Nro. frente al aparente incumplimiento de una obligación neta de resultado. la cual es virtualmente infinita.A. De esta manera advertimos que.2. sala III. han revelado que en la República Argentina los accidentes automovilísticos cobran 13 vidas promedio por día. la reciente tragedia del accidente de LAPA ha puesto de manifiesto las falencias de antigua data del sistema legal. solamente en esta actividad humana tan cotidiana. los juristas responsables de la elaboración del texto de Varsovia de 1929 tuvieron que poner necesariamente en la balanza. por ejemplo. Como bien lo ha señalado Ferrer [423]. De ello deviene la ilógica alteración de las reglas comunes en materia de exoneración de responsabilidad.limitacion de responsabilidad al cumplimiento de ciertos supuestos facticos. “. la instauración de topes máximos indemnizatorios que pusieran coto al principio de la reparación integral. Aerolíneas Argentinas y otro. 22 apart.1 Retrospectiva y perspectiva Como sucede habitualmente. 1992-C. 29/04/1992 Udenio y Cia. XI-A. L. Eduardo c. 1992-2-250. previa demostración del daño. un “techo” constituido por una cantidad expresada en moneda de cuenta. A Sebastián Soler le gustaba decir que el Derecho es como el aire: “Unicamente nos damos cuenta que existe. Esto implica que la cuestion debe integrar la litis. la protección de los derechos individuales y por el otro el beneficio global que importaba el desarrollo de la actividad. constituída por la lesión o muerte de un pasajero.“El límite de responsabilidad en el transporte aéreo de mercaderías. en función del peso total de los bultos afectados.. Los sistemas de comunicación y ayudas para la aeronavegación lisa y llanamente no existían. respecto de los accidentes automóvilísticos. Cortes Films Argentina S. sino de la permanente actualización científica y tecnológica.. 2. cuando falta o cuando se corrompe” Parejamente.La crisis del sistema de Varsovia (provocado por la limitación). a la legítima pretensión de resarcimiento integral del damnificado o sus derecho habientes.A. La tendencia hacia el tercer milenio es precisamente de mejoramiento de los standares actuales de seguridad y no a la inversa. la aeronáutica civil se ha convertido en el medio. Los límites de responsabilidad aeronáutica tienen su origen en la Convención de Varsovia de 1929. L. 4. limitado en monto y con el agravante antijurídico de la infranqueabilidad de los valores indemnizatorios. 417 . por una parte y por el otro. primer instrumento internacional que regula sistemáticamente operando como un sistema de ley uniforme la responsabilidad de los transportadores aéreos internacionales. El fabuloso incremento de la seguridad en el transporte aéreo. vale decir sobre la suma de los pesos correspondientes a cada uno de aquellos”. No se había desarrollado hasta la fecha un sistema orgánico basado en experiencia previa destinado a la prevención de accidentes y su investigación para evitar repetir sus causas. Durante décadas siguientes el sistema de limitación persiste. c. no fue ratificado y debió ser reemplazada por los llamados protocolos adicionales Números 1. Por otra parte. llegó a grado tal que obligó a que los Estados adoptaran medidas urgentes para lograr la elaboración de un texto único relativo a la responabilidad aeronáutica internacional. en el año 1971 a la firma del Protocolo de Guatemala que cambia el sistema de responsabilidad vigente por el objetivo..4.” [425] En definitiva... Al cabo setenta largos años. que reflejera la situación actual. no resultó satisfactoria para muchos Estados.745 muertos por año. salvo excepciones muy puntuales. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal). sala III 03/12/1993. del año 1975. 1994-B. surgió la necesidad de crear herramientas legales que generaran algún equilibrio de los intereses en juego.. . LA LEY. si bien satisfizo las necesidades de la época. 7. La tecnología de contrucción de aeronaves.2.P. Eastern Air Lines y otros. 322. Dentro de este marco histórico. casi deportiva.. advertir que las ventajas del desarrollo de la aviación civil iban a constituir (como lo fue a la postre) un imponderable factor de comunicación entre los pueblos. sin embargo sometido a fuertes presiones tendientes a su modificación.L. debe ser calculado. que no se pruebe que el dano es el resultado de una accion u omision del transportador en los términos del art. ajustada a los términos legales. el sistema legal le opone.” ¿Y cual es la situación actual? La situación actual debe ser valorada teniendo en consideración todos los múltiples factores vinculados a la aeronáutica comercial en un lapso de nada más ni nada menos que de setenta años. no es tampoco fruto de la casualidad. la fuerza mayor. De esta ponderación de valores circunstancialmente contradictorios. impidiendo así la eventual quiebra de las empresas con motivo de un sólo desastre aéreo. nos lleva a la necesidad de comprender en toda su dimensión el contexto histórico en que la norma fue introducida. entender el “por qué” de estas limitaciones de responsabilidad. 7. tal Convención fracasó.

en un reciente artículo publicado en la Voz del Interior nos ayuda con implacable sentido común. Es decir.. seguiremos asistiendo a graves distorsiones que afectan el principio de igualdad ante la ley.. Nuclear los damnificados alrededor de cada pasajero muerto o lesionado para fijar la limitación separadamente o por grupos conduciría a soluciones aleatorias o injustamente discriminatorias. por más loable y por más legítimo que se considere. dentro del cual el damnificado puede optar libremente entre un sistema de responsabilidad objetiva con límite de responsabilidad. en definitiva que se imponga por lo que nos aconseja el sentido común.Las personas que suben a un avión comienzan a valer „tanto por cabeza‟. lo que evidentemente evade en forma notoria la problemática central de la justicia o injusticia del sistema. este inicuo sistema. pretendiéndolo hacer aparecer. entre otros motivos.A. ¿Por qué limitar estas indemnizaciones. frente a cualquier interés sectorial.A. 7. corresponde reducir proporcionalmente el derecho de cada uno. el número de víctimas coi ncide en los hechos con el de pasajeros. gran jurista del medio local.La limitación legal de la responsabilidad de las empresas aeronáuticas es uno de los medios posibles para asegurar su equilibrio económico... El Supremo Tribunal de nuestra Nación ha dejado escrito entre otros pronunciamientos que: “La limitación cuantitativa de la responsabilidad d el Transportador aéreo no es inconstitucional y no vulnera el principio de igualdad ante la ley establecida por la constitución nacional” [428]. Si bien el problema de la igualdad ante la ley.. D e allí también que las transacciones por las cuales algunas se conforman con montos reducidos no perjudican a las restantes.C.anterior no puede soslayar el hecho de que los argumentos que pretendieron justificar la limitación de la responsabilidad en el transporte aéreo han perdido total vigencia y que finalmente debe otorgarse finalmente (como la propia Corte Suprema lo ha dicho respecto de otras cuestiones) el Derecho a la reparación integral frente a daños que afectan a la vida y a la salud. la Corte Suprema de Justicia. En otro orden de ideas. Los muertos que no dejan damnificados sin embargo “se computan”: los mil argentinos oro por cada uno aumentan la “bolsa común” y benefician a las otras víctimas. Lo cierto es que una hermenéutica jurídica efectuada a la luz de los profundos cambios operados sociales y económicos operados en el contexto mundial respecto de la aviación comercial -que ya fueran motivo de nuestro comentario. Corte.. intercarrier agreement” han definitivamente echado por tierra todas las elucubraciones teóricas que durante muchos años han intentado justificar. Mientras este sistema legal no sea corregido. a fin de establecer una limitación „en bloque‟.4.. en cuyo caso tienen crédito indemnizatorio los allegados que sufren un perjuicio patrimonial o espiritual por ese motivo. como el denominado “New I.” “. han sufrido al menos un daño psíquico. La limitación procura tutelar al responsable.2 El problema de la inconstitucionalidad del límite Hasta el momento del accidente de L. Matilde Zavala de Gonzalez. han reducido a la mínima expresión. no obstante. para apuntalar esta tradicional motivación invoca razones de coherencia del régimen nacional con el internacional. ha sido notoriamente superado en la realidad por la conformación de acuerdos de pool y reaseguros que. en cambio. para justificar la constitucionalidad de la norma que impone topes a la responabildad.” “. no se ha basado es criterios jurídicos. ellos ingresan en el cálculo: en los graves siniestros aéreos suelen fallecer todos o la mayoría de los pasajeros. en los escasas oportunidades que ha tenido de sentar criterio al respecto.Suponiendo que alguno de los fallecidos tuviera un solo hijo y otro 10. “.A.A.. como un principio propio del Derecho Aeronáutico [427]. quedara sin cubrir el perjuicio total experimentado por los otros descendientes.” [429] Como vemos.). sino que ha seguido linealmente los mismos argumentos de conveniencia económica que oportunamente avalaron la adopción de un régimen legal de estas características...vuelo (GNSS) y los exigentes condiciónes de entrenamiento del personal aeronavegante. psicosomática y e spiritual). consecuentemente. que era el impacto económico del seguro en las tarifas de las aerolíneas.. No puedo dejar de transcribirlo en casi toda su extensión ya que ni un ápice de su construcción lógica merece desaprovecharse: “.” “. estableciendo un dique máximo a su completa carga resarcitoria por el suceso. en algunos casos. lo cual implicaría aceptar también la aberración jurídica de que este instituto es consustancial o inmanente a la rama jurídica de que se trata. según el orden normal y ordinario de las cosas.. quienes tienen derecho a invocar el tope legal de aquéllas en interés propio. bajo un eventual sistema legal “no limitado”. Si un particular responde por daños inferidos a un peatón con su vehículo no hay topes indemnizatorios. sin conseguirlo..T.P. podría suceder que la indemnización debida al hijo único fuese integral y que.. según Eduardo Cosentino... los accidentes debieran ser „más baratos‟?..I. Esto. siguiendo a una doctrina nacional abrumadoramente mayoritaria.... que han dejado de ser personas y carecen de derecho resarcitorio. porque así se facilita el cálculo de costos y de ganancias y la contratación de seguros.El límite se instrumenta con relación a cada pasajero: no “para” sino “por” cada uno de los muertos o lesionados. así sea próspera y floreciente.Si la limitación operase para la indemnización debida a cada pasajero. 52 países que conforman la Organización de Aviación Civil Internacional (O. Más recientemente la Excma. si „estadísticamente‟ los desplazamientos en avión son más seguros y. También sería inadmisible resarcir plenamente a quien sufrió heridas menores y sólo en parte a quien quedó invalido de por vida. ha sostenido invariablemente la constitucionalidad del límite de responsabilidad. implementa un doble sistema. resarcible pese a que el Código Aeronáutico alude a lesión “corporal” (el cuerpo humano constituye una unidad inescindible. Peor aún: las personas arrolladas en tierra por un avión . sumado a otras elaboraciones de derecho privado. o por un sistema de culpa presunta sin límite de responsabilidad alguna. Obviamente.. han avalado con su firma un nuevo texto de Ley Uniforme en materia de responsabilidad del transportador aéreo que. con solo demostrar que el daño causado y su relación de conexidad con el accidente aéreo...A. mientras que tal discriminación sea razonable .2.. el „tanto por pasajero‟ es unidad de medida que se multiplica por la cantidad de muertos o lesionados. Dicha limitación es de la incumbencia del Poder Legislativo. parafraseando a Sagües debemos admitir que la ley puede discriminar. en el ámbito internacional.. se excluiría a los muertos.. No es tal la solución legal: si existen varios o múltiples damnificados y la suma global a pagar excede los límites.. Por si esto fuera poco. apoyados en la experiencia abonada por décadas de investigación de accidentes han generado stándares de calidad que pueden considerarse dentro de los mejores dentro de la rama de la producción de bienes y servicios. la potencial incidencia en las primas de la eventual adopción de un sistema de responsabilidad integral no sometido a límites de responsabilidad [426].. En tragedias como las que ha enlutado recientemente al país. Por ende violenta el principio de igualdad aquella norma que discrimina sin una razón que se imponga por la propia fuerza de la evidencia. a desnudar las extraordinarias paradojas e irracionalidades que anidan en este absurdo régimen de limitación. que perjudicaba teóricamente su competitividad. sin perjuicio de las serias críticas de orden metodológico y jurídico de la que es objeto. pues hasta los físicamente ilesos. no es de fácil resolución en el Derecho. la Corte.” “. el otro gran problema que supuestamente aquejaba a la industria. Quien sufre un accidente viajando en ómnibus tien e derecho a un resarcimiento pleno. mientras que las víctimas de un desastre aéreo serán acostadas en un lecho de Procusto y se amputarán las extremidades que sobresalgan. pero si sucede u na tragedia aérea la ley protege a la companía.

que la de un empleador solvente quien debe pagar salarios durante la licencia por razones de salud del trabajador lesionado en el accidente. imperante en la actualidad. Es deshumanizante ingnorar las diferentes clases de perjuicio y omitir prioridades: no es análoga la situación de hijos huérfanos desamparados económicamente. de cuyas disposiciones surge la obligación del Estado que explote o haya autorizado la explotación de un buque nuclear bajo su pabellón de garantizar el pago de las indemnizaciones por daños nucleares que deba abonar el transportador. reexaminen sus posiciones tradicionales.” “. La máxima aproximación podemos encontrarla en la Convención de Bruselas de 1962 sobre explotación de navíos nucleares. tales el derecho a la vida. Es un interés compartido socialmente el de la estabilidad de los medios de transporte como un servicio público que debe brindarse a la comunidad. Corte Suprema de Justicia como último y principal intérprete de nuestra Carta Magna. cimentaría absolutas irresponsabilidades. se aparta de la aplicación analógica de esa institución jurídicamente cuestionada por parte de la Doctrina Argentina y que esta constituida por la limitación de la responsabilidad.” A la luz de los precisos razonamientos de la prestigiosa jurista. a la integridad corporal. es absolutamente necesario que los Tribunales en su conjunto y especialmente la Excma. Es evidente que nadie quiere que las empresas quiebren. Cabe aclarar que la bondad de este sistema. bajo las reglas del mercado . el sistema adoptado por el Derecho espacial Internacional. son susceptibles de ocasionar situaciones de palmaria inequidad. Es evidente que la actividad económica en general debe fomentarse.. ya que independientemente de quien sea el autor material de un lanzamiento o promotor principal.soportan una restricción resarcitoria. El fomento de actividades como la aeronáutica o la marítima no requiere alentar su dañosidad... que en opinión de Ferrer constituye sinómimo de objetiva e ilimitada [431]. a la salud. hace aconsejable extenderlo a situaciones de daño ecológico en general. la interpretación literal y racional de los textos permite deducir una categórica atribución de responsabilidad de los Estados. pero no existe responsabilidad directa del Estado.. con absoluta independencia de las circunstancias de orden subjetivo que pudieron ocasionar el daño. reinterpretando estos preceptos.. e independientemente del tipo de personalidad jurídica que detente.. A rasgos generales. inundaciones provocadas por desviación del curso natural de aguas. o una Organización Internacional. los valores primordiales sobre los que se asienta un sistema republicano. se dice que la responsabilidad en el Derecho Espacial detenta una serie de características generales que podemos describir someramente de la siguiente manera: 1. En cambio los resarcimientos integrales constriñen a extremar los controles. sea una empresa privada.. Pero subordinar a estos intereses. Este es un sabio principio rector basado en la necesidad de garantizar al máximo posible la reparación integral de los daños causados por este tipo de actividad que se supone realizada en beneficio de la humanidad y que en algunos casos puede potencialmente asumir dimensiones catastróficas. el Derecho Espacial se aparta radicalmente del tratamiento que la legislación internacional y nacional marítima y aérea han impreso a este tema.. justo y equitativo principio general de reparación integral. porque eliminan la “conveniencia” del ahorro en medidas de prevención. ya incorpora el término responsabilidad absoluta. atento su demostrada irracionalidad y recurriendo a una inevitable comparación ética de los valores en conflicto. y la inviolabilidad de la propiedad que deviene comprometida por el perjuicio irrogado a los mismos. El argumento sobre la supuesta ventaja de abaratar costos y tarifas con indemnizaciones limitadas. al menos en lo que atañe a los daños extracontractuales. La ética comprometida en la salvaguarda de las personas no puede ser enterrada. b) Extracontractualidad: Las normas previstas en los ya citados instrumentos de Derecho Internacional prevén únicamente los supuestos de responsabilidad extracontractual... en beneficio de unos pocos.” “.” “. responderá por los daños causados un Estado.. por más loables que sean. lo cual no impide la regulación tanto internacional como nacional de daños fruto de incumplimientos contractuales.3. asociando en el riesgo por imperio de la ley directamente al Estado o a una organización internacional a toda actividad espacial que pueda caer bajo jurisdicción o que de alguna manera le sea factible controlar. según se ha propuesto desde hace ya mucho tiempo en el ámbito de la doctrina del Derecho Internacional Ambiental o Ecológico. pese a la ausencia de un vínculo contractual con la empresa y a que no decidieron afrontar el riesgo que supone dicho desplazamiento. 7.. sea una entidad estatal. lamentablemente no se ha plasmado aún todavía en norma alguna de derecho positivo vigente.. cuestiones de derecho privado que involucran principalmente a los supuestos de transporte. en donde se ha previsto la responsabilidad de fuente subjetiva. junto con ellas.1 Carácterísticas generales En materia de responsabilidad. tanto en el Derecho Marítimo como en el Derecho Aeronáutico.3 Responsabilidad espacial 7.. ni autoriza a desproteger a las víctimas de daños injustos con indemnizacion es mutiladas. tanto para aquellos daños producidos en la superficie terrestre como a aeronaves en vuelo. El Tratado de Resposabilidad de 1972. pero que. Volveremos sobre este tema más adelante. contaminación nuclear. o varios Estados. locación de servicios y locación de obra y que ya se están dando en forma práctica en la actividad espacial. Internacionalidad: Este es un elemento o característica totalmente novedosa en el Derecho. [430] b) Objetividad: Si bien el Tratado del Espacio no establece expresamente que el sistema consagrado sea de responsabilidad objetiva. La tradicional excepción a la regla general esta establecida para el caso de daños ocasionados fuera de la superficie terrestre por un objeto espacial a otro objeto espacial o a personas o cosas a bordo de este último.. d) Ilimitación: Fundado en un lógico. nos llevará irreversiblemente a la deshumanización del Derecho. dada la persistencia de normas legales positivas que frente a determinados casos de daños graves. etc. .

ya que el citado art. ya que el artículo 6to.Todo Estado parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento al espacio ultraterrestre. No aparece en cambio demasiado claro. puesto en la cabeza de los Estados que se comprometan en actividades de naturaleza espacial.. el Estado que promueva el lanzamiento. En una palabra. se torna más específico al disponer que “. Tratado de principios de 1967 En esta materia el Tratado del Espacio de 1967 contiene dos disposiciones: el artículo 6to. no solamente de la actividad que ellos realicen. se ha establecido la idea más amplia de la causa eficiente instrumental con que la actividad espacial puede causar un daño que de motivo a reparación al amparo del Tratado del Espacio y del Convenio de Responsabilidad Espacial. no hay un criterio uniforme en el derecho comparado en cuanto a la extensión de lo que se entiende por daño. sino también en la violación de este deber de garantía de control y fiscalización.. será responsable internacionalmente de los daños causados a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra. quedando totalmente fuera del amparo del tratado los daños indirectos y los daños denominados “retardados” [437]. involucra también a su partes componentes aunque se efectúe en forma fraccionada o diferida en el tiempo. claramente emplea la conjunción “y” en los dos sujetos. no se ha establecido de ninguna manera una subsidiariedad sustancial de la responsabilidad del Estado miembro.. debemos aclarar que el deber de reparación integral que este sistema establece no tiene limitación alguna en el objeto.” De lo cual se traduce las formas de determinar al Estado responsable a la vez que la denominación de objeto y no de vehículo “. sumada a la sutil diferencia en el significado de los términos utilizados en los textos ingles y francés. por lo que. adelantándonos un poco a la explicación del concepto de daño. pero que colabore con instalaciones de telemetría y telemando sin ningún contacto material con el objeto.. que “. 6to.2. con lo que en rigor de verdad se ha incorporado una especie de beneficio de excusión evidentemente tomado del derecho privado. del Tratado del Espacio. Respecto de los supuestos de Estado responsable. Determinación del responsable: El Tratado de Principios dispone que los Estados partes serán responsables internacionalmente (art. 7. no sólo por lanzamiento. Pero resulta obvio que la amplitud con que el art. 1o. de acuerdo a esta fórmula ningún Estado puede pretender exonerarse basado en el hecho de que el lanzamiento fue operado en mar libre o en territorio no sometido a soberanía alguna... define por daño la pérdida de vidas humanas. sino de la que realicen los organismos oficiales o privados (en nuestro propio léxico). El primero abarca la responsabilidad general de los Estados por la actividad espacial que se desarrolle dentro de la órbita de su incumbencia.. Ferrer nos dice que los términos del tratado no aclaran si la responsabilidad de la organización internacional es subsidiaria o complementaria de la del Estado.3. cualquier objeto espacial es plenamente apto para producir un daño indemnizable por imperio del Derecho Espacial. así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de personas físicas o morales..” Pero como es sabido. por lo que puede inferirse en forma categórica que la responsabilidad de las organizaciones internacionales ni es subsidiaria ni es complementaria. cierta doctrina desde el inicio sostuvo que sólo debía involucrar el daño directo. imponiéndole un deber absoluto de vigilancia y fiscalización sobre las mismas. sólo en caso de que esta última deje de pagar dentro de un plazo de seis meses la cantidad convenida o que se haya fijado como indemnización de los daños. incluso la Luna y otros cuerpos celestes. Ferrer también nos ilustró en su clase inaugural sobre los mismos: son el Estado que lance el objeto. del Convenio. por lo que se puede afirmar con Aldo Armando Cocca [436].. que contribuye a ampliar y desarrollar los principios establecidos en los arts. pero siempre y cuando derive de una actividad desarrollada efectivamente en el ámbito espacial [433].Es de esperar que la futura regulación en materias de derecho privado tales como la responsabilidad en el transporte espacial no se reincida en instaurar este tipo de privilegio que no se fundamenta sino en razones de mera conveniencia. cuál es la responsabilidad que incumbe al E stado que no participa con instalaciones desde las cuales se efectue materialmente el lanzamiento.3. 6 del Tratado del Espacio contempla los distintos supuestos atributivos de responsabilidad. Tampoco consideramos problema el caso de las futuras estaciones espaciales (Freedom.” Concepto de daño: El Tratado de Responsabilidad. Tratado de responsabilidad de 1972 El 29 de marzo de 1972 se firmó el Convenio Sobre la Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales.” [432] Con respecto a esto último. podrá el Estado demandante invocar la responsabilidad de los miembros que sean Estados parte en el convenio a los fines del pago de esa cantidad. las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud. 2o. como lo ha señalado la Doctrina reiteradamente. También extiende dicha responsabilidad a aquellas actividades desarrolladas por organizaciones internacionales de las cuales el Estado sea parte.. 6).. tal como lo establece el propio art.será difícil hallar un campo de aplicación de la responsabilidad más amplio que el enunciado del art. puesto que la norma contempla textualmente el supuesto del Estado propietario de la “instalación” de lanzamiento. por ejemplo). para mayor desgaste jurisdiccional una demanda simultánea tanto contra el Estado como contra la Organización Internacional. nos lleva a la inexorable conclusión de que incurre en responsabilidad todo Estado que de alguna forma intervenga en el lanzamiento o que lo facilite de alguna forma. Por otro lado el lanzamiento de un objeto. es lisa y llanamente mancomunada y solidaria. 7. de la fria letra del texto. en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre incluso la Luna y otros cuerpos celestes. Por ejemplo.6 del Tratado del espacio acuerda la amplitud necesaria al hablar en definitiva de responsabilidad por actividad. tanto en el caso de tratarse de empresas encaradas por organismos gubernamentales como por organismos no gubernamentales. en el inciso a) del artículo 1ro. él entiende que es subsidiaria [434]. el Dr. Podemos hacer notar que la obligación de responder por los daños causados. y 7mo. El artículo 7mo. Sinceramente no puedo compartir esta interpretación.3. y el 7mo. que serán literalmente armadas o construidas en órbita terrestre con partes componentes trasportadas mediante vehículos del tipo transbordador y no propiamente lanzadas. no solamente se fundamentaría en la ya tradicional “teoría del riesgo”. con lo que se pretendería atender sólo aquellos casos en que los . abarcando un cúmulo bastante razonable de posibilidades para evitar el fraude a la ley internacional.. simplemente una limitación de naturaleza procesal o formal que impide. el Estado desde cuyo territorio se lance el objeto y el Estado desde cuyas instalaciones se lance el objeto.Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo. Por ejemplo. desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto. del mismo establece que “. pero sí la tiene en la propia naturaleza de la actividad.. o de organizaciones internacionales intergubernamentales. 22 del Convenio de Responsabilidad de 1972. para expresar la palabra “promover” [435]... con la única limitación de que la demanda debe presentarse primeramente en contra de la organización internacional y que. sea riesgo creado o riesgo provecho.. En el art. y todo Estado parte en el Tratado.

contaminación nuclear. Y no vemos obstáculo alguno. a todo daño o perjuicio ocasionado como consecuencia de una actividad espacial. puesto que puede mediar en un caso dado daños mediatos (según el léxico aplicable al derecho civil) que han resultado consecuencia de un resultado dañoso. tampoco se aplica el convenio en caso de daños a nacionales de un país extranjero mientras participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el momento de su lanzamiento o en cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso. otro nombrado por el Estado de lanzamiento y un tercer miembro que asume la calidad de Presidente. y que son las secuelas que aparecen al tiempo del siniestro y que pueden llegar incluso a prolongarse durante un lapso considerable. No obstante ello. o al menos de justificación de reclamos fundados en los preceptos legales apuntados. cuya manifestación se ha diferido en el tiempo. escogido conjuntamente por ambas partes. ya que obviamente. Causas de exoneración: El artículo 6to. a rubros como el lucro cesante. Solución de controversias El derecho Convenciónal que regula las actividades espaciales contiene disposiciones en materia de arbitraje y solución judicial solamente en aspectos limitados.6 y 7 de la Carta Magna espacial. . en especial. Ejemplo típico lo constituye la contaminación nuclear. donde debe mediar una elemental previsibilidad del daño para generar obligación de responder en caso de incumplimiento. no sucediendo lo mismo en el campo de la responsabilidad contractual. tales como los perjuicios causados por modificaciones al ambiente. De modo tal que la violación de este precepto en perjuicio de algún Estado. Al guardar silencio el convenio al respecto. libera al Estado de lanzamiento de tener que responder. Aunque la interpretación literal del texto del artículo 2 justifique la congetura de un cierto retaceo a considerar incluídos otros daños ajenos a los producidos por un impacto o colisión. Esto abre un espectro amplio de posibilidades de reparación. De acuerdo con el art. incluso. Por otra parte. Tampoco advertimos obstáculo alguno para considerar abarcados los denominados daños retardados o diferidos. una solucion similar a la ofrecida por la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados. o sólo contempla a aquel producido como consecuencia de la precipitación y el impacto de los mismos sobre la superficie terrestre o sobre una aeronave en vuelo. De esta manera es imposible no considerar incluídos los daños directos o retardados. por lo menos. especialmente en lo que atañe a la inclusión de todo perjuicio causado a bienes del Estado o de personas físicas o morales.Cada una de las partes debe hacer su nombramiento dentro de los dos meses siguientes a la fecha de petición de constitución de la Comisión. según Bockstiegel [439]. perjuicios derivados de la radiodifusión directa o de la transmisión de energía solar desde el espacio. o mientras se encuentren en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el lanzamiento o la recuperación. No obstante ello. Este principio de reparación integral engloba. sino porque son esencialmente daños directos. La Comisión de reclamaciones se comprondrá de tres miembros: uno nombrado por el Estado demandante. al establecer el art. 12 del Tratado un principio de reparación integral al disponer que la indemnización se determinará conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad. pero que. como por ejemplo. el daño estético. genera la responsabilidad del Estado de lanzamiento. de no ser reparados frustraría la restitutio in integrum que proteje el Tratado. el Tratado del Espacio de 1967 no incluye disposición alguna sobre solución de controversias y menos aún procedimientos obligatorios. perjuicios económicos o pérdida de vidas y bienes. la reparación de las consecuencias mediatas.perjuicios resultan sólo consecuencia directa y exclusiva de la operación del objeto. del Convenio de Responsabilidad. En una palabra no tienen distinta naturaleza que los daños directos. derivados de la utilización de información recabada mediante sensores remotos. la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado del Espacio de 1967. especialmente con el artículo 6to. o por intermedio de una actividad espacial. al Estado o a la organización internacional en la condición que habría existido de no haber ocurrido los daños. impone que toda la actividad desarrollada debe ser en provecho e interés de todos los Estados. y 12 del propio tratado de responsabilidad. como resultado de una invitación de dicho Estado de lanzamiento. debemos tener en cuenta expresamente que nos encontramos ante la presencia de una responsabilidad de neto corte extracontractual que precisamente admite (al menos lo hace en nuestro sistema legal interno). que la conciliación es la única posibilidad realmente asegurada. si la vía diplomática fracasa transcurrido un año a partir de la notificación del Estado de lanzamiento que se ha presentado la documentación relativa al reclamo. En primer lugar. dispone que un Estado de lanzamiento quedará exento de la reponsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisión cometido con la intención de causar daños por parte de un Estado demandante o de personas físicas o morales a quienes este último Estado representare. a fin de reparar esos daños de manera tal que se reponga a la persona. El convenio de 1972 contiene. se plantearía en apariencia un complejo problema de ley aplicable. el daño moral y especies de ese último. es decir. no deja margen de duda que podemos involucrar en el concepto de daño espacial. Un pricipio elemental de asunción conciente de riesgo o participación positiva en el riesgo por parte de las eventuales víctimas. no se concederá esta exención cuando los daños sean resultado de actividades desarrolladas por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el derecho internacional. y que no son consecuencia directa y exclusiva. etc. Con lo que se receptan principios generales del derecho común en materia de responsabilidad. su correlación armónica. 14 del Convenio. Restaría responder a la cuestión de si el Tratado ampara el daño generado por cualquier manifestación de los objetos. se alude al supuesto de culpa o dolo de la víctima. por supuesto. según la opinión de Stephen Gorove [438]. al haber optado por una regulación que prevé esencialmente la responsabilidad internacional (entre Estados). No obstante ello. normas estas ampliadas y desarrolladas por el Tratado de 1972. en los términos del art. física o moral. según principio expuesto en el Tratado del Espacio. las partes en conflicto establecerán una comisión de reclamaciones a pedido de cualquiera de ellas. No olvidemos que el medio espacial. porque no sólo resultan abarcados por el principio de reparación integral. entendemos que el problema es sólo aparente. del Tratado del Espacio y los artículos 1ro. Supuestos en que el convenio no se aplica: Evidentemente el Tratado excluye de su aplicación a aquellos daños causados a nacionales del propio Estado de Lanzamiento.

la comisión decidirá sobre el fondo y determinará la suma a pagarse como compensación si esta cabe. cuyas disposiciones. Todo esto echa por tierra cualquier intento serio de buscar un mecanismo de solución de controversias realmente efectivo. a petición de la otra parte. Este supuesto debe ser regido por los principios generales que gobiernan al contrato de locación de obra. que obliga a responder por los daños y perjuicios sufridos por el locatario (incluyendo indemnizaciones a terceros). El fondo y la forma de la decisión son asimismo comparables. específicamente en lo que se refiere a la comprensión y extensión del concepto de daño. implican lisa y llanamente un incumplimiento. . que abarquen supuestos principalmente de responsabilidad contractual: a) Responsabilidad de Constructores Independientemente de que las normas internacionales contemplan la responsabilidad internacional de los Estados de lanzamiento a los efectos de cubrir los daños causados a terceros Estados y a sus nacionales. tanto se trate de vectores. sólo tendrá valor de recomendación acatable pura y exclusivamente de buena fe. cualquiera de las partes puede pedir al Secretario General de las Naciones Unidas que nombre el Presidente en un nuevo plazo de dos meses. de los daños indemnizados a terceros y que se hubieran producido por fallas o defectos de construcción. en cuyo caso se deberán aplicarse en forma subsidiaria las normas de responsabilidad en el transporte. que no necesariamente se identifican con el Estado de Lanzamiento. es la disposición del artículo 19 de que el laudo sólo será obligatorio para las partes si así lo han convenido. ya desde 1984 existe una Ley nacional de “Lanzamientos Espaciales Comerciales”. En su defecto. según el art. como a limitar la misma. Si bien no existe inconveniente para la elaboración de un tratado basado en disposiciones actuales en materia de Derecho Aeronáutico. siempre y cuando el demandado se encontrare aunque sea transitoria o accidentalmente radicada al momento de deducirse la acción. b) Responsabilidad del Transportista Se impone también la unificación internacional de normas en materia de transporte espacial de personas. ya que en alta mar en caso de abordaje entre buques de distinta bandera. si una de las partes no procede al nombramiento que le corresponde dentro del plazo fijado. que con mayor precisión responderá al principio de reparación integral [441]. Esto tiene algún antecedente de analogía en las soluciones aportadas por el Derecho Internacional privado al Régimen de abordaje. por ejemplo. sino para evitar la reiteración y propagación al ámbito de la actividad espaciales de estas regulaciones de privilegio. esencialmente disponen la responsabilidad de los entes privados. Decisión ésta que. o el caso fortuito y la fuerza mayor. c) Contrato de lanzamiento Un futuro convenio de normas unificadas respecto de transporte espacial. Pero lo que realmente es deplorable en el Tratado. sobre la base de considerar también al mismo como un contrato cuya prestación principal consiste en una obligación neta de resultado (el traslado de un punto a otro). especialmente en el tratado de Montevideo de 1940. consideramos imprescindible la supresión de la institución de la limitación de la responsabilidad. según el citado autor [440] . que la circunstancia de que exista en el orden internacional un sistema que contempla exclusivamente la responsabilidad internacional de los Estados por daños causados por objetos espaciales. en su caso. equipajes y mercaderías. vectores de lanzamiento o cargas útiles. sería conveniente la unificación a través de instrumentos de derecho internacional de ciertas reglas de derecho privado en razón de la evidente cosmopolitización de la actividad. sea el del domicilio de la empresa demandada. lo que en realidad plantea un delicado problema de la Ley aplicable. no solamente por una elemental coherencia con el sistema adoptado por el Tratado de Principios de 1967 y el Convenio de Responsabilidad de 1972. 7. bien podría contener en forma diferenciada la figura del contrato de lanzamiento. sea el del domicilio de la parte demandante.por aquellos daños causados en el orden interno e internacional. no significa la ausencia de una progresiva adaptación de la legislación internacional y nacional a aspectos que contemplen conflictos de derecho privado. sean personas físicas o jurídicas -propietarios o explotadores de intalaciones de lanzamiento.3. que le confiere al Tratado cierto dejo de ambiguedad y que sería menester enmendar.4 Supuestos de responsabilidad no legislada Hemos sugerido al comienzo de esta breve exposición. cuyo único fundamento es la conveniencia de los empresarios en detrimento de los justos intereses de los usuarios. Por el contrario no resultarían aplicables las normas del Transporte a la figura del lanzamiento.18. La autoridad de aplicación de la Ley es el Ministerio de Obras y Servicios Públicos y entre las peculiaridades que presenta dic ha normatividad. pudiendo el locador invocar eximentes de orden subjetivo. el cual puede asimilarse al contrato de transporte espacial en la medida que la empresa de lanzamiento garantice a la locadora del servicio el resultado útil de la operación. tales como la culpa del propio locatario. el derecho espacial debe prever los mecanismos de responsabilidad de los constructores de objetos de espaciales. debe mantenerse el sistema de establecer la absoluta nulidad de cláusulas que de algún modo tiendan a exonerar a priori la responsabilidad del transportista. La fallas de ingeniería en el diseño o la construcción de los objetos. Sin perjuicio de esta adaptación al orden internacional de la legislación interna de los Estados. Aunque el Tratado pretente aplicar como ley de fondo el Derecho Internacional. como de cargas útiles. Ferrer ha sostenido con vigor que la Ley aplicable debe ser necesariamente la Ley del domicilio del damnificado. especialmente en el sistema contractual subjetivo Varsovia-La Haya. constituirá por sí solo la Comisión de reclamaciones. asimismo se requiere el establecimiento de reglas claras en materia de competencia que faculten al usuario a entablar demanda a su elección. los vicios de material empleado que no pudieron ser advertidos al tiempo de la construcción con el ejercicio de una debida diligencia. cuando el usuario asumiere en forma expresa los riesgos propios de la mismo. o el del domicilio del Estado en donde se hubiere celebrado el contrato. contemplando la posibilidad de recupero por parte de este último o de la empresa espacial. a un laudo arbitral: De conformidad con el art. imponiéndose una inmediata enmienda que suprima esta absurda “opcionalidad”. Por otro lado. tal decisión. Por supuesto. 12 deberá basarse en el derecho internacional y los principios de justicia y equidad . figura la “exención” de derechos de exportación para todo el material que se lance al espacio. ante los Tribunales de cualquiera de las Altas Partes contratantes. En los Estados Unidos de América. imponiendo el registro nacional de tales instalaciones.Si no hay acuerdo respecto a la selección del presidente dentro del plazo de cuatro meses siguientes a la petición de constitución de la comisión. como asimismo la facultad que tiene el Estado Federal de repetir de tales sujetos aquellos importes que se viera obligado a abonar en virtud de las disposiciones vigentes en los tratados que regulan la materia (en abierta alusión al Tratado del Espacio y Tratado de responsabilidad). a la cual se agrega la obligación accesoria de seguridad. cada buque en sus reclamaciones por daños se guia por su propia ley no pudiendo reclamar más que lo que su propia ley le acuerda. el Presidente. vectores y cargas útiles.

los daños causados por hechos de guerra civil o internacional”. Salario del capitán y de la tripulación. es un contrato consensual. Seguros Marítimos Ya en el Código de Hammurabi estaba regulado el funciónamiento del seguro sobre mercaderías transportadas. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: Buque o artefacto naval. la Ley establece que. son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción. y en general. saqueo. desde la salida del depósito del exportador. 412: Art. en la medida de sus posibilidades. su responsabilidad será mancomunada y no solidaria [444] . ¿Qué ocurriría si. salvo convención expresa en contrario. encontramos una enunciación de los daños a cargo del asegurador. incendio. el asegurador debe responder por los daños que sufra la carga por dolo o . Avería común.UNIDAD 9: SEGUROS 9.094). El interés es la relación lícita de valor económico sobre un bien. con lo que se pone de manifiesto la cobertura del transporte multimodal que realiza Lloyd's. 1º de la Ley 17. quedaba liberado del pago de capital e intereses del crédito si su buque se perdía en el mar. vicio propio. expresión que comprende tanto la carga como cualquier cosa que sea materia del transporte. obedecer las instrucciones del asegurador y realizar todas las reclamaciones o protestas para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. de viaje o de buque. la ley habla de “y en general todos los riesgos de mar”. sino sólo aquellos derivados y propios del acto navegatorio. debe ser un hecho incierto. 410: “Todo interés sobre el buque. se trata de “riesgos del mar” y no de “riesgos en el mar” [443]. pues las mercancías están bajo el amparo del seguro. piratería. 438 de la Ley de Navegación establece que. Seguidamente. “hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga. para resguardar su posición. de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador. que para proteger un interés económico lícito de los percances que le ocasionaría un hecho dañoso. mediante una prima o cotización. mala calidad o mal acondiciónamiento de los efectos asegurados.1. El riesgo es una eventualidad prevista en el contrato. Riesgo asumido por el asegurado. En este tema en particular. es decir. Cuando varios aseguradores concurran a asegurar un mismo riesgo. hasta la llegada al depósito del importador (house to house). toda la diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas. Flete o precio del pasaje. si se contrata el seguro utilizando un formulario emitido por Lloyd's [447] de Londres. donde un mercader que hubiera pedido prestado dinero para financiar sus viajes. Un antecedente algo más cercano lo encontramos en Rodas. Por su naturaleza. Según el art. El seguro es una institución originada en la actividad comercial marítima que con el transcurrir de los tiempos se ha extendido a casi todos los ámbitos del Derecho. se refiere a riesgos de naturaleza y entidad similares a los ya enunciados. Es decir que el art. El art. todos los accidentes o riesgos de mar.” En la Ley de Navegación (Ley 20.418. Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino. explosión. merma o disminución natural. por los daños y pérdidas que provengan de tempestades. y a falta de ello. El riesgo así definido resulta ser una eventualidad no deseada por el tomador. a resarcir un daño o cumplir una prestación convenida si ocurre el evento previsto”. y termina cuando vuelven a ser colocadas en tierra en el lugar de destino [446]. oneroso y aleatorio. salvo pacto en contrario.1 Generalidades La cobertura de los riesgos comienza desde el momento en que las mercancías dejan tierra para ser embarcadas. hablamos ya de un interés asegurable. más claramente. la cobertura es más amplia. defecto de estiba o mal arrumaje de la carga. encallamiento o varadura. naufragios.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9. que se transforma en el objeto del contrato del seguro y debe estar indicado con precisión en la póliza. echazón. salvo pacto en contrario [445]. No son a su cargo. bilateral. Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para al viaje o su continuación. Cuando esta relación se halla sometida a un riesgo. debe igualmente. cambio voluntario de ruta. Los riesgos cubiertos no son todos los acaecimientos dañosos que eventualmente pudieren sufrir los intereses asegurados durante la navegación. además del pago de la prima. los daños que provengan de: hecho del asegurado o sus dependientes. entre las obligaciones del asegurado.2. salvo pacto en contrario. abordaje. cambio forzado de ruta. ni sometido por entero a la voluntad del tomador del seguro. Las operaciones de carga al buque transportados pueden haberse realizado de manera directa o por medio de otras embarcaciones. realizado con dolo o culpa grave. carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación. 412 diseña un régimen de plena libertad contractual y establece un sistema de cobertura de riesgos cuando las partes hayan omitido enunciarlos. se encuentra la obligación que pesa sobre él y sus dependientes de emplear. por una razón de fuerza mayor. Este concepto excluye toda hipótesis de certidumbre [442]. contrata un seguro. Efectos. con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado. las mercancías debieran ser descargadas en un puerto de arribada forzosa? Igualmente estarían cubiertas. 9. El artículo 410 de la Ley de Navegación realiza una enumeración no taxativa de los intereses asegurables: Art. prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino. 412: “Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato. Debe tenerse presente que cuando. luego de la enumeración de riesgos. no son a cargo del asegurador. El riesgo debe estar presente al momento del comienzo del contrato. que detalla el art. Por extensión. Por lógica. demora no razonable en la duración del viaje. De lo antes dicho se sigue que toda agravación del riesgo por hecho del asegurado dará lugar a la resolución del contrato.

5. 9. o que el buque o embarcación menor hubiera encallado. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. dada la amplia libertad contractual consagrada por la Ley de Navegación en esta materia. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. salvo que el buque o embarcación menor hubiera encallado. los efectos deben remitirse a un destino distinto de aquél hasta el cual se hallan asegurados por la presente. El riesgo de pérdida de un bulto durante las operaciones de carga. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. de uso generalizado. excepto los que provengan de demora. las averías particulares que superen al porcentaje establecido por la póliza (franquicia) están cubiertas. pero no cae el contrato). pero no obstante esta estipulación . La cláusula “Libre de avería particular” (LAP). como se estipula más arriba. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida. Cláusula “Contra todo riesgo”(CTR) Este seguro entra en vigor desde el momento en que los efectos salen del depósito o lugar de almacenamiento mencionado en la póliza para comienzo del tránsito. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. con lo que nos remitimos al concepto de interés asegurable. cubre los casos de pérdida total pero no cubre las averías parciales. salvo avería gruesa. establecen que el contrato no se resuelve en caso de arribada a puerto distinto del establecido (el seguro se prorroga) ni cuando hay un cambio de viaje o error en la descripción del interés o del buque (en ambos casos. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia. también pagarán los gastos especiales por descarga a tierra.3 “Institute cargo clauses”. reembarque o transbordo y durante cualquier variación de la aventura proveniente del ejercicio de alguna facultad concedida a los armadores o fletadores bajo contrato de fletamento.[448] Si debido a las circunstancias fuera del control del asegurado el contrato de fletamento terminase en un puerto o lugar que no fuera el de . y a las disposiciones de la Cláusula Nº2 siguiente) durante la demora que esté fuera de control del Asegurado. . La cláusula “Con avería particular” (CAP) es similar a LAP. salvo las expresamente mencionadas. cubren los daños producidos por dolo o culpa del armador o sus dependientes (al igual que el art.Si después de ser descargados de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga. almacenaje y expedición en que se incurriese en un puerto intermedio de escala o de refugio y por los cuales la Compañía serías responsable si se tratara de una póliza que cubriera Avería Particular de acuerdo con las cláusulas para seguros de carga (C. vicio propio o merma natural. se hubiese hundido o quemado. la prima deberá ajustarse. sin intervención del asegurado. por lógica. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. este seguro no obstante quedar sujeto a terminación como se estipula más arriba. 5: El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. Este seguro permanecerá en vigor (sujeto a terminación. establecen una enunciación de deberes a cargo del asegurado similar a la analizada al comentar la Ley de Navegación (art. ya sea para almacenamiento que no sea en el curso ordinario del tránsito o para asignación o distribución o bien al término de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados por la presente de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga según lo que ocurra primero. transbordados o descargados. 439 de la Ley 20. (es el llamado daño por baratería). o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa.A) CAP: Art. huelga y lock-out. 5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería Particular. pero no obstante esta estipulación. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. pero con anterioridad a la terminación de este seguro. La cláusula “contra todo riesgo” (CTR). continúa durante el curso ordinario del mismo y termina. salvo que el buque hubiera encallado. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio.2. No resulta necesario que el bien asegurado materialmente desaparezca o se desintegre para que podamos hablar de una pérdida total. basta con que le resulte imposible satisfacer ese interés lícito que lo une con el asegurado. descarga forzosa. al comenzar el tránsito a tal otro destino. dar cobertura a la avería gruesa (al igual que el art. El contenido de las cláusulas que analizaremos seguidamente es el que resulta de los formularios Lloyd's. salvo que en este caso.094) y excluyen de cobertura a los riesgos de guerra.2 Cláusulas usuales Antes de comenzar a analizar las cláusulas más usuales. descarga o transbordo está cubierto. se hubiese hundido o quemado. 420 de la Ley de Navegación). explosión.culpa del armador. conviene que distingamos entre lo que son averías parciales (o particulares) y daño o pérdida total.En el depósito de los Consignatarios o en otro depósito final o lugar de almacenamiento en el destino mencionado en la póliza. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa pero no obstante esta estipulación. cubre todos los riesgos de pérdidas y daños totales y parciales. capitán o tripulación del buque. transbordados o descargados. ya sea con anterioridad a la llegada o en el destino mencionado en la póliza. cualquier desviación. Es decir que LAP cubre las pérdidas totales pero no las averías particulares. Seguidamente se transcriben los artículos diferenciales de cada cláusula: CTR: Art. explosión o colisión con cualquier cuerpo extraño. . Todas las cláusulas Lloyd's tienen una estructura similar en su articulación. cesará de cualquier manera. explosión. La pérdida será total cuando el bien asegurado haya perdido la capacidad de satisfacer las prestaciones que el asegurado tuvo en miras al contratar el seguro.5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería cuando ésta sea inferior al porcentaje especificado en la póliza. ya sea al ser entregados: . diferenciándose fundamentalmente una de otra en su art. a elección del Asegurado. o se hubiera hundido o quemado o que esas averías particulares sean atribuibles a incendio.2. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. 9. explosión. transbordados o descargados. pueden en pactarse cláusulas con contenidos diferentes. 418 Ley 20.094). LAP: Art. aunque en la práctica.En cualquier otro depósito o lugar de almacenamiento. Todas brindan una cobertura depósito a depósito.

o. Este seguro es libre de pérdidas o daños: . . tumultos y/o alborotos o conmociones civiles.2.[450] A los efectos de las relaciones entre el Asegurado y la Compañía la navegabilidad del buque queda reconocida. ya sea en razón de que su pérdida total real parezca inevitable o porque el costo de recuperar. o bien si los efectos. Verificada la ocurrencia del riesgo. el titular del interés asegurable será el comprador. En caso de siniestro. reacondiciónar y expedir los efectos al destino hasta el cual están asegurados excediera de su valor a su llegada.6. rebelión. militares o aéreas. El Asegurado no será perjudicado por convenio alguno que exonere a los lancheros de responsabilidad. El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. cualquier otro buque implicado en ella). entonces siempre que se dé inmediato aviso a la Compañía y sujeto a una prima adicional si fuese requerida. hasta la terminación de acuerdo con las disposiciones de la Cláusula Nº1 que antecede. balsas o lanchas. el derecho del Asegurado a indemnización no será perjudicado por el hecho que la pérdida pueda atribuirse a un acto culpable o delictivo del Armador o de sus subordinados. entre la figura del tomador del seguro y la del asegurado (configurándose así el llamado seguro por cuenta ajena). si así lo establece el contrato de fletamento. si la mercadería sufre daños durante las operaciones de carga. habrá transferencia del riesgo cuando la mercancía transponga la barandilla del buque.destino allí mencionado o bien la aventura terminase de otro modo antes de la entrega de los efectos como se estipula en la Cláusula Nº1 que antecede. embargo.6.[452] Este seguro no tendrá efecto en beneficio del transportador u otro depositario. buque o viaje. a una prima a convenir. 9. cierres patronales (“lock-out”). al que fuese ajeno el Asegurado. El titular del interés asegurable varía entonces durante el transcurso del transporte de la mercancía. revolución.Emergentes de huelgas. por un acto hostil de o contra una potencia beligerante. 9. ya comentado. o de cualquier omisión o error en la descripción del interés. insurrección. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) Su texto es similar al de CTR. que el asegurado actúe con prontitud razonable en todas las circunstancias al alcance de su control. . al solo efecto de aclarar el alcance de lo que antecede. esta Cláusula no excluye colisión. a menos que fuesen causados directamente (y con prescindencia de la naturaleza del viaje o servicio que estuviese cumpliendo el buque al cual concierne este seguro.4. El tomador es quién solicita y contrata el seguro con el asegurador. si la venta se hubiere realizado según una cláusula FOB. Por ejemplo. daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. .Es condición expresa de este seguro. encalladura. Ahora bien.Se incluye el tránsito en embarcaciones menores. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia [449]. disturbios laborales. que se suele presentar en este tipo de contratos. este seguro permanecerá en vigor hasta que. [451] Es obligación del Asegurado y de sus Agentes. indistintamente: . pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida.1 Relación con las Incoterms. queda aún por determinar ¿quién es el titular de ese interés. depositarios u otros terceros han sido debidamente preservados y ejercidos. por lo tanto. nace en cabeza del asegurador la obligación de indemnizar al titular del interés legítimo sobre las mercancías. dentro del citado período de 60 días (o cualquier ampliación convenida del mismo) son remitidos al destino mencionado en la póliza o a cualquier otro destino. mientras que el asegurado el legítimo titular del interés que se pretendió cubrir mediante el contrato de seguro. o contienda civil originada por estos acontecimientos o piratería [454]. o salvo convenido especialmente de otra manera. será considerada como si se tratase de un seguro separado.5. hasta o desde el buque. contacto con cualquier objeto fijo o flotante (siempre que no sea mina o torpedo). asociada con una potencia. trabajadores afectados por cierre patronal (“lock -out”) o personas que tomen parte en disturbios laborales. balsa o lancha.Este seguro se mantendrá en vigor. [455] Un caso típico de aplicación se da en la cláusula CIF. La Ley de Seguros (Ley 17. . tempestad o incendio. según lo que ocurra primero.Las averías gruesas y los gastos de salvamento son pagaderos de acuerdo con la ley y la práctica extranjeras o con las Reglas de YorkAmberes. Algunas cuestiones relevantes: 9. mientras que si los daños se verifican durante la navegación posterior. Cada embarcación menor. quedando obligado el asegurador aún cuando el tercero asegurado invoque el contrato después de ocurrido el siniestro. Las garantías de este seguro se extienden para mantener a cubierto al Asegurado ce la responsabilidad que le alcance bajo la Cláusula “Colisión por Culpa Concurrente” del contrato de fletamento en la misma proporción que la aplicable a un siniestro indemnizable bajo este seguro [453].2. el titular del interés asegurable continúa siendo el vendedor. de ahí que mientras la detente. diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5. como asimismo de las consecuencias de hostilidades y operaciones bélicas (haya declaración de guerra o no) pero. ya comentado. hasta la expiración de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados de a bordo del buque de ultramar en tal puerto o lugar.Los efectos sean vendidos y entregados en tal puerto o lugar. en todos los casos. A los efectos de esta Cláusula “potencia” incluye cualquier autoridad que disponga de fuerzas navales.2. .Causados por huelguistas.2. diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5. 9. La posesión de la póliza es necesaria para ejercer los derechos que derivan del contrato de seguro. apoderamiento.Ninguna reclamación por Pérdida Total Constructiva será indemnizable bajo este seguro a menos que los efectos sean razonablemente abandonados. tumultos y/o alborotos o conmociones civiles. Otro tema de particular importancia es el de la disociación. Cláusula “Con avería particular” (CAP) Su texto es similar al de CTR. en caso de cambio de viaje. La respuesta está dada en el momento de transferencia de riesgos que establece cada Incoterm. . el comprador o el vendedor?.418) dispone que los seguros por cuenta ajena pueden celebrarse con o sin designación del tercero asegurado. con el propósito de evitar o disminuir una pérdida y asegurarse que todos los derechos contra los transportadores. Este seguro es también libre de las consecuencias de guerra civil. causante de pérdidas o daño de la carga. en caso de colisión. restricción o detención y sus consecuencias o las que provengan de cualquier tentativa de tales actos. Queda entendido y convenido que este seguro es libre de apresamiento. adoptar medidas que sean razonables. el tomador pueda .

6. sin que por ello el asegurado tenga derecho a reducción en la prima. El artículo 433 de la Ley de Navegación. el incumplimiento no deja sin efecto el contrato de seguro. 9. por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque.4 Seguro del flete por ganar En este caso. se presume que es el neto. salvo pacto en contrario. . Si no se especifica el flete a que se han referido las partes.Estiba defectuosa.” Como fácilmente se puede advertir.Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres realizado con dolo o culpa grave [463]. Según lo dispuesto por las Reglas Uniformes sobre Créditos Documentarios. cuando se contemplan pagos a término. fecha de embarque y viaje. la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en ta l concepto en el contrato de utilización del buque. 427 de la Ley de Navegación presenta un caso de inoponibilidad al asegurador de las hipotecas constituidas sobre el buque (anteriores o posteriores a la celebración del contrato de seguro) si éste no ha sido notificado de su existencia por el asegurado o su acreedor hipotecario. tonelaje. “ En el seguro del flete bruto. 9. A falta de este documento. ¿Qué ocurriría si. nacionalidad. Esta cobertura explica la razón por la que la transferencia de la calidad de armador conlleva la resolución del contrato de seguro [462]. debe el asegurado declarar.Demora no razonable en la duración del viaje. año. la falta de pago libera a la compañía de seguros de toda obligación de indemnizar siniestros ocurridos con posterioridad al cese del pago de las cuotas. hay que agregar la tranquilidad que significa saber que todos los embarques que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido. tripulantes o práctico.ejercerlos. o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque. éste venciera mientras el buque se encuentra navegando? El art. salvo sus consecuencias. [457] El asegurado se obliga a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos. lugar y material de construcción [460] . habiendo contratado un seguro por un plazo determinado. El art.Actos dolosos del capitán.2 Pólizas flotantes La contratación de pólizas flotantes brinda una serie de beneficios a los asegurados. Los riesgos comienzan a partir del embarque efectivo de las mercancías. 9. dispone que la normativa arriba comentada será de aplicación . por su nombre. indicando que. así como el buque. de pleno derecho. en que el asegurado mismo es el capitán del buque. previa deducción de las cuotas impagas al momento de la liquidación. el mismo artículo 432 regula el caso. La respuesta está dada por el art. si el buque estuviere en lastre. en cuanto sea compatible. Más allá de este caso.2.En el seguro por tiempo.Cambio voluntario de ruta o viaje sin consentimiento del asegurador. dicha suma será determinada por peritos. 448. Cabe agregar que la transferencia de la propiedad o la tenencia del buque. [471] . 430 establece que el contrato seguro se prorrogará.[465] en el seguro por viaje. En la póliza del seguro. el valor del buque [459]. por medio de estos seguros se busca proteger el aprovechamiento económico del buque. . el acortamiento del viaje[466] no altera las obligaciones del asegurador. . por cuanto. al menor costo de emisión (se emite una única póliza que cubre varios embarques). El seguro de flete neto.Vicio oculto del buque. estarán cubiertos. a los efectos de los seguros. . hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino. de pleno derecho. limitándose la obligación del asegurador a responder por las culpas náuticas únicamente. como consecuencia de un riesgo asegurado. . El art. en concordancia con lo ya expresado al analizar el artículo 410. por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico. no existe prórroga tácita del contrato de seguro.6. salvo convenio especial de las partes. enumera las circunstancias que exoneran la responsabilidad del asegurador. cubre el 60% del flete bruto. . la resolución del contrato [461]. no estarán cubiertos los daños provenientes de: . 9. tipo.2. bajo pena de nulidad. producen.[470] 9. sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios [464] .Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso [467]. . o hasta el mediodía siguiente al día de fondeo. en la forma y tiempo que establezca la póliza. por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza. en todo o en parte. quedando obligada la compañía al pago del siniestro.Avería particular que no alcance al 3% del valor asegurado. En el primer caso.3 Pagos a término Debemos primeramente distinguir entre contratos de contado en los que la compañía de seguros financia el pago. el asegurador responderá por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete. a los seguros sobre buques en construcción y artefactos navales. o que le sean remitidos por su cuenta. Seguidamente. La póliza debe además individualizar con precisión el buque.[469] Finalmente. muy frecuente en el ámbito de la navegación deportiva.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque Primero corresponde precisar qué entendemos por buque. puerto y número de matrícula. y deben cumplir con todas las obligaciones que la ley y el contrato establecen [456]. la póliza es uno de los documentos que el vendedor entregar al banco corresponsal para gestionar el cobro de sus acreencias. por las cuales el asegurado no puede contratar con otras compañías por los mismos riesgos.5 Seguro de fletes bruto y neto Art. que remite al concepto de buque fijado por el artículo 154. de aquellos contratos que contemplan pagos a término. Usualmente establecen estos seguros cláusulas de “fidelidad”. Tanto tomador como asegurado son partes contratantes del seguro. con más los gastos de armamento y provisiones. 432 de la Ley de Navegación establece que el asegurador del buque debe responder por el siniestro causado. el artículo 436.[468] . En cambio. 425 de la Ley de Navegación. Es decir se trata de un concepto que comprende al buque como una verdadera universalidad [458].

Cubre también las pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje provenientes de riesgos asegurados.Abandono del flete y del importe de los pasajes: . el asegurado podrá exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnización. de la alternativa de ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono.Abandono de efectos: . el asegurador.Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado . en el que el asegurador responde por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones [475] entre buques.” [473]. que dispone lo siguiente: Art. en su defecto.Cuando el derecho del flete haya sido totalmente perdido para el asegurado . 9. “la acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien. éste queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe al asegurado”. en cuanto sean compatibles. 9. 450.[480] .Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino. Al valor del buque. 9.Abandono de buque: .9. tales como los gastos de desembarco o de reembarco.Deterioro material que absorba las 3/4 partes de su valor . La Ley de Navegación. el juez.Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad. bien podría llevar al cese de su actividad comercial del asegurado. Previa citación al asegurador para que reconozca la autenticidad de la póliza y se pronuncie sobre la documentación acompañada por el asegurado. por medio de un incidente en el juicio de abandono o de avería. Este abandono no puede ser ni condiciónal ni parcial. en su caso. no está comprendido el flete. reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque.[483] 9. Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien. Si se tratare de una avería particular que no diera lugar a una acción de abandono.2 Pronto pago provisorio Esperar el resultado final de un litigio con la compañía aseguradora para recién lograr el cobro de la indemnización que emerge de la póliza. 451: ”El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino.9.Naufragio . 175.” [474].Falta de noticias[477] .6 Seguro del precio del pasaje Está regulado por el art. buscando proteger los intereses de propietarios. deberá adicionarse la cantidad límite de trece pesos argentinos oro que fija el art. por informe pericial. El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar. para responder por los daños personales. 450: “El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado [472].Por falta de noticias del buque en que eran transportados . Salvo pacto en contrario.3 Prescripción . provenientes de un mismo hecho. en el abandono del buque.Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino . en caso de considerar que a prima facie corresponde el pago de la indemnización. a su libre elección. con más las costas. armadores y cargadores (es decir los sujetos que dan vida a la actividad náutica). Pero la pretendida celeridad se ve más que limitada por la misma Ley de Navegación cuando dispone que el asegurador podrá oponer todas las excepciones admisibles en un juicio ejecutivo [482] y que la resolución del juez será apelable en ambos efectos. comprendiendo la totalidad del interés asegurado. . estará obligado a pagar la indemnización respectiva dentro de los sesenta días de haberle entregado el asegurado todos los documentos justificativos de su crédito.9 Normas procesales El Asegurado dispone. presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caución suficiente para responder. Transcurrido el plazo sin que el asegurado haya ejercido la acción. 9.1 Acción de abandono Según el artículo 455.Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero [478] . salvo negativa expresa y fundada de su parte. esta caduca. a partir de la notificación del abandono al asegurador. Sin embargo. correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. 9. quedando solo habilitada la acción de avería.9. establece que .7 Seguro sobre lucro esperado Está regulado por el artículo 451: Art. alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa. con deducción de los gastos previstos y no efectuados.Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto . vinculados con el interés asegurable. La acción de abandono permite al asegurado exigir la indemnización por pérdida total del bien en los siguientes casos: .8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros En realidad se trata de un seguro de daños por abordajes.Falta de noticias del buque El plazo para ejercer la acción es de tres meses desde el día en que ocurrió el siniestro o desde que el asegurado reciba noticia del mismo (el plazo se amplía a seis meses cuando el siniestro no ocurre en aguas jurisdiccionales argentinas). librará mandamiento de intimación de pago y embargo [481]. de la restitución de la cantidad percibida. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos.9. y en la época en que debieron llegar o.Apresamiento[479] . el asegurador puede rehusarse a aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. pagando la indemnización a la que esté obligado [476].

Para la acción por cobro de la prima. . Cuerpo de Administración: Encargado de las tareas contables y de la documentación referente al buque. El embarco o desembarco se efectúa con la exclusiva intervención de la autoridad marítima en puerto argentino. . Baqueanos: La ley los buques menores y también en la navegación fluvial. siempre que reúnan ciertos requisitos por la Prefectura Nacional Marítima. fluvial. oficiales. El práctico es un idóneo de las vías de acceso al puerto. mozos. para la acción de avería: . pues éste. de la fecha en que debió llegar o. Prácticos: Si bien no integran la dotación permanente de un buque. cocineros. fluviales. 109 de la Ley de Navegación. a partir de la fecha de la llegada del buque o.Perito Naval . 461 y 464. si el accidente fue posterior a esas fechas. MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10. Previa a toda habilitación. Realizan un servicio público obligatorio. el personal además de idoneidad y capacidad. 459. lacustres y portuarias. y estar dotado de una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna. si se trata de los efectos. debe reunir condiciónes morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir. camareros. Como todo personal embarcado necesita la habilitación correspondiente. por opción o naturalizados. a partir de la del respectivo accidente. b) Personal terrestre: el que ejerce sus tareas en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima. a partir de la fecha del accidente.El artículo 468 establece que las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de un año.Ingenieros y técnicos de la construcción naval. cuando no existe el práctico.3 Personal embarcado Cuerpo de Cubierta: Ejerce el mando del buque presta los servicios de navegación y maniobras.Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento de la responsabilidad por daños a terceros. por ser personal idóneo.2 Clasificación Ese personal se agrupa en: a) Personal embarcado: el que ejerce sus tareas a bordo de los buques y artefactos navales. El personal de marinería o maestranza debe estar constituido por lo menos del 75 % de argentinos. foguistas. decide y asume toda la responsabilidad de la ruta tomada. engrasadores.) Cuerpo de Sanidad: Oficiales médicos y enfermeros. o de] Cónsul en puerto extranjero. En caso de accidentes.Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458. lacustre o portuaria. El art. Son designados. a partir de la fecha de su exigibilidad. . Son consejeros de ruta y maniobra en las zonas de practicaje.4 Personal terrestre Se integra por los siguientes: . oficiales de administración. aunque el practicaje sea obligatorio desde el punto de vista reglamentario. con profundos conocimientos de los canales de acceso a los puertos. mayordomo.Armador . Todo el personal a bordo de un buque de bandera argentina debe inscribirse en el Registro Nacional del Personal de la Navegación que lleva la Prefectura Nacional Marítima. el responsable siempre es el capitán. La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de avería. cumplen a bordo una corta y esporádica misión de consejo y asesoramiento náutico y legal. y carga y'descarga (capitán. 10. Cuerpo de Máquinas: Ejerce la dirección y conducción de las máquinas propulsaoras. determina que conforme a su función específica está integrado por los siguientes cuerpos: 10. No obliga al capitán su asesoramiento. 10. en su caso. A bordo de buques extranjeros son además delegados de la autoridad marítima. según corresponda. oficios. incluyendo los sistemas eléctricos y está integrado por el Jefe de máquinas. Las habilitaciones de capitánes oficiales están reservadas sólo para argentinos nativos. equipaje y pasajeros. oficiales. desempeñando su labor en tierra. mecánicos. Este término comienza a correr: .Agente marítimo . un consejero de ruta. u ocupaciones conexas con las actividades marítimas. etc. Cuerpo de Comunicaciones: Atiende las instalaciones radioeléctricas y demás sistemas de comunicaciones del buque (Jefe de comunicaciones. oficiales radiotelegrafistas). a partir del día del pago. carga. pilotos y marineros de cubierta). limpiadores y electricistas.1 Concepto Es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho técnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotación.Si se trata del buque. sea su bordo o en profesiones. así como de los servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros (comisario de a bordo.

destacándose los ordinarios de los especiales. . Por otra parte. en un sobre cerrado sobre el cual debe consignar que contiene su testamento. firmar diariamente dicho libro. del cual deriva el francés “capitaine”. instruye una información sumaria y consigne en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y el salvamento. encerraba también la representación legal del buque: para algunas legislaciones estrechamente vinculada a la noción de propietario y armador (el Consulado de Mar nos habla del “senyor de la nau”). el capitán. dado que todavía hoy el capitán delega la conducción en otros técnicos a la entrada y salida de los puertos -practicaje-. Toda persona legalmente capaz de tener voluntad y de manifestarla puede disponer de todos o de parte de sus bienes para después de su muerte mediante un acto escrito celebrado con las solemnidades determinadas por la ley. (o dos tripulantes). por la Prefectura Naval Argentina. 10. Es titular del derecho de exclusión [485]El capitán es titular de funciónes notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y a la realización de inventarios. particularmente en cuanto a su entrega a la autoridad marítima o consular argentina. Civil). puesto que no está regido por el Derecho Laboral común. las clases de buque y las expediciones. Ley de la Navegación). La etimilogía de “capitán”. de los cuales dos por lo menos deben saber firmar. llamado testamento marítimo. frente a una realidad representada por el grupo humano que se halla en el buque aislado del contacto con las organizaciones estables. haciendo el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservando el documento. al capitán en nuestro caso. que en situaciones pueden coincidir. Todo el personal está subordinado al Capitán. ni los sordomudos que no sepan leer ni escribir. Debe.5 Régimen de a bordo El Régimen Laboral a bordo es de carácter excepcional. sin perjuicio de ello. 131. como los bienes inventariados y el respectivo inventario. Este documento puede asumir diversas formas. El capitán debe hacer el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque y. que es muy anterior en el tiempo. entre éstos últimos figura el que otorga el capitán a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo del buque. luego adoptada sin distingos por la marina mercante. y sin perjuicio de su evolución histórica. que son los que el testador escribe y firma de su puño y letra y luego entrega. 3606 y 3607 del C. también puede el capitán recibir testamentos ológrafos. armador.Tanto los testamentos otorgados o recibidos a bordo. ni los dementes. El trabajo a bordo es ininterrumpido. aunque ello no modificó para éste el carácter de representante legal citado. En cuanto al cadáver.3 El capitán como oficial del registro civil A bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defunciónes.6. tiene también el capitán la de redactar con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros. como jefe de la expedición. inc. Dentro de sus funciónes notariales. el derecho romano hacía referencia a un “magister navis” -a cargo del gobierno del buque-.6 El capitán 10. deben ser entregados por el capitán a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular. que formará juntamente con el testador y los testigos. en su primera escala. constituye el documento más importante de a bordo.2 Facultades del capitán La ley confiere al capitán atribuciones necesarias. hay descansos. Aún así. Es quien conduce el buque. ante 3 testigos. haciendo mención de ello al levantar la exposición de rigor. Debe estar encuadernado. Este debe. por otra parte. pero a simple título de depositario. pero nunca declina el mando ni la responsabilidad por las maniobras. al llegar al primer puerto de escala. Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque (art. y en los demás procederá como en el caso del testamento marítimo. denominado testamento (arts. pero a veces por razones de servicio o cuando la seguridad del buque lo aconseje puede legítimamente ser obviado. está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias. en ausencia de la autoridad pública. aparentemente antecesor directo de nuestro término [484]. La figura jurídica del capitán reúne elementos del derecho privado y del público. jefe de la expedición. raspaduras ni enmiendas. cuya exigencia resulta del art. cuya omisión puede hacerlo incurrir en responsabilidad por los daños y perjuicios emergentes. Este testamento conserva su validez durante la vida del testador mientras no sea revocado. 10. 10.6. En caso de desaparición de personas. Por cierto.1 Concepto Constituye una de las más típicas e importantes instituciones del Derecho Marítimo. El capitán dará fe de la presentación y entrega extendiendo un acta sobre el mismo sobre. un marinero no puede negarse a trabajar aún en día feriado. La persona que desee testar a bordo puede igualmente hacerlo observando las formalidades de los testamentos cerrados. Este testamento solo puede extenderse mientras el buque se halle en navegación o en algún puerto en que no haya cónsul argentino. entregado. 10. sino por el Derecho Laboral Marítimo. m) de la Ley de la Navegación (art. capitán). es decir. extender las actas y hacer además un asiento en el Diario de Navegación.6. 83 de la Ley de la Navegación. fechados y firmados de puño y letra del testador. llevar la firma del capitán.6. asume por delegación expresa de la ley. prevista en el art. rubricado y sellado. y cuando ello ocurre en navegación. quien tiene poder de disciplina sobre el resto de la tripulación. y conservaría su validez si el testador hubiese fallecido antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo. concepto que la edad media reformuló como “patronus” -jefe de la expedición. Con el tiempo se precisaron los roles de dada sujeto (propietario. la diferencia entre la función de mando o gobierno y la conducción del buque no desapareció absolutamente.. los escritos íntegramente. foliado.10. funciónes públicas correspondientes como oficial del Registro Civil. 1º parte). cualquiera sea su denominación histórica. Podemos destacar asimismo que la noción de capitán. 12. hoja por hoja. y puesto bajo la protección de la legislación y jurisdicción del Estado cuya bandera enarbola ese buque. No pueden testar los menores de 18 años. ante la presencia de 3 testigos. el inventario de todos los bienes de propiedad o que están en posesión de cualquier persona que se halle a bordo y fallezca durante la navegación.En la Ley de la Navegación se autoriza al capitán a extender actas de matrimonio en trance de muerte respetando las leyes que fueren aplicables (art. además. para gran parte de la doctrina nos vincula al latín “capitis” (cabeza). pues una huelga a bordo es considerada motín. 126. su condición jurídica difiere de acuerdo al supuesto. a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular argentina en su caso. en forma continuada y con la fecha de cada asiento que debe. salvo en los intérvales lúcidos. finalmente.4 Diario de Navegación El Diario de Navegación. en consecuencia. consideramos que su antecedente es el vocablo “capitánus” que comparte raíz con aquél-. tendencia que también advertimos en la normativa británica. según corresponda. con los cuales 2 por lo menos deben saber firmar. roles que la marina militar refundió en la actual noción de capitán. y practicarse las anotaciones sin interlínea. llamado “noxter”-. separado del piloto. 120 Ley de Navegación).

no domiciliados en el lugar donde se halle en un momento dado. el capitán tiene la representación del fletador o del cargador respectivo. siempre que las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no le permitan pedirle instrucciones y que realice una exposición ante el cónsul argentino correspondiente. el capitán puede contraer deudas y. con garantía hipotecaria sobre el buque (arts. ni cuando no hallándose ni armador ni representante. la responsabilidad del capitán respecto de la carga. aunque cuente con práctico. pues a pesar de su posición preeminente a bordo. Ejemplos de ordinarias: formar la tripulación obrando siempre de acuerdo con el dueño.). si fuera necesario intervenir. y requerirle instrucciones cuando sea necesario. con causa o sin ellas. para tenerlo perfectamente informado de todos los acontecimientos relativos a la expedición. que es la persona que designa el capitán es quien puede también despedirlo.El Art. A pedido del capitán. El capitán puede. y de su pronta entrega en el puerto de destino.Cuando un buque de bandera nacional llega a un puerto. 203 Ley de la Naveg. y luego de verificar que ha sido llevado conforme a las disposiciones legales vigentes. es decir. El capitán es el representante legal del propietario y del armador del buque. preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con los detalles de la naturaleza y calidad de la mercadería. siempre que aquel esté presente y pueda. la Prefectura Naval Argentina procede a retirar y cerrar el libro finalizado. en función de la mayor y mejor posibilidad de las comunicaciones. pues es distinto también el carácter con que el capitán efectúa los diversos asientos. pero su valor probatorio no es idéntico en todos los casos. en los lugares donde éstos se hallaren presentes.5 El capitán como representante del armador La designación del capitán por el armador produce el inmediato efecto de consagrar al primero como representante del segundo. el carácter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo. 10. en caso de urgente necesidad. Así. deben concurrir tres condiciónes: que no se halle presente el armador ni exista mandatario de éste en el lugar. 145 Ley de la Naveg. 134 Ley de la Naveg. es un tripulante vinculado al primero mediante un contrato de ajuste idéntico al que liga al armador con el resto del personal embarcado. y a fin de salvaguardar los intereses de la carga.6. pero hay que destacar que el capitán. 202 Ley de la Navegación) y desde luego. fuera del puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente (Art.7 Relación con el Práctico En ciertas zonas de navegación -generalmente canales o ríos– es obligatorio o conveniente que el capitán lleve a bordo un práctico.en que ni uno ni otro hayan tomado medidas para proteger sus intereses en forma directa o por medio de algún representante especial. y como tal está obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga. sólo en el caso -más teórico que real en esta época. Cabe destacar. es decir. Esta representación legal se perfila con un alcance casi ilimitado cuando no se halla presente el armador. en representación del armador. copia del contrato de fletamento si existe. hallándose en el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador (ni este presente este último). de su buen arrumaje y estiba. por el juego de varias disposiciones legales. en el lugar en que se haya pactado. lo archiva durante 5 años. marcas de identificación y estado y condición aparente de aquella (Arts. en determinados casos y según determinadas conclusiones. cuyo cumplimiento vigila y exige. 204. es decir que para que el capitán realice dichos actos.6. el capitán debe hacer visar el Diario de Navegación ante la autoridad marítima si se trata de un puerto argentino o ante la autoridad consular correspondiente si el puerto fuera extranjero. tanto del propietario como del armador en los puertos (y también en los demás lugares. tiene derecho a percibir las respectivas inmdemnizaciones legales. también. una persona conocedora de las particulares de dichas zonas. además de las facultades dispuestas por los Arts. determina la obligación del capitán de mantenerse durante el viaje. maniobra y gobierno del buque (art. los documentos aduaneros y los demás papeles que sean impuestos por las autoridades administrativas (Art. o en el que sea de uso en el puerto de descarga (art. salvo prueba en contrario. Naveg. que ratifiquen la necesidad de las reparaciónes o de la compra. pero el resto de los asientos no participan de esa naturaleza. llevar a bordo. el práctico puede dar directamente las indicaciones concernientes a la conducción o maniobra del buque.La obligatoriedad impuesta en lo referente al Diario de Navegación.6 Despido del capitán El armador. continúa siendo el único responsable de la conducción. sin perjuicio del mandato especial que aquellos hubieran podido conferirle (Art. la autoridad interviniente procede a inutilizar los blancos que se observen entre las anotaciones. que el capitán tiene. llevar a cabo reparaciónes y comprar pertrechos. 215. En materia de responsabilidad . aprovisionamiento y reparaciónes del buque. que las circunstancias o la distancia le impidan comunicarse con el armador. 207. número de bultos o piezas. entre otras. En la oportunidad de habilitar un nuevo Diario y entregado al capitán.). en contínuo contacto con el armador. 205. además de la documentación exigida en el título II “De las normas administrativas”. En ejercicio de sus funciónes a bordo de un buque extranjero es delegado de la autoridad pública (art. en todo lo referente al buque y a la expedición. 217. al tiempo que su asesor acerca de las reglamentaciones sobre navegación en la zona. pero queda sustancialmente reducida cuando este último está en el lugar. ya sea que el despido tenga lugar antes o después de comenzado el viaje. comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega. Todas aquellas anotaciones practicadas en virtud de su excepcional investidura de funciónario público constituyen verdaderos instrumentos públicos. 210 L.). transcurridos los cuales es incinerado. realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo.6. el capitán no puede virtualmente disponer nada ni cuando la necesidad surja y deba satisfacerse en un lugar donde el armador esté domiciliado o esté presente o haya designado un representante especial o permanente con poderes suficientes.. ratificada por dos oficiales del buque. de su custodia y conservación. Si el capitán es despedido con causa legítima no tiene derecho a ninguna indemnización. En materia de representación. en todos los asuntos relacionados con la expedición. y su eficacia queda sujeta a la apreciación judicial en cada caso. pueden jugar a favor o en contra del armador. es decir. armador o consigantario del buque. El práctico es un auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación como consejero de ruta o de maniobra. aquel puede comunicarse con dicho armador.).En cuanto a la gestión navegatoria que se le confía. cargar efectos sobre cubierta previo consentimiento por escrito del fletador o del cargador. En suma. siempre que el puerto donde esa representación sea necesaria no sea el lugar del domicilio de ellos (art. 10. 212 y 213 Ley de Naveg. También. el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva.) 10. 206 Ley de la Naveg. En esa oportunidad. tiene por objeto contar con una prueba preconstituída. requisito éste innecesario en los casos de navegación fluvial o lacustre y cuando sea usual cargar en dicha forma (art. 216.). cantidad o peso. entendiéndose que salvo convención expresa en contrario. el capitán tiene facultades ordinarias y facultades extraordinarias. pues esa representación puede ser requerida y llegar a ejercerse fuera de un puerto) que no sean domicilio de aquellos. Con respecto a las facultades extraordinarias. si ha sido despedido sin causa o sin expresión de causa. y que levante una exposición ante el consulado argentino con la concurrencia de dos oficiales del buque que la ratifiquen. obliga al propietario y el armador con motivo de los hechos o actos que realiza. 201 Ley de la Navegación). También. en el régimen legal de la Ley de la Navegación. 295 y 297 Ley de la Navegación). de los con ocimientos de embarque correspondientes a mercadería recibida a bordo y transportada en el buque. Ley de la Navegación).. 214 Ley de la Naveg.

que es la forma usual en la pesca). a menos que también incurra en ella el capitán o el oficial de guardia en el puente de mando (art. a la intervención de los órganos del Estado. Si este documento no existiera. sino también en cuanto a higiene y buena salud de la tripulación se refiere. se encuentra permanente mente a disposición de sus superiores y puede ser convocado en cualquier instante a prestar asistencia en situaciones de peligro que afectan al propio buque o a otro [486]. se prueba por medio del contrato.4 Goce de licencias: La Ley 17. la merienda. nadie puede ejercer tarea a bordo de un buque sin contar con su “inscripción” en el Registro Nacional del Personal Nave-ante y con la “habilitación” correspondiente. por la intervención constante de la autoridad marítima. la alimentación y el alojamiento y las retribuciones especiales previstas por los Art. ella está flindada en razones de seguridad y disciplina. etc.civil el armador del buque la asume aunque la dirección náutica se cumpla con el asesoramiento de un práctico. No obstante. por viaje o por un determinado período de tiempo. remite a las disposiciones de la Ley de Accidentes de Trabajo. producidos en tierra al bajar sin autorización. En cuanto a la responsabilidad penal por los actos del práctico. Por Naufragio: Producido no sólo por sumersión sino cualquier siniestro que torne al buque innavegable y lo inhabilite para el transporte de personas y cosas. por viaje. . pero fundado en la “antigüedad” en la empresa. Profesionalidad.3 Indemnizaciones Por Incapacidad y Muerte: Derivada de accidentes o enfermedad contraída duranie el contrato de ajuste. 10. sobre todo cuando asume forma colectiva. este principio se halla presente en la legislación de casi la totalidad de los Estados.. o por un porcentaje en los fletes. el almuerzo y la cena. las obligaciones del práctico están contenidas en el Art. por las constancias del Libro de Cuenta y Razón. tan necesarias en la vida de mar. corresponde a éste. a saber: . La doctrina ha considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesión. no sólo debe ser el adecuado. o en última instancia. por el Rol de la Tripulación. el contrato puede hacerse por mes. Este derecho en favor del tripulante es ajeno al problema relativo a las causas de su desembarque. 10. Lugar y Horario de Trabajo: El buque es la casa del tripulante. Plazo y Formas de Pago: Este contrato se celebra por tiempo indeterminado. además de las remuneraciones por tiempo suplementario trabajado” . Subordinación: De relieves muy parecidos a los de la vida militar. la suma del salario básico y de las participaciones que se hubiesen pactado. y el Capitán a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del contrato y de lo que determinan las leyes. El salario del personal embarcado está constituido por “. se detallan los víveres que integran el desayuno. Sometido a los riesgos propios de la navegación aún en los momentos de reposo. En los convenios colectivos. Repatriación: El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato. En cuanto al modo de pagar los salarios. que constituye un verdadero contrato de ajuste. Los convenios colectivos de trabajo reconocen el mismo derecho. su vivienda. Respecto del alojamiento. por la libreta de embarco del tripulante.2 Naturaleza juridica: Este es un contrato de trabajo con características muy particulares: por el medio ambiente en que se desarrolla. Toda comunidad flotante debido a su aislamiento y necesidad que tiene de bastarse a sí misma. el lugar donde desempeña su actividad laboral durante días o meses ent eros.1 Concepto Es un contrato de trabajo celebrado entre el capitán y el tripulante. por el cual éste. en la que debe constar la naturaleza del convenio. a la parte (-por una proporción de las ganancias. y en cuanto a los hechos que allí consten. a falta de cualquiera de éstos. 10.. La Ley 17.7. por el régimen disciplinario cuasi militar a que está sometida la tripulación. Estos contratos además de ser integrados por normas de derecho público y privado y que los distinguen de los demás. estableció el régimen de vacaciones anuales del personal embarcado. Tiene carácter bilateral.371/67. el sueldo.823/68. etc. Prueba: En primer término. El Código excluye del concepto de “remuneración”. podrá probarse por la nota firmada que el tripulante tiene derecho a exigir al Capitán. siempre qué el hecho no se deba a falta o culpa del armador. o por cualquier otra causa. por parte de la autoridad iiiarítii -na.En caso de despido con causa.: En virtud de ella. se compromete a prestar los servicios propios de su especialidad en uno o más viajes por un salario convenido. establece una indemnización de dos meses de salario. consensual y oneroso y cuenta con normas de carácter público y privado. por la subordinación a que está sometida la tripulación al Capitán. El armador puede trasladar los costos de la repatriación al tripulante. 196 Código Penal). condiciónes sine qua non para ejercer tareas a bordo. a falta de éste. Por último. Dicha causa podrá incidir en la carga econóinica que constituye el retorno. que las licencias deben otorgarse en el puerto de retorno habitual o de enrolamiento.7. en cuanto a comodidad. cuentan con caracteres típicos como la profesionalidad y la subordinación. 1008/9. pero no en el derecho que asiste al tripulante. El Art. en cuyo caso deja de ser limitada y se extiende a la totalidad de los perjuicios experimentados por el tripulante. plantea el problema de si¡ repatriación o retorno al puerto'de matrícula o enrolamiento. . Estableciendo además. sin “ingreso” ni “egreso” cotidiano.7.7. 146 de la Ley de la Navegación 10. por la profesionalidad y registro. estos problemas fueron resueltos por los convenios colectivos de trabajo que imponen al armador la obligación de contratar seguros que cubran estos eventos en los límites de la ley. no siempre podrá recurrir como acontece en tierra. el eufemismo de “contratos de ajustes sucesivos”. pero utilizando en vez del término tradicional de “antigüedad”.En caso de desembarco por lesión o enfermedad intencional o por culpa grave. 1010 del Código de Comercio..7 Contrato de ajuste: 10.

mientras el buque esté en reparaciónes sea o no en astilleros. responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario.La inhabilitación para el desempeño de sus funciónes. .5 Rescisión del contrato de ajuste: Sin derecho a percibir indemnización: . . etc. a los intereses del armador o de su representante. anticipas. En ambos casos debe justificar títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente. salario de asistencia o solamente por auxilios prestados a otros buques. 10. . .Justas causas de despido: la injuria a la seguridad. supertanker-.La embriaguez habitual. .Además de los salarios básicos y participaciones convenidas tienen derecho a percibir: bonificaciones por antigüedad y por extensión del contrato. honor. primas especiales por ries-os de guerra. Cumple entre otras. La doctrina en general considera conveniente no incluirlo en un Código o Ley de Navegación. en uno o má s viajes o expediciones bajo la dirección y aobierno de un capitán por él designado. adicionales conforme al tipo de buque -graneleros. que el titular de dominio. importe de los daños intencionales.8. 193 de la L. La persona que utiliza el buque por cuenta propia. Tratándose de buques extranjeros. e) Entrega la mercadería a sus correspondientes destinatarios. d) Percibe el flete del armador cuando no se pagó por anticipado. Es el titular del ejercicio de la navegación. pero en caso que así sea. queda exento de dicha responsabilidad. Debe tener capacidad legal para ejercer el comercio. Este.8 Personal terrestre 10. a distribuirse entre armador. Al Derecho Marítimo le interesa más el armador. Debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores. 10.. La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario.. salvo: gastos de repatriación a cargo del tripulante. Tal representación no funcióna si el propietario o el armador está domiciliado en el lugar. incluso para el personal superior embarcado. Dichos salarios no podrán ser materia de deducción o retención. propietario o capitán. aunque sea sin fines de lucro. 10. 10. gastos de asistencia médica. El Art. en razón de la movilidad o dinamismo de la norma laboral.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Deben exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente. quien utiliza un buque. riesgos e incomodidades.7. * No encontrarse a bordo a la hora señalada para la zarpada.1 El armador. en los diversos puertos. todas estas tareas eran realizadas por el Capitán. luego. 10. ya que al arma dor no le es posible trasladarse con el buque”. se le denomina “Armador Gerente”. del cual tiene la disponibilidad. Cuando realiza actos de comercio debe reunir las cualidades requeridas para ser comerciante”. judicial y extrajudicial.Poseer a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o aduaneras. propietarios del buque. por función de cargo. por ser aquél el explotador efectivo del buque. con las siguientes funciónes: a) Realiza los trámites ante la aduana y las autoridades portuarias previas al atraque. . lo define en los siguientes términos: “el agente es el representante terrestre del armador.2 El agente marítimo: El art. el contrato de ajuste se rige por la ley de nacionalidad del buque o ley del pabellón.con un mínimo de treinta horas extras mensuales. horas extras y horas garantizadas .La inscripción también puede ser hecha por el propietario.7.8. cuando el armador haya utilizado el buque para un hecho ilícito con conocimiento del acreedor.8. coefieciente 2 .La comisión de los hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo. la falta de disciplina o el incumplimiento del servicio. en defecto de ella. 170 de la Ley de Navegación lo define al armador como “ . o fuere ciudadano argentino o residente en el país. aportes jubilatorios o asistenciales.3 Perito naval: Puede ser personal embarcado o terrestre. recompensas especiales por naufragios. tripulantes. en forma expresa o tácita.N.6 Sistematización legislativa: La Ley de Navegación no trata el contrato de ajuste dentro de su normativa. en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula.La ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 hs. quien lo utiliza y quien es responsable de los eventuales daños ocasionados durante la explotación del mismo.8. para determinar técnicamente la causa del infortunio. . La participación del perito naval es procesalmente necesaria en los juicios de abordaje. estamos frente a un “Armador Propietario”. las empresas armadoras comenzaron a nombrar agentes en los lugares donde era necesaria su representación. en los casos en que ésta deba ser a cargo del tripulante.doble sueldo básico. 610 de la Ley 20094. Ley aplicable: Conforme al Art. excepto por enfermedad o accidente en actos de servicio. conjunta o separadamente.La ignorancia del servicio. El Armador puede ser una persona física o jurídica. importe de las multas aduaneras por hechos atribuíbles al tripulante. se trabajen o no-. nuestros tribunales se han declarado competentes cuando el tripulante hubiese sido contratado en nuestro país. la insubordinación. Cuando el armador es representante de los co-propietarios de un buque. de quienes tiene la representación activa y pasiva. b) Se ocupa de la carga y descarga contratando los servicios correspondientes. Antes.Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa de despido que invoque. en lo que hace a la explotación del buque y actúa por cuenta de éstos. 10. UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO .

11.1 Concepto: No obstante los sorprendentes avances tecnológicos operados en las últimas décadas los cuales han conllevado una mayor automatización con prescindencia del factor humano, no es posible concebir a la actividad aeronáutica sin el auxilio de un gran conjunto de personas que con sus profesiones, ocupaciones u oficios coadyuban al hecho técnico de la aeronavegación desempeñando sus funciónes tanto a bordo de aeronaves, como en la superficie terrestre. En el capítulo de introducción hicimos expresa alusión al personal al mencionar que la aeronáutica civil o militar, continúa siendo estadísticamente el medio de traslación más seguro. Pero dicha seguridad depende, entre muchos otros factores, de que el personal afectado tanto directamente a la aeronavegación, como a funciónes auxiliares de la misma, cumpla acabadamente con un vasto y complejo conjunto de normas reglamentarias y prácticas recomendadas; presupuesto que depende, por cierto, de la imprescindible ingerencia del Estado en materia de preparación, entrenamiento y contralor de las tareas referidas. 11.2 Clasificación: El concepto previamente enunciado, nos indica la posibilidad de establecer una primera gran división entre personal aeronavegante, que es aquél que realiza su labores en directa conexión con la aeronavegación desempeñando su, función a bordo de aeronaves y personal de superficie, que es el que desarrolla su labor en tierra, pero cumpliendo funciónes auxiliares a la aeronavegación de diversa complejidad e importancia. En el primer grupo, podemos encontrar a pilotos, navegantes, radiocomunicadores, mecánicos de a bordo, comisarios de a bordo y aeromozas. En el segundo, a controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, despachantes de aeronaves, etc. En ambos grupos también podemos establecer la diferencia entre aquellos profesionales, cuyas funciónes son directamente inherentes a la se<:,uridad de vuelo y en virtud de lo cual la Ley les exige una habilitación o certificación de idoneidad, y aquellos cuyas funciónes responden a necesidades de orden administrativo, de organización empresaria o de mero confort de los pasajeros transportados. Dentro de los primeros hallaremos, por ejemplo, a los pilotos, radio-operadores, mecánicos de a bordo y controladores de tránsito aéreo. En el segundo grupo pueden contarse las profesiones y ocupaciones más diversas, por ejemplo, desde el comisario de a bordo y las azafatas hasta un modesto maletero. 11.3 Habilitación: Al primer grupo de la segunda clasificación está precisamente referido el art. 76, primera parte, del Código Aeronáutico, cuando expresa: “las personas que realicen funciónes aeronáuticas a bordo de acronaves de matrícula argentina, así como las que desemp eñen funciónes aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica” . La segunda parte del artículo delega en la reglamentación “ ... la denominación de los certificados de idoneidad, las facul tades que éstos confieren y los requisitos para su obtención”. 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: El Código Aeronáutico no aporta ninguna definición legal del comandante. Escuetamente dispone que “toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido con las funciónes de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante”. Agrega el artículo que cuando no está designado expresamente se presume que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. De esta manera la ley identifica al responsable principal del vuelo en cualquier circunstancia, el cual, por imperio de la ley tiene una serie de atribuciones, derechos y obligaciones, cuyo contenido será objeto de nuestra consideración posterior. Además de ello, el Código exige que cuando se trata de aeronaves de transporte aéreo, la designación del comandante debe ser necesariamente expresa, al disponer que tanto su nombre como los poderes especiales que se le confieran deberán constar en los libros de a bordo. En la conceptualización del comandante, Videla Escalada nos refiere que el mismo constituye, en efecto, una figura compleja dotada de aspectos públicos y privados que se acumulan en su contenido. Por ello, antes que intentar una definición de carácter doctrinario, preferimos destacar los distintos elementos que caracterizan a la figura: a) Es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la dirección, gobierno y maniobra de la misma. b) Su designación puede ser expresa o tácita, salvo en los casos de transporte aéreo, en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo. c) Su designación corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con la figura del propietario de la aeronave. d) Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurídica, predominando el elemento público por sobre los derechos y deberes de derecho privado. e) Es representante legal del explotador durante toda la travesía, “pudiendo efectuar compras y gastos necesarios” para la expedición y para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulación, carga y terceros situados en la superficie, sin necesidad de contar con mandato especial. 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura Como hemos adelantado, la naturaleza jurídica de este sujeto es tan compleja que se la ha intentado encuadrar dentro de distintas figuras contractuales tradicionales sin. resultado satisfactorio. En efecto, el contrato que une al comandante con el explotador, cuando media remuneración [487], tiene, básicamente, las características de una locación de servicios, con las modalidades propias de un contrato de trabajo. Los pilotos de líneas aéreas, desde el punto de vista del derecho laboral, son indudablemente empleados- sus condiciónes de trabajo y remuneración, son -incluso- reguladas por Convenciónes colectivas de trabajo. Es más, según la propia ley aeronáutica, la relación con el explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (conf art. 87, Código Aeronáutico).

Pero esta óptica del contrato no resuelve por sí sola el cúmulo de funciónes de derecho público que ostenta el comandante, las que, si bien no tan extensas, son esencialmente análogas a las del capitán del buque. Tampoco la figura de la relación de empleo explica el carácter de representante legal del explotador que detenta el comandante, que le faculta a realizar en nombre de aquél, actos necesarios para el viaje y para la seguridad del personal y material a bordo de la aeronave, sin mandato especial (con£ art. 83 C.A.). Esto, a su vez, descalifica la opinión de que la naturaleza jurídica se pueda reducir a la del mandato, por más que puedan existir en la práctica instrucciones o poderes específicos otorgados por el explotador y que están relacionados con las gestiones administrativas y comerciales del vuelo. En esencia, en virtud de sus atribuciones tendientes a lograr la seguridad de vuelo, puede incluso contradecir instrucciones expresas de su empleador, sin que esto pueda conllevar injuria laboral y mucho menos constituir justa causal de medidas disciplinarias o despido [488] . Es por ello, que en este caso, la natural subordinación jurídica que campea en el orden laboral, se ve alterada o modificada a través de un mayor grado de independencia de criterio que al comandante le es concedido por la ley en beneficio de un valor de orden público como es la seguridad de la aeronavegación. Mucho más impropia es la calificación de locación de obra con que también se ha pretendido caracterizar a esta figura contractual, ya que si bien forma parte de su esencia la ejecución de determinados actos concretos u opus constituidos por los viajes a realizar dentro del marco de la relación, estos por sí solos no agotan la expectativa de las partes ni explican las facultades de representación legal o las atribuciones de derecho público. Si bien se ha dicho acertadamente que es un delegado de la autoridad pública durante el vuelo, esto por sí solo tampoco abarca la complejidad que representa el plexo de derechos y obligaciones de derecho privado que detenta este sujeto. Esta atipicidad contractual somete a las cuestiones concretas a un juzgamiento casuístico, debiendo deslindarse en el caso particular en qué carácter actúa el comandante para determinar hasta que punto su conducta es ajustada a derecho. De esta manera es imposible, por ejemplo, juzgar su comportamiento laboral como empleado, sin determinar si no ha estado justificado en facultades que la ley le acuerda como delegado de la autoridad pública. De igual manera, no puede desprenderse de la sola atribución ministerio legis que lo inviste de facultades públicas, la ejecución de actos que perjudiquen sin necesidad debidamente justificada los intereses del explotador, por los cuales, indudablemente, también tiene que velar [489]-. 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: a) Funciónes disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulación y autoridad sobre los pasajeros. El comandante debe velar por la seguridad de los mismos y, en caso de peligro debe permanecer a bordo hasta lograr por todos los medios racionales la salvación de los pasajeros, tripulación y carga evitando por todos los medios posibles, causar daíios en la superficie. b) Funciónes técnicas: la autoridad técnica del comandante no puede ser discutida a bordo, ya que es la autoridad exclusiva y excluyente de la misma en orden a la seguridad del vuelo. Debe controlar las condiciónes de aeronavegabilidad del aparato antes de la partida, encontrándose facultado a suspender el vuelo bajo su responsabilidad de estimarlo estrictamente necesario. c) Actos de avería gruesa: el comandante puede decidir la ejecución de actos de avería para conjurar un peligro inminente o atenuar las consecuencias de un siniestro ya producido, como es el caso típico de la “echazón” de mercadería o equipaje para aligerar el peso de la aeronave en situaciones de alto riesgo de accidente. d) Representante legal del explotador: Los actos jurídicos, especialmente gastos y compras efectuadas por el comandante en beneficio de la seguridad de la expedición aérea, son reputados como ejecutados por el propio explotador, quien no puede oponer a los terceros contratantes la ausencia de poder o exceso en los límites del mandato para rehusarse al pago de facturas y al cumplimiento de compromisos asumidos por el primero en las circunstancias señaladas. e) Delegado de la Autoridad Pública: El comandante es la única autoridad civil cuando la aeronave se encuentra en vuelo. Ello lo coloca en situación imperiosa de adoptar medidas urgentes en cumplimiento de la legislación del Estado de nacionalidad de la aeronave, cuando las circunstancias así lo justifiquen. Tiene poder de policía en materia sanitaria, aduanera y de migración. Asimismo, ante la manifestación de un delito a bordo, debe tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, poniéndolo a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantando el acta pertinente, dejando constancia en la documentación de a bordo. f) Funciónes notariales y de registro civil: el comandante debe registrar en los libros de a bordo, los nacimientos y defunciónes acaecidas durante el vuelo y los matrimonios celebrados a bordo, remitiendo copia autenticada a la autoridad competente [490]. En casos concretos de fallecimiento, el comandante debe proveer a la custodia de los bienes del difunto, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala posterior al deceso. 11.4.4 Otros tripulantes Especialmente en las aeronaves de mediano y gran porte, dedicadas al transporte, la reglamentación exige en razón de una mayor seguridad la integración de una tripulación mínima. Es así como, además del comandante, que es el piloto al mando, se requiere un co-piloto, que asiste a aquél en todas las funciónes directamente relacionadas con la conducción técnica de la aeronave y está específicamente destinado a reemplazarlo al instante, en caso de fallecimiento o incapacidad del primero en circunstancias de vuelo. La realización de vuelos de prolongada distancia, requiere de un mecánico de a bordo el cual es responsable de la conservación y buen estado de funciónamiento de la aeronave durante el vuelo y de su reabastecimiento en las escalas que la misma deba efectuar para llegar a su destino final. Todas las novedades que advierta y que involucren aspectos relativos a la seguridad, las debe comunicar inmediatamente al comandante para que éste adopte las medidas del caso, incluso la de suspensión del vuelo, bajo su responsabilidad [491]. En las aeronaves de mediano y gran porte que desarrollan la actividad de transporte, deben contar a bordo con un comísario de a bordo, cuyas funciónes no hacen a la seguridad, pero que cobran importancia en orden a los aspectos administrativos del viaje. A su cargo está el manejo de la documentac.ión relativa a los pasajeros y carga, siendo directo responsable de la atención y confort de los pasajeros. Utiliza como auxiliares directos a las aeromozas o azafatas [492] 11.5 Personal de Superficie El código Aeronáutico (arts. 88, 89 y 90) únicamente contempla en forma expresa dentro de este grupo al Jefe de aeródromo público, que es la autoridad superior del mismo “en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno” . El mismo debe ser designado por la autoridad aeronáutica, la que determinará (por vía de reglamentación) sus facultades y obligaciones. También dispone

la obligación para los aerádromos privados de la designación de un encargado por parte del propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de designación deben ser comunicados a la autoridad aeronáutica. Pero dentro de este personal de superficie, también tenemos contemplados por la reglamentación de la Ley de fondo, s 'etos de extrema importancia para la seguridad de la aeronavegación, como los mecánicos de mantenimiento de aeronaves [493], despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de vuelo, y controladores de tránsito aéreo. En especial, estos últimos desarrollan una tarea muy ardua y de alta responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el ámbito de aeródromos o aeropuertos de alta densidad de tráfico y su función es considerada dentro de las estadísticas de la Organización Internacional del Trabajo dentro de la primera categoría de las generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes padecimientos psíquicos de este personal. Una cuestión pendiente para el Derecho Aeronáutico es la regulación específica de su responsabilidad civil, la cual se encuentra, por el momento abarcada por las disposiciones del Derecho Común. 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). Está constituida por el llamado “cosmonauta” [494], con prescindencia de su especialidad, sea piloto, científico, etc., sin que tampoco sea relevante a este efecto su rango militar o situación civil. Desde hace casi cuarenta años el hombre viene explorando el espacio cósmico por medio de vuelos tripulados. En los inicios de la era espacial los astronautas casi tenían que ser superhombres. Hoy, a los cosmonautas ya no les rodea la aureola de personas elegidas por Dios, mas esta profesión tampoco se ha convertido en un oficio común y corriente. En la actualidad, 88 ciudadanos rusos ostentan el título de cosmonauta. Actualmente tienen que ser profesionistas como ingenieros, científicos o especialistas del más alto grado [495]. El interesado tiene que poner una solicitud. En el caso de la NASA, periódicamente hace selección para nuevos astronautas. Normalmente de 500 solicitudes se seleccionan una decena. Los candidatos pasan a una fase de entrenamiento general que dura cinco años para ser declarados astronautas. En Norteamérica, en el equipo de astronautas están inscriptas tres veces más personas que en Rusia, pero los norteamericanos siguen a la zaga en lo que respecta a la duración de expediciones espaciales. En un principio, en Rusia y EE.UU. se aplicaban criterios diferentes a la hora de seleccionar a los futuros cosmonautas. Los diseñadores rusos optaban por la automatización completa del vuelo espacial, mientras los ingenieros norteamericanos confiaban más en el factor humano, apoyándose en los tradicionales principios aeronáuticos. Esta diferencia de enfoques predeterminó la composición de los primeros equipos de cosmonautas. Los rusos admitían en su equipo sólo a pilotos cuya edad no fuera superior a los treinta años; hasta el presente los cosmonautas más jóvenes siguen siendo Guerman Titov y Valentina Tereshkova que realizaron los viajes al espacio cósmico a la edad de 26 años. Al contrario, los norteamericanos daban preferencia a pilotos de pruebas ya experimentados que andaban por los 35 años. La ciudadania es una limitante para ser astronauta, ya que normalmente los países que reclutan candidatos solo aceptan ciudadanos del mismo. La excepción es cuando por convenio con otro país se participa en algun proyecto. Así fue como se seleccionaron algunos cosmonautas de otras nacionalidades. Una vez calificado, el astronauta es seleccionado para una misión específica y entrenado especialmente para la misma, antes de volar al espacio en una misión del transbordador espacial en el caso de los americanos. Un proceso similar se lleva a cabo en Rusia. La Unión Europea y Japón también entrenan astronautas que volarán hacia la Estación Espacial Internacional que actualmente se ensambla en órbita de la Tierra. Conforme el Tratado de Principios del 27 de enero de 1967, art. 5º, los “... Estados partes del Tratado, considerarán a todos los astronautas como enviados de la Humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro estado parte o en alta mar. Cuando los astroanutas hagan tal aterrizaje, serán devueltos con seguridad y sin demora al Estado de Registro de su vehículo espacial”. El artículo les exige además prestar toda la ayuda posible a los astronautas de los demás Estados partes en el Tratado. En abril de 1968, se firma el Acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y restitución de objetos lanzados al espacio, que desarrolla las bases establecidas en el citado artículo quinto del tratado de 1967. El rol de enviado de la humanidad, refleja su carácter de representante “... del único sujeto titular de derechos al que el ámbito le pertenece”, tal como lo afirma Manual Augusto Ferrer. El cosmonauta está vinculado a su principal por un contrato de “locación de servicios”; es un contrato sinalagmático, consens ual y oneroso, que tiene carecterísticas propias de su especialidad tales como: conocimiento científico para evaluar y entender las nuevas situaciones imprevisibles y los fenómenos que puedan constituir un peligro para la misión y sus participantes, como así también opinión calificada para misiones futuras; capacidad técnica, por la actividad que desarrolla en el espacio superior. Si la nave está tripulada por un solo hombre, éste será el comandante; si le acompaña personal, tendrá sobre ellos poder disciplinario. En todos los casos el Estado de Registro provee de identificaciones que certifican la condición de cosmonauta [496]. Sin perjuicio de sus derechos a la remuneración acorde, capacitación adecuada y protección integral de su persona antes, durante y concluida la misión, el cosmonauta tiene derecho a que el Estado de registro formule los correspondientes reclamos internacionales para su “devolución con seguridad y sin demora” por aterrizaje en otro Estado [497]. En cuanto a sus obligaciones, frente al Estado de registro debe cumplir con el contrato en tanto y en cuanto ello resulte posible, debe velar por su vida, la de la tripulación a su cargo y por el perfecto estado del material a él confiado (a bordo o recolectado en el espacio superior). Respecto de las órdenes que recibe de su principal, puede no obedecerlas sin considera que su cumplimiento perjudicará a personas o cosas a su cargo; no obstante, responde subjetivamente por culpa o negligencia (mientras el Estado responde objetivamente). Frente a terceros Estados, la doctrina le señala una “solemne obligación de no hacer”, cual es no reclamar soberanía sobre lugares explorados o descubiertos, considerando al respecto que de verificarse tal reclamo sería nulo de nulidad absoluta, por lo que a nuestro criterio tal obligación no existe. La reinvindicación, viola directamente los tratados y dará derechos a la comunidad internacional o -por qué no- a la “humanidad” concebida como sujeto de derechos, en contra del Estado de Registro, que deberá responder aún en caso de actuación sin instrucciones por parte del cosmonauta. Frente a catástrofes que protagonice, la ausencia con presunción de fallecimiento podrá ser abreviada respecto a la del Derecho Aeronáutico (seis meses), si se contemplan los mayores riesgos de la travesía espacial, como así también las casi nulas posibilidades de supervivencia. Asimismo, el acceso al espacio de terceros particulares [498], obliga a la comunidad internacional a resolver con celeridad y eficiencia sobre el alcance de concepto de cosmonauta, incluyendo al personal no tripulante y en general a toda persona física que en razón de cualquier título o circunstancia ocupare en forma habitual u ocasional el objeto espacial, recayendo sobre él todas las garantías hoy reconocidas al tripulante.

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Profesor Titular Derecho de la Navegación y Aeronáutico (Modalidad Presencial) Universidad Blas Pascal. Autor del material que se corresponde con el Módulo 1, Unidad 1; Módulo 2, Módulo 3; Módulo 4 y Módulo 5. [**] Jefe de Trabajos Prácticos Derecho de la Navegación y Aeronáutico(Modalidad Presencial) y Tutor Encargado de la misma asignatura (Modalidad a Distancia). Compilador del material, Colaborador en los diferentes módulos actualizando la jurisprudencia, y autor del que se corresponde con la Unidad 2 del Módulo 1. [1] Romero Basaldúa, Luis; Derecho Marítimo, Ed. Lerner, 1996, p. 52. [2] Ejemplo claro de esta realidad, lo constituyó la Segunda Guerra Mundial, en cuyo transcurso la gran mayoría de los buques que arribaban a puerto argentino (de nacionalidad británica, estadounidense, etc.) quedaron afectados al tráfico militar o al constante hostigamiento de armadas enemigas. Dicha carencia abrupta de transportes, provocó una gran acumulación de stock de productos agroindustriales (base de nuestra economía), con la consiguiente pérdida de divisas y, correlativamente, la imposibilidad de importación de insumos para la incipiente industria y de productos manufacturados para consumo masivo. Dicha situación de verdadero estancamiento de la economía nacional, tuvo que solucionarse mediante la creación durante el gobierno del presidente Ramón Castillo, de la primera Flota Mercante del Estado, antecedente inmediato de la posterior empresa naviera E.L.M.A. S.E. [3] Por ejemplo la relación de costo de recorrido entre el transporte por agua y el carretero es de 4 a 1. Esto significa que el transporte carretero es cuatro veces más caro que el transporte por agua. [4] Cosentino, Eduardo E., "Régimen Jurídico del transportador aéreo", ed. Abeledo Perrot, 1986, pag. 210. [5] Cfr. Guibourg, Ghigliani y Guarinoni - “Introducción al conocimiento científico” - EUDEBA, 1988 - Capítulo I, punto 1.1; [6] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [7] Decimos “sistema”, porque “... los símbolos deben estar ordenados en una estructura más o menos orgánica y tener atribuida cierta función propia como parte del lenguaje, caso contrario llamaríamos lenguaje a una sopa de letras ...” (Cfr. Fosco Luis, “Nociones sobre lenguaje” en “Ciencia, Derecho y Sociedad”, Facultad de Derecho y Cs. Soc. U.N.C., 1998, Tomo II, pág. 110) [8] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [9] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1.1. [10] Cfr. Diccionario Enciclopédico “Océano”. Ediciones Océano-Éxito S.A. - Barcelona (España). [11] Es interesante referir la definición del Diccionario de Ciencias Jurídicas, Políticas, Sociales y de Economía (Dirección Víctor de Santo, Editorial Universidad, Bs. As., 1999): “Trato. Unión que se establece entre ciertas cosas, mediante pasos, escaleras, cables y otros recursos (...) En plural (comunicaciones) la expresión comprende los correos, telégrafos, radiotelefonía y cualquier medio de relación entre los distantes”. [12] P.H. Smale, “Introducción a los sitemas de telecomunicaciones”, Traducción de Rodolfo Piña García y María Aurora Molina Pichis - Editorial Trillas, México, 1993, Capítulo 1, pág. 9; [13] Resulta ilustrativa la definición entregada por el Diccionario de Filosofía de José Ferrater Mora, Alianza Editorial, Madrid, 1982: “El problema de la comunicación ha sido tratado por la psicología, por la tntropología folosófica, por la filosofía del lenguaje y por la semiótica. Aquí nos referiremos a dos aspectos del mismo: al que llamaremos linguistico y al que calificaremos de existencial estos dos aspectos parecen, a primera vista irreconciliables: el sentido lingüístico de la comunicación no puede reducirse al sentido existencial y viceversa. (... ) así los linguistas sostienen que toda comunicación es en el fono, trnsmisión de información, y por consiguiente transferencia de símbolos, de modo que la lamada comunicación existencial tiene que ser a si mismo sombólica. Los existencialistas, por otra parte, mantienen que toda comunicación linguítica y simbólica se da dentro de una actidud, de una situación, de un horizonte, etc. (...). I- Aspecto lingüístico: la comunicación lingüística es transmisión de información, en sun sentido muy amplio de información, es una comunicación etipo simbólico, o mejor dicho, semiótico (...). Los filósofos que se han ocupado de la comunicación desde este punto de vista se han interesado especialmente por las nociones de signo, de denotatum de un signo, y del llamado intérprete de un signo (cualquier organismo para el cual algo es un signo). (...). Matemáticos, ingenieros, técnico de la informática, etc. Se han ocupado de cuestiones relativas a la comunicación. Una cuestión simple es la que se transmite en una red telefónica. Vemos en ella problemas relativos a interferencias y a redundancias que se hace presentes asimismo en la comunicación humana (...) la teoría de la comunicación es en buena parte teoría de los mensajes. Los problemas de la comunicación lingüística han llevado a replantearse cuestiones relativas a la naturaleza de la inteligencia, siguiendo en parte las investigaciones impulsadas por la llamada cibernética. (...). II- Sentido existencial. Se halla según Jasper, en el límite de la comunicación empírica. Esta se manifiesta en diversos grados: como conciencia individual, councidente con la concuiencia de pertenencia de una comunidad; como oposición de un yo a otro (con diversas formas de aprhensión del ser otro: en cuanto objeto, en cuanto sujeto, etc.); como aspiración a una trascedencia objetiva. La comunicación existencial no es el conjunto de dichas formas de comunicación empírica, aunque se manifiseta mediante ellas, y las descubre a todas y a cada una como insuficientes. La comunicación existencial, única e irrepetible, tiene lugar entre seres que son sí mismos y no representan a otros- a comunidades, ideales o cosas-. Sólo en tal comunicación el sí mismo existe para el otro sí mismo en mutua creación. Ser sí mismo no es ser aisladamente, sino serlo con otros sí mismos en libertad. El problema de la comunicación en sentido existencial ( y, en general , interpersonal) ha sido tratado de un modo y de otro por la mayor parte de los filósofos que es usual ( aunque no siempre correcto) llamar existencialistas ...”. Ferrater Mora plantea que frente a las dos tesis existen dos soluciones: una consiste en negar totalmente la tesis contraria lo que implica que el que sostiene esta última no usa el término en forma apropiada. El otro camino implica construir un pensamiento filosófico “...que posea suficiente poder explicativo para poder alojar en sí ambas formas de comunicación sin necesariamente confundirlas ...”. La opinión del autor citado se ubica en ésta última tesis, la que compartimos. [14] Cfr. Alvaro Rojas Guzmán, “La comunicación organizacional productora de redes de conocimiento y sentido individual y colectivo”, en “Contribuciones”, Nº 2/2000, CIEDLA, pág. 55. [15] Carmen Chinchilla Martín señala en “El régimen jurídico de las telecomunicaciones: introducción”, pág. 12, que “... no es solamente un problema de lenguaje el que tiene que afrontar el jurista que quiera conocer el Derecho de las Telecomunicaciones, es fundamentalmente un problema de formación, o más exactamente, de carencia de la formación necesaria para „entender‟ los fenóm enos que esas definiciones describen, fenómenos que los físicos o los ingenieros de telecomunicaciones manejan con total normalidad, y que, sin embargo, a nosostros los jurístas nos parece que pertenecen al mundo del más allá, esto es, de lo que no se ve ni se toca, y por tanto, resulta incomprensible” [16] P.H. Smale, ob. Cit., pág. 10; [17] Cfr. José Luis Montoto Guerreiro, “Aspectos conexos a la regulación de las telecomunicaciones. Privacidad” , La Ley 5/12/2000. [18] Tal como lo expresa Chinchilla Martín, en ob. cit., pág. 13 “ ... el término „telecomunicación‟ designa un género que, como se verá, tiene muchas especies, pues comprende todo tipo de comunicación a distancia realizada mediante la utilización de unos mediso técnicos o mecánicos concretos: el hilo, la radioelectricidad, los medios ó pticos y, en general, los sistemas electromagnéticos”. [19] Se distingue, con razón, entre sistema y servicio. El primer término, hace referencia al medio a través del cual se producirá la telecomu-nicación: la infraestructura que se utilizará -telefónica, telegráfica, radiotelefónica, televisiva, etc. El segundo, se refiere a la prestación, la actividad en sí misma, que como analizaremos infra, es considerada un servicio público, aún cuando sea brindada en muchos Estados por empresas privadas. [20] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano”. [21] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano” [22] Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit., pág. 14 [23] Se ha dicho que “... dentro del género de las telecomunicaciones, y atendiendo al medio técnico que utilizan como soporte, hay q ue distinguir tres especies: las radiocomunicaciones, las telecomunicaciones por cable, y las telecomunicaciones por satélite” (Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit.) [24] Retomamos los conceptos planteados en las notas 8, 9 y 10. [25] Este enfoque quizá no haya sido expresamente consagrado por Ferrer en su producción doctrinaria, amén de que en muchas de sus

clases o conferencias ha hecho referencias a la cuestión. De todas formas, buena doctrina sostiene criterio similar, en especial algunos prestigiosos constitucionalistas, a los que nos referiremos infra. Tomamos como punto de partida al “ius communicationis”, acuñado por Francisco de Vitoria especialmente en dos de sus Relecciones: “De potestate civili” y “Prior de Indis”. Como bien lo expresa José M. Desantes-Guanter en su trabajo “Los mensajes simples en el ius communicationis de Francisco de Vitoria” - Revista “Persona y Derecho”, Nº, pág. 191 a 209-, a quien seguimos en este punto, para el dominico burgalés -salmantino por adopción-, el ius communicationis es natural, porque lo es el hecho mismo de comunicarse: “todos somos llevados por naturaleza a la comunicación, como Aristóteles observa”, señala, concluyendo en que el hombre que rechazara la comunicación “dejaría de ser hombre”. La comunicación es natural, y también lo es la comunidad -la sociedad-, ya que si el hombre necesita de los demás hombres, y manifiesta esa necesidad a través de la comunicación, la comunidad implica que, en ella, los seres humanos estarán integrados, ayudándose mutuamente. No en vano, la raíz de ambos términos es el vocablo “común”. El entendimiento -que conjuntamente con la sabiduría y la palabra distinguen al hombre de los demás animales, constituyendo los vehículos de la comunicación-, “sólo con doctrina y experiencia se puede perfeccionar, lo que en soledad de ningún modo puede conseguirse” , agregando que “la palabra es el anuncio del entendimiento y para eso fue dada, como dice Aristóteles”. Ahora bien: el entendimiento y la comunidad, no sólo se nutren del ejercicio de la palabra, sino también -y fundamentalmente- de la voluntad del ser humano “A su vez la voluntad -dice Vitoria en La Potestad Civil-, cuyos ornamentos son la justicia y amistad, quedaría del todo deforme y defectuosa, alejada del consorcio humano; la justicia, en efecto, no puede ser ejercitada sino en la coexistencia humana, y la amistad, sin la cual no disfrutamos del agua, ni del fuego ni del sol, como Cicerón dice en muchos lugares, y sin la cual, como Aristóteles enseña, no hay ninguna virtud, perece totalmente sin la comunicación”. A partir de esta elaboración doctrinaria, que incluye a la posibilidad y a la necesidad de comunicación del ser humano, y la facultad de éste de llevarla adelante a su libre albedrío, aunque en un contexto de justicia y amistad -vale decir, salvados los intereses dignos de protección-, el catedrático de la Universidad de Salamanca planteó su argumento para justificar la acción de los españoles en América, sentando los lineamientos de la libertad de comunicación, en sus tres aspectos: libertad de expresión, libertad de informar y derecho a la información -de los que nos ocuparemos infra-. Para Vitoria, el “ius communicationis”, en cualquiera de sus planos, implica que se está comunicando algo. Ese algo es el mensaje. No hace un estudio sistemático del mismo, pero sus referencias a el son permanentes. Desantes-Guanter, en la obra citada, acierta al afirmar que “Hoy el tratamiento del mensaje se hace fundamentalmente en función del medio o de los medios de comunicación social a través de los cuales los mensajes se difunden. Vitoria no tiene en cuenta porque no los puede tener- los medios de comunicación social. Pero esta deficiencia, históricamente justificada, resulta una ventaja cuando se quiere analizar los mensajes- o el derecho a emitirlos y el derecho a recibirlos, agregamos nosotros-, algo que es lo que es, en sí mismo considerado, independientemente de cada medio. (...). La información es un fenómeno eruptivo en cuanto a que los adelantos técnicos, por una parte, y el progreso científico, por otra, imprimen un movimiento acelerado a las doctrinas sobre los medios y los modos informativos. Pero la realidad de los sujetos y de l objeto de ius communicationis no ha variado”. A lo largo de sus obras, Vitoria analiza a los mensajes en general, y a los mensajes en particular. Entre éstos, señala dos categorías: a) los mensajes “simples”Cfr- Desantes-Guanter, ob. cit.-, a los que divide en mensajes “de hechos” y “de ideas” -que contrariamente a lo que puede suponerse, el profesor de Salamanca no reducía a la comunicación religiosa, sino que la extendía a todo tipo de mensaje científico o cultural-, y b) los mensajes “compuestos”, o mensajes de juicios u opinión, clasificación que no ha perdido vigencia. En el mensaje simple, en su estado más elemental, encontramos, a nuestro entender, la raíz del llamado “Derecho de las Navegaciónes”: la necesidad del hombre de comunicarse, lo llevó a recorrer espacios, y a procurar nuevos medios para acortar distancias, para poder llevar su mensaje cada vez mas lejos. Todo mensaje es difundible, enfatiza Vitoria, salvo excepciones que vienen dadas por la armonización del “ius communicationis” con otros derechos. La prueba historica -dice Vitoria-, consiste en que, “en el principio del mundo, era lícita toda comunicación, y cuando las tierras se repartieron y los hombres se disgregaron, no estuvo en su intención prohibirla, entre otras cosas porque va contra la naturaleza el impedir la compañía y consorcio de los hombres cuando ningún daño cusan” . Independientemente de su principal objetivo, cual era, la justificación de la dominación española en América, partiendo de una tesis jurídica superadora de las montadas hasta el momento, como las concesiones del Papa en las Bulas Alejandrinas, la potestad universal del emperador o la superioridad natural del español frente al indio, y sin perjuicio del uso o del abuso que de su contenido doctrinario hicieron otros a lo largo de la historia, encontramos en esta sencilla, profunda y contundente argumentación, complementaria del pensamiento aristotélico-tomista, al móvil de la aventura navegatoria: la comunicación, también esencia -obviamente- de la telecomunicación, actividad abordada en este capítulo del compendio. Según la óptica vitoriana, “ius communicationes” es “ius peregrinandi” y “ius comercii”, puesto que como los hombres necesitan del intercambio impedirlo sería ir en contra del derecho natural, lo que evidentemente abre todo un universo de posibilidades en las relaciones entre comunicación o información, transporte, servicio (público o privado) y comercio (el derecho de exigir información para comerciar, el transporte como servicio, la proyección comercial del transporte, el transporte de información, el valor comercial de la información, etc.). En consecuencia, libre comunicación es libre navegación y libre intercambio -sin perjuicio de las normas que reglamenten el ejercicio de estos derechos-, y así lo ratifica la doctrina nacional e internacional. Martín Alonso Pinzón en su obra “Doctrinas Internacionales Americanas”, Ediciones RIL, Santiago de Chile, 1998, pág. 132, nos dice: “La doctrina vitoriana, que parte de nociones aristotélicas acerca de las relaciones de comunicación, construye una red de vínculos jurídicos internacionales en el ámbito del a sociedad humana universal: el derecho de peregrinar, el del libre comercio, la libre navegación, el libre uso de los bienes naturales, derechos naturales que implican correspondientes obligaciones internacionales de prohibir los obstáculos para el ejercicio de aquellos derechos y de cooperar positivamente a su mejor realización y vigor”. Por qué no considerar, que aquella idea vitoriana de “totus orbis”, de concebir a la humanidad como una suerte de persona moral que agrupa a todos los estados sobre la base del derecho natural, tiene que ver con la noción de globalización producida por total intercomunicación del planeta, alimentada por la navegación en sus formas clásicas y perfeccionada hasta la sofisticación por las telecomunicaciones que quizá, produce los mismos efectos entre estados más y menos desarrollados que otrora, produjeron las naciones conquistadoras sobre los pueblos conquistados, y que quizá requiera, como ideó Vitoria y profundizaron iusnaturalistas como Grocio (recordemos su doctrina acerca de la sociedad universal regulada por el “jus humanae societatis” y rememoremos la posición de Vitoria respecto del derecho universal, cuyos sujetos activos son los hombres, quienes se encuentran directamente legitimados para exigir derechos y cumplir obligaciones en la comunidad universal sin perjuicio de la existencia y rol de las entidades estatales), de un orden reglado eficaz, sobre la base del derecho natural, para su ordenación, procurando garantizar la equidad, la libre competencia, el fin de los monopolios, la solidaridad, la cooperación internacional, etc. Sobre las tesis de Vitoria, además de los trabajos citados, recomendamos: “La información como derecho”, J.M.Desantes Guanter, Ed. Nacional, Madrid, 1974; “Obras de Francisco de Vitoria. Relecciones teológicas”, O.P.Urdanoz, Madrid, 1960; etc. [26] Cfr. Aldo A. Cocca, “Epílogo para publicistas”, en “Régimen Jurídico de las Comunicaciones (Publicultura)” Maximiliano Márquez Alurralde, Ed. Depalma, 1986, pág. 195. [27] En este sentido, debemos hacer presente que el 1 de noviembre de 2000, partió desde Kazajstán el primer módulo habitable de origen ruso, con las tres primeras personas que vivirán fuera de la Tierra por 117 días (dos rusos y un norteamericano), en una etapa más del proyecto, que culminará con el ensamble final de la estación espacial, que tendrá el aspecto de un edificio de siete pisos con una vida útil de diez años, 460 toneladas y a un costo de 60.000 millones de dólares concebida para funciónar como un centro de investigación en órbita permanente, con capacidad para 7 astronautas y 52 computadoras. Participan en el proyecto Alemania, Bélgica, Brasil, Canadá, Dinamarca, España, EE.UU, Francia, Holanda, Japón, Italia, Noruega, Reino Unido, Rusia, Suecia y Suiza. [28] Cfr. N.G.Cianclini, “Consumidores y ciudadanos. Conflictos multiculturales de la globalización” , citado por Alvaro Rojas Guzmán, en ob. cit., pág. 56. [29] Subordinación que se generalizó en el Viejo y Nuevo Mundo por la influencia militar, política y cultural que Francia ejerció sobre buena parte del planeta durante los siglos XVIII y XIX. [30] Cfr. R.Uría Meruendano, “El Derecho y las Telecomunicaciones”, en “Derecho de las Telecomunicaciones”, ob. cit., pág. 96.

sección 2). procurando interconectar acceso a Internet. cuyos artículos 85 y 86 sientan las bases para posteriores reglamentaciones comunitarias y nacionales. 140 a 145. “Derecho Telefónico”. [32] [33] Cfr. 1998. pero con un aumento del 80 % en el Primer Mundo)..C. 21. [43] Anuario 2000-2001. Carlos A.. 1994 -Monografía presentada como trabajo de adscripción en la Cátedra “A” de la asignatura Derecho de la Navegación. a excepción de España. Incluimos en el grupo a los estados latinoamericanos y asiáticos. cit.[31] Este concepto. [46] Cfr. en 1910 se otorga a la Interstate Commerce Comission competencia para regular servicios de teléfonos y telégrafos. además de permitirnos llegar por la vía de la inducción a los principios generales de la rama de que se trate. mediante el cual órganos supranacionales a los cuales los estados le han atribuido competencias que le son propias. citado por Liliana H. ob. lo que no implica dejar totalmente librado al mercado el desenvolvimiento de la actividad.genera relaciones de carácter privado. alterando su propa dinámica en beneficio de intereses sociales. Europa occidental. [41] Cfr. no obstante su origen diverso. Capitulo X. sin haber efectuado transporte o movimiento corporal alguno. [36] Si bien los juristas coinciden en que el primer antecedente es la llamada “Ley Sherman”. las normas también pueden categorizarse como de carácer nacional e internacional. como lo explica Lena Paz. [48] No obstante.000 millones en 2005. [44] Solamente en nuestro país. comunicaciones por satélite. Los primeros organos fueron creados en Connecticut y Missour a partir de 1879.500 millones de dólares. a la reunión de las mismas en un sistema unitario y orgánico. por lo que se emitirá el boarding-pass inmediatamente y el pasaje. 6. "Las telecomunicaciones que ya en la década de los sesenta eran consideradas el tejido nervioso de las sociedades avanzadas y en los ochenta. “Telecomunicaciones en Europa y en España” en “Derecho de las Telecomunicaciones”. sin que ni siquiera sea necesario exhibir la tarjeta de crédito (será leída automáticamente). 31/12/1999). telefonía móvil. [39] En la que constituye la forma más sofisticada de “navegar” (tal como. las telecomunicaciones son operadas en la actualidad. que sustituye a la anterior y que va asumiendo nuevas funciónes en la medida en la que se incrementan los servicios de telecomunicaciones (televisión. etc. Conforme la famosa sentencia “Mumm. Bs. diciembre de 2000. donde se afirma que el tráfico de voz y datos por las redes de telecomunicaciones. Incluimos también a la dimensión comunitaria o regional. La Ley Actualidad-Ministerio de Fomento. a un mismo fin. El e-track leerá la tarjeta del pasajero (que posee un chip identificado como “Radiofrequence Indentification Device” y reconocerá que éste ha reservado el vuelo. INTELSAT. se duplica cada tres meses. Roberto Dromi. [40] A modo de ejemplo. acceso a las más variadas fuentes de información. 8.-. Illinois” de 1877 esta tesis queda definitivamente consolidada. Banegas. Sudamericana. “Responsabilidad de empresas telefónicas. 1987. Todos los países europeos occidentales. Ello conduce. en 1927 una reforma de la norma posibilita la crea ción de la Federal Radio Comisio.. su sistema circulatorio.As. INMARSAT. basta citar un artículo de La Nación de fecha 25/11/2000. en 1912 la “Radio Act” otorga a aquélla la potestad de crear un registro de usuarios.). Las diversas normas concurren. En cifras los ingresos del sector pasarán de 3. la cual surge de la interconexión de numerosas empresas prestatarias de servicios telefónicos locales (el llamado “Bell System”) y que a partir de fines del . que se refleja en los Convenios Internacinales y en instituciones como la U. sino que también -y cada vez más. se calcula que el número de conexiones crecerá de 62 millones a principios de 2001 (ubicadas físicamente en EE. Editorial Hammurabi.. que además administra el espectro radioeléctrico y asignación de frecuencias con fines comerciales y finalmente en 1934 se constitiye la Federal Communications Commision. completándose el sistema cuando el pasajero ingresa en Migraciones en un panel similar a los dispositivos de alarma de supermercados. 9. por empresas privadas. págs. [37] En este sentido destacamos desde la actividad de los servicios de telecomunicaciones durante las travesías -que se estudia en otras páginas-. mediante el que se crea la Comunidad Económica Europea. y avizorada en el contexto del Mercosur. Ciudad Argentina. por su propia naturaleza -tal como acontece en las restantes disciplinas que integran el Derecho de la Navegaciónes. “El motor tecnológico de las telecomunicaciones”. sancionada en el año 1890 en los Estados Unidos.UU mantuvo un monopolio de hecho a favor de la empresa AT & T. que romperá las barreras entre Internet y televisión.N. porque como apunta José Luis Montoto Guerreiro (ob. servicios informáticos que permiten al portador de una tarjeta hacer sólo una reservación telefónica o mediante Internet para los vuelos. Ed.E. el sector de las telecomunicaciones facturó en el 2000 aproximadamente 11. Diario Clarín. t “Regulaciones y Estancamiento”. que -como bien lo indican Dromi Ekmekjdian y Rivera en su “Derecho Comunitario”. aprobada con “Distinguido”). computadoras y radiodifusión en diferentes formatos. 179-180. sino.T.Ortega. Tesis.. EE. 1988 -Cap. generan las normas que impulsan y reglamentan al proceso de integración. Más de la mitad de estos ingresos se generarán en EE. La Nación. Javier Cremades García.UU. en buena parte del mundo. también llamado “Derecho Antitrust” o “Derecho Antimonopólico” experimentó un decidido impulso a partir del Tratado de Roma de 1957.I. sin necesidad de reunirse físicamente con el pasaje. Derecho y reparación de daños a los usuarios”. tal como si se hubiera producido el transporte físico de quien “navega” haci a el sitio al que se dirige la telecomunicación. que pueden ser de carácter público y privado porque. son consideradas hoy el motor de las economías modernas"... car ácter analizado en este libro al abordar los de los derechos marítimo y aeronáutico. cuyos sujetos activos y pasivos son los Estados miembros de dicho esquema de integración y sus ciudadanos. en todo el mundo.As.E. no solalmente porque es la infraestructura del tej ido social sino porque. posee un pronunciado carácter internacionalista. [42] Se considera que en el corto plazo la mayoría de los servicios de telecomunicaciones van a estar fuertemente integrados entre si.) “La idea de relación es medular. porque el Derecho de las Telecomunicacines no sólo incluye reglamentación nacional. Bs. “Regulaciones en Argentina” (Córdoba. pág. [35] Cfr. consolidada en modelos como el de la Unión Europea. en el marco de los procesos de integración que se vienen dando en el planeta. a 62. las relaciones son los canales por los que circula la información”. órgano regulador de las telecomunicaciones a nivel federal. Manantial. ob. Hablamos de relaciones humanas. [38] Cfr. cit. Ed. Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas -F. “Es por tanto -continúa el autor. pág.L. I-. calificado por la especialidad de la materia que se regula. y un 5 % en los países en desarrollo (Cfr. por el contrario. cual es el de logar un justo equilibrio entre los diversos intereses comprometidos. 21 a 50. pág.Cap.I. etc. Ello nos conduce a lo que se denomina “integralidad” o “plenitud”. Espacial y de las Telecomunicaciones de Córdoba -encontrando en la denominación del mencionado centro académico otro elemento justificativo de la inclusión del Derecho de las Telecomunicaciones dentro del Derecho de la Navegación-.el mismo Estado el titular monopolístico del derecho a explotar redes y servicios. 1994. Sólo en materia de televisión digital. decimos que la legislación regulatoria de la competencia. además. y del Instituto de Dercho Aeronáutico. [47] Se considera que la actividad de la administración es fundamentalmente externa y dirigida a garantizar intereses esenciales de los consumidores y usuarios. 1997. Roberto Dromi. pág. [45] Cfr. como ya veremos en detalle. Decimos normas jurídicas. Maximiliano Márquez Alurralde. Facultad de Dercho y Cs. hasta los novedosos sistemas de “e-track”.ED.000 millones de dólares durante 2000. en otra feliz coincidencia. [34] Cfr. pretende seguir la línea de trabajo propia de las Cátedras de Derecho de la Navegación de las Universidades Nacional de Córdoba. el estado puede intervenir en éste. Católica de Córdoba y Blas Pascal. Sociales de la U.UU. pág. Ghersi. etc. se denomina usualmente a la actividad de operar en la red). Clement en “Regulación de las Telecomunicaciones por Satélite”. J. lo que representó un crecimiento del 4 % respecto de 1999 (Cfr. “El fracaso del Estatismo”. diario La Nación del 24/12/2000. han organizado las telecomunicaciones siguiendo este modelo”. págs. dado que no obstante su carácter de servicio público. Japón y Australia) a más de 350 millones para el 1º de enero de 2006 (con más penetración en países en vías de desarrollo. Se estima que con este sistema será necesario llegar al aeropuerto tán solo veinte minuntos antes de la partida del vuelo. 9. no sólo se nutre de reglamentaciones de carácter público de orden técnico -referidas a la prestación de servicios y a las características de los distintos sistemas-. cit. 1998. en lo que como lo ha reflejado la doctrina se produce un acercamiento a los requerimientos de la técnica continental del servicio público. pues se materializan completas formas de telecomunicación con imágenes y sonido en tiempo real. Ed. como lo veremos.

Montreux de 1965. que no obstante su correcto funciónamiento y su importante inserción por habitante. etc. actualizándose algunas normas. se constata la ineludible necesidad de lograr en este sector normativo mayores dosis de fantasía jurídica para regular un fenómeno transfronterizo que. [65] Tales como France Telecom. suele hacer transitar a las antiguas PTT ‟s”. pero han incrementado significativamente su facturación y sus beneficios. semióticas y. para muchos. pág. No obstante. celular y otros servicios..oas. En Kyoto. formación profesional. hecho político que. [56] Hacia mediados de la década del 90. [62] Sin perjuicio de la numerosa literatura existente sobre el tema. Editorial Colex. 1996. continuando en Berna su sede. 202. 408. X. José F. pág. consecuencia de la previa liberalización. ob. Málaga-Torremolinos de 1873 y Nairobi de 1982. ob. En la actualidad. sin privatizarla. Bs. Ese es el habitual iter por el que la competencia. AHCIET impulsa además. www. cit. [73] Cfr. Reactivación del Proyecto de Satélite propio para la Subregión. Las Organizaciones Internacionales (octava edición). cit. pág.. cit.. ya habían abierto la competencia en telefonía básica. vigente a la fecha. el 17/5/1865. [51] Cfr. Bs. para efectuar una profunda transformación de la Antel. Telefónica de España. incluido y votado en el presupuesto 2001. que entró en vigor el 1 de junio e 194. En casi todos los países mencionados. As. 41 y sgts.E. Ejecución de Interconexiones Fronterizas a través de enlaces directos entre localidades limítrofes de los países de la Comunidad Andina para crear zonas de integración fronterizas. Recientemente la justicia declaró inconstitucional la división del monopolio. presenta atrasos en materia de inversión. “En efecto -continúa el autor-. prestaba un poco más del 90 % de las comunicaciones de larga distancia y poseía fabricante de equipos y empresas de I + D. [68] Creada en el Segundo Congreso Postal Internacional. Dromi. ob. jurídicas. Noviembre de 1994.. debido a que el Tribunal Constitucional de Costa Rica interpretó que la concesión otorgada violaba el derecho exclusivo del ICE.org/annualreport00-s/infanual99-00-5. En 1987. el conservador Luis Alberto Lacalle Herrera.Cap. [66] En diciembre de 1992 se aprueba en Ginebra la Constitución y el Convenio de la U.Venezuela. Madrid.I. pág.. As. 408. Obs. F. [50] Cfr. Javier Cremades García. controladas por una Unidad Reguladora de Servicos de Comunicaciones. no sólo ante el mercado sino también ante las propias Administraciones Nacionales” [75] Según su presentación institucional en Internet (www. III Congreso nacional de Telecomunicaciones. Bs. British Telecom. [54] Privatización total de Telefónica de España. [70] García Ruiz Angulo.T. cit. 1995... La fuerte oposición de izquierda (Frente Amplio) ya anunció que presentará recurso de referendum. [52] En ese año comienza a cotizar en bolsa la Compañía Holandesa de Correos y Telecomunicaciones. Planificación del Corredor Andino Digital . Estévez Rodríguez. pág. Elaboración de la Norma Andina de Señalización por canal común CCITT No: 7. los antiguos monopol istas han perdido importantes cuotas de mercado. “El derecho europeo de las telecomunicaciones” en “Derecho de las Telecomunicaciones”. Editorial Tecnos.As. [72] Cfr. se adoptan por la Conferencia de Plenipotenciarios los instrumentos de enmienda a la Constitución y Convenio.. 10. pág. Ecuador. se procede a quebrar su monopolio por decisión judicial.siglo pasado comenzó a adquirir compañias independientes de empresas locales de telefonía. 91. existe un firme propósito del actual mandatario. al abrir una nueva comunicación está poniendo en entredicho todo tipo de categorizaciones sociológicas. fabricantes y proveedores de servicios con el objetivo de generar la más completa información en ámbitos regulatorios. Cits.es) “Nuestra misión es ser punto de encuentro de las telecomunicaciones Iberoamericanas a fin de ofrecer a nuestros socios actividades. que inclusive lo abría a la inversión privada.L. esta organización pasó a ser un organismo especializado de la ONU. celebrado en París en 1878. realizado con el apoyo de la Unión Internacional de Telecomunicaciones . que interconecta las redes digitales de los cinco países de la Comunidad Andina . pág. que controlará el nuevo mercado con el objetivo de promocionar la libre competencia. en 1987 se dicta una ley de ordenación de las telecomunicaciones.484. Cit.. Cit. [64] Convención de Atlantic City. Ginebra de 1959. Javier Cremades García.htm [74] Cfr.[55] Hacia 1995. Coordinación del Grupo Andino en Telecomunicaciones Y2K (GTAT-Y2K). 1995. Noviembre de 1994.. conforme a las exigencias del Libro Verde. La desregulación y la desmonopolización se darían en sucesivas etapas. [61] Cfr. con la participación de empresarios privados y públicos. “Derecho Comunitario”. hasta que en los 80.I. [63] La primera había sido constituida mediante la Convención de París. p. que monopoliza además la prestación de la energía eléctrica. su sujeción a privatización fue propuesta a la ciudadanía por el Poder Ejecutivo Nacional.cidi. Juan José -“Los satélites de telecomunicaciones”.Ediciones Ciudad Argentina. Fernández Shaw. que permitió la realización de actividades conjuntas por parte de las . ob. Ekmekdjian y Rivera. pág. Ekmekdji an y Rivera. Todo fue aprobado por ley nacional 24. las recomendaciones de la CCITT con aprobadas por consenso en el seno de la organización internacional y ello las dota de un gran valor y peso específico. 205. [60] Uruguay posee una operadora estatal -ANTEL-. citado por Dromi. Perú y Bolivia-. 93.” [76] Entre ellos se destacan: El Plan Maestro del Sistema Andino de Telecomunicaciones para el período 1994 . Existen Conferencias posteriores: Buenos Aires de 1952. [58] José Martín y Pérez de Nanclares. siendo rechazada por un recordado referendum de fecha 13 de diciembre de 1992. III Congreso Nacional de Telecomunicaciones. cuando contaba con unas veinte empresas operadoras de servicio telefónico local. y dos empresas privadas de capital mixto. en su libro “La Directiva de Televisión: fundamento jurídico. 1995. incorporación de nueva tecnología y desarrollo de servicios con valor agregado. Jorge Batlle. resume esta postura: “A modo de corolario. Y agrega: “. [71] Cfr. se había otorgado una concesión a Millicom.ahciet. tecnológicos. [49] Cfr. pero convirtiéndola en un holding de compañías: una de ellas será la propia Antel. Estévez Rodríguez. análisis y transposición al derecho de los estados miembros de la Comunidad Europea”. convenios de cooperación con organismos internacionales. comenzando la etapa de liberalización. modificada en 1992. En 1996 se formaliza la oferta pública de acciones de Deustche Telecom.. José F. tal como ocurriera en el primer intento. las ondas no entienden de mojones” [59] El servicio es prestado por el ICE. dos años después. productos y servicios orientados a desarrollar gestión inteligente de la información. tomamos como referencia a Manuel Diez de Velazco. complementada con un plexo normativo en el que se destaca la ley de liberalización de 1996. y con una norma comunitaria aprobada para la utilización comercial del recurso órbitaespectro en los países de la Comunidad Andina. Félix -“La Organización Internacional de las Telecomunicaciones y de la Radiodifusión”. 1994. de telefonía rural y celular (en este segmento existe también una prestadora privada). Fue demandada por prácticas monopólicas en repetidas oportunidades. [53] Se sanciona un nuevo regulatorio que transforma en sociedades anónimas a los servicios postal. aparentemente consolidadas desde hace décadas. que seguirá manejando la telefonía básica. comerciales y vectores orientados al desarrollo de la sociedad global de la información. [69] Cfr... 570. [57] Hacia 1997 se estaban llevando procesos de privatización en ocho países de Europa del Este. citado por Dromi. que operó desde 1989 a 1995. Ob. Por mucho que el legislador se empecine. 406.2000. 42 -80. Ancel (telefonía celular) y Anteldata (transmisión de datos). Mediante el Acuerdo aprobado por la Asamblea General de la ONU el 15 de noviembre de 1947. Colombia. aplicaciónes sociales y oportunidades de negocio en el mercado. De todas maneras. Ob. sobre todo. que entró en vigor el día 1 de enero de 1949. y la segunda mediante la Conferencia de Berlín de 1906.UIT. pág. marcó el principio del ocaso del entonces Presidente. ya había desmonopolizado los servicios de telefonía celular y de valor agregado. autopista de la información de la Subregión. ps.. de telecomunicaciones y bancario. Ekmekdjian y Rivera. [67] Cfr. Promoción y coordinación de la participación de sus Empresas Miembros en el Proyecto Cable Submarino Panamericano.

y recaerá cada vez con más fuerza. Diciembre 1993. haciendo la salvedad que para el tercero (usuario) carece de relevancia el cambio del sujeto prestador del servicio público telefónico. Dictamen de la P.N. en una situación no inferior a la en que se hall aba originariamente. iniciándose un proceso judicial presidido por el juez del Tribunal Federal del Distrito de Columbia. Tomás de la Quadra Salcedo. creada por diferentes Estados soberanos con el propósito de desarrollar. 313): “Intelsat es una empresa cooperativa internacional de costos compartidos. en el presente y mucho más hacia el futuro. Sugerimos ampliar con L. [83] Cfr.. el autor aborda específicamente la problemática de la radiodifusión en España. 1991.. Anticipando las ideas de apertura de la organización. como la ex ENTel. pág. A su vez. hace referencia a los Signatarios en relación a sus intereses como inversores en lo concerniente a temas tales como establecimiento y modificación de tarifas por el uso del sistema. punto IV. que representa a un Estado determinado. [82] En 1974. se plantea en el presente y especialmente hacia los próximos años.E. el Estado Nacional prefirió no hacerlo y al designar a la Secretaría de Comunicaciones como su representatne ante la Junta de Gobernadores de la entidad internacional.. Esta iniciativa constituye un ejemplo cabal de la tendencia general hacia la privatización de la organización.4. En la citada obra. cit. establecer y explotar un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite. 133 y siguientes. aceptó cumplir.SAT definidos de mayor a menor como: a) Acceso operacional y técnico: Tiene acceso electrónico a los sistemas de información de INTELSAT en relación a cuestiones operacionales y técnicas. 21 y sgts. la que asume las tareas de control y regulación..) al operarse la privatización de las telecomunicaciones y pese a que el Acuerdo lo autorizaba a delegar el carácter de signatario ante INTELSAT en una entidad privada. pues sobre ésta recae. L.T. cit. En la actualidad tal representación. Este concepto se repite en la estructura institucional de INMARSAT. www. ENTeI además de los aportes de capital e inversión como Signatario. Greene. sobre la base de aquella (ver nota 31). Enrique García Llovet. Rev. 8/8/92. y a los mismos recurriremos en consecuencia. Como indica Dromi. 16. que culiminaría en 1982 con un acuerdo entre partes aprobado en ese mismo año por el juzgado. conforme el Decreto N° 5655/72 (B. en “Derecho de las Telecomunicaciones”. mientras que la prestación de los servicios quedó en manos privadas. participar anualmente en el ejercicio de participaciones de inversiones. b) Una PTT o empresa pública de telecomunicaciones. [84] “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas.A. determinación de la capacidad del segmento espacial.. en colaboración con la Conferencia Ineteramericana de Telecomunicaciones.I.) pues la propiedad de los derechos derivados de los aports de capital efectuados por dicha firma con posterioridad a la fecha de la toma de posesión son del Estado Nacional (.) El Estado Nacional no ha transferido a la licenciataria -Telintar.. d) Acceso con inversión: Este último estadio da derecho a invertir directamente en INTELSAT y percibir un rendimiento sobre las inversiones. el Departamento de Justicia demandó a AT & T por prácticas monopolísticas. 06/09/72).A. ob. “La regulación de la competencia y los servicios públicos. [87] Para un estudio más profundo de la cuestión.) no corresponde hacer lugar al pedido de desdoblamiento de la cuenta de aporte del signatario argentino (.O. en lo sustancia. F. Advertimos al lector. asimismo. lo que supone recibir facturas directamente de INTELSAT y pagarlas de forma directa también. es decir.N. Cap. pág. Teoría y experiencia argentina reciente”. cit. es la parte o la entidad de telecomunicaciones pública o privada designada por la Parte para la firma del Acuerdo Operativo. La privatización cambió substancialmente esta situación. se realizó por fuera de la estructura de la organización. “El régimen Jurídico de la radiodifusión”. se cuenta la obligación de efectuar los aportes de capita l ante Intelsat. pág. nuevamente se modifica. 3.. Respecto a quien es obligado a efectuar los aportes. los signatarios que lo deseen. Este término debe ser recordado. en los sistemas de telecomunicaciones.org. (1999). habida cuenta de que la evolución de Internet y la sociedad de la información -conceptos que explicaremos oportunamente-. pág. pág. P.106/94). vale la pena citar un dictamen de la Procuración del Tesoro (Dict. Cap. “Telecomunicaciones y Derecho Público”. en el mismo expediente. garantida por el derecho público en general. pág. En primer término implicó el desdoblamiento entre el Signatario y el operador.ec). La capacidad satelital adquirida o arrendada por ENTeI a INTELSAT era utilizada para la prestación de esos servicios y otra parte era comercializada a distintos usuarios de capacidad satelital que prestaban otros servicios. El Signatario es nombrado por el gobierno miembro. procediéndose a retomarla la Secretaría de Comunicaciones de la Presidencia de la Nación. e inversores privados. III. "El Estado Nacional conservó la decisión sobre la definición e implementación de la política satelital en general" (conf. los aquí involucrados reciben el Manual Tarifario y la Guía de Servicios de INTELSAT. ob. Dentro de este último rango se encuentra nuestro país. que esta no proporcionaba. 135. del 23/2/98. esta idea ha sido respaldada por la jurisprudencia. Tomás de la Quadra Salcedo. Pág. pero muchos de sus planteos y conclusiones -aún cuando no coincidamos en algunos aspectos. Sección Primera.T. ob. en un principio Argentina había designado a ENTeI para representarla. “Derecho Telefónico”. Madrid. los fundamentos de la radiodifusión. . El Libro Azul”. Harold H.. c) Una empresa privada de telecomunicaciones.c. a los efectos de analizar la estructura institucional de INMARSAT. punto II.Empresas Miembros para la solución oportuna de los efectos relacionados por el cambio de milenio. Y a su vez. cit. Los fundamentos jurídicos de la legislación en materia de telecomunicaciones son. efectuaba los pagos correspondientes en función de la capacidad satelital utilizada como operador monopólico de los servicios de telecomunicaciones que brindara en ese tiempo. Por otra parte. Este tipo de acceso faculta para participar en reuniones con personal de INTELSAT con el objeto de tratar cuestiones sobre disponibilidad de capacidad.. ob. del 20/6/95 Expte N° 18. [86] Cfr. el dictamen 20/98 de la P. 20/98. la cual tiene responsabilidades financieras y gananciales en la Organización. con el 30% del capital. cit. Marcial Pons Ediciones Jurídicas S. El acceso directo se obtiene cuando el Signatario da su autorización por escrito. [88] Cfr. sentencia efectiva a partir de 1984. tarifas y aspectos comerciales. El alcance del acceso directo puede variar en función de la autorización del Signatario. “Davaro Saúl c/Telecom SA s/juicio de conocimiento”). [85] Cfr. Dentro de este marco se pueden encargar servicios directamente a INTELSAT.. (Cfr.T.serán de suma utilidad para el desarrollo de este punto. habida cuenta que su „ status garantizado‟ debe permanecer. es el miembro de loa Asamblea de INTELSAT. [79] “Signatario”.) no puede admitirse que la licenciataria haya asumido. el signatario puede ser: a) Un órgano del Estado o la autoridad regulatoria. el desarrollo de las redes o sistemas de telecomunicaciones en su conjunto.. 32. puso de manifiesto su voluntad de reservar para sí el carácter de signatario argentino exclusivo. es un signo clave de la diversificación de los servicios que se ha planteado concretamente. en la cual los países miembros participan por intermedio de una sola entidad por país denominada „signatario‟ (. Nº 29. 141. b) Acceso para cuestiones comerciales y sobre servicios. Se optó por retener la calidad de Signatario para el Estado. [77] Sin perjuicio de que la doctrina es conteste en este punto. en un porcentaje no superior al 30%. cabe hacer el distingo entre el marco clásico de la relación bipartita en la noción de servicio público clásica propia (en este caso Entel-cliente) y la nueva evolución de la relación tripartita de sevicios públicos (empresa concesionaria-ente regulador / Estado concedente-consumidor o usuario). se lo delegó en la CNC. ob.. establece: “Entre las condiciónes del Pliego que Telintar S. mediante un consorcio en el que participa INMARSAT. Oficina de Desarrollo de las Telecomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicacioes. en un instrumento denominado “Consent Decree”... la cuay constituye por ende una de las contraprestaciones a su cargo (. 1999. Yendo a la situación de nuestro país. Dromi. etc. que consideramos a la radiodifusión como el nervio motor de las telecomunicaciones.Clement. expresando la Corte Suprema que “.L.. el lanzamiento del Proyecto INMARSAT-P a mediados de la década de los „90. De acuerdo a esta definición.aseta.Clement.su carácter de inversor en Intelsat por consiguiente sigue siendo ante ésta el obligado principal a realizar los aportes correspondientes (. y el derecho administrativo en particular” (CSJN. el carácter de signatario argentino” [80] Hay cuatro niveles de acceso directo a INTEI. como por ejemplo servicios de Televisión. c) Acceso contractual. ver FIEL... luego de la privatización de Entel.. para la prestación del servicio de telefonía celular a escala global vía s atélite. etc. de acuerdo con el pliego de Bases y Condiciónes aprobado por e l Decreto Nº 62/90” [78] “Parte”. La Reunión de Signatarios. [81] Cfr.N.

19 C. H.. pág. Ob. pág. J.Bidart Campos. Humberto Quiroga Lavié “Derecho Constitucional”. enmarca este derecho fundamental sentro de márgenes amplios. 191: “El derecho a la intimidad ha tomado en los últimos tiempos una pertinencia insitada en razón de la creciente tendencia la publicidad que ha imbuido el tiempo contemporáneo y las formas sofisticadas de penetración que la técnica ha ideado para introducirse en los ámbitos reservados (. Sección Primera. [101] Cfr. ob.Fernández Rubio..Bustamante Alsina. pueden consultarse artículos de Cárdenas (LL 1986-C. para el ser humano. propio de quien difunde noticias. Carranza. [100] Cfr. y esto implica que se limite la libre iniciativa privada en algunos sectores.A. Jorge A. definidos por el derecho constitucional económico: en efecto. 1997. ob. 34. pág. 190 y s. de su persona. 984).). provoca la creciente invasión de la esfera privada y determina. febrero 25-1998. Año XIV Nº 15. diferente a la posibilidad de investigar -derecho a la información. DJ..[89] Cfr. pág. Carranza.. pág. [95] Cfr.plantea Carranza. [105] Cfr. pág. [94] Cfr. inicia la demanda que fue desestimada. Pág. inexacto. cit. pág. pág. cit. 1 y ss. entre otros. D. Cap.. Año LXII Nº 152. Crónica y Diario Popular” .) sin embargo. [99] Extracto del sumario. que los diarios reproducieron sin revelar su origen. dándolas por inexcusablemente ciertas” ..” En definitiva... En el caso. la soledad o el aisalmiento que permiten la libre ejercitación de la personalidad moral que el hombre asume al margen y antes de lo social”. a raíz de que los mismos habían difundido una información que lo calificaba como integrante de una banda dedicada al narcotráfico. J. ob.Carranza.[97] J. utilizando un tiempo de verbo potencial.). asimismo. se ha abusado en el .. en la obra citada. lo que quedó probado en autos. “Este derecho-género . [107] Cfr.N. que luego de solicitar la rectificación de la información -atento a que lo informado era falso-.. 1986-C. Clarín dio cuenta del comentario de un empresario textil sobre la situación de su competencia.. [98] Fallos. 306:1982. 190 y 191. sea que la prohibición obedezca a creencias religiosas o a convicciones morales (F:214:139)” [91] Expresa la conocida sentencia que “La radiofonía y la televisión son las que gozan de protección más atenuada. el actor demanda a los tres diarios. en otras cláusulas. Carranza. García Llovet.G. 18 C. Díaz Molina. de los papeles privados y de la correspondencia (art. [104] Cfr. “.: “. el hecho que tales publicaciones se hayan limitado a transcribir un comunicado policial -al margen de la responsabilidad de dicha autoridad.Quiroga Lavié. al que se caracteriza como “. en ob. Se hizo lugar a la demanda en todas las instancias. ordenando en general a la actividad económica. la famosa actriz Nélida Lobato.4 el “ius communicationis”. 325.. haciendo uso de la libertad de expresión. Si aceptamos la distinción entre información y opinión como objetos de dos libertades distintas con una fundamentación autónoma puede ser coherente el reconocimiento de un derecho a la noticia prescindiendo de un “derecho a la opinión. Capítulo III. pág. Comprende en su definición al “derecho que compete a toda persona de sensibilidad ordinaria. “La Constitución Argentina”. 1984. [102] Cfr. “al menos desde una interpretación literal de los preceptos constitucionales y de los desarrollos doctrinales en la materia el objeto del derecho sería derecho a la noticia. disciplina simultáneamente ambas instituciones y el ejercicio de los derechos integrados en éstas para preservar los intereses generales y garantizar derechos de terceros” -ob. Editorial Lerner. ante una publicación en la que se daba cuenta de su enfermedad (cáncer). “Responsabilidad civil y otros estudios”. [96] Cfr. en “Los medios masivos de comunicación y el derecho privado”. IV.. “El derecho de informar está condiciónado al ejercicio razonablemente cuidadoso y diligente de esta actividad. modelo de relaciones económicas que. dando por cerradas una serie de empresas. dado que su deficiente o nulo funciónamiento puede lesionar gravemente a la sociedad. Fallos. 44. 192. c/ Clarín E. Buenos Aires.. pág. el cual no comporta la garantía de que la información sea cierta.) La Corte ha sostenido que la libertad de conciencia consiste en no ser obligado a realizar un acto prohibido por la propia conciencia. Bs.A. Segunda Parte. ob. R. Libertad de conciencia: es el punto de toque -el límite existencial.. 1975. De todas maneras. LL.L. donde el amparo del individuo a gozar de su intimidad desplaza los derechos de quien allí se entromete y además porque sus transmisiones son singularmente accesibles a la infancia”. II. [90] Cfr. 7. no incurre en culpa y no es responsable”. y también un modelo económico.Zavala de González.. cit. no puede evitar que una lectura de texto indique que se ha elegido al modelo de “economía social de mercado”. 42.. cuando la proliferación de los medios de difusión y el incesante progreso tecnológico que hace de apoyo generador de aquéllos. pág. Dromi (1999).. de su conducta y de sus empresas. Vol. citado por el mismo autor en “Nota a fallo. Ed. o con fines comerciales. LL LXII Nº 152 pág. 308:789. cuando exista un legítimo interés por parte del Estado o de la sociedad”. todos estos derechos específicos no constituyen sino desprendimientos del derecho de la intimidad o “a la vida privada”.Bustamante Alsina ya citada). toda vez que éstos hicieron „suyas‟ las afirmaciones contenidas en aquél.toda censura previa que sobre ella se ejerza padece una fuerte presunción de inconstitucionalidad” [93] Cfr. 42. Nº 155. (..s. Bianchi (LL 1997-B.y sobre él se ha dado en investigar desde el ángulo jurídico tan sólo ahora. de no permitir que los aspectos privados de su vida. desconociendo la actora el mal que la aquejaba. 118-305...C. 928 y ss. cit.. La libertad de prensa y el deber de veracidad” . Pág.. 6 (nota a fallo de J. como ya hemos expresado en 1.y cuya consecuencia revestirá. Jorge A. lo ya expuesto al abordar en 1.Quiroga Lavié. la Constitución consagra un modelo de Estado. L. cit. fundamentalmente por su intensa penetración en el seno del hogar. G. “Galardón S. citado por Carranza en ob. 42 y 43. entre las que se encontraba la sociedad actora. y como también expresa el autor. J. citada por Dromi (1999). ob. cit.. El Estado ejerce control sobre las empresas.. extraña a este proceso. sobre las que éste luego podrá opinar. As. aún cuando el constituyente no lo establece expresamente. ni impone restricción alguna a la libertad de expresión que alla su límite natural en el derecho que cada uno tiene de recibir una información veraz o creíble aunque sea intrínsecamente falsa”. la imperativa y urgente atención normativa del nuevo fenómeno” . Bustamante Alsina. sosteniendo que “un enfoque adecudo a la seriedad . concurrir al mercado como oferente de bienes y servicios -tendencia de la que. cit. 1283).N.E.. pág. sean llevados al comentario público.no excusa la atribuible a los editores. la Constitución operativiza dicha protección a través de la consagración de la inviolabilidad del domicilio. al conocimiento de ideas ajenas. límite en definitiva de la libertad de comunicación y del ejercicio del ius communicationis. S.) Entendemos que la protección del ámbito reservado de la vida humana se encuentra en el art. Pizarro (LL Año LXII. c/ La Razón. E. Depalma. En el caso. Dromi. refiriéndose a la intimidad. etc. [108] García Llovet. 34. H. y otro”. Germán Bidart Campos. ED. el Estado puede. 133 in fine. Editorial Lerner.4. [92] Se lee en el mismo fallo: “Dada la estrecha relación existente entre los medios de comunicación y el concreto ejercicio de la libertad de expresión -desde que aquéllos constituyen el ámbito natural para la realización de los actos amparados por esa libertad y que ordenan primordialmente a ese fin su actividad. [103] Autos “Campillay. asimismo. En el caso. pág. Ver.es comprensivo de todo cuanto atañe a la esfera personal del secreto. ob.. y regulando especialmente aquellas actividades que por su naturaleza necesitan de una protección más elevada. 1966. sin excluir la iniciativa privada -y hasta subordinándose a ella. D. cit. [106] Con respecto al objeto del derecho enunciado. reconociendo un papel importante a la iniciativa privada y garantizando el derecho de propiedad. con citas a Jiménez de Parga y Herrero-Tejedor Algar (1998. 406 (Con nota de Alterini y Filippini). CNCiv. nos brinda la siguiente definición: derecho individual a la reserva. La fuente era un comunicado de la Policía Federal. pág. Jorge Bustamante Alsina.Sáez Capel. especialmente después de la Reforma de 1994-. el derecho al hecho excluyéndose el dercho a la opinión. ob. pág. José Luis Montoto Guerreiro. -Cfr. emparentada a los modelos constitucionales económicos europeos. sala K. como indica la doctrina-.)” .Ferreira Rubio (1982). Así llega a la conclusión de que en el caso español -asimilable a nuestra realidad constitucinal. pág. pág. estamos frente al derecho que tiene todo individuo de conocer los hechos que le interese conocer -con los límites ya expuestos-. 172-.. enseña García Llovet en la obra citada. continuado luego por sus herederos. había iniciado juicio a la Editorial perfil en 1982. el informador que respeta estas pautas. Jorge A. la posibilidad de ser comunicado de determinadas realidades. o dejando en reserva la identidad de los implicados en el ilícito . 978). como hemos visto. cit. Buenos Aires. imponía propalar la información atribuyendo directamente su contenido a la fuente pertinente.. Sobre el fallo. aparte de las notas citadas. como su necesaria consecuencia. M. Barrancos y Vedia (LL 1986-D.A.Pizarro. cit. la intimidad y la reserva -verdadera dimensión moral de la personalidad.donde el hombre abandona su animalidad y nace como tal (. Cit.

De ahí que se tan difícil encontrar un concepto -tanto en los propios ordenamientos jurídicos como en los tratadistas. punto 1.. en el que le corresponde al Estado establecer las normas. de la actividad práctica y concreta que conforma al servicio público. nos dice: “Pocas instituciones como el servicio público han sufrido los cambios operados en la doctrina. [127] Cfr.. resaltando especialmente este último aspecto: la noción de interés general. (1999). Opinión que no compartimos. 22. 1994. El servicio público es una modalidad de regulación estatal de una actividad. cit. en la actualidad los especialistas en Derecho Administrativo parecen poner énfasis en caracterizarlo como “a toda actividad de una colectividad pública destinada a satisfacer una necesidad de interés general” -Cfr. el papel del Estado como ordenador y coordinador de los intereses que confluyen. Liliana Clement. de mínimos. [116] Debe prestarse en forma ininterrumpida.C. Eduardo y Dromi. Resolución del Parlamento Europeo relativa al Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable. sea que lo realice la administración o los particulares” . uniforme. A tal efecto. 20) [114] Cfr. que será abordado infra. 152. [123] Cfr. ¿Seguridad? denominada “Enfopol”. 42 de la Constitución Nacional. 1/2-1994. que los ciudadanos tienen derecho a exigir al Estado la prestación digna de todos los servicios públicos. 200. Y agregan: “La Constitución. fax y correo electrónico en todo el mundo.82 [125] Ariño Ortiz. Chillón Medina.80. COM (94) 682. cit. innovadoras. pág. en su caso. Enrique García Llovet.ya no viene a llenar las necesidades y las preferencias de la población a la que dice servir.100 Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable.2.2. Tecnos.. [113] En ese sentido. enunciando además sus notas características y algunas actividades consideradas servicios públicos.. 16/12/94. ob. cit. por una gestión subsidiaria a cargo de particulares (licenciatarios o concesionarios. diferenciadas. punto 1. punto 1. en el caso de autos. Germán Bidart Campos. 1/2-1995.y de la Justicia.. “Servicio público y servicio universal” en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob. que no pueda deslindarse “.el interés privado. [118] Debe prestarse en igualdad de condiciónes para los usuarios. Comunicación de la Comisión relativa al desarrollo del servicio universal de telecomunicaciones en un entorno competitivo. por sí o por otros. Lejos de ser incompatibles entre si. conjuntamente con el control.1990 y Bol. 37 in fine: “Entendemos aplicable a nusetra regulación en la materia lo expresado sobre el nuevo derecho de las telecomunicaciones español en tanto se alinea „sobre dos ejes fundamentales en la novedosa implantación: la libre competencia generalizada a todos los elementos y partes del sistema . cit. DO L 321 de 30. existe la obligación jurídica del Estado. la Administración asume la responsabilidad de garantizar su prestación. [110] Citado por L. más competitivas.2. en ob. “Biestro de Bover.. o la red de . ob. [119] Al tratarse de prestaciones de interés comunitario.. destanada según calificada información a capturar todo tipo de señales electrónicas d e conversaciones por teléfono. como pudiera parecer a primera vista.3. generalidad. ob.3. por lo que no puede desprenderse de ellas. [111] Sobre la noción de servicio público. en la dinámica del derecho administrativo y en consecuencia en el mundo legislativo. implica que puede exigirse y usarse por todos los habitantes. pag. cit. expresa respecto del caso español: “La Administración dirige. Bs. punto 1. “La constitución reformada”.1996 y punto 1. Directiva 95/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aplicación de la oferta de red abierta (ONP) a la telefonía vocal. Hoy hy que abrir camino a las nuevas realidades. Dromi.101. Para asegurar su concreción se ha previsto: la reglamentación del derecho de huelga (decreto 2184/90).) son exigibles a todos los prestadores. apoyándonos en doctrina muy calificada-. Abonando la tesis de la analogía entre las legislaciones española y argentina en esta cuestión. 12-1995. contenido de los mensajes. 177 y 178-. “Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argnetino”.. 1997.3. 21.10. Sostenemos. sin discriminaciones ni privilegios. ello se traduce en propender a que los caracteres de continuidad.Laguna de Paz.. DO C 258 de 3. punto 1. es un régimen de carácter potestativo que disciplina un cometido de prestación. pese a todo.. [115] Por ejemplo. DO C 48 de 16. licenciatarios). 22 in fine.. COM(93) 543 y Bol. cit. 22. que son las que la nueva realidad social demanda” [126] Cfr. cit.‟. al mejoramiento de las condiciónes de vida. Laubadere. Madrid. 451. toda vez que la necesidad que cubre se haga presente.96). puedan disponerse en tiempo real por la “autoridad competente”. pág.1994 y Bol. especialmente este último. pág.. Legislación de Telecomunicaciones.). expone el autor. ha dicho la jurisprudencia: “Frente al derecho subjetivo de exigir la prestación del servicio por parte del usuario. En un contexto de sustitución de la gestión estatal de los servicios públicos. la ejecución del servicio en forma directa por el Estado en caso de rescate del servicio concedido (caducidad de licencia conforme los términos del Pliego) y las disposiciones vigentes en materia de concursos para usuarios y prestadores. es muy completa la referencia formulada por Dromi (1999). aún de quellos que no despierten -por su escasa o nula rentabilidad. “Economía y Estado”.3.del servicio público -nosotros preferimos dar una simple noción del mismo. propone un “digno entierro” a la noción. Pág. Buenos Aires. pág. ob. C/Telecom Argentina”. la prohibición de ejecución forzosa de biens afectados a un servicio público.. está reconociendo el derecho de los usuarios a un nivel de prestación adecuado. p. en cuyas bases técnicas se habla de que todas las comunicaciones. y los parámetros de idoneidad necesarios para el logro de la excelencia de la prestación”. destino. Amelia T. [124] Directiva 90/388/CEE relativa a la competencia en los mercados de telecomunicaciones (DO L 192 de 24. Editorial Abeledo -Perrot.” .1995 y Bol. pág. García Llovet.3. cit. Roberto. y Bol. Advertimos que esos niveles (. Bol. 9-1995. o del particular autorizado (concesionario) que lo tiene a su cargo. Gaspar Ariño Ortiz. al imponer a las autoridades el deber de proveer al control de la calidad y efciciencia de los servicios públicos. respaldándonos en calificada doctrina. pág. 758.. obligatoriedad y regularidad se concreten en su más alta expresión.. COM(94) 440.2. sin exclusión alguna. Sala 3ª.12. 1993. 10-1994. la Administración tiene reconocidas facultades que permiten garantizar la buena marcha del servicio. [121] En los términos establecidos por el art. Ediar. pág. punto 1. ambas actitudes o principios se complementan e integran para dar sentido y explicación cabal de todo el entramado legal de las telecomunicaciones actuales . Resolución del Consejo sobre el establecimiento del futuro marco reglamentario de las telecomunicaciones. (1999). de necesidad pública a satisfacer. cit. Esta última afirmación ha generado conflictos en la doctrina. “Televisión Privada: Gestión Indirecta de un servicio público”.pasado y que hoy mediante la privatización y desmonopolización se está corrigiendo-. en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob.112 del presente Boletín). [112] Cfr. ob. pues entendemos que..1995 y Bol.. controla y ordena la gestión del servicio: Con la titularidad del servicio. la conocida red “Echelon”. valga la opinión de Dromi. pág. “.. 761 y ss.124. y de los que sean deficitariamente prestados por los operadores particulares. cit. [120] El Estado. sistema que pretende que la Red pudiese ser transparente a la investigación policial. uniformidad. la aplicación de la imprevisión para que en caso de crisis económica no se paralice el servicio. citado por Dromi. in fine. De todas formas. y será menester de los entes reguladores -autoridades de contralor. ob.3. punto 1.As. citado por García Llovet en ob. se centra en la regulación y control” J. DO C 151 de 19.6. 5-1995. (. el Estado debe garantizar la provisión de los servicios públicos -cuyo concepto abordaremos en lo que sigue-. José Ma.100.1995 y Bol.71. igualitario.3.Clement en ob. determinar cuándo éstos son prestados con deficiencia. de prestarlo conforme a la necesidad de uno y a la propia naturaleza implícita en todo servicio público” (Cámara Nac. [109] Cfr. o en su caso las empresas prestadoras tienen la obligación de prestarlo.7. Menem. Resolución del Consejo relativa a los principios del servicio universal en el sector de las telecomunicaciones. cit. Ediciones Ciudad Argentina. pág. pues no son pocos los que pretenden limitar al Estado a cumplir con un único rol de ordenador de la actividad económica.. 6-1990. Buenos Aires. punto 1. ya se trate del Estado o de los particualres (concesionarios. cuya última modificación la constituye la Directiva 96/19/CE en relación con las comunicaciones móviles y personales (DO L 74 de 22. en ob. incluso en el caso de que su gestión sea contratada”.misión de servicio público.. afirmando que “el viejo concepto de servicio público-monopólico. Del mismo autor.) en el ámbito de los servicios públicos. origen. 111993. [122] Ello motiva. 177.). y el mantenimiento de los contenidos que forman parte de una genérica -y renuente a desaparecer. los locales e instalaciones de la licenciataria que tienen relación directa con la satisfacción del interés público perseguido” . pág. Dromi (1999). Civil y Com. cit.. [117] Debe prestarse conforme a normas preestablecidas por la autoridad regulatoria.. 1993 . en el caso específico de los servicios telefónicos)..

privilegio o exclusividad. remitiéndonos a todo lo expresado sobre el particular supra e infra. Dromi. 219 [130] “. 12. Mercedes A. nº 30.. 13. 239 [142] [143] Cfr. “Ruiz. 487. que surge clara para todo tipo de servicios de comunicación. recién fue desmonopolizado efectiva y expresamente mediante decreto 1187/93.. R. y otra es la cuestión del monopolio estatal en la prestación de los servicios públicos. ob. sino conplena jurisdicción y en ejercicio de un derecho emanado de su naturaleza constitucional. como la facturación excesiva de pulsos. 173 a 176 [141] Cfr. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. cit. En efecto. págs. se ha dictado la ley 25. y que la “eficiencia” implica el logro del resultado de la prestación del servicio en los mínimos costos económicos y sociales.N.. fundado a su vez en el deber de „promover el bienestar general‟ y más concretamente en el de cumplir los objetivos enunciados en los antes dicho incs. 153 a 158. c. LIII-D. alcanza sin duda alguna a los jueces.. Secretaria de Comunicaciones”. mensajerías y otros medios de comunicación. arts. Tau Anzoátegui. Expte.. y Menem. la doctrina es conteste en que las facultades de la Secretaría de Comunicaciones o de la . pág.. 1998-3-794 . puesto que la economía de empresa no puede ser absoluta. 1998-B. le sea exigido con mayor rigor y estrictez”. De hecho. citando a Pritz y a Gordillo. P. [129] Cfr.) se refiere sin duda a los correos federales (. lo que se ilustra con el siguiente fallo: “El actor cuestiona el encuadre en la categoria „comercial‟ hecho por la empresa prestataria del servicio telefónico indicand o que solicitó la línea como „profesional‟ y que luego de recibir dos facturaciónes con la categoria „comercial‟ reclamó por escrito el correcto encuadre de la línea y si bien de los elementos arrimados a la causa no puede determinarse que tipo de línea se requirió mediante la solicitud de servicio. ob. Dromi.. que entre las consecuencias más importantes de la norma se infiere que la regla es la regulación y la la libre competencia y la excepción el monopolio. Siendo así -continúa el fallo-. R. también lo es que la empresa no acreditó que fuera la categoría comercial la solicitada cuando la aludida solicitud de servicio obra incuestionablemente en su poder. La obligacion de las autoridades de proveer proteccion a los derechos de usuarios y consumidores para proteger a la vez la calidad y eficiencia de los servicios publicos.La Ley. corresponde hacer lugar al reclamo imponiendo a la demandada la devolucion de las sumas percibidas de mas por la erronea categorizacion de la linea Telefónica del actor”.216 y modificatorias. págs.. 1998-A.E. “Una ley provincial de telecomunicaciones y la jurisdicción nacional”. 304. 13 no surge ningún tipo de monopolio a favor del Estado federal en materia de correos. “Ruiz. y Menem.240 de defensa del consumidor (Adla. resulta acorde con el principio que regula el art. 67 de la Constitución Nacional” [131] Cfr.. P. pág. sino que debe ser controlada oportunamente por las fuerzas sociales y el estado. [133] “Cuestiones vinculadas con la prestación del servicio telefónico. en las palabras del preámbulo cuando dice “promover el bienestar general”. Carlos A.) indica que “calidad” debe interpretarse como “buena calidad. 1993. [139] En su consecuencia.N. [140] Cfr. son exigidos por la Constitución y las leyes que en su consecuencia se han dictado a todos los gestores del servicio (Estado. Y Menem. cit.. en jurisdicción local. Sobre la pertinencia de las reglamentaciones. como así también que deben ser interpretadas extensivamente las normas referidas a la competencia y a los derechos del usuario y restrictivamente las de privilegio y derechos del concesionario. regulado originalmente por ley 20. roberto y Menem. sino de normas juridicas obligatorias y vinculantes. sala IV “Youssefian. pero no impide a las provincias tener. c. Alejandro A. cuya evolución es objeto de estudio en nuestro trabajo. el servicio de correos.” LLBA. pudiendo fácilmente inferirse que está habilitada l a concesión del servicio a particualres”. sala CNFedCivyCom)(SalaI) 10?06?1997. 4 y 67 inc. Telefónica de Argentina S. La Ley. ”Parody. Pág. [136] La ley 24. [137] “El poder administrador es quien debe adoptar la medida concreta que permita la participacion previa de los usuarios y consumidores a la decision de prorrogar el periodo de exclusividad de la licenciatarias del servicio basico telefónico nacional e internacional. [134] “Dado que la empresa prestataria del servicio telefónico brinda el servicio en forma monopólica. 1998-A. 13 (. Senado de la Nación (Dictámenes 227:169). con nota de Estela B. 4125). cosa que extrañamente él omite realizar“. 29/12/1997. Dictamen 167/92. ob. superioridad o excelencia”. que establecen como regla obligatoria que en caso de duda se estara a la interpretación mas favorable para el consumidor. cit. págs. Dromi. A. pág. en ob. que tambien son autoridades en cuanto organos del poder judicial”. Dromi. 178-794. 674-. cit. Juzgado de 1a Instancia en lo Civil y Comercial Nro 3 de Quilmes . 262. Esta tesis es apoyada por Sagues -Elementos de Derecho Constitucional. Bs. 170 y 171. da sustrato a esta afirmación. As.. Telecom Argentina -Stet France” La Ley. ob.ED. [132] Destaca Sarmiento García -ob. 1998-D. E. La Ley. por lo que aplicando el principio de la carga probatoria dinamica y las disposiciones de la ley 24. E. cit. Creemos que una cosa es la jurisdicción federal. sala I 06/10?1997. Pritz. Se agrega que dichos niveles de calidad... y no la compartimos. cit.DJ.. 42 de la Constitución Nacional que en cumplimiento de sus obligaciones con respecto a los usuarios.T. 304 [135] La doctrina (Sarmiento García. 154-.). [138] Cfr. no lo hace en virtud de una gracia o permiso revocable o precario de laprovincia. Ello asi. T1. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Mercedes A. 1998-447. pág. 151: “El fin que explica la ratio essendi del Estado es el bien común. concesionario). Telecom Argentina -Stet France” La Ley. salvaguardando los principios de subisidiariedad y solidaridad. Hoy la cuestión se centra en la regulación que tiene que practicar el Estado sobre los entes privatizados respecto a la calidad en la gestión y en la prestación del servicio”.[128] Bidart Campos. 725/98. deben ser resueltas mediante la aplicación del art. Este impera como causa orientadora de la existencia estatal. pág. 1988 . no obstante debe resaltarse que la lucha contra el monopolio no debe llevar a excesos. R.. Rev. el inc. 42 de la Constitución Nacional. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.. y para toda la actividad de comunicación en general -en el sentido que le damos a la misma en esta obra-. 712 . que cuentan con escasas posibilidades para ejercer un control adecuado de la debida prestación del servicio. No resulta clara esta interpretación. Del texto constitucional.240 tiene sobrada aplicación en materia de prestación de servicios de telecomunicaciones. c.. licenciatario. etc. Rev.T. Martin c.. la protección que la Constitución brinda al usuario de servicios publicos no se trata de frases que sirven para exhibir linduras literarias. Eduardo. E. 16 y 28 del art.. pues debe contar con la libertad necesaria para cumplir su función de gestor de intereses publicos”.326. resulta manifiesto que cuando la Nación actúa como poder concedente del servicio público telefónico nacional. aunque afirmando que en el caso del Correo -que siguiendo el criterio de la analogía debería extenderse a todos los servicios de comunicaciones. Dromi. 2/12/89. Sacristan .

y el posterior proceso de privatización. sus sentimientos y emociones.afirma que “No son los entes los que emiten las reglas a las cuales debe ajustarse el servicio.J. [146] Cfr. 45 y 46 de la ley 22. nos dice: “Como se sabe. cit. Rev.. Y otros c.S. Carlos A. muchos de los cuales ya han sido abordados en el tópico “Legislación Argentina.N. cit. 45. pero ese control debe estar orientado exclusivamente a resguardar la calidad y contenido moral de los progr amas” (. a los que se agregan: a) Conforme el Reglamento de Radiocomunicaciones vigente por ley 23. A)-. han consagrado históricamente la jurisdicción nacional. c) Es de jurisdicción federal -con supremacía constitucional. art. una vez acreditados y evaluados los requisitos y aspectos exigidos conforme lo previsto por la lñey y su reglamentación el Comité Federal de Radiodifusión seleccionará la propuesta que reúna los mejores antecedentes y garantías. sostiene desde antiguo la jurisdicción nacional. todo aquello que por impulso natural requiere comunicar por imperativo de su inteligencia”. ob. f) La Procuración del Tesoro de la Nación también sostuvo la jurisdicción nacional en presentaciones ante la Corte Suprema de Justicia. g) La C. como medios de comunicación que se dirigen a un público indeterminado.. Por el contrario. La sanción. 45 y 46 de la ley.se lesione gravemente el derecho fundamental de la persona de hacer llegar a sus semejantes sus ideas. pasa revista a los fundamentos jurídicos de la competencia federal en la materia. deben contitnuar fiscalizados por el Estado a través del ente oficial. en 1989. pág. La Ley.Herrera Noble. se establece que.el cumplimiento por parte de la Argentina de las cláusulas contenidas en el Pacto de San José de Costa Rica -art. ya que no se las incorporaba al Servicio Oficial ni se las adjudicaba a particulares mediante los sistemas previstos en la legislación. 19 que en cualquier caso. han regulado todo lo concerniente a radio y televisión.285 (ADLA. ante la sanción de un ordenamiento regulatorio de las telecomunicacioes por parte de la Provincia de Río Negro. art. ob. A su vez. en su inc. impidiendo -en el caso de los medios de comunicación. la jurisprudencia nos ofrece un interesante fallo. 1995-B. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. LA . se estableció untercer supuesto: “En las distintas áreas primarias de servicio hasta tres ( 3) licencias de radiodifusión sonora o de televisión. Telefónica de Argentina S. XL-D.. que fue derogado por la Ley de rEforma del Estado -art. 45 de la ley 22. lo que obliga a quien lo explota de esa manera a una mayor diligencia en su prestación.sólo la “Administración”. y/u otro” La Ley. incluía también a las empresas periodísticas nacionales. para encuadrar este fenómeno singular e importante de nuestra sociedad contemporánea. el Congreso Federal unas veces y el Poder Ejecutivo.) “ha sido una equivocada tendencia de nuestras leyes y decretos de ra dio y televisión. pág. 3902) no pueden competir por la adjudicación de licencias. como hemos visto. El primero. siendo los entes encargados de hacer cumplir esas reglamentaciones (. en ob. y por cierto en algunos casos en el pasado de los organismos de control. Por decreto 462/81 (ADLA. 1970. 39 y 40 de la ley 22. [148] Pellet Lastra. fijando las pautas que en lo cultural y moral deben seguir las radios y canales. en ob.. [147] Cfr. el estado de concurso público abierto y permanente. XLI-B. c. en los términos y con el alcance del art. salvo aquellos cuyas licencias habían sido adjudicadas con fecha anterior a la de la sanción de la ley. Tau Anzoátegui. 29 de la reglamentación” (art. de lo que se desprende que sólo la Nación es titular de los derechos y obligaciones emergentes de los mismos. sólo pueden ser ejercidas en lal medida en que tiendan a integrarse en el régimen preexistente y no a modificarlo o a crear uno nuevo -Cfr. en las regines que establezca la reglamentación de esta ley y en las localizaciones que determine el plan nacional de radiodifusión”. [154] En la sanción original de la ley. Borio (1994). de la Ley de Reforma del Estado. ENTel. masivo. deberán reunirse al momento de la presentación de la propuesta y mantenerse durante su veigencia. Por ello. La ley. 26.) El régimen de adjudicación de licencias para la prestación del servicio de radiodifusión está previsto en los arts. que faculta al Congreso Federal a reglar el comercio marítimo y terrestre con las nacines extranjeras y de las provincais entre sí. pues un eventual fallo favorable a los intereses de la actora resultaría de cumplimiento imposible si en el interés se hubieses adjudicado las estaciones o servicios complemetarios pretendidos (. vigente aún después de sancionada la LNR . setiembre 8.CNC. “Actualidad Normativa en las Telecomunicaciones y la radiodifusión nacinal... 638 (37. 118. no preveía el surgimiento y desarrollo de los medios de comunicación masiva. 146. 40 de la ley citada. Ob. “Allo de Fernandez. pero sin inmiscuirse en lo que se debe o no se debe decir en los programas de opiniómn e informativos periodísticos”. Agrega el art. pág. Ernestina L.es una grave limitación a la libertad de sus usuarios. cit. sala IV (CNFedContenciosoadministrativo)(SalaIV) 15/5/1987..285 (ADLA.servicio gubernamental nacional responsable. A) se refiere al concurso público. con la excepción de que se trate de la única estación privada en la localidad. 65 inc.cit. Comfer. 18). 32 (y coincidiendo con lo mentado por el art. 13.) sin duda que tales organismos pueden dictar dentro del „marco‟ normas generales. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. sólo difiere en el tiempo la aplicación de normas idénticas a las que rigen la originaria presentación” -CNFed. 1995-1-866.puede atribuir y adjudicar frecuencias. 45.B. con las limitadas reformas de 1860 y 1898. y en principio. cit.. y el art. [151] El régimen mixto. [145] “El monopolio de un servicio -cualquiera fuera su naturaleza y su titular. Tau Anzoátegui. nuestra Constitución redactada originalmente en 1953. SALA III. [150] Sobre el punto.478 -Convenio de Nairobi.725-S). capítulo I se establece que “podrán ser proponentes una persona física o jurídica que se ajusten a los arts. La clave es otra: el control necesariamente deberá ser orientador. Amelia T. “Régimen Legal de Radio y Televisión: Editorial Abeledo Perrot. la doctrina y la jurisprudencia han interpretdo que el artículo 67 inciso 12 de la Constitución Nacional. Tau Anzoátegui. en su sanción original. [155] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado. decreto reglamentario 286/81ADLA. pues di los accionistas no reúnen los requisitos previstos por el art. inc. B). limitando a sañalar el autocontrol. que nos ayuda a comprender todo lo expresado: “Existe peligro capaz de ocasionar perjuicios graves y por ende resulta procedente decretar la prohibición de innovar tendiente a suspender los efectos de la resolución 163/83 del Comfer. se refiere al tema señalando en el capítulo VI -“Conclusiones y perspectivas” que “la radio y la televisión. pág. ocasionó numerosos problemas vinculados al status jurídico de las estaciones operadas por el Estado.. d) No obstante se formule una distinción respecto a servicio que se presten en distintas jurisdicciones. 1713) se aprobaron las condiciónes generales para su participación en él y en su anexo II. Es decir. 1995 . las reglas deben ser emitidas por el Poder Legislativo. XLI-A. sino también el intercambio de comunicaciones. [153] En la nota a fallo. A” La Ley. pág. [149] Pellet Lastra.Sarmiento García -ob. [152] Pellet Lastra. En el art. Pellet Lastra. 1987-D. Dromi (1999). 9.a pesar de su vocación “privatizadora” y de la consagración de un sistema “subsidiario”. la misma carece de sentido en la radiodifusión. e) Los precedentes normativos sobre la materia.. 13. Buenos Aires. que hoy ya no admite fronteras. cit.285 y art. b) Nuestro país celebró acuerdos con países limítrofes y regionales para la correcta utilización del espectro radioeléctrico. Fundamentos Constitucionales”.983. 15.. en el título III del citado cuerpo legal. vino a poner fin a esta situación. por la que se reanudaron los concursos públicos para la adjudicación de emisoras de radiodifusión y del concurso público Nº 15 del mismo organismo. 999 y sigs. los requisitos y condiciónes est ablecidas en el art. destinada al pñúblico en general. por delegación de aquél. 3902). Contenciosoadministrativo. [144] “Frente al derecho subjetivo del usuario de exigir la prestación del servicio público. pero su función fundamental no es la de dictar „reglas‟ sino la de „control‟” . apartado 3º. 40 de la ley citada.. etc. 299-) se dice que el antedicho organismo elevará lo correspondiente a una frecuencia que se encuentre bajo el régimen del art. Sobre la relación entre el régimen de adjudicación de licencias. sala III (CNFedCivyCom) (SalaIII) 16?12?1994 “Biestro de Bover. 65. el Comité dictará resolución que determine si el presentante reúne en principio las condiciónes y los requisitos establecidos por los arts. comprende no sólo el intercambio y tráfico de mercaderías. otras. DJ. c. Nelida M. Sin la medida precautoria decetada resultaría estéril la petición para que se adjudiquen licencias sin los requisitos exigidos pòr la ley cuya constitucionalidad se cuestiona. a nivel nacional”. XL-D. Partiendo de esta clave constitucional. momento en el cual recién se considerará su oferta. existe la obligacion juridica del Estado o del particular autorizado que lo tiene a su cargo de prestarlo de conformidad con las necesidades del primero y con la propia naturaleza de todo servicio publico”.. 30.

es necesario adoptar medidas tal vez extremas en un estado de Derecho”. [162] El “Pliego de Condiciónes” es el “conjunto de cláusulas. la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatizaciones argentino.. 265. Roberto. Tomo 3. uno de los resultados más importantes a escala mundial es el Acuerdo General de la OMC sobre el Comercio de Servicios (GATS) en telecomunicaciones. A. [168] Cfr. por su seriedad. por la razón de la importancia que ésta reviste para el proceso de integración. Pág.eu. Así. -Dromi. pero es así. Hammurabi. T. destacamos el trabajo de la UE. acontecimientos deportivos de honda base popular. se remarcó la necesidad de emprender de inmediato acciones en materia de radiodifusión. procura dar respuesta a lo que se considera “un desafío revolucionario para los decisores”.. Ob. etc.. La Comisión apoya también la iniciativa . 155 TCE-.. que abre a la competencia una parte importante del mercado mundial de los servicios de telecomunicaciones. se produjo importante normativa comunitaria sobre la materia... los estados del Mediterráneo. [173] Cfr.. Dromi. 1994. puesto que la misma norma establece el efecto de tal violación: “La transgresión a lo establecido en este apartado será considerada falta grave”. Magistrados: Nazareno. Cit. que especifican el suministro. Cit. sería presentado a una corte de Baltimore.325. como las presentaciones de la Selección Argentina de Fútbol. las pautas que regirán el contrato a celebrarse.. en los cuales monopolios privados se aprovechan de la ausencia o grietas en las reguaciones vigentes para chantajear a los consumidores cobrando tarifas elevadas para poder acceder a recepción de. Roberto. para justificarla.. el Consejo Europeo -institución que constituye la “encarnación de los intereses nacinales”.”. por ello en orden al art. C).) El pliego es preparado unilateralmente por el ente público que convocará a los oferentes. los países candidatos a la adhesión. Ob. Como bien lo expresa el documento “Sociedad de la Información”. produciendo un menoscabo serio en las condiciones de competencia leal e interacción regular que deben observarse entre quienes comparten la prestación de servicios en un mismo espacio geográfico (. c/ ATC y Proartel”.) es por eso que ante determinadas situaciones de excepción con proyecciones políticas. el de ejecución contractual” . estaben previstas tres áreas en vez de dos.int. Civil” .) las emergencias reclaman al derecho nuevas fórmulas jurídicas (. pág. Votos: Disidencia: Abstención: Fayt. El texto original.). [169] [170] Cfr. Peretti.”.Combina de Agosti. dadas las casi terminales crisis económicas que padecieron en la región. que reflejan un caudro de anormalidad.. F de la ley 22. Bossert.285 prohíbe la cesión de cuotas sin autorización del Comité Fe deral de Radiodifusión o del Poder Ejecutivo. obra o servicio que se licita (objeto). 107 de la ley 22. Barcelona. y por los lazos que a través de la tradición cultural y jurídica.... Boggiano. pág. A) “El objeto social será.. 46. El acuerdo según información de noviembre de 2001. Bs. la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI). de 14 de junio de 1984.. Recordemos que es precisamente la Comisión el Organo. pág. 359 [158] Prohibición reafirmada por la Corte:“Corresponde hacer lugar al reclamo de daños y perjuicios ocasionados a la adjudicatoria de un emisora de la ciudad de San Luis a raíz de continuar la teledifusora estatal efectuando publicidad pese a la prohibición del art. 65 inc. C) “Los socios serán personas físicas y no excederán el número de veinte”. Tomo I. agosto 13-985. “Reforma del Estado. En el Libro Verde. 13. La llamada. Bs. Bossert. Ed. la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE).285)que graba los programas televisivos en una ciudad y luego los reproduce en otra. “Reforma del Estado. Provincia de s/ daños y perjuicios” . Fayt. por lo tanto. [171] Tal como ocurre con los sistemas “Pay per wiew” -pague para ver-. Luis Fernández de la Gándara.As. 22 de agosto de 2001. Carlos A. “Reforma del Estado. es decir la Administración. Contiene.)El art. Tomo 3. para Latinoamérica.A. la jurisprudencia ha establecido que “es cierto que el art. materializadas en numerosas inversiones directas y el Acuerdo entre la Unión Europea y el MERCOSUR. que incluyeron el reordenamiento y la racionalización del sector público. Moliné O'Connor. pág.. [157] Tiene establecido el Tribunal Supremo Nacional: “El titular de una antena comunitaria (art. las disposiciones generales y especiales destiandas a regir el contrato en su formación y ejecución (. se elaboró el documento “Europa y la S ociedad Global de la Información”. nos unen al Viejo Mundo. López. “década perdida”. la Organización Mundial del Comercio (OMC). señala como punto de partida el Libro Verde de la Comisión Europea denominado “Televisión sin fronteras. la Comisión trabaja con varias organizaciones multilaterales tales como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).LEY.Cfr.285 no autoriza a emitir en diferido las señales de canales televisivos de otra ciudad. 70 del decreto 286/81. Pág. López. garantiza el funciónamiento y el desarrollo del mercado común -art.Pardini. Luis Fernández de la Gándara. Susana c. Mayoría: Nazareno. en su reunión de diciembre de 1993. [163] Dromi. Específicamen te sobre la cesión de cuotas. Roberto. Editorial A strea. Comunicación al Consejo COM (84). LLC 986-589. pero la transgresión a esa prohibición no implica la invalidez o nulidad de dicha cesión. 17/03/98 T. Pág. Comercio y Justicia. A partir de allí. Consultora Price & Cooke. Belluscio. P.. Ob. Manual de Derecho Comunitario General. En este sentido.As. ya que sólo así se justifica el cuestionamiento de la prohibición de la norma cit ada”. “La imperiosa necesidd de legislar la Internet”.. vgr. con total independencia de criterio en cuanto a su relación con los Estados miembros -para cumplir sus tareas. que dentro del esquema comunitario europeo.. Tomo 1. 1984-A. etc. Vázquez. que a través de un plan de acción. Todo lo que dio lugar a severos programas de ajuste. Espacio Audiovisual Europeo: Problemática General. El establecimiento del Mercado Común para la rAdiodifusión. 1995. Se arguyó. celebtrada en Bruselas. Petracchi. 4-.europa. inc. en 1994. Guy. citados por Comercio y Justicia. Levene. 542 [159] [160] Cfr. 56 -aunque en dicho texto se utiliza referida exclusivamente al servicio básico telefónico. 59 de la ley 22.”). Luis Fernández de la Gándara. “Reforma del Estado y privatizacines”. Dromi. en Corfú. 1991.”.285. [172] Cfr. c/ San Luis.[156] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado. y éste es el nuevo desafío de los juristas. 14/03/95.326. La Unión Europea participa también en conversaciones internacionales con sus principales socios (los Estados Unidos. art.. Roberto. una “Razón de Estado. naturalmente. Japón. y el intercambio económico. (Cfr..CCC San Francisco. [161] En el texto original. A este respecto. los comisarios no solicitan instrucción de ningún Gobierno ni de ningún organismo. Ariel Derecho. (Barra. entre las que se inscribe. Pág. conducta que constituye interferencia en los términos del art. Responsabilidad de Empresas Telefónicas. Por esa razón. Petracchi. en “Reforma del Estado. [164] La doctrina es conteste en este sentido.. se vale de un medio técnico que no está habilitado a utilizar. 300 final. los derechos y obligaciones de oferentes y el mecanismo procedimental a seguir en la preparación y ejecución del contrato (procedimiento).) suele diferenciarse entre Pliego de Bases de la licitación y Pliego de Condiciónes. 321 . Dionisio E. [166] Microsoft daría el software y equipos a más de 12 mil escuelas que atienden a siete millones de alumnos. [174] Resulta muy difícil hablar de una regulación para una actividad que parece alimentarse pura y exclusivamente del impulso individual de sus usuarios. pág. 68. y en especial de sus empresas. Isaac. Isaac. que pusieron en jaque a los regímenes democráticos que comenzaron a constituirse en esos años. asumiendo un cargo de 550 millones de dólares contra sus ganancias en el presente trimestre fiscal.325. La doctrina referida en este acápite. “Pay TV S. en particular por satélite y por cable”. P. 3º Edición. el primero regula el procedimiento de selección y el segundo. Ghersi. formuladas unilateralmente por licitante. aunque con algunas excepciones. [167] Cfr.. publicado en el sitio oficial de la Unión Europea -www. Belluscio. 61 -solicitó que un grupo de personalidades europeas elaborase un informe sobre medidas específicas en materia de información. 68)-. asegurando la inserción en el siste ma comunitario de los Estados miembros -Cfr. “Dimensión Integral de Radiodifusión SRL. pág. su profundidad.“El comercio electrónico e Internet son mundiales por naturaleza. Cit. Boggiano. incluía u n inc. deben fijarse normas comunes mínimas a nivel internacional. exclusivamente la prestación y explotación de servicios de radiodifusión de acuerdo con las previsiones de la presente ley” y un inc. si de la postura de la provincia demandada surge el reconocimiento implícito de la titularidad del canal cuya conducta se cuestiona y de la actitud reprochada. (. 318 . y ya en 1993. 64. causa eficiente de las emergencias institucionales (. [165] Cfr. sociales y económicas. 59 de la ley 22.” . anticipándose a la emisión que efectúa quien adquiere idénticos programas. Moliné O'Connor. 18 del Cód. 29 de diciembre de 2000.. Para ello.

entre otros. de autor. [179] Considerendo 1) de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. d) juegos electrónicos en un salón recreativo en presencia física del usuario. Son elementos constitutivos de la sociedad de la información: las redes. red Transeuropea de Administrciones Públicas -intercambio de información. Han dejado de lado la forma más preocupante de regulación en línea: la impuesta por el cambio de arquitectura de la Red. billetes de ferrocarril). la inviolabilidad del secreto profesional. Servicios prestados mediante transmisión de datos sin petición individual y destinados a la recepción simultánea por un número ilimitado de destinatarios (transmisión "punto o multipunto"): a) servicios de radiodifusión televisiva (incluidos los servicios de cuasivídeo a la carta). hará más fácil que las compañías controlen lo qu e pueden ver sus empleados. cimentada en los siguientes lineamientos: La sociedad de la información es mundial. [184] Sobre el particular. la intimidad y la seguridad de la información. los servicios básicos transeuropeos. b) acceso a redes de carretera. La propuesta es parte de una . c) reserva de billetes de avión a través de una red de ordenadores realizada en una agencia de viajes en presencia física del cliente. aparcamientos. No obstante. 0018 . La creación de la sociedad de la información.U.-. y debe establecerse un marco reglamentario común. lesionen derechos como el de la propiedad. fax y mensajes de textos no solicitados. fomento de la sensibilización pública y priorización de la atención a las PYMES.T. c) las operaciones relacionadas con las actividades de seguro y de reaseguro. en particular: a) los servicios de inversión. Los Anexos de la citada Directiva enuncian los siguientes: 1.. en estricta contrapartida con los mercados y redes de otras regiones del mundo. aunque impliquen la utilización de dispositivos electrónicos: a) revisión médica o tratamiento en la consulta de un médico con utilización de equipo electrónico. b) servicios de radiodifusión sonora. que soporte servicios interactivos individuale a las que puedan conectarse departamentos científicos. sus esfuerzos se han centrado en los sistemas de regulación de Internet patrocinados por el gobierno. el nombre. interconexión e inoperatividad -normalización-. ajuste de tarifas y distribución justa de las obligaciones propias de un servicio público entre los operadores. no sólo para los padres que quieren proteger a sus hijos. la intimidad. 4. se orientarán ciertos subsidios públicos hoy otorgados al sistema. c) servicios prestados por medio de telefonía vocal o fax. e) consulta jurídica por teléfono o fax. aun cuando en las entradas o salidas haya dispositivos electrónicos que controlen el acceso o aseguren el pago adecuado. Servicios fuera de línea: distribución de CD-ROM o de programas informáticos en disquetes. Operaciones de seguro y reaseguro..07: Cyber Rights Now. b) los servicios relacionados con actividades que gozan del reconocimiento mutuo. hará más fácil que las bibliotecas o las escuelas impidan que sus usuarios vean sitios controvertidos. se establece un Plan de Acción para la CE. en materia de aplicaciónes. Operaciones relacionadas con los fondos de pensiones. Servicios bancarios.conexiones tierra-tierra y tierra aire entre aeronaves. Gestión del Tráfico por Carretera. f) marketing directo por teléfono o fax. impulsado en el marco de las comisiones específicas de la O. acordado internacionalmente par la protección de los derechos de propiedad intelectual. protegiendo el pluralismo y la competencia. inserción en el mercado mundial. sea el paso necesario para la regulación segura y sostenida en el tiempo de esta actividad. 3. etc. el honor. las comunicaciones móviles. tan importante en las relacines jurídicas que impulsaron el desarrollo del hombre.Servicios financieros: Servicios de inversión..N. columnista de HotWired . centros de control y los organismos internacionales de aviación civil-. y a la Plataforma para la Selección del Contenido en Internet."Global Business Dialogue on e-commerce (GBDe)". Servicios Telemáticos par las PYMES -transferencia de información-. de 8 de diciembre de 1999. [176] Como bien lo apunta Lessig en su trabajo citado. foro donde se reúnen representantes de la comunidad empresarial mundial para encontrar soluciones de alcance internacional en materia de autorregulación y ayudar a los gobiernos a establecer normas mundiales sobre comercio electrónico”. un tratado internacional. con la supervisación de los organismos internacionales del área de telecomunicaciones -como la U. PICS hará más fácil que países como China o Singapur „limpien‟ la Red. Servicios prestados en presencia física del prestador y del destinatario. protocolo que ya se está utilizando para etiquetar los contenidos de la Red y proceder a su clasificación y posterior filtrado. se basará en los siguientes principios: Apertura a la competencia y desmonopolización. a diciembre de 2001. [178] Comunicación. Todo esto pone a los ciberactivistas en una situación difícil. PICS facilita la censura porque inserta las herramientas de censura en la misma arquitectura de la edición en línea. Servicios no ofrecidos "por vía electrónica". de pago. Estos servicios incluyen. Control del Tráfico Aéreo. Servicios no prestados por medio de sistemas electrónicos de tratamiento o almacenamiento de datos: a) servicios de telefonía vocal.y Autopistas Urbanas de Información -redes accesibles desde el hogar-. Debe tenderse a evitar legislaciones nacionales divergentes. Servicios no ofrecidos "a distancia".etc. laboratorios y también las empresas-. 1º). la presente Directiva no puede evitar el uso anónimo de redes abiertas como Internet” . [183] Los Estados miembros dispondrán que el acceso a la actividad de prestador de servicios de la sociedad de la información no pueda someterse a autorización previa ni a ningún otro requisito con efectos equivalentes (art. Diario Oficial n° L 217 de 05/08/1998 p. se dejará en manos del sector privado y de las fuerzas del mercado. Licitación Electrónica -contratación pública-. y su financiación. Redes de Universidades y Centros de Investigación -de banda ancha y alta definición. c) teletexto (televisivo). [177] En ella. 2. b) consulta en la tienda de un catálogo electrónico en presencia física del cliente. El código informático. deben desarrollarse en especial las siguientes: Teletrabajo -fomentando el trabajo en casa y oficinas satélite-. pero con la presencia física del paciente. y establezca pautas básicas de funciónamiento del tráfico de la información y de los distintos servicios on-line. b) servicios de fax y télex. incluídos el correo electrónico y los servicios de video. ley de censura de Internet de Estados Unidos que fue derogada por el Tribunal Supremo de aquel país tras declararla inconstitucional. más que la ley. los servicios de organismos de inversión colectiva. [180] Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de julio de 1998 que modifica la Directiva 98/34/CE por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas. Por lo general. Como ha descrito Simson Garfinkel. Y como la ley. aunque se presten utilizando dispositivos electrónicos: a) expendeduría automática de billetes (billetes de banco. relativa a una iniciativa de la Comisión para el Consejo Europeo extraordinario de Lisboa de 23 y 24 de marzo de 2000. bibliotecas. sino también para los censores de todo tipo. Servicios relativos a las operaciones a plazo u opciones. Redes de Asistencia Sanitaria -interconexión de médicos. como desde siempre ocurrió en nuestro Derecho de la Navegación. correspondencia y negocios. en particular en lo que se refiere a las comunicaciones comerciales no solicitadas y a la responsabilidad de los intermediarios. Educación a Distancia -creando centros de enseñanza-. El marco reglamentario. la Administración Pública y las generaciones jóvenes. Como hemos sostenido desde 1994. Servicios no prestados "a petición individual de un destinatario de servicios". define los verdaderos parámetros de la libertad en el ciberespacio. [175] Wired 5. el espionaje en todas sus formas. el software no es neutral en sus valores. estableciendo sanciones para quienes de un modo u otro. y esboze un mecanismo internacional de solución de controversias. la propia imagen. inc. PICS será una herramienta extremadamente versátil y robusta.que de un cauce a la naturaleza jurídica de la red.I. para hacer frente a necesidades específicas. “Como parte de la infraestructura de la Web. eliminación de impuestos políticos. Servicios cuyo contenido es material. Julio 1997. Se refería a la Ley de Decencia de las Comunicaciones. el Consejo de Ministros de Telecomunicaciones de la UE alcanzó un acuerdo sobre un plan para la prohibición paneuropea a los correos electrónicos.0026 [181] Con esta definición quedan fuera de la definición numerosos servicios de telecomunicaciones. PICS es „la tecnología de censura global más efectiva que se haya diseñado jamás‟. [182] Establece el Considerando 15) que “La aplicación y ejecución de la presente Directiva debe respetar plenamente los principios relativos a la protección de datos personales. hospitales y centros sociales-. d) consulta médica por teléfono o fax.

[205] El hecho de que una aeronave sea de propiedad del Estado o de una Empresa del Estado. y el apoyo a estas iniciativas que ya están prestando los socios menores del esquema. prohibe la prenda con registro. en este caso se consideró que la lista de temas cargada queda a disposición del público en general. 16/06/1994. si bien se desplazan aprovechando una reacción del a ire.UU. p. [204] El Convenio de Chicago de 1944 alude a las aeronaves sin piloto. [195] Random House vs. que “si bien consideramos que la correspondencia electrónica debe ser equiparada a los fines legales a la correspondencia epistolar.. servicio.Galmarini. iVo as! aquellos servicios esenciales y que hacen a la existencia del Estado como tal. firma electrónica y digital. Aspectos Jurídicos del MERCOSUR. que están procurando acuerdos de integración económica de distinto nivel -ChileNAFTAS. El juez dijo que todos tienen derecho a un sitio en Internet con su nombre. regional y nacional [199] . etc.. Los ministros también acordaron retirarse de una prohibición categórica a los llamados “cookies” (ventanas de rastreo electrónico que permiten vigilar hábitos de usuarios de Internet). Estas últimas actividades. pág. Calvin Designer Label”.legislación más amplia de protección de las comunicaciones y datos. que el Dr. [206] Con un criterio de unificación. como la seguridad pública. [187] En el mismo sentido. más no aconsejable en este estado de avance del desarrollo de la civilización. Dromi. en el que la Corte norteamericana no encontró desleal la grabación de programas de TV en videograbadoras para verlos después de hora por no distribuirlos. Rosetta Books. 154 nos demuestra que se trata de una universalidad de hecho pues es una „cosa mueble registrable‟ cuya composición resulta de la fusion de muchas otras.puesto que se están dando casos de estados distantes geográficamente. la integración no es un proceso necesariamente regional . no la convierte en pública por desarrollar actividades de transporte aéreo. en Internet se plantean conflictos que involucran dos concepciones de proección de los derechos intelectuales: el Copyright. etc.MERCOSUR. numerosas Universidades son licenciatarias de señales de radio y televisión.. L. 121 a 129.O. son perfectamente delegables a la iniciativa privada. Se destaca en la exposición de motivos. Asimismo. Chipre. competencia.MERCOSUR.Reino Unido. que se adjunta como anexo I. en especial la R. Se compromete además a organismos públicos y privados a destruir o hacer anóminos los datos personales que obtengan a través de sus comunicaciones en la red. acceso a servicios públicos. optando por la hipoteca. 1996. [186] Comercio y Justicia. Hugo. como tenemos dicho. los casos “Brookfield Communications vs. que de normalizarse y organizarse. Sin embargo ambos institutos son esencialmente similares. México. etc.723. 787 [202] Los denominados “overcraft». cuya tecnología es perfectamente factible. A. instrumentos públicos y privados. por aire y por cable. y a ese respecto conforme lo que surge de la ley 20. Aunque.la cooperación en materia de comunicaciones que se consolida con el Brasil. conforme lo ilustra Comercio y justicia en su edición del 1º de octubre de 2001. “Derecho Comunitario”. Liberia. ob. jurisdicción. [189] Por medio de la misma.. [191] Con la ratificación y depósito por parte del trigésimo país -Gabón[192] A diferencia del caso “Sony vs. lo hacen irreversiblemente atados al contorno de la superficie terrestre o acuática. del Uruguay es fundamental. Ed. a tal punto. esta tiene el derecho preferente. [185] Cfr. ello asi.de para su página de traducciones y negocios publicitarios. [193] Tal como ha resuelto. y el sistema de registr o que adopta Argentina”. “Playboy Enterprises Inc. pues cuando un buque es botado. Paraguay-. Neptunia S. lo que supone su utilización con provecho comercial. más allá de ello. Por separado. esta especificidad de la ley nacional evita que e n nuestro sistema pueda suscitarse un caso semejante . [200] . Córdoba. Mónaco. [190] Las clasifica en generales. [197] Pora no perder de vista el objeto global del trabajo. del 4 de marzo de 1999. Los buques banderas de conveniencia son aquellos que no guardan ningún vínculo genuino con el Estado que formalmente les concede la matriculación y les autoriza a enarbolar su pabellón. Su dinámica .J. vgr. según lo cita Matías Altamira en Comercio y Justicia. un árbitro interpretó que aún cuando no fuera el sitio oficial. cuetns sin contraseña.86. “En la Argentina la ley 11.Los Convenios. 15 de octubre de 2001. en la medida estrictamente imprescindible para el correcto y ordenado desenvolvimient o de la actividad productiva”. será un extraordinario vehículo de progreso. con tal de que éstos sean advertidos de su presencia.-. estos tres países poseen importante infraestructura -no es el caso del cuarto socio. [203] Dentro de esta definición podrían encuadrarse diversos objetos que no constituyen aeronaves. Héctor Cámara denominaba a la prenda con registro “Hipoteca mobiliaria”. si el usuario ha sido informado. Carroza Francisco c. Ejemplos tradicionales de estas banderas. de Windows y de Unix. “Los tribunales franceses sostuvieron que un empleador no puede tener conocimiento de los mensajes personales enviados y recibidos por el trabajador y el Tribunal Superior de Galicia determinó que la pertenencia a una organización no debe modular los derechos a la intimidad. Tribunal Federal de Nueva York. en "La Organización Marítima Internacional". etc. el cual tipifica los delitos en la materia. el C. como es el caso de los globos cautivos. omisión de copias de seguridad. art. materiales. fallando a favor de la petrolera Shell una demanda en contra del particular Andreas Shell. E. los servicios aduaneros o policiales. fisicas y documentales que son imperiosas para su navegación.shell. el tribunal alemán de Karlsruhe. Acuerdo 4+1 EE.México. que el régimen de la prenda con registro sea en un todo compatible con el de las aeronaves. quien registró el dominio www. los globos sonda empleados en metereología y contemporáneamente. se adopta el procedimiento de consulta previsto en el reglamento general de audiencias públicas. excepto si consideran que éstos pueden afectar la seguridad pública o del Estado. 1998-E. Matías Altamira. sin embargo en caso de que sea muy conocido y atribuible por clientes en forma inobjetable a una persona física o jurídica. que aplican los norteamericanos. Honduras. [196] Tal la opinión del profesional en la materia Carlos Arias.A. Singapur. Chile. Universal City Estudios”. si bien son consideradas un servicio público. "Régimen de Limitación de Responsabilidad del Armador". monografía. siendo que la ley aeronáutica restringe a muy contados casos la .. para completar su función es indispensable agregarle los elementos que le permitan cumplir el rol para el que fue construido en los astilleros”. El inventario incluye: instalación incompleta de sistemas operativos y aplicaciónes. 9 de agosto de 2001. y también lo ha entendido así la jurisprudencia en los autos „Edgardo Marto lio c/ Jorge Lanata s/querella‟. cit. En fallo dividido. 37. dejamos por el momento fuera del análisis temas clave como la contratación. [198] En este sentido. así como vinculaciones intra-regionales.094. Unión Europea. los misiles.. por cuanto el solo ingreso al sitio del que se desprende el dominio en litigio ya genera tráfico a favor del operador. Es imprescindible su tipificación concreta y es esa razón la que nos lleva a proponerla”. [201] La jurisprudencia ha resuelto que “Conviene poner de resalto la naturaleza juridica del „buque‟. [188] Cfr. o Sociedad del Estado. [194] Vgr. maniobra y trabajo. (Cámara Federal de Apelaciones de Mar del Plata. un fan tiene por objeto coleccionar y conocer toda la información disponible. sin embargo. Como apunta Aníbal Pardini en su comentario publicado por Comercio y Justicia. delitos. al referirse al contrato de edición señala que „se aplica cualquiera sea la forma o sistema de reproducción o publicación‟. para tratar el “Anteproyecto de ley de protección jurídica del correo eletrónico”.L. ya que el primero posibilita el secuestro inmediato del bien una vez promovida la demanda. que pueden y deben ser el punto de partida de redes de transferencia de tecnología y de la difusión e intercambio del patrimonio cultural local. 28 de setiembre de 2002. Ekmekdian y rivera. Lerner. son Panamá. West Coast Entertainment”. ello no nos permite admitir que en materia penal tal equiparación se realice automáticamente. Sólo se permitiría almacenarlos. es conveniente destacar en este punto que tanto Argentina como en Brasil. Ello no significa. si bien puede navegar. Oortega. l992. Vs. en su art. Aunque la OMPI rechazó la demanda del cantante Bruce Springsteen por el uso de su nombre en el sitio Celebrity 1000 (que nuclea a clubes de fans) aduciendo que el sitio no puede confundirse con la página oficial del artista y que la dirección con el nombre del artista equivale a su publicación en soporte papel. etc..

C. 1989-C-. 535 (37.). 2000-2-766 . es sólo requerido por la Ley cuando se trata de explotar servicios de transporte aéreo interno por personas físicas o mediante sociedades. [226] . La revisación debe iniciarse en jurisdicción fiscal. sino que reconoce una situación real de condicíonanziento de nuestro país respecto de otras naciones mucho más desarrolladas tecnológicamente. según se trate de bienes muebles o inniuebles. [231] . [227] . (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial. 132. 191. La jurisprudencia tiene dicho que “La inmovilización de la aeronave.332. habida cuenta del especial carácter y destino de la res aerea.JA.. Aeronáutica y Espacial. transmision o rescision del gravamen y ademas de todos los demas creditos privilegiados y actos juridicos que afecten a la aeronave”. J.A. LA LEY.inmovilización de la aeronave que implicaría de hecho el acto cautelar de secuestro. dice no encontrar la razón por la cual se haya incluido como requisito independiente el nombre del armador. puede ser perfectamente un fletador de un contrato de fletamento a tiempo. La Ley. Plus Ultra. Jorge N. sin especificar su condición de registrable. [232] . op. 23/09/1987. ED del 7/8/84. Luis C. 1989-E-455. Julio 30-985. con todos los detalles que las partes consideren convenientes.Son precisamente los datos de individualización del buque que hemos estudiado en su régimen jurídico. Cía de Seguros c/ Capitán y/o Armador y/o Propietario Buque Grieg y/o Grimaldi Compagnie Di Navigatione S. Lena Paz. Martin. 25.DJ.. [212] Esta última frase significa en la práctica la posibilidad de emplear simplemente un boleto privado con las firmas de las partes certificadas por escribano público. pág. 28/07/87. 2000-I-317 [222] La Corte Suprema ha entendido que “El contrato de fletamento a tiempo puede estimarse como una especie d el género de la locación. con nota de Osvaldo Blas Simone. abril 26-984. se presenta como una forma de adquisición mucho más práctica y económica en susfornias que la realizada con garantía hipotecaria.. Compendio de Derecho de la Navegación. amén del domicilio en la República. 5 73-5 75). ya que puede tener la simple disponibilidad del buque por efecto de un contrato de fletamento a tiempo. 1996. [218] Por el contrario. También se puede generar duda cuando determinada cláusula Convenciónal o testamentaria menciona genéricamente la palabra inmueble. asi como toda modificacion. 1986-E. que implica sujeción del vehículo a lajuris dicción de un Estado Determinado. [220] [221] Caso de los privilegiados y del acreedor hipotecario.. 80. que tgambién se fijará en un local público de la aduana habilitado a ese fin. la diferencia de procedimiento para la subasta prevista en el Código de Procedimientos Civil y Comercial de la Nación (art. Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Trenque Lauquen 26/11/1987. c/ Propietario y/o Armador del Buque Río Neuquén. [223] Juan Lena Paz en el comentario al art. [208] Tradicionalmente la nacionalidad es un atributo de las personas y no de las cosas. (Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Bell Ville. siendo que se debe designar al fletante.094. 437 . . “Nuevo Hotel Callao S. 05/09/1999. Si bien esta tercera categoría responde en principio a opiniones más avanzadas la omisión de la denominación “mueble”. 98 y 99 del C. [213] No obstante. [216] [217] Delich. indicando la fecha y hora para la revisación de los efectos que se descargaron. opta por caracterizar a los buques como bienes registrabas. La Ley. Código Aeronáutico Comentado.423.4.cit. 1989-1-727. [229] . como consecuencia eventual de su embargo. L. “Banco Social de Córdoba en Fumigaciones Posse y/u otros”. es lícito reconocer que. 1986-C. Manual de Derecho Marítimo. LA LEY. Luis C. Juan C. Enrique P. R. entre ellos la constitucion de hipoteca.A. Del resultado de la revisación se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar. [210] El requisito de la nacionalidad argentina. por ende. José Eduardo c/ Prefectura Naval Argentina”. cuyo control se procura que esté en manos argentinas (Ver arts. Sala II. que confiere al fletador un aprovechamiento o goce en virtud del uso que haga de la navegabilidad del buque y de la ocupación de sus espacios. 1989-B. Banco Mercantil Argentino c/ Vizental y Cía. [209] No puede haber una aeronave con dos “nacionalidades” superpuestas.A. Sala C. [211] Este régimen no es instaurado para permitir una modalidad extranjera per se. [233] . después de transcurridos dos días de la publicación y dentro de los cinco días subsiguientes. y no en acreencias vinculadas con viajes distintos”. 1986-E. [219] La justijicación de este precepto se encuentra en que el régimen de inscripción provisoria a nombre del comprador no implica reconocimiento alguno de titularidad de dominio.A. 985-IV-86. [225] . los tribunales argentinos tienen resuelto que “La falta de inscripcion de la compraventa en el Registro Nacional de Aeronaves. Los tratados y la ley nacional recurren a una ficción empleando el término “nacionalidad” para abreviar un concepto más amplio.DJ. p. 988-60). c. Romero Basaldúa. De todos modos.L.279-S). Via. Cionci.N. S. pág. no puede constituir hipoteca. salvando la existencia de cláusulas irritantes o leoninas en este tipo de contrato.” LA LEY. El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. en el fletamento total o parcial no. toda vez que constituye un absurdo jurídico una dualidad de jurisdicciones y legislaciones distintos imperando en un mismo momento sobre un mismo objeto u ámbito. no provoca la extinción del crédito que le da origen. [224] . de allí que todos los actos juridicos deben ser inscriptos y para perfeccionarse entre las partes y producir efectos erga omnes.Dentro de los dos días de terminada la descarga total del buque.333. el fletante pone a disposición del fletador la navegabilidad de un buque determinado pa ra su disfrute”. Romero Basaldúa. En realidad esto obedece a que mientras en el fletamento a tiempo el fletante tiene que ser necesariamente armador. el transportador dbe publicar un aviso en un diario de los de mayor circulación. c. p. 275 Ley 20.. art. J. [228] . Juan. 4 Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos. Por ejemplo. con nota de Juan Carlos Venini . y otra. El contrato de locación de aeronave produce la transmisión del carácter de explotador del propietario al locatario.A. LA LEY. puede ocasionar inconvenientes o dudas respecto de la aplicación de determinadas normas legales en particular. [214] “El Registro Aeronáutico organizado conforme al derecho administrativo. las cuales utilizan esta figura en el mercado internacional. Pedro.. 132.CNFed. obliga a la inscripción de los gravámenes constituidos sobre aeronaves como el unico medio o procedimiento que sirve para la consolidación y efectividad de los actos jurídicos correspondientes. no obsta para tener por operada la transferencia de dominio de la aeronave vendida si el vendedor entregó la posesión de aquella al comprador y recibio la documentacion habilitante. por un principio elemental de derecho común. es necesario aclarar que el fletante de un fletamento total o parcial.Com. [215] Esto es una particularidad del DerechoAeronáutico.094. Chileinter Airlines S. lo cual transforma a este último en responsable directo por daños y perjuicios ocasionados a terceros en ri la superficie y a otras aeronaves en vuelo. Tomo 1. A. Marítima. 985-IV-86. 2000-C. LLC. “Giménez. Aunque parezca esto un juego de palabras.. [234] . 242 de su Ley de Navegación Comentada. la caducidad del privilegio por otros motivos. [230] . L. sino aquel que ostenta un título de dominio perfecto sobre el bien. Civil y Comercial. Art. etc. solo procede cuando se reclama la satisfacción de un crédito directamente relacionado con el viaje. sala D. p.. [207] La Ley de Navegación 20.

en autos Lea de Castro c.D. punto 2. Cf. [262] VILLEGAS. Cosentino. López. hallamos la mención "ninguna obligación" bajo el epígrafe "contrato de transporte". [239] . E. [255] . Perucchi. Incoterms . P. DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. Preámbulo. op. 1989-C. año 1974. COMERCIO EXTERIOR. Romero Basaldúa.Bruselas 1924. p.. Convención de Varsovia de 1929 (ADLA. . p. * Por el Dr.. Carlos Gilberto.. [248] . [288] (303) Convención de Varsovia de 1929. T. Por ejemplo. Convención de Varsovia de 1929. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. t. Belluscio. CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.1990 . Córdoba. La documentación exigida acostumbra ser idéntica que la del crédito documentario. Suc. ed. op. [238] . 153. cit. XLI. [266] [267] MILELLA-SKODNIK. 1994. cit. ASTREA.. [250] . Buenos Aires.. [240] . cit.. Juan Carlos. 2000. 1990-A-440.Incoterms . Crisis y resurgimiento de la Convención de Varsovia en II Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. Juan Carlos. 197. P. 10. Astrea. Boggiano. 7º [265] VILLEGAS.3. 4º [264] Cámara de Comercio Internacional. [284] (299).A. Buenos Aires. Lena Paz J. Ed. Astrea. 481 y sigs. ob. p. artículo 22. 318 .423. Córdoba. folleto 400. Introducción. “Torres. LA LEY. p. 197..335/336. Incluso. Pedro. [285] (300). donde se expone la posición del comprador.3. MONTIEL. Conforme Videla Escalada. Es pertinente traer a colación que el antecedente remoto de los conocimientos eran los asientos que efectuaba un notario embarcado. TEORÍA JURÍDICA DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO. 299 de la Ley de Navegación 20.ob.cit.55. [289] (304). Derecho Aeronáutico 19691976. de la U. [244] . 1º [287] (302). [272] Tiene resuelto la Corte Suprema. Abstención: Petracchi. caso 6727. Lerner 1977. 276. J. 1990-A-440. Cosentino. 1993. 2000. Carlos Gilberto.349. después de haber sido examinadas las oblig aciones del „capitán‟”. LA LEY. p. Astrea. Astrea. P.. C. p. [241] . Convención de Varsovia de 1929. el vendedor tiene que contratar el transporte y pagarlo. 188). 2º. 1989-E. Ediciones Eudecor. 307. inc. Ed. cit. Introducción. 2000.. 1970. Departamento de Egresados.. Ed. Introducción. Carlos Gilberto. pág. en RDCO. Juan Carlos. [252] . al pie del anverso del conocimiento es usual la frase "en fe" por la cual el capitán supuestamente certifica la veracidad de los asientos.. [245] .56. 628 (Rep. Romero Basaldúa. 154. Moliné O'Connor. 601. Versión Española. ob. Buenos Aires.1990. artículo 23.cit. Bossert. op. Luis C. Luis César. "Plus Ultra Cía de Seguros c/ Capitán y/o propietario y/o armador Barcaza 903). t. 7. [247] . Romero Basaldúa. Daños. La Ley. VILLEGAS. Luis.3. p.C. T. Crisis. p. El argentino oro fue creado por la Ley 1. pág. art. Ed. Jurisprudencia agrupada. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. Córdoba. [236] [259] [260] [235] Cámara de Comercio Internacional. 55. 198. Perucci. Federico. [261] Idem. Luis B. cit.1993. La práctica actual ha sustituído esa declaración en la manifestación del Capitán del Buque. pág. [286] (301). que “La exención de responsabilidad al armador carece de la debida fundamentación si la atribución de culpabilidad a los tripulantes por las maniobras que derivaron en la vuelta de campana y hundimiento del buque no sólo fue afirmada sin respaldo en constancia alguna de la causa. La Ley. Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. [243] . [281] (296). ob. cit.. noviembre 14-989.. fallo del 3/3/81. inc. T.. [278] (293). [246] . folleto 400. 379.Romero Basaldúa. p.337. . pág.1990. op. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. 2º VILLEGAS. Héctor A. [271] N. Buenos Aires. de R. C. pág. p. Sala III... Versión Española. [270] MÁRQUEZ SOSA. p. ob. Notas obtenidas por el autor de la clase inaugural del Dr. Abeledo.. de Der. [268] [269] MÁRQUEZ SOSA.Fac. [279] (294). 26. Civil y Comercial.Versión Española.415. cit. Osvaldo Blas Simone. Covención de Varsovia de 1929 (ADLA. "Principios de Comercio Internacional". en B. Romero Basaldúa.Perrot. Conv. D. [275] (290). Macchi. art. [283] (298). [242] .Nac. Eduardo T. XI-A. Ed. 55 [282] (297).130 en el año 1881. 382. p. 379 y sigs. Buenos Aires. y C. Ed.3 in fine/ art. p. Jorge Bengolea Zapata en el mes de abril de 1995 en la Carrera de Especialización de Comercio Exterior. Ediciones Eudecor. Córdoba. pág. 523. 1986. [251] . cuando el comprador la recibe efectivamente de manos del transportista?. 382.094.As. Incoterms . 521 [277] (292). Ediciones Eudecor. si según A. pag. Magistrados: Nazareno. Carlos Gilberto. 223. artículo 25. LA LEY. 380.N. Bs. cit. op.P. 1993. Luis C. Esto debe interpretarse que el riesgo asegurable contempla montos que no superen los límites de responsabilidad establecidos en la legislación aplicable al caso.. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. punto 5. Luis César. Voto: Fayt.G. Cf. artículo 3. 94.IV-A. sino que aparece como una sorpresiva consecuencia en el razonamiento del aquo. COMERCIO EXTERIOR. 355. Daños en el Transporte aéreo intenacional 1957. XI-A. op. p. De Bs. [258] MÁRQUEZ SOSA. . 1994. p. Incoterms . C. pág.As. Manual de Derecho Marítimo. 382. p.: modifica ley 22. 1982-D-271.A. señala que se trata de una responsabilidad subjetiva con inversión de la carga de la prueba. Levene. p. folleto 400. puntos 1 y 2. Simone. p. COMERCIO EXTERIOR. de Salomón Daniel..188). [253] . art. 7 [276] (291). DELICH. [237] . Perucchi. Régimen . Tiene una composición de 16 gramos de oro de 900 milésimas de fino. Ramona y otros c/ Luis Solimeno y otros s/ indemnización por muerte”.. pág. 1993. Romero Basaldúa. Carlos A. par. Convención de Varsovia de 1929. LA LEY. cit. Suprema Corte de la Pcia. 1993.1990 Versión Española. 10/08/95. los cuales daban plena fe de la veracidad de lo declarado en torno a las especificaciones referentes a la carga. Córdoba.S. Eladio Cuadra. 240. [263] Cámara de Comercio Internacional. en Compendio de Derecho Aeronáutico. ¿Cuándo se podría considerar operada una tradición simbólica en caso de transporte? ¿Es correcto decir que se opera la tradición simbólica cuando el vendedor entrega la mercadería al Transportista en el puerto de partida. Ed. [249] . Cosentino. o por el contrario. art.. 1422 [273] [274] . Luis.Ledesma. [256] .. Romero Basaldúa.. [280] (295). J-Z.Fed. pág. [254] . [257] .

Crisis . 294. en todos los órdenes. Nº 20.... conocida por la sigla ICAO u OACI en su traducción española.. p. cit. [316] (331). p. autos: Lissot e. Artículo 20. Ed. p. 289 y 290. ob. ob. [350] (367). [308] [309] (323). 923. cit. 181). “1983. 291.. Simone. p. 257. Perucchi. Simone. 525. p. ob. López Saavedra en ob. Freidenberg.142. relato citado. [340] (356). p. p. [296] (311). ob. ob. [290] (305). que quedará sometido a dicho Convenio”. Algunos aspectos de la responsabilidad del transportador aéreo por daños y averías en las mercaderías transportadas. ob. Citado por Cosentino. cit. 1972. ob.. de conducción de la aeronave o de la navegación y que. ob. ob. dado el nivel de renta del ciudadano norteamericano y los valores muy superiores que se fijaban en ese momento para los vuelos de cabotaje. ob. 390 (Rep. (324). ob.2): En los transportes de mercancías y equipajes. 269. cit. 215 y sus notas Nº 31 y 34. T IV-A. Villarreal Emilio. Videla Escalada. cit... [336] (351). cit. [337] (352). [327] (342). cit. “L.L. 257. cit. p. relato citado. t. 253 y ss.Art. 71. pues estimó que los montos máximos que fijaba como límites del deber de resarcir. VI Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. 473. p. [298] (313). Astrea. ob. cit. [345] (362). ob. [293] (308). IV-A. [324] (339). 1983-B-918. p. ob. 2.Videla Escalada. 501). 270 [300] (315). 540. 270. 294. [333] (348). p. ob. ob. Videla Escalada. cit. Videla Escalada. 119. 152. 285. [322] (337).1. A. [341] (357). (326). p.. Videla Escalada. Representaciones aeronáuticas S. p. [330] (345). 291.. 290 y su nota nro. Videla Escalada.. El Artículo 23 del Convenio de Varsovia establece: “Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar para ésta un límite inferior al fijado en el presente Convenio. Cosentino. [318] (333). ob. T. ob.. cit. ob. Simone. XXVII-B. [307] (322). 29 a 68. ob. Citado por Cosentino. 539. Crisis. Domingo López Saavedra. ob. [291] (306). p. p.. [303] (318). Cosentino. Origen.UU. Simone. p. [317] (332). [320] (335). fue creada al sancionarse la Convención de Chicago sobre Aviación Civil Internacional el 17/12/1944. 152. Convenio de Varsovia. [310] [311] (325). [315] (330).3222. Videla Escalada. ob. cit. 3). 61. ob. cit. cit. ob. 10. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje. cit. [349] (366). Curso de Derecho de la Navegación. proyección y consecuencia del sistema de compensación suplementaria. [338] (353). [347] (364). 534.. Artículo 17: “El transportador será responsable del daño causado por muerte.. IV-A.. [328] (343). 923 y ss. [292] (307). art. Covenio Varsovia-La Haya.. Freindenberg. ob. p.. Videla Escalada. estima que “la redacción del agregado no es feliz”. cit. 257. p. [325] (340). cit. pero la nulidad de tal cláusula no entrañará la nulidad del contrato. T. 513..538. [319] (334). Videla Escalada.. su relato en las II Jornadas. (ADLA.. p. ob. falo del 17/4/74. p. ob. Simone. Elizabeth Mireyra Freidenberg. él y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño. 12. La Intenational Civil Aviation Organization.D. [344] (361). p. Paulo Ernesto Tolle. Perucchi. P. ob. p. [346] (363) Freidenberg. 267. Videla Escalada.. ob. [305] [306] (320). 290 y su nota nro. 528. cit... p. [294] (309). II Jornadas. Crisis .. será nula y no producirá efecto alguno. 1972. P. [329] (344). p.. 1613). cit. cit. 600. [302] (317). Reponsabilidad por daños a pasajeros en el transporte aéreo. Videla Ecalada. p. EE. p. cit. cit. p. [331] (346). [348] (365).. p. Acuerdo de Montreal. La Ley XXXV. Cosentino. Crisis .. ob. cit. Sala II. p. pags. [304] (319). [326] (341). p. ob. Lena Paz.. Videla Escalada. La LEY. ob.. Algunos Aspectos de Responsabilidad del Transportador Aéreo por Daños y Averías en las Mercaderías Transportadas. cit. p. 291 y nota citando jurisprudencia.. 1º Semestre 1964. 270 [301] (316). Simone. cit. “L. (ADLA. 25 –Protocolo de La Haya. p. (321). cit. [295] (310). 20. T. Simone. Videla Escalada. [297] (312)..B-918.. Videla Escalada. Art. p. . p.. ob. 187.. 524. 72. ob. 1988. 285 y su nota nº 105. cit. [313] (328). 13. ob. cit. Ortiz de Guinea.Videla Escalada. cit. 20. ob. [299] (314). 273. Citado por Cosentino. Crisis . 268 y su nota nº 19. XX-A. Crisis . Percchi. IV-B. cit. [343] (359). XII –Nuevo Art. Montiel Luis Beltran. Domingo López Saavedra. p. [314] (329). [323] (338). cit. VI Jornads Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. 260 y ss. [334] (349). cit. p. cit. ob. sum. sum. [342] (358).. Revista del Instituto de Derecho Aeronáutico. [312] (327). 529. p.. Videla Escalada. ob. 601. Videla Escalada. 527. 4. p. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”. Cámara Federal. ob. 269. Videla Escalada. [321] (336).D. cit. p.” E. p. p. t. ob..1: “El transportador no será responsables si prueba que él y sus represen tantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”. Lino c. eran insuficientes. Convenio de Varsovia.A. Año XII.. 288. proyección y consecuencia del sistema de compensación suplemetaria. p. Origen. cit. Ortiz de Guinea.. Elizabeth Mireyra Freidenberg. Videla Escalada. cit... Art. cit.1 del Convenio de Bruselas de 1924. Freindenberg. cit. ob. cit. Artículo XII del Protocolo. [332] (347). p.. cit. E. Simone.. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. Compendio de Derecho Aeronáutico. ob.L. p. cit. cit... p. no adhirió al Protocolo de La Haya. cit. [335] (350). Citado por Cosentino. ob. Simone.72. cit. [339] (354).

c). Art. Artículo 21 del Convenio de Varsovia: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él. [379] (396). Cosentino. 2º párrafo (Art.. [362] (379). Cirilo. p. ob. cit. Videla Escalada.. pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías. VII del Protocolo de Guatemala).2 a). [354] (371). 22. cit. ob. 22. 516. o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. de Guatemala). 219. cualquier persona que haya sufrido daños como consecuencia de la muerte o lesiones de tal pasajero tendrá derecho a los beneficio del sistema”. Ver nota Nº 50. Sec. 17. 41-43 y Doc. Art.1 c). Art. Art. [375] (392). [389] (406). Cosentino. p. (387). p. b). 215. Art. p. 2º “in fine” (Art. VI del P. Tal sistema deberá cumplir las siguientes condiciónes: a)No impondrá en ningún caso al transportista ni a sus dependientes responsabilidad alguna adicional a la establecida por el presente Convenio. 25.. b) No impondrá al transportista carga económica o administrativa alguna. 232. cit.6 (Protocolo Nº 4). Videla Escalada. [366] (383).. (410). 22. [355] (372). 2. OACI. II P. inc. cit. etc. p. 86. ob. Art.1 b). comprenderá el período durante el cual los equipos o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. [369] [370] (386). [385] (402). [382] (399).. Cosentino. V del P. 22. 3. Doc. 8 del Protocolo de Guatemala). 22. 540. Cosentino.. inc. 230. p. p. p. Cosentino. p. Videla Escalada. p. 539. 163. a). [357] (374).. EE. p.(Art. Art. ob. 9 Convenio de Varsovia (carta de porte aéreo). VII del Protocolo de Guatemala). [386] (403). Art. España. 1º (Art. ob. OACI 9010/LC/167. Art. (Art. Art.. 515. p. 21 (Art. OACI 9010/LA/167-1.Convenio de Varsovia (dolo del transportador o sus representantes). Citado en nota Nº 90.1. IV del Protocolo de Guatemala). 16. Art. 22. Art. Videla Escalada. Guatemala 1971. [380] (397). 31. cit. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”. 2º párrafo (Art. [377] (394). Conferencia internacional . ob. cit. a) (Art. 4.(Art. 22. [387] [388] (404). VI del P. Bs. Cosentino. 231. IV del P. (408). Artículo 17..2) Convenio de Varsovia (billete de pasaje). Intervención de los delegados de México..(Art.[351] [352] (368). [361] (378). Videla Escalada. 20. descartar o atenuar la responsabilidad del transportador”. La Complementación Nacional en el Protocolo de Guatemala de 1971. Art. inc. Héctor. Adicional Nº 2). OACI 9010/LC/167. Régimen Jurídico . 2º (Art. 168 [378] (395). 8 del Protocolo de Guatemala). Simposio sobre la revisión de la Convención de Varsovia de 1929. 22. cit. cit. ob. cit.. .(Art. se les concederán independientemente del transportista cuyos servicios hubieren utilizado.1. II Jornadas .(Art. 8 del Protocolo de Guatemala). p. ob. Artículo 20 del Convenio de Varsovia: “ El transport ador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”. p. (411). [360] (377).UU. María Celia Cirilo. p. t. Villarreal..1. 539. cit. Doc. [358] (375). Art. Eduardo T. Videla Ecalada. Adicional Nº 1). [374] (391). 165 y ss. 8 del Protocolo de Guatemala). cit. conforme a los preceptos de su propia ley.2. Irlanda. ob. [363] (380). VI Jornadas Argentinas de Derecho Aeronáutico y Espacial. [376] ( 393). 18 (Art. [364] (381). Art. 17. 1º. cit. 232. heridas.. Conferencia internacional de Derecho Aéreo. de Guatemala). Doc.4 (Protocolo adicional Nº 3)... Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. el Tribunal podrá. inc. de Guatemala). 167. 22. 8 del Protocolo de Guatemala). [353] (370). Adicional Nº 3). 20 del Convenio. [384] (401). Videla Escalada. 595. [356] (373). cit. Simone. 231. Guatemala. p.. [359] (376). [383] (400). 2) El transporte aéreo a los efectos del parágrafo precedente. 565. p. 1).1 a). Australia. 22. ob. Art.. [373] (390). ob. Febrero-Marzo 1971. 24. Fernández Méndez. [371] (388). cit. Art. ps. c) y 2. 17 del Convenio de Varsovia: “El transportado será responsable del daño causado por muerte. 20. [390] [391] (407). Art. II P. 22. p.. ob. Doc.. [392] [393] (409). Ortiz de Guinea p. Perucchi. Reino Unido. Art. ob. inc. 18 del Convenio de Varsovia: “ 1) El transportador será responsable del daño causado por destrucción.As. 1975. Art. cit.4 (Protocolo Adicional Nº 1). II P. Ortiz de Guinea.. [381] (398).. 4) Convenio de Varsovia (boletín de equipaje). Simone.. [397] (414). [394] [395] [396] (412). (369). cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo. ob. 2º. La Ley. Nuevo Art.. Art. Citado en nota Nº 91. c) No deberá dar lugar a discriminación alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros afectados. y los beneficios a que estos tengan derecho. p. 1. de conformidad con el sistema. de Guatemala). OACI 9010/LC/167..3 Protocolo de Guatemala (413). [372] (389). (405). p. cit. 511. [367] (384). T: III. 31/44. [365] (382). 215. [368] (385). Art. VI del P. aparte de la de recaudar en dicho Estado la contribución de los pasajeros si se le solicita. 22. 142.5 (Protocolo adicional Nº 2). ob. Cosentino. Art. p. Art. ob. a) y 3 (Art. Art. II Jornadas . p. d) Si un pasajero hubiere contibuído al sistema. p.. 35 A añadido por el Protocolo de Guatemala después del presente Convenio de Varsovia: “Ninguna de las disposicion es del presente Convenio impedirá a un Estado establecer y aplicar en su territorio un sistema para complementar la indemnización pagadera a los reclamantes en virtud del Convenio por concepto de muerte o lesiones de los pasajeros.1. Ciudad de Guatemala. Simone. 2 y 3 (Art. p. 17.. Art. de Guatemala).

Casanova. Art. Aldo Armando.p. 2 (Art. IV del P. 2. cit.. ob. el cambio voluntario de ruta.. [406] (423). [443] Opinión opuesta es la sostenida por MONTIEL. El tema específico del ruido ha sido tratado al comentar el régimen jurídico del espacio aéreo. 9154 – LC/174-1. Lena Paz..335. Casanova. p. ob. op. Conferencia . [444] Así lo establece el artículo 413 de la Ley de Navegación. 1954. op. Blauzwirn. [424] . ob. mientras no realice abandono del bien a favor del asegurador. [429] .000 niños. [435] . 1966.II. octubre 1975. p. las conductas dolosas. P. CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. Citado por Cosentino en ob. [438] . p. Eduardo. p. Sigfredo: El nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional -Convenio de Montreal de 1999". [422] Cosentino.S.I. Eduardo.3: “Sin embargo. [447] Lloyd´s de Londres no es una compañía aseguradora. II Jornadas . El sistema de limitación adoptado es forfatario. 404. Luis B. Federico Ortíz de Guinea y Jorge Douglas Maldonado. nos remitiremos a lo manifestado al tratar el tema de la responsabilidad del transportista. 171.34 [442] El artículo 411 de la Ley de Navegación establece que el contrato será nulo si al tiempo de su celebración el asegurado conoce la producción del siniestro o el asegurador su imposibilidad de ocurrencia. Astrea. [417] (434). As. [430] . [433] .. Citado en nota N º92. por John Thor Dahlburg. Outer Space. Disertación con motivo de su designación como miembro de número de la Academia Nacional de Derecho. 171. el transportista no ser á responsable si prueba que la destrucción. Bs.. ya que el Código Aeronáutico sanciona con la pérdida de la limitación de la responsabilidad.. C. Conf.334. b) El embalaje defectuoso de la mercancía. Rubinzal . Manuel A. Compendio de Derecho de la Navegación. Ed.A.. 1986. Ferrer Manuel (h). p.que sugieren más la expresión facilitar que promover.2 del Protocolo Adicional Nº 3 dice: “La adhesión al presente Protocolo . [431] . 253. T. [446] Artículo 437 de la Ley de Navegación.. "Derecho Espacial".LC/174-1. (416). 157.. p.. dejando en permanente exposición aproximadamente a dos millones de personas.Culzoni.14.109.I. IV del P. 638. "procures the launching" o "fait procéder au lancement". [412] (429). [426] .op. bajo el gobierno de tal capitán. "Nealon c/ Aerolíneas Argentinas". Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. p. Las consecuencias económicas y sociales del accidente de Chernobyl constituyen la realidad más importante de la vida de los ahora independientes estados de Bielorrusia y Ucrania.p. ob.(Fuente: "Desechos Nucleares: Legado mortal de los soviéticos".. anula el seguro para todo el resto del viaje. C. en un vuelo de 700 millas. Casanova. 118 y 121. [434] . C.. que no tenga causa en fuerza mayor o procure la conservación del buque o la carga o el salvamento de vidas humanas. [445] Estas son obligaciones que el artículo 418 coloca en cabeza del asegurado. Comenzó en el siglo XVIII como un café ubicado en la proximidad del puerto de Londres. 514. Manuel Augusto.A.cit.. entre ellas a 800. en Proceedings of the XVth. Marítima. Bockstiegel. Ob. pág. destacándose en nuestro medio nacional Federico Videla Escalada. 2 de noviembre de 1999. "The Convention on international liability caused by space objects". Villarreal. ob. inc. [436] .E. 151. en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 19 75”. podría llegar a destino.. Consentino.Ferrer. ob. por un Estado que no sea pa rte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971. [401] (418). Solución de Controversias en Derecho Espacial. d) Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada. agosto 3.. cit. Ferrer. Manuel Augusto. propietario del café. [420] (437). cit. ed. Lena Paz. 18. el incremento posible de las primas de seguro frente a una eventual ilimitación de reponsabilidad. IV Jornadas . E. 638.en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial.Plus Ultra.. Stephen. p.Cocca. [428] .. [418] (435). p. (420).000 km2. Citado por Jorge Mosset Iturraspe en "El Valor de la Vida Humana". inc.. [402] [403] (419). "Times" de Los Angeles. ob. pérdida o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: a) La naturaleza o vicio de la mercancía. Pedro. Astrea. cit. [409] (426). 1981.Diederiks Verschoor. Viena. implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955. 48.cit. 1-750.. "Alcances de la Expresión daño y de la indemnización en el Convenio sobre responsabilidad espacial". II Jornadas . Manuel Augusto.As. [416] (433). es el mercado de seguros de Londres en el que uno 4000 agentes suscriben pólizas que generan primas por más de 5000 millones de dólares al año. [407] (424). [439] . Ed. p.. [441] . Dentro de esta corriente de opinión se han enbanderado juristas de nota. En el mismo sentido.. p. [404] (421). comenzó a llevar .Ferrer. Disertación con motivo de su designación como miembro de Número de la Academia Nacional de Derecho.E. Conforme Marina Donato. el tenedor ilegítimo responde acorde el principio de reparación integral. II Jornadas . 1983.338. comentarse sus experiencias y hacer apuestas sobre si tal buque. al respecto consideró en el momento excesivo exigir al transportista la prueba del caso fortuito o la fuerza mayor para exonerarse. Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. II Jornadas . 30. 1972. c) Un acto de guerra o un conflicto armado. Karl H.3. cit. 1981. 1961. cit.. 3 (Art. [411] (428). La Doctrina interpreta acertadamente que en este supuesto. Cosentino..14/15. 18. Código Aeronáutico Comentado. en Proceedings of the XVth. 80% de Bielorrusia quedó contaminada con isótopos radioactivos cuando explotó el reactor no. Ed. [432] . [413] (430). la salida o el tránsito de mercancís”. p. por lo cual damos reproducidos los comentarios allí vertidos. el artículo 419 establece que en los seguros por viaje. Respecto de la crítica al sistema de limitación. Viena. Buenos Aires. Aeronáutica y Espacial. Juan. 638. 596. p. 1972. Ferrer.cit. realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes. en el cual capitánes y armadores se reunían a beber.. El artículo sigue un principio general de derecho común. [408] (425). 252.4-IX-1992). 4 de Chernobyl. Art. Ripert. [425] ..p. 1994. Juan. [437] . de Montreal Nº 4). 445 y sigs. Edward Lloyd. p. de Montreal Nº 4). 18.Colloquium on the Law of Outer Space.D. es tan sólo de dos dólares. En Ucrania se contaminaron campos de cultivo y bosques de una extensión de casi 63. Haber adoptado las medidas necesarias.p.cit. Montreal 1975. cit. p.. [400] (417). Bs. El Artículo IX. [421] Cosentino. Córdoba.335. [414] (431). [423] .op..[398] [399] (415). OACI Doc. Cit..Gorove. Colloquium on the Law of. [405] (422). Doc.100. "Some Thoughts on Liability for de Use of Dats Acquired by resources Satellites". [415] (432). [427] . p. cit. Delich. Art.. [419] (436). ps.. [440] . [410] (427). cit. p. p. Ortíz de Guinea. Solución de Controversias en Derecho Espacial.op. Código Aeronáutico Comentado.

115/33 reglamentario. [448] Aquí se pone de manifiesto la cobertura "depósito a depósito". “Dalmao Montiel. [480] Es la "pérdida total constructiva". El artículo 449.518”. [471] El artículo 449. se aplicarán las disposiciones del seguro marítimo. fluvial y portuario se incluyo en el art. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. Cavagna Martinez. LOS BANQUEROS INVISIBLES. los gastos que para dar cumplimiento a las obligaciones que le impone este artículo realice el asegurado. [486] La Corte se ha expedido en materia de jornada de trabajo: “En la ley 11. Nazareno. Buenos Aires. [453] Abordaje por culpa concurrente. 83 y siguientes. [474] Especialmente apropiados para importadores inescrupulosos que. 25/10/88 T. pág.. velas y las máquinas principales y auxiliares. 67. sino también durante las operaciones terrestres accesorias y que . Buenos Aires. 1984. salvo pacto en contrario. el menor. [479] Idem nota anterior. Fayt. 77. el puerto final sea uno de los designados como escala en la póliza.Si el buque. que además estipula:".C. P. [460] Artículo 427 de la Ley de Navegación. y seis meses. y al definirse a estos en el decreto 562/30 reglamentario de aquella ley en lo referente al personal de servicio maritimo. maniobra. art. [449] Similar a las causales de exoneración del artículo 438 de la Ley de Navegación. 988. Espasa-Calpe. si ocurrió en aguas extranjeras. 1992. [487] [488] Esto descarta. Editado por General Re. sin que se pueda considerar que aquella excepción haya sido derogada en el decreto 16. Barra. [464] Salvo que la modificación tenga su causa en la necesidad de la conservación del buque. dispone que el flete percibido o a percibir a todo evento se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligación de entregarlos en destino y por las de seguro de buque. que son necesarias para su servicio. Téngase presente el artículo 409 de la Ley de Navegación que establece que los seguros de que trata dicha ley cubren no solo los daños y pérdidas que eventualmente pudieran sufrir los intereses asegurables durante la aventura marítima. "c"(vicio propio) y "d"(merma natural). [470] Artículo 447 de la Ley de Navegación.estadísticas de cada buque y capitán y a publicarlas. T. u operadas a los jines de instrucción. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. [459] Artículo 426 de la Ley de Navegación. en la fecha en que comenzaron los riesgos. [461] Artículo 428 de la Ley de Navegación. [468] Es una franquicia. 360 de la Ley de Navegación. [454] Similar a lo establecido por el artículo 412 de la Ley de Navegación. la carga o salvar vidas humanas. establece que. mástiles. la obligación de cumplir con las instrucciones del asegurador y de formular todas las reclamaciones y protestas necesarias para proteger las acciones resarcitorias correspondientes. sin dejar registros documentales de dicho valor. segundo párrafo. por el control que sobre ellos puede ejercer el asegurado. en cuanto sean compatibles.544. 24. están establecidos en el artículo 418 de la Ley de Navegación. [477] El buque se presume perdido si transcurren 3 meses sin noticias de él. in genere. sino también todas las demás pertenencias. [458] Artículo 154 de la Ley de Navegación: "La expresión buque comprende no solamente el casco. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso. [481] Artículo 583 de la Ley de Navegación [482] Artículo 544 del C. “Trobo. [478] La acción procederá solo transcurridos seis meses de la fecha en que tales actos ocurrieron. gastos de armamento y provisiones. no existe allanamiento que requiera orden judicial” . Ver más datos en TOBÍAS.P. Editado por General Re. P. [466] Siempre y cuando. de la Nación. 1992. [467] Es el llamado "wear and tear". lógicamente. El inciso "h" del art. a los empleos de dirección y vigilancia (art. cuyo concepto es más amplio. es decir. 3. “Si el capitán del buque autorizó el ingreso de funciónarios de policía de la navegación al camarote destinado a vivienda de la tripulación. aunque se hallen separadas temporariamente. [472] Por lógica.. Buenos Aires.. pág. El flete pago a todo evento está regulado por el artículo 311 de la Ley de Navegación. [465] Implicaría una agravación de los riesgos utilizar un buque en aguas para las que no está preparado (p. cuando el siniestro ocurra en aguas argentinas. Artículo 446 de la Ley de Navegación. 10 al „capitán o patrón‟. serán a cargo del asegurador. Albertina Mabel y otro s/ almacenamiento de estupefacientes causa N° 15. por lo que debería prohibirse el uso de esta clase de seguros. Petracchi. 2171. [469] Lo que es perfectamente razonable. [473] Obligaciones impuestas al transportador por el artículo 329 de la Ley de Navegación. a las aeronaves conducidas por sus propios propietarios. por un lado presentan ante el servicio aduanero facturas comerciales que indican un precio sensiblemente menor que el verdadero de las mercaderías. [462] Artículo 429 de la Ley de Navegación. el deterioro o depreciación de la cosa o su valor por el ordinario y razonable uso de ella. Abstención: Boggiano. En la práctica se han planteado casos de suspensiones de vuelo dispuestas por el comandante. el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos. o dos cualquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado. como si pertenecieran a distintos asegurados" [451] Similar a lo establecido por el artículo 8 de la Ley 20094. carga y flete. El valor del buque comprende el del casco y de todas las pertenencias. Facilitan entonces las prácticas de subfacturación (artículo 864. se rige este seguro por las disposiciones que regulan el seguro de buques. mientras que por otro. buscan proteger el valor real de las mercancías de los riesgos de la navegación. conforme lo establece el artículo 369. que perjudican la política comercial . contrabando. inc. [452] El deber de diligencia. 19/05/92. [450] Similar a lo establecido por el artículo 420 de la Ley de Navegación. Moliné O'Connor. ej. incisos "g"(demora). [463] Se trata de la típica exoneración por dolo o culpa propios del asegurado. [476] Artículo 467 de la Ley de Navegación. fijas o sueltas. pues es el armador quien elige la tripulac