INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO, AERONÁUTICO, ESPACIAL Y TELECOMUNICACIONES.

Material de estudio para la asignatura “Derecho de la Navegación y Aeronáutico”, Carrera de Abogacía, Educación a Distancia, Universidad Blas Pascal Prof. Ab. GUILLERMO FORD [*] Ab. JOSE E. ORTEGA [**]

Córdoba, diciembre de 2001. MÓDULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones 1.2. Doctrina de la Unidad 1.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. 1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. 1.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2.1Concepto 2.1.1 Introducción necesaria. 2.1.2 Telecomunicación: Acepción Vulgar. 2.1.3 Telecomunicación: definición técnica. 2.2 Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”. 2.3 Dimensión actual de las telecomunicaciones 2.3.1 Panorama 2.3.2 Evolución de las políticas estatales 2.4 Organismos Internacionales: 2.4.1. Caracterización: 2.4.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) 2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) 2.4.5. AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) 2.4.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): 2.4.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite). 2.4.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite). 2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity) 2.4.10 Organismos europeos 2.4.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O.M.C. 2.5 La legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.1 Generalidades: 2.5.2 Características de la legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales 2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios 2.5.5 ¿Servicio público o servicio universal? 2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA: 2.6 La legislación Argentina 2.6.1 Introducción. Fundamentos constitucionales. 2.6.2. La Constitución de 1853/60. 2.6.3. La Constitución Reformada. 2.6.4 El marco normativo 2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.7.1 Introducción -Títulos I y II2.7.2. Título III 2.7.3 Títulos IV a VII. 2.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22.185 -LNR2.8.1 Generalidades 2.8.2. Antecedentes de la LNR: 2.8.3 Las disposiciones de la LNR 2.8.4. Título I: “De las disposiciones generales” 2.8.5. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: 2.8.6 Título IV: De las licencias: 2.8.7. Títulos V- De la Explotación- y VI- De los gravámenes 2.8.8. Títulos VII -Del régimen sancionatorio- y VIII- De la prescripción-. 2.8.9. Título IX- De las autoridades-: 2.8.10. Títulos X- Del régimen de promoción- y XI- Disposiciones Transitorias-: 2.9. La Legislación argentina (continuación). Reforma del Estado. Privatización. Pliegos de condiciones. 2.9.1. La Ley 23.696. 2.9.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. 2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador

2.9.4 Privatización de las estaciones de T.V. y radio 2.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. Internet. 2.10.1 Introducción. 2.10.2 La concentración -el mercado mundial. 2.10.3 Radiodifusión e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. 2.10.4 INTERNET: breve caracterización 2.10.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios. 2.10.5.1 La experiencia europea 2.5.10.2 Interrogantes MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: ÁMBITOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 3.1 Vías Navegables 3.1.1. Clasificación 3.1.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar 3.1.3 Antecedentes 3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares 3.1.5 Aguas Jurisdiccionales 3.1.6 Tesis latinoamericana: 3.1.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20.645, DEL AÑO 1974) 3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY , JAMAICA, EL AÑO 1982). 3.1.9 Ley 23.068 3.1.10 Puertos 3.1.11. Régimen de los Puertos.Generalidades 3.1.11.1 Régimen de la Ley de Navegacion: 3.1.11.2 Ley 24.093. Provincialización y Privatización portuaria 3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar 3.1.12.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. 3.1.12.2 INMARSAT 3.1.12.3 Líneas de carga máxima: 3.2 Espacio Aéreo 3.2.1 Concepto: 3.2.2 Soberanía de los Estados 3.2.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio. 3.2.4 El problema del ruido: 3.2.5 Legislación argentina: 3.2.6Circulación aérea 3.2.6.1 Régimen internacional: 3.2.6.2 Régimen nacional - Código Aeronáutico 3.2.7 Infraestructura aeronáutica 3.2.8 Aeródromos y su clasificación 3.3 Espacio superior o ultraterrestre 3.3.1 Régimen jurídico 3.3.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior - Diversas teorías UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4.1 El buque 4.1.2 artefacto naval 4.1.3 Clasificación: 4.1.4 naturaleza jurídica: 4.1.5 Individualización: 4.1.6 La llamada “nacionalidad” 4.1.7 Tonelaje del arqueo: 4.1.8 Cota - sociedades de clasificacion 4.1.9 Documentacióon del buque y del artefacto naval 4.1.10 Régimen de propiedad 4.1.11 Modos de adquisición de dominio 4.1.12 Modos de adquisición en particular 4.1.12.1 Compraventa 4.1.12.2 Prescripción 4.1.12.3 Contrato de construcción 4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores 4.1.13 Modos de adquisición de derecho público: 4.1.13.1 Confiscación o comiso 4.1.13.2 Requisa 4.1.13.3 Apresamiento 4.1.13.4 Abandono en favor del estado 4.1.14 Publicidad naval 4.1.15 El Registro Nacional de Buques 4.1.16 Crédito naval 4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas 4.1.16.2 Características de los privilegios 4.1.16.3 Régimen legal 4.1.16.4 Hipoteca naval 4.1.17 Embargo de buques: 4.1.17.1 Concepto 4.1.17.2 Marco regulatorio 4.1.17.3 Jurisdicción y competencia 4.2 La aeronave

4.2.1 Concepto 4.1.17.4 Interdicción de Navegar: 4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvaniento u otros accidentes de navegación: 4.1.17.6 Inembargabilidad: 4.2 La aeronave 4.2.1 Concepto 4.2.2 Clasificación 4.2.3 Naturaleza Jurídica 4.2.4 Nacionalidad y Matriculación 4.2.5 Régimen de Dominio 4.2.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas 4.2.7 Formalidades de adquisición 4.2.8. Privilegios aeronáuticas 4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves 4.2.10 Embargos 4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional MODULO 3: CONTRATOS USUALES

UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5.1 Introducción 5.2 Clasificación: 5.3 Contratos de utilización: 5.3.1 Contrato de locación: 5.3.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): 5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte): 5.3.4 Contrato de transporte de mercaderías: 5.3.5 Conocimiento de embarque 5.3.5.1 Introducción: 5.3.5.2 Funciones del conocimiento: 5.3.5.3 Contenidos formales del conocimiento: 5.3.6 Contrato de transporte de personas 5.3.7 Transporte de equipaje 5.3.8 Contrato de remolque 5.4 Ventas marítimas 5.5 Crédito documentario 5.5.1 Introducción 5.5.2 Operatoria 5.5.3 Modalidades del crédito documentario 5.6 La Carta de Crédito 5.7 Otros medios de pago UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24.921) MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7.1 Responsabilidad marítima 7.1.1 Concepto: 7.1.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador 7.1.3 La limitación de la responsabilidad del armador 7.1.4 Modalidades de Limitación 7.1.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: 7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua 7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua 7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes 7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito 7.2 Responsabilidad aeronáutica 7.2.1 Régimen internacional 7.2.1.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional 7.2.1.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL –4 de Mayo de 1966 7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. 7.2.1.5 Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Protocolos de Montreal- 1975 7.2.1.6 Análisis concluyente. 7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aereo de cargas. 7.2.4 Crítica del limite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros Error! Reference source not found. 7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva 7.3 Responsabilidad espacial 7.3.1 Características generales 7.3.2. Tratado de principios de 1967 7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972 7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada UNIDAD 8: # UNIDAD 9: SEGUROS

9.1. Seguros Marítimos 9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9.2.1 Generalidades 9.2.2 Cláusulas usuales 9.2.3 “Institute cargo clauses”. Cláusula “Contra todo riesgo” (CTR) 9.2.4. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) 9.2.5. Cláusula “Con avería particular” (CAP) 9.2.6. Algunas cuestiones relevantes 9.2.6.1 Relación con las Incoterms. 9.2.6.2 Pólizas flotantes 9.2.6.3 Pagos a término 9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque 9.4 Seguro del flete por ganar 9.6 Seguro del precio del pasaje 9.7 Seguro sobre lucro esperado 9.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros 9.9 Normas procesales 9.9.1 Acción de abandono 9.9.2 Pronto pago provisorio 9.9.3 Prescripción MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10.1 Concepto 10.2 Clasificación 10.3 Personal embarcado 10.4 Personal terrestre 10.5 Régimen de a bordo 10.6 El capitán 10.6.1 Concepto. 10.6.2 Facultades del capitán 10.6.3 El capitán como oficial del registro civil 10.6.4 Diario de Navegación 10.6.5 El capitán como representante del armador 10.6.6 Despido del capitán 10.6.7 Relación con el Práctico 10.7 Contrato de ajuste: 10.7.1 Concepto 10.7.2 Naturaleza jurídica: 10.7.3 Indemnizaciones 10.7.4 Goce de licencias: 10.7.5 Rescisión del contrato de ajuste: 10.7.6 Sistematización legislativa: 10.8 Personal terrestre 10.8.1 El armador. 10.8.2 El agente marítimo: 10.8.3 Perito naval: 10.8.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO 11.1 Concepto: 11.2 Clasificación: 11.3 Habilitación: 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: 11.4.4 Otros tripulantes 11.5 Personal de Superficie 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). MODULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones Error! Reference source not found. El término “navegación”, de raigambre latina, ha sido entendido tradicionalmente como el desplazamiento guiado por el hombre de una embarcación a través un medio acuático, sea marítimo, fluvial o lacustre. Por natural semejanza, la aparición en la historia más reciente de la cultura humana de vehículos aptos para desplazarse en el ámbito aéreo y espacial, permitió la adaptación analógica de dicho vocablo, al tomarse en consideración un factor común consistente en la natural hostilidad que el desplazamiento guiado por estos tres espacios implica para el Hombre. Sin perjuicio de ello, es evidente que nos encontramos frente a una fenomenología distinta en las tres actividades, que permitió acuñar los términos navegación aérea o aeronavegación y navegación espacial, entre otros, para distinguir semánticamente tres hechos tecnológicos estrictamente diferentes.

En cuanto al ámbito: Tanto en el mar libre (alta mar). me detengo en hacer notar al lector que toda ciencia jurídica deduce principios abstractos que pretenden fundar la regulación de actividades concretas. pero cuyo pensamiento se ha extendido a sus discípulos. se sustenta en el aire (medio más fluido que el agua). Según nos enseñara Ferrer en su obra “Derecho Espacia”. profesa esta teoría el Profesor Dr. Estas Materias. Finalmente. totalmente ajeno a lo conocido en la actividad marítima. Postura analógica. que ya no se puede hablar de fluidez. En su conjunto pertenecen a un grupo pedagógicamente designado como "Derecho de la Navegación" o con mayor rigor metodológico "Derecho de las Navegaciones". como lo revelaremos más adelante. irrumpen en la historia de la cultura humana.2 Doctrina de la Unidad Este factor común representado por la abstracción de un elemento que caracteriza a los tres derechos (el desplazamiento de un vehículo por un medio más o menos fluido). y Derecho Espacial (o de la navegación por el espacio ultraterrestre). El Maestro Italiano Antonio Scialoja. 1. pero también diferencias. corresponde sólo al espacio aéreo que cubre las zonas de libre navegación o territorios no sometidos a soberanía alguna (Antártida. Nosotros. se desplaza con propulsión a vela o mecánicamente. Julio Cesar Alzueta [1]. la plena libertad de desplazamiento. p. como en el espacio ultraterrestre. el Derecho Aeronáutico y el Derecho Espacial. Por ejemplo. el vehículo cósmico. profesor titular de la Cátedra “B” Derecho de la Navegación de la Universidad Nacional de Córdoba. generando problemas propios y originales que suscitaron la atención del Derecho. Finalmente. 1. Manuel Augusto Ferrer (h). cada una en un momento histórico particular. barco). aprovechándose de la sustentación natural que lo mantiene a flote en el agua (medio fluido). como bien dice Jorge Bengolea Zapata. Sin Embargo. ej. En efecto la tecnología empleada en las tres actividades. La aeronave. ha sido reconocida tácitamente en los hechos por el propio Antonio Scialoja. Similitudes y diferencias entre el Derecho Marítimo. se desplaza en el espacio ultraterrestre a través de un medio en donde la cohesión molecular es tan difusa. ha sido tomado como argumento por parte de la doctrina para argumentar la existencia de un sólo derecho de la Navegación. Todo derecho autónomo. eventualidad que no es asimilable de ninguna manera a la actividad de la navegación por agua.Como se verá más adelante. Hernán Carrillo. o por el ruido de la misma. quien como autor del anteproyecto que diera lugar a la sanción del Código Italiano de la Navegación de 1942. 2. Adrián Alzueta. con la salvedad del precario reconocimiento al derecho de sobrevuelo pacífico (fuertemente controlado por el Estado subyacente) y para efectuar escalas de índole técnica. Mario Casanova. Lo mismo puede predicarse de los objetos espaciales susceptibles de reingresar e impactar en la superficie terrestre. Derecho Marítimo (o de la navegación por agua). sino que se proyecta en normativas concretas que deben atender los aspectos específicos de cada actividad. reconocen un núcleo en común caracterizado por la regulación jurídica de una actividad dominada por el desplazamiento de vehículos a través un medio más o menos fluido. lamentablemente ya fallecido. fundador de la teoría de la Unidad del Derecho de la Navegación. desde nuestra humilde posición. Existe. esta realidad.Entre nosotros. para dar lugar a ramas jurídicas de contenido sistemáticamente autónomo. es un problema tecnológico totalmente propio de la actividad aérea y requiere un tratamiento jurídico especializado y particular. en principio. estimamos que no obstante es dable reconocer la gran semejanza de las actividades de que se trata y que muchos principios y normas se pueden aplicar analógicamente a las mismas. negando autonomía científica fundamentalmente al Derecho Aeronáutico y al Derecho Espacial. no se agota en principios abstractos. la posibilidad de provocar daños por la caída de una aeronave. lo que implica necesariamente destacar que existen similitudes. sin reconocer unidad o precisamente identidad entre las mismas. la subsistencia de la vida humana depende exclusivamente del soporte tecnológico que le proporcionan dichos vehículos o sus actividades auxiliares. Jorge Douglas Maldonado. En cuanto a los vehículos: . sobrevivir por su propia naturaleza. Como anticipamos esta pequeña obra parte del supuesto de la existencia de una gran analogía entre el Derecho Marítimo. sin perjuicio de manifestarse como ramas de la ciencia jurídica perfectamente autónomas. el Derecho Espacial impone que dicho desplazamiento o actividad debe realizarse exclusivamente con fines pacíficos y en provecho y en interés de todos los países. mientras que el estado actual del Derecho Internacional Público del Mar admite el ejercicio de maniobras de índole militar en áreas libres. Pero en todo caso. por ende su tratamiento científico autónomo. Esta teoría ha tenido en el Orden Nacional grandes y calificados adherentes. Sin pretender agotar el extenso debate que esta cuestión ha provocado en la doctrina nacional e internacional durantes décadas y que será materia de referencias especiales en otros capítulos. o cosas desprendidas de la misma. innegable. en donde el hombre no puede. sostenía en síntesis que los mismos principios jurídicos abstractos básicos y fundamentales que se aplican a la actividad marítima. En todos estos desplazamientos. a través de diversas tecnologías. el vehículo “Buque” (vulgarmente. Derecho Aeronáutico (o de la aeronavegación). no justificándose. basado en la doctrina de la unidad. Estas tres ramas de la ciencia jurídica son denominadas comúnmente en la actualidad. Aeronáutico y Espacial. se caracterizan por el predominio de la libertad de los desplazamientos y de las actividades conexas. no tuvo otra alternativa que dar un tratamiento separado a la normativa relativa al derecho de la navegación por agua separándola de la que regula la navegación aérea. En el Derecho Aeronáutico. u objeto espacial. las tres actividades navegatorias. en donde impera la plena soberanía de los mismos. Fundamentalmente el gran profesor Federico Ortiz de Guinea. también es posible advertir en ellas grandes disimilitudes que dificultan un tratamiento jurídico exactamente uniforme. el vehículo aprovecha las leyes físicas (acción-reacción) y se sustenta en sí mismo para poder avanzar.) y no al espacio aéreo que cubre los Estados. de la Universidad del Litoral. se podían aplicar perfectamente a la actividad aeronáutica. tal cual como prefiere denominarlo nuestro Gran Maestro. que pretendía abarcar la navegación marítima y aérea en un sólo cuerpo sistemático. Luis César Romero Basaldua. una “fenomenología” diferente en las tres áreas que justifica un enfoque diferenciado por parte del derecho respecto de las tres ramas. es totalmente diferente.

se ha diferenciado paulatinamente del marítimo. Los vehículos espaciales. tales como el derecho a la percepción de un “salario”. etc. si bien de carácter voluntario. en cuanto al buque y la aeronave se refieren. limitativas de responsabilidad.En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada. que el régimen a bordo del personal marítimo se encuentra reglamentado desde antiguo.). impuestos por los usos y costumbres y consolidados a través de la intervención de diversas corporaciones u organismos internacionales de Derecho Privado. sino que la misma se transforma en obligatoria una vez producido el requerimiento de la autoridad competente. prevé un régimen internacional de responsabilidad absoluta e ilimitada. Los vehículos espaciales participan de un nivel similar de peligros en el egreso. por el contrario. colocando en la cabeza de los Estados. independientemente de la condición jurídica particular del ente o persona que materialmente lo ejecuta. etc. 4. En el Derecho Espacial. siendo que la institución de presunción de abandono a favor del Estado es común en el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. también tiene la función de establecer en qué Estado particular recae el control administrativo del vehículo en sus aspectos de seguridad (construcción. a diferencia de lo que sucede en Derecho Marítimo. El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución de Astronautas y restitución de objetos lanzados al Espacio de 1968). no permite presumir el abandono de la propiedad de tales objetos por parte de sus titulares. Esto ha motivado medulosos debates e interpretaciones jurisprudenciales acerca de la validez o nulidad de ciertas cláusulas predispuestas (atributivas de jurisdicción. 7. por la tendencia a la concentración empresaria y la formulación de acuerdos interempresariales tendientes al aprovechamiento conjunto de flotas. en principio. 5. etc. mantenimiento. en comparación con la mayor flexibilidad que presenta el Derecho Marítimo en esta cuestión. pacto de reserva de dominio. debido en parte a las largas travesías marítimas que imponen una normatividad más rigurosa y extensa. aeronave. que constituye una clara excepción al principio civilista de la restitución integral en materia de daños. tanto la figura del capitán del buque como del comandante de la aeronave y del vehículo espacial. conforme el régimen internacional. La asistencia y salvamento aeronáuticos. las cuales. predomina la responsabilidad objetiva de los Estados. una vez concretadas. En todos los casos se encuentran en una situación de subordinación que excede el marco del derecho laboral común. mientras que en el Derecho Marítimo predomina la responsabilidad subjetiva. el transporte aeronáutico en razón de su elevado costo de explotación y baja rentabilidad. sometido a las disposiciones del derecho laboral común.) Pero merecen destacarse diferencias en los riesgos específicos que provocan los distintos medios de propulsión. vehículo espacial). en razón de la mayor extensión de la travesía. ya que con respecto a aquellos. pacto de retroventa. ingreso y desplazamiento por el espacio superior. la responsabilidad de la integridad física e inmediata devolución de los cosmonautas rescatados dentro del ámbito de sus respectivas jurisdicciones. se encuentran dotados de funciones de carácter público y privado. con algunas pocas excepciones. aunque las facultades del primero. califican dicha relación como "cuasi-militar". generan derechos y obligaciones entre asistentes y asistidos. Por otra parte. a tal punto que algunos autores. nacionalidad o abanderamiento. por el contrario. La llamada nacionalidad. equipos e infraestructura comercial que contribuyen al racionalización de costos en beneficio de precios más económicos para el usuario. esta constituido por el factor “celeridad” que domina a la actividad aérea y que logra imprimir mayor énfasis a la exigencia de la ejecución del tras lado en tiempo oportuno. requisitos de idoneidad de su tripulación. con la característica muy especial de haber sido la primera rama de la ciencia jurídica que coloca el deber de reparación directamente en la cabeza del Estado de lanzamiento del Objeto. Instituciones de Socorro: Aquel deber natural de humanidad de auxiliar a buques en peligro y a los náufragos. El Derecho Espacial. En cuanto a la responsabilidad: Uno de los aspectos considerados típicos del derecho marítimo y aeronáutico es la cuestionada institución de la limitación de la responsabilidad. También predomina en ambos campos la generalización de formularios tipo como forma instrumental de los contratos de utilización y de transporte. se encuentran minuciosamente reglamentadas por la legislación. en el Derecho Aeronáutico se aplica un sistema de responsabilidad subjetiva en el campo del transporte aéreo de personas y cosas. no solamente encontramos que se agrega una institución más (la búsqueda). se aplican varias instituciones que son características de los bienes inmuebles e que normalmente son impropias de los bienes muebles (Hipoteca. se encuentra. 3. actos o delitos acaecidos o sucedidos en zonas o áreas en donde no impera la soberanía de ningún Estado. En los buques. En otro orden de ideas. los mayores riesgos se presentan en plena navegación. originó las instituciones marítimas de la asistencia y salvamento. En el Derecho Aeronáutico. término que designa a una remuneración que no tiene relación con la que nace de las relaciones de índole laboral. En otro orden de ideas.) También es dable advertir. que es el instituto que permite la aplicación de la ley del Estado en cuyo registro se inscribe el vehículo para aquellos hechos. Avería Común: . En cuanto al factor Humano: El personal que tripula los tres vehículos (buque. que en realidad es atribución de jurisdicción de un Estado de registro sobre dicho vehículo. El personal aeronavegante. presentan la particularidad de que el desprendimiento en distintas etapas. como Ferrer. al menos en el estado actual de la técnica. y un sistema de responsabilidad objetiva con respecto a los daños causados a terceros en la superficie. siempre tiene carácter obligatorio para los comandantes. 6. que representan una excepción al tratamiento que el derecho común atribuye a los bienes muebles. en la medida de sus posibilidades. está caracterizado por la "especialización" o idoneidad que se materializa en una habilitación formal otorgada por la autoridad competente. En materia contractual: El derecho marítimo y el aeronáutico tienen en común ciertas modalidades contractuales como los denominados contratos de "Utilización” que producen efectos muy singulares. el factor netamente diferenciador del contrato de transporte aéreo respecto del marítimo. Dentro de este factor humano. mientras que en aeronaves los riesgos se acentúan en el despegue y aterrizaje. No obstante se puede advertir como diferencia. salvo una limitada excepción.

tendientes a mantener el control del mercado en manos de nacionales. asumiendo plenamente su costo. 1. pueda soportar sin mayores dificultades las frecuentes oscilaciones en la oferta de transporte de bandera extranjera. que es aquel daño o gasto intencional cometido u ordenado por quien tiene la autoridad máxima de la expedición. aérea y espacial. y la característica de poseer un gran litoral marítimo que tradicionalmente la ha conectado con Europa. muchos de ellos como Estados Unidos de América. el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. depende de la orientación de la política macroeconómica del Estado en su conjunto. constituye un factor importante en la composición de los precios finales de los productos (caso de los fletes) que se importan para insumo de industrias o para el consumo final. ya que dicha gestión estatal encaminada a fomentar dichas actividades en manos de empresas nacionales (Política naviera o Política Aérea). está sometido a dichas fluctuaciones de la oferta por acondicionamientos originados en conflictos bélicos. impactando negativamente en la balanza comercial del país. para atenuar las consecuencias de un siniestro o conjurar peligros inminentes a la vida y seguridad de tripulantes y terceros. pese a su conocida posición de “campeones” de l mercado libre. desalentando la actividad de empresas extranjeras. toda vez que nuestra Nación por razones de política económica. que lamentablemente egresan de la República Argentina para beneficiar empresas navieras radicadas en otros países. sobre todo en estos últimos tiempos. en cambio. la industria de la marina mercante. a partir de diversos instrumentos legales (Ley de Reforma del Estado. En las tres ramas jurídicas se destaca el papel del Estado que. imprimiendo a su acción legislativa una marcada tendencia proteccionista encaminada a beneficiar con medidas legales y reglamentarias a la industria naval nacional. Dentro de una alternativa proteccionista de las actividades navales y aeronáuticas. El Derecho Espacial no ha generado. desde el punto de vista de la Defensa Nacional. respecto de los grandes centros económicos del Mundo. como gerente del bien común. proclamado desde hace ya cinco siglos por Francisco de Vitoria. Por otra parte. el estab lecimiento de “cupos” denominados “reservas de carga” y estableciendo mecanismos que tiendan a asegurar el vínculo genuino y el control efectivo entre el Estado y los buques que ostentan la bandera nacional. por una parte y como co-integrante. Como innovación respecto de los programas de la misma asignatura. Al mismo tiempo. fenómeno éste que lamentablemente puede observarse en otros sectores de la economía como el industrial: fuga o lisa y llana destrucción de la empresa nativa. puede conllevar. a la postre. privatización de Aerolíneas Argentinas. no se ha considerado conveniente dejar de lado en forma absoluta ciertas herramientas de orden legal y jurisdiccional de tono proteccionista. como humanos. ni mucho menos legitimar la mala administración o lisa y llana corrupción que ha predominado en empresas explotadas directamente en manos de funcionarios del Estado Argentino. indica que no obstante imperar en ellos una política de libertad de mercados en su orden interno. en proporción a sus respectivos intereses. (ELMA. De ahí que observar la cuestión de la marina mercante desde un punto de vista exclusivamente economista o eficientista. Asia y Norteamérica. como modo de asegurar el control efectivo y el vínculo genuino entre el país y las respectivas flotas mercantes marítimas y aéreas. marítimas. una institución similar consolidada jurídicamente. han advertido con la suficiente seriedad esta cuestión. la infraestructura de transportes básicos con que un país que pretende ser desarrollado. Su origen se remonta a la vieja costumbre de la "echazón”. Decretos de Desregulación. ha generado la costumbre de que los elevados costos de los daños efectuados intencionalmente tanto por comandantes. fuga de divisas a otros Estados. intermediación y servicios conexos en el precio final de la mercadería destinada al usuario). mucho más el nuestro. por la inmediata y evidente conexidad que existe entre éstas con las actividades. receptada por la "Lex Rodia de Jactu" cuatro siglos antes de Cristo. debe integrar conjuntamente con las carreteras. a la vez constituye en sí misma una industria en que genera anualmente miles de millones de dólares de ganancia.). 1. pero de otras universidades. en materia marítima y aérea.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. reglamenta y controla la actividad. es insoslayable. Cualquier país. cuentan con el instituto de la Avería Común. que la experiencia de los países desarrollados. básicamente importa y exporta por vía marítima. por lo que todo lo concerniente a esta actividad. como por autoridades terrestres de telecontrol de los artefactos. sin esta impronta publicista (Predominio del Derecho Público sobre el privado). del gran conjunto de especialidades que se denominan genéricamente “Derecho de la Comunicación” y que devienen del derecho natural y fundamental del Hombre a comunicarse. al menos de manera muy somera. tanto en sus aspectos materiales. severos desajustes en la macroeconomía del país.También relacionado con la seguridad de la vida humana. Esta función Estatal. etc. con miras a lograr el máximo de seguridad posible. Es decir que el país. Lo dicho no significa asumir una posición “estatista” de la economía. La tendencia expresada en la práctica de la actividad espacial en casi medio siglo. Esta postura fue la tradicional en la República Argentina.[2] Todos los países desarrollados. sin contar con las serias limitaciones que nuestro país presenta al integrar una región geográficamente periférica. el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones. ya que no se concibe la existencia de estas ramas jurídicas. a través de la reducción a un mínimo tolerable (que depende de la tecnología del momento) del riesgo específico del tipo de navegación de que se trata. mayor desocupación y grandes desequilibrios socioeconómicos. fundamentalmente de naturaleza política y económica. Eliminación de regímenes de reservas de cargas. sean soportadas exclusivamente por los respectivos operadores. Durante el presente curso analizaremos con más detenimiento la conveniencia o inconveniencia de tales políticas alternativas. La solidaridad que media en el riesgo de la expedición marítima o aérea justifica una equitativa distribución de los costos de reparación del daño en la cabeza de todos los beneficiados por el acto de avería. con la finalidad de conjurar un peligro inminente. procurando la sola rebaja de los costos en beneficio del consumidor (incidencia de fletes. que pueden obedecer a múltiples causas. tomando en consideración la totalidad de los . hace depender en la actualidad a su comercio exterior casi en un 95% de los transportes marítimos. No obstante es necesario destacar. lamentablemente se olvida que la posesión de una flota mercante propia.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior Actividad Marítima: La posición geográfica “periférica” de la República Argentina. sino generar soluciones que sin caer en extremismos. como medio de soporte y auxilio.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. en las recesiones económicas de alcance global o a simples cambios de prioridad en la estrategia de mercado de los Estados. Aerolíneas Argentinas). no hemos querido dejar de incluir. Mucho más opinable es la intervención del Estado como “promotor” de la industria naviera o aeronáutica. especialmente Estados Unidos de América. incluso a través de subsidios directos o indirectos. hasta que el Gobierno Nacional actual cambió radicalmente esta óptica. ha abandonado como prioridad la posesión de una flota mercante de bandera nacional. existe la posibilidad de que el Estado asuma directamente la gestión empresaria. o bien atenuar las consecuencias de un siniestro o evento dañoso ya producido. propendan a situaciones de verdadero equilibrio. los ferrocarriles y las aerolíneas. 1.

aspirar a una sólida formación en ciencias sociales no permite dejar de lado la importancia que tienen todas estas cuestiones para el futuro desarrollo del país.1 Concepto 2.. UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2. por otra parte. Trato. ". salvo las limitaciones de autonomía de vuelo de cada aeronave. ese sonido -o su representación gráfica. prefijo que significa lejos”. telecomunicarnos. etc. es su mayor flexibilidad en cuanto a infraestructura.. sea el mar. de boca de nuestro profesor. Los hombres convienen.1 Introducción necesaria. telefónica o . En este orden de ideas.. Dicha disminución de riesgos. con el necesario rigor.. estructurados como sistema [7] que servirá para la comunicación.. El espacio aéreo. “comunicación”. Los buques necesitan necesariamente de la sustentación acuática. sino desde la perspectiva de futuros administradores y dirigentes dirigentes de Estado. al vocablo “telecomunicación”. Conversar. Se preguntará el lector. procuraremos advertir si nuestro vocablo posee acepciones vulgares y/o científicas. formada por la unión de dos raíces: “tele”. siendo prácticamente el único medio apto para el transporte granelero a gran escala (p. en algún rincón de nuestra mente. cereales. aceptada Convencionalmente por una determinada comunidad. será el lenguaje [8]. por supuesto. Así. Proponer una mayor defensa de la empresa nacional (naviera. pero la modificación y desarrollo de la técnica traslaticia del embarque/desembarque y manipuleo de la carga.en que toda la palabra de uso común. podemos concluir -no sin tomar un atajo. constituye éste un medio alternativo de traslado. Por último. Mientras que “comunicar” es la acción de “. El destino quiso. o -por qué no. ya que las nuevas tecnologías que han permitido una mayor unitarización y aceleración los transportes (caso de los contenedores). Aún a riesgo de dispersarnos o a aburrir.ej.. y así adentrarnos en su significado. a ubicar dentro del universo del lenguaje.o por medio de símbolos -en forma escrita-. distinguiremos al lenguaje natural -el que utilizamos en forma cotidiana o vulgar-. conforme al diccionario [10]. “Tele”. “telecomunicación” es el “tipo de comunicación telegráfica. El conjunto de éstos. descubrir. no solamente desde nuestra eventual función de asesoramiento o representación de intereses privados de exportadores o importadores. es un “. “repetir”. Por ello. aptitud que lo hace sumamente conveniente para el traslado de artículos de alto valor unitario y escaso volumen y peso. Otra ventaja que puede señalarse del transporte aéreo respecto del transporte marítimo. que emplea mano de obra nacional y cuyo producto beneficie económica y socialmente al conjunto de la comunidad nacional. En principio. telégrafos. aérea o de cualquier índole) no equivale a sostener la Empresa del Estado Argentino. reservado al discurso estrictamente científico-.. lo que favorece enormemente su accesibilidad a cualquier de zonas geográfica. De igual modo actuamos si dicha palabra nos llega a través del oído. que la expresión “telecomunicación” es una voz compuesta. Simplemente. un puñado de símbolos. tal como ocurre en el álgebra y la lógica formal.factores que entran en juego. le otorgó una relevancia progresiva en la comercialización del conjunto de servicios aéreos. (p." [4]. Es dable decir. lo convierte en el medio más apto para la traslación de mercaderías altamente perecederas de escaso volumen y peso (p. manifestar o hacer saber a uno alguna cosa. han contribuido de igual manera a acercar los problemas y conflictos de orden jurídico que antiguamente. interesa particularmente destacar que nuestra situación mediterránea. petróleo. por lo cual no debe ser descuidado por el Estado como elemento de su infraestructura macroeconómica. y de esta manera cimentar con alguna precisión al modesto armazón científico-jurídico que pretendemos construir en esta Introducción.. trato o vínculo entre estos hombres. Telecomunicación: Acepción Vulgar... pequeños animales de cría. relación. con un segmento de la realidad. Este último permite trasladar grandes volúmenes de carga a un costo muy reducido [3].” [11]. teléfonos.)” . En otro orden de ideas. aún desde una posición localista mediterránea. correspondencia entre dos o más personas (. con propiedad. ya estamos recordando lo que es comunicarnos.1. Actividad Aeronáutica: El transporte aéreo comercial. (por evidentes razones de distancia) quedaban reservado a un tratamiento local de los grandes puertos de la república Argentina. cotidianame nte. sino (cosa muy distinta) una empresa liderada por argentinos. casi inevitablemente. hacia dónde apuntamos con esta digresión. b) Formal: lenguaje abstracto. miramos. expresado por medio de fórmulas -vgr.Inicialmente se le asignó un rol subsidiario al transporte de pasajeros.[9]. y siempre con arreglo al diccionario. que este trabajo verse sobre lo que representa. vincu lará con un algo.tiene un significado [5].). que nuestra mente. Pero el transporte aéreo tiene la gran ventaja del factor celeridad que disminuye considerablemente la exposición de la mercadería a diversos riesgos que pueden presentarse durante los traslados marítimos. aceptan. y cuán importante es hacerlo con exactitud. etc. flores. toda una infraestructura portuaria muy compleja.ej.. Este último se divide en: a) Técnico: cuando las mismas palabras que utilizamos vulgarmente adoptan a determinados efectos una precisa definición: vgr. sea un río navegable o un lago y. no es lo mismo que “repetir” en los términos de nuestro Código Civil -. se traduce en un menor costo de seguro que tiende a compensar el mayor costo de la hora-avión con relación al transporte por agua. En una primera aproximación.) correos. carbón.. y el fenómeno de la apertura y globalización. acuerdan.ej. es una parcelación artificial de la realidad [6]. etc..). en principio. en rápido recorrido. expresado por un sonido -en forma oral. 1. de una representación de un determinado hecho o fenómeno real. asimismo. si bien la envergadura de la demanda de servicios de transporte marítimo es incomparablemente mayor que la del transporte aéreo. lejos de eximirnos de responsabilidad en el tratamiento de estos temas.de un interlocutor ocasional. que para algunos sectores de la producción puede resultar el más apto. Esto nos lleva a afirmar que al operar como detonante. nos compromete cada día más como hombres de Derecho. morfológicamente hablando. por el contrario conecta a todos los países sin mayores obstáculos. desde el punto de vista de la ciencia del derecho. Finalizando. entendemos imprescindible delimitar la porción de realidad que pretendemos estudiar. delimitar cierto sector de lo que los rodea con un nombre. electrónica) Este factor celeridad. acción o efecto de comunicarse. tratar con alguno de palabra o por escrito (. Razón de más para intentar precisión a lo largo de estas páginas. competir con el transporte marítimo en cuanto a la relación costo-capacidad de porte. es la “. no puede. que son normalmente de duración mucho más prolongada. y “comunicación”. observamos. Al leer el vocablo “telecomunicación”. del lenguaje artificial de empleo mucho más restringido...

de investigación. ¿Puede definirse a la telecomunicación como hecho técnico? Si eso es posible ¿Será viable partir de allí para llegar a la definición jurídica? Y dentro de nuestra ciencia del Derecho. “En telecomunicaciones continúa el referido autor. etc. o en forma inalámbrica a través de la atmósfera por un enlace de radio” . todo tipo de transmisión digital. Se ha dicho que el desarrollo de la civilización se ha debido particularmente a la capacidad del hombre para comunicarse. -por nombrar a los más simples-).en determinados puntos del sistema para elevar la fuerza de la señal. llamados líneas de transmisión. requerirá de un “transductor” -dispositivo o aparato que convierte una forma de energía a otrapara empezar su viaje. si se los interpreta duplicando su sentido en la dirección opuesta. Y surgen inevitables. nos permite abordar con mayores elementos la definición jurídica de telecomunicación. se deriva del griego y significa lejos. adquiere una complejidad significativa en materia de telecomunicaciones. El prefijo “tele”. para alcanzar objetivos comunes que a su vez interpretan requerimientos individuales que llevan a la propia real ización” [14] . canal. Según se produzca por línea o por el aire. como apunta la doctrina [17]. que son las que siguen directamente la variación de la energía original -como micrófonos-. la energía eléctrica se convierte de nuevo a su forma original. redes.. que pueden ser materiales o físicos (papel. para hacer saber al otro y para recibir de éste determinada información. Allí tendremos un sistema bidireccional o circuito. los cuales generalmente son utilizados en las reglamentaciones normativas. escritos. “Señal electrónica” (que se transmite). quien necesariamente debe conocer la realidad que subyace al régimen jurídico que regula la actividad de que se trate. las producidas por teleimpresoras. tan gráficamente descripta por los vocablos cuya definición pretendemos desentrañar. Esta breve introducción. a lo largo de nuestra actividad tribunalicia. redes. imágenes. iremos directamente a la definición que brinda nuestro derecho positivo: “toda transmisión. Con respecto a los tipos de señales que producen los transductores -que. son importantes para el derecho. el “ruido electrónico” podrá provocar interferencias o distorsiones en la señal. El hombre busca agruparse. En ambos sistemas. etc. o inmateriales (ondas radioeléctricas.y otro receptor. radioelectricidad. dos cuestiones: 1. los faros alumbrados con hogueras o los semáforos que señalan con banderas [12]”. En honor a la brevedad. la palabra “televisión” indica la acción de ver a distancia. a distancia.es enviada a su destino ya sea por medio de alambres conductores apropiados para ese fin.. tales como la radio doméstica y la televisión. Cualquiera está familiarizado con dichos métodos.). es transmitir algo. Esta asociación de elementos. otros originados en la propia naturaleza. y en general.una cierta forma de información o energía “inteligente” es convertida en energía eléctrica para poder de este modo mandarla a un punto distante.) Algunas formas familiares de energía que contienen información son los sonidos que produce la voz humana. que pueden ser interpretados por seres humanos o por las máquinas en ambas terminales del sistema. los gráficos muestran sistemas simples. y cualquier vocablo que a él se vincule se relacionará con la idea: junto al término de etimología griega “fono” -sonido. por la altísima especificidad de ciertos conceptos que los ingenieros y demás expertos en telecomunicaciones manejan con total fluidez (vgr. identificar qué vamos a transmitir -contenidos: voz. Por último. etc. de un solo sentido o unidireccionales. los gráficos pueden ilustrar también este tipo de sistemas. carteles en la vía pública.H. puede ser por radiodifusión o por televisión” . onda radioeléctrica. decimos que las hay de dos tipos: las analógicas. por ejemplo. enlaces. por hilo. Así. implica una complicación adicional para el hombre del derecho. medios ópticos u otros sistemas . las fotografías fijas o en movimiento. docente. en su libro “Introducción a los sistemas de telecomunicaciones”. y en general cualquier información susceptible de ser transmitida a distancia.. y de una u otra forma. transmisión. P. lo que como bien se ha señalado. y sin desviar el objetivo del texto. y las codificadas.discusiones doctrinarias. la telecomunicación requerirá determinados elementos básicos: “Fuente” (origen de la información humano o máquina). De todas formas. utilizando en ese aprendizaje y en ese intercambio sus sentidos de la vista y el oído. imagen. algunos devenidos de la técnica. 1. como los teléfonos. Sin embargo. espectro. el término “telégrafo” denota escribir a distancia. “. Establecida ya una noción corriente del término. entre un extremo emisor -compuesto por sujetos únicos o múltiples. lo que puede ser corregido o disminuido. secundarias y de convivencia. sistemas satelitales. señales. La energía que se emite desde la fuente. sonidos o informaciones de cualquier naturaleza. (. escritura. Telecomunicación: definición técnica. forma colectivos que tienden a la satisfacción de necesidades básicas.. La comunicación es inherente y central en el ser humano [13]. Comunicar. Los abogados. sonido signos. recordemos. aproximándonos en cuanto nos sea posible. que tienen capacidad de información en ambos sentidos. se hace preciso avanzar hacia definiciones científicas. repetimos. 2.. como así también cómo lo vamos a transmitir -medios: soportes a través de los cuáles se transmite. que son aquellas que se producen en forma de códigos predeterminados. Ya en su destino.radiotelegráfica entre una estación transmisora y o tra receptora situada a gran distancia. de acuerdo a lo expuesto. hacia nociones propias del lenguaje técnico. que imprimirán la letra o figura de la tecla que se oprima. La energía de información -explica Smale.. señales. Todos los hechos descriptos. etc. como un amplificador -o varios. redes inhalámbricas. la música. existen otro tipo de sistemas.indica la actividad de hablar a distancia.). Smale.. Será necesario. “Línea de enlace” y “Destinatario” (receptor de la información). Es por eso necesario continuar avanzando. la gente ha buscado constantemente medios para transmitir información hacia distancias muy lejanas. nos acostumbramos a comprender fenómenos diversos. todo acto humano es un acto comunicativo. y a los efectos de adentrarnos directamente en el tema evitando -por ahora. convierten la energía para poder ser transmitida-. ¿De qué fuentes debemos abrevar para alcanzar tal objetivo? Respondiendo al primero de los interrogantes.. emisión o recepción de signos. entre otras[16]”. para complicar aún mas el panorama [15]. puesto que como tantas veces se ha dicho “. como las señales de humo que hacían los indios. define a la telecomunicación como al “. proceso de transmitir energía de información a grandes distancias con ayuda de medios electrónicos. También pueden requerirse elementos adicionales. etc. que caracteriza al hecho técnico. moldean los conceptos que nuestra ciencia ha elaborado.. muy utilizados.

000 años en ciudades. Cada una de estas modalidades ha originado una novedad legislativa.. se comprende todo: telefonía.T. de “toda transmisión. telefax. una de las cuales será el emisor. un envío de energía que tomará una forma o “señal” -“magnitud de naturaleza física empleada en telecomunicaciones”. vale la expresión del investigador Néstor García Canclini [28] quien anticipa que el hombre del siglo XXI construye una forma de organización caracterizada por: . hasta que adquirió -por el solo peso del sentido común. La evolución se profundiza cuando objetos y vehículos tripulados por el hombre marcaron el rumbo de la navegación por el Universo. Es evidente que todo este desarrollo jamás podría haberse realizado sin que la voluntad del ser humano por comunicarse lo hiciera apoyarse en la técnica para comenzar a diseñar instrumentos y objetos que facilitaran el cumplimiento del cometido. Se advierte que el legislador ha procurado englobar. El derecho. la propia infraestructura de estas actividades. como así también “ . habla. En este mismo sentido.. 1º). De esto. en lo que constituye un debate propio de otras páginas de este texto-. ubicado por el citado profesor de la Universidad de Hawaii entre la segunda y la tercera década del siglo XXI. investigación espacial. como al “. el servicio espacial. d) Nuevo mundo de la comunicación.[21] que podrá ser analógica o codificada -o incluir a los dos sistemas-.con sus respectivas modalidades o señales-. doctrinaria y científica.Reelaboración de lo propio a partir el predominio de los bienes y mensajes de la economía y la cultura globalizada.El tránsito del ciudadano como representante de la opinión pública al ciudadano como consumidor. que a través de la utilización de formas combinadas en el proceso de emisión -recepción. sumándose el derecho de expresión. hacia la segunda mitad del siglo XIX.. en la radiodifusión. las redes que sirven para transmitir señales.. sistemas radioeléctricos. etc. la aparición de nuevos equipos de transmisión. b) Alfabetización. en la telegrafía y. dada la analogía que existe en muchos de sus aspectos. como ya sabemos. Insistimos esto: la telecomunicación -los servicios de telecomunicación. lo que a nuestro criterio se ha anticipado con el Proyecto de Estación Espacial internacional iniciado en 1998 y que culminará en el 2006 [27]. correo electrónico. sucedió el hecho técnico de la navegación aérea. videotex. 2º de la L. deberán existir en el proceso. destinatario de la comunicación -que puede único o plural-.autonomía en el siglo veinte.. noticia. A lo largo de su rica y trascendente historia. etc. es “la acción y efecto de transmitir. se fue encargando de normar o regular estas nuevas realidades.T. en síntesis. televisión. .T. estaremos -igualmente prima facie. transporte de señales. y Decreto 62/90. en una sola definición. distingue además entre “sistemas” -la radiocomunicación. La transmisión. la telefonía-.. por señales de radio o televisión. con arreglo a la graficación y explicaciones ya desarrolladas. naciendo el derecho a la información.. habiendo el hombre recorrido al mundo y estableciéndose en todos los continentes centros urbanos productores y receptores de comunicación.objetivo del hecho navegatorio. ha determinado que la comunicación [24]. etc. como veremos. radio.dos partes. el Derecho de la Navegación ha experimentado una continua evolución.La redefinición del sentido de pertenencia e identidad con base en la participación en comunidades transnacionales o desterritorializadas de consumidores. Completando el punto 19.N. como excepción a la regla. nos ocuparemos infra. información. alrededor de 5. imágenes visuales. etc. Internet. interesado en disfrutar de una cierta calidad de vida. asistimos actualmente a una gigantesca revolución en este ámbito. haciendo la salvedad de que en este caso. constituyen modalidades claramente diferenciadas [25]. Dentro del concepto de telecomunicación.Diferentes patrones de asentamiento y convivencia urbanos. la sociedad internacional institucionalmente organizada acordó instrumentos que se anticiparon en buena parte a los hechos concretos devenidos de la actividad humana en el espacio superior. proceso técnico y estado de funcionamiento de los aparatos que realizan dicha transferencia de energía (.N. el télex. e) Orden Cósmico. Decimos en principio. música y otros sonidos por medio de hilos. art. [23]. etc. que han cambiado el rumbo del mundo. Stanley Harms. Así al derecho regulatorio de la navegación por mar. texto agregado por Decreto 677/90. Anexo I. en primer lugar...puede manifestarse a través de distintos sistemas. aquel que estuvo intrínsecamente vinculado al “ius communicationis” de Vitoria. . erróneamente puesto en cautiverio por el legislador napoleónico dentro del Código de Comercio [29].)[20]”. La L. Siguiendo al Prof. y así en la radiocomunicación se dará a través de ondas que cruzarán el espectro radioeléctrico -el éter-. es decir. ha generado la aparición de nuevos servicios y sistemas. sin excluirse. la telegrafía. deberá existir. video.-. . la comunicación mediante satélites o transportada a través de fibra óptica. iniciada hace aproximadamente 500 mil años en pequeños asentamientos humanos. la cual da nacimiento al derecho de opinión.” [22]. en la que nuevamente el derecho a establecerse. . también en la telefonía. que a los efectos de su mejor estudio. emisión o recepción”.N. sistemas ópticos y/u otros medios que utilicen energía eléctrica. caracterizado por la globalización. Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”. en consecuencia -y a grandes rasgos.1. c) Comunicación de alcance general.electromagnéticos” (Ley Nacional de Telecomunicaciones N º 19. esto es. las comunicaciones evolucionaron de la siguiente manera: a) Conversación. electromagnética o electromecánica”[19]. datos. quien produce o lanza la señal. al fenómeno a regularse jurídicamente [18]. y “servicios” radiodifusión. El art. la otra será el receptor. servicios radioeléctricos de radioastronomía.frente a una forma específica de radiocomunicación cuyas emisiones se producirán a través del aire. cobrará protagonismo. magnética. la informática y las telecomunicaciones son propias de un mundo con pensamiento de síntesis. 2º..978 -L. es decir. y para ilustrar con mayor precisión el rol que a nuestro criterio juega la comunicación en la evolución de la sociedad global. Para que se produzca la transmisión. punto 19. y su posterior regulación internacional e interna -para algunos estados equivocadamente subsumida aún en el derecho marítimo. art. citado por Aldo Armando Cocca [26]. en definitiva -a nuestro entender y tal como lo enseña Manuel Augusto Ferrer (h). se lleve a cabo a través de espacios o ámbitos y vehículos que.. promediando el siglo XX. la radiodifusión.1 del Decreto 62/90 define también al “servicio de telecomunicaciones” -en general-.) Envío de energía electromagnética con una distribución organizada. invariablemente el último invitado en llegar a la cita. etc.Las redes creadas a partir de la comunicación. que podrán valerse de distintos elementos o aparatos para cumplir con su cometido. porque. (.. se continúa enseñando como una unidad o compendio didáctico: como “Derecho de la .. bajo la forma de señales interpretables y dotadas de un contenido de información. se dará en principio a través del hilo o cable. que incluyen la irrupción de la microelectrónica. telex. 1. Es que el inquieto espíritu humano. enlazar puntos de conexión. voz.

tal como ocurre con los servicios marítimos. el carácter transfronterizo de los procesos de telecomunicación.-. quebrando la autonomía de la voluntad y surgiendo una nueva fase individualista. constituyen instrumentos que deben ser analizados bajo este prisma. la utilización del cable y del satélite por la Internet [39]. tal como ha ocurrido con los sectores marítimo. Por otra parte. propio de las disciplinas que integran el “Derecho de la s Navegaciones”. o más precisamente. vinculadas a la permanente necesidad de actualizar normas en función del avance tecnológico. que de esta manera admitiría que la navegación espacial no es el último peldaño en su evolución? La respuesta no es sencilla. las telecomunicaciones comparten ámbitos con el resto de las actividades navegatorias: el espectro radioeléctrico o espacio aéreo -en afinidad tan profunda que alguna doctrina ha propuesto distinguir al “Derecho Aéreo”. materializado por la existencia de una pluralidad de organismos intergubernamentales que generan el marco institucional común para relaciones y producción de instrumentos jurídicos multilaterales. liberalización y desmonopolización. Por último. como servicio público. se destaca su fuerte carácter internacionalista. entendiendo por tal al conjunto de normas y principios jurídicos. inequitativa e insolidaria. Billetes o pasajes. información. conocimientos para embarque. Aeronáutico o Espacial. en los que se produce un claro cambio de estructura. A su vez. las profundidades marítimas en la telecomunicación por cable. comunicarse. de derecho contractual y legal. Esta opinión encontrará algunos reparos: distintos aspectos y ciertas diferencias referidas a los ámbitos. aeronáuticas y espaciales. A su vez. se muta a formas en la que los empresarios productores de servicios -los más fuertes en el actual estadio “posindustrial” de la civilización. internacional. que no se queda en lo teórico o “en mera propuesta metodológica” [30]: de hecho. se desentienda del mismo. pueden enseñarse conjuntamente. tales como INTELSAT o INMARSAT. Finalmente. específicamente restringido a la actividad aviatoria. determinados por los espacios que transitan. “Derecho de las Navegaciones”. las regulaciones y autorizaciones estatales características de la prestación de los distintos servicios introducen instituciones típicas del Derecho Administrativo. tal como ocurre con los sectores naviero. Aceptamos la denominación “Derecho de las Navegaciones”.en cualquiera de sus formas.. y tal como ocurre con las ramas del Derecho de las Navegaciones. ¿Puede entendérselo como una modalidad propia dentro del denominado “Derecho de las Navegaciones”. con lo que se resaltan -en analogía con las ramas marítima. en la que la sociedad y el estado asumen. signada por la total desprotección del usuario o consumidor. desde una perspectiva analógica.) y de regulación administrativa (reglamentos) [32]. . que en regiones continentales integradas. Su carácter de prestación que cubre necesidades públicas o de interés común. a la conformación del derecho de las telecomunicaciones confluyen regulaciones de derecho público y privado. Internacional Público y/o Privado. el espacio superior en las comunicaciones por satélite -destacando la estrechísima vinculación que existe entre el nacimiento del Derecho Espacial y la regulación de la actividad satelital-. no nos parece que se diferencie demasiado de los Derechos Marítimo. Del contrato clásico de negociación individual. lo que será profundizado en capítulos posteriores. La evolución del sistema económico mundial ha generado en su decurso nuevos modelos de contratos. para distinguir claramente la existencia de ramas autónomas dentro de esta suerte de ordenamiento general. como comprensiva de ramas autónomas. aeronáutica y espacial. como así también a la protección de los usuarios y a la defensa de la competencia -como veremos en el párrafo que sigue-. vehículos. contratos. Surge entonces una “contratendencia”. Las semejanzas y la interdependencia descrita someramente. y a todas las relaciones humanas que en virtud del mismo se produzcan [31]-. por lo que. se le reconoce a este rubro una doble proyección: como sector independiente de la actividad económica y como medio fundamental para realizar otras actividades económicas. etc. respetando su autonomía legislativa y científica. contratos de provisión de servicios de telefonía básica o móvil. comunitario o regional. Como es sabido y será materia de estudio de esta obra. comunicación. concluimos. En este sentido el “Derecho de las Telecomunicaciones”. que regulan el hecho técnico de la telecomunicación -medios de de transmisión de información y contenidos. aún cuando tras regulaciones legislativas diferenciadas existan principios básicos análogos y un concreto objetivo común: acortar distancias. adquirirá vocación comunitaria. su carácter multidisciplinar. si bien nacen desiguales y son impuestas estructuralmente. el compromiso de contrarrestar la presión de los grupos económicos diseñando instituciones y herramientas jurídicas destinadas a defender al ciudadano común en relaciones contractuales que como bien se sostenido. Además. en el marco del llamado “Derecho de las Navegaciones”. sin que esto implique que el Estado.?-. Administrativo. los servicios de telecomunicaciones son prestados en la actualidad en su gran mayoría por operadores privados. conducen a regulaciones y problemas típicos del Derecho Comercial y del Derecho Antimonopólico y de Defensa de la Competencia. del “Derecho aeronáutico”. aborda problemas específicos. justas y éticas [35]. reconociendo en consecuencia fundamentos constitucionales comunes. espacial. Cada una de estas divisiones.imponen contenidos a los usuarios en fórmulas de adhesión. En segundo término. los factores de orden político ejercen influencia significativa en el proceso de elaboración normativa. en las que existen regulaciones y organismos nacionales e internacionales cuya competencia las incluye. lleva a estas ramas a compartir.[38]. deben ser funcionalmente equitativas. la aproximación y regulación jurídica al hecho técnico de las telecomunicaciones obliga a efectuar ciertos rodeos. que cada día cobra más vigor. se desarrollan instituciones y legislación antimonopólica y de defensa de la competencia [36]. principios. defensa del consumidor. a través de sus redes de transporte de telecomunicaciones [34]. nacional y local.).encontramos otro fenómeno que contribuye a aproximar a estas ramas jurídicas. los actuales procesos de privatización. etc. la que ha impactado decididamente en el Derecho -y que analizaremos en las páginas que siguen-. antiguo prestador. Por cuerda separada. sujetos. a tenor de la gigantesca revolución que en las últimas décadas se ha generado en el sector. Los nuevos marcos regulatorios han reservado al sector público importantes funciones de control sobre los prestadores. de regulación legislativa (tratados. encontramos una fundamental interrelación entre estas ramas del derecho. etc. aeronáuticos o espaciales. advirtiendo -tal como ocurre con los derechos Marítimo. nos motiva a caracterizarla. etc. y tal como lo hemos explicado párrafos arriba. tal como ocurre en las ramas clásicas del “Derecho de las Navegaciones” [33]. Comercial. Aeronáutico y Espacial. y no hemos encontrado doctrina que aborde decididamente el punto desde este enfoque. aeronáutico. transmisión de energía. normativa e instituciones. en conexión con lo dicho en el párrafo anterior. Decimos además que. leyes. aeronáutico e inclusive con el espacial. En primer lugar. Por todo ello.Navegación”. deberá dominar instrumentos y categorías constitucionales vinculadas a la protección de libertades y derechos fundamentales -expresión. tal como lo ilustraremos en los párrafos que siguen. Dentro de este contexto -quizá como la significativa exteriorización del mismo en términos sociales. En este orden de ideas. tal como lo veremos infra. ¿Cabe concebir al Derecho de las Telecomunicaciones como una disciplina autónoma? ¿O debe considerárselo como un ítem específico de otra rama del derecho -Civil. ubican al hecho técnico como un problema básicamente internacional. toda vez que los sistemas de telecomunicaciones [37] constituyen un elemento de apoyo esencial para las actividades marítimas. etc. por un lado. por cuerda separada.aristas reglamentaristas y dinamicistas de esta rama del derecho. etc. el abogado que escoja esta especialidad. inclusivo de las telecomunicaciones (difusión de ondas.

el agotamiento de esos temas.5 163. 1.9 50.8 27.000 7.470. y resulta pertinente por las razones expuestas..3 11. Las novedades generadas en torno a las posibilidades de digitalización de las transmisiones. Su rol. que genera sorpresas todos los días. (1997) 948 681 1376 675 444 1077 354 333 2.280. bastándonos por el momento dejar sentada y brevemente fundamentada nuestra postura. (1997) 580 289 639 116 316 715 232 272 847 506 420 601 69 707 21 261 101 645 531 241 Abonados T. extraídos del Anuario 2000-2001 del diario Clarín [43]: País Ejemplares diarios por 1000 hab. y acumulando miles de millones de dólares de ganancias.1000 hab.000 567 900.7 1. las comunicaciones personales vía satélite. alguno de los muy variados servicios de telecomunicaciones referidos.900.000 203 512 69 121 205 70 414 197 570 22 9 104 55 674 250 13. abordar el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones desde esta perspectiva.5 18. consecuentemente. se multiplica a un valor exponencial. etc. afirmamos que éstos. en las que utiliza o tiene la posibilidad de utilizar -aún en sus quehaceres más cotidianos o íntimos-. haremos un somero análisis de la situación de las telecomunicaciones en el mundo. por abonado (1998) 101 45 125 45 27 230 85 20 136 111 36 100 20 28 107 132 131 177 169 97 Alemania 311 Argentina 123 Australia Bolivia Brasil Canadá Chile China EE.900.4 - 170 78 286 27 47 176 65 19 256 179 5 188 1 374 0 35 41 252 464 60 15.8 40 244.UU España F.1 2 48. 1. ¿Y cuáles son las políticas que los Estados están articulando en materia de telecomunicaciones? Como anticipo. la fibra óptica.550.960. En lo que sigue. Y tal como lo manifestáramos en nuestra primera edición. ofreciendo nuevos servicios y nuevas posibilidades de desarrollo.000 6. Los servicios y sistemas brevemente caracterizados en acápites anteriores se entremezclan y actualizan continuamente.000 557 El mundo asiste. económicas. etc. Desde ya.8 15.000 3.8 114.790.6 16.9 221. la radiodifusión por cable.950.000 250. el universo de opciones que ofrece Internet. int.000 661 126.. aclaramos que esta “Introducción” no pretende abordar tales cuestiones de manera exhaustiva.4 0. para posteriormente considerar el ordenamiento jurídico que rige al sector en nuestro país. ofrecemos algunos datos sobre las comunicaciones en el mundo.146 333 418 937 121 955 104 325 182 1436 932 607 Aparatos T. Evolución de las políticas estatales: En una rápida síntesis.600.000 503 19. cada 1000 hab. dejamos para la cátedra y el debate doctrinario.5 27. Transformaciones que impactan sobre los ciudadanos-usuarios..8 44.3 2.responsabilidad. Dimensión actual de las telecomunicaciones 1.3 263.9 Líneas telef. a un huracán de cambios.1 43. seguramente se utilizarán como argumentos para pretender excluir a esta rama del compendio navegatorio.6 3.4 47.500. analizados en forma individual o integrados entre si [42] determinan ya la vida del hombre.7 45.8 78.cable 1000 hab.6 78. las telecomunicaciones han dejado de sentir su paso arrollador. los accesos inalámbricos a los servicios.000 9.00 3. Rusia Francia India Japón Kenya México Paraguay R. Las empresas del sector crecen día a día [40]. etc.000 4. la transmisión de datos.4 17. entonces. (1998) Fax Usuarios por Internet 1000 (abril 2000) hab. deben ser asimiladas por sus representantes en los órganos de Gobierno de los distintos Estados.1 33.000 16. en la que el uso de estos medios es fundamental para anticip arse y adaptarse a los múltiples cambios que ellos mismos generan.625. comerciales. Panorama En todo el planeta. los teléfonos celulares -ya por la tercera generación-. De allí que sea tan importante detenerse en cómo se regula ese uso. podemos advertir: . además de billones de dólares [44]. Consideramos que es interesante. (1996) Aparatos radio por 1000 hab. (1998) 73. (1998) Celulares por 1000 hab. reporta utilidad desde un punto de vista teórico y práctico.000 625.000 20. creando nuevas alternativas y desafíos tecnológicos. creándose una auténtica “sociedad de la información”. sin que lamentablemente se recogiera el guante. su importancia.000 634 143.000 6.450. y han transformado sus conductas.V.000 45. de comportarse en sociedad. lo que las convierte en uno de los lobbys económicos más poderosos del orden mundial [41]. (1998) Min com.000 35. A continuación.000 2. las videoconferencias. sin duda. de efectuar actividades culturales. y que.8 0. se han visto desbordados por esta meteórica transformación.V.Unido Suecia Uruguay 293 55 40 159 98 215 100 105 218 578 9 97 43 329 445 293 214. su modo de vivir.000.060.2 3 33.

Nueva Zelanda e Israel: rige el sistema de libre competencia. los avances comunitarios son mucho más dificultosos. se creen condiciones de competencia y de protección a los usuarios que importen reglas de juego seguras y justas para regular la convivencia entre el Estado. Gran Bretaña privatizó el servicio en 1984. b) Una segunda etapa. etc.en una misma localidad. No obstante la sanción de un marco normativo sobre televisión. Northern. especialmente en servicios de telefonía. Canadá. Alemania (1995)[53]. En los EE. Progresó significativamente la privatización y liberalización en los países del Este [57]. Brasil. Chile. razones de “seguridad nacional” -. IBM. consideradas como un servicio de titularidad estatal. se han podido constatar tres efectos económicos positivos: presión a la baja de las tarifas. la Unión Europea comienza una nueva etapa. y un significativo aumento del consumo y de los beneficios de unos y otros como consecuencia final [61]. atrapados en discusiones sobre la categorización del fenómeno (exclusivamente cultural o cultural y económico). Venezuela. un pantallazo de las tendencias mundiales. Se avanza en el establecimiento de redes transeuropeas de la información.200 millones de habitantes que constituyen su población. Japón. el servicio básico de telecomunicaciones -considerado desde siempre como “servicio público”. como Argentina. cede ante una corriente privatizadora. actividad prestada por los servicios de correo central. además. de administración del espectro y de determinada infraestructura [47]. Asimismo. extensibles a cualquier parte del territorio. Esta reseña ofrece al lector. reservándose la autoridad pública competencia regulatoria. Se ha dicho que la estatización y el monopolio natural están destinados al fracaso ante causas tales como la marcada interferencia político-partidaria en el desarrollo de las empresas. a pesar de iniciativas gubernamentales que hasta ahora no lograron consenso en la población. cuyo sistema legal no considera a las telecomunicaciones como un servicio público de titularidad estatal. Se ha señalado que en los países que han liberalizado sus infraestructuras de telecomunicaciones. Cuba. etc. en buena parte del mundo. políticas erráticas en el desarrollo de inversiones y de investigación y baja capacitación de los recursos humanos como consecuencia del gerenciamiento poco profesionalizado. con posterioridad.“mercado de las telecomunicaciones”[51]. España (1997)[54]. fue aprobado en febrero de 1996 un nuevo marco regulatorio que culmina el proceso de liberalización iniciado en la década del 80.que la telecomunicación partió básicamente del telégrafo. correspondiendo a la iniciativa privada su operación. que se va sustituyendo gradualmente por un nuevo régimen centrado en la competencia[49]. la ley modifica el concepto de servicio universal. Ello motivó que rigieran para éstos servicios. Se supera al monopolio. que sin perjuicio de lo expresado ha sufrido trascendentales cambios en los últimos años [48]. permite a compañías de TV por cable ofrecer servicios de telefonía . por analogía. capaz de proporcionar la tecnología y el apoyo financiero necesario para garantizar prestaciones de óptima calidad. Las PTTs se reconvierten. lo que abre diferentes perspectivas de regulación. Entre otros importantes aspectos. libera las tarifas de TV por cable -a excepción de los servicios básicos-.se calificaba además como “monopolio natural”.a) Una situación inicial de establecimiento de monopolios estatales. que todavía resultan insuficientes ante los 1. Costa Rica [59] y Uruguay [60] mantienen el monopolio estatal. Francia[55]. Se consideró que competía al Estado intervenir en la economía no sólo mediante regulaciones.y a éstas la recíproca-. De entre los países miembros de la Unión. Después llegó el completo desarrollo de la radiodifusión y de la telefonía. modifica los regímenes de telefonía local. expertos en la materia y doctrina muy calificada viene reclamando desde hace tiempo más esfuerzos[58]. Ha proyectado ambiciosos planes de instalación de líneas telefónicas. Es el llamado modelo de las “Public Utilities”. cuando casi todo el mercado de servicios de telecomunicaciones estaba en manos de la empresa AT & T. implementando la libre competencia. Holanda (1994) [52]. arbitral. MCI y Sprint -norteamericanas-. Paraguay y la República Dominicana han privatizado sus telecomunicaciones. etc. Así. en el marco de lo que se denominó modelo “PTTs -Post. entendemos. cediendo la operación de sus servicios internacionales a multinacionales como Stet -italiana.y AT & T. las disposiciones vigentes en materia telegráfica.. la pérdida del profesionalismo gerencial -debido a que los cargos estratégicos con ocupados por políticos de turno-. estatal por excelencia. a mediados de los ‟90. aspecto del que nos ocuparemos infra . que con el desarrollo de las páginas.[50]. UU. cual es asegurar la prestación de servicios en las mejores condiciones. siguieron en etapas ese camino. debe destacarse -luego volveremos sobre este punto. Además. tráfico de influencias. Argentina. en la que con mayor o menor rapidez según los estados se avanza hacia una nueva política. AT & T. etc. de cuyos detalles nos ocuparemos en otras páginas. en función del nuevo rol del estado. profundizaremos en los aspectos que consideremos necesario destacar. Se adujeron específicamente para el sector. que culmina con la completa desmonopolización y liberalización. a precios accesibles y en el que avanzada la liberalización. sino también con empresas que garantizaran la provisión de bienes y servicios a la comunidad. Telegrafh & Telephone”-. transportado mediante infraestructura tecnológicamente apropiada y moderna. acelerada por el desarrollo de nuevas aplicaciones tecnológicas que redujo costos. y con mayor lentitud en los de radiodifusión: a) Europa: con cierto retraso. En todas las latitudes soplan vientos de cambio. y autoriza los multimedios -estaciones de radio y TV y diarios. c) Estados Unidos. e) India: ha abierto el camino a la desmonopolización y privatización de las telecomunicaciones. La excepción es Estados Unidos. se ha iniciado el régimen de liberalización.. Australia. los países nórdicos[56]. privatizó su telefonía celular y vendió el 49 % de su operadora estatal a un grupo me xicano. En algunos países. se han puesto en funcionamiento nuevos servicios. actualización tecnológica y eficiencia. desreguladora y desmonopolizadora. y a partir de las definiciones brindadas por el conocido Libro Verde de las Telecomunicaciones (1987). desarrollo técnico en que se sumaron posteriormente las radiocomunicaciones y la radiodifusión por modulación de amplitud -AM-. suma capitales y tecnología privados a través de asociaciones del tipo join ventures con multinacionales como Eriksson. que aunque también posee mayoría estatal. gestión y financiación de las telecomunicaciones. En la vereda opuesta. desde 1998. d) China: quebró el monopolio con la constitución de una segunda operadora. con competencia. En materia de servicios de radiodifusión. generándose una carrera tecnológica y económica que desbordó la posibilidad estatal de seguir conteniendo a la actividad mediante la prestación del servicio por sus propias empresas. en el cual la regulación. los prestadores y los consumidores. larga distancia e interconexión. el rubro fue abierto a la inversión privada. Perú. se encomiendan a un organismo inserto en la estructura estatal [46]. Se considera que el norteamericano es el primer mercado global con plena competencia. Así. liberaliza la cantidad de estaciones y empresas de radio o TV que en una sola persona física o jurídica puede poseer. . que por generar soluciones concretas a las necesidades de los usuarios se fueron consolidando. b) América Latina: México. sobre la base del control de una infraestructura estratégica [45]. El establecimiento original de numerosas regulaciones al sector y la prestación de los servicios por empresas estatales. que incluso debía subvencionarse para que todos puedan acceder a él. mayor gama de servicios junto con una mayor calidad de la oferta. que igualmente son prestados por empresas privadas. uso de las tarifas como variable macroeconómica. y el gradual reemplazo de regímenes nacionales cerrados por regulaciones más abiertas. durante algún tiempo. generación de prácticas corporativas y de importantes focos de corrupción. en su evolución de alámbrico a inalámbrico. generándose una importante inversión en infraestructura (mejoramiento de la instalada e instalación de nuevas redes) y surgiendo rápidamente un auténtico -y dinámico. aumentó la demanda de servicios clásicos y alternativos.

Como medios para conseguir los fines anteriores. la UIT funciona como una Agencia especializada de la ONU -existen numerosos organismos especializados. impulsando la mejora y utilización de los medios técnicos y su más eficaz explotación [67]. Suelen expresarse a través de Recomendaciones y Resoluciones. se destaca: efectuar la distribución de las frecuencias del espectro radioeléctrico y llevar el registro de asignaciones de frecuencias. en otras áreas-. advirtiéndose un tercer gran grupo. la U. de aquellas encargadas de la competencia y del comercio internacional (Organización Mundial del Comercio). la Organización para la Aviación Civil Internacional o la Organización Consultiva Marítima Internacional -las dos últimas estudiadas en otras páginas de este libro-. Por cuerda separada. encargados de realizar estudios de tipo técnico y recomendaciones. cuyo cometido es la prestación de determinados servicios (INTELSAT. con los siguientes sectores específicos de actuación: Radiocomunicación. coordinar esfuerzos a favor del desarrollo armónico de los medio de comunicación. para no perder su liderazgo mundial. b) El Consejo. reseñaremos también a ciertas asociaciones de carácter privado.T. encargada de preparar las políticas y los planes de la U. encargadas de la revisión y puesta al día del Reglamento Internacional de Telecomunicaciones. y los “miembros” (con minúscula). existen los denominados “Miembros” (con mayúscula) que son las administraciones nacionales de los estados signatarios. con competencia en el tema. En la actualidad. a partir de la convocatoria a Conferencia Administrativa Extraordinaria de 1963-. como así también promover y proporcionar asistencia técnica a los países en vías de desarrollo. es dable distinguir a organizaciones internacionales que operan como autoridad universal y/o regional de aplicación (por ejemplo. etc. -los operadores internacionales de telecomunicaciones. han surgido con la generalización de los servicios de correo y de telégrafos. nacen con la revolución que a partir del lanzamiento del primer satélite artificial surge en el sector: gigantesca sucesión de cambios que inclusive modificó la estructura de las organizaciones más tradicionales -como la UIT.U. Caracterización: Motivada su creación y trascendencia por el contundente hecho de que las telecomunicaciones ya no reconocen fronteras. para el primer supuesto y las que rigen en el ámbito de la Unión Europea para el segundo). Otros. su base jurídica Convencional y su estructuración orgánica es la característica de este tipo de instituciones -con órganos permanentes. Entre los fines más importantes de la U. en la que participan representantes de casi todos los países del mundo.. Como bien lo expresa García Ruiz Angulo [70]. que por sí solos manejan presupuestos equivalentes o mayores a los de numerosos estados. a saber: la resolución de Naciones Unidas 1721/61. por nombrar algunas. podemos considerarlas como organizaciones de fines específicos en materia de cooperación técnica y científica (la gran mayoría) y de cooperación económica (para el caso de la Organización Mundial del Comercio).1. pero que actualmente. fomentar la creación y perfeccionamiento de redes en países en desarrollo. en el siglo pasado. en materia de comunicaciones espaciales o vía satélite. d) La Secretaría General. Su régimen jurídico está constituido por el Convenio Internacional de Telecomunicaciones. asambleas plenarias. Actualmente.I.I. realizando también tareas de asesoramiento. y el comienzo de la codificación del Derecho Espacial: el “Tratado sobre los Principios que deben regir las Actividades de los Estados en la Explotación y Utilización del Espacio Ultrat errestre. c) Las Conferencias mundiales de telecomunicaciones internacionales. produciendo importantes documentos. que son las empresas de explotación internacionalmente reconocidas. que en la actualidad son aproximadamente seiscientos. organismos de integración restringida que asegura el gobierno y un secretariado administrativo-. el “Convenio Consultivo” y el “Acuerdo de Explotación” de la Organización internacional de telecomunicaciones marítimas por satélites -INMARSAT-. a través de las Conferencias Administrativas Mundiales de Radiocomunicación y de las Conferencias Administrativas Regionales. En cuanto a la condición de integrantes. la U. con un antiguo rol de contralor. Constituida inicialmente por 20 miembros. mediante la Convención de Madrid. fusionándose la Unión Telegráfica Internacional y la Unión Radiotelegráfica Internacional [63].I. de carácter intergubernamental la mayoría -en algunos casos de orden comunitario-. La regulación de este servicio se halla en el Reglamento de Radiocomunicaciones.4. dados los gigantescos polos empresarios del sector.. mandatario de la Conferencia de Plenipotenciarios.T. tales como la Unión Postal Universal [68].T. el “Acuerdo sobre Salvamento y Devolución de Astronautas y Restitución de Objetos Espaciales” de 1972. está incorporando .4 Organismos Internacionales: 2.[65] y organismos públicos o privados con intereses en las telecomunicaciones.4. Dentro de las tipologías reconocidas doctrinariamente [62]. los distintos reglamentos establecidos para cada modalidad en particular: telegrafía.2. o la Organización de las Naciones Unidas para la Educación la Ciencia y la Cultura y la Organización Internacional del Trabajo. fomentar la colaboración entre los miembros en el establecimiento de tarifas. entre los más importantes. produciéndose en consecuencia importante normativa.I. radiocomunicaciones. “La utilización del espectro de frecuencias radioeléctricas y de la órbita de los satélites geoestacionarios está regulada en el derecho internacional de las telecomunicaciones en el marco de la UIT” . destacamos las instituciones internacionales más relevantes del sector. el “Convenio sobre Reg istro de Objetos lanzados al Espacio Ultrarrestre” de 1974/76. El poder de policía sobre el espectro radioeléctrico es ejercido por la Junta Internacional de Reparto de Frecuencias. pero con significativa influencia en la definición de políticas públicas (AHCIET). con sede en Ginebra.N. telefonía.I.Creada el día 9 de mayo de 1932. Por su composición. el “Acuerdo” y el “Acuerdo Operativo” de la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite -INTELSAT. y una breve reseña de sus lineamientos sobresalientes: 2. Inclusive han trabajado en conferencias o actividades conjuntas. INMARSAT). se integra en la actualidad por 189 países. que prescribe que las telecomunicaciones por satélite deberán ponerse a disposición de todos los países de la Tierra sin discriminación. existen numerosos organismos internacionales. incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes” de 1967. Organismos técnicos específicos que reportan a ella son los encargados de asignar las bandas de frecuencias: en materia de radiodifusión. y las recomendaciones de los comités consultivos internacionales. coordinar esfuerzos para mejorar la utilización del espectro de frecuencias. más recientes. presenta la siguiente estructura: a) Conferencia de Plenipotenciarios. en 1947 [64] se convirtió en una agencia especializada de la O.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U. La UIT es una organización intergubernamental. La finalidad central de la UIT es la armonización entre los Estados de los objetivos de cooperación internacional para el mejoramiento y el empleo racional de las telecomunicaciones y para favorecer el desarrollo técnico y comercial de éstas [69]. A continuación. Luego de las reformas de 1992 y 1994 [66]. Su composición es esencialmente interestatal. Normalización y Desarrollo de las Telecomunicaciones. órgano soberano deliberante de la Unión. debe acoger a todos los actores de sector. coordinando las actividades de la misma. Finalmente.T. encontramos mantener y ampliar la cooperación internacional.de 1971/73.T. Algunos de estos organismos. la Resolución 1721 de la ONU recomienda a la UIT realizar la distribución y asignación de posiciones orbitales y frecuencias con fundamento en los principios de justicia e igualdad.

. cuyo objetivo principal es facilitar y promover el desarrollo de las telecomunicaciones en la región. El reporte anual 2000 de la OEA [73]. 2. Transmitiendo (PCC. A esta estructura se adiciona un Comité de Coordinación. etc. presupuesto y criterios o estrategias de la CITEL para la representación en reuniones internacionales y regionales.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite). rural.T.P. ambos firmados en el año 1964. mantenimiento y explotación del sistema satelital” art. para que la UIT responda mejor es necesario que encuentre nuevas formas de financiamiento. la transformación de las comunicaciones generó nuevos. cuyo objeto social principal es la “concepción. normalización. c) Sin perjuicio de que la CITEL debía mantener su marco natural. (E.-.I. se planteó su redefinición debido a diversas causas [72]: a) Como es sabido.). Estos instrumentos fueron firmados en Washington. numerosos e importantes problemas reglamentarios. .S. y el Acuerdo Especial. par ticularmente el Artículo 1º del mismo.II) y Radiocomunicación (PCC. Empresa Pública Municipal de Teléfonos. es posible definirla como una cooperativa internacional de Estados. La organización tiene como principios rectores de su actividad y de sus objetivos la “No discriminación” y el “uso pacífico”. telefonía pública. como se afirmó en el III Congreso de Telecomunicaciones [71]. (E.4. con intereses en I + D. realización de un proyecto piloto en tele educación.4.B.. a los siguientes: adopción de un libro de referencia sobre el servicio universal en las Américas. coordinación y asesoría.SA.entidades privadas. 2. b) La convergencia tecnológica y la “mundialización” a nivel de empresas nacionales que han creado redes que ofrecen cobertura mundial provocó. ASETA posee personería jurídica propia y carece de fines de lucro. 2. Su régimen jurídico está constituido por: a) El Acuerdo Relativo a la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Sa télite” “Acuerdo”-.A. entre otros. entre los propósitos más importantes de la organización podemos mencionar: Suministrar . Pacifitel S.A. Venezuela: Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (CANTV).A. Ha desarrollado trabajos con organismos de telecomunicaciones nacionales. Teniendo en cuenta estos aspectos. competencia. Está integrada por las siguientes Empresas: Bolivia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL S. desarrollo de documentos sobre normas de coordinación en diferentes áreas. que agrupa a empresas operadoras de servicios de telecomunicaciones. agua potable y alcantarillado (ETAPA). Posee tres Comités Consultivos Permanentes: Servicios Públicos de Telecomunicaciones (PCC. lo que favorece la capacidad financiera de la organización. aunque es una institución de vieja data y tradición internacional.Empresa de telecomunicaciones de Bucaramanga S.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): Es un organismo internacional de cooperación. encargado de evaluar el programa de actividades o plan de trabajo. actuando como entidad asesora de la OEA en asuntos relacionados con su materia. un Comité Ejecutivo y una Secretaría General.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) Es un organismo con competencias técnicas. . Su estructura consta de una Asamblea General. II Acuerdo. Telcel C. son determinantes en las características técnicas de los equipos fabricados y vendidos a lo largo y a lo ancho de todo el mundo” [74].III).5 AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) Se trata de una asociación privada sin fines de lucro. el 20 de agosto de 1971 y se encuentran en vigencia desde el 12 de febrero de 1973. transmisión de datos. constituida en Madrid en julio de 1982. del 27 de enero de 1967.A. como se reseña má s arriba.[77]. Bellsouth.A. Argentina ha ratificado los mismos por ley 19. Empresas Municipales de Cali (EMCALI). Ecuador. y brinde nuevos servicios. la Conferencia Plenipotenciaria y la Conferencia Mundical de Desarrollo de Telecomunicaciones.ISA). Su sede se encuentra en Quito. era necesario actualizarlo para intentar incorporar en su agenda debates o foros capaces de analizar los aspectos políticos y reglamentarios de las telecomunicaciones -tarifas.I). que establece que el espacio ultraterrestre deberá utilizarse en provecho e interés de todos los países. la cual está integrada por un conjunto de estados. Promediando la década del ‟90.P. inicio de un programa de estímulo al comercio electrónico. con el propósito de coadyuvar al desarrollo armónico de las telecomunicaciones y contribuir al proceso de integración de la Comunidad Andina de Naciones. presentación y adopción a UIT de las propuestas comunes para la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones. que establecía el Régimen Provisional para el Sistema Mundial Comercial de Comunicaciones por Satélite. En cuanto a su naturaleza jurídica. Empresa de Telecomunicaciones de Santa Fe de Bogotá (E. desarrollo de pautas y prácticas para las regulaciones de la interconexión. huelga aclarar que INTELSAT es una persona jurídica. y sus recomendaciones.A. Fue establecida por la Asamblea General en 1994 con la estructura que la conocemos actualmente. Movilnet. con aporte que supera al 10 %... dotado de autonomía a tal efecto. constituido en el marco del Acuerdo Subregional Andino. El “Acuerdo” se encuadra en las disposiciones del Tratado sobre los principios qu e deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre. generalmente fruto de una complicada negociación internacional. desarrollo y adopción de un marco de cooperación reforzada con otros órganos de telecomunicaciones regionales e internacionales. construcción. Tiene como antecedentes al acuerdo Provisional. etc. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”. desarrollo. aprobación de una versión actualizada del Libro Azul. 2. Andinatel S. conjuntamente con UIT. establecimiento. Colombia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (¡Error! Referencia de hipervínculo no válida. A través de ASETA se han coordinado y ejecutado importantes proyectos y eventos para las Telecomunicaciones de la Comunidad Andina [76]. Ecuador: Impsat. conformada por más de 50 empresas operadoras de telecomunicaciones en 20 países de América Latina y España [75].4.M. como así también los mecanismos de aporte financiero y de reembolso de capital. la aparición de operadores mundiales. señala como avances significativos de la CITEL para el último año.S. desarrollado conjuntamente con UIT y AHCIET.928.4. Es un organismo de carácter eminentemente técnico. que determina estándares internacionales. Con arreglo a este objetivo principal.TELEBUCARAMANGA). “. la Asamblea Mundial de Regularización de Telecomunicaciones.). 2.4. constituye un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite. De todas formas. b) Acuerdo Operativo. Perú: TE.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) Es ésta la única organización internacional que reúne a todos los miembros de la Organización de Estados Americanos. Es un órgano permanente de la U.T. Por otra parte. regionales e internacionales.. Es la organización satelital más antigua que existe. Interconexion Eléctrica S..

El Convenio Constitutivo se enmarca en el “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. un plan para la privatización de la organización en el 2001. y derechos de utilización de capacidad satelital. 2) Un Gobernador por cada grupo de signatarios cuya suma de participaciones de inversión no fuera menor a la participación mínima establecida por la Reunión de Signatarios. recomendaciones y puntos de vista de la Reunión de Signatarios y de la Junta de Gobernadores. 2. habiéndose aprobado por 144 estados. Sus principales áreas de competencia son las siguientes: analizar las resoluciones. establece el tope de capital de su organización.T. la organización tiende a la flexibilización de su estructura. c) Director General: es designado por el Concejo y ratificado por las Partes en la Asamblea. de G. IV Acuerdo-. con la confirmación de la Asamblea. b) Concejo: Se compone de 22 signatarios. La cantidad de Gobernadores elegidos por este mecanismo no podrá exceder en ningún caso el número de cinco ni más de dos Gobernadores de una misma Región. contrata préstamos y establece términos y condiciones sobre acceso al sistema. para el ejercicio de sus funciones y el logro de sus objetivos. provee capacidad satelital para todo tipo de comunicaciones móviles. IX-. no visualizándose en aquel momento la posibilidad de desarrollar sistemas satelitales a través de esfuerzos estatales individuales o mediante la iniciativa privada. b) Proveer servicios especializados públicos de telecomunicaciones. Fue creada en 1979 -16 de julio-. planes. Confirmar la designación del Director General y decidir la estructura del Órgano Ejecutivo. el desarrollo. no destinados a fines militares. Decidir respecto a las relaciones oficiales con Estados y Organismos Internacionales. y define la política general y los objetivos a largo plazo de la organización. actuando de plena conformidad con las políticas y directivas de ésta. insistimos. 3) Un Gobernador por cada grupo de no menos de cinco Signatarios que pertenezcan a una de las Regiones Administrativas de la U. Puede ser despedido unilateralmente por la J. representante de la organización y su responsable legal. En la actualidad. modifica el Convenio y decide respecto a la exclusión de uno de sus miembros. particularmente en el art. en consecuencia. decide todas aquellas cuestiones vinculadas a los aumentos de topes de capital a recomendación de la Junta de Gobernadores. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”. de G. decide políticas financieras y aprueba presupuestos.aprobado mediante Resolución 95/CNT-. Finalmente. Dieciocho de éstos. Considera todos aquellos asuntos de interés primordial para las Partes. informar a la Asamblea sobre las actividades que desempeña y la situación financiera de la organización. INTELSAT goza de personalidad jurídica. Argentina ha ratificado dichos instrumentos a través de la ley 22. a un mayor dinamismo en sus relaciones comerciales e incluso a la posibilidad de efectuar modificaciones profundas en cuanto a su objeto. de G.049. El “uso pacífico” y la “no discriminación”.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite). en tanto Estados soberanos. sanciona reglamentos para adquisiciones y aprueba contratos de adquisiciones. Dado que el origen de las organizaciones satelitales se produjo en condiciones absolutamente distintas a las actuales. Esto fue iniciativa del Signatario argentino . presidido por un Director General. fines.ocurre hoy. la construcción. Su cometido es fundamentalmente consultivo. Es el funcionario ejecutivo principal. Tiene su origen en una iniciativa de la OMI. INMARSAT está compuesta por los siguientes órganos: a) Asamblea de Partes: ésta determina las actividades. la explotación y el mantenimiento del sistema. dado su nuevo rol. etc. Es designado por la J. financiero. año en el que entraron en vigencia el Convenio Constitutivo y el Acuerdo de Explotación. y a referidos al exponer sobre INTELSAT. fija la participación de inversión mínima que dará derecho a un Signatario a estar en la Junta de Gobernadores -art. Cuatro signatarios. desempeñando para ello las siguientes actividades: adopta las políticas. de G. determinar políticas de actuación. en el concierto mundial.4. y ya está siendo adoptada por los distintos Estados. el 17 de noviembre del 2000.I. asignación de capacidad y tasas de utilización.para la contratación de facilidades satelitales por parte de los usuarios. constituyen los principios rectores de la actividad y los objetivos de la organización. d) Órgano Ejecutivo.capacidad satelital para: a) Proveer servicios internacionales y nacionales públicos de telecomunicaciones. Es una persona jurídica. b) Reunión de Signatarios[79]: en ésta participan todas las entidades designadas por las Partes para desempeñar dicha función... pudiendo en consecuencia brindar otro tipo de servicios. consistiendo su objetivo principal en la provisión de facilidades satelitales para comunicaciones marítimas. decide sobre relaciones oficiales de la organización con Estados y organismos internacionales. programas. cuya naturaleza jurídica se define como una cooperativa internacional de estados. que declara que el espacio ultraterrestre debe utilizarse en provecho y en interés de todos los países. el establecimiento. 1º del mismo. contratar. aeronáuticas o terrestres. política en general y objetivos a lo largo plazo de la organización. planes y programas necesarios. prepara informes relativos a la ejecución de la política general y planes a largo plazo de INTELSAT. se ha planteado propuestas en torno a la modificación del objeto social de INTELSAT. tal como -merced al desarrollo tecnológico y económico operado. adopta el régimen administrativo. a los efectos de eliminar el límite de transmisiones satelitales públicas. de G. a saber: emite opinión con respecto a propuestas de modificación al Acuerdo y Acuerdo Operativo. son elegidos por la Asamblea en base a la representación geográfica y considerando a los países menos desarrollados. Tiene bajo su responsabilidad la concepción. Como se expresó anteriormente. como por ejemplo la transmisión directa de televisión a los usuarios finales. Decidir respecto a las quejas y al retiro de los Estados Partes de la organización. Sus funciones son: Proveer la capacidad satelital necesaria para alcanzar las finalidades de la organización de acuerdo a los instrumentos constitutivos. sean estas marítimas. la organización ha aprobado el mecanismo de Acceso Directo [80] -sin intervención del signatario. representan a cada signatario o grupo de signatarios con la mayor participación de inversión en la organización. En ese marco. que oportunamente se planteó la posibilidad de utilizar la tecnología satelital para el beneficio de la navegación internacional. presupuestario. adquirir bienes y disponer de ellos y actuar en juicio -Art. La organización cuenta con la siguiente estructura institucional: a) Asamblea de Partes [78]: participan de ella los Estados en igualdad de condiciones.. la estructura fundacional de INTELSAT está siendo objeto de un intenso debate y replanteo. La elección de Gobernadores por este mecanismo es totalmente independiente de la participación en la inversión. c) Junta de Gobernantes -J. internacionales y nacionales. ante quien es responsable. Puede ser destituido por el Concejo..-: se integra de la siguiente manera: 1) Un Gobernador por cada Signatario que tenga una participación no menor al mínimo establecido por la Reunión de Signatarios. Este es el representante legal de INTELSAT y responde directamente ante la J. enmendar el Acuerdo y expresar opinión en cuanto a enmiendas del Acuerdo Operativo. Tiene plena capacidad. etc. Designa a los . Puede concertar acuerdos con Estados y organizaciones internacionales. La J. elige cuatro representantes al Concejo. decide respecto al retiro de un Signatario y expresa opinión referida a quejas de éstos y de los usuarios. En cuanto a la necesidad de hacer más dinámicos los mecanismos comerciales del sistema.

creándose el grupo referido. como se ha indicado. Argentina ha aprobado por ley 24. En febrero de 1997. INMARSAT ha evolucionado permanentemente desde sus orígenes en lo que respecta a su objeto social. los llamados tigres asiáticos. “la experiencia y la dedicación son requisitos fundamentales para seguir su trayectoria”[84]. Lo dicho se manifiesta claramente en los instrumentos normativos que han regulado al sector. Se redefinió su estructura mediante un grupo de trabajo específico -Future Structure Working Group-. complementario de la red mundial. estratégicas y de seguridad nacional. Pueden participar de la organización las empresas operadoras y proveedores de servicios. promover las inversiones en infraestructura de las telecomunicaciones y cooperar en el ámbito de la estandarización.5. y sus miembros. todos los esquemas conocidos parecen confluir hacia un mismo sentido: la liberalización. Consta de una Asamblea General. asociación sin fines de lucro creada en Madrid en 1992. “El sistema es propiedad de un consorcio de empresas de explotación estadounidense y tiene por fin brindar comunicaciones para la Marina de los Estados Unidos. se habían aproximado “. hoy se define organización internacional de comunicaciones móviles por satélite. El segmento espacial está abierto a todos los barcos de todas las naciones sobre bases no discriminatorias independientemente de que este sea de propiedad de la empresa o alquilado” [81]. La Organización Mundial del Comercio fue creada en 1994. Nombramos en primer lugar a CEPT (Conference Europeenne des Postes et Téléphones). Está integrada por países y economías dispares. Se . formalizando Argentina una comunicación mediante la que se expresa que al 8 de noviembre de 2000 no existirá limitación de acceso a los mercados en los servicios telefónicos básicos. radiodifusión). tales como Nueva Zelanda. y las técnicas que en uno y otro se empleaban eran perfectamente reconocibles e identificables con las categorías propias del otro modelo” [83].M. aún partiendo desde puntos distantes entre sí. citamos a EUTELSAT (Organización Europea de Comunicaciones Regionales por Satélite). Ha transferido funciones a la ETNO y al ETSI. Fue creada en 1977 por estados y operadores reconocidos en el CEPT. habida cuenta que abarca un área geográfica inmensa y contiene al 66 % de la población mundial. Finalmente. Australia. Su objeto es contribuir al desarrollo e introducción armonizada de las redes y servicios de telecomunicaciones a escala europea. se constituyó en 1991 como sociedad por acciones. con sede social en Sofía Antípolis (cerca de Niza. una Asamblea Técnica y un Secretariado. con acuerdo del Concejo. cerraban el camino de la operación privada.4. en 1988. Participan como miembros 33 operadores europeos. bajo los auspicios de la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico en virtud de un Acuerdo Intergubernamental. encontramos una serie de organismos con competencias específicas. los usuarios y los proveedores privados de servicios. ejercidas a través de órganos dependientes: la ECTRA (European Committee for Telecommunication Regulatory Affairs) y el CERP (European Commitee form Postal Regulation). Sin perder de vista la globalidad en el tratamiento de la cuestión. se incluyen en un Anexo las referidas a telecomunicaciones básicas. 2.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O. y tiene sede en Bangkok. 2. la desmonopolización y la liberalización de los servicios. la India. 2. con su modelo de “public utilities” tan desarrollado en los EE.1 Generalidades: Como ya hemos visto supra. Los estados anglosajones. INMARSAT está sufriendo un proceso similar al de INTELSAT.10 Organismos europeos Dentro del esquema continental europeo. 2. Vietnam.. han virado hacia la privatización. Su objeto consiste en implantar un sistema europeo de telecomunicaciones por satélite.UU. En la actualidad. estructurados mediante una Asamblea General. También hemos señalado que la experiencia liberalizadora en el sector. Consejo de Administración y Secretariado Permanente. aunque con un gran potencial de crecimiento. quebrados en los últimos veinte años por el accionar político y judicial [82]. encargado de informar periódicamente sobre la marcha de las negociaciones.miembros de la Dirección. constituida en 1959 y cuyas competencias son técnicas.hacia nuevas formas de regulación que tienen que ver con nuevas formas de prestación financiadas y gestionadas por empresas de capital privado. Comité de Dirección. presenta como principal característica la rapidez y continuidad en sus cambios.. la mayoría de los países que en el marco de un modelo “continental” habían partido de un modelo estatista inicial. interviniendo en las mismas la totalidad de los gobiernos signatarios. con lo que. El ETSI (European Telecommunications Standard Institute) fue creado por la Unión Europea. etc. que analizaremos a continuación. las políticas regulatorias empiezan a diferenciar entre mercados potencialmente competitivos y “naturalmente” monopólicos. también son los fabricantes. y se procura aprovechar la competencia siempre que sea posible [85]. La ETNO (Asociación Europea de Operadores Públicos de Telecomunicaciones). En el conjunto de disposiciones que emergen del instrumento. Ambos sistemas. mediante la firma de un Protocolo de Acuerdo. con sede en Bruselas. Su sede está en Heidelberg (Alemania). una Junta de Gobernadores (ejecutiva) y un Grupo Asesor Estratégico con grupos de trabajo. las decisiones. EURESCOM (Instituto Europeo de Investigación y Estudios Estratégicos de Telecomunicaciones).425. además de los estados y los operadores.4.mantuvo durante mucho tiempo monopolios. y entre sus objetivos se cuentan promover la cooperación internacional en el campo de las telecomunicaciones a nivel regional. Francia). En la actualidad. De legislaciones que fundamentadas en razones político institucionales. Como se ha dicho. Si bien comenzó como una organización destinada a la provisión de capacidad satelital para comunicaciones marítimas por satélite. 2. tanto local como de larga distancia nacional e internacional.Pacific Telecommunity) Fue creado en 1979. Su estructura consta de una Asamblea General. el acta final en la que se incorporan los resultados de la Ronda Uruguay. se está evolucionando sin dejar de calificar a las telecomunicaciones como servicio público. Finalmente.4.5 La legislación sobre telecomunicaciones. Constituye un foro que fija y ejecuta posiciones comunes. en materia de telecomunicaciones. declaraciones y entendimientos intergubernamentales y el Acuerdo de Marrakesh.C. Posee además grupos de trabajo especializados. se realizaron negociaciones en el sector. Elabora normas europeas de telecomunicaciones y áreas comunes de actividad (tecnología de la información. aún dejando desde el inicio la actividad a operadores privados -con contralor estatal.9 APT (Asia . centrada en progresiva introducción de regímenes de competencia. Tiene 28 miembros. Cuenta con 47 países miembros. Mantiene vinculación con la ONU. Su importancia es medular. mediante el “Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios” firmado en Marrakesh. lo cual se ha cumplido. Estimula proyectos de I + D.

Todas estas cuestiones han sido de especial interés tanto para organismos nacionales como internacionales. el acuerdo de Ministros de julio de 1993. ha moldeado la nueva generación de principios y normas jurídicas regulatorias de las comunicaciones. por definición incoercible [90] . simplemente lo transforma. el “Libro Blanco” o “Informe Delors” de 1993. Al abordar un estudio sobre las características de la normativa vigente en materia de telecomunicaciones.I. el hombre irá conformando sus propias pautas culturales. Así. tal el caso de los EE. las ventajas señaladas para el modelo de gestión centralizada poseen mayor peso desde el punto de vista económico [87]. una actividad económica. el paradigma regulador se ha inclinado hacia la regulación local -descentralizada. recomendaciones y documentos sobre el particular. Belluscio. Barra.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales El primero de los aspectos señalados. red o infraestructura te lefónica y servicio telefónico). tanto en la relación interpersonal -con una o varias personas determinadas-. entre los que se destaca “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas”. división (de funciones y contable) de empresas que venían prestando servicios en forma monopólica. La vieja relación Estado prestador-usuarios (modelo continental) o Estado-concesionario (modelo anglosajón).comienzan a distinguir servicios entre sí. como lo veremos. Características de la legislación sobre telecomunicaciones. ambas con ventajas. cual es la libertad de comunicación. hasta llegar a las prestaciones centrales o nucleares. Fayt. Las autoridades estatales responsables de la defensa de la competencia y de la protección de los usuarios están presentes a lo largo del proceso y poseen herramientas jurídicas para exigir transparencia y calidad en la gestión y funcionamiento de servicios no liberalizados y liberalizados. (Magistrados: Levene.T. en materia de telefonía. Sin perjuicio de que hemos tomado ejemplos de la telefonía. y se identifican aquellos que pueden prestarse en competencia (vgr. como en una dimensión social -a la comunidad.. 1. Es que. no destruye el rol del derecho público. Desde una perspectiva regional. al mediano o largo plazo. 2. evitar subsidios “cruzados”. y es su presupuesto la libertad de pensamiento -actividad interna del ser humano. elección de opciones. -conjuntamente con la CITEL y otras entidades. aún en países donde la descentralización era común. con la aparición del usuario en un segundo plano. Reclama del poder público -y también de los particulares. La liberalización. rapidez. En este último nivel. devenido de la propia naturaleza de la actividad que se regula. que también se incluyen en el proceso de liberalización. evitar tendencia a constituir nuevos monopolios u oligopolios. etc. fundamentalmente porque. tal como lo muestra el siguiente cuadro: Centralización Descentralización Se consideran las externalidades Mejor información sobre costos y demanda Menor exposición al lobby empresario Permite “competencia” entre reguladores Economiza recursos materiales y Facilita la aplicación del factores humanos principio de la subsidiariedad en la gestión pública Facilita la regulación por comparación Propicia regulación en función de costos reales Propiedad de las empresas Desarrollo histórico de los federal o nacional histórica antes servicios local con integración de la privatización regional o nacional posterior Preferida por potenciales competidores. Por ahora. que presenta algunas excepciones originadas en el tipo de servicios a prestar-. a lo largo de la historia. tal como lo analizaremos en los capítulos siguientes. sumado a los di versos e importantes trabajos generados a nivel nacional -entre los que sin duda fueron pioneros los trabajos de Al Gore sobre “Autopistas de la Información” -.que. debe ser resguardada en su equilibrio [86].ha producido una serie de reuniones. como es obvio. cabe acotar que en materia de radiodifusión.. creencias y módulos del pensamiento -ideología. se ha tendido hacia la centralización y crecimiento de la jurisdicción federal -el caso argentino. repetimos. el caso paradigmático en telefonía es el de las terminales del servicio). los procesos presentan matices propios de sus particulares características. a saber: a) Libertad de expresión: El carácter social del ser humano se materializa.. se transforma en todos los supuestos en una triple vinculación: Estado. que como señala la doctrina. relaciones.5. intereses. nos encontramos con un primer problema. transparencia y la consolidación de sólidos mecanismos de arbitraje voluntario o forzoso. nos enfrenta con una triple distinción[89].). a las que se caracteriza como “servicios básicos” (vgr. en tanto estas constituyen medios aptos para la difusión de las ideas”. las telecomunicaciones constituyen -hoy más que nunca-. en su necesidad de manifestarse. encuadrable en el sector de servicios [88]. Cavagna Martinez. la Unión Europea también han hecho lo propio (“Libro Verde” de 1987. como ya lo hemos estudiado. la U. por empresas locales reguladas y por reguladores locales En general. en consecuencia. las posteriores comunicaciones producidas por la Comisión posteriormente. aunque guardan una particular analogía con lo descripto. indeterminadamente-. “.UU o Canadá.. también conocido como “Libro Azul”. Ello. posibilitada por su capacidad de entendimiento-. o mejor dicho que nivel jurisdiccional.Petracchi. la experiencia internacional indica que si bien ha existido variedad en la asignación de potestades regulatorias en los distintos niveles jurisdiccionales. Así. etc. no manifestada exteriormente.una abstención. En opinión de la Corte. La garantía constitucional que ampara la libertad de expresarse por la prensa sin censura previa cubre a las manifestaciones vertidas a través de la radio y la televisión. el derecho fundamental a la libertad de comunicación. Ello exige de dichos organismos capacidad de intervención o decisión. en la doble dimensión social e individual. de diciembre de 1993. dejaremos el tema en este punto. etc. a través de la continua y libre elaboración intelectual. tendrá la potestad regulatoria y de control. por empresas reguladas en varias regiones y por reguladores federales Preferida por consumidores residenciales. prestadores y usuarios. Moliné . Este último tópico nos obliga a revisar también qué categoría de organismos.o hacia la regulación nacional o federal -centralizada-.. a par de tener por objeto inmediato el ejercicio de un derecho fundamental. Nazareno. firmeza. opiniones. expresará en sus creaciones.

que no se vincula a otros. No todo lo que se difunde por la prensa escrita o se emite en programas radiales o televisivos o por cualquier otro medio . Esta necesaria garantía que el Estado debe prestar en virtud del interés general. María Romilda s/ amparo”. sin que sea necesario un obrar culposo o doloso de los responsables de la publicación.goza del amparo otorgado por la prohibición de la censura previa. que cobra radical importancia ante el avance meteórico de los medios de comunicación. “. la imagen. el nombre. sino aquello que por su contenido encuadra en la noción de información o difusión de ideas” (Voto de los Dres.A. y encierra una comunicación. 2. derecho autónomo que nos ocupa en este punto. Petracchi. no se desean hacer públicas [93]. . Eduardo Moliné O'Connor y Guillermo A. el valor económico-social de los servicios de telecomunicaciones. Bossert. etc. y respecto de las telecomunicaciones. Pero ¿Qué ocurre con el destinatario o receptor del mensaje. ante casos de información falsa. 324 . sobre el individuo y sobre la comunidad toda. F. igual jerarquía tiene el derecho a la privacidad consagrado en el art. Este será el que constituye objeto del derecho de las telecomunicaciones. la protección adecuada de los derechos individuales tiene singular importancia. En este contexto.. A. educativo. Boggiano. también supone la libertad de no expresarse -aspecto negativo-. La difusión de hechos veraces o “deber de veracidad” impone tener en cuenta una serie de prescripciones. Sintetizando. comercial. en el caso “Campillas”[103]. usar el modo potencial del verbo y reservar la identidad de la persona involucrada”[104]. la Sala “A” de la Cámara Nacional en lo Civil dispuso: “El derecho a la intimidad es un derecho personalísimo que permite sustraer a la persona de la publicidad o de otras perturbaciones a la vida privada.implican el ejercicio de dos derechos distintos.y presupone un proceso de investigación. periodístico. Nos queda por decir. y el control del ámbito de reserva personal[100].4 Las telecomunicaciones como servicios Después de esta rápida reseña del primero de los problemas que enfrentamos al abordar el estudio de la legislación en materia de telecomunicaciones. Para las personas físicas o jurídicas. que podrá ser único o plural de acuerdo a la modalidad de telecomunicación que se utilice? La libre recepción de la información es el contenido de este derecho. no exteriorizar ideas. del 11-9-1996. estableció bases objetivas de prudencia que deben tenerse en cuenta al informar: “debe ser atribuida directamente a la fuente. s/ medidas precautorias. Boggiano. los tribunales han considerado que “La información errónea brindada por un medio de comunicación no origina responsabilidad civil por los perjuicios causados. Por ello. al derecho fundamental de libertad de empresa: facultad de constituir unidades u organizaciones productivas o distributivas de bienes o servicios [108]. Si bien la libertad de expresión por medio de la prensa goza de linaje constitucional. La doctrina [97] y jurisprudencia argentina -en particular. en este sentido. Fayt. 315 . Más allá de la prensa. se ha dicho que el secreto de las comunicaciones telefónicas es un derivado lógico de la intimidad. Se ha dicho que se trata “de una obligación de medios que exige ser diligente y prudente al recoger y transmitir la información. ideas y opiniones. y que debe ser protegido por la normativa y las autoridades [101]..de exclusiva incumbencia de su titular” [95]-. superador del arraigo geográfico. Voto: Moliné O'Connor. que . como actividad económica. la publicación de la nota periodística donde se hacía referencia a la enfermedad de la actora. selección. aunque tengan una intensa actividad pública. quien falleció durante la tramitación del proceso. en los puntos a) y b). la que se integra por la tranquilidad. pues en la práctica estas dos actividades -entendidas como sub-géneros de la comunicación. 19 de la carta magna. en numerosos pronunciamientos. 16-05-01. fiscal. problema al que se suman los múltiples procesos de concentración que se están manifestando en la dinámica del sector. la autonomía. ¿Cuál es el marco en el que se desarrollará este derecho? Los límites están dado por la naturaleza de los servicios que se lleven a cabo: desde el punto de vista de su licitud. la inviolabilidad del secreto profesional. el honor. Mayoría: Nazareno. que puede ser individual o plural o social. en todas sus formas. lo que ilustramos con un fallo. proveniente de un tribunal inferior: en autos “Menta. pues afectaría su privacidad. D. la cual se encuentra diluida por el poder económico de las empresas prestadoras y por el desconocimiento de la alta tecnología característica de las telecomunicaciones actuales[107].. c/ M. que también debe darse en libertad -el llamado “derecho de acceso a la información” -. la necesidad de efectuar su provisión sin interrupciones.. López). 8/09/92 T. aquel por el cual todo individuo puede impedir que los aspectos privados de su vida sean conocidos por terceros o tomen estado público” [94]. “Servini de Cubría.O'Connor. toda relación humana tiene un contenido de información. Indalia c/Editorial Atlántida S. por lo que como hemos visto exigen del Estado un rol de garante frente a la comunidad. y se debe evitar el agravio al honor y reputación de otro” [102].5. nos ocuparemos del segundo de ellos: los servicios de telecomunicaciones. sino que genera un nuevo concepto o especie dentro del género de las comunicaciones. trasciende a de las meras “prestaciones de mercado”. el derecho de comunicarse con libertad. la necesidad de un distingo entre la información y la expresión de pensamientos. La libertad de información. carece de justificación.. Por otra parte. Por ello.[96].mensajes “simples y de hechos” en la siempre actual clasificación formulada por Francisco de Vitoria . En otro fallo completa: “. que no cubre con su garantía la difusión individual o social de mensajes lesivos de los derechos a la intimidad. se han hecho eco de esta interpretación. cuya divulgación es -como principio. b) Libertad de informar: Su contenido no es otro que la libre difusión de hechos o acontecimientos veraces.. es obvio que no podrán ejercerse actividades perjudiciales para el bien común. Es decir que se debe actuar sin culpa aunque la información resulte inexacta. implican que el mismo no puede ser dejado al mero juego de las leyes de la oferta y la demanda. de negocios. S. de esta forma. como la que se produce en un entorno telemático. 101. a partir de la famosa sentencia de la Corte en el caso “Ponzetti de Balbín. la privacidad a la que todos tienen derecho. con los límites impuestos por el derecho a la intimidad y sus derivados. La intromisión a la intimidad. etc.996) [92]. nro. 975 LL.. nos lleva a la noción de servicio público. 3/04/01 T. P. Se plantea. aspecto -la efigieque representa a la persona física. c/ Perfil S. creencias o adhesiones que no se comparten. P.. Disidencia: Belluscio. y está limitado por las necesidades sociales y los intereses públicos. debido a que factores tales como la muy costosa instalación de la infraestructura. su estratégico rol cultural. que implican pérdida de pluralismo [106]. o que aún compartiéndolas.. y otros”. la cual no está necesariamente enmarcada por la vecindad. de notable interés jurídico. atención y diligencia para evitarlos”[105]. Como derecho individual. vulnerando la tranquilidad espiritual y el derecho a no ser importunado. c) Derecho a la información: Nos hemos ocupado. tanto la que se produce de modo presencial o próximo. La Corte Suprema de Justicia. supone la difusión de noticias. López. V. en iguales términos de calidad y precio a todos los habitantes del un mismo estado -sin interesar el grado de rentabilidad económica de cada operación individual o de cada zona del territorio en particular-. constituye un derecho autónomo -al decir de la doctrina española-. Vázquez.A. Haidée N. 1943 [91]. con la ayuda de medios electrónicos -independiente de cual de éstos se utilice-. del emisor de la noticia u opinión. Nos aproximamos. configura un agravio moral que debe ser indemnizado. s/Daños y perjuicios” [98]-. bancario. Ahora bien. etc. Protege la vida íntima de las personas. “. si se han utilizado los cuidados. vale decir. pues se trata de un supuesto de responsabilidad objetiva que trasciende la intención de dañar” [99]. en secreto y con resguardo de la intimidad.

la privatización de empresas públicas y desmonopolización de actividades. La declaración de una determinada actividad como servicio público -nominación que. bajo fiscalización estatal”[109]. ¿Y cuáles serán los fundamentos en los que se basa la consideración de los servicios de telecomunicaciones como públicos? Recapitulando sistemáticamente lo expresado en páginas anteriores. para citar alguno. idea de concesión como transferencia de una competencia originariamente administrativa. a la libre iniciativa privada en el sector. ante la evolución del concepto tradicional de servicio público motivada como ya hemos visto. que explicitan las funciones-fines del Estado. uniformidad [118]. cuya satisfacción constituye la finalidad de la prestación.5 ¿Servicio público o servicio universal? Frente a esta posición. no conocen de fronteras. regularidad [117]. implica la imposibilidad de garantizar el uso igual y equitativo de los medios de telecomunicación a los ciudadanos. Estamos frente a la utilización de recursos escasos. en este segundo caso de un régimen de potestad pública. Sala I. en especial a los llamados “periféricos”. los servicios de telecomunicaciones participan de los caracteres con los cuales la doctrina ha individualizado a aquél: continuidad [116]. lesiones a la libre competencia y desprotección de los ciudadanos-usuarios. el cual pres enta las siguientes características: a) Debe basarse en los principios de universalidad. el advenimiento de la “sociedad de la información”. 2. que han configurado el nacimiento de un mercado de billones de dólares. a saber: a) Las estructuras tecnológicas. c/ Addani S. de ejecución per-se o por terceros. que requieran el establecimiento. y la prestación de dichos servicios a todos los usuarios. la generalización veloz de redes universales “multiuso” de carácter oficial y empresarial. radiotelegrafía. c) Se crea un régimen abierto. A partir de una serie de comunicaciones y disposiciones [124]. Como servicios públicos. b) A fin de establecer un marco normativo equilibrado en toda la Comunidad. o estructuras satelitales cuyos propósitos son lisa y llanamente oscuros [115] están generando numerosas dificultades a los Estados.que atribuyen a cada Estado las frecuencias. y primordiales de la comunidad. Kenya. para transmisiones. En este sentido. sobre el sector de las telecomunicaciones. actuaciones concretas dentro de aquel. y esto lleva a plantear hoy.. el advenimiento de la sociedad de la información. provocaría el desorden total. es hora de “desideologizar” la política económica. La absoluta desregulación. sin control. esa actividad podrá ser prestada posteriormente por particulares. y con el fin de lograr una plena compatibilidad entre el concepto tradicional del servicio público y las libertades básicas inherentes al Mercado Único Europeo. 1. también impactan de un modo significativo.caracterizada doctrina nacional ha definido como “prestaciones de interés comunitario. radiodifusión.que “El servicio telecomunicaciones es un servicio público esencial de alcance nacional e internacional. Para el Dr. se requieren principios de prestación comunes. más otros requisitos accidentales de control por éste”[111]. . servicios diferenciados. (CFed San Martín. ratificado por ley nacional 23. tarifas a cobrar. por la aproximación entre los modelos de gestión continental y norteamericano.. la cual se enanca en los siguientes caracteres [123]: a) La no calificación como servicio público de una actividad o sector en su conjunto. el pluralismo resguardo de la libertad de expresión.5. crean organismos -ver 2. medio submarino. y la utilización de los espacios: estamos frente a servicios que utilizan distintos espacios -éter. en forma exclusiva o compartida con la Administración Pública[113]. como una de las notas características del Derecho de las Telecomunicaciones. el Convenio Internacional de Telecomunicaciones. calidad. tierra firme para el tendido de postes y cables aéreos o subterráneos.478. aún cuando se mantenga la autorización reglamentada. explotados intensamente con numerosos fines: telefonía. como bien se ha dicho. etc. generalidad [119]. Transcot S. reglamentan el funcionamiento y las características de numerosos sistemas y servicios. prestación esencial a la que el mercado por si solo no daría respuesta y qu e la autoridad entiende que debe ser cubierta. lejos de constituir una categoría meramente jurídica [112] . y la profundización de los procesos de liberalización acaecidos en la Unión Europea. seguridad y orden público. sea por la Administración. José). El valor de la información ha crecido a valor exponencial. justifica el régimen de derecho privado”. Pero no implica que con arreglo a los procedimientos correspondientes. el 6 de noviembre de 1982. la desintegración vertical de actividades competitivas y no competitivas en cada sector.3. d) La participación de los ciudadanos en los procesos de comunicación social: los servicios de telecomunicaciones constituyen un instrumento fundamental en la conformación de la opinión pública. en la actualidad. Ha dicho la jurisprudencia nacional -en un fallo que a nuestro criterio esclarece y facilita la comprensión de lo desarrollado. y entre otros factores. el desarrollo tecnológico.L. 1994-1-1025 [122]. etc. pero también protección a la existencia del mayor número posible de fuentes de información-. La ley norteamericana de telecomunicaciones de 1996 -que toma el concepto de “servicio universal”. procurando nuevos conceptos que denoten con mayor preci sión la nueva y dinámica realidad económico social: competencia. etc. etc. La expansión económica que provoca la consolidación de “gigantes” privados todopoderosos. b) El internacionalismo: ya hemos enunciado al mismo. sino sólo de algunas tareas. defensa nacional. etc. individualizados y concretos para satisfacer necesidades colectivas.). obedece en la generalidad de los casos a factores ideológicos y económicos coyunturales. obligatoriedad [120] y calidad y eficiencia [121]. y la prestación de los servicios en óptimos estándares de calidad. a un precio accesible. y en consecuencia esto provoca que sean reglamentadas internacionalmente. 14/3/1994. y es aquí donde más que en ningún otro aspecto la posibilidad de control del servicio público no debe fallar: de esto nos ocuparemos en detalle infra. servicio público es “la prestación mediante entrega de cosas y servicios. que comprende exigencia de un título conferido por el Estado. misiones. etc.R. inmediatamente de producida. la protección de la intimidad -en su sentido de derecho género-. vgr. porque constituye un estándar mínimo al que los usuarios tienen derecho. Tratados propios del Derecho Internacional Público.A.. La libre prestación. Estas. DJ. Surge entonces la noción de “servicio universal”.excluye. los Estados y los organismos internacionales deben garantizar la libertad de emisión y recepción-. o sea por particulares. La dimensión económica-financiera: la cada vez más poderosa estructura del sector. ayuda a la navegación. la Unión Europea también incorpora en su ordenamiento jurídico la expresión “servicio universal”.-. sin control estatal sobre la asignación de frecuencias. señalamos los siguientes. calidad del servicio. un importante y calificado sector de la doctrina nacional y comparada entiende que. aprobado en Nairobi. que deberán ser respetadas en el marco del interés público mundial. destinados fundamentalmente a impedir la constitución de monopolios u oligopolios privados que impliquen pérdida de pluralismo. Y normas jurídicas internacionales. utilizando INTERNET. Juan Francisco Linares[110]. obliga a los Estados y a los organismos internacionales a tomar determinados recaudos. innovación. b) El abandono del concepto de reserva (titularidad de la actividad a favor del Estado. igualdad y continuidad a fin de permitir el acceso a un conjunto mínimo de servicios definidos de calidad determinada. entre otros servicios públicos. y con él la imposibilidad de contar con el servicio[114]. El interés público. instalación de infraestructuras.

a saber: a) Flexibilidad: cuanto más alta sea la jerarquía del órgano legislativo. Por último. 8) Estructura económico-financiera: presupuestos. En el Capítulo II. adjudicación concesión transferencia. resultando además “.. como un problema...).c) Debe asegurarse su prestación por razones sociales. b) Delegación de autoridad: el marco jurídico debe depositar en un “Órgano Regulador” el establecimiento de la política.. para . sancionará normas. e) Cuando el servicio sólo pueda brindarse a costa de pérdidas comerciales. avizora una nueva etapa en el rubro. económico y administrativo para establecer sus propias reglas de procedimiento. “. teniendo en cuenta por un lado la necesidad de proteger al público. y se concluye en que es necesario. más general debe ser la norma. Después de este planteo general. b) Mejor respuesta a las necesidades de la clientela (incluyendo precios y tarifas más atractivos). renovación. y evolucionará de acuerdo al progreso tecnológico. Se profundizará en los capítulos que siguen. En efecto. Esta construcción conceptual.. potestades y funciones del Órgano Regulador: éste establecerá y ejecutará las políticas de telecomunicaciones. c) Objetivos: se deben establecer en la ley.. etc. si la competencia se traducirá probablemente en una oferta de comunicaciones mejor. para evitar demoras.. resueltos por una entidad independiente.5. para algunos. Dentro de los beneficios que ésta ofrece... incluido nuestro país.) clasificar estaciones (. mediante transferencias internas. 3) Clasificar los servicios de telecomunicaciones y establecer los conceptos básicos y políticos que los rigen (. distintas de un país a otro.” .. las técnicas de comprensión pueden hacer cambiar drásticamente los conceptos de distribución de imagen.. como pueden ser: a) Monopolios naturales. Gozará de autonomía presupuestaria. comienza a analizar la situación de cada servicio en particular.. aconseja.”. han prestado suficiente atención a la asistencia a sus administraciones en lo referente al establecimiento de un marco jurídico y regulatorio de las telecomunicaciones que les ayudase a hacer frente al nuevo entorno cambiante de las telecomunicaciones”.. establece una serie de pautas o previsiones que.. puede haber razones.. El Capítulo III.) asignar frecuencias (..” . se indican una serie de epígrafes que pueden constituir posibles artículos.Podrá atender también asuntos internacionales.. se advierte en el punto siguiente del Capítulo.. en forma general. adoptar normas y reglamentos (. Sus miembros deberían ser nombrados por personas o instituciones distintas e independientes. las características más convenientes para una futura legislación. el fin de la consideración de las telecomunicaciones como servicio público[125]. deben tener la posibilidad de conocer el proceso de regulación.. 6) procedimientos administrativos -reglamentación.. y por otro.. se señala que “Las nuevas tendencis de las radiocomunicaciones tienden a superar la inexorabilidad de los monopolios naturales en las telecomunicaciones. período. ni la CITEL ni la UIT “. no pierdan clientela ante sus rivales. Un entorno competitivo -continúa. que induzcan a la concesión de una explotación monopolística en determinadas situaciones. instrumento dinámico o un punto de partida para estudios ulteriores”. se ocupará de la planificación estratégica del sector y la normalización de los servicios -cuando correspondiera-. influyó en la última generación de textos legales regulatorios de las telecomunicaciones -post privatización-. deben establecerse y garantizarse las interconexiones entre las diferentes redes públicas. Así. etc. distribución multicanal terrenal y por satélite. cuyo financiamiento provendrá.). c) Innovación..) deben ir acompañados de sanciones pecuniarias (. Posteriormente. Todo esto. deben existir procedimientos de resolución de conflictos accesibles. La satisfacción de las necesidades del cliente debe considerarse como un estímulo comercial y nunca. en uso a sus facultades. En efecto.. más económica y de mejor respuesta. en este sentido. dependiendo de las leyes nacionales y las políticas estratégicas..” . como podría ocurrir en condiciones de monopolio. menos evolucionadas tecnológicamente o periféricas. de adjudicación. debería estar separado de la órbita de proveedores de servicio.. de apelación (las que deben incluir reconsideración en el Órgano Regulador). “Instrumento Básico para las telecomunicaciones” comienzan a plantearse. El órgano debería dictarse su reglamento interno y organizar su estructura.. El Órgano debería tener la suficiente autonomía en lo político. 2) Órgano regulador: debería estar separado de toda compañía de explotación de telecomunicaciones de forma que pueda actuar con independencia e imparcialidad. de las tasas y tarifas por autorizaciones o licencias. desempeñar todas sus funciones. entre otras fuentes.. f) Se priorizará el mantenimiento y desarrollo de las redes más pequeñas. radiodifusión sonora.. Podrá delegar ciertas potestades regulatorias o administrativas a pequeños grupos o paneles. aunque para otros este concepto no altera ni sustituye la naturaleza de los servicios de telecomunicaciones en orden a la satisfacción de necesidades públicas. Será independiente e imparcial. suspensión de la explotación y revocación de licencias (. titulado “Normas y Reglamentos”. participando en él. la carga administrativa que supone la vigilancia adecuada de estos temas (.). plazos-.. “Monopolio y Competencia”.. g) La noción de servicio universal es flexible. d) Participación pública: la ciudadanía en general y las instituciones privadas interesadas. cuando nos ocupemos de las recomendaciones del Libro Azul de la UIT. del objeto medular de esta Introducción: la legislación nacional vigente. y dado que importa un derecho para los usuarios. fuentes de ingreso y relaciones con el Tesoro Nacional del Órgano Regulador. se establecen minuciosamente: a) El régimen de licencias -idoneidad.. se plantea. incluyendo la meta básica de satisfacción del interés público y social. participación pública.) no obstante. El LA consta de 11 Capítulos y 187 parágrafos. b) Deseo de promover empresas de riesgo.. 2. de regulación. normas y reglamentos del sector. aunque resulte complejo y carpo para países en desarrollo -por lo que deben establecerse certeras previsiones presupuestarias.) éstas pueden incluir multas. y posteriormente. independientemente de las prestaciones mínimas garantizadas.) velar por la satisfacción del interés público y social. por lo que el Órgano Regulador deberá evaluar.. 7) Sanciones: (. (.” y que “. h) La calidad y contenido de la prestación está estandarizada. el documento destaca: “. formalidades..”. “Introducción” señala que el documento será un “.crea fuertes incentivos para que los proveedores del servicio sean eficaces de forma que.. Evidentemente..) autorizar los tipos de equipos (. Se acepta que “. debe tener en cuenta una nueva legislación sobre la materia. incluyendo la televisión por cable”.. procura fundamentar el cambio de paradigma que se verá cristalizado en la legislación que se propone en el documento. el desarrollo del mercado y las exigencias de los consumidores. No obstante lo dicho. administrará el espectro radiomagnético.). tales como “1) objetivos (. luego de plantear que “La distribución de energía eléctrica.. c) Otros. 4) Establecer la política general respecto a precios y tarifas. que deberá estar signada por la competencia. una profundización de lo expresado. irrelevante quién es el encargado de ejecutar ese obrar público”[126]. Ello implica. mediando autorización del ente regulador.6 El Libro Azul de la UIT -LA-: Este importante documento. d) Para asegurar la mayor cobertura territorial que sea posible... y ser inmunes a las disputas políticas. procedimientos generales.. en definitiva. surgido ante el vacío existente en materia de asesoramiento jurídico en la materia.... administrar y controlar el espectro radioeléctrico. el suministro de gas natural y la distribución de agua a los domicilios son ejemplos históricos de monopolio natural. aún en materia de telefonía local. Esta breve caracterización por cierto no agota el tema: apenas introduce a él. 5) Tasa. De la misma manera. cuotas de acceso u otros mecanismos que garanticen el respeto a las normas de competencia. Las telecomunicaciones celulares y personales ofrecen aún nuevos elementos a considerar por los entes decisorios...a) Mayor eficiencia. por períodos fijos. Podrá se una entidad colegiada o un organismo a cuyo frente se encuentre un “Director”. ofreciendo buenos productos con precios interesantes. que recoge la experiencia privatizadora latinoamericana vale decir. b) Características. el mercado tradicional de telecomunicaciones inalámbricas se ha considerado históricamente como un monopolio natural. económicos y expeditivos.. controlará los servicios de medios de comunicación de masas -TV por aire y por cable. podrá financiarse. En el primero de ellos. además de no tener intereses en compañías del sector.

etc.”. pueden darse por separado. libertad para crear y ofrecer nuevos servicios. “.. en este orden de ideas.. se paga como llamada local. interposición en la gestión.. algunos estados han seguido el camino de la descentralización. hoy se suman a él los medios de comunicación social.. “. algunos estados han seguido el camino de la descentralización administrativa. 2. el medio más común de expresión de las ideas era el periodismo escrito. tiene directa aplicación en lo que sigue.. a) La entrada (y salida). reservada en principio a la iniciativa privada. El órgano Regulador.. y el uso que se hace de estos medios técnicos para ofrecer y dictar servicios educativos. para posteriormente considerar los aspectos modificados o incluidos en la reforma de 1994. en nuestra República Argentina.” .. tratará de controlar: “.. nos motivan a incluirla en . no las comentaremos. Los Capítulos posteriores -“Procedimientos Administrativos”. y por la obligación del Estado de asegurar la provisión de determinados servicios públicos.1 Introducción. como la radio y la televisión y la propia Internet.. A continuación.. aunque son varios los elementos que considera un país a la hora de vender sus activos en empresas. En estos tiempos. una llamada de Córdoba a la localidad de Argüello -distante 10 Kms. cada país sabrá escoger soberanamente la que más le satisfaga”. social y políticamente a los prestadores del servicio de las telecomunicaciones. definiendo a la primera como a la “. “Requisitos previos para la entrada del sector privado en las telecomunicaciones” y “Aspectos de la política de medios de comunicación social” . O más. Sobre la regulación del precio.. establece el LA.. los monopolios subvencionan el servicio básico telefónico a partir de otras fuentes.. venta de las acciones con derecho a voto de una compañía de propiedad estatal (. que el público usuario tenga la posibilidad de acceder a él a un costo razonable. por lo menos.). “Estándar de interés público y social”. la obligación de dar servicio a todos los clientes en términos razonables y sin discriminación. es decir.se paga con pulsación de larga distancia. las enormes potencialidades que para la educación ofrecen las telecomunicaciones. Supone la libertad de cátedra.. en teoría “. traeremos a colación... y d) Las condiciones del servicio que incluyen. Incluso. Si no hay reglas para la provisión de determinados servicios y la explotación de éstos... “. empieza a debatirse.. como también lo es la actividad del comercio. c)“publicar las ideas por la prensa sin censura previa”: en aquel momento. Todo esto puede preverse a través de los Órganos Reguladores y de las condiciones en las que se produzca la privatización. en la región de América. del centro de la ciudad. c) las normas de calidad. aunque parcialmente. con la Capital Federal. orientando su labor a las actividades en las que la regulación puede utilizarse adecuadamente para limitar la capacidad de las compañías que tienen poder de mercado para actuar en contra del bienestar de usuario.. El límite estará dado por el orden público. la oferta (o el cese de suministro) del servicio. servicios o prestaciones y caracteres de la legislación vigente que aún nos quedan por tratar. “Regulación y desregulación” -continuación del anterior-. Normalmente. Comenzaremos analizando la cuestión en el texto constitucional de 1853/60. que se regulen los monopolios se servicios básicos de telecomunicación.. se presenta como una solución al problema. el Órgano Regulador establecerá una tasa de retorno -rendimiento fijo sobre la inversión de la compañía. es axiomático que los órganos reguladores deberán eliminar las prácticas regulatorias de aquéllas áreas en que su aplicación resulta ineficaz y costosa.satisfacer el interés público. Lo ya estudiado en materia de evolución de las políticas estatales y características básicas de la legislación en materia de telecomunicaciones -con sus fundamentos en materia de libertades y límites constitucionales-.6 La legislación Argentina 2. que hace expresa alusión a los dos primeros.. d) “enseñar y aprender”: es la libertad que posee todo individuo de transmitir sus experiencias y conocimientos y de recibirlos. u organizar dichas actividades. en la que todo el sistema telefónico nacional subsidia -a través de un costo superiora las comunicaciones entre la Capital Federal y el Gran Buenos Aires. La Constitución de 1853/60 plantea el tema. que en una gran extensión abonan llamadas locales: así... entre las distintas categorías de usuarios -de comerciales o profesionales a residenciales-. y suele suceder que se entienda necesario mantener un cierto control de la compañía.. b) Los precios y tarifas. “Funciones del Poder Legislativo y del Poder Judicial”. Incluso. En este sentido. por ejemplo entre el de larga distancia y el internacional a los locales. o con otra localidad del GBA situada en el otro extremo del conurbano distante a lo mejor a 50 Kms. y una comunicación entre una localidad del Gran Buenos Aires. se señala que uno de los objetivos de la legislación de las telecomunicaciones debe ser la provisión de un servicio universal al público o.es libre. es muy probable que los nuevos competidores sólo se dediquen a los más interesantes. “Métodos de concesión y renovación de licencias”. eligiendo su contenido y orientación así como los destinatarios o los maestros..son una nueva vuelta de tuerca sobre la especificidad del documento. Esto puede tener fundamentos muy atendibles. que reitera las ideas fuerzas ya desarrolladas por lo que en honor a la brevedad.2.. inclusive. y dentro del ejido urbano de ésta..) la historia muestra que esto no suele suceder frecuentemente. y junto a ello permitir la competencia. Como el lector podrá apreciar. El documento advierte también que si bien. tiene que considerar seriamente la forma en la que continuará asegurando o fomentando el objetivo de servicio universal. Simplemente. El escenario cotidiano muestra gobiernos sin dinero para invertir. por ejemplo Tigre.. y el derecho a no ser obligado a recibir determinada educación. intervención política nombrando al director gener al (. 14 las libertades de: a) “Trabajar y ejercer toda industria lícita”: facultad de de elaborar y transformar los productos naturales. algunas de sus expresiones al analizar los muchos institutos.”.) a entidades privadas” ..” . garantizando en su art. en atención a sus facultades. sin perjuicio de que interpretaciones de la doctrina y la jurisprudencia. a raíz de los cambios ya evaluados. eso ocurre en nuestro país. señala que ambos conceptos son totalmente distintos.. al abordar concretar las principales características de la legislación nacional en la materia. Si bien tienden a ir asociados en la práctica. o distintas zonas geográficas (Vgr.” . y en muchos casos.”. Finalmente. En el caso de servicios competitivos.6. La Constitución de 1853/60. desvío de ingresos de sus compañías de explotación al tesoro nacional para utilizarlos finalmente en otros programas más urgentes. imposición de techos en el presupuesto de la compañía. Fundamentos constitucionales.6. consistiendo el segundo de los referidos en la “. 2.. En primer lugar. si procede.. La privatización. y la propia ratificación argentina del Pacto de San José de Costa Rica. una compañía de explotación de telecomunicacio nes de propiedad estatal puede funcionar con la misma eficacia que una compañía privada (.) distorsión en las tarifas. y si un país decide privatizar el monopolio de explotación de las telecomunicaciones.y un precio máximo por cada servicio o conjunto de éstos. La función de la legislación y del Órgano Regulador consiste en no dejar al público sin derecho a recurso ni a la merced del monopolista de un servicio fundamental. a sancionarse y ejecutarse en el mundo. así como para mejorar los existentes en un contexto de mercado abierto. pues en la época de su sanción no se conocían aún numerosos medios de telecomunicación. técnica y financiera de las empresas: el Libro Azul nos dice sobre el punto que “. lo han confirmado. b) “navegar y comerciar”: el tránsito por los espacios o ámbitos físicos -a los que hoy se suma el aéreo. El capítulo IV está referido a “Regulación y desregulación”. y el dictado de normas expresas para el tercer supuesto. cuando lo consideremos oportuno.. el “Libro Azul” de la UIT constituye la base obligatoria para comenzar a analizar la nueva leg islación sobre telecomunicaciones que. En el Capítulo V. se establecen algunos lineamientos generales sobre la necesidad controlar técnica.

se establece competencia congresional para reglar el comercio exterior. ratificando su condición de servicio público. aludiéndose concretamente a “periodistas. 67 de la Constitución Nacional.J. 13 y 16 del mismo. el orden público -vgr.6. Año XIV. 43 de la Constitución Reformada consagra. de la Constitución Nacional que específicamente prohíbe la afectación del secreto de la fuente de información periodística” -CNFed. a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados. la navegación. al control de los monopolios naturales o legales y a la calidad y eficiencia de los servicios públicos [131]. Además. los servicios telefónicos.etc. Su límite será. desregulación y desmonopolización.. El art. En cuanto al primero. la utilización comercial del espacio aéreo como espectro radioeléctrico y a la utilización de redes. 28” (CFed San Martín. deben incluirse todas formas de comunicación: telégrafos.3. a saber: 1. Tercer Párrafo. 16 del art. la jurisdicción federal en los ámbitos objetos de nuestro estudio.y los que establecezca la legislación -ley 24. delinc. y de las provincias entre sí” : hoy también deben incluirse al comercio aeronáutico. el transporte. o sea comprende el tránsito de personas. etc. Constituye comercio. y dado que todos los derechos se ejercen “conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio”. ¿Y cuál es el fundamento? En general.. el hábeas corpus y el hábeas data. informadores o profesionales de los medios de difusión” [140]. en su doble carácter de ruta navegable y espectro radioeléctrico) (. Moschini..R.240 como marco general [136] y la normativa específica que resulte aplicable en los casos de servicios que tengan una reglamentación especial-. 12 del art. in fine-: El art.. teléfonos. y por extensión de las comunicaciones en su conjunto. imág enes.. 43. establece: a) Inc. transporte o comunicación de bienes cuyos efectos trasciendan los límites territoria les del país” [141]. en lo que se refiere a la defensa de la competencia en la relación de consumo. y Correc. y de las provincias entre sí. lo conducente al desarrollo . 12. e) “profesar libremente el culto”: es la libertad de practicar creencias religiosas. 4 º. concorde con el propósito del Preámbulo de promover el bienestar general. naturalmente..esta reseña. “la producción. para tomar conocimiento de datos personales y de su finalidad. todo ello por lo demás. 2. etc.” [127] . Como bien expresa Bidart Campos. mediante la cual el Congreso debe proveer “. b) Inc. la constucción de ferrocarriles y canales navegables (hoy también utilización del espacio aéreo. (. pero se entiende que. Roberto M. establece que el Gobierno Federal provee a los gastos de la Nación con fondos del Tesoro Nacional. Con respecto a la competencia del Congreso. 925-. José). en definitiva. Dispone también el artículo que los usuarios tendrán derecho a la libertad de elección [132]. 14/3/1994. Nº 15. Asimismo.. de la “renta de correos”. el culto puede “tele expresarse” o “telecomunicarse”. receptando la doctrina expuesta supra. DJ. la reafirmación del ejercicio del poder de policía del Estado. que consten en registros o bancos de datos púbicos. 67 -“Proveer lo conducente a la prosperidad del país. dice el renombrado constitucionalista. como así también en los supuestos de los incs.. 42-: en particular. a la educación para el consumo. con los objetivos enunciados por el inc. el teléfono. negociación. etc. “. sino también comunicación. el nuevo art. el deber de colaborar con la justicia. Comercio no es sólo tráfico o intercambio. la organización de asociaciones de consumidores y usuarios.. y de las provincias entre si” : se suprime la distinción entre marítimo y terrestre. una serie de cláusulas que vinculan directamente al tema. Proteccción de los consumidores y usuarios -art. derechos y garantías”. c) Inc. pág.. la transmisión de mensajes. como medios de protección. 1. 16 del art. al adelanto y bienestar de todas las provincias. se ha interpretado que las provincias han cedido a la órbita federal la regulación y el control sobre todas aquellas actividades que por su naturaleza sean o puedan tener carácter interprovincial y/o internacional: el correo. antiguas paradas para cambio de caballos. la norma juega en concordancia con el régimen aduanero de carácter federal. inciso 13 de la Constitución Nacional. párrafo 3º. e) “usar y disponer de la propiedad”. y en caso de falsedad o discriminación. 13: “reglar el comercio con las naciones extranjeras. los servicios telefónicos telegráficos. por analogía. lo que de hecho ocurre por diferentes medios de comunicación. etc. radiodifusión.A. noticias. En la actualidad.. y por analogía el telégrafo. en el art. deben tenerse en cuenta el referido aspecto de la libertad de expresión. cuya regulación ese texto atribuye al Congreso de la Nación” [142]. mercaderías. la moral o la seguridad pública. La Procuración Nacional del Tesoro ha establecido que “Las comunicaciones interjurisdiccionales se hallan comprendidas en la cláusula comercial del artículo 75. Frente a esta facultad. La Constitución Reformada. se establecía. b) “Arreglar y establecer las postas y correos generales de la Nación”: Se refiere a los correos. la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores. Como es sabido. al disponer expresamente que “No podrá afectarse el secreto de las fuentes de información periodística”. pensamientos. Se ha establecido. la inmigración. y la “necesaria participación” [137]de las asociaciones de consumidores y usuarios de las provincias en los organismos de control [138]..[128]. la energía eléctrica e hidroeléctrica. propia del siglo pasado. los nuevos marcos regulatorios. 75. productos.) la introducción y establecimiento de nuevas industrias. vías procesales como la acción de amparo -art. que constituye. Crim. 67. la jurisprudencia ha sido categórica: “El requerimiento efectuado para que las empresas periodísticas revelen el origen y/o la fuente informativa de los artículos resulta incompatible con lo dispuesto por el art. al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos [135] y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios. Se establece además que las autoridades provean a la protección de tales derechos [133]. este derecho se entronca con el libre acceso a la información. setiembre 4-997. “asociarse con fines útiles”: garantías que aseguran la participación igualitaria del capital privado en los procesos de venta de activos del Estado. Se reafirma la competencia federal en materia de correos.L. sala I. Sala I. transacción. siempre que no afecten el orden. c/ Addani S. rectificación. y al inc. 67 y las facultades otorgadas al congreso e n el inc. con lo que se mantienen vigentes las referidas en el punto anterior. Aunque consagra. Transcot S. 1994-1-1025 [130].. en este sentido. en la Sección titulada “Nuevos Derechos y Garantías”. tráfico. como garantías procesales. por las leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo” [129]. la Reforma de 1994 no modifica el capítulo de “Declaraciones. presencial o a distancia. estableció lo siguiente: “La prestación del servicio público telefónico está incluido en la expresión „comercio‟. personas. 17: Se establece una “cláusula del nuevo progreso”. D. Establece una sola excepción. alcanzando a cosas. con los límites reseñados. 14 “Arreglar y establecer los correos generales de la Nación”: se suprimen las postas. Los ciudadanos tienen derecho a enseñar y aprender por cualquier medio. asimismo. inc. al amparo. o los privados destinados a proveer informes. que sustituye al antiguo 67. de entre otros recursos. 43. para exigir la supresión. 43.) promoviendo la industria. también a cargo del Congreso. confidencialidad o actualización de aquellos [139]. como competencia del Congreso de la Nación: a)“Reglar el comercio marítimo y terrestre con las naciones extranjeras. Un ilustrativo fallo ya citado en este trabajo.. Derecho al Secreto Periodístico -art. de exteriorizarlas -recordemos que a nivel de conciencia sería incoercible-. Se consagran. al control de los monopolios naturales y legales [134]. 32 -libertad de expresión-. Sin lugar a dudas. Concuerda con lo dispueto en el art.

aún en proceso. .todos" en el ámbito de la REPÚBLICA ARGENTINA. Reglamento Nacional de Interconexión (Anexo II).y centros tecnológicos comunitarios. se publico la instrucción presidencial del dia 9 de junio de 2000. a partir de un programa ejecutado durante la década de 1990. científicos y tecnológicos en todo el territorio nacional. . 9401-SC/99 y 10159-SC/99. nuestro país participa. (nota: en B. remitiendo a su lectura y a lo expresado oportunamente al comentar el viejo inc. al Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia aprobado por Resolución Nº 2344-SC de fecha 21 de Octubre de 1998.Decreto nº 1623/99: Aprobación de la cancelación anticipada del saldo del precio por las acciones asignadas al Programa de Propiedad Participada de TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM S.O. causadas por la llamada crisis del Año 2.Decreto nº 465/2000: Se dispone la plena desregulación del Mercado a partir del 9 de Noviembre de 2000. destinado a la implementación.Creación en dependencia de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION la SUBSECRETARIA DE COMUNICACIONES. Decreto nº 1304/98 . reafirmando su sentido.696. aprovechando la construcción doctrinal elaborada a partir del nacimiento de los distintos sistemas y servicios. propuesto por los empleados adherentes de dicho programa. ratificado por Decreto Nº 2 de fecha 6 de Enero de 1999. el siguiente texto: La COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES podrá suspender el pago de la multa estableciendo una obligación que tienda a facilitar el acceso de todos los habitantes del país. integran el presente decreto. una casi completa reformulación.” . para el sector de las telecomunicaciones. e informar adecuadamente a los consumidores. Ley 24..LNT. Fiscalización y Verificación los valores destinados a cubrir los costos en que incurrieran como consecuencia de la implementación en el sector público del Plan Fundamental de Numeración Nacional de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION. . Decretos (en orden cronológico decreciente): .humano. sociales. 4. que en copia autenticada.6.Decreto nº 1503/98: Incorporación como inciso k) al artículo 38 del Decreto Nro. al progreso económico con justicia social. a la productividad de la economía nacional.todos" el proyecto "UNA DIRECCION DE CORREO ELECTRONICO PARA CADA ARGENTINO".307: Ratifica decreto de desregulación económica 2284/91. actualizó las cláusulas de la Carta Magna.Decreto nº 994/98: Aprobación del Acta Acuerdo celebrado el 17 de diciembre de 1997 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM SOCIEDAD ANONIMA que. . a los servicios de Internet. 16 del art. decretos y resoluciones que se han ido dictando sucesivamente. tele-educación. 6181-SC/99.. De lo expresado. . Ley 24. de acuerdo con el Organigrama y Objetivos que como Anexos I y II.Decreto nº 992/98: Incorporación al Artículo 16 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVI el Reglamento General de Calidad del Servicio Básico Telefónico para las Cooperativas Telefónicas y Operadores Independientes.696: Ley de Reforma del Estado. 14/6/2000. económicas y/o culturales.000. con la sanción de la Ley de Reforma del Estado 23. etc. para la prestación de los citados servicios. las medidas necesarias para responder a posibles emergencias en servicios críticos para la población. destinado a proveer una cuenta de correo electrónico gratuita con una dirección electrónica segura y reconocida a cada habitante de la REPUBLICA ARGENTINA que posea Documento Nacional de Identidad y a cada persona jurídica que posea Clave Única de Identificación Tributaria. como ANEXO I en copia autenticada forma parte del presente decreto. los organismos que figuran en el anexo I del presente deberán disponer en el marco de sus competencias específicas. en el marco del Programa "argentin@Internet. regula a las telecomunicaciones. desde los últimos meses del año 1989. hoy privatizadas -aunque aún no desmonopolizadas completamente.se compone de numerosos instrumentos jurídicos. 67. con el fin de interconectar centros académicos.-) . Gestión y Control del Espectro Radioeléctrico (Anexo IV). sino que. Este movimiento privatizador se ha visto plasmado en una serie de leyes.Decreto nº 1335/99: Se declara de Interés Nacional. Asignación al señor Presidente de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION rango de Subsecretario. Reglamento General del Servicio Universal (RGSU Anexo III). sin distinción de barreras geográficas.Se establece la conformación organizativa y objetivos de las Secretarías y Subsecretarías que habrán de depender de la Presidencia de la Nación. Se ratifica el PLAN TÉCNICO NACIONAL PARA EL SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN SONORA POR MODULACIÓN DE AMPLITUD.Decreto nº 301/99: Aprobación del Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la Adjudicación de licencias para la prestación del Servicio de Comunicaciones Personales en las áreas I y III y el modelo de Contrato de Adjudicación. pag.Decreto nº 20/99 . Reglamento sobre Administración. hasta la fecha. forma parte integrante del presente.Decreto nº 764/2000: Desregulación de las Telecomunicaciones. que han significado.A. 1185 del 22 de junio de 1990. queda claro que el constituyente de 1994 no sólo no modificó la jurisdicción federal en materia de telecomunicaciones. telemedicina. a la generación de empleo . . de esta transformación en las relaciones entre el Estado y la economía que incluyen la ya nombrada privatización. aprobado por resolución Nº 2021/97 de la . 8356-SC/99. . desarrollo y aplicaciónes de una red de alta velocidad de telecomunicaciones.Decreto nº 1293/98: Se declara de Interés Nacional el proyecto "INTERNET 2 ARGENTINA". .Decreto nº 1018/98: Creación del Programa para el desarrollo de las comunicaciones telemáticas "argentin@Internet.Decreto nº 772/2000: Organigrama y competencias de la Secretaría de Comunicaciones . El plexo normativo que en la actualidad.Decreto nº 1407/99: Aprobación del Convenio celebrado el 25 de enero de 1996 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELINTAR SOCIEDAD ANONIMA que consta de siete (7) cláusulas y ANEXO I.. de la Jafatura de Gabinete de Ministros y de los Ministerios. aprobado por Resolución Nº 2614-SC de fecha 3 de diciembre de 1998. entre los que se destacan: a) Telecomunicaciones en general (excepto radiodifusión): Leyes: Ley 19. .Decreto nº 1402/99: Se establece que a partir del 29 de diciembre de 1999 y hasta el 5 de enero del 2000 inclusive.Decreto nº 867/99: Se faculta a la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION a autorizar a los prestadores de servicios de telecomunicaciones a que se refiere el artículo 11 del Decreto Nº 1185/90 a deducir de lo abonado en concepto de Tasa de Control.Decreto nº 1393/98: Se declara de Interés Nacional la instalación y puesta en funciónamiento de un Servicio Nacional de Emergencia 109.Decreto nº 909/99: Modificaciones introducidas mediante las Resoluciones Nros. .848: Reglamento de Radiocomunicaciones. . (03/09/2000) (0/09/2000) . la liberalización y la desmonopolización de los servicios.798 (y modificatorias): Ley Nacional de Telecomunicaciones . . 3463-SC/99. Ley 23. Reglamento de Licencia para Servicios de Telecomunicaciones (Anexo I). 2.4 El marco normativo Como hemos adelantado. aulas y bibliotecas virtuales . .

adecuando el funciónamiento de la Comisión Nacional de Comunicaciones.A. . Se modifican. que como anexo I forma parte del presente. .todos.Decreto nº 264/98: Desregulación de las Telecomunicaciones: Servicio de Telefonía Básico Programa de transición a la liberalización total del mercado telefónico. JHS .Decreto nº 2728/90: Modificaciones al Decreto 1185/90. para la privatización de la prestación del Servicio Público de Telecomunicaciones.Decreto nº 61/90: Se crea la Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S. Se establece que las sumas de dinero que en definitiva resulten en parte de la aplicación del artículo 3º de la Resolución COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES Nº 36/99 serán destinadas parcialmente al Programa argentin@Internet. integran el presente decreto. Transmisión de datos en el ámbito del Mercosur.A.Decreto nº 554/97: Se declara de interés nacional el acceso de los habitantes de la República Argentina a la Red Mundial de INTERNET. su privatización. ..Decreto nº 660/96: Reforma del Estado modificación de sus estructuras.. renegocie los contratos oportunamente celebrados con las mismas.CAD.. Objetivos. La citada Comisión funciónará como organismo descentralizado de la SECTARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION .Decreto nº 952/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT). II y III forman parte Integrante del presente Decreto. .5 del Pliego de Bases y Condiciónes aprobado por el Decreto Nº 62/90 o.A. . la que estableciera la derogación del punto 17. de acuerdo con el Organigrama.Decreto nº 127/98: Se aprueban los actos cumplidos durante el Concurso Público para la adjudicación de la concesión del servicio de Comprobación Técnica de emisiones del espectro radioeléctrico.Decreto nº 761/93: Se sustituyen los artículos 13 y 17 del Decreto 1185/90 por el que se crea la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.A. constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). en su caso.Decreto nº 1157/97: Se faculta al señor Secretario de Comunicaciones de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN para que. CAC ." .A. . Licencia de Larga Distancia. . Objetivos. . Se aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes. Telecom S.I. autoridad de aplicación del presente. .Decreto nº 1185/90: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS.A. de la prórroga del período de exclusividad previsto en el punto 13. . integrante del Reglamento General del Servicio Básico Telefónico (RGSBT). la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT) y el COMITE FEDERAL DE RADIODIFUSION (COMFER) constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC).Decreto nº 245/96: Se modifican los Decretos nº 479/90 y 1594/92. b) Telecomunicaciones por satélite: . Responsabilidad Primaria y Acciones. conforme a la normativa vigente.A. N° 60/96 y sus modificatorias. y Nortel Inversora S. . .Decreto nº 1260/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT) y la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT).Decreto nº 1674/93: Aprobación del Título “De las infracciones al presente reglamento».Decreto nº 1626/96: Aprobación de la estructura organizativa de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES.Decreto nº 62/90: se llama a Concurso Público Internacional con base. La citada Comisión funciónara como organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION. Telefonía Pública Rural y en áreas suburbanas. el Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la adjudicación de Licencias para la prestación del mencionado servicio en el Area Múltiple Buenos Aires (AMBA) y su extensión y el Reglamento General de Interconexión (RNI). .P.Decreto nº 59/90: Se modifica el Decreto 731/89. y la Sociedad Licenciataria Sur S. Se dispone el traspaso de la Secretaría de Comunicaciones al área presidencia.Decreto nº 251/96: Se modifica el Decreto nº 245/96 en lo referente a los objetivos de la Secretaría de Comunicaciones. . . y Sociedad Licenciataria Sur S. Modificaciones. sobre el otorgamiento a las sociedades licenciatarias del SERVICIO BÁSICO TELEFÓNICO y de la S.Decreto 2332/90: Aprueba contratos de transferencia de acciones de la Sociedad Licenciataria Norte S. Se establece que las sumas de .A. el que entrará en vigencia a partir de los treinta (30) días de su publicación. . .. Reglamentos.Decreto nº 847/99: Se establece que las sumas de dinero que resulten de la aplicación de la Resolución ex . Plan estratégico para la expansión de INTERNET en la Argentina. Cargos .Planta Permanente. con la asistencia previa de la COMISIÓN NACIONAL DE COMUNICACIONES resuelva. 264/98 Y 266/98. los que como Anexos I. de acuerdo con el Organigrama.Decreto nº 677/90: Se introducen modificaciones al Pliego de Bases y Condiciónes para la privatización del Servicio Público de Telecomunicaciones. convocado por Decreto Nº 1073/92. .SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo I.A.Decretos 2344/90 y 2345/90: Otorgamiento de licencias. Adjudicación. se destinarán parcialmente al Programa argentin@Internet.COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES Nº 345/93.Decreto nº 608/98: Se faculta a la Secretaría de Comunicaciones para dictar las normas aclaratorias e interpretativas para la correcta aplicación de las disposiciones de los Decretos Nros.Decreto nº 1420/92: Aprobación del Reglamento del Servicio Telefónico. Telefonía Pública Social. que como Anexo I forma parte del presente.Decreto nº 1620/96: Aprobación de la estructura organizativa de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACIÓN..Decreto nº 1279/97: Se declara que el servicio de INTERNET.Decreto nº 266/98 .Decreto nº 731/89: Normas reglamentarias a que se ajustará la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL).CAD.1 del Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS) aprobado por Resolución S.todos. . . .Decreto 2585/91: Aprueba acuerdos suscriptos por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y las empresas Telefónica Argentina S.S. la Compañía de Inversiones en Telecomunicaciones S.C. .Decreto nº 2160/93: CREACION de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS.Se modifica el Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS). referido a la Provisión de Servicios Mundiales de Comunicaciones por Satélite a través de Constelaciones de Satélite de Orbita no Geoestacionaria aprobado por Resolución Nº 2325/97 del registro de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo II. y la Sociedad de Servicios en Competencia S.Decreto nº 80/97: Se modifica el Decreto nº 1185/90. en consecuencia.Decreto nº 60/90: Se crea la Sociedad Licenciataria Norte S. . Incorporación al Artículo 18 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVII la Parte del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. correspondiéndole en tal sentido las mismas consideraciones que a los demás medios de comunicación social.Decreto nº 933/98: Se ratifíca la Resolución de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION Nº 1422 del 24 de junio de 1998.Decreto nº 92/97: Estructura General de tarifas del Servicio Básico Telefónico. Responsabilidad Primaria y Acciones que como Anexos I y II. se considera comprendido dentro de la garantía constitucional que ampara la libertad de expresión.. . suscribiendo y aprobando los instrumentos respectivos. . las estructuras respectivas. . .Decreto nº 515/96: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. cuya copia certificada como anexo integra el presente. Se designa a la Secretaría de Comunicaciones.A. organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION.

Aprueba actos cumplidos durante concurso público convocado por decreto 875/90. Adjudica las estaciones de televisión LS 84 TV Canal 13 y LS 85 TV Canal 11.Decreto nº 425/98: Se modifica la Reglamentación de la ley Nº 22285. dicha circunstancia determina la competencia federal “ratione materiae”. CAC ..975 Uriburu Aldao.Decreto 830/89: Llama a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de las emisoras LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. 1976. N° 163/96 establece el Reglamento de Administración.L. N° 14/97: se aprueba la Parte I del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales y se deroga la Resolución CNT N° 464/91. en análogo sentido “. Naturalmente. Llaman a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de emisoras radiales.Resolución Sec. la Secretaría de Comunicaciones. sosteniendo la minoría la competencia civil y comercial. N° 75/96: se crea una Comisión para la Redacción de un Proyecto de Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. . diciembre 14-987. LR3 Radio Belgrano. por ejemplo.Ley 22.Ley 23.Castaño.Resolución 1202/93 CNT: Aprobación del Sistema Transitorio.C.. c.Decreto nº 407/97: Parte 1º del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. y confirmando.B. Com. se ha modificado: vgr.A. .285 .. no corresponde prima facie la intervención del fuero contencioso -administrativo cuando no se cuestionan actos emanados de la administración nacinal o de entes públicos estatales” (CNFed. Ello así. en lo correspondiente a la autorización para la provisión de facilidades satelitales. . Aprueba los actoscumplidos durante concurso público convocado por decreto 872/90. Si bien el sentido y alcance de las normas federales dictadas por el Estado Nacinal en el ejercicio de las facultades que le confiere la ley 19. a través de Resoluciones. pues como empresa del Estado forma parte de la administración descentralizada”. XXXIX -C.988-2-527). Autorización para la provisión de facilidades satelitales y Aprobación de la transferencia de la autorización de la UTE a Nahuel Sat S. 461. c) Radiodifusión: Leyes . ENTel.Decretos 872/90 a 875/90 y 2443/90 a 2448/90. XXXII. 1993. Puesta en Servicio y Operación de un Sistema Satelital y Provisión de las Facilñidades Satelitales de dicho Sistema.L. Nahuel Sat y de la Autorización para la provisión de facilidades otorgada por la CNT.Decreto nº 793/99: Sustitución del Anexo XIII del Decreto NRO. que “. S.798 de telecomunicaciones (Adla.Decreto nº 1005/99 . la CNC (ex CNT) y el COMFER han producido también normativa regulatoria del sector. aprobado por Resolución N° 3444-SC/98 de fecha 21 de octubre de 1998. Proporciona un marco legal de referencia para el "desenvolvimiento de las actividades relacionadas con la provisión de facilidades satelitales. .. administración o explotación de juegos de azar en los distintos medios de comunicación masiva. este giro de 180 grados en las políticas. SC NRO. tiene dicho que “. o generadas dentro de los habituales procedimientos operativos y financieros de INTELSAT y de INMARSAT. se encontraban dentro de la órbita del Derecho Público.Resolución Sec. L. ..798 (Adla. 2339) es aplicable a la Empresa Nacional de Telecomunicaciones.T. 1321/92.Decreto nº 588/98: Requisitos. 466/92. 357). Provisión.. referida a la provisión de facilidades satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el servicio fijo y de Radiodifusión por Satélite. . el conocimiento de las cuestiones aludidas compete al fuero en lo Civil y Comercial Federal o al Contenciosoadministrativo. hasta la privatización de ENTel. Se modifica el Decreto nº 92/97 en su artículo 18º. . ENTel.Decreto nº 286/81: Se aprueba la reglamentación de la Ley Nacional de Radiodifusión 22285.. Aprueban Pliegos de Bases y Condiciónes.D. Lógicamente. Así -a modo de ejemplo-. 3422). conceptos y proposiciones de denotación ambigua e insuficiente connotación”. . octubre 1-992. ha transformado las relaciones jurídicas entre el público. Telecom ArgentinaStet France S... sala II. hoy NahuelSat.DJ. . aprobado por RES. el que entrara a regir a partir del día siguiente de su publicación.Decreto 297/91.Decreto 1540/89. Se advierte que. Si la acción esgrimida por el usuario de un servicio telefónico exige precisar el sentido y los alcances de normas federales. 1591/92: Pliego de bases y condiciónes Concurso Público Nacional e Internacional Nº 1/91 CNT. con el traspaso a manos privadas de las operadoras de servicios de telecomunicaciones. Finalmente. estableciéndose un plazo para el pago de gravámenes y multa. la justicia federal en lo contenciosoadministrativo” -Del voto de la mayoría. . en uso de sus facultades.A..Resolución 2840/93 CNT: Modificación de la Resolución 1202/93.A.Modificaciones a la Ley de Radiodifusión Nº 22. . . Por el artículo 3º se derogan los decretos 4093/73 Y 1085/74.Decreto 153/93: Adjudicación del Concurso a la UTE. también.. 3422). Com. que tuvo su correlato en las normas. reglamentando disposiciones precedentes y definiendo adecuadamente términos. la jurisprudencia -el derecho vivo. ratificadas por el país. en pleno diciembre 4. Contenciosoadministrativo..I. Nuestro Alto Tribunal. 3609/99.Resolución Nº 464/91 CNT: Marco Regulatorio para la Provisión de facilidades satelitales. María C. . 1988. C. 152/93.dinero resultantes de toda disminución de la participación en la inversión. LR 5 Radio Excelsior. como son las dictadas por el Estado nacional de telecomunicaciones 19. es de destacar en todo este régimen. .está receptando. L. c. Contenciosoadministrativo. -T. con lo que se deja claro que las relaciones entre las partes. .Decreto 298/91.(CNFed.Decreto nº 2/99: Se ratifíca el Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia. 1095/93 y de las Resoluciones 1202/93 CNT.A. Criterio que.todos. y Declaración de Interés Nacional del Sistema Satelital Doméstico. -Decreto 2061/91.Decreto 1095/93: Aprobación del Contrato con la UTE. . Eduardo S. serán aplicados parcialmente al mencionado Programa argentin@Internet.Resolución Sec.A. Aprueba el pliego de bases y condiciónes.285: Ley Nacional de Radiodifusión. 92/97 por el texto ordenado de la Parte I del Reglamento de Gestión y Servicios Satelitales referida a la "Provisión de Facilidades Satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el Servicio Fijo y de Radiodifusión por Satélite". Com.Resolución 2361/94 CNT: aprobación de la constitución de NahuelSat S. la vigencia de los Convenios Internacionales y de las recomendaciones producidas en el marco de la U. Control y Fiscalización del Espectro Radioeléctrico. determina la competencia “ratione materiae”. XXXII. los tribunales contenciosoadministrativos sentaron que “. (CNFed. cuyo régimen vigente expusimos somera y esquemáticamente. . .696: Ley de Reforma del Estado. el cambio aludido. . sociedad cesionaria automática de los derechos y obligaciones derivados de los Decretos 1321/92. en el mismo sentido. Cuando de acuerdo con los . 4688 CNT y 260/94 CNT y otras normas vinculads al Concurso Público Nacional e Internacional.C.. sala IV. los Tribunales tenían entendido. 123). Resolución 4688/93 CNT: Autorización a la UTE para la provisión de las facilidades satelitales del Sistema Satelital definitivo. La ley 19... Decretos .. condiciónes y obligaciones de quienes intervengan en la organización. estableciendo procedimientos taxativos para autorizaciones de sistemas y satélites. las empresas prestatarias de los distintos servicios y el Estado Argentino. Es competente para entender en una demanda entablada contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones a fin de que se condene a ésta a la prestación del servicio correspondiente. algunas de las cuales se citan en razón de su importancia [143]. DulCámara.549 de procedimiento administrativo (Adla. que corresponden a la SECRETARÍA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN en su condición de Signatario del Acuerdo Operativo de INTELSAT y del Acuerdo de Explotación de INMARSAT.

1991-2-1006). a través del fuero contenciosoadministrativo hasta la privatización de ENTel. 6º. apenas -en forma intuitiva. 3422) que regula el servicio público nacional de telecomunicaciones. cuestión que abordaremos posteriormente-. Compañía Entrerriana de Teléfonos. octubre 1-991. Se deja claro. más allá de estar hoy establecida entre personas de derecho privado.A. En una primera aproximación. sino con el contrato de publicidad celebrado entre las partes -reconocido en juicio-. en principio.. lo que no sucede cuando la materia del juicio no se vincula al servicio telefónico que presta la empresa prestataria del servicio.“. ciertas salvedades: . Stet France DJ.. obstaculizar o para lizar las instalaciones.“. un conflicto entre las partes de un contrato de naturaleza comercial.Davaro.) Se efectúan. sólo surte la competencia de la justicia federal „ratione materiae‟ cunado deba aplicarse una disposición de aquélla y que esa aplicación rija en forma directa e inmediata el derecho o cuestión que se ventila en la causa.. fiscalizar toda actividad o servicio de telecomunicaciones. Telecom S. LA LEY. octubre 10-991. 168). que todo vocablo o concepto no definido en la ley. Concluye el título con el art. 478.) . Blanco Nélida c/ Telecom Argentina.). sino sólo la actividad laboral que la relaciona con la actora.L. Queda sujeta a jurisdicción nacional. Radio-aficionados.1111. autorizar o permitir a terceros.“. setiembre 10-991. 180.489. Esta breve referencia.. David c. y a travé de los fueros civil y comercial con posterioridad a ésta. alámbricas o inhalámbricas abierto a la correspondencia pública para el tráfico interno e internacinal”. los de una provincia interconectados con otra jurisdicción o con un estado extranjero. 3422. el día 22 de Agosto de 1972. Télex. Asimismo. se encuentran sujetas a normas federales que regulan especificamente tal servicio y consecuentemente al fuero federa l. XXXII-C.C.DJ.L. 67. tomo XXXII-C.Telefónica Argentina c. sala D. Savino. Al margen de quien preste el servicio público nacional de telecomunicaciones -sea directamente el Estado Federal a través de una empresa total o parcialmente propia o de un concesionario. CC. 364).Francou y timon. C. LA LEY. y los de radiocomunicaciones de transmisión y/o recepción cualquiera fuera del alcance -en los que. Dardo y otro. XXXII-C. espacial.7. 3422). como concesionarias de un servicio público. las provincias y municipios no podrán expropiar. la Telegrafía y la Telefonía. 3422) que contiene disposiciones relativas a la relación creada entre la licenciataria y el usuario”. 1991. La jurisprudencia refirmó permanentemente el ejercicio de la competencia federal.sin perjuicio de quien lo preste. S. Antártida e Islas del Atlántico Sur -hoy elevado a la categoría de Provincia-. Adriana I. en virtud del cual la empresa se obligó a insertar determinados avisos en la guía telefónica que edita periódicamente (convenio que si bien no ha sido legislado de manera especial es asimilable a la locación de obra). Telefónico.798 (Adla.A.B. 1993-B. Col.L. “Disposiciones Generales”.introduce a él.. inc. 4º-. obras o servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacinal. Z. setiembre 12-978.L. 1993. máxime si se advierte que la competencia de la justicia nacinal es de excepción. 1852-1880. está regulada por la ley de telecomunicaciones 19. Constituye.ED. no se trata de una causa especialmente regida por ley federal en los términos de los arts.590 -ED. c. La Plata. setiembre 8.DJ. Vega. 3422). es decir.. Artículos posteriores establecen la jurisdicción nacional para los servicios de telecomunicaciones de propiedad de la Nación. Fue publicada en el Boletín Oficial número 22. limitada a los casos expresamente previstos por la ley. suspender.Chiacchio. Telegráfico Público. Compañía argentina de Teléfonos S.798 (Adla. cn carácter precario.Compañía de Radiocomunicaciones Móviles S. . establecer y explotar los servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacional. ni implica discusion acerca de la inteligencia de normas federales.1 Introducción -Títulos I y IILa LNT se sancionó y promulgó por el Presidente Agustín Lanusse. a los de Radiodifusión. . Si bien la ley 19. los que se presten en la Capital Federal y en el Territorio Nacional de Tierra del Fuego. que habla de una transformación en las relaciones jurídicas derivadas de las telecomunicaciones. que impide instalar o ampliar medios o sistemas de telecomunicaciones sin autorización estatal. podemos afirmar que está claramente influenciada por la impronta estatista a la que hacíamos referencia en acápites anteriores.hechos expuestos en la demanda. Consta de siete Títulos y 171 artículos. se encuentra sometido a la jurisdicción nacional.JA.“Si la pretensión objeto de la demanda no se relacionó o está directa e inmediatamente fundada en la ley nacional de telecomunicaciones 19.. noviembre 11-992. sala IV. a saber: -“Si la pretensión esgrimida por la actora exige precisar el sentido y los alcances de normas federales.. 1992-1. que. no se vincula de manera directa con el servicio telefónico interjurisdiccional. encontraría fundamento la jurisdicción nacional para todos los servicios de radiodifusión. los cuales son de interpretación restrictiva” (CApel. 444. sala II. San sidro. y correspondencia de telecomunicaciones. “tiene el significado establecido en los convenios y reglamentos internacionales” (art. especial. se incluye a la Radiocumunicación. salvo los que estén destinados al uso dentro de bienes de dominio privado.798 (Adla. 979-17-757). asimismo. no puede considerarse comprendido el caso “prima facie” entre las causas contencioadministrativas” (CS. 2º LNT).“Las acciones suscitadas por la prestación del servicio de teléfono o por el cobro de la contraprestación de ese servicio son del conocimiento de la Justicia en lo Federal Civil y Comercial. art.798 (Adla. 352. 1º) de la ley 48 (Adla. limitado. Miguel A. todo el proceso de la telecomunicación queda bajo la órbita del Estado -art. agosto 20-991. que se requerirá autorización previa para la instalación y utilización de medios o sistemas de telecomunicaciones.. de acuerdo a la ley nacional 19. 145. C..” (Ccivil y Com.” (CNFed. Agrega el artículo. XXXIIC.A. (CS. 1992. conforme vimos supra. Sala Civil y Com.) . resulta incuestionable que su conocimiento corresponde en principios a los tribunales ordinarios (art. Las acciones que imposibilitan que la denun ciante establezca comunicación telefónica alguna durante períodos prolongados. afectan la prestación de un servicio público que no se restringe al ámbito local. Ampliaremos en las próximas páginas..). 11. 5º-. Saúl c. 3º inc. internacional.798 (Adla. XXXII-C. 100 de la Constitución Nacional y 2º.III. Ello por cuanto se trata de una relación que. del 28/8/72.DJ 1992-2-551. la instalación y prestación de servicios de telecomunicaciones.aquí se encuentra regulado por normas de carácter federal con una provincia. (CNCom. 1992-2-8.es una norma de carácter federal. si.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.) . 1992-B. Soc. 146-357. En su Título I.350.A. (CS. no pretende agotar el tema. sino por las normas contenidas en los códigos de fondo.. también la recepción directa de señales satelitales -art.Chaar. interno. inc. esa circunstancia determina la competencia federal „ratione materiae‟”. . 3422). no aprecen cuestionados actos emanados de la administración nacional o entes públicos estatales. dos provincias entre sí o un punto cualquiera de la República con un Estado extranjero. Entre los segundos. como son las dictadas por el Estado nacional en ejercicio de las facultades que le confiere la ley nacional de telecomunicaciones 19.. 1992-B. 2. se definen. LA LEY. y en ADLA.“La discusión sobre si se trasladó o no indebidamente el aparato telefónico de un domicilio a otro dentro de la ciudad de Corrientes. a la telecomunicación y a una serir de sistemas y servicios que deben considerarse modalidades particulares de la telecomunicación: entre los primeros. Constitución Nacional). por lo cual debe entender en la misma el juez en lo Comercial de . como al “conjunto de estaciones y redes de telecomunicaciones integradas. Es competencia del Poder Ejecutivo Nacional. asimismo. XXXII-C. Concepción del Uruguay.992. administrar las bandas de frecuencias radioeléctricas y fijar tasas y tarifas de los servicios de jurisdicción nacional: en otras palabras.

798 va más allá todavía al preceptuar en el art. El título II de la LNT crea la CONATEL -Comisión Nacional de Telecomunicaciones-. la inviolabilidad de la correspondencia de las telecomunicación. 20. 981. 92-828). Tomando un atajo.(.. 14 a 45-. 1994-E. coordinación de actividades. El art. en especial por el Decreto 731/89 y toda la normativa producida en su consecuencia. el art. ( Cámara Federal de Apelaciones de Resistencia 17/02/1994 Manuello y Cristia S. se podrá gestionar la expropiación. 18 (Voto del doctor Pintos. no se encuentra el art... los gastos que origine el traslado. Nunca tuvo aplicación.7.. Ha sido voluntad de la ley 19.D. Pero la ley 19.. La jurisprudencia tiene resuelto que “. provincial o municipal. administración del espectro radioeléctrico. 23-. se pronunció por la declaración de inconstitucionalidad de la ley. c. Radiodifusión derogado por ley 22. 43-. Telecom Argentina Stet-France Telecom S. C.. 43 de la ley 19. aunque con funciónamiento dentro del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. remoción o modificación de instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en el dominio público. 1981. Como regla general. Muchas de las disposiciones de este capítulo han sido derogadas expresamente o por la simple sanción de normativa posterior o especial. tal como surge del art.2. Título III El título III -arts. Los capítulos siguientes se ocupan de cada modalidad en particular. con carácter temporario o permanente previa autorización de los respectivos titulares de la jurisdicción territorial de las instalaciones y redes.7. se podrán realizar trabajos o instalaciones sin compensación -art. en particular entre provincias o municipios contra la empresa operadora del servicio telefónico.. se originaron numerosas polémicas. manteniéndose el secreto para quienes se desempeñan en la compañía telefónica. A su vez el art..798” (CS.Provincia de Buenos Aires c. Prestamos especial atención a lo establecido en los arts. Tarifas y Gravámenes”. se prescribe que “a los fines de la prestación del servicio público de telecomunicaciones se destinará a uso diferencial el suelo. y Correc.[145]. Consta de siete Capítulos: en el primero de ellos. El art. se producirá la conformidad de los titulares del derecho de propiedad. estableciendo. organismo específico de control. Josefa E. ENTel L. A partir del art. agosto 24-982. en los mismos autos. Sala VI. sino además la palabra transmitida por el cable telefónico (.3 Títulos IV a VII.185 -Servicios Especiales y Radioaficionados. de no materializarse. En bienes de particulares. La jurisprudencia mantuvo una clara postura al respecto. El título IV se denomina “Tasas. cuando para la realización de obras o servicio públicos de cualquier nivel. Así.. 15-.Entel c.. 506). habida cuenta que no importa sino la salvaguarda de la integridad de los poderes delegados y tiende a asegurar la eficacia de los medios necesarios para alcanzar los fines de aquéllos. A. en aras a la consecución de este objetivo. 43 de la ley 19. 2º define en uno de sus apartados. el contenido de cualquier comunicación confiada a los presatadores de servicio. Municipalidad de Rosario J. 24.La relación entre el usuario del servicio telefónico y el . el gasto que origine estará exclusivamente a cargo del interesado en la ejecución de la obra o servicio -art. remover o modificar servicios de telecomunicaciones ubicadas en el dominio público. prescripciones modificadas en primer término por la el plexo normativo sancionado en la época de la privatización de ENTel. 39 a 45. 2. consideramos apropiado citar algunos fallos que permitirán al lector aproximarse a los criterios jurisprudenciales actuales al respecto. La Corte Suprema sentó que “. en bienes de dominio privado. Finalmente. desarrollo y seguridad nacional. junio 6-978. de las sumas pagadas en concepto de remoción y reinstalación de las plantas telefónicas ubicadas en la localidad de Villa Bosch como consecuencia de las obras de desagüe pluvial realizadas por la actora que determinaron su traslado y que la demandada desconoce que corresponda. Radicomunicaciones. se establecen numerosos recaudos de seguridad pública: la prohibición de cursar telecomunicaciones que afecten a aquella o a la moral y a las instituciones.”. 44 establece para el caso de que las construcciones de propiedad privada avancen sobre instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en dominio privado. Este uso estará exento de todo gravám en” -art. manifestándose por la plena vigencia y constitucionalidad del artículo.L.798 de telecomunicaciones se ha propuesto tutelar la personalidad integral del hombre a la luz del precepto constitucional del art. en atención a lo dispuesto por el art. se deja claro que las instalaciones de telecomunicaciones sólo podrán ser operadas por quienes posean autorización estatal. 43 de la ley 19. L. a la telefonía como un sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra. 16. vgr.L. 22. subsuelo y espacio aéreo del dominio público nacional. Cabe acotar que el Ministro Guastavino. etc. aprobados por la autoridad de contralor -art. a saber: Telegrafía.333. lo que se combina con las disposiciones emanadas del artículo 42 de la Constitución Reformada y con la ley 24. Asimismo.. y para la realización de obras de particulares fuera necesario trasladar.. etc.ED.” -art. 41-. se establece el derecho de toda persona de hacer uso de los servicios de telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pública de conformidad con las leyes y reglamentaciones pertinentes -art. se establece que podrán celebrarse convenios entre entidades prestadoras.) El art. 19 que tal inviolabilidad importa la prohibición de usar por otra persona que no sea su destinatario. 18 establece la inviolabilidad de las telecomunicaciones agregando que su intercepción sólo procederá a requerimiento del juez competente dando respaldo de esta forma al principio consagrado en el art.798 no es inconstitucional en cuanto pone a cargo del interesado en la ejecución de la obra. tras lo cual el art. que el propietario del inmueble estará exento de todo gasto originado por tal causa..” L. 2. 40-. Telefonía. “Disposiciones Comunes”.JA.. Establece las condiciónes a la que éstas se ajustarán en los distintos servicios. . 172.798 de telecomunicaciones prescribe que las comunicaciones en el territorio de la Nación se regirán por ese ordenamiento legal. establecimiento de exclusividades monopolios incompatibles con la soberanía. 1982. 14-. y si esta fuera considerada innecesaria se establecerá una servidumbre de uso obligatoria -art.L... elaboración de políticas. R. 1º de la ley 19..B.. Sobre este precepto legislativo. ha sido reemplazado por la Comisión Nacional de Comunicaciones. prescribe la obligación de prestar el servicio con la mayor eficiencia posible [144]. En cuanto a la inconstitucionalidad . SALA A.II.turno en la Provincia de Corrientes”. se denomina “Servicio de Telecomunicaciones”. 18 de la Constitución Nacional.. 57-57). 39-. siempre que la restricción al dominio no perjudique el destino de éstos. alteración o demora en los despachos por parte de los prestadores del servicio -art. Adhirió el doctor Calvo .. noviembre 4-980 Landeira de Ferradas. Es improcedente la acción deducida por la provincia de Buenos Aires contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones por cobro. 193 .CNCrim.) La ley 19. Rosario. el Alto Tribunal estableció en el mismo fallo que “. a la que nos referiremos en el momento oportuno. En la actualidad. entre esas excepciones.240. se genera responsabilidad por error.798 (Ley Nacional de Telecomunicaciones)” (Cfed. que “Las leyes que gobiernan a las entidades autárquicas deben considerarse constitucionales salvo circunstancias de real excepción.798 de telecomunicacion es que no sólo el intercambio epistolar quede en secreto. de naturaleza interministerial..L. se destaca que no se otorgarán autorizaciones o permisos de explotación que importen el “.

ENTel. al del propio Estado. por cuanto uno de los contratantes.“El sistema de verificación del consumo. al no permitir el acceso de los abonados para controlar sus medidores”. obtu vieron licencia. sala III 1994/12/16 PARTES: Biestro de Bover. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. convirtieron a la LNT en un instrumento legal “desmembrado” [147]. es conteste la doctrina en afirmar que algunas de sus disposiciones nunca tuvieron aplicación. 1995-1-866. Amelia T. 1995-B. la posibilidad de perseguir su cobro por la via ejecutiva y de cortar el suministro. la primera transmisión radial data de 1920. Manuel Mujica. se explaya sobre el particular. Marta R. sala III 16/12/1994. 1995-1-866)..L. por la propia mecánica organizada por la empresa prestadora del servicio telefónico. c. c. Industrias Encarfi S. ENTel. a lo largo y a lo ancho del país. 1995-1-873.185 y la abundante y significativa normativa originada a partir la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatización y liberalización. L. 1995/02/23. en estricta reglamentación. Luis Romero Carranza y Enrique Susini. Pulenta de Dantur.DJ. resulta aplicable la doctrina de las cargas probatorias dinámicas. L. 236. A. “Disposiciones Referidas a la Seguridad Nacional”. . Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. 118. exhibe notas de manifiesta unilateralidad. la radiodifusión mundial -como la argentina-.8. . inc. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. viene transformándose. ya constituidos en “Sociedad Radio Argentina”. en algunos niveles. En los últmos años. generan el indicio concordante. 2. “Radio Cultura”. c..F. Así van naciendo. Antes de abordar concretamente al régimen jurídico vigente en Argentina. Sobre esta ley. el advenimiento de nuevos servicios. A-. en 1923. y la constitución de enormes empresas que explotan simultáneamente varios medios de radiodifusión diferentes -denominados multimedios-. El desarrollo de nuevas tecnologías. 4.8. Y comienza a escribirse la historia. JA. promueve una serie de medidas de seguridad y de fomento. Pronto. “Disposiciones Transitorias”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.M. A. sala III 16/12/1994. indican a las claras que se estaba frente a una revolución en las comunicaciones.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22. otras noreconocieron la situación real del país -art. Amelia T. Telefónica de Argentina S. tanto o más que la telefonía u otros medios de telecomunicación. Amelia T.L. segun la cual es la parte que en mejor condición de probar se encuentra quien debe acreditar los hechos. .. es la radiodifusión el que más gravitación ha ejercido -y continúa ejerciendo. ofrecieron a los porteños que se atrevían a adquirir el aparato “de galena” la ópera “Parsifal”.L. . A. ello no impide considerarla como pauta razonable para la resolucion de conflictos de tal naturaleza”. 2.nos sirva para entender el presente y proyectr algunas conclusiones. de modo tal que este ultimo sólo asiente a la propuesta de la empresa”. se crea “Radio Sud América”. Telefónica de Argentina S. L. César Guerrico. En 1992. . Amelia T.. Telefónica de Argentina S. c. 1995-B.“Las facturas aportadas como prueba. 1995-1-866. Biestro de Bover. las privatizaciones -con sus consiguientes movimientos de capital-.L. 118. 1995-IV-660. .2. que reconstruyen el consumo histórico y demuestran el aumento progresivo de la facturación bruta de pulsos telefónicos. El título VI. Sumado a lo dicho. en virtud de una cualidad especifica como la derivada de la prerrogativa de prestar el servicio en forma única y monopólica en la respectiva zona de influencia. directamente desde el Teatro Coliseo de Buenos Aires. 1995-B.A. “T. en la que hechos como la transmisión del match de box Dempsey-Firpo. natural analogía que deviene del desarrollo de la telegrafía sin hilos -advertida igualmente en la legislación comparada.“La concesionaria del servicio telefónico no puede pretender que sea el usuario quien pruebe que el mecanismo de control de pulsos funcióna incorrectamente y que las facturas remitidas no acreditan la lectura de los medidores. 118. “Desarrollo de las telecomunicaciones”. .DJ. observado por el Poder Ejecutivo.Grand Splendid Theatre” y “TCR”. mientras el usuario no posee los elementos tecnicos necesarios para comprobar la sobrefacturación del servicio”. 1995-B. 1995-B. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Telefónica de Argentina S. recorreremos su historia. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal.“Encontrándose controvertida la sobrefacturación del servicio telefónico.DJ. .en el hombre . emisoras de radio A.1 Generalidades De entre los medios de telecomunicación.concesionario configura un contrato de adhesión. y organismos internacionales. A partir de aquel momento. c. c. establecia que ante una facturación por prestacion de servicio público que supere el 50% del monto promedio correspondiente al consumo efectivo del usuario en los doce meses inmediatos anteriores se presumiria error en la facturación. L. han acumulado un poder superior. 118. 31 de la llamada ley de defensa del consumidor. o bien jamás tuvieron actualidad [146]. A. posee un poder de imposición exorbitante sobre el usuario.. Biestro de Bover. tembién modificadas por el Decreto 731/89 y subsiguientes. que -esperamos. grave y preciso que permite presumir la existencia de sobrefacturación..) .“Dado que el art. cuyo éxito y nivel de inserción se comprueba con la transmisión del match de box Dempsey-Firpo.. lo que hacemos extensivo al Título VII. sala IV 1994/02/04.185 -LNR2. de 1875. Es que -como bien acota Pellet Lastra en su recordado “Régimen Legal de Radio y Televisión” [148] se trata de un medio “de penetración profunda y continuada en nuestros hogares”. DJ. En efecto. y la 9127 de 1913 -servicio radioeléctrico-.. la licenciataria del servicio público telefónico tiene no solo el monopolio sino el control cuasi unilateral de lo facturado. . sala III. Antecedentes de la LNR: Conforme nos recuerda Pellet Lastra [149]. 1995-1-866.L.eran a todas luces insuficientes para organizar .DJ. El título V. sala IV. pues el mismo no tiene acceso a las oficinas comerciales donde se encuentran los aparatos de medición”. Biestro de Bover. la primera otorgada en el país. la posterior sanción de la Ley Nacional de Radiodifusión nº 22. L. a cuya lectura remitimos. con nota de Juan de Dios Cincunegui. el Estado Nacional entiende que es necesaria una regulación al sector: la aplicación de la ley de telégrafos 750/ ½.

A partir de 1957. estableciendo en su art. salvo que quede vacante una -ya se apreciaba que se estaba ante la utilización de un recurso limitado-. sobre el contenido oral y musical de la programación. con nota de Carlos A. será la autoridad de contralor. recorrer brevemente su historia -que no es ni más ni menos que la que han seguido con los matices señalados.474.241. 20. Dos decretos nacionales en menos de un año y medio. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles. que se dividían en dos categorías: A y B. 2. y caducaban los 31 de diciembre de cada año. según superaran o no los 500 woatts de potencia. procuran regularizar la situación de las estaciones de radio instaladas con el propósito de difundir “noticias de interés general. sino que se dirige contra concesiones de ondas de radiodifusión otorgadas a particulares y organismos oficiales que la citada ley de reserva al Gobierno nacional... “a través de su continente físisco o electrónico”. Se crea un ente de contralor de los servicios -autoridad de aplicación. que licitó posteriormente algunas emisoras.3 Las disposiciones de la LNR Conformne lo expresa su Exposición de Motivos. Se impide a los titulares de las mismas a efectuar servicios no autorizados por la 750 ½. El PEN se reserva la compeytencia exclusiva en administración de frecuencias -art. reglamentos y convenios internacionales a todos los efectos de interpretación. habida cuenta de la presunción de validez que ostentan. 19. 1º que es servicio de rad iodifusión “el que mediante emisiones sonoras o visuales transmite directamente al público en general programas culturales. sin que ello signifique que lo “. 2. 1988-E. Provincia de Río Negro. mayoría de socios argentinos si se trata de una persona jurídica. estén destinadas a su recepción directa por el público en general. su definición tecnológica. . 1º-. 17.el funciónamiento de la actividad radiofónica. funcionar ni ser explotada sin autorización. 1987-E. etc. La autoridad de contralor verificará el cumplimiento de ciertos requisitos -residencia en el país. y también sucesivamente modificado. No se permite la formación de monopolios. posterirmente licitads y adjudicads. creándose en 1957 una Comisión Administradora. A lo largo del texto. solvencia profesional. Las licencias -que eran personales. que respondan al interés general”.8.37. c) Se estabelce el mecanismo de la licitación pública. Dentro de esta tendencia se produce el advenimiento de la televisió. con sentido específico . y a cierto desarrollo tecnológico alcanzado por las emisoras. Los servicios de radiodifusión son de interés público: “deben satisfacer los objetivos comunitarios que se fijan. El Estado podía inspeccionar las estaciones. 2º-. Se estructura sobre la base de tres redes nacinales -excluido el servicio oficial. Ninguna estación podrá establecerse.. Se establecen minuciosos y muy rigurosos controles.577/73 -Televisión.Comité Federal de Radiodifusión c.817/68 -gravámenes a la actividad-. todos los países del mundo-. que permanece en el trasfondo jurídico de la materia”. 3902). antecedentes personales. conciertos vocales o artísticos.Exposición de Motivos-. 17. En 1946. que produce nueva normativa sobre la materia -Decretos del 21/11/28 y 10/4/29-: comienza una etapa de mayor control sobre la actividad. no se admite la declaración de inconstitucionalidad de actos administrativos o legislativos pr ovinciales habida cuenta de la presunción de validez que ostentan. comienza otra etapa. (CS. dada su condición de titular del espacio aéreo a través del cual se propagan las ondas radioeléctricas que componen las transmisiones de marras.805-S)”. asimismo. no se autorizarán nuevas licencias dentro de la Capital Federal y zona de influencia. consideración de interés nacional de toda innovación en el servicio-... recoge la evolución. y la técnica jurídico-legislativa de la norma y su reglamentación es claramente superior a su antecesora de 1946.“Si bien por vía de principio. que serán otorgadas previa liceitación pública mediante pliego de bases y condiciónes por el PEN.767/58-. y ser á prestado mediante licencias. el desarrollo de sus servicios y de su régimen jurídico.. a través de su Dirección de Correos y Telégrafos. poco significativo en materia de restricciones a la libertad de prensa. decreto 104/70 adjudicación de licencias y nueva autoridad de aplicación-. funcionaban en el país 23 estaciones de radio. (CS. difusión obligatoria de temas de interés turístico nacional-. Asimismo. la impugnación que se formula a los actos administrativos provinciales no constituye unplanteo abstracto. En 1933 se establece un extenso reglamento. Se ratifica el carácter de interés público de los servicios de radio y televisión. educativos.. a cargo de la Dirección General de Radidifusión. cuyas características sobresalientes son las siguentes: a) Se establece un régimen de otorgamiento de licencias. El Ministerio del Interior. facultad que.LA LEY.282/67 -régimen de licencias-. conferencias. Así lo entiende el poder Ejecutivo. informativos y de entretenimientos.460/57 ratificado por ley 14. Hacia 1928. ya analizada-. se suavizan los controles sobre la programación. como contrarios a disposiciones emanadas de la autoridad de jurisdicción nacionales. incluso previo[152].” al servicio de radiodifusión. Provincia de Formosa -LA LEY. Este régimen fue completado en algunos aspectos por reglamentación posterior.Tau Anzoátegui)” [153]. todas estas disposiciones son derogadas total o parcialmente por la LNR.debían ser solicitadas por ante los ministerios de Marina o Interior. b) Se prohíben los monopolios en zonas o áreas de influencia. se establece un nuevo régimen de radiodifusión -decreto 15. de televisión o de otro género. entre otras. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles. le compete[150]. 19. ya se habían convertido en un poderoso instrumento de comunicación de masas. 217. su prestacuión no debe . 20. de 1953. como contrarios a disposiciones emandas de la autoridad y jurisdicción nacionales. como es el caso de la ley 22. Se realizaba asimismo un control sobre la programación. cada vez se asientan más sobre la radiodifusión. sigue a cargo del Estado Nacional. La ley 14. que gracias a la introducción del cable y del enchufe eléctrico en los receptores. d) Queda prohibido transmitir sin autorización escrita de la autoridad de contralor. a saber: decreto 630/62 reglamentación de la autoridad de aplicación-. y a tenor de la interpretación constitucional reseñada oportunamente. como así también a los servicios complementarios” -art. Por ello. desvincule del contexto de las telecomunicacioes. previsión confirmada por la jurisprudencia: . Comité Federal de Radidifusión c. audiciones teatrales u otras manifestaciones culturales”. y la evolución de su categorización jurídica -donde su caracterización como servicio público (aún cuando en algunos textos normativos se hable de servicio de interés público) es indiscutible. y se crea de un horarios de protección al menor.. julio 7-987.es muy importante. artísticos. Y ello con mayor razoón cuando. Producido el derrocamiento del General Perón. la LNR vino a regular “.4. con explotación de frecuencias por el Estado y por particulares -ratificando el criterio de concurso público para la adjudicación[151]. prestado por el PEN-. Se lo califica como servicio de interés público. El servicio oficial. febrero 18-988. con el decreto 13. se revocan la adjudicación y la licitación anteriormente referidas.. para entender lo que hoy está ocurriendo y para poder anticipar lo que viene. El Estado. remarcaremos una idea fundamental: las telecomunicaciones.798/72 -LNT. Finalmente. Título I: “De las disposiciones generales” Se definen los servicio de radiodifusión. tomó a su cargo provisoriamente las redes privadas. XL-D. en el marco de un sistema. Se tendrán en cuenta.“Si bien por vía de principio no procede la impugnación ante la Corte Suprema de actos administrativos o legislativos provinc iales. a través del Ministerio de Comunicacionbes.-. en el año 1951. objeto de la ley nacional de telecomunicaciones.983 -Servicios de rAdio y Televisión.8. En líneas generales. Se insiste en el criterio de imponer control a la programación.801/72 -creación del Comité Federal de Radiodifusión-. 476. distintas programaciones o publicidades de contenido ideológico -“político o sociológico” dice la norma-. como a las “radiocomunicaciones cuyas emisiones sonoras.285 (Adla.

además de las repetidoras que determine el PEN en base a los criterios sentados en el Título I y en la Exposición de Motivos. otro aspecto en el cual los controles oficiales se han. los servicios de radidifusión sonora con modulación de frecuencia -FM... 4) Disolución de la sociedad titular. las prescripciones de la norma han resultado francamente desbordadas. y por una estación de radiodifusión sonora en cada provincia. los Estados Provinciales y los Municipios en los casos especialmente previstos en la ley-. como máximo.5. Las emisiones deberán hacerse en idioma castellano. En tal sentido. media.orientará y supervisará la programación que elabore la repartición de Comunicaciones. 45-. Disposiciones Comunes. 1) El licenciatario instale como mínimo una estación en zona de frontera o de fomento. difundir la actividad nacional al exterior y contribuir al desarrollo y perfeccionamiento de la enseñanza primaria. obligatoriamente. debiendo proponerse al COMFER su sustitución.remisión a las generales-.. Las licencias son intransferibles -art. repetidoras externas. funciónario público. publicidad y contribuciones a título gratuito o subsidios que reciba la Secretaría de Comunicaciones-. Se prohíbe la transmisión de juegos de azar. promoción por parte del Estado se servicios de radiodifusión en zonas de fomento y de frontera. y el régimen de financiamiento -presupuesto en general de la Nación. enriquecer a la cultura y a la educación. También establece una serie de obligaciones inherentes a la prestación del sercicio público -asegurar la regularidad de transmisiones. y el Estado Nacional. básicamente. “De las normas técnicas” prescribe que serán competencia del COMFER y de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación. emitir programas especiles para discapacitados. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: El SOR ha merecido para el legislador untítulo -arts. informar a la comunidad -población en términos de la ley. en el caso de los servicios complementarios de radiodifusión. El SOR dependerá de la Secretaría de Comunicaciones -organización. caso en el que procede indemnización. etc. las frecuencias ofrecidas quedarán en estdo de concurso abiero y permanente -oferta sin límite de tiempo y en las mismas condiciónes del llamado inicial-. el interés privado de la explotación debe conciliarse con el interés público del servicio. 3) Se exceptúan de lo dicho. Sus objetivos -cometido en términos de la leyson. funciónamiento y fiscalización de los servicios de radiodifusión. y los anuncios publicitarios serán de publicación nacional: en este aspecto. 5) No podrán establecerse cláusulas estatutarias que restrinjan de lagún modo la transferencia de cuotas[156]. Exposición de Motivos-. técnica y superior y. Finalmente. 6) Razones de interés público. autorización. en el supuesto de estaciones de radiodifusión sonora y televisión. sin autorización del COMFER y/o el PEN. a) Una red básica integrada. las condiciónes del personal directivo. a dicreción del PEN. y por el COMFER mediante adjudicación directa. siempre que las dos primeras no sean las únicas existenetes o previstas para cada categoría en su área[154]. mediante concurso público sustanciafo por el COMFER. 39 a 55. y la Secretaría de Información Pública -hoy de Medios.4. correspondiendo el decomiso o incautación total o parcial por parte de la Secretaría de Estado de Comunicaciones de los bienes que estuvieren afectados. ni deberá hacerse uso del servicio telefónico para la promoción y difusión de programas. principio que también se aplica en caso de fallecimiento. cuando no deje sucesor que reúna los requisitos previstos por la ley.Se podrán otorgar hasta cuatro licencias. a los efectos de mantener las condiciónes evaluadas en el momento de la adjudicación. 28-. pudiendo establecer el Ejecutivo restricciones temporales al uso y prestación de todos los servicios. y los servicios complementarios ubicados en diferentes localizaciones. habida cuenta de que el Estado asegura la provisión del servicio donde éste no sea rentable o donde lo exijan razones de soberanía nacional” -Exposición de Motivos-. 5) La no recomponsición de la sociedad..Personas físicas o jurídicas titulares de licencias. legislados.ser. subsidiarias o controladas de empresas extranjeras. Este Título consta de 3 Capítulos: el primero de ellos. implicará su exclusión inmediata. Título II: De los servicios. “Del contenido de las emisiones” -arts. previa autorización del PEN. incapacidad o fallecimiento del licenciatario -en este último caso. 4) No podrán transferirse o cederse partes. 3) Concurso. 8 a 13. como parte integrante de las emisiones. asegurar el intercambio culturalentre regiones del país. como por ser el medio de aplicación del principio de subsidiariedad. Las sociedades deberán ajustarse a las siguientes prescripciones: 1) No ser filiales. “De la Prestación” -arts. El Capítulo II. si no relajado. cuando no fuera prestado por empresa privada y podrán instalar. garantizar la difusión de expresiones culturales nacinales. C) Por un conjunto de estaciones y repetidoras que funciónarán subsidiariamente de las operadoras privadas. 3) No podrán modificarse los contratos sociales o estatutos.se ocupa de quines podrán ser prestatarios de un servicio de radiodifusión. 5) No ser propietarios ni socio de empresas periodísticas -orales o escritas-[155]. 2) En una misma localización..cuando sea presatado desde la misma estación conjuntamente con un servicio de modulación de amplitud -AM-. Ante concursos desiertos. siempres que. monopolio del Estado y la presatación resultante del principio de subsidiariedad no debe constituir una mera actividad mercantil o lucrativa. todos los aspectos vinculados a la aprobación de proyectos.. Será prestado por. Los Estados Provinciales y Municipios.8. los operadores deberán prestar la colaboración que les sea requerida para satisfacer las necesidades de la seguridad nacional. sin lugar a dudas.6 Título IV: De las licencias: a)Régimen General: El capítulo I -arts. Las licencias se extinguen por: 1) Vencimiento de plazo -original o prórroga-. se darán hasta una radiodifusión sonora. 2. 2. tanto por la jerarquía de sus contenidos. En el Capítulo III. podrán prestar hasta un servicio de AM y uno de FM. mayor de edad. administración y operación de estaciones que lo integren-. ni militar o personal de seguridad en actividad. inclusive las señales por satélites. “. determinadas competencias hípicas. El hecho de uqe alguno de los socios pierda alguna de estas condiciónes. 14 a 25-.8. . promover la comunicación y la participación ciudadana. prescribe una serir de pautas que debe cumplir la prestación y especialmente la programación: contribuir al bien común y a la unidad nacional. especialmente a partir de la T. por cable.en el interior del país. previa autorización de la autoridad de contralor. Las licencias serán adjudicadas por el PEN. 2) Tener calidad moral e idoneidad cultural comprobable. 2) Sanción de caducidad. 2) Las acciones serán nominativas.V. escasa o nulamente cumplidos por el SOR desde la sanción de la ley. Se establecen además la obligación de difundir programas convenidos con el Ministerio de Cultura y Educación. etc. El control. sorteos extraordinarios de fin de año. será ejercido por el COMFER. 4) Tener plena capacidad jurídica. con algunas salvedades -Lotería Nacional. etc. Se aspiró a lograr “un modelo en su género. Se establecen como requisitos: 1) Ser argentino nativo o naturalizado. 6) No ser magistrado judicial. en caso de pérdida de requisitos prescriptos o fallecimiento de alguno de los socios. mantención de infraestructura. una de televisión y una de servicios complementarios. y se adjudicarán a una persona física o jurídica.8. 3) Tener capacidad patrimonial acorde con la inversión a efectuar. cuotas o acciones. cumplimiento de horarios de programación que deberán ser comunicados a la autoridad de control. Se ha acoradado un dimensionamiento limitado a tales propósitos-. aimismo. sin autorización del COMFER.sobre los actos de gobierno. 33 a 38-. con más de diez años de residencia en el país. flexibilizado con el tiempo. 2. Toda estación no autorizada por el COMFER será considerada clandestina -art. b) Por las estaciones de la Radiodifusión Argentina al Exterior -RAE-.No podrán emitirse resultados de mediciones de audiencia.” por una estación de radiodifusión sonora y una televisión en Capital Federal.lo establece. de hecho y de derecho. Todos éstos loables propósitos.

situaciones de peligro que afecten a los medios de transporte o comunicación. recaudación de gravámenes y multas. a requerimiento de autoridades de defensa civil.De la Explotación. De los bienes. prescribirán a los cinco años. serán responsables por el contenido y desarrollo de las transmisiones. se procederá al desmantelamiento de los bienes. registro.Multa -que no podrá exceder del monto total del gravamen anual corrspondiente-. Esta medida debe complementarse con una resolución judicial fundada. en la radiodifusión de hoy. Asimismo. cadenas nacionales.art. Dichos subcanales no podrán ser utilizados como circuitos internos de las estaciones licenciatarias. socios.b) De los Servicios Complementarios La Ley los aborda en el Capítulo II de este Título -arts. que representarán a los Comandos en Jefe del Ejército. Las tarifas deberán ser comunicadas a la autoridad de control con treinta días corridos de anticipación a su fecha en vigencia. El Capítulo III del título se refiere a los bienes.De la prescripción-.8.8. los imprescindibles para su prestación regular.y VI. por ejemplo 20. Producida la extinción de la licencia. emisión de mensajes atribuibles a asociaciones ilícitas o terroristas. 1. 56. Se establece un límite de emisión de publicidad -catorce minutos para la radio y doce para la televisión por cada una hora-. No podrán constituirse redes privadas permanentes. Se difunde programación destinada exclusivamente a sus abonados. y estarán sujetos a las sanciones que establece la ley -previo sumario en que se asegure el derecho de defensa-. transferencia de cuotas prohibida por la ley. con dependencia del PEN. Secretaría de Información . 2. Servicio complementarios de antena comunitaria: tiene por objeto la Recepción. desde treinta días hasta cinco años-. 92 y 95 a 98-. Las acciones judiciales. pero contados a partir del 1º de enero siguiente al de vencimiento de la obligación o percepción del impuesto -art.prohibición de actuar en la estación donde se cometió la transgresión (la redacción de la norma se nos ocurre poco feliz).prohibición de actuar en cualquier estación de radiodifusión hasta un máximo de treinta años (duda: ¿Será posible. en principio. 25 ó 30 años de inhabilitación?). 2. infra. regionales o locales dispuestas por el COMFER. la conformación de redes transitorias. Título IX -De las autoridades-: El COMFER. 67 a 72deberá ser realizada por el titular del servicio.. previa autorización del COMFER.7. aunque sí el COMFER podrá autorizar en casos puntuales. maniobras de monopolio.. 1. administradores o gerentes-. dentro de las cuarenta y ocho horas. 3. 91-.Llamado de atención. Estos. 2. Los estalecimientos educativos oficiales y privados reconocidos por autoridad competente podrán ser autorizados a prestar servicio. como surge de todo lo expuesto. 4. 91-. b) Para los actuantes: 1. Entre sus funciónes se encuentran las de: contralor. fomento. 56 a 62. programas requeridos por el Ministerio de Cultura y Educación-. presentan un gran desarrollo.9. considerándose tales aquellos que se especifican en los pliegos de condiciónes y en las propuestas de adjudicación como equipamiento mínimo en cada estación. deberá ser contratada por los titulares directamente con anunciantes. es la autoridad de aplicación de la ley -arts. a partir del día en que se cometió la infracción. Se declaran afectados a un servicio de radiodifusión. cuando se pretenda mejorar el servicio. 2.Caducidad de la clicencia -por incumplimiento grave de la legislación vigente y contratos. nos ocuparemos más detenidamente del tema. Títulos VII -Del régimen sancionatorio. Los titulares de los servicios de rediodifusión.De los gravámenes Los mismos hacen referencia al régimen económico-financiero y fiscal de las empresas de radiodifusión.Los define en su art.Inhabilitación. y los actuantes. constituya una violación a la ley. y retransmitirlas a sus abonados. 1. 2. En relación a la publicidad -sostén de la actividad-. Está integrada por un Directorio formado por un presidente y seis vocales. El servicio podrá ser prestado por el titular de la freecuencia o por terceros. 73 a 79-.suspensión . 80 a 90-. La explotación -arts. supervisación general. etc.y VIII. Las señales deben distribuirse en forma técnicamente aceptable. emergencia. otorgamiento de licencias. y consecuentemente gravados.8. pagarán un monto proporcional sobre facturación bruta. quien no podrá ceder su derecho a terceros -reiteración de una idea.Suspensión de Publicidad -prohibición de transmitirla desde una hora hasta treinta días de programación-. o agencias de publicidad registradas en el COMFER. Se establecen las siguentes: a) Para los titulares. simulación o fraude que desvirtúa la titularidad de las licencias.fuerza sostenida a los largo de toda la ley-. previa intervención de la Secretaría de Comunicaciones. especialmente la televisión por cable. El COMFER podrá ordenar la suspensión inmediata y preventiva de todo programa que. Armada y Fuerza Aérea. éste autorizará la prestación de servicios complementarios no previstos en la ley.apercibimiento. Servicio subsidiario de frecuencia modulada: tiene por objeto transmitir mediante la utilización de subcanales de las frecuencias destinadas al servicio de radiodifusión sonora con modulación de frecuencia. Los servicios complementarios podrán prestarse simultáneamente.8. en ambos casos previa autorización del COMFER. 5. y podrá extenderse hasta diez. La prescripción de las acciones que nacen de las infracciones a esta ley. ampliación y distribución de señales de estaciones argentinas de Radiodifusión.Llamado de atención. reglamentación. El Capítulo IV ordena a los licenciatarios comunicar al COMFER toda acción judicial promovida contra ellos que pudiese afectar la prestación del servicio. sin tratamiento preferencial [157]. Títulos V. con la previa autorización del COMFER. su percepción. Igual plazo se cuenta para las acciones que la autoridad de aplicación tiene a su favor para determinar y exigir el apago del gravamen -como también la acción de repetición de éste. a saber: 1. 3. si éstos no fueran adquiridos por el nuevo licenciatario.Apercibimiento. en la actualidad. Circuito cerrado: Puede ser de radiodifusión sonora o televisión. Sólo podrán ingresar dentro del comercio. sin perjuicio de las que pudieren corresponder por aplicación del Código Penal -arts. declaración falsa de bienes afectados al servicio. volver a trabajar con similar notoriedad después de. Es un organismo autárquico. Estos bienes son inembargables. 1. Los titulares de los servicio deberán realizar transmisiones sin cargo necesidad de seguridad nacional. aplicación y liquidación estará a cargo del COMFER. la condena en proceso penal del licenciatario. mensajes de interés cuya emisión disponga el COMFER. En cuanto a los gravámenes -arts. 4.

10 de la ley 23. prorrogable por tres más si se cumplen por los licenciatarios los requisitos y metas propuestas. conforme Decreto 59/90 y puntos 19. en particular por el Presidente del COMFER. La Ley de Reforma del Estado fue la respueta del Gobierno a la situación de la economía pública. prohibición de recibir señales satelitales directas desde tierra.Del régimen de promoción. 677/90. etc. régimen jurídico de A. Los especialistas ya han dado su opinión. Se establece en el art. no pueden emitir publicidad [158]-. 2. la conclusión de los procesos de privatización.E. con el objeto de proveer a su reorganización.se otorgan dos años de plazo para que las licenciatarias se reorganicen y coordinen la prestación de los servicio-. no podrán estar en cargos directivos en empresas o medios de radiodifusión-. 8 y subsiguientes establecen unprograma de privatizaciones. El régimen de prestación del servicio. a las que se otorgará licencia para la prestación del servicio -cuya definición es provista por el Pliego de Bases y Condiciónes -art. con la salvedad que las provinciales y municipales. sancionado como Ley 23. 93-. 2º.1 y 8. orientación del SOR -art. se inició con el Decreto-Plan 731/89. tiene las siguientes funciónes: planificación. promoción. nos eximen de mayor comentario por el momento. 105 a 116. con más la consecuente adjudicación o concesión de distintas empresas prestatarias de servicios públicos a particulares y la jurisprudencia producida. y otras disposiciones referidas al servicio internacional. 100 a 104 establece una serie de beneficios para titulares de servicios ubicados en zonas de frontera . conforme art. Finalmente. poco teimpo después de asumido el mando del Gobierno. transimisión de datos. con las prevenciones que a tal efecto establece toda reglamentación.de numerosas disposiciones de la ley 19. se autoriza al P.1 del Pliego: “provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que forman parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana. en régimen de exclusividad. conforme el art. La Legislación argentina (continuación). con arreglo a las modalidades que establezca cada privatización en concreto. la desregulación del servicio implica la exclusión -en la práctica una derogación.798. Todos deberán reunir los requisitos exigidos para ser funciónario público y no debe´ran mantener relación o intereses en empresas afines a la radiodifusión o periodísticas -los representantes de las asociaciones de licenciatarios. Mucho se ha escrito sobre ella. El Decreto 62/90. a disponer en un plazo determinado la intervención de todos los entes. Se consagran exenciones temporarias de pago a nuevos licenciatarios de señales no utilizadas anteriormente en su localización o señales modificadas.9. tarifas y gravámenes. punto I.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. Como medida previa al Concurso. en la crisis de fines de los ‟80 [160]. participación en reuniones internacionales y regionales. a través de un “decreto.1. Así. la ley 23. bajo apercibimiento de que la autoridad de control -que en pliego se denomina “Autoridad Regulatoria”. seguridad nacional.establece una serie de disposiciones transitorias referidas a constitución de organismos.9.T. 10. el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de ley. 94-. etc. y puntos 13. Posteriormente.C. municipales y de universidades -los que pueden continuar con sus emisiones regulares. 11-. 2. tiene las siguientes atribuciones: promoción y planificación de la radiodifusión.Disposiciones Transitorias-: El título X -arts. el P. Desconoce el autor si alguna vez se constituyó este cuerpo consultivo.plan” -arts. la prestación del servicio quedará en régimen de competencia abierta. a saber: Competencia exclusiva del P. 2. El Título XI -arts. al régimen telefónico. Los arts. y no es nuestra intención continuar esa doctrina es estas páginas. fascimilado. y otros-.696 declara en estado de emrgencia la prestación de los servicios públicos. 5º que. 99 establece que la misma tendrá carácter no permanenete. del modelo estatista argentino. establecimiento de normas técnicas. debe ejecutar la ley. y exenciones arancelarias por doblajes efectuados por profesionales argentinos. El complejo normativo dictado por el P. reglamentación de la ley. nos limitaremos a abordar someramente las reglamentación específica que se vincula a las telecomunicaciones. LS 82 TV Canal 7 S. etc. plan nacional de radiodifusión.9. Se prevén los marcos del Pliego de Bases y Condiciónes. en el que también se establecerá lo concerniente a la explotación de servicios a operar por la red interurbana e internacional. redacción de pliegos -aspectos técnicos-. 15 decreto 731/89 y modificatorios.. además de la privatización de las empresas en los casos que así disponga el Congreso de la Nación. Se establece la privatización de los “servicios básicos telefónicos de red urbana”. asimilación de los servicios de télex. supervisación y contralor. la autorización para establecer monopolios de carácter privado. llama a concurso internaciones y aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes que forma parte del mismo como Anexo I [162] . Privatización. desarrollo. a la que haremos referencia spra . 3º y 4º.696 el día 17 de agosto de 1989. la doctrina lo ubicó en la categoría de los “analíticos” [163]. En el art. sobre la base de la adjudicación total o parcial de dos sociedades anónimas [161].E. 96 establece la creación de una Comisión Asesora. subsiguientes y concordantes d ela ley 32. coordinación del SOR -art.696. para esta privatización. comercio. Se garantiza la participación en el nuevo plan de las empresas privadas y cooperativas que en ese momento eran parte de la red -arts. La crisis de las empresas públicas.696.Pública.disponga automáticamente la apertura de la región o del servicio a la competencia de otros prestadores privados. 1º. La Secretaría de Información Pública de la Presidencia de la Nación -hoy Secretaría de medios-. será de hasta cinco años. debiéndose reunir cuando lo pida el Presidente del COMFER. modificado parcialmente por Decretos posteriores -59 al 62/90. Reforma del Estado. determinación de frecuencias. en el establecimiento y la explotación de servicios y la autorización a terceros la prestación sólo con carácter precario. interurbana e internacional de vos viva”-. motivó una decisión política: reformar el Estado. que se contarán a partir del segundo año de la transferencia de las acciones . formada por representantes de todos los Ministerios del Gobierno Nacional y la Secretaría de Inteligencia del Estado. Oportunamente. -desactualizado en la práctica-. y la modificación del status jurídico de las empresas que continúen en propiedad estatal [159]. Vencido el plazo. y consecuentemente. sin perjuicio de las funciónes y atribuciones que le asigna la LNT.10. teléfonografía. y de su Anexo I.o de “fomento”: exención de pago de gravamen. surge que la ENTel fue sujeta a privatizaión. 2. Pliegos de condiciónes. plazo de privatizaciones.5 del Pliego. destinados a la producción. Secretaría de Comunicaciones y Asociaciones de Licenciatarios.696. Asesorará y emitirá opinión sobre los temas que le sean solicitados. La Ley 23.A. Sencillamente. el último párrafo del art. La Secretaría de Estado de Comunicaciones.E. Las empresas deberán ser “sujetas” a dicho proceso mediante una calif icación legal -art. 9. del impuesto de sellos por el término de diez años sobre ciertos documentos o actos jurídicos. del impuesto a las ganancias. 10. Títulos X. reestructuración y/o transformación. De los arts.4 y 13. y la vigencia de las normas. obligación de los prestatarios de publicar las guías de ususarios.N.8. El art. empresas y sociedades de propiedad pública. Las empresas están obligadas al cumplimiento de un plan mínimo de servicios y a efectuar las prestaciones con determinados índices de calidad y eficiencia. 420/90. régimen de estaciones provinciales. ENTel se escinde en . 9-. industria o servicios públicos -excluyéndose a las Universidades Nacionales-.E.y XI. En su artículo 1º.

la provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que formas parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana e interurbana de voz viva. Como ya se ha dicho supra. Internet.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. hasta la roseta de transición. telefonía internacional para abonados preferenciales. se transfieren en comodato. télex internacional y enlaces punto a punto internacionales arrendados para telefonía. La privatización de las emisoras fue completada con la efectiva adjudicación de las mismas a grupos privados. que se señalan en el punto 9.y personal -estableciendo algunas garantías en materia laboral y de seguridad social. facilita a otras denominada prestatario la instalación de un determinado servicio de telecomunicaciones. entre las más importantes facultades. de los cuales uno es Presidente y el resto son Vocales. cuando una persona llamada prestador. reseñada oportunamente. el cual consagra la creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. este nuevo régimen económico-jurídico genera nuevas realciones entre las empresas prestadoras. el control. excepto los de radiodifusión -punto 7. sin perjuicio de las atribuciones de administración del espectro radioeléctrico conferidas por el Decreto 2728/90 a la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. con las atribuciones ya reseñadas. c) Sociedad de Servicios en Competencia S.-. aplicando sancines cuando correspondan.V. ejercerá la representación internacional en los organismos internacionales -INTELSAT. fiscalizará la prestación de servicios. otorgando y declarando caducas licencias. en líneas generales.SPSI-: Es creada por el Decreto 61/90. interpretará y hará cumplir la legislación vigente. resolverá en primera instancia los reclamos de los usuarios u otras partes interesadas. siempre que los mismos estén homologados por la Autoridad Regulatoria.se entregan en comodato con opción a compra por un plazo de cinco años. divididos por región. del pliego-.cuatro sociedades anónimas.9-. en la Capital Federal. datos internacinal para abonados preferenciales. 2. Dicho ente será “autoridad regulatoria” -en los términos del Pliego-.puntos 9. aunque ha sido frecuentemente intervenida desde su creación.285. La legislación vigente ha ratificado el carácter público de la prestación del servicio de telecomunicaciones [164]. Prestarán.9.5-.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador La privatización implicó. revisará contratos.8. -SSEC-: Creada por Decreto 61/90.4. A través de la labor del Poder Ejecutivo. Se respetarán los derechos adquiridos de prestadores locales y cooperativas telefónicas. Recordemos que algunos servicios son prestados actualmente en régimen de exclusividad. 9. Algunos de los bienes cedidos. La central interurbana de Buenos Aires. consistiendo su exclusiva e indeleglabe función la regulación administrativa y técnica. numerosas modalidades de telecomunicaciones ya cuentan con su reglamentación específica. Los usuarios podrán realizar modificaciones en la instalación. etc. INMARSAT. en los plazos que fija el propio Pliego. revisará planes anuales de los licenciatarios. en todo el territorio argentino. como autoridad de aplicación. pudiendo también comprender las reparaciónes y accesorios que tengan por fin el cumplimiento del servicio[165].2 -Servicios de la SPSI-. Inmuebles sin cableado interno. reemplazando a la Secretaría de Comunicaciones. en régimen de exclusividad. Será fiscalizada por los órganos de contralor con competencia nacional.696. Los derechos y obligaciones de las Sociedades Licenciatarias y de las SPSI. aplicará. que la prestación brindada por la empresa pública -ENTel-. y otros ya son prestados en régimen de competencia.11 del pliego: Télex Nacional. 2.9. La SSEC podrá solicitar otras licencias. en régimen de exclusividad. ejercerá conpetencia fiscales. y se determina el procedimiento a seguir por los oferentes de las propuestas. hoy sea brindada por operadores particulares. reglamentará los distintos servicios técnicos de telecomunicaciones. mientras que otros -inmuebles determinados en Anexos. concluirá con la absoluta liberalización de los servicios a más tardar en el año 2000. que posibilitó la privatización de numerosas estaciones de radio de todo el país. 10 y 65. y Anexo I. y al Decreto 830/89. Se reglamenta el servicio de radiocomunicaciones móvil celular. etc. gestionará. no así en las posteriores. se llamó a concurso para la adjudicación de licencias para la prestación y explotación. Los servicios públicos de telecomunicaciones no incluidos en la definición de servicio básico telefónico. del Pliego-. Conforme a la noramtiva y pliegos -Anexos-. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones.: Creadas por Decreto 60/90. deberá ser la prestación de servicios públicos de telecomunicaciones. del alambre de bajada al alambre de instalación interna.A. se completa con el Decreto 1185/90 y modificatorios. El objeto social único determinado en sus estatutos. llegan hasta los siguientes puntos terminales: Inmuebles con cableado interno: hasta la caja de distribución del inmueble. a cambio de un precio en dinero. en régimen de compètencia. ..1. fiscalización y verificación en materia de telecomunicacines de acuerdo con la normativa aplicacble y las políticas del Gobierno Nacional en el Sector.4-.puntos 8. El COMFER. y radio Conforme a los arts. es la autoridad de aplicación en el sector. realizará actividades de promoción y desarrollo del sector.A. de las emisoras de televisión LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. los usuarios y el propio Estado. a saber: a) Sociedades Licenciatarias Norte y Sur S. Sociedad de la Información.2 a 8. siempre que sean realizados por responsables técnicos matriculados en los Consejos Profesionales respectivos. administrará el espectro radioeléctrico argentino -incluyendo a la radiodifusión-. La conexión de equipos a las redes será efectuada por las Sociedades Licenciatarias. asegura´ra la calidad y compatibilidad de la red pública. por paretes iguales. Se les transfieren activos y pasivos -sólo los que resultan de la transferencia de las sociedades como empresas en marcha. situación que. ni comprendidos en el punto 9. y de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.2 -: los servicios de telefonía internacional.de ENTel. de las Sociedades Licenciatarias Norte y Sur -punto 7. Existe contrato de prestación de servicio de telecomunicaciones. Se incorpora el servicio nacional vía satélite.1 y 9. 45 de la ley 22.4 Privatización de las estaciones de T. se transfieren bienes -estaciones. asesorará al Poder Ejecutivo sobre nuevos servicios a autorizarse en el país. excepto los de radiodifusión -punto 7. En mateia de radiodifusión. vedándose a las Licenciatarias la posibilidad de participar en el Concurso para la primera banda en un área determinada.A. será de propiedad compartida. serán prestados en régimen de competencia -punto 8. en su región. realizándose EL suministro de dichos euqipos en régimen de competencia. Será propiedad. Su estructura institucinal se compone de un Directorio formado por seis miembros. A tal efecto. datos internacional. a los efectos de prestar otros servicios. punto I de la Ley 23. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones. prevendrá conductas anticonceptivas. 2. homologará equipos.. Se lñe transfieren los activos a ENTel afectados por dicha operadora a INTELSAT e INMARSAT.1. muebles. y habilitados por la Autoridad Regulatoria. bienes inmuebles. Se crea una Comisión Evaluadora de Propuetas. Datos Nacional y Radio Móvil Marítimo. reglamentará y autorizará servicios satelitales. excepto los de radiodifusión -punto 7. también merece destacarse la modificación del art.7 del Pliego. como ya se ha dicho. El marco regulatorio. . b)Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S. transmisión de datos y/o servicios de valor agregado.de las empresas a los adjudicatarios.

situación que desborda las previsiones reglamentarias y de fiscalización oficiales. hasta que la desregulñarización produzca su efecto -si es necesario. En lo que sigue. Lo dicho anteriormente tiene plena vinculación con el punto que esbozaremos a continuación. Introducción Nos hemos referido -tratando de abordarlo con cierto rigor científico. Ante la inevitabilidad de la recepción transnacional de las señales. como resultado de un programa del Departamento de Defensa norteamericano. al menos coordinada para el sector objeto de nuestro estudio aparecen contundentes.los empresarios. en el cual se reflejan con claridad los presupuestos técnicos. el Departamento de Justicia y la empresa que costará a ésta entre 1. puesto que pareciera que la empresa soluciona su problema sin. y a múltiples emprendimientos de alianzas y fusiones empresarias que está concentrando en muy pocas manos a los dueños del rubro. Todos ellos.el mercado mundial.1. merced a las redes de cables y a los sistemas de satélites. Titulares de licencias de radiodifusión se alían con licenciatarios de servicios de telecomunicaciones.. diseño un prgrama de alta seguridad a pedido del Pentágono. Las transformaciones que se producen en el sector. nos muestra el esfuerzo de la nación más poderosa del mundo luchando contra la fortaleza de un gigante acusado de cobrar en exceso a millones de personas que imperativamente usan su sofrware. hoy no reconoce fronteras. y a la influencia de éstos sobre la normativa jurídica. contralor y resolución de conflictos seguros y eficientes. más relevante. y su amplia generalización a nivel mundial posibilita su utilización como factor de aceleración en la transición hacia un nuevo sistema social basado en el acceso rápido a la información. conforman un auténtico multimedio. económica. se vinculan con productores de softwares. trataremos de fijar nuestra posición sobre las tendencias que a la luz de la coyuntura se pueden advertir tanto en el presente como en el futuro del sector. Como ya hemos visto. ha dejado paso en casi todo el mundo a las empresas privadas. vinculado al software pero de incidencia definitiva en nuestra materia. la desregularización y desmonopolización estatal del sector. constituyen un fenómeno de extraordinaria influencia política. entretenimientos.100 y 1. el video y el sonido. se reclama una legislación capaz de disciplinar la competencia. y que sólo entrará en vigencia si es aceptado por el Juzgado Federal interviniente. económicos y políticos que. proveedor de los servicios de telecomunicaciones. los procuradores generales no han aceptado la conclusión del conflicto y se preparan para seguir batallando. Este proceso se manifiesta dentro de un contexto difícil. El caso. etc. muy poderosa. se lanzan a procurar su control total. intervienen en el proceso de conformación de la opinión pública [167]. y al que se intenta vincular cada vez más con la industria del ocio y del entretenimiento.. en el concierto político institucional nacional e internacinal. 2. educación. rutinarias actividades de oficina.10. Y concibiendo el mundo como único mercado. dentro de la esfera social. pidiendo más sobre los temas que nos intereses.al dinamismo y a los constantes cambios tecnológicos que se generan todos los días en materia de telecomunicaciones. los proveedores de equipos e insumos . las administraciones públicas. al que se ha reconocido una importancia estratégica como servicio. en definitiva. 2. prácticamente a caballo de la radiodifusión y de la interactividad. y la tendencia cada vez más pronunciada a vincular los distintos medios de telecomunicación. buscan inmediatamente ganar posiciones en un dinámico mercado mundial.3 Radiodifusión e interactividad.4 INTERNET: breve caracterización Sin pausa y con prisa. en los países centrales. El leading case Microsoft. en todo el mundo. regionales y nacionales -que reducirán su aislamiento y fomentarán la intercomunicación. cultural y social [169]. elementos que sumados. evitando que el sector público quede fuera del sistema. que soportara todo tipo de tráfico -audio. lobbys mediante. vale decir. INTERNET. el Estado empresario. si topan con alguna legislación nacional antimonopolio. atacarse el fondo de la cuestión. Sin todavía entrar de lleno en el asunto.. La programación de T. Aún a pesar del acuerdo entre el nueve de los dieciocho estados norteamericanos. especialemente de la televisión.V. texto y video-. se hace necesario establecer reglas más claras para los ciudadanos. transacciones cormerciales. y de las telecomunicaciones en particular. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. 2. oficina avocada al desarrollo de proyectos de investigación-. en un nuevo lenguaje que incluye la escritura. para encauzar el proceso. La ARPA. Las emisiones de radiodifusión. uniendo periódicos y otras publicaciones periodísticas. social y económica. y actuar sobre ella clasificándola. y garantizando la normal prestación del servicio. Avanzamos hacia una gigantesca concentración en materia de prestación de servicios en general. habla a las claras de la necesidad de coordinar globalmente las regulación de los distintos sistemas y servicios. las comunidades locales.10. prestadores de servicios de telefonía se unen con sus pares. al cual ya se considera una nueva revolución industrial [170]. con más otros fabricantes como los de cámaras fotográficas o de video. podemos advertir que las empresas. también se vinculan entre sí.10. que además es interactivo. evitando de este modo que las . En definitiva. elaborándola. Nos hemos referido a la radiodifusión en particular. seleccionándola.700 millones de dólares [166]. estableciendo mecanismos de administración. con vocación monopólica. justifican la acción del Derecho. fue creada en la década del ‟60.2 La concentración . de modo tal que desde nuestra computadora personal podamos receptar la información. en algún tipo de servicio autorizado. Los fundamentos de una regulación internacional sino única. capaz de recibir y transmitir. en fin. punto de partida de la denominada “autopista de la información”. todos los actores sociales y oferentes de servicios públicos y privados.y pueden ir por más. Y es así como. se instaló entre los actores económico sociales la INTERNET. así como en la difusión de determinadas programaciones de carácter cultural y aún en materia de entretenimientos [171]-. disponiendo de los recursos necesarios para el desarrollo del sector. ha generando fortísimas corporaciones privadas. desde hace tiempo se están definiendo distintos planes de acción. además de dar lugar a conflictos de naturaleza política. cuyo tratamiento y solución corresponde al ordenamiento jurídico [168]. ya encontrarán la forma de entrar en ese país. éstos. etc. la revolución tecnológica que vivimos no sólo abre camino a nuevos sistemas descentralizados de comunicación audiovisual. Se avanza hacia la globalización o mundialización del mercado. en especial. Productores de programas de radio y televisión se unen con propietarios de estaciones. u operadores de otro tipos de servicios. su entrelazamiento con otros servicios. Como se ha dicho. y el veloz desplazamiento hacia la iniciativa privada en el sector -con creación deenormes multimedios cada vez más concentrados en verdaderos cárteles-. en la actualidad. sino que se refuerza y contribuye a perfeccionar los mecanismos de particiapción individual en los procesos de creación de estados de opinión colectiva. como el medio de telecomunicación más poderoso. En efecto. mensajería. dentro del ya constituido mercado mundial. que permite sumar iniciativass individuales al grueso tronco de la mediatización global que genera aquella. sin depender de una terminal única que lo controlara. que a través de políticas de alianzas ganan mercados todos los días. que encuentran todos los días nuevas posibilidades de prestar más y mejores servicios.

cuyo título ya nos informa sobre su tesis.com. invetigadores de distintas universidades de los Estados Unidos comenzaron a trabajar en el sistema. En Argentina. la ilegal promoción de juegos de azar. La CDA es mala. de introducir una contraseña si ésta se requiere para acceder a una página web (salvo rompiendo el mismo código. no hay libertad para elegir seguirla o violarla. Europa el gasto por Internet para Navidad aumentó 160 % respecto de 2000. de bolsa. negando direcciones a sitios que no cumplan determinadas normas o rechazando el anonimato de un sitio. nos muestra que la Word Wide Wed -sistema de comunicaciones de INTERNET. 6 % del cual tiene acceso de “banda ancha”. . Este primer sistema. Su administración global compete a ICANN (Corporación de Internet apra la Asignación de Nombres y Números). El modo de registración puede realizarse por la misma web. en lugar del gobierno federal. las argollas construidas por los programadores pueden constreñirnos mucho más”.. ni mucho menos universales [174]. insuficientes ante el volumen actual de usuarios. es a todas luces evidente que el desarrollo tecnológico permite un continuo avance hacia sistemas de acceso más sencillos y operativos. llamado “ARPAnet” se complementó con un protocolo lenguaje. La situación actual. subsidiados por ARPA. compuestos por el nombre. plantean a reguladores y juristas un desafío superlativo. A partir de este año.UU. Así. lisa y llanamente. En ese ámbito. a través de hardware y software de manejo muy sencillo y de fácil actualización que. Respecto a los principios éticos que debe presidir la utilización de la red.UU. A largo plazo. y siguieran desarrollando al sistema en su conjunto. posibilitan no sólo el acceso a la transmisión de datos. En un conocido artículo denominado “Tiranía en la infraestructura. ladrones que ingresan a cuentas bancarias ajenas. por supuesto). pasando a financiar el funciónamiento de la INTERNET. en buena medida. Los “nombres de dominio” son aquellos que identifican a los servidores en Internet. ahorrando las empresas la suma de 500 mil millones de dólares gracias a esas tecnologías. 3. es la registración de dominios en la web. radiodifusión. etc. . En 2001. ineficiente y existen casos. control y revocación de dominios. Los distribuidores mayoristas del servicio. los científicos que utilizaban casi exclusivamente a la INTERNET definieron una serie de pautas de buen comportamiento en un código denominado “Netiquette”. “Internet ha creado una dimensión con nuevos bienes jurídicos a proteger . es decir.2 millones. a precios muy competitivos -un mensaje por E.biz. Las PC vienen cada vez mejor preparadas para acceder a las redes. siendo gratuito en el país y tarifado en otros estados..J. llamado “Transmisión Control Protocolo/ Internet Protocol”. Mientras las normas establecidas por el uso o por la ley dependen. Se postulan y se experimentan numerosas propuestas tecnológicas para abordar las necesidades de protección de datos personales. de un modo u otro. también hay diferentes prioridades y valores que la comunidad considera c omo de protección valiosa” [173]. y la importancia económico-social que aquél implica. Según un estudio efectuado por Cisco System.). sonido y de comunicaciones personales en tiempo real.info. 1996). Lessig afirma que “las leyes afectan al ritmo del cambio tecnológico. Las reglas están insertas en el mismo código informático. la Fundación Nacional de Ciencias norteamericana. En materia de costos. al menos su uso. a través de NIC-Argentina. surgido en 1989. sexo. es. hay tres formas posibles de regulación del ciberespacio: las propias normas y usos que los internautas van estableciendo en sus prácticas. de donde se extrajo luego el nombre INTERNET. como ya dijimos.ar”). incrementa su tráfico a impresionante velocidad. sin necesidad de conexión telefónica [172]. servicios profesionales. de . Sin duda. se lo considera burocrático. en que ES-NIC. a escala individual y comunitaria. con un total de 1. como así también para tornar selectivos o controlados los accesos a determinados contenidos considerados inadecuados (PICS o Plataforma para la Selección del Contenido en Internet). Comercio Internacional y Culto tiene a su cargo. delegando a nivel mundial el servicio de registro. . .se está convirtiendo rápidamente en algo que facilita mucho más las discriminaciones en el acceso y la distribución que cualquier tecnología equivalente en el espacio real”. dependiente del Ministerio de Ciencia y Tecnología de ese país. si se impone. Se hacen críticas al sistema. la evasión impositiva a través de las transacciones electrónicas. música. en 1998 para que asumiera. compartiendo información. actividades educativas.y delincuentes que intentan quebrar archivos secretos de organismos públicos y empresas. comenzó a destinar 18 mil millones de dólares por año a las universidades. mensajes subidos de tono que no siempre encuentran buena recepción. pero PICS puede ser peor” [175]. en diez años las soluciones de negocios de Internet generarán un 40 % de la productividad de los EE. De estrecha vinculación con esta cuestión. profesor de Derecho de la Universidad de Harvard y gran experto en comunicaciones digitales -razones por las cuales fue designado por el gobierno norteamericano para dirigir las investigaciones sobre prácticas anticompetitivas de Microsoft. grupos de discusión sobre los más variados temas.de comunicaciones que permitiera a todas las redes hablar el mismo idioma. etc. hayan comenzado a regular. cine. con qué fines y bajo qué parámetros éticos.. Con respecto a la practicidad en su uso. Hay otro aspecto que agrava más esta situación. sino a la Internet en sí misma. Para Lessig. por ejemplo. entretenimientos. ha sido llevado a juicio por supuestas irregularidades en su gestión. mientras que los “números de dominio” integran el sistema de direccionamiento interno utilizado por los enrutadores de Internet para dirigir el tráfico. pero las estructuras del software pueden recortar más la libertad. En la década de los ‟80. La decisiva diferencia de esta última con respecto a las otras dos es que. no existen mecanismos tecnológicos o legales neutrales. según datos de agosto de 2001. están interconectadas y en condiciónes de acceder a los distintos servicios de la red -ingreso a bancos de datos. la administración de los dominios de Nivel Superior nacionales (los que tienen terminación “. que hoy hasta permiten la posibilidad de realizar llamadas a larga distancia pagando el tiempo de conexión local a la red. En sus orígenes. etc. el mercado.3 a 1. perversos “cibernautas” que inventan destructores virus que en cuestión de segundos aisla del sistema a miles de usuarios. no será fácil que la tecnología ofrezca per se una solución aceptable. Lawrence Lessig.4 millones de cuentas. uk. el envío indiscriminado de mensaje con fines promocionales -“spamming”-. por ejemplo. Se afirma que son más de 625 millones las computadoras que. donde afirma tajantemente: “La arquitectura del ciberespacio -el software que lo constituye. un sufijo que indica el rubro (. No. El nombre de dominio es necesario para existir en la Internet. para que se conectaran a la red. la procedente de la legislación tradicional y la que instaura la propia tecnología y el software. con un monto total de 4. El movimiento de información que genera la red. registros de dominios en la red con nombres de famosos y empresas conocidas por parte de especuladores denominados en la jerga “ciberocupas”. casinos. Como bien se ha dicho. son innumerables los hechos puntuales que muestran con descarnado rigor las amenazas que día a día se ciernen sobre ella: curiosos -traviesos. el subsidio mencionado se interrumpió. br. “Reading the Constitution in Cyberspace” (45 Emory L. bancarias. que agrupa toda la información cargada en la red.comunicaciones internas se corten ante ataques militares. transacciones comerciales.mil) y el país de origen (ar. de manera que el control de la concesión de nombres de dominio podría utilizarse para ejercer otras formas de reglamentación.ha estudiado profundamente estos temas y ha llegado a una conclusión.todos los días. donde los nombres de dominio pueden ser también nombres de marcas). Aún hoy. No hay forma de eludir la necesidad. por ejemplo España. Más claramente aún se pronunció en otro trabajo suyo.100 millones de euros. cl. la cantidad de usuarios asciende a 3. sus servicios de registro y la promoción del desarrollo de la infraestructura y tecnología Internet. sino también de video. ofrecen a los usuarios menúes que incluyen distintas prestaciones. En Argentina el Ministerio de Relaciones Exteriores.Mail es un 95% más barato que una transmisión por fax-. correo electrónico.edu. a pesar de las numerosas “soluciones” propuestas por las empresas y aunque los estados. INTERNET -en el mundo.baja cada día sus tarifas . la responsabilidad de mantener los esquemas de direccionamiento que dirigen la información por la Internet. entidad establecida por el Departamento de Comercio de EE. A medida que los nombres de dominio adquieren cada vez más valor (sobre todo en el ámbito comercial. ha aumentado la intensidad de los conflictos sobre los derechos de uso de los nombres. sin que resulte claro a quien se protege.

No se aplicará: en materia fiscal. la sociedad de la información había dejado de ser sólo una idea y se estaba convirtiendo en una realidad cada vez más patente. como demostraba el auge de Internet y la emergencia de una economía de la información. es su objetivo “contribuir al correcto funciónamiento del mercado interior garantizando la libre circulación de los servicios de la sociedad de la información entre los Estados miembros” (art. sino de juristas. El desarrollo de los servicios de la sociedad de la información en el espacio sin fronteras interiores es un medio esencial para eliminar las barreras que dividen a los pueblos europeos” [179]. De conformidad con el apartado 2 del artículo 14 del Tratado. resultó evidente que la política de la Unión Europea sobre la sociedad de la información necesitaba nuevo impulso y nuevas perspectivas para adaptarse al nuevo contexto. los contratos por vía electrónica. a distancia. no debe ser labor de informáticos.. A efectos de la presente definición. Se regula la comunicación no solicitada -garantizando el respeto a quien no deseen recibirla. a través de asociaciones u organizaciones comerciales. cuyo fundamento puede resumirse en esta cita: “La Unión Europea tiene como objetivo crear una unión cada vez más estrecha entre los Estados y los pueblos europeos. destacando en particular lo producido por la Unión Europea. los recursos judiciales y la cooperación entre Estados miembros”. a pesar del éxito de la fase inicial. el Consejo Europeo pidió a la Comisión que elaborara un plan de acción eEuropa. para fomentar la diversidad cultural y lingüística y garantizar la defensa del pluralismo (inc.. quedaremos expuestos a la imposición tecnológica de empresas privadas.1 La experiencia europea. 3) sin establecer normas adicionales de derecho internacional privado. en el que la libre circulación de mercancías y servicios y la libertad de establecimiento están garantizadas. Entre las disposiciones más trascendentes. Páginas atrás. las actividades de juegos de azar que impliquen apuestas de valor monetario incluidas loterías y apuestas (inc. definíamos a la sociedad de la información. que se adoptó en con motivo de la Cumbre de Feira. la representación de un cliente y la defensa de sus intereses ante los tribunales. Destacamos de entre ellas. que se produjo en 1998. . A menos que se en forma seria y responsable se llame la atención sobre estas cuestiones y promuevan el control ciudadano de la tecnología y la participación en el diseño de la arquitectura del ciberespacio mediante mecanismos institucionales y legales. quienes las efectúen y sus destinatarios. en las siguientes actividades de los servicios de la sociedad de la información tales como las actividades de los notarios o profesiones equivalentes. hicimos alusión a que distintos organismos internacionales se habían ocupado del tema. En el plan de acción eEuropa de 2002 se indica una serie de metas clave que los Estados miembros deben haber alcanzado a finales de 2002. un servicio prestado sin que las partes estén presentes simultáneamente. Una sociedad de la información para todos” [178]. El inc.5. fijó un nuevo objetivo estratégico de la Unión para la próxima década: “convertirse en la economía basada en el conocimiento más competitiva y dinámica del mundo” . Se garantiza bajo condiciónes la comunicación comercial en profesiones reguladas. en diciembre de 1999 se adoptó una comunicación titulada “e-Europa. No es esta “Introducción . de la salud pública y de los intereses del consumidor fijados otras normas comunitarias y nacionales (inc. la responsabilidad de los intermediarios. ni afectar a la jurisdicción de los tribunales de justicia (inc. un servicio prestado mediante transmisión de datos a petición individual [181]. Volviendo a la Directiva 2000/31. También era preciso coordinar más estrechamente las políticas de los Estados miembros en ese campo. En 1999. el mercado interior supone un espacio sin fronteras interiores. 1). a la “Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de junio de 2000 relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información . se consagra el principio de la no autorización previa [183]. La aplicación del plan de acción se basa en la evaluación comparativa de los resultados nacionales en la consecución de los objetivos de eEuropa. los acuerdos extrajudiciales para la solución de litigios. profesionales o de consumidores. la Directiva completa el ordenamiento jurídico comunitario aplicable a los servicios de la sociedad de la información. “por vía electrónica”. Las comunicaciones comerciales. cuando impliquen una conexión directa y específica con el ejercicio de la autoridad pública. un servicio enviado desde la fuente y recibido por el destinatario mediante equipos electrónicos de tratamiento (incluida la compresión digital) y de almacenamiento de datos y que se transmite. Parafraseando al Maestro Ferrer. en cuestiones relacionadas con acuerdos o prácticas que se rijan por la legislación sobre carteles. las comunicaciones comerciales. la elaboración de códigos de conducta a nivel comunitario. 2. las normas del código instaurado en la arquitectura de Internet bien pueden ser establecidas al margen de un proceso serio de reflexión. inc. 5). el establecimiento de los prestadores de servicios. Se alienta la contratación electrónica. En 1996 se adoptó una versión revisada del plan. sin perjuicio del nivel de protección. 6). radio. De lo contrario. 1º. la UE ha dictado una batería de normas jurídicas comunitarias tendientes a regular el tema. La presente Directiva no afectará a las medidas adoptadas en el plano comunitario ni nacional. El anteproyecto español. Continuando con la relación del artículo. Por esa razón. 4). canaliza y recibe enteramente por hilos. En ese momento.10. en cuestiones relacionadas con servicios de la sociedad de la información incluidas en otra directivas vinculadas al tratamiento y protección de datos [182]. etc. Aclaramos que la Directiva 98/48 CE [180] definió como “servicio de la sociedad de la información”. se aproximarán entre sí determinadas disposiciones nacionales aplicables a los servicios de la sociedad de la información relativas al mercado interior.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios. consolidar y reorientar los programas de investigación en TIC e incorporar la nueva dimensión de la sociedad de la información en todas las políticas comunitarias pertinentes. debate y aceptación por parte de los usuarios [176]. dentro del respeto del Derecho comunitario. muchas veces más poderosas que el propio Estado regulador.la aceptación que los individuos dan a las mismas. 2. en particular. la solución extrajudicial de litigios. las ofertas promocionales y la concursos promocionales y sus condiciónes deberán ser “claramente identificables”. en particular el comercio electrónico en el mercado interior (Directiva sobre el comercio electrónico)”. así como asegurar el progreso económico y social. La iniciativa recibió una acogida favorable por parte del Consejo Europeo que. 2 dispone que “En la medida en que resulte necesario para alcanzar el objetivo enunciado en el apartado 1 mediante la presente Directiva. en especial a partir de la Reunión de Corfú de 1994 [177]. determinar la naturaleza jurídica y regulación de Internet. los códigos de conducta. Los objetivos principales de ese plan de acción eran acelerar la liberalización total de los servicios e infraestructuras de telecomunicaciones. en marzo de 2000. “a petición individual de un destinatario de servicios”. a aquél prestado normalmente a cambio de una remuneración. También.10.[184]. medios ópticos o cualquier otro medio electromagnético. Asimismo. por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios.” la instancia en la cual corresponda profundizar la necesaria reflexión que debería generar un debate para ayudarnos a comprender mejor la naturaleza del ciberespacio y la orientación a seguir sobre su regulación. la cooperación entre estados. se entiende por: “a distancia”. El inspirado apunte de Lessig sobre los casi seguras consecuencias de adoptar una actitud torpemente reverencial hacia la tecnología (o su complementaria y no menos torpe oposición a toda regulación legal) no debería pasar desapercibida por quienes deben concertar las bases de esa difícil tarea de normación. Para conseguir ese objetivo.

además. Preocupa la exclusión de la radiodifusión. Sin embargo se han hecho numerosas objeciones al proyecto. también previsto en la directiva comunitaria. Respecto a esto. los que realizan funciónes de copia temporal de datos (catching). En cuanto a la contratación electrónica. grupos. el ya referido “spam”. En este ámbito se ha eliminado el registro de prestadores de servicios recogido en versiones anteriores. En primer lugar se regulan las denominadas acciones de cesación. el proyecto de ley asegura a los usuarios el derecho a disponer de información sobre el contrato. empresas. tras un amplio proceso de consulta pública durante el que se han recibido mas de 50 contribuciones de las principales asociaciones. orientada a obtener una sentencia que condene al demandado a cesar en la conducta lesiva y prohibir su reiteración futura. no estando sujeta a autorización de ninguna clase. y establece procedimientos rápidos de resolución de conflictos. casos en los que habrán de respetarse escrupulosamente los derechos constitucionales y las normas y procedimientos establecidos para su protección. el incremento de las posibilidades de elección de los usuarios y la aparición de nuevas fuentes de empleo. antes de iniciar el proceso de contratación.2 Interrogantes Es muy difícil armonizar los cuantiosos intereses en juego. posible a través de Internet. asociaciones o grupos afectados por la existencia de un servicio o contenido que pueda lesionar sus intereses podrán solicitar al correspondiente acción de cesación. las condiciónes aplicables al mismo y el procedimiento que deben seguir para ordenar sus pedidos. los usuarios cuentan con una serie de ventajas. mediante el oportuno procedimiento judicial sumario . sólo aceptable desde lo jurídico si se la concibe dentro de una primera etapa de regulación que avanzará gradualmente sobre el resto de los servicios con vocación de interacción. empresas y agentes interesados en el contenido de la norma. como los operadores de redes y proveedores de acceso. que es preciso aclarar con el establecimiento de un marco jurídico adecuado. Igualmente se recogen algunas obligaciones en materia de contenidos. dado que se presume que existirán demasiados controles de datos. Se ha descartando el sistema alternativo "opt-out". como el lugar y momento de celebración de los contratos electrónicos. pues. puesto que la Ley se basa en las normas armonizadas aplicables en el ámbito europeo. Otro aspecto importante es el de las obligaciones y régimen de responsabilidad de los prestadores de servicios. Según informa el Ministerio de Ciencia y Tecnología español. mediante la negociación de acuerdos internacionales. los de alojamiento o almacenamiento de datos o los que ofrezcan servicios de busquedas o faciliten enlaces a otros contenidos.10. Se mantienen. . Igualmente se requiere que dichas comunicaciones. Su incorporación a la vida económica y social ofrece innumerables ventajas. de hecho. Igualmente se ha extendido la prohibición de envío de comunicaciones no solicitadas a otros medios de comunicación electrónica individual equivalente como pueda ser el servicio de mensajería de la telefonía móvil. De esta forma. de Internet como vehículo de transmisión e intercambio de todo tipo de información. “Lo que la Directiva 2000/31/CE denomina “sociedad de la información” viene determinado por la extraordinaria expansión de las redes de telecomunicaciones y. ALADI. El proyecto de ley potencia igualmente un sistema de solución de conflictos tanto judicial como extrajudicial. nos circunscribimos a ella. y un sinnúmero de campañas orquestadas por cibernautas (en particular por la asociación Kriptópolis). En la norma se prohibe su envío salvo que previamente hubieran sido solicitadas o expresamente autorizadas por los destinatarios de las mismas. los derechos que los usuarios tuvieran en virtud de otras normas de protección de los consumidores y usuarios. Únicamente se establecen obligaciones básicas respecto a la información que debe facilitarse a los usuarios como el nombre o denominación del prestador. hoy el mundo parece dividirse en esquemas continentales o subcontinentales. como el arbitraje de consumo. tal como lo ha hecho la Unión Europea. bien sea propio. es preciso seguir avanzando. su NIF si ofrece servicios sujetos al IVA. y otras instituciones como la Agencia de Protección de Datos. para facilitar la posibilidad de que de una manera sencilla revoquen en cualquier momento el consentimiento que hubieran prestado para recibir comunicaciones comerciales. reafirmando. la aplicación de las normas sobre contratación existentes de nuestro Derecho. Igualmente el texto ha sido informado por el Consejo Asesor de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información. que genere en todos los actores intervinientes la confianza necesaria para el empleo de este nuevo medio”. estableciendo una salvaguarda expresa cuando el cumplimiento de estas obligaciones pueda afectar a la intimidad personal y familiar. Igualmente se potencia la resolución extrajudicial de conflictos mediante la autorregulación del sector para favorecer la adaptación de empresas y usuarios a las cambiantes exigencias de este nuevo entorno tecnológico. para garantizar un nivel de seguridad equiparable al existente en las relaciones con países comunitarios”. o información sobre el precio y condiciónes en los que comercializa sus productos a través de Internet. o bien sea un nombre de dominio ajeno a través del cual ofrecen sus servicios. Respecto a las regulaciones internacionales. Pero. en especial. En el ámbito internacional. habrán de incluir al comienzo del mensaje la palabra "publicidad". 2. y se consagra el principio de libre prestación de servicios.Como señala el anteproyecto español de ley de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico. Se regulan las comunicaciones comerciales no solicitadas realizadas por medio del correo electrónico. en virtud de las que la personas. Se ha optado por tanto en España el sistema denominado "opt-in". mediante el cual se incorporará a la legislación española la directiva comunitaria 2000/31/CE (el plazo establecido en ésta para la trasposición vence en enero de 2002). en su versión correspondiente al 30 de abril de 2001. su dirección postal y de correo electrónico.América Latina. a este respecto. y se declara su validez. segmentando los servicios de la sociedad de la información. Aquellos prestadores de servicios que se encuentren inscritos en un registro público deberán facilitar al Registro correspondiente el nombre de dominio que utilizan. a la protección de los datos personales o a la libertad de expresión. orientadas a la colaboración en la persecución de los delitos cometidos a través de Internet. la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones y la Comisión General de Codificación. cuando dicho proceso de contratación haya concluido. Se establece también un sistema de exención de responsabilidad respecto de los contenidos ajenos para los prestadores que ofrezcan servicios de intermediación. así como a recibir confirmación del mismo. NAFTA -América del Norte-. “la Ley establece. de las que podrán disfrutar en la contratación electrónica con empresas establecidas en España o en otros países comunitarios. incluidos los mecanismos de arbitraje. Precisamente el gobierno español ha reelaborado este proyecto. por constituir el antecedente vigente y a los fines de facilitar la comprensión del tema. Se aclaran también algunos conceptos. Posiblemente sea mas fácil empezar a través de regulaciones comunitarias o regionales. Se define el ámbito de aplicación de la norma conforme los principios de país de origen y de mercado interior previstos en la normativa comunitaria.MERCOSUR -Cono Sur Americano. Además de la prohibición antes referida se han recogido una serie de derechos de los destinatarios de comunicaciones comerciales. la implantación de Internet y las nuevas tecnologías tropieza con algunas incertidumbres jurídicas. No obstante. el Consejo de Consumidores y Usuarios. con mayor o menor nivel de organización: UE. y que se basa en autorizar a priori toda clase de comunicaciones comerciales y crear un sistema de listas de exclusión en las que puedan inscribirse los usuarios que no deseen recibir dicha clase de comunicaciones comerciales. en caso de realizarse. como la mejora de la eficiencia empresarial. los que no se limitarán exclusivamente a operadores comerciales.5. un conjunto equilibrado de garantías que permiten generar en las empresas y usuarios particulares la confianza necesaria para la incorporación de Internet y las nuevas tecnologías en su actividad diaria. para los que podrán utilizarse medios electrónicos. es de esperar que la nominación de servicios sea flexible.

incluso apartándose del principio “primero en el tiempo. Recientemente. ya reeferidos. Canadá. Mercado Común Centroamericano. la cuestión estaría resuelta por las leyes 25. nombres de personalidades o artistas de relieve internacional.Olson.798. mantienen posiciones muy diferentes respecto de cuestiones esenciales vinculadas a la sociedad de la información y sus servicios. se ha reconocido oficialmente la existencia de la red Echelon. La responsabilidad por las fallas de seguridad en los sistemas informáticos utilizados por los servicios de la sociedad de información. citada supra. Los focos de conflicto son cuantiosos. se ha establecido que los derechos de autor por una obra literaria son independientes según se la publique en papel o en formato electrónico [195]. 6. Además. un sistema espía creado por los servicios de inteligencia de EE. art. voces o paquetes de datos con las comunicaciones telefónicas. ICANN ha mantenido la denominada “Política Uniforme de Solución de Conflictos”. exceden largamente las pretensiones introductorias de este trabajo. Podemos citar finalmente la Resolución 333/01 de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación [189]. Desde Argentina. Gran Bretaña. o el laudo queda a merced de lobbys empresariales o políticos y de una patética competencia desleal entre prestadores del servicio de justicia? Por último. En Argentina.520. a su vez. Y requieren su análisis profundo. Lessig. CARICOM -Cribe-. En nuestro país. aduciendo que el sistema está hecho a la medida de la OMPI (participante.reforzar el derecho de autoridades judiciales a retener datos de tráfico más allá del tiempo necesario por motivos de seguridad. etc. con la Ley de Protección Infantil de 1998.172. o de medios? ¿Si es de medios. mientras la causa “Napster” resolvió que. citando al Prof. encontramos importantísimos mecanismos de concertación y regulación internacional que pueden coadyuvar en la búsqueda de soluciones a escala mundial. Especialistas nacionales se han expersado en contra de la existencia de un organismo monopólico internacional y de un sistema de resolución de confictos de única instancia e inapelable. Fuera de la actividad en sede judicial. a través de un programa similar al denominado “Carnívoro”. y que es un nuevo intento por restringir el acceso de menores a la pornografía después de la revocación de la Ley de Decencia en las Comuniacaciones de 1996. Ilustra el asunto un interesante caso barcelonés.entrará en vigor dentro de tres meses [191]. habiéndose probado que despidieron a un empleado por utilizar el correo suministrado por la empresa para enviar mensajes ajenos al trabajo. creando confusión respecto a marcas sobre las cuales personas físicas o jurídicas reconocidas tengan ciertos derechos por su uso habitual en el mundo real. el instrumento sobre propiedad intelectual de documentos sonoros que se suscribió paralelamente. Ha sido encarnizada la lucha entre empresas y particulares por registrar en la web dominios correspondientes a denominaciones conocidas (marcas impuestas a nivel mundial. la Ley de Inteligencia 25. inclusive en materia de solución de conflictos. en la Organización Mundial del Comercio. El software es el elemento que vincula a los distintos sistemas y servicios en la sociedad de la información. T.UU. la Oficina Europea de Patentes (Europa posee patente comunitaria) pretende que la OMPI cree una patente mundial que supuestamente permitiría armonizar la legislación sobre propiedad intelectual e industrial.T.. su colisión con ciertas libertades fundamentales y el peligro de habilitar la instauración de una tiranía de la infraestructura. ¿Está garantizada la imparcialidad. calificándolas de inviolables. Otro serio problema está dado por la protección de la propiedad intelectual. Pacto Andino -Oeste sudamericano-. El abordamiento profundo de estos interrogantes. Gran Bretaña presionó -y consiguió. y los artículos 2 y 19 de la Ley 19. salvo orden judicial. lo que no era compartido por todos los socios de la UE y menos por las diferentes organizaciones de usuarios. Si bien el convenio para la protección de derechos de autor sobre obras literarias y artísticas en Internet -actualización de los convenios de Berna de 1886 y 1971 y de Roma de 1961.2 %. APEC -Asia Pacífico -Unión Económica del Africa Central. También se han utilizado dentro de webs marcas registradas como palabras clave. tanto en la teoría como en la práctica. postales. tornan incierto el futuro de dicha regulación y su impacto a escala global.como “una solución cuidadosamente elaborada para un problema desesperado”. ¿Es parte el estudio de esta cuestión del derecho de las telecomunicaciones? La selección de contenidos se presenta como un intríngulis de difícil resolución. También en el seno de la U. primero en el derecho” [193]. utilizado por el FBI [186]. cuál será el límite entre la debida diligencia y la mala praxis? ¿Cómo juegan los derechos del consumidor y la responsabilidad por fabricación de productos defectuosos?. se ha probado que se espía regularmente en la Triple Frontera la comunicación por correo electrónico. la protección de marcas y denominaciones comerciales e industriales ha cobrado particularísima trascendencia.profundización dentro del marco ALADI-. lo que también ha sido rechazado por la jurisprudencia [194]. adoptado originariamente en 1996 por 51 estados. y en la Organización Mundial sobre la Propiedad Intelectual. avanzando en la jurisprudencia el criterio de otorgar a quien posee el interés dominante el derecho de registrar el nombre. de la redacción de la políticas uniformes de ICANN). toda vez que la actualización tecnológica podría haber superado la letra del acuerdo. El juzgado consideró que la orden de acceder. [185]. aún dentro de esquemas comunitarios. El uso del e-mail y su posible control será uno de los desafíos más trascendentes de reguladores. o utilizando de mala fe un dominio cuyo registro corresponde a otro. Los países. archivos de música sin la pertinente autorización de las compañías discográficas. previa suscripción. en el cual se imputó a directivos del Deutsche Bank. bloquear y copiar los mensajes se encuadra en el delito de revelación de secretos e intromisión en la intimidad. Para poner un ejemplo sobre el caso europeo.216 de Correos. los suscriptores -estimados en cincuenta millones. Unión Económica de los Estados Arabes. Por otra parte. aunque lo han hecho positivamente respecto de una entidad que administre el registro y que haga posible el acceso a su normativa desde cualquier lugar del mundo [196]. NAF. ¿Los fabricantes de software deben garantizar la invulnerabilidad de los sitemas? ¿Estamos ante una obligación de resultados. en la que los demandantes ganan sus planteos en un 82. que se parecería al adoptado por ICANN. también se destaca la firma del “Convenio sobre comunicación electrónica interjurisdiccional” firmado por los poderes judiciales de todo el país. es también una cuestión que cobra cada día más actualidad. etc. un pronunciamiento judicial ha determinado que la transmisión de estaciones radiales (cuya nominación como servicio de la sociedad de la información según el antecedente europeo estaría excluida. de telégrafo o fax. abogado del gobierno. su sistematización y desarrollo de bases conceptuales profundas sobre las cuales coordinar y unificar. Se aduce que Internet permitiría un fácil acceso a la normativa y al sistema de registro. No obstante la licitud del propósito del legislador. juristas y otros actores que deben intervenir en la adopción de reglas seguras y eficaces. sólo ha recibido hasta ahora 28 ratificaciones. aunque no queda claro) deba pagar nuevas regalías cuando reproduzcan música en la red.I. acreditando cuatro organizaciones a los efectos de la resolución arbitral de conflictos sobre nombres de dominio. 236 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación [188] (autorización judicial). entre muchos otros [197]. complementario de la ley 22. Australia y Nueva Zalanda apra controlar información en Internet. a saber: OMPI. se ciernen dudas sobre el mismo. algunos de contenido obsceno. Desde el punto de vista procesal. ha recopilado las fallas más habituales [190]. Además.520 asimiló a la transmisión de imágenes. En este particular escenario. dados los lazos subcontinentales generados a través de MERCOSUR.violaron los derechos de autor y Napster fue el colaborador necesario para la perpetración del delito [192]. . con la salvedad establecida en el art. como lo señalamos supra. describió la norma -que aún no entro en vigencia por el conflicto judicial. defendida recientemente por el gobierno norteamericano en la corte suprema de ese país. por cierto ampliamente resistido por organizaciones de usuarios. la canadiense eResolution decidió no prestar más el servicio. basado en la actividad de los hackers. Un informe del FBI de fecha 1 de octubre. que en España incluye expresamente al correo electrónico [187]. ante la existencia de un sitio que permitía bajar a usuarios. Sin perjuicio de ello. eResolution y CPR. exige la adopción de sistemas electrónicos que verifiquen la edad del usuario. que acepta el uso del e-mail para solicitud y envío de información entre dependencias judiciales de todo el país.). Asimismo. la 20. que sigue comunicaciones telefónicas o por e-mail consideradas “sospechosas”. que culminaría a mediados de 2002. la experiencia comparada nos permite tomar como referente el ejemplo norteamericano.

. Estimamos ver en esta posición un positivo anhelo de la Comunidad Internacional.1 Vías Navegables 3. que sean la base de exitosas negociaciones futuras. la Doctrina ha adoptado históricamente diversas posiciones con distinto grado de acierto.se hace necesario acordar posiciones con los socios de dicho esquema. Se ha señalado. MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: Ámbitos en los que se desarrolla la navegación 3. Superando la tesis anterior resulta más adecuado recurrir a la figura de la "res communis usus" o cosa se uso común que se ajusta plenamente a la realidad al dejar definitivamente de lado la idea de propiedad. ya que advertiremos que las distintas áreas denominadas "jurisdiccionales". la comunidad internacional pretendió sistematizar dichos ámbitos acuáticos. en principio. etc. conservación. lo cual es en realidad es absolutamente incompatible con un concepto de patrimonio común de la humanidad. Pero toda propiedad implica inexorablemente posesión. marcado.. Esta teoría. Recién en el siglo XX. por los usos y costumbres internacionales. absolutamente no operativo. idea de condominio o copropiedad. Zona Contigua: 12 millas náuticas a partir del límite exterior del mar territorial y hasta las 24 millas náuticas tomadas a partir de las líneas de base. procurando un desarrollo regional de emprendimientos -y no sólo dando posibilidad a la inversión extranjera. INMARSAT. De esta manera. en el ámbito internacional actual nos permite establecer la siguiente clasificación: Aguas interiores Mar territorial: 12 millas náuticas a partir de las líneas de base. 3.T.. siendo que los usos y costumbres internacionales no admiten que el alta mar pueda ser objeto de aprehensión ni ocupación. Desde otra óptica. sobre todo. no solamente no admiten una soberanía plena. y administración de los recursos naturales vivos o no vivos de la zona. para la superficie de los mares extendiendo el concepto ya aplicado a los recursos de los fondos marinos. Zona Económica exclusiva: desde el límite exterior de la zona contigua alcanza hasta las 200 millas náuticas medidas desde las líneas de base del Estado ribereño.aplicar penas privativas de la libertad. Ningún estado. respondiendo a la introducción del concepto de "mar patrimonial" incorpora una nueva zona. Distinguimos "actos jurisdiccionales" de soberanía. Pero es necesario destacar que el estadio actual del Derecho Internacional Público permite o al menos tolera la actividad militar en el ámbito y la actividad pesquera descontrolada.N. también se pensó en el alta mar como una "res communis". la llamada "zona económica exclusiva" y determinando la extensión de todos los espacios marítimos a partir de las líneas de base. se desarrolla en diversos escenarios que han tenido variado tratamiento jurídico a través de los siglos. encontrándosele vedado -incluso. En otro orden de ideas no resulta jurídicamente correcto aplicar por extensión institutos propios del Derecho Privado al Derecho Internacional Público.U y de la propia Convención de Montego Bay de 1982 aspiran a la consagración del concepto de "patrimonio común de la Humanidad". toda vez que el alta mar no pertenece a ningún Estado en particular .1. es reconocer automáticamente la paradoja de que es susceptible de apropiación por parte de cualquier Estado. la propia O. por ejemplo que el mar libre es " res nullis" .3 Antecedentes . De esta manera la convención de Ginebra de 1958. Los buques se rigen. Introduciéndonos en el tema de la naturaleza jurídica del alta mar.1 Clasificación La navegación por agua. pero por el momento. Finalmente resta destacar que en este ámbito particular. Mar libre o alta mar 3. además de comenzar a ejecutar un programa de trabajo sostenido y coherente de participación del bloque en los distintos organismos internacionales U. Tal es el caso de la zona económica exclusiva donde los "derechos soberanos" sobre se limitan a la explotación. en donde en teoría no impera la soberanía ni jurisdicción de ningún estado. no resiste el menor análisis pues admitir que una cosa que no es de nadie. puede ejercer actos jurisdiccionales sobre buques que no sean de su propio pabellón. por la ley del Estado que les otorga la matrícula. en mar libre. . INTELSAT. No podemos dejar de mencionar que la Comunidad Internacional a través de la O. o cosa de nadie .I. que es el objetivo que justifica en sustancia la existencia de la libertad de los mares.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar El alta mar o mar libre puede definirse como aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía ni a actos jurídiccionales de ningún Estado.[198]. consecuencia ésta que a más de inviable.M. sería absolutamente repudiable por la comunidad internacional. la nota de juricidad está dada por la aplicación de la Ley del Pabellón o nacionalidad de los buques que lo surcan.1. la complejidad de los distintos intereses defensivos y económicos de los Estados.C. la Convención Internacional de Derecho del Mar de Montego Bay (Jamaica). que el Estado rivereño puede ejercer solamente limitados y precisos actos. poniendo el énfasis en el aprovechamiento común de este ámbito en beneficio de la comunicación entre los pueblos.1. no permitieron en dicha oportunidad establecer unanimidad para fijar la extensión de las últimas tres áreas. En 1982. establece una clasificación cuatripartita de los espacios acuáticos internacionales distinguiéndolos de la siguiente manera: Aguas interiores Mar territorial Zona Contigua Altamar No obstante lo expuesto.

todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberías sobre el lecho del mar . introduce una idea revolucionaria para la época. el derecho que cada Estado. Pueden utilizarse sólo con fines pacíficos y se prohibe todo reclamo de soberanía fundado en su emplazamiento. es compartida en el siglo siguiente (XVII) por Hugo Grocio. Sostenía que los mares eran libres porque dada su fluidez y naturaleza movible y su gran extensión no son susceptibles de ocupación efectiva.4 Consecuencias de la libertad de los mares a) Libertad de navegación: la libertad de los mares. c) Derecho de persecusión: es la facultad que tienen los buques públicos de cualquier Estado de prolongar la persecusión en mar libre que fuera iniciada en aguas jurisdiccionales en contra de un buque privado que ha cometido delitos o infracciones contemplados en la legislación del Estado ribereño. g) Libertad de sobrevuelo: es el derecho de todos los Estados de hacer volar sobre mar libre las aeronaves de su nacionalidad cualquiera sea su tipo y características. El tribunal competente es del Estado de nacionalidad del buque que haya cometido el hecho y la vigilancia se halla a cargo de los buques de guerra. que corren el riesgo de ser capturados o lisa y llanamente hundidos. completada por la declaración del 23 de marzo de 1887.El alta mar fue producto de fuertes restricciones ejercidas por los Estados durante toda la historia. y fundamentalmente. Inglaterra. ya que son perfectamente delimitables y ocupables. La historia antigua nos revela que el imperio Romano literalmente se apropió del Mar Mediterráneo después de las Guerras Púnicas denominándolo "Mare Nostrum" . Venecia se consideraba dueña del Adriático y Génova del Mar de Liguria. son los competentes en estos procedimientos. fundador de la Escuela Teológica Española de Derecho Natural . que se vieron marginados de esta distribución y continuaron asediando las rutas españolas. con la única limitación de tolerar y no obstaculizar el ejercicio de idéntico derecho por parte de los demás Estados (Convención de Ginebra de 1958). preveía penas para los que causaran deterioros a los cableados y la acción de daños y perjuicios para el caso de que el daño fuese por culpa o negligencia. durante el siglo XVI florece la doctrina del Padre Francisco de la Victoria. Sobre estas "islas" tiene jurisdicción exclusiva el Estado que las construye. y así sucesivamente. concede a Portugal todas las aguas y tierras situadas al este de una linea divisoria de polo a polo que pasa a 370 leguas al oeste de las islas de el cabo verde. En 1639 el jurista inglés Seldem refuta a Grocio en "Mare Clausum" (mar cerrado). En esta última se impone la colaboración interestatal para que sus naciones no afecten la conservación de los recursos vivos en la Alta Masr. sirvio para establecer los derechos de ambas naciones sobre las tierras recientemente descubiertas en America y a las que se llegaran a descubrir. o sea el oceano Atlantico. la actividad depredatoria de buques de distintas naciones a llegado a niveles preocupantes y al peligro de extinción de muchas especies marinas. Por otra parte señalaba que toda ocupación supone una cantidad limitada de bienes que se sustrae al uso general. Con anterioridad. los buques de países neutrales pueden ser objeto de derecho de visita a los efectos de verificar el cumplimiento de las normas de neutralidad que impiden en el Derecho Internacional de Guerra. h) Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional: al igual que la libertad. El tratado de Tordesillas firmado por españa y portugal en 1494. efectuar contrabando de pertechos a favor de uno u otro bando e impiden dirigirse a puertos objeto de bloqueo. Hoy la libertad de los mares constituye un principio indiscutido por la Comunidad Internacional fundado en la necesidad de asegurar a todos los Estados la comunicación intercontinental como consecuencia del principio de igualdad y del derecho al comercio internacional. mientras que los mares son inconmensurables e inagotables. Los mamíferos marinos en Alta Mar tienen el mismo régimen de conservación y administración. este derecho se encuentra expresamente reconocido por la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982. la comunidad internacional decidió reconocer para este ámbito un estatus jurídico de plena libertad. pudiendo establecer una zona de seguridad en torno a ellas. o en cualquier otro lugar no sometido a la jurisdicción del ningún Estado a un buque o aeronave pirata o a un buque capturado a consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas y detener a las personas e incautarse de los bienes a su bordo. así como se prevé la situación de los países que comparten una zona de explotación de recursos disponiendo un sistema de negociación para procurar el conservacionismo y organismos subregionales o regionales de pesca. recién en el siglo XX. e) Libertad de pesca: No obstante el reconocido ejercicio de esta libertad. . d) Derecho de apresamiento: todo Estado puede apresar en alta mar. con litotal marítimo o sin él. como la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982 se ocupan del tema. f) Libertad de colocacion de cables submarinos: Por imperio de la Convención de Ginebra de 1958. Tanto la Convención de Ginebra de 1958 sobre Pesca y conservación de recursos vivos del mar. justificada en el derecho natural de los pueblos a la igualdad y a comunicarse entre sí ( ius comunicationis). conjuntamente con corsarios y piratas. trae como primera consecuencia. fundamentalmente los pertenecientes a banderas de países beligerantes. 3. que es la de la "libertad de los mares". o en de naturaleza voluntaria. Asimismo. razonable y de acuerdo a las normas del derecho internacional. Sin perjuicio de lo expuesto la libertad de navegación se ve restringida por los el ejercicio de los siguientes derechos: b) Derecho de visita. El derecho de persecusión cesa cuanto es interrumpido por cualquier motivo o el buque objeto de la persecusión ingresa a aguas jurisdiccionales de otro Estado. del Canal de la Mancha. Este constituye una natural extensión de la libertad de navegación acuática surgida del avance tecnológico y la aparición más reciente de la aeronavegación. por su parte. tiene de hacer navegar los buques que ostentan su pabellón. En la Edad Media . que aún hoy denomina "English Channel". Los tribunales del Estado que efectúa la presa. sosteniendo que los mares son susceptibles de apropiación. En el plano de las ideas. la Convención de París de 1884. El Papa Alejandro VI. registro o encuesta: Es la facultad que tiene cualquier buque público de abordar a un buque privado en alta mar para constatar si la documentación del mismo concuerda con la bandera que ostenta. por bula pontificia. lo que provocó la lógica reacción de Inglaterra y Francia. Vitoria. que los que se encuentran en la zona económica exclusiva. es decir. Esto constituye un modo de prevenir y reprimir delitos tradicionalmente considerados internacionales como la piratería o en el infame tráfico de esclavos. Su doctrina de "mare liberum". quien defiende los derechos de los buques holandeses pescar en aguas costeras inglesas. para evitar conflictos en la navegación. desde su cátedra de Salamanca. de sobrevuelo. Como adelantamos. d) Restricciones en tiempo de guerra: en tiempos de guerra los buques se encuentran sometidos a graves restricciones.1. libertad de navegación.

con reivincaciones de tono análogo al reservarse derechos exclusivos de pesca y el paso inocente para las primeras doce millas.. ACUERDO DE REAFIRMACIÓN FEDERAL: del 24 de abril de 1990. México. donde se reconoce a las provincias el dominio y juridicción sobre los recursos naturales renovables hasta las 200 millas náuticas e internacional. 4 de la ley 17. 87 inc. Costa Rica. ya que nada impide que el propio Estado en pleno ejercicio de su soberanía consagre derechos más amplios en su mar territorial. Perú y Ecuador . 3. LEY 18. Nicaragua. A esta tesis se opusieron incialmente Estados Unidos de América. se firmó el Acuerdo de Reafirmación Federal entre los gobernadores y el presidente de la Nación . La legua marina equivale a tres millas náuticas (1852m). En este punto es necesario hacer notar que no se emplea para nada el término "mar territorial" ni "zona contigua". nuestros legisladores habrían incurrido en una desmedida liberalidad. LEY 17.1. El art. Esta tesis fue rechazada por los países latinoamericanos con el apoyo de Gran Bretaña. y se encuentra limitado por el respeto a los intereses de los otros Estados y a la exigencia de una finalidad pacífica. Esta diferencia es el motivo de la distinción de mar territorial . establece: "Quedan comprendidos entre los bienes públicos: . extiende dicha soberanía nacional al lecho del subsuelo de la zonas submarinas adyacentes al territorio hasta una profundidad de 200m. quienes proponen solamente doce millas desde la línea de base y al solo efecto de la pesca y la explotación de los recursos vivos del mar. Nuevo y San Jorge.645. "f" de la Convención sobre Derecho del Mar de 1982. 3. dejándose establecido que los países ribereños no ejercen soberanía en esta zona . se extiende hasta la distancia de cuatro leguas marinas medida de la misma manera". se establece que las provincias ejercen juridicción sobre el mar territorial adyacente a sus costas hasta una distancia de tres millas marinas . Pero la dificultad de interpretar que dichas 200 millas constituyen un verdadero "mar territorial" es aparentemente incompatible con la disposición del art.a los efectos de la explotación de los recursos.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20. Venezuela. Alemania. se lo hace a partir de la línea de base y hasta las 200 millas. por lo que es lógico deducir que nuestro codificador incorporó a nuestro sistema legal un mar territorial con soberanía plena sobre las tres primeras millas contadas desde las más bajas mareas y una zona contigua de doce millas contadas desde la misma manera. Argentina.6 Tesis latinoamericana: En virtud de la "Convención de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y Zona Contigua" no había fijado las distancias de las respetivas zonas en razón de la profunda diversidad de criterios al respecto.1) los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislacion especial.los mares adyacentes.094 en su art.1 establece que los recursos del mar territorial argentino son de propiedad del estado nacional. El Salvador.500. 2. En cambio en la nota del artículo expresa que sigue la tesis inglesa que sostuvo siempre el dominio de los mares territoriales hasta la distancia de cuatro leguas marinas. LEY 17. DEL AÑO 1974 ) Este convenio bilateral fue suscripto por Argentina y Uruguay para arreglar definitivamente sus cuestiones de límites.1. que puede ser ampliada. no utiliza el termino "mar territorial" sino el concepto de dominio público sobre mares adyacentes.502. Resulta de utilidad hacer notar que Velez Sarsfield. y es la ley 17.Z. salvo en los golfos de San Matías. .5 Aguas Jurisdiccionales Antecedentes: El Código Civil Argentino establecía en la primitiva redacción su art. DEL AÑO 1967: En su art. de no establecer categóricamente si estamos ante la presencia de un mar territorial no no.711. hasta la distancia de una legua marina.1. 2340.y zona económica exclusiva o mar patrimonial -sin soberanía. 3. DEL AÑO 1967: Considerada como la reglamentación prevista en el art. Brasil. o más alla. dicha área constituye un ámbito plenamente equiparable al mar territorial. Canadá. DEL AÑO 1970: Por ella. 2340 que "son bienes publicos del estado general o de los estados particulares: 1.094. y solo se avanza sobre un nuevo concepto alternativo que es "zona económica exclusiva". celebrada en Caracas en 1974. DEL AÑO 1969: Al modificar el art. sin afectar la tipificación de las aguas.i) Libertad de investigación científica: Este derecho se encuentra reconocido por el art. sin perjuicio de la juridicción del Estado Nacional en toda la extensión del mar territorial. la libertad de navegación constituye un derecho connatural al mar libre o alta mar. a partir de la línea que une los cabos que forman su boca. hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permitan la explotacion de los recursos naturales. Al aprobarse este concepto de Z.. El art. Unión Soviética. donde las embarcaciones extranjeras pueden desarrollar actividades. medida desde la linea de la más bajas mareas. siendo acompañadas posteriormente por grandes potencias navieras como Japón . 2 fija dos zonas para la explotación de dichos recursos: una primera zona. Panamá. ya que en el mar territorial impera el mero "paso inofensivo" que no es lo mismo que libertad de navegación. LEY 17." . Si como hemos estudiado más arriba. previo otorgamiento de autorizaciones o licencias especiales. La reglamentación en este caso ya estaba dictada meses antes. La Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar. verdadero engendro de la Convención de Nueva York de 1976. independientemente del poder juridiccional sobre la zona contigua. Uruguay. y una segunda zona. establece que la soberanía de la Nación Argentina se extiende al mar adyacente hasta 200 millas marítimas desde las líneas de mas bajas mareas. etc. los países latinoamericanos comienzan a proponer un mar territorial de 200 millas con libertad de navegación en la declaración de Santiago de 1952 firmada por Chile.E. no llega a ningún acuerdo sobre la extensión del mar territorial. Sin embargo para otros autores de significación de nuestro medio. con la ambigüedad antes descripta. muchos autores niegan que estas 200 millas marinas constituyan un verdadero mar territorial. Por tal motivo. mientras sostienen para las 188 restantes la existencia de libertad de navegación y la posibilidad de la pesca por parte de buques extranjeros con la debida autorización del estado ribereño. 3.094. de que la libertad de la navegación y aeronavegación no quedan afectadas por esta ley.con soberanía. Lo siguieron en 1960. hasta las 12 millas de la costa reservada a buques de pabellon nacional.teniendo en cuenta que las provincias preexisten a la Nación y conservan los poderes no delegados a ésta .1. entre las doce y las 200 millas... pero el derecho de policía para objetos concernientes a la seguridad del pais y a la observancia de las leyes fiscales.

068 Este cuerpo legal. Y el art. de uso "público o privado. se extiende más allá del límite exterior del mar territorial . 3. La Nación posee en él soberanía plena. en sus puertos militares. migratoria y aduanera. La Ley de Navegación 20. por tanto es ley para la República Argentina. sujeta a un régimen judírico específico. Principio de Libertad de Acceso: Sin embargo. de dos millas marinas . El art. hasta una distancia de 200 millas náuticas a partir de las líneas de base . d) Plataforma Submarina o epicontinental: Alcanza hasta los 200 metros de profundidad. 3. desde la línea hasta el paralelo de Punta Gorda . 72 . 8. arts. y en la desembocadura del Río de la Plata a partir de su límite exterior.1. los Estados deben permitir a los buques mercantes de los demás paíeses entrar a sus puertos. con Punta Lara -R.1. Este convenio ya se encuentra en vigencia y la República Argentina lo ha ratificado. establece que la Zona Económica Exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a este. se encuentran plenamente vigentes en el ámbito comprendido más allá del mar territorial. La libertad de navegación y aeronavegación para buques y aeronaves públicas y privadas.O. conforme lo disponga la autoridad competente ( conf. En esta franja La Nación ejerce su poder de policía a los fines de la prevención de infracciones en materia materia fiscal .086 de Aduanas. Se han convertido en un factor muy importante como medio de facilitar el comercio exterior de los países a) Puerto Franco: es aquel dotado de una organización aduanera especial y que puede recibir. 3 . El art. 57.1. migratoria y aduanera . facilidades de carga y descarga. para su asilo o refugio. 10 y 11). b) La Zona Contigua. Esa igualdad de trato está referida a la atribución de lugares en los muelles. 3. c) La Zona Económica Exclusiva.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY . fija una Zona Contigua de una extensión no mayor a las 24 millas náuticas contadas desde las líneas de base. constituye el régimen actual argentino y establece básicamente las siguientes disposiciones: a) El mar territorial argentino. contadas desde la línea de base. hasta una distancia de 24 millas náuticas medidas a partir de las líneas de base. a estos fines se considera como alta mar . derechos y tasas de todo tipo percibidos por el Estado del puerto. 66. 4 . 2 se fija también una franja de juridicción exclusiva adyacente a las costas de cada Estado. se extiende más allá del límite exterior del mar territorial . 33 . cargar y descargar mercaderías y pasajeros. JAMAICA. El art. No obstante es menester aclarar que aunque no lo hubiera ratificado. 1° establece que el Río de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta la línea recta de Punta del Este con la Punta Rasa del Cabo San Antonio. se encuentran sometidos a la soberanía de los Estados según la Convención de Ginebra de 1958. 3. o navíos de guerra en sus puertos comerciales.A. o más allá.En su art. fija la extensión del mar territorial hasta un límite que no exceda de doce millas náuticas medidas a partir de líneas de base o líneas de bajamar a lo largo de toda la costa. se extiende hasta una distancia de doce millas náuticas a partir de las líneas de base.. no podrá extenderse más allá de las 200 millas náuticas. agrega que ambas partes garantizan la libertad de navegación y sobrevuelo en los mares bajo sus respectivas juridicciones más allá de las doce millas marinas medidas desde las correspondientes líneas de base . así como realizar reparaciónes o abastecimiento. El art. conservación y administración de los recursos naturales vivos y no vivos. etc. Bajo condiciónes de reciprocidad. EL AÑO 1982). y la otra .094. Generalidades Los puertos y radas. b) Puerto Seco: Constituye un eufemismo para denominar al lugar de las fronteras en donde está emplazada una aduana particular.10 Puertos Los puertos son Lugares naturales o artificiales ubicados en la costa al abrigo de los vientos y dispuestos para seguridad de las naves y para operaciones de tráfico y armamento.U. sin que estas tengan que abonar aranceles de importación o exportación.9 Ley 23. perteneciente al Estado Nacional. No obstante pueden rehusarse a admitir buques de cualquier género. el lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente. transformar y reexpedir por mar toda clase de mercaderías.La Nación ejerce en esta zona una competencia económica sobre los recursos renovables. fueron lugares o rías naturales. tenía a su cargo la explotación y conservación de muelles y . El art.-. libertad de acceso y tratamiento igual.1. La Administración General de Puertos. dice que dicha Zona Económica Exclusiva. 55. señala como límite exterior del mar territorial a la línea que está una distancia igual a la extensión del mar territorial . donde la franja costera tiene una hanchura de siete millas náuticas . en tanto la profundidad de los mares admita la explotación de los recursos naturales. ubicados dentro de las aguas territoriales. a los efectos de la fiscalización sanitaria .. señala que el Estado ribereño tiene soberanía sobre esa zona a los fines de exploración. considerados de su propiedad exclusiva. todo Estado debe asegurar a los buques de otro Estado. los considera "bienes públicos" destinados a la navegación y sujetos a la "jurisdicción nacional". En su art. sanitaria . salvo cuando son destinadas al interior del país. dividiendo el río en dos partes : una que va desde el límite exterior hasta la línea imaginaria que une Colonia -R. incorporó sus principios básicos en la ley 23. Originariamente. y. y reconoce el derecho a la libre navegación. destinadas al arribo forzoso de los buques. explotación.11 Régimen de los Puertos. El art. así como sobre de espacio aéreo.

ya que constituyen tareas esenciales para la seguridad de la navegación. transformados o transferidos los puertos que se encuentran bajo su jurisdicción ". trabajadores y demás vinculados a la actividad. de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto. municipales y de los particulares. tanto en el orden internacional. Por su parte. han avanzado en dictar normas reglamentarias sobre construcciones. Dicho situación resulta agravada por la naturaleza. productores usuarios. el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito. cargadores y recibidores de mercaderías.1. como en el orden nacional. En el ámbito de la República Argentina existían hasta fines de la década del 90 alrededor de medio centenar de puertos. en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o de los terceros vinculados contractualmente con ellos. y el 50% restante. ofrezcan y presten servicios a buques. en cuyos territorios se sitúen pertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional. Su propósito anunciado es contribuir a la desregulación y desburocratización de las actividades portuarias facilitando su privatización y descentralización.dentro del sistema de libre competencia.12. La Ley clasifica los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales. el 50% de navegación marítima. el dominio y/o la administración portuaria.1. establecen que La Prefectura Naval.11. Según su uso en públicos y privados. la ley considera puertos de uso privado aquellos que. el Reginave en su titulo III contempla la conducta que deben ajustar los buques en cada puerto en particular.093 sobre actividades portuarias.11. previstas en la Ley 20. los servicios monopólicos estatales. en consonancia con el Decreto 817/92. ya que la gran mayoría de los puertos de la República Argentina son de aguas poco profundas y poco calado. navegabilidad e inspecciones de buques. La norma agrega que estos "entes" se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario. se promulga la controvertida ley 24. y en la navegación. cuando las condiciónes meteorologicas o hidrograficas resulten peligrosas o de los buques no se hallen en condiciónes de navegabilidad. Provincialización y Privatización portuaria En el año 1992. El artículo 11 prevé que a solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires.093. comprendiendo a los operadores. Son considerados puertos de uso público aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. disponiendo que deben recibir tres visitas: la sanitaria. la tranferencia a las jurisdicciones provinciales queda extrañamente condiciónada a la previa constitución de sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos. conforme lo establezca el estatuto respectivo. en el caso de los puertos de Buenos Aires.1. Por su parte. Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios. 3. Puede también introducir cambios en los sitios de amarre. considerados los únicos realmente rentables.puertos hasta la promulgación del decreto 817/92. la que "se efectivizará cuando hayan sido privatizados.1 Régimen de la Ley de Navegación: Las "Normas Administrativas de la Navegación". los Estados. introduce un "Reglamento". prestadores de servicios. Dicha actividad se desarrollará -agrega . cuyo artículo 2° estableció la disolución de este organismo. La experiencia de décadas de administración estatal de los puertos no fue en apariencia positiva para nuestro comercio exterior ya que la compleja estructura administrativa de los puertos. la policial y la aduanera. transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos. Puede prohibir la navegación en los mismos. Lo interesante es que por el art. en representacion de la "autoridad maritima" es la encargada de conceder autorizacion para la entrada y salida de los puertos.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Los artículos más severamente criticados por parte de la doctrina son el once y el doce que establecen la provincialización y la privatización de los puertos pertenecientes a la jurisdicción nacional. Esta Convención Internacional. Esta norma es flagrantemente inconstitucional ya que es facultad exclusiva del Congreso la habilitación de puertos. quien debe comunicar dicha decisión al Congreso de la Nación dentro del plazo de diez días hábiles contados a partir de la fecha del decreto respectivo. A la Administración Nacional de Aduanas. extinción de incendios. 3. le corresponde en cambio.094. 12.12 La seguridad de la vida humana en el mar Como consecuencia de conocidas tragedias que provocaron miles de muertes en la navegacióno marítima. tanto en materia de precios como de admisión de usuarios. 3. el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional. armadores. la fiscalización y autorización del despacho y embarque de efectos y la respectiva percepción de los aranceles de importación e importación de los bienes que ingresan al territorio aduanero general a través de los puertos de ultramar. la habilitación de los puertos corresponde al Poder Ejecutivo. achiques de inundaciones a bordo. Por otra parte. debiendo intervenir en el mismo puerto el producto de su explotación. de navegación fluvial. Las provincias en cuyo territorio se encuentre emplazado el puerto y el o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto también tendrán participación en los entes. y todo lo relativo señalamiento y seguridad de los puertos. sobre equipos de salvamento. elevaron progresivamente la ineficiencia operativa y los costos de los mismos con el consecuente encarecimiento de los fletes de exportación e importación de mercaderías. la falta de flexibilidad y el excesivo reglamentarismo. amarre y seguridad continúan a cargo de la Prefectura Naval Argentina. En caso de que tales jurisdicciones no demostraren interés por la mencionada transferencia de dominio o administración de esos puertos. en todo lo relativo a balizamientos y señales. Conforme esta ley. dividido en seis capitulos dispuestos de la manera siguiente: . Quequén y Santa Fe. provinciales. Rosario. Bahía blanca. 3.1. por lo que requieren de constante dragado y este constituye un costo adicional que se desplaza en definitiva a los costos del transporte de mercaderías.2 Ley 24. los servicios de practicaje.

Fue el primero en defenderla y luchó tenazmente por su consagración en el ámbito del Derecho Internacional Aéreo. Podemos definir al espacio aéreo como aquél ámbito que se encuentra por sobre los Estados y espacios marítimos no sometidos a soberanía alguna y que está compartimentado lateralmente por la proyección vertical de los límites geográficos terriotiriales de los paises. de arqueo total. nieve. antes de entrar en servicio y luego. etc. ya que es atualmente delimitable y controlable gracias al gran avance tecnológico y militar.1 Concepto: Para fijar un mejor concepto del espacio aéreo. y constituyen una marcación externa del buque que señala el límite máximo de undimiento que debe tener el buque y sirve para determinar el franco bordo de este último. resulta totalmente inapropiable. conforme el Convenio de Chicago y la norma de jus cogens que impone la aceptación por parte de los Estados de todos aquellos desplazamientos de vehículos cósmicos dentro del espacio aéreo nacional que tengan como destino el espacio ultraterrestre. Las reglas en cuanto a luces se refieren. se impone el uso de señales sonoras a reducir la velocidad. especialmente las de socorro y seguridad. Estos certificados tienen una validez de cinco años y deben llevarse entre los documentos de a bordo.2 INMARSAT La Organizacion Consultiva Maritima Internacional. . El espacio es el continente. El límite superior es la altura donde comienza el espacio ultraterrestre. compartirntentos estancos. Dentro de los límites descriptos y que le competen a cada Estado impera la totalidad del orden jurídico de cada uno. las comunicaciones de INMARSAT quedaron afectadas a los servicios moviles y las de INTELSAT. auto-alarma. El aire. París en 1910. El hecho de poseer radar. como masa gaseosa. cada doce meses.12.1. 3. Las líneas de carga máxima son calculadas y determinadas por una sociedad de clasificación durante la construcción del Buque.2 Espacio Aéreo 3. tal como es el caso de los derechos de sobrevuelo y escala técnica que se les confiere a las aeronaves extranjeras. en 1989 a los moviles terrestres. etc. 3. Lo que tiene relevancia jurídica es en realidad el espacio aéreo como ámbito o medio donde se desarrolla la aeronavegación. etc. y eI aire el contenido. Radiotelegrafia y radiotelefonia: servicios de escucha. organismo que otorga dos tipos de certificados: eI internacional para buques de 150 toneladas. mientras que el franco bordo es asignado y marcado en nuestro país por la Prefectura Nacional Marítima. que debe quedar libre de inmersión al cargarse el buque. El franco bordo es el espacio que media entre esa línea de máxima carga y la linea de cubierta. etc. ya que estas condiciónes determinan variaciones en la sustentabilidad del buque. de agua dulce.constituyó en 1979 un sistema internacional maritimo de camunicaciones por satélite -(INMARSAT) que tiene por finalidad mejorar las comunicaciones marítimas. con las limitaciones impuestas por el Derecho y las costumbre internacional. El espacio. debemos comenzar haciendo una distincion entre éste y el aire. Madrid en 1911. de arqueo. Transportes de granos y mercaderias peligrosas: precauciones para impedir el desplazamiento de Ia carga. es susceptible de apropiación.2. en caso de visdibilidad defectuosa. A la manera de Hugo Grocio pensaba que el aire es libre y los Estados tienen solamente derechos necesarios para su conservación. deben cumplirse en todos tiempos. etc.O. por ejemplo el caso de niebla. Comprende trece reglas. derrotas en el Atlantico norte. 3.1. -OCMI. estabilidad con averías. Construccion de buques: navegabilidad.2 Soberanía de los Estados En los primeros tiempos de la aviación surgieron dos tesis extremas: la teoría de la libertad absoluta y la teoría de la soberanía absoluta. y el control de la Prefectura consiste en verificar que la nave no se encuentra cargada más alla de lo permitido de acuerdo a sus líneas de carga: tropical. y. frecuencias de socorro. En caso de visibilidad limitada. En 1985. o bien su reingreso a la tierra. etc.12.3 Líneas de carga máxima: Esta líneas fueron introducidas en la "Convención Internacional sobre líneas de Carga" celebrada en Londres en 1930. El sistema también se emplea para el enlace de buques entre sí. medios de achique. La teoría de la libertad absoluta surge de Fauchille. Medios de salvamento: numero de equipos. fue hecho extensivo a las comunicaciones con las aeronaves. disposiciones sobre estibaje bodega o cubierta. Sus ponencias fueron tratadas en las reuniones de Gante en 1906. incluyendo los de sus aguas jurísdiccionales. En el "Anexo B" de esta Convención se agrega el "Reglamento" para evitar colisiones en el mar. con lo cual. Califica a los buques como de pasajeros cuando transportan mas de doce personas sin contar la tripulacion. Ambas derivaron en posiciones intermedias o relativas. en cambio. y de invierno para el Atlantico Norte. Ningún buque puede hacerse a la mar sin su certificado de franco bordo. riesgos respecto a hielos flotantes. y trata en general de las luces y marcas de navegación. de arqueo total y el franco bordo nacional para los buques mayores de 50 ton.Disposiciones Generales: Régimen de visitas e inspecciones de los buques. con las companias navieras. balsas. de detección y extincion de incendios en buques de pasajeros y carga. salada.S. a los servicios fijos. desde la puesta del sol hasta su salida. no exime al buque de las obligaciones de observar estrictamente las "reglas". chalecos salvavidas. Seguridad en la Navegación: mensajes en casos de peligro (S. lineas de carga. Quedan exceptuados del franco bordo las embarcacionesmenores de 50 ton. Las Líneas de carga máxima varían según el tipo de agua (salada o dulce) y la región geográfica (temperaturas) que está surcando el buque. 3.2. aparatos de radio. y entre los pasajeros o tripulantes a bordo con las personas en tierra. "Save Our Ship" -Salve nuestro buque-). fuertes chubascos. bruma.

también se empleó la teoría del “abuso del derecho” en el caso “Clement Bayard contra Coquerel”. pero no de todo este espacio. El dueño del terreno tiene el dominio hasta el infinito del espacio. Las propiedades privadas deben gravarse con una “servidumbre de paso”. Aparte de que esta concepción no soluciona el inconveniente de la determinación de las extensiones de cada zona. cualquiera sea la altura de vuelo. Si en un principio nos dejamos llevar por los principios generales del Derecho Civil tradicional sabemos que la propiedad del suelo se extiende materialmente al subsuelo y al espacio situado encima del fundo. 1 de nuestro Código Aeronáutico. “aprovechable” o de su “interés”. sino porque los riesgos para los Estados subyacentes son los mismos.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio . prohibir los actos que emprendan a tal altura o a tal profundidad que no tenga interés en impedirlos”. Completado éste . recepta esta concepción en su Art. precursores de la doctrina moderna. porque ésta. donde la doctrina judicial alcanzó mayor desarrollo sentando los siguientes principios: Teoría de la “facultad legal”. y del Art. las teorías que mejor acogida tuvieron son las de “las zonas de posesion efectiva”. Su error constistía en no advertir la diferencia entre espacio aéreo como continente y aire como contenido. La primera zona que linda con la superficie de la tierra sería sometida a la soberanía de los Estados. 522 del Codigo Francés. segun la cual. Pero el mayor esfuerzo de adaptación del derecho a la nueva realidad tecnológica vino de mayo de la jurisprudencia. la teoría de libertad limitada. sino sólo en la en la aquella parte realmente susceptible de ocupacion. los dueños del suelo. en beneficio de la circulación aerea. que le permite ejercer su jurisdicción y poder de policía. . como el derecho de tránsito que hunde sus raíces en el derecho natual del hombre a comunicarse. la de la “servidumbre” y la de “negación del derecho del propietario.Sus partidiarios negaban la soberanía. se encuentran las teorías intermedias que pretenden limitarlas. resuelve definitivamente la cuestión. sostiene por su parte también la libertad de espacio aéreo. de la “nuisance” (incomodidad o molestias) y del “damage” (averia o daños y perjuicios). en realidad ha mediado una falsa contradicción entre soberanía y libertad. puede extender en él sus construcciones aunque quiten la luz. En Francia fue. sin embargo. es altamente criticable ya que la asimilación mar y espacio aéreo no solamente es imposible. ya que el hecho de que un Estado proyecte su soberanía sobre un ámbito. al prescribir que: “Nadie puede. que han originado una serie de nuevos conflictos. establece que “La propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares.000 metros de altura produce tanto o más daño que uno arrojado desde los 100. 905. inspirado en el Art. y luego. ha tenido aceptación en la legislación positiva a través del Convenio de París de 1919.. el dueño del suelo no tiene la propiedad del espacio aéreo. Esto es precisamente lo que se prevé en el Convenio de París de 1919. 552. salvo en cuanto éstos signifiquen una posesion o aprovechamiento del espacio aéreo”. De haberse aplicado literalmente estos principios.UU. cuando se sustituye el concepto por el “tránsito inocente”. En estos casos. Soluciones análogas llegaron la doctrina y jurisprudencia de los paises anglosajones. Un proyectil dejado caer desde 10. que le quitan el carácter extremo que perjudica a la libertad absoluta . el derecho al “sobrevuelo” y a la “escala técnica”. es la teoría de las zonas que emplean analógicamente las aguas jurisdiccionales y no jurisdiccionales pero transladándolas a un plano vertical. el art.4 El problema del ruido: Como consecuencia de la aparición de los aviones a reacción. El Codigo de Napoleón. mediante el Acuerdo de Tránsito.6 del Código Aeronáutico. El propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo. en la Convención de Chicago de 1945. sobre el espacio aéreo. En otro orden. Como bien expresa Manuel Augusto Ferrer. En EE. I hace extensivo a las aeronaves afectadas a servicios de itinerario fijo ( transporte regular ). Pero el art. cuando dice: "La propiedad del suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y debajo".2. en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave. 3. En otro orden de ideas. Si le produjese perjuicio tendra derecho a indemnización''. tal como sucede en alta mar. sino que consiste en una podestad del Estado. Algunos códigos civiles como el Portugues de 1867 y el Alemán en el Art. El espacio aéreo pertenece al propietario del suelo hasta donde pudiere resultar “utilizable”. era vista como un impedimiento para la navegación aérea y porque.2. ésta debe entenderse en el sentido de los derechos se defensa y de conservación de los Estados La teoría extrema de la soberanía absoluta y sin restriccciones de los Estados. son también diferentes. sino solo hasta donde ejerce posesión efectiva. libre. El dominio ilimitado del espacio aéreo no tiene asidero politico. se producen ruidos a niveles nunca igualados antes. No puede. ya que la soberanía no se vincula directamente con la propiedad y el ejercicio del dominio. el aire. En nuestro país. por su naturaleza fluída no podía ser objeto de derecho. 2518 del Codigo Civil. no le impide reconocer derechos que son connaturales a la naturaleza humana. Las razones de la limitación están fundadas en general en principio de la seguridad. reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocación del “trespass” (violar o traspasar el limite). Dentro de la postura crítica a la soberanía absoluta. Una de ellas. al negar al propietario del fundo a oponerse al pago de aeronaves sobre el mismo. sino solamente una “facultad de apropiación” o “capacidad para construir”. 3. como el mar territorial y la parte superior. cuando se reconoce el derecho de “paisaje inofensivo” y se fijan las zonas prohibidas de vuelo. no hubiera sido posible el desarrollo de la aviación. que en su Art. la Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago de 1944). pero admite restricciones. precriben: “El derecho del propietario de un fundo se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo y al cuerpo de tierra bajo la misma. . obvias diferencias naturales y porque las actividades que se desarrollan en ellos. la vista u otras ventajas y puede también demandar la demolicion de las obras al vecino que a cualquier altura avance sobre ese espacio”.

Regula la emisión de certificados de aeronavegabilidad a cargo de cada Estado. dis posición que defiende mejor y más objetivamente los derechos de la víctima. patentes y licencias del personal aeronavegante. Sintéticamente expresamos sus ideas principales: . los parámetros de tolerancia de la persona humana ante intensos niveles de ruido y su prolongación en el tiempo varían conforme los sujetos. restringieron dicha soberanía con las dos primeras libertades del aire.Reserva el tráfico de cabotaje para ser explotado exclusivamente por cada país. lo que hace dificultoso aplicar el precepto a la práctica sin riesgo de incurrir en verdaderas subjetividades. la circulación y el aterrizaje de las aeronaves es libre en el territorio argentino. .2.Prohíbe el transporte de municiones y pertrechos de guerra. ya que el espíritu de la norma tiende principalmente a la tutela de los derechos de los terceros de una manera muy amplia. También en Francia. como para las internacionales extranjeras. derecho de sobrevuelo y de escala técnica. Tanto la Convención de París de 1919 como la Convención de Chicago de 1944 establecieron el principio de soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo que los cubre. 155 C. recién el 1 de abril del año 2002. por daños producidos por el ruido. la C.Código Aeronáutico a) Circulación libre: Art.C. pues los vuelos a baja altura causan una verdadera “servidumbre” que grava al inmueble y restringe el derecho de dominio.Establece el principio de la nacionalidad única de las aeronaves. o el ruido anormal..L. se admitió la demanda contra Air France. como el diario de a bordo. volvió a aprobar una nueva resolución -2/1-.I. o del ruido anormal de aquella. aeronaves de nueva generación-.A. a través de la matrícula.A. destacó que la doctrina de la extensión ilimitada del dominio ha perdido actualmente vigencia reconociéndolo solo en la extensión que pueda “ocupar o utilizar”.. fijando zonas prohibidas al vuelo. -Ruido-. y la A.6.I. solo Latinoamérica y El Caribe contaban con mas de 180 aeronaves comerciales de reacción no ajustadas al anexo 16. dejando reservadas las tres restantes (libertades comerciales) para ser otorgadas por cada país en acuerdos bilaterales y bajo condiciónes de reciprocidad . del Estado de la matrícula de la aeronave a otro.A).2. sino en los “daños a los terceros en la superficie”.I se busca lograr la plena igualdad de los Estados miembros.C. fijando como fecha adecuada de su retiro total. 3. . instando a los países a eliminarlas. En octubre de 1990.6Circulación aérea 3. la investigación de accidentes de aviación. pero el Tribunal no la fundó en la violación del derecho de dominio.E. .Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el control de aeronaves que ingresen a su territorio en los aeródromos aduaneros .Compromete a los Estados partes a adoptar medidas necesarias para asistencia a las aeronaves extranjeras. . sin el consentimiento de este último.T. sobre ruido en relación a aeronaves de la fase 2. Como puede advertirse.T.2 Régimen nacional .2. manifiestos de carga y listas de pasajeros.UU.C. atento a las grandes dificultades existentes para la readaptación de su material vuelo a dichas normas.5 Legislación argentina: El Código Aeronáutico Argentino introduce al ruido como causal de responsabilidad. certificado de matriculación y aeronavegabilidad.. al tratar la responsabilidad con respecto a los daños causados a los terceros en la superficie (art. Por ello. En otro orden de ideas. al crear el C.A.Aplicación del principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo.A.Aplicación del principio circulación a través de las dos primeras libertades de aire (Sobrevuelo y escala técnica). y siempre que la aeronave cuente con una antigüedad de 25 años. . 3: “El despegue. recién después del 1 de abril de 199.J. sus aguas jurisdiccionales .A. Al mismo tiempo. en especial para los países en desarrollo. Estas restricciones a las aeronaves contaron con cierta resistencia de la I. con la condición de aplicar un trato igualitario para aeronaves nacionales y extranjeras. . El principal propósito de ambas Convenciónes.A.F. El inconveniente de hermenéutica se presenta con la interpretación que debe asignársele al término “ruido anormal”. La Convención de Chicago de 1944 establece numerosas disposiciones.1 Régimen internacional: Circulación aérea es el movimiento ordenado y seguro de las aeronaves en vuelo tendiente a evitar accidentes y otros infortunios. En 1988. . a través de la O.CI.6. por razones militares o de defensa nacional. Lo normal es el sonido. Al mismo tiempo. aplicables al tránsito de aeronaves.Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el ingreso de las aeronaves a sus respectivos territorios . la prohibición de embargos o detenciones por razones de derechos de propiedad industrial. unificando los “procedimientos “. .C.C.Los Estados se reservan la facultad de restringuir la circulación dentro de cada país. con un volumen sobre Ruido y la categorización de aeronaves en tres fases -antiguas rigurosas. tanto para las aeronaves nacionales. . No obstante ordenó indemnizar a los dueños del suelo. La O. inscripta en los respectivos Registros Nacionales de Aeronaves. al no exigir al damnificado la carga de la prueba de la culpa del daño y solamente la prueba de la existencia del nexo causal entre el perjuicio y el paso de la aeronave o las personas o cosas caídas o arrojadas.Exige la portación de documentación a bordo de las aeronaves. por razones económicas.A. y luego el Comité jurídico de la O. . el sistema de responsabilidad es de naturaleza objetiva. 3. por rutas predeterminadas. Conforme esta última disposición la persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada con sólo probar que el daño proviene de una aeronave en vuelo o de una persona caída o arrojada de la misma. aprobó en l947 el Anexo 16 sobre “Protección del Medio Ambiente”.. conjuntamente con los perjuicios causados por impacto. con plena validez entre los Estados miembros . fue el de “uniformar” las normas.La Corte Suprema de las EE. ya que en la práctica todo ruido tiene esas características. hasta lograr la unificación del Derecho Aeronáutico.. o por motivos que cada Estado considere necesario para sus intereses.2. desde el punto de vista de la correcta técnica jurídica es conveniente la supresión del término “anormal”. reactores de segunda generación. . 3. Esto implica un sensible avance hacia la concresión de un acuerdo mundial para evitar los efectos del ruido. evitando el trato discriminatorio o las cláusulas de “nación más favorecida”.A.

la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo”. el Poder Ejecutivo podra prohibir o restringir la circulacion aerea sobre el territorio argentino”. esta podrá por razones de utilidad pública. aeronaves. Art. en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo”.. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave”. 7: “Cuando se considere comprometida la defensa nacional. pues la plataforma no puede ser considerada como casa de negocio ajena o sus dependencias” .” L.11: “Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioléctricos para comunicaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. durante el vuelo. g) Transporte de cosas peligrosas Art. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquellos. 150 del Cod. Los servicios estaran sujetos al pago de las tasas que abonaran los usuarios. Penal. e) Vuelos prohibidos Art. La planificación. 6: “Nadie puede. 2000-F.14: “El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de protección al vuelo con otros paises”. . A tal efecto . 9: “El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo. sala I 2000/06/23 “Barcones. 13: “Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional. 5 : “Excepto en caso de fuerza mayor . La jurisprudencia ha establecido que “El hecho de que una aeronave se encuentre estacionada en un a plataforma operativa del aeropuerto sin autorizacion. Si le produjese perjuicio. en cuanto no fueren limitados por la legislac ión vigente” . No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciónes . d) Circulación y el derecho de propiedad. en razón de un derecho de propiedad. El poder ejecutivo determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacion”. 8: “la actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino. estarán a cargo de la autoridad aeronáutica. contralor y ejecución de los servicios. tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida. f) Zonas prohibidas Art. c) Aterrizaje en aeródromos privados Art. 10: “Ninguna aéreonave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva”. k) Protección del vuelo Art. Dario H. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves . El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario e impedir la continuación del vuelo ”. h) Documentos Art. 4 : “Las aeronaves deben partir o aterrizar en aeródromos públicos o privados . interes público o seguridad de vuelo”. i) Equipamiento radiolectrico Art.L. reparen o sufran modificaciones no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionados y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. En ningún caso se autorizará el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que conduzcan pasajeros. conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación”. 12: “La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las personas. habilitación. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al “acuatizaje”.espacio aéreo que los cubre. Las aeronaves privadas que no están destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal . sera reglamentado por la autoridad aeronáutica. ninguna aeronave debe aterrizar en aeró dromos privados sin autorización de su propietario. Las aeronaves que se construyan. ni en casos de búsqueda . b) Aterrizaje y despegue de aeronaves Art. oponerse al paso de una aeronave. j) Control Art. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional. puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional. tendra derecho a indemnización”. asistencia y salvamento . Art. o de aeronaves en funciónes sanitarias . Sin embargo. pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe estre artículo . no configura el delito de violacion de domicilio reprimido por el art. 94. salvo el material radiactivo que podrá ser transportado conforme con las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a la fiscalización”.

en su caso. las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados d e matriculación y aeronavegabilidad. para el ejercicio de las mismas. regirán las cláusulas de éstos”. Deberan seguir la ruta aerea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes. 3. Señalamiento de obstáculos: Es una obligación legal a cargo del propietario del obstáculo que constituya un peligro para la aeronavegación. 17: “la autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingresos de aeronaves extranjeras. es decir indemnizando a los propietarios. privadas o públicas. prevención y combate de incendios. aeródromos y su personal. libros de a bordo y licencia del equipo radioléctrico. 19: “las personas que desempeñen funciónes aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer. 16: “la entrada a territorio argentino de aeronaves públicas o privadas. 18:”para realizar actividades aéreas en territorio argentino. 3. Los aeropuertos pueden ser de cabotaje o internacionales y dependen del Comando de Regiones de la Fuerza Aérea Argentina. construcción o plantación. control de tránsito aéreo. Aeropuertos internacionales son aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio de sanidad . 3. Art. se ajustarán a las cláusulas de dichos acuerdos”. Son privados todos los demás. Es el caso típico de torres. adificios altos. etc. Art. cuando se trate de operaciones de búsqueda. 23:”las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala no estaran sometidas a formalidades de fiscalizaccion de frontera.(art. Art. el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente”. Salvo caso de fuerza mayor.l) Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino Las aeronaves extranjeras previo su ingreso al territorio argentino necesitan autorizacion: las públicas del poder ejecutivo y las privadas de la autoridad aeronáutica. pertenecientes a paises vinculados a la república por acuerdos sobre la materia. y cualquier construcción sobresaliente . 22: “Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del articulo anterior.3 Espacio superior o ultraterrestre . Art.7 Infraestructura aeronáutica Está constituída por todos los servicios de tierra. servicios de pista. edificios e instalaciones que contribuyen a la aeronavegación y a su seguridad.2. la autoridad aeronáutica podrá intimar a su remoción y requerir judicialmente su demolición . Art. pero dicha eliminación no es posible sino recurriendo al régimen general de expropiación por utilidad pública.2. podrán ser dispensadas de esta obligacion por la autoridad aeronáutica. Se llaman Areas o superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo las superficies imaginarias. 24:”si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulación aérea. los obstáculos que afecten un plan de despeje de obtáculos deben ser eliminados cuando sean consideradas. Son públicos los destinados al uso público sin interesar la condición de su propietario. 3. o de vuelos que responden a razones sanitarias o humanitarias”. la que indicará la ruta a seguir y aeródromo de fiscalización”. Excepcionalmente y en cada caso.. podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso”. Cuando existan acuerdos sobre la materia. 20: “las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hac erlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o a partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacion. La autoridad aeronáutica es la encargada de determinar que aeródromos públicos reunen dichas características. Por otra parte se denominan aeropuertos a aquellos aeródromos públicos con servicios e intensidad de vuelo que justifiquen tal denominación. Art. prevención de accidentes. Si una construcción transgrede las superficies de despeje de obstáculos. después de la existencia de un aeródromo. Coincide con el plano que siguen las trayectorias de las aeronaves Previo a la habilitación de un aeródromo. servicios de meteorología. Sin en el término de 30 días no fueran removidos dichos obstáculos. las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional. previa intimación por parte del propietario del aeródromo.15). oblicuas y horizontales por encima se las cuales no debe sobrepasar ningún obstáculo. Art. certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronautica argentina o expeditos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte”. deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo internacional más próximo a la frontera ”. estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización”. deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior”.8 Aeródromos y su clasificación Se clasifican en públicos y privados. Art. asistencia y salvamento. Art.9 Limitaciones al dominio Son restricciones al derecho de dominio de superficiarios en beneficio de la seguridad de vuelo. Los ejemplos comunes son las comunicaciones. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor. los obstáculos deberán ser eliminados sin indemnización . 21: “las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo. aduana y migraciones.

donde se acaba el aire tal como nosotros lo conocemos.1. Hasta el momento ni por vía de la Comisión del Espacio ni por intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional. UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4. los aparejos y demás accesorios (botes. d) Orbita satelitaria más baja: La órbita satelitaria más baja. proponían fijar la línea de soberanía nacional a una altura máxima de100 Km. Expresamente se prohíbe el emplazamiento de armas nucleares o de destrucción en masa en órbita terrestre y la instalación de bases militares o la realización de maniobras militares en los cuerpos celestes en particular. el representante de Francia . Esta libertad de desplazamiento está recogida en el pr imer artículo del tratado. Este criterio es considerado relativo debido al avance constante de la tecnología aeronáutica que permite elevar cada vez más el nivel de altura de las aeronaves en vuelo. El Comité Jurídico de la C. Londres y Moscú. por lo que es inexorable regular este aspecto por vía Convenciónal entre todos los Estados del Mundo. de altura.1 El buque 4. e) Cooperación internacional: las actividades de los Estados en este ámbito deberán desarrollarse en interés y provecho de todos los países y respetando el principio de cooperación internacional. científicos o técnicos porque son mudables en función de la evolución tecnológica. de manera semejante a la labor desarrollada en el ámbito de los derechos jurisdicionales de los Estados . Mientras tanto la Asamblea General . b) Composición del Aire: Donde termina la atmósfera. o sea . expuesta posteriormente por el príncipe Hannover. como “corredor de sustentación mínima” .. El Dr.1 Concepto: Para nuestro Código de Comercio..Manuel Ferrer (h) en su obra “Derecho Espacial” propone ubicar ese límite “ alrededor de los 90 km. está próxima a los 120km. los satélites se queman con el roce de la atmósfera. Canadá e Italia. Esto se produce a una altura entre los 80 y 100 km. Conforme a esta teoría. ese mismo año. atraídos por la fuerza de la gravedad. c) Aerosustentación dinámica: Conforme este criterio el espacio aéreo termina donde cesa el efecto aerodinámico o de la aerosustentación de las aeronaves por ausencia de densidad suficiente del aire. a los 80km. cordajes y demás útiles fijos o sueltos).Haley. comúnmente denominado “Tratado del Espacio”. debajo del perigeo .I.3. el término buque comprendía además del casco y la quilla. mástiles. provisiones. incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes . que continúe estudiando dicha cuestión junto a otras como la radiofusión directa por satélites. y habrá “ libertad de acceso “ a todas las regiones de l os cuerpos celestes”. Constituye el primer antecedente de un instrumento de derecho internacional positivo y vigente que consagra legislativamente el deber de los Estados de indemnizar internacionalmente por los daños producidos por sus nacionales.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior . sino más bien una descripción de los objetos complementarios del mismo. propuso fijarlo Convenciónalmente . estaría el espacio aéreo . Los principales principios de este tratado son los siguientes: a) Libertad de tránsito: El tratado del espacio reconoce este derecho a libre desplazamiento como consecuencia de una “communis opinio” anterior al Tratado. entran a ser atraídos por la tierra. el 27 de enero de 1967. 3.N. agrega :”.El espacio superior o ultraterrestre son todos los inconmensurables ámbitos del cosmos que se hallan a partir del límite superior del espacio aéreo de la tierra. y por encima del mismo . Y al entrar.E propuso en 1970 fijar ese límite a los 100 km. el espacio superior. los cosmonautas son considerados como “enviados de la humanidad”.punto más bajo. . Dentro de esta idea principal del tratado. 3. las más bajas alturas a las que pueden llegar en sus órbitas los satélites. de altura “. sea por proyección vertical de sus fronteras o por ocupación de cuerpos celestes en particular. en codiciones de igualdad . cuando luego de declararlo “abierto” para su exploración y utilización . c) Exigencia de actividad pacífica: todas las actividades desarroladas en el ámbito del espacio ultraterrestre y de los cuerpos celestes debe efectuarse con fines pacíficos y en beneficio de toda la humanidad.. b) Negación de Soberanía: complementando el principio anterior. d) Responsabilidad Internacional: Los Estados son internacionalmente responsables por los daños ocasionados por objetos lanzados al Espacio. conocida también . En las Naciones Unidas . de altura. No existe aquí una conceptualización abstracta. por efecto de la fotodisociación del oxígeno molecular en oxígeno atómico. Dicha prohibición no alcanza al personal militar que se encontrare desarrollando actividades de investigación científica o cualquier otra tarea no vinculada con su estado militar. está dada por las alturas más baj as de las órbitas satelitarias. En los últimos años el problema no pudo ser considerado en Naciones Unidas “por falta de tiempo “ . y precedido de varias manifestaciones expresadas en Resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas.3. de la superficie de la Tierra. de altura. que fuera abierto a la firma simultáneamente en Washington. La realidad impone la dificultad de determinar el límite entre ambos espacios por medios físicos. pide al a Comisión sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre con fines pacíficos (COPOUS). o sea. se ha logrado llegar a un instrumento de derecho internacional que fije categóricamente una altura uniforme. anclas. en 1967..1 Régimen jurídico El régimen jurídico general de dicho ámbito está regulado internacionalmente por el Tratado sobre los Principios que deben regir la actividad de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. los Estados partes renuncian expresamente a las reinvindicaciones de soberanía en el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes.Diversas teorías a) La línea Von Karman . más debajo del perigeo. Correspondería al perigeo.

modificación o extinción de la titularidad de dominio. Estas formas societarias eran inspiradas en el derecho del mar pseudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía [200]. y tonelaje aceptable. como los contratos de locación. y otros actos trascendentes en la vida jurídica del buque.4 Naturaleza jurídica: Desde un primer enfoque. Muchos.N. exigiendo otros. Por otra parte. A su vez los buques tramps. d) Registrabilidad de todos los actos de constitución. c) Amplicación de la hipoteca en vez de prenda para el caso de los buques mayores. pasajeros y mixtos). los fletamentos a tiempo de buques mayores. de recreos o de sport -yates-). como es el caso del conocido Pontón “Recalada” que se encuentra sit uado de manera permanente en la entrada del Río de la Plata. en su proyecto de ley lo consideró “un mueble registrable”. El ejemplo clásico está constituído por las boyas que sirven para la señalización de obstáculos sub-acuáticos. sin perder su condición jurídica. Desde el punto de vista de la conceptualización jurídica del mismo. aunque sirva para navegar por cortos trechos. Son buques mayores los que poseen 10 toneladas de arqueo o más y buques menores los que tienen menos de 10 toneladas de arqueo. encuesta o registro o proseguir persecusiones contra buques privados en aguas libres. Otros autores. consideran que debe poseer además. 4. debe poseer condiciónes de navegabilidad. art. Nuestros legisladores. restaurantes. el buque puede ser considerado un patrimonio de afectación común como consecuencia de la solidaridad que existe entre el buque. Por ende. Los buques Tramps o vagabundos. 4. de cabotaje y de ultramar. Atilio Malvagni.1. 2412 del Código Civil por el cual la posesión “vale por título”. el mismo es operado por personal de la Prefectura Naval para control de la seguridad en la zona y es la base de donde embarcan los prácticos para asesorar náuticamente a los capitánes de los buques que ingresan. embargos y otras medidas .3 Clasificación: Los buques se pueden clasificar por su afectación en “públicos” o “privados”. inscripción en la matrícula. etc. que constituye un presupuesto estrictamente necesario para atribuirle un régimen jurídico particular. como observaremos más adelante.). la carga y todos los interesados en la expedición marítima. Otros ejemplos son los faros flotantes.).1. La diferencia incide en varios aspectos del régimen jurídico. meteorológicos. el artefacto naval “Es toda construcción flotante auxiliar de la navegación. es esencial para alguna doctrina que este objeto posea condiciónes actuales de flotabilidad. son aquellos que no tienen itinerario fijo y operan al ma rgen de las Conferencias de Fletes. lo que se traduce en un elevado grado de siniestralidad por falta de control de seguridad por parte de los Estados que les acuerdan la matrícula y el uso del pabellón. medios de propulsión propios. se materializa a través de varias soluciones legales que se aplican en torno a este vehículo que se apartan notablemente del régimen jurídico general aplicable a los bienes muebles. provincial y municipal . las Ordenanzas de la Marina de Luis XIX y nuestro Código de Comercio lo consideraban como “una cosa mueble”. Son buques públicos los destinados al servicio del “Poder Público”. los demás son privados. pertenecen en su amplia mayoría a banderas de conveniencia [199] . por tal motivo también se los denomina “no conferenciados” u “off sider”.El buque constituye el elemento objetivo del derecho de la navegación por agua. También se clasifican en buques “mayores” y “menores”. teniendo en cuenta el tonelaje de arqueo. Desde otro punto de vista se puede distinguir en fluviales y de mar. sin contemplar este vehículo y su particular complejidad técnica. pero no destinada a ella . aunque pertenezcan al Estado nacional. y “no comerciales” (científicos. del principio del art. La Ley 20. etc. Dichos artefactos navales no están destinados a un desplazamiento navegatorio pero constituyen objetos que contribuyen o facilitan la navegación. para el cumplimiento de sus fines”. por lo que ha optado por otorgar verdadera importancia a la flotabilidad y al destino navegatorio. que en realidad implica admitir que el buque temporariamente pueda encontrarse innavegable.094 en su artículo 2. La condición de público de un buque lo hace insusceptible de ser objeto de medidas embargos e interdicciones. Por ende se debe excluir de esta definición a aquellas construcciones flotantes que no tengan destino navegatorio. los buques públicos tienen internacionalmente la facultad de ejercer el derecho de visita. Para otros. además de esto último. a saber: a) Toda transmisión de la propiedad del buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado debidamente autenticado. 155 L. y las dragas que son máquinas flotantes utilizadas para profundizar el calado de las vías navegables reduciendo la posibilidad de varaduras. Los buques liners son los que se encuentran sometidos a itinerarios y frecuencias estables y coinciden normalmente con empresas navieras que se encuentran nucleadas alrededor de una Conferencia de Fletes (buques conferenciados). prefectura. aunque superficial o externamente tengan apariciencia de embarcaciones (Buques museos.2 Artefacto naval Por oposición al buque. coincidiendo González Lebrero y el criterio empl eado en el Código Aeronáutico para caracterizar a las aeronaves. lo define como “Toda construcción flotante destinada a navegar por agua” . grúas flotantes. en atención a la importancia económica de buque en sí mismo y de los intereses y derecho s que pueden involucrarse en torno a su explotación [201]. De acuerdo a la actividad que desarrrollan se dividen en “comerciales” (de carga. Una división que tiene importancia en el marco del comercio marítimo internacional es la de buques Liners o Buques Tramps. 4. Esta particular calificación. incluso pueden terner aspecto externo de barco o ser un barco permanentemente fondeado. apartándose de la división tradicional entre cosas muebles e inmuebles le atribuyeron la naturaleza de “bien registrable” ( Conf.1. Por otra parte como hemos visto anteriormente. es inconcebible la regulación jurídica de la actividad de la navegación por agua. por ende. b) Derogación para los buques. la calificación de público no depende tanto de su pertenencia al patrimonio estatal como de su afectación a servicios públicos esenciales e indelegables a los particulares (policía. aduana.). En este orden de ideas existe un origen común con las primeras proto-sociedades de la alta Edad Media (colonna y commenda). como buques hundidos o la señalización de canales en aguas de baja profundidad como el Río de la Plata. indispensable para toda aventura marítima.

la Corte Suprema tiene resuelto que “Los buques de guerra son asimilados a los órganos del Estado de su pabellón. amén de encontrase cimentado en usos y costumbres de antigüa data.7 Tonelaje del arqueo: Es la capacidad de los espacios internos cerrados de un buque.Presunción fundada de pérdida.Por desguace. b) Número: el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente. . c) Puerto de Matrícula: debe ser exhibido exteriormente debajo del nombre en letras de tamaño más pequeño. para configurarse el cese de bandera se deben presentar las siguientes condiciónes: . después de transcurrido un año desde la “última noticia” del buque o artefacto naval. el nombre debe exhibirse externamente en la “popa” o parte de atrás del mism o. lo constituirá la nacionalidad de su propietario o de sus tripulantes. Esta atribución de la jurisdicción de un Estado a un buque esta justificada en la necesidad de aplicar el derecho en zonas geográficas no sometidas a la jurisdicción de ningún Estado. El puerto de matrícula es aquél en donde se radica el registro en el cual se encuentra inscripta la matrícula del buque. Para otros menos exigentes (caso de la República Argentina) solamente el domicilio. el número de matrícula. Sin perjuicio de la valoración de utilidad que todo alta o cese de bandera puede tener para el Estado. Este principio. En consecuencia todos los hechos y actos acaecidos o cometidos a bordo del buque en Alta mar se encuentran. tenga en la República sucursal.Innavegabilidad absoluta. en principio. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. regidos por la ley del pabellón del mismo. c/ De Castro. El nombre de un buque no puede repetirse idénticamente en otro de iguales características. de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva. etc. el arqueo total y el neto. art.1. los contratos de locación. 4. El certificado de matrícula expedido por el registro constituye uno de los documentos principales que debe encontrarse a bordo y revela sintéticamente su vida jurídica. e) Posibilidad jurídica de aplicación de cláusulas prohibidas para la compraventa de los bienes muebles como el pacto de retroventa o pacto de reventa. Francisco y otros s/ indemnización. Número.cautelares. 1779) 4. Magistrados: Levene. Belluscio. . siempre que se encuentren al servicio del Estado y al mando de un capitán responsable. posean domicilio en el país. Liberia). Mariano Augusto Cavagna Martínez. Tratado de Montevideo de 1940. como es el caso del mar libre. Fayt. a) Nombre: conforme establece la reglamentación.1. constituyen actos discrecionales del Estado. Barra y Julio S. La matrícula revela documentalmente la vida jurídica del buque. f) Viabilidad jurídica de la adquisición de la Propiedad por prescripción. Moliné O'Connor. en letras de 11 cms. T. 4. confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar el pabellón nacional. Ley 20. En materia de buques militares extranjeros. Voto: Cavagna Martinez. Si fuere titular de la propiedad una sociedad. Tanto la inscripción como el cese de un buque de la matrícula nacional. El Art. en éste debe constar datos como el nombre del buque y el de su propietario. Nazareno. en principio. de la jurisdicción de otro Estado. asiento o cualquier otra especie de representación permanente. Finalmente existe una serie de países denominados “b anderas de conveniencia”.. . etc. de alto por 8 cms. la existencia de pasavante expedido por la autoridad consular argentina. Nazareno). Boggiano. los de fletamento a tiempo y demás datos contenidos en el folio de su inscripción.Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario. hipotecas. que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval excedan la mitad del valor de éstos.5 Individualización: Los buques se individualizan el su nombre. Puerto Matrícula y Tonelaje de Arqueo. o el lugar de construcción del buque. . Por ende cuando la ley habla de “nacionalidad” emplea un eufemismo para atribuir la jurisdicción del Estado Nacional a ese vehículo. Si se trata de una copropiedad naval. 162). Rodolfo C. 56 L.1.La existencia de domicilio en la república de su propietario. 1/09/92. para la inscripción en la matrícula nacional es necesario la previa verificación de varios aspectos: .El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre su construcción. en virtud del interés público que existe en tales medidas ( Conf.La existencia de condiciónes de navegabilidad e idoneidad.) como consecuencia de la Política Naviera del Estado. etc. exigirá mayores o menores requisitos de matriculación. y están exentos.094.) El principio de la nacionalidad de los buques implica un vínculo lógico entre ellos y el Estado que les acuerda la matrícula. que no exigen ningún requisito que implique vincular realmente al buque con el pabellón (Panamá. Barra. Convenciónes de Bruselas de 1952 sobre competencia Civil y Penal en materia de abordajes. Petracchi. P. 51 de la Ley de Navegación dispone que la inscripción en la matrícula. para prevenir la posibilidad de fraude o sustitución en perjuicio de acreedores o evasión de la acción de la justicia. Según sea el mayor o menor grado de interés del Estado en que dicho vínculo sea genuino. cuyos actos de servicio son un modo de expresión de la soberanía del Estado al cual sirven. se encuentra receptado en los textos legales tanto nacionales como internacionales (título V. En caso de buques extranjeros. 315 . Honduras. o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima. de ancho. ya que no pueden escindirse de la inmunidad de que gozan e l buque de guerra y el Estado al cual pertenece” (Voto de los Dres. También es denominada tonelada moorson ya que el británico Moorson . que ésta se haya constituído en el extranjero.N. Y si hubiese estado inscripto en el registro extranjero también el cese de bandera.6 La llamada “nacionalidad” La nacionalidad es un atributo exclusivo de las personas y no de las cosas. Para algunos países. (Art. Compañía Arenera del Río Luján SA. . Por otra parte.

c) El arqueo neto o comercial: es el arqueo total. El prestigio y la confiabilidad de las principales es de tal envergadura que sus certificados son reconocidos por las autoridades marítimas de los Estados como si proviniesen de organismos públicos. nombre.83 metros cúbicos). “Bureau Veritas” de Francia.sociedades de clasificación: Cota es la “clase” de un buque. desapariciones. cargadores y cualquier interesado en la condiciónes de seguridad y navegabilidad de un buque.). alojamientos de la tripulación. visitas. delitos o faltas graves cometidos a bordo y cualquier otro acontecimiento o novedad que sea de utilidad para ctialquier interesado en el viaje (conf.1.). como todos los interesados. Navale e Aeronáutico” y “Veritas Hellene” de Grecia. N. máquinas.8 Cota . etc. deben asentarse en detalle todos los hechos y actos producidos bordo. de acuerdo con las normas reglamentarias. y. Las sociedades de clasificación más representati vas son: “Lloyd‟s Register of Shiping”. de arqueo total y debe contener. polizontes.9 Documentación del buque y del artefacto naval La gran complejidad técnica del buque y el cúmulo de intereses involucrados en la explotación del mimo. deducido los espacios correspondientes puente.UU. asistencia y salvamento prestados o recibidos. su autenticidad debe ser corroborada por otros elementos de prueba. Diario de la navegación: En este documento. Dichos asientos tienen valor de instrumentos públicos en la medida en que constituyan asientos que realiza el capitán del buque en condición de delegado de la autoridad pública. bajíos no incluidos en las cartas. accidentes y siniestros.. el arqueo es efectuado por la autoridad marítima. Deben constar también los actos cumplidos por el capitán como delegado de la autoridad pública y los consejos celebrados por el capitán con los oficiales. Debe expedir un certificado de portación obligatoria a bordo. echazones. b) Certificados y documentos de a bordo: Certificado de Matrícula Certificado de Arqueo Certificado de Francobordo Lista de Pasajeros Un ejemplar de la Ley de Navegación Conocimientos de la carga transportada. Tormentas. con indicación de la habilitación y empleo correspondientes. Diario de máquinas: Con las mismas formalidades del diario de navegación el jefe de máquinas debe asentar todas aquellos desperfectos y tareas de mantenimiento efectuadas en las máquinas en cumplimiento de la reglamentación. Deben consignarse también. puedan contar con la base instrumental suficiente para efectuar sus verificaciones o probar los derechos que oportunamente pretendieren invocar. aseguradores. así como las condiciónes sintéticas de los contratos de ajuste. Fundamentalmente deben insertarse los detalles de posición del buque. para que tanto la autoridad marítima. 4. 4. depósitos. enfermedades. registros y requisas. apellido y número de matrícula del capitán y demás tripulantes. constituyen documentos muy importantes para la determinación de las causas de abordajes y otros infortunios marítimos. su derrota y las maniobras efectuadas. en virtud de la categoría del buque y representa el valor técnico del mismo. Art. Presencia de icebergs. y que pudieren tener alguna importancia para cualquiera de los interesados en la expedición. Existen tres diferentes tonelajes de arqueo: a) El arqueo total: es el volumen total de los espacios cerrados de un buque. En el ámbito de los seguros marítimos. “Bureau of Shiping” de EE. a) Libros de a bordo: Diario de Navegación Diario de Máquinas Diario deRadio Libro de Rol Libro de Quejas Libro de Guardia Cuaderno de Bitácora. Las sociedades de clasificación son instituciones técnicas de derecho privado fundadas para asesorar e informar a los constructores. navieros. etc. . los desembarcos de personal y causas de los mismos. y todos aquellos ambientes no destinados al transporte de pasajeros o mercaderías En nuestro país. La otorga una Sociedad de Clasificación. “Registro Italiano.fijó su medida standar en 100 pies cúbicos (2. Libro de rol: Este libro debe ser llevado por los buques mayores de 50 ton. en consecuencia. nacimientos. fundada en I745. En este documento los pasajeros pueden asentar notar los reclamos y quejas referidos a la calidad del servicio. b) El arqueo bajo cubierta: es el volumen de los espacios cerrados comprendidos entre el casco y la cubierta. El resto solamente tiene valor de instrumento privado. durante el viaje. las observaciones meteorológicas y fenómenos que pudieren afectar a la navegación en general (Pej. Libro de quejas: Se exige en los buques de pasajeros y está a cargo del comisario de a bordo. defunciónes. Conjuntamente con el diario de navegación. influye en la determinación del riesgo asegurable y el el costo de la prima. justifican que la ley exija documentar todos los hechos significativos que se producen a bordo y los aspectos de seguridad.1. 207 de la L. que debe estar rubricado y foliado por la autoridad marítima.

quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques. el buque es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas. En atención al principio de que “la cosa perece para su dueño”.UU. etc. 4. bajo pena de nulidad. siguiendo el pr oyecto Malvagni. el aporte societario. la posición y hora de esos tráficos y las señales de alarma radiotelecráficas y de socorro. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) ton. España. asimismo. exige que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque.12 Modos de adquisición de derecho privado 4. la permuta. donación. la ley dispone que todos los actos constitutivos. 4. Japón. en todo aquello no especialmente regulado por la Ley de Navegación. En este sentido . incs. Como modos de derecho privado.1. prescinde del criterio de la “nacionalidad” para seguir el del domicilio. Y si el titular de la propiedad fuere una sociedad.3 Contrato de construcción La construcción de buques en función de la seguridad de la vida humana en el mar es objeto de control técnico por parte de la autoridad marítima. la construcción. que ésta. aporte societario.1. el abandono a favor de los aseguradores. y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido .1. otros.1. se domicilien en el país.. o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos. Si faltare alguna de las referidas condiciónes. en el sistema de construcción por empresa.Libro de guardia: En éste se registran las novedades durante la guardia cuando el buque está puerto y reemplaza en dicho período al Diario de Navegación y al Libro de Bitácora.2 Prescripción Nuestra ley dispone que la adquisición de un buque con buena fe y justo título. Brasil. y la sucesión. como Francia. tenga en la República. para los buques menores de diez toneladas las formalidades son menos rigurosas. Los modos de Derecho Público son el comiso. permuta. la ocupación. Inglaterra. Nuestro país. 4. o que habiéndose constituido en el extranjero.12. la prescripción adquisitiva y el abandono. exige para inscribir un buque en nuestra matrícula. la ley dispone que. de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva Art. 4. siendo los originarios la presa. deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo. se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación. desde el punto de vista del derecho privado el contrato de construcción del buque asume la forma del denominado contrato de especificación. de la Ley de Navegación. Alemania.10 Régimen de propiedad Como expresamos al hablar del tema de la nacionalidad de los buques. el apresamiento y el abandono. En el primer caso. la donación. debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado. La Ley de Navegación. de lo contrario.12. exigen dos tercios y algunos solamente la mitad. y la sucesión. 52.1.. En cambio. el constructor-astillero proporciona no solamente la mano de obra. Desde otro punto de vista también cabe clasificarlos en en modos de Derecho Privado y Modos de Derecho Público. prescribe la propiedad por la posesión continua de tres años. salvo pacto en contrario. El contrato puede ser por cuenta propia o por empresa. Tratándose de un buque de matricula nacional. deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. podemos señalar a la compraventa. el contrato de construcción. acreditar el domicilio de su propietario en el país.1. la prescripción. compraventa. o cualquier otra especie de representación permanente. de arqueo total. y los derivados.11 Modos de adquisición de dominio La propiedad de un buque se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas por el Código Civil.1 Compraventa La compraventa de buques se rige el Derecho común. Si se trata de una copropiedad naval. en cambio. es importante determinar en este contrato qu ien debe asumir los riesgos de pérdida. Algunos exigen la propiedad total del buque por sus nacionales como EE. Rusia. la requisa. Solo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción. la prescripción se opera a los diez años. El precio se fija en cuotas o a destajo. Todos los actos constitutivos. 4. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total. Los modos de adquisición se pueden clasificar en originarios y derivados. incribirse en el Registro Nacional de Buques al solo efecto de ser oponible a terceros. los riesgos de la construcción corren por cuenta del propietario-constructor que es la misma persona. Ahora bien. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval. con algunas modificaciones propias del Derecho Marítimo. En cuanto a la forma del contrato. cuando los referidos actos se realicen en el extranjero. e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. El acto jurídico debe. b y c.12. también llamado “por encargue” o “a forfait”. muchos países siguen el criterio de la “nacionalidad” del propietario como criterio de asignación de bandera. el comiso. asiento. sino también los materiales. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval. Chile. La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en la ley. sucursal. La sanción de nulidad pone de manifiesta que la forma elegida por la ley está impuesta “ad solemnitatem” en esta clase de buque. el contrato es válido entre las partes. Dicha vigilancia técnica determina incluso la eventual paralización de la obra de construcción ante el incumplimiento de las normas o especificaciones técnicas reglamentarias. Diario de radio: En este diario se anotan las comunicaciones radiales con tierra y con otros buques.

Comprende tres divisiones: Contralor Registral: percibe los aranceles y controla la procedencia de las inscripciones. modifiquen o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales. sobre la base del Registro de la Propiedad Naval del año 1956 y aprobó un Reglamento Orgánico de 47 artículos destinados a regular la Matrícula de la Marina Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates (REY).1. A diferencia de la expropiación normal.3 Apresamiento El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un buque de bandera beligerante o de un buque neutral que se encuentra violando la neutralidad a través del contrabando de guerra o transgrediendo un bloqueo declarado.1.1. Dominio: que inscribe los títulos y documentos que creen.13. etc. En ambos casos. 4. deben formalizarse por escritura pública o por documento privado autenticado. se encuentra normalmente la cláusula de abandono de la propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa aseguradora.13. que en el Código Civil está establecida en tres meses.13 Modos de adquisición de derecho público: 4. En este registro deben inscribirse obligatoriamente: a) Los buques. En su defecto ambas partes responden solidariamente.3 Abandono a favor de aseguradores Esta institución opera dentro del marco del contrato de seguro. bajo pena de nulidad. Una vez que el buque apresado es traído a puerto nacional.1. Por vía contractual y dentro de las condiciónes generales de la póliza.1. modifiquen. declaren. Comando en Jefe de la Armada (Actual Jefatura de Estado Mayor). La declaración administrativa debe inscribirse en el registro nacional de buques.4 Abandono en favor del estado Cuando los buques. Sin embargo el Estado no puede confiscar el buque cuando la propiedad del mismo pertenece a un tercero sin responsabilidad alguna en el acto delictuoso. debe ser restituído a su propietario y debidamente indemnizado. . se presume que el buque es construído por cuenta del constructor. Los actos jurídicos celebrados que importen adquisición. se encuentren hundidos o varados en nuestras aguas jurisdiccionales. al menos parte de la suma pagada a través de la venta a terceros de los restos comercializables. dicho apresamiento debe legitimarse a través de un proceso contencioso administrativo llevado a cabo en la Justicia Federal. y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación. siempre que le sean denunciados. d) Los contratos de locación. es suficiente el instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. dentro de los 60 días subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. que debe culminar con un pronunciamiento judicial de “buena presa”. Si el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa.2 Requisa Es una de las formas anómalas de expropiación o expropiación de urgencia en tiempo de paz o de guerra. si fuere factible. de características cerradas. Todos los actos constitutivos.14 Publicidad naval Los efectos de la publicidad naval es declarativa y no constitutiva. 4.1.1 Confiscación o comiso Esta forma de adquisición constituye corrientemente una pena accesoria. fue abierto a los buques y artefactos navales extranjeros por el Dec. cuando ésta última debe indemnizar al asegurado en caso de naufrágio o pérdida total del buque.1. 4. embarcaciones y artefactos navales de matrícula nacional. como el contrabando o la piratería. traslativos o extíntivos de la propiedad u otros derechos reales sobre un buque mayor.15 El Registro Nacional de Buques El Decreto 19. El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18 meses a contar desde la entrega del buque al comitente. transmitan o extingan derechos reales sobre buques. La empresa aseguradora adquiere de forma irrevocable la propiedad del buque y puede disponer libremente del mismo para recuperar. este régimen amplía notablemente los plazos para el reclamo de los vicios rehibiditorios o acción rehibiditoria. y los propietarios o representantes legales de los mismos no los extraen en un plazo de dos a cinco meses. 4. embarcaciones o artefactos navales. Este registro.12. Art. bajo su responsabilidad. b) Los documentos por los que se constituyan. Matrícula: lleva el registro o matrícula de todos los buques. La sentencia sirve como título de propi edad a favor del Estado y debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. En estos casos suele disponer de la propiedad privada de un buque. con sus características y modificaciones. embarcaciones y artefactos navales de la Matrícula Nacional. estatales o privados. aún cuando no fueren oponibles a terceros. 1493 en Agosto de 1992. 4. sólo tendrán efectos frente a terceros desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques. haciendo abandono voluntario y expreso de los bienes en favor del Estado. dichos vicios. 4.13. artefactos navales y aeronaves. interdicciones o inhibiciones. Como podemos advertir. de intimados se opera la presunción jure et te jure de abandono de los mismos en favor del Estado. La acción prescribe por el transcurso de un año. 4. modificación o extinción de derechos sobre un buque son válidos entre las partes. Tratándose de buques menores.con la inscripción en el registro. contada a partir e la fecha de la denuncia. de lo contrario. El Estado tiene la facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque cuando el mismo ha sido el instrumento mediante el cual se cometió determinado delito (Conf. 23 Cod Penal). sobre buques nacionales o extranjeros.13. El propietario o representante debidamente autorizado puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción o remoción. la indemnización es posterior a la posesión o apoderamiento por parte del Estado de la cosa. c) Los embargos. El Registro Nacional de Buques depende de la Prefectura Naval Argentina. fletamento a tiempo y de construcción de buques.170/71 creó el Registro Nacional de buques.1.

Retadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario. acreditado por las certificaciones que expida el propio Registro. no es necesaria la inscripción de los privilegios para su eficacia. en relación directa con la explotación del buque-. Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario. son legales y no Convenciónales. a bordo o en el agua.1 Privilegios e Hipotecas Privilegio. matrícula o pabellón. que tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los derechos impuestos. salvo el caso de hipoteca sobre el buque.1. el privilegio se traslada a los importes.3 Régimen legal a) Privilegios sobre el buque Art. 4. precios o indemnizaciones que sustituyen los bienes sobre los cuales recaían (conf. . . en cambio es un derecho real de garantía que sólo puede ser constituído por su propietario. Los créditos por hechos ¡lícitos contra el propietario. interdicciones e inhibiciones: 5 años. art. de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo. Ningún escribano podrá otorgar escritura pública sin tener a la vista el título inscripto en el Registro y el certificado expedido por el mismo.1. Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación. remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas. 476 L. 471 instituye un sistema cerrado ara estimular las inversiones en el sector. que nazcan durante el mismo viaje.1. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurren en tierra. el armador o el buque. buque en construcción o adquisición de buques en cuyos casos se extienden por dos años.Las contribuciones por avería común por daños materiales no reparados. en relación directa con la explotación del buque. 4.16. Son privilegiados en segundo lugar: Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes. Los privilegios descriptos son también privilegiados sobre los fletes y precio del pasaje. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque. derivados por ejercicio de la navegación o de la explotación coiliercial del buque. Publicidad de los asientos El Registro es público. A diferencia de los privilegios del C.hipotecas: 3 años. Validez temporal de los asientos: Prendas: 5 años. sufridos por el buque. presentados dentro de los 45 días de la fecha de su otorgamiento. sufridos por el buque. : .N. . para su explotación o conservación.1.16 Crédito naval 4. La hipoteca. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte.16. como en la prenda o hipoteca. aquí. Subrogación real Se extienden como créditos a favor del buque nacidos durante el viaje.C. importa simultáneamente la cesión del privilegio o la subrogación en los derechos que éste trae aparejado. es el derecho de un acreedor de cobrar preferentemente en relación a otros. Embargos. y los efectuados por los cargadores. debidos desde los últimos dos (2) años. El Art.) c) Los intereses debidos gozan de privilegio por un año. La seguridad jurídica y los efectos retroactivos. según que el escribano se domicilie o no en la Capital Federal. Los créditos por desembolsos del capitán. Los créditos por asistencia y salvamento. igual que el capital. o sea que. por daños a las cosas que se encuentren en tierra. . derivados de contrato de ajuste. tanto para los buques mayores como menores. . para los instrumentos públicos. aconsejan utilizar el instrumento público en lugar del privado.N. Anotaciones provisionales: 180 días. Parte de la doctrina los considera auténticas “hipotecas legales”.El salario de asistencia o de salvamento. el acreedor privilegiado puede hacer vender el buque enajenado legítimamente a un tercero.16.2 Características de los privilegios a) Preferencia: Los privilegios de la Ley de Navegación son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. Esto significa que los privilegios marítimos siguen al buque cualquiera sea el cambio de propiedad. Se exceptúan las indemnizaciones del seguro y subsidios del Estado.“Son privilegiados en primer lugar sobre el buque: Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque o para proceder a la venta y distribución de su precio.Las indemnizaciones por daños materiales no reparados.Efectos de los asientos: Los asientos del registro tienen efecto retroactivo a la fecha de su constitución. 4. no susceptibles de fundarse en una relación contractual. sólo que en este caso. A diferencia del Derecho Aeronáutico. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los interéses. contribuciones y tasas retributivas de servicios. respecto de quienes tengan un interés justificado. 472 L. A este plazo deben agregársele 15 ó 30 días de validez del certificado de dominio para escriturar. Los créditos por construcción. en términos generales.. reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique. deducida la porción del capitán y tripulantes. b) Cesión y Subrogación: La cesión de un crédito privilegiado o la subrogación en los derechos del titular del crédito. a bordo o en el agua. En el Derecho Marímo el privilegio asume además una característica particular que es la de operar como un verdadero “derecho oculto” que tiene efecto s similares a derechos reales de garantía.

intereses. los cuales. Este privilegio se extingue por el transcurso del plazo de tres años. d) Monto del crédito. d) La indemnización de seguros por averias no reparadas. plazos y lugar de pago. la hipoteca debe aplicarse a los buques mayores.N. Contenido del instrumento a) Nombre. apellido.1. salvo que antes. 213 y 506 de la L.El capital e interés en el caso del Art.Los salarios de asistencia y salvamento y la contribución por avería gruesa. Formalidades: Debe constituirse por escritura pública o documento privado debidamente autenticado e inscripto en el registro Nacional de Buques. profesión y domicilio de las partes. mientras el equipaje se encuentre en poder del transportador. b) Datos de individualización del buque. no se extiende a los fletes y precios del pasaje. los siguientes créditos a favor del buque: a) Las indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados. no se extinguen los demás privilegios por la transferencia de la propiedad a terceros. Ese plazo no corre cuando por ministerio de la ley. El precio del pasaje. Esto altera un principio básico del derecho común: Prior in tempore potior in jure. por daños materiales. transcurridos tres meses desde la inscripción en el Registro Nacional de Buques.En los demás casos. 4. Los buques menores de diez toneladas son susceptibles de prenda. . e) Constancia del pago de salarios.Para los efectos a bordo desde la tenninación de la descarga. La hipoteca se extiende a las indemnizaciones del seguro y salvo pacto en contrario. sufridas por el buque o por su pérdida. Si se trata de un buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incisos b) y e). c) Privilegio sobre del equipaje. no se pueda proceder al embargo o apresamiento del buque.Los gastos de justicia en interés común de los acreedores. 213 -obligaciones contraídas por el capitán para el cuidado de la carga-. sino se renueva o si su plazo de amortización no fuera mayor. hipotecados. Si el buque se encuentra fuera del pais. . . . aportes jubilatorios hasta el último viaje inclusive.Por la venta judicial del buque conforme a esta ley -que el buque se encuentre en el país.N. En nuestro ámbito legal. . desde la terminación de las operaciojies.Para la asistencia y salvamento. Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos. filiación.Los créditos del constructor. desde el desembarco del pasajero.Los derechos aduaneros. e) Un mandatario debidamente autorizado. sufridos por el buque. sin perjuicio de la subrogación real prevista en el art. confomee a lo previsto en los arts. concurren entre sí a prorrata. sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento. si antes los efectos no pasaron a poder de terceros. Extinción: Los privilegios sobre el buque se extinguen: .Por la enajenación voluntaria.4 Hipoteca naval La hipoteca es un derecho real accesorio constituido por su propietario en garantía de un crédito en dinero. Este privilegio se extingue dentro de los 30 días de la descarga. los copropietarios sobre la totalidad por mayoría de los dos tercios -2/3. b) Las contribuciones por averia común. a partir desde que el crédito se origine y sea exigible. sufridos por el buque. b) Privilegios sobre las cosas cargadas: . Serán aplicables a los buques en construcción. .Prelación: Los créditos vinculados mismo viaje son privilegiados en el orden del Art. 476. e) Naturaleza del contrato al cual accede. no reparados. Puede hipotecarse el buque aún en construcción y o sus partes indivisas.Para los daños personales Y equipaje. excepto los créditos por asistencia y salvamento. el buque haya sido objeto de embargo o apresamiento judicial. 472 de la L. Cómputo: El plazo de un año se comienza a contar: . solo los incisos a) y d). Los créditos privilegiados del último viaje. Extensión del derecho del acreedor: Integran la hipoteca a título de subrogación real. Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción: . tienen preferencia sobre los demás al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron. La hipoteca puede ser constituída por: a) El propietario. con el consentimiento de la mayoría. hechas las notificaciones del caso.16. o bien. d) Por el capitán. . Los de igual categoría en caso de insuficiencia. Derecho rei persecutorio: Se extiende sobre el buque o buque en construcción aunque haya pasado a poder de terceros. c) Las indemnizaciones por daños no reparados. pero. siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques. sobre su parte indivisa. . b) El copropietario. nacionalidad. remoción de restos náufragos y contribución por avería gruesa. .El flete y los gastos de carga y descarga cuando correspondieran. son preferidos a los de los viajes precedentes. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente. el plazo se computará desde el regreso a puerto argentino.y a partir del depósito judicial del precio. salvo los derivados de un contrato único de ajuste.o autorización judicial. equipos y materiales destinados a la construcción aunque no estuvieran incorporados. siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques. .Por el trascurso de un año. Debe también efectuarse el asiento correspondiente y en el certificado de matrícula y en el título de propiedad.

N. la hipoteca toma rango inmediatamente después de los créditos del constructor. conforme a la naturaleza del juicio. ya que el buque. En caso de Buques Argentinos sólo procede si se requiere en forma expresa. pero aún no declarado mediante sentencia firme. 538 de la L. Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición ofrece fianza suficiente a criterio del Tribunal. Cuando el crédito que se reclama es ajeno al buque. 531 a 541 de la Ley de Navegación 20.2 Marco regulatorio En esta materia son de aplicación los arts. cuando sean exigibles ante nuestros tribunales.1. en el año 1681. la cual generalmente. Conforme al Art. la traba del embargo trae aparejada su interdicción de salida. dicha medida cautela debe ser complementada con la interdicción de salida. sólo pueden ser embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o esblecimiento principal. ratificada por nuestro. 538. . la necesidad de asegurar su derecho y prevenir los perjuicios que le pueda irrogar al armador por haber solicitado la medida sin derecho. 4. no ratificada por nuestro país. de allí. es necesario distinguir entre buques nacionales y extranjeros. si se trata de un buque de línea regular.1. son competentes para intervenir en las causas del Almirantazgo y jurisdicción marítima. 116 de la Constitución Nacional y a la Ley 48.17 Embargo de buques: Esta institución tiene origen en la Ordenanza de la Marina de Colbert. Por ello. y la de 1967 sobre Privilegios e Hipotecas. cuando se originó el crédito. ofreciendo una fianza sustitutiva. 2'. sea de matrícula nacional o extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo. y en su Art. En referencia a los buques extranjeros el embargo procede: . los requisitos exigidos por la ley común. como forma de interdicción de salida. Por otra parte. la “lex loci ejecutionis”. Su etimología viene del francés “embarquer” .1. Inicialmente se colocaba una cadena en el palo mayor del buque. el acreedor puede solicitar la formación de un concurso particular para que se le pague de inmediato. es la encargada de hacer anotar el embargo en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula del Buque y de hacer efectiva la interdicción de navegar. pueden ser embarazados en cualquier puerto de la República. regulada por el art. brasileño. faculta al tribunal a exigir al embargante caución suficiente.1. es el decretado una vez que existe sentencia firme condenatoria en contra del deudor y procidentalmente es necesario separar al bien de la posesión de este último como única forma de hacer efectiva su ejecución. 4. En cambio con respecto Buques extranjeros el embargo conlleva implícitamente y atomáticamente su interdicción de salida. debe reunir. La ley de Navegación en su art. están facultados a solicitar el levantamiento del embargo y la interdicción. no ratificada pero receptada por nuestra ley.Si se trata de buques en construcción. En algunos casos especiales de créditos privilegiados. Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor. y así se decreta judicialmente. Los efectos de ambas medidas cautelares son la indisponibilidad jurídica del buque. su solvencia. sólo da derecho al acuerdo a embargar y ejecutar dicha parte La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio. Si el buque es extranjero. y. En otro orden de ideas. conjuntamente con el embargo. sucesivamente se traslada a los Códigos portugués. la de 1952 sobre Embargo Preventivo. el denominado embargo ejecutivo. El capitán y los agentes marítimos. pero también receptada en nuestra ley interna.094.17. se completa la medida cautelar con interdicción de navegar o salir.Por créditos privilegiados. cuando se reclaman créditos privilegiados. Hipotecas. 4. El propietario o cualquier interesado en la expedición. Con respecto a buques de bandera argentina. 4. puede sustraerse a la jurisdicción de los tribunales no regresando jamás a nuestros puertos o contraer nuevos créditos privilegiados que ganarán prelación respecto de créditos anteriores por aplicación del art. la ley del Estado de la matrícula del buque.Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario. previo oficio del juez. los de más Tribunales ordinarios pueden decretar embargos e interdicción de buques en cuestiones de derecho común no originadas en la explotación del buque. . la Corte Suprema de Justicia y los tribunales inferiores (Justicia Federal) También.A. “respecto de terceros”. para la procedencia del embargo. La autoridad marítima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina.C. Mortgages y Gravámenes. . la ley del Estado de inscripción de dichos gravámenes. De cualquier manera. tienen personería para intervenir en el juicio cuando no se encuentren en el lugar sus propietarios o armadores. o por otros créditos ajenos a ésta. para que proceda el embargo no es necesario demostrar la verosimilitud del . 4 del Tratado de Montevideo. 482 de la Ley de Navegación. La hipoteca sobre una parte indivisa del buque.3 Jurisdicción y competencia Conforme a los Art. español y a nuestro código de comercio.17.17.N. coincide con la del lugar del tribunal o “lex fori”. En algunos casos especialmente previstos.1. a los efectos del “procedimiento”. prevé a los efect os del “reconocimiento” de los mismos por los Estados partes. las Convenciónes de Bruselas de 1926 sobre Privilegios e Hipotecas. se aplica la ley de situación del buque. pasa al Código de Napoleón de 1807 y a partir de éste. Procedimiento: La Prefectura Naval Argentina.T. Por créditos comunes. especialmente. El proyecto de U. El embargo preventivo es una medida cautelar mediante la cual se afecta por disposición judicial la disponibilidad del buque como garantía de un crédito reclamado en juicio.17.Por deudas originadas en la actividad del buque.D/ 89 sobre Privilegios.4 Interdicción de Navegar: La mera anotación del embargo sobre un buque puede resultar insuficiente para asegurar el crédito reclamado. 4. especialmente el extranjero. que importa la inmovilización del buque.1 Concepto Los embargos pueden clasificarse en preventivos o ejecutivos. a su explotación o navegación.

normas de matriculación. En cambio existe inembargabilidad relativa respecto de Los buques de propiedad o explotados por el Estado nacional. excluye a la aeronaves militares del concepto de ae ronáutica civil. constituye para el art. “Las demás aeronaves son privadas.A. no obstante. adaptándose de esta manera un criterio análogo al acertadamente empleado por el art. las denomina “Aeronaves de Estado” y a título ejemplificativo las señala como aquellas que se utilizan para servicios militares. como es el caso de aquellas que se encuentran transitoriamente detenidas a los efectos de su reparación o mantenimiento. su importancia económica. o planeadores. etc.las normas relativas a circulación aérea.. la ley adopta un criterio funciónal para diferenciar unas de otras inde endiente de la condición o calidad del propietario de las mismas.crédito que se invoca. 4. 37 del C.2.2 Clasificación El art. a aparatos que aunque originalmente construidos para tal fin. dice la ley. La Convención de París de 1919. que carecen de tal aptitud con excepción del escaso espacio necesario para que opere el piloto. debe excluir. Las aeronaves públicas. b) Con copia autenticada del acta de la Aduana e) Mediante informe de este organimo. Está ínsito en su concepto la aptitud y el destino de desplazamiento por el espacio aéreo. “Sin embargo aclara. toda vez que existen numerosos aparatos (Los Ultralivianos más elementales. 4. excluyéndose expresamente aquellas operaciones desempeñadas por aeronaves militares. por lo tanto. que en algunos aspectos.17. la obligatoriedad de la Hipoteca para someterla a un derecho real de garantía [206] o la posibilidad . Asistencia y Salvamento u otros accidentes de navegación: El embargo del buque procederá con la simple presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul argentino. y los buques afectados al servicio del poder público del Estado Nacional y del Extranjero (buques públicos o de Estado).) . 4. Son aeronaves públicas. aeronáutica civil. el tenedor legítimo del conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó. se asemeja al de los inmuebles en el Derecho Civil. 2 de la Ley 20094 para los buques. Pueden pertenecer al Estado. El convenio de Chicago.A.2. Un aspecto que sí es esencial y debió contener esta definición legal es el destino aeronavegatorio. como en los siguientes supuestos: 4. distingue entre aeronaves públicas y aeronaves privadas.3 Naturaleza Jurídica Las aeronaves son bienes muebles por definición. aduaneros y policiales. De allí que es inexorable su tratamiento en cualquier texto de introducción a esta particular rama de la ciencia jurídica. omitiendo la aptitud de circulación. La auténtica afectación a un destino aeronavegatorio. son. régimen de propiedad. práctico o agente accionante. La ley prevé que también pueden hacerlo: a) Con un documento donde conste el examen privado de averías que realicen las partes. una aeronave puede describirse como un artefacto tripulado que aprovecha las reacciones naturales del aire como medio de sustentación y/o propulsión a los efectos de desplazarse por el espacio aéreo con independencia de la superficie terrestre o acuática y con un destino aeronavegatorio [202]. el cual resulta mucho más funciónal y dinámico.) y respecto de los buques cargados prontos para zarpar.2 La aeronave 4. Basta un mero principio de prueba sobre la materialidad del hecho. Desde el punto de vista estrictamente técnico. embargos. excluyéndolas del régimen de dicho tratado internacional. Por el contrario todo el régimen jurídico atinente a estos vehículos le sigue siendo aplicable (P. aunque pertenezcan al Estado” . los buques de guerra nacionales o extranjeros.6 Inembargabilidad: Son inembargables de manera absoluta. el destino aeronavegatorio implica conducción guiada del aparato incluyendo el factor humano dentro del concepto es decir un desplazamiento gobernado por el hombre o los hombres a bordo del mismo [204]. “las destinadas al servicio del poder público”.Tampoco la mención de la capacidad portadora o de transporte resulta dirimente. 4.1. El Código Aeronáutico Argentino define a la aeronaves como aparatos o mecanismos que puedan circular por el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas. salvo que la deuda haya sido contraída para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque. Daños sufridos por la Carga: En las actuaciones o trámites por reconocimiento pericial de mercaderías. Las actividades realizadas con ambos tipos de aeronaves en conjunto. De esta manera.ej. a condición de renuncia a la limitación de la responsabilidad prevista en la ley (art.17. la definió de manera muy incompleta como “cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfe ra gracias a la reacción del aire .1. 175 L. provincial o municipio. como asimismo el destino aeronavegatorio [203].1 Concepto La aeronave es el vehículo que hace posible la actividad que constituye el objeto del Derecho Aeronáutico. el art. por ejemplo). permanecen lo mismo dentro de la esfera de esta segunda categoría. fueron desactivados y relegados a piezas de museo o simplemente desmantelados o transformados para otro propósito. Las aeronaves privadas son definidas por exclusión de las públicas. aquellas destinadas a un servicio considerado esencial del Estado y que emana de su potestad de imperio. Vrg. abonadas las firmas por dos testigos.N.5 Abordaje. Como adelantamos. 1 del C. La crítica que puede hacerse a la definición legal es que la pérdida temporaria de la “posibilidad» de circular no hace perde r a una aeronave la condición de tal. En otro orden de ideas.2. han motivado que se le atribuya un régimen jurídico. No obstante razones que hacen al necesario control de la seguridad por parte del Estado y desde el punto de vista del derecho privado. o de la exposición ante autoridad marítima levantada por el capitán. responsabilidad y búsqueda. tal vez con mayor propiedad. asistencia y salvamento” del Código son aplicables tamb ién a las aeronaves militares. e incluso pueden prestar un servicio púlico [205] como el transporte aéreo. en definitiva. 1 del Código Aeronáutico.

7 Formalidades de adquisición El segundo párrafo de¡ Artículo 49 del C. A estos modos se agregan las formas de adquisición de Derecho Público como la presa. salvo cuando las mismas estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular. dada la particular celeridad del medio aéreo. 49 que “Las aeronaves son cosas muebles registrables”. 42). o el abandono a favor del Estado.2. bajo las cuales las partes combinan el arrendamiento con una finalidad última de compraventa. en tiempo de guerra. De esta manera se adopta un criterio objetivo destinado a establecer un vínculo genuino entre el Estado Nacional y la base habitual de operaciones de las aeronaves de tal manera de facilitar el contralor efectivo de la Autoridad sobre los aspectos que hacen a la seguridad de la aeronavegación [210] . En tercer lugar. También nuestra legislación recepta formas de adquisición de dominio provenientes del Derecho Anglosajón. construcción. el elevado valor de las aeronaves en sí y la importancia económica de los intereses potencialmente involucra. la requisa. donación. en muchos casos. tener su domicilio real en la República. propósito que se logra a través de la inscripción en un registro sometido. De igual manera el art. venta. el comiso como sanción en caso de contrabando. sometido a condición o a crédito. En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero (conforme art. o por instrumento privado suscripto ante autoridad certificante.). manteniendo en este caso un criterio de clasificación tradicional bipartito. permuta.5 Régimen de Dominio Las aeronaves pueden adquiriese. Este panorama es completado con la necesidad de anotación del vehículo en el Registro Nacional de Aeronaves. declara el art.4 Nacionalidad y Matriculación Tanto la Convención de París de 1919 como el Convenio de Chicago de 1944 denominan “nacionalidad” [207] a lo que en rigor de verdad constituye atribuir jurisdicción a los Estados sobre las aeronaves matriculadas en sus respectivos registros [208]. el Código mantiene un límite inferior de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad para permitir su anotación provisoria. También exige para aplicar este régimen especial que el contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se inscriba el instrumento en el Registro Nacional de Aeronaves. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad hasta el pago total del precio o hasta el cumplimiento de la condición. 39 establece que la inscripción de una aeronave argentina en un Estado Extranjero. especificación. 4. cuyo régimen será el de la condición resolutoria [211]. 4. se formaliza por escrito. En primer lugar. 4. por casi todos los modos originarios y derivados propios del Derecho Civil y Comercial: apropiación. Son varias las razones que fundamentan el imperativo de que de los Estados asuman jurisdicción sobre estos vehículos. idoneidad de personal y mantenimiento de aeronaves. En este sentido. 4. Acorde este principio. De lo cual se extrae que la compraventa. el sometimiento a las leyes y autoridades de los sucesivos Estados sobrevolados se presenta muy dificultosa o impráctica. la seguridad de la aeronáutica civil internacional.dos en la aeronavegación. y que dicho instrumento debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves para otorgar al acto oponibilidad a terceros [213]. como marcas de nacionalidad. . Internacionalmente se establece un código dé nacionalidad y matrícula que obliga a la marcación externa del aparato mediante una combinación de letras o letras y números. En segundo lugar. y abandono a favor del asegurador. exige la aplicación de normas uniformes de circulación aérea. y si se trata de una sociedad de personas. establece que “Solo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado” [212]. 43 a las aeronaves argentinas adquiridas con pacto de reserva de dominio. siguiendo el precepto general. como es el caso del espacio aéreo del Alta Mar. en principio. de capitales o asociaciones. sucesión.094 (14) que opta por uno tripartito. 48 exige que para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: si se trata de persona fisica. Estas letras van seguidas de tres letras de identificación o matrícula propiamente dicha. le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior” . La República Argentina utiliza para las aeronaves privadas. tales como el “leasing” o ventas “off hire”. El Código Aeronáutico prevé estas modalidades extrañas al Derecho Latino. o directamente siguiendo un principio de efectividad. que el contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina y que el adquirente reuna los recaudos exigidos por el Código para ser propietario de una aeronave argentina.(comúnmente vedada a los muebles) de ser objeto de pactos de retroventa o de reserva de dominio (Conf art.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas El art. el art. deben mantener su domicilio real en la República. cuya responsabilidad de aplicación directa e inmediata recae forzosa y necesariamente sobre los Estados soberanos. implica adentrarse en zonas no sometidas a soberanía alguna.2. 42 y 43. le hace perder la nacionalidad argentina [209]. con la finalidad de tutelar la industria de aeronaves nacional. regulado y controlado por un Estado determinado y bajo el imperio de una ley determinada. C. la letras “LV” y “LQ” p ara las públicas. admitiendo la incripción provisoria a nombre del comprador de aeronaves adquiridas mediante contrato de compra-venta. sea por instrumento público.A. 38 del Código Aeronáutico dispone que “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Acronaves. a diferencia de la Ley 20. Esta inscripción provisoria. en los arts. casos éstos en los cuales sólo este último es parte legitimada para adquirir aeronaves. 42 y 43.2. aporte societario. también se extiende en el art. tradición. sin tantas formalidades. la mayoría cuyos derechos excedan la mitad de valor de la aeronave. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. la necesidad de determinar un orden jurídico aplicable en una actividad de traslación que. por razones de utilidad pública. respectivamente.A. si se trata de varios copropietarios.2. conlleva la necesidad de brindar certeza y seguridad jurídica a los derechos vinculados al objeto.

A. cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave. los mismos se cobran a prorrata (conf.522) [217].El Estatuto o contrato social y sus modificaciones. . limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado. según el art. para continuar el viaje. par.9 Hipoteca sobre aeronaves Las aeronaves pueden ser gravadas con un derecho real de garantía a través de la hipoteca.A. 61 3er. 53 del C. Una de ellas es reconocer a ciertos créditos el carácter de privilegiados. si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones. Asimismo. Cabe acotar que el Convenio de Ginebra de 1948 sobre Reconocimiento de Derechos sobre Aeronaves. El Código Aeronáutico reconoce como privilegiados en su art. 4.Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. Por otra parte. Si bien los privilegios establecidos en el art. C.). . art. en el caso de mediar condominio y aun en estado de construcción. En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio. y también la denominada “justicia social”. Ahora bien. 45: . por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. C.Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las acronaves y los certificados de aeronavegabilidad. este sistema se aplica en caso de ejecuciones individuales seguidas contra el explotador. Los privilegios se extinguen: 1) Por la extinción de la obligación principal [218].2. los créditos de un mismo viaje son privilegiados en el orden dado precedentemente y cuando se trata de créditos de igual categoría. así como sus accesorios. y en obvia ausencia de matrícula. 2do. . de la misma manera que sucede respecto de los inmuebles. son bienes jurídicos tulelados por el Derecho Aeronáutico de varias for mas. actos o servicios que lo han originado (conf. si no son ejercitados dentro de los quince días siguientes a la terminación de las operaciones de descarga. si la aeronave está en construcción. . 58. la inutilización o la pérdida de las aeronaves. A tal efecto..). el monto del crédito garantizado.). 4. . con lo cual se fomenta la movilidad y fluidez de la actividad (conf. .) Se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. 3) Por la venta judicial de la aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme a las disposiciones del Código. en su caso. 52.). art. La hipoteca puede aplicarse al total del valor de la misma.A.Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la navegación.) a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero. Los privilegios aeronáuticas poseen la particular característica de favorecer los créditos emergentes del último viaje.Los créditos por aprovisionamiento y reparaciónes hechas fuera del punto de destino. 42 y 43 del Código Aeronáutico. . art. 1 er. aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor (conf. . 60 son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial (art. mantiene sus efectos. contratos. par. plazo de contrato y lugar de pago convenidos. 2) Por el vencimiento del plazo de un afío desde su inscripción.En general. según el art. en caso de destrucción o inutilización de la aeronave o los motores. la fluidez en el desplazamiento de las aeronaves. Si se trata de hipoteca de motores. También es dable hipotecar los motores independientemente del casco cuando los mismos se encuentran inscriptos separadamente en el Registro Nacional de Aeronaves (conf. transferencia o extinción de dominio. 54 C. debe constituirse.A.Actos que se deben inscribir en el Registro: Amén de la compraventa y actos. 52. Para los supuestos de quiebra del mismo.Las Hipotecas sobre aeronaves y sobre motores [214].58 C. los acreedores hipotecarios pueden notificar a los aseguradores por acto auténtico la existencia del gravamen.A. 239 y ss. la matrícula y número de serie de las aeronaves y sus partes componentes.Los embargos. 6 1. y las modificaciones sustanciales que se hagan de ella. art.par. asistencia y salvamento que hayan beneficiado directamente a los mismos. en . también deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.A. y 2do par.). C.La cesación de actividades. La hipoteca sobre motores. los seguros que cubren al bien hipotecado.Los créditos provenientes de la búsqueda. Asimismo. 2do. de la Ley 24.). El instrumento. .A. art.Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo. ya que “Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro” (conf. indicando en la etapa en que la misma se encuentre. C.A.A.Los contratos de locación de aeronaves [215]. o resoluciones que impliquen constitución. este puede ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. art. par. en sí. por sobre los que emanan de viajes anteriores. salvo estipulación expresa en contrario. excepcionalmente se podrá ver afectada por privilegio (sin necesidad de inscripción) en caso de operaciones de búsqueda. prevalecen las normas de la Ley de Concursos (art. último par. hasta tanto no se proceda a su inscripción y matriculación definitivas [219]. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas. . o a sus partes indivisas. ler. la ley mantiene la prohibición de hipotecar las aeronaves inscriptas provisoriamente en los casos ya comentados de los arts. los acreedores hipotecarios pueden.C. La carga y el flete respectivo.2. se la debe individualizar de acuerdo al contrato de construcción. debe contener el nombre y domicilio de las partes contratantes. C. medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o que se decreten contra ellas. art.8. los mismos deben estar previamente inscriptos y debidamente individualizados. 52. 60 a: . señala como privilegiados sólo a aquellos créditos generados por remuneraciones debidas por asistencia y salvamento y por gastos extraordinarios hechos para la conservación de la aeronave [216]. es necesario aclarar que el acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave. si ésta no fuese renovada. Efectos particulares: El privilegio del acreedor hipotecario se extiende de pleno derecho (conf. Forma: La hipoteca. En este caso se extinguen o caducan. el fomento de la aeronavegación. asistencia o salvamento de aeronave. del crédito aeronáutica. Privilegios aeronáuticas La seguridad de la vida humana. intereses.

toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en el Código y ya comentados precedentemente. MODULO 3: CONTRATOS USUALES UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5. el Código limita a solamente tres los supuestos en los cuales el embargo trae aparejada inmovilización de la aeronave (conf. fletamentos). nuestra ley de navegación en su título III. 42 y 43 C. sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea. cap.).rocedimiento que reglamenta el Poder Ejecutivo (conf. ya sea considerado en su capacidad navegatoria propiamente dicha.3 Contratos de utilización: . y después de los aludidos privilegios del art.). 60. siendo que sólo algunos de los tipos contractuales regulados por dicho cuerpo legal realmente asumen dicha condición (Locación.A. y 3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa de la misma. 55 C. que se encuentren accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes y despojos.A. todas las aeronaves son susceptibles de embargo. persigue formentar la movilidad de las aeronaves.11 Abandono a favor del Estado Nacional Las aeronaves. tanto de bandera nacional como extranjera. Por otra parte. 73 C. 74).definitiva.A. ubica a todos los contratos bajo el acápite de “Contratos de Utilización”.A.).1 Introducción Los contratos marítimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las partes tienen en miras al buque. ya sea como instrumento para cumplir una prestación final como medio de traslación o empleando su fueza motriz.2. Los gastos gozan del privilegio establecido en el art. Cuando la aeronave.2 Clasificación: Contratos de utilización: a) Locación de buque: 1) A casco desnudo 2) Buque armado o equipado. involucrando en una misma figura (el fletamento) a dos contratos absolutamente distintos de este último y distintos entre sí en cuanto a su naturaleza jurídicia ( locación y y transporte).). art. Los contratos marítimos no siempre fueron correctamente sistematizados y en algunos casos casos han sido directamente confundidos. la hipoteca es preferida a cualquier otro crédito general o especial. sobre todo en los casos de transporte aéreo comercial. 5. 71 del C. Por ejemplo. 2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje. 60 inc.A. nuestro viejo código de comercio definía al contrato de fletamento como el “arrendamiento de un buque para transportar personas o cosas”. b) Fletamento 1) Fletamento a tiempo (sin transporte) 2) Fletamento total o parcial (con transporte) Contratos de transporte: a) Transporte de mercaderías b) Transporte de personas c) Transporte de equipajes Contratos de remolque: a) Remolque transporte b) Remolque maniobra 5. 4. 4. Salvo el caso de concurso. sino para evitar la interrupción innecesaria de un servicio público. art. art. art. la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien. desde un punto de vista doctrinario y a los efectos de establecer categorías que permitan un estudio más adecuado de estas figuras contractuales. 75 C. con excepción de las públicas. habiendo receptado la ley el término normal de amortización de las aeronaves en el mercado internacional.10 Embargos De conformidad con lo dispuesto por el art. la autoridad aeronáutica puede proceder a su inmediata remoción a costa del explotador o propietario. Por ello. no solo a los efectos de evitar elevados perjuicios patrimoniales a los explotadores.A. pueden reputarse abandonadas a favor del Estado Nacional. con excepción de los de mejor derecho [220] Casos de inmovilización: El Derecho Aeronáutico. incluso aquellos celebrados bajo el régimen de inscripción provisoria (art. II.2. (conf. y aún cuando la aeronave esté lista para partir [221]. 56 C. cuyo criterio diferenciador se centra en la finalidad que tienen en miras las partes al momento de celebrar el correspondiente pacto. conforme al p.. si su dueiío o explotador no se presenta a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o notificación. art. Caducidad La hipoteca aeronáutica se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su incripción. Grado de preferencia respecto de los privilegios: La hipoteca debidamente constituida.): 1) Cuando se trate lisa y llanamente de un embargo motivado por una ejecución de sentencia. 3) del C. ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido (conf. La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere al embargante la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores. Por ello. se recurre a una clasificación.A. si ésta no fuere renovada (conf.

el locatario asume la condición jurídica de armador. estiba. paradógicamente el fletante no responde ante el fletador por los daños y perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del capitán en la gestión comercial. salvo aquellos deterioros producto del uso normal o vicios que no hubieran podido determinarse usando una diligencia razonable. Obligaciones del locador: . La imposición de la inscripción registral de este contrato que regula derechos personales y no reales. mensualmente y por anticipado. el capitán. la figura del fletante se obliga solamente a poner a disposición el buque y a realizar los viajes que le indique el fletador. transporte. por ello deben aplicarse supletoriamente las disposiciones del Código Civil en tanto la cuestión no estuviere expresamente contemplada por la Ley de Navegación y leyes análogas. 5. tales como los de combustible. El contrato de locación no puede cederse. se obliga a ponerlo a disposición de otra persona. salvo pacto en contrario. Se diferencian de los contratos de transporte marítimo en razón de que en estos últimos. Por ello la doctrina le denomina “fletamento sin transporte”. Cuando el contrato verse sobre un buque mayor. en la cual se transfiere la tenencia del mismo equipado y con tripulación. tales como los salarios y gastos de manutención de la tripulación. Ello determina una dualidad muy notoria y característica de este contrato que es la distinción de gestiones puramente náuticas de las gestiones comerciales. Esto no obsta a la aplicación de los plivilegios que pueden recaer sobre el buque por imperio del . Esta tolerancia admitida por la ley.Devolverlo en lugar y tiempo convenido en las mismas condiciónes en que fue recibido. Su naturaleza jurídica corresponde a la locación de cosa. por una parte. lubricantes y agua. teniendo especialmente en cuenta la particularidad de la actividad navegatoria. preservación y descarga de la mercadería. pero puede recibir instrucciones del fletador en todo lo pertinente a la gestión comercial. .Los contratos de utilización tienen en miras el aprovechamiento de la capacidad navegatoria del buque.Usar el buque conforme lo estipulado contractualmente y conforme sus características técnicas. En este caso particular. el mismo debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional del buques. a cambio de un precio y por un cierto tiempo. Es necesario aclarar que en ambos casos.3.Mantener el buque en estado de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato. el seguro que cubre el mismo. No obstante esta obligación. “demise of de ship” o “bare boat charter” o “bare hull charter”. aunque la consecuencia final sea el transporte. surge de la necesidad de dar publicidad “erga homnes” del efecto trascendental de este contrato que es transferir la calidad de armador desde el locador al locatario y por ende. la ley faculta al locatario a restituir el buque más allá del plazo contractual siempre y cuando no exceda la décima parte de este último. al prestación final es un traslado personas o cosas en cuyo caso el buque opera con instrumento para cumplir tal propósito. Nuestra ley indica que debe hacerse por escrito e inscribirse en el registro nacional de buques. El fletante conserva la gestión náutica que hace a todo lo concerciente a la navegabilidad y maniobrabilidad del buque y el fletador tiene a su cargo exclusivo lo atinente a las operaciones de carga. Obligaciones del locatario: . El fletante. estas deben cumplirse con las mismas formalidades del contrato inicial (por escrito e inscripción en el Registro Nacional de Buques). 174 de la Ley de Navegación. Para el caso de que este último autorizare la cesión o sublocación. y de los repuestos de las máquinas. por lo que el locatario debe asumir la tarea de dotar al buque de los aparejos y accesorios necesarios para iniciar la navegación y ajustar la tripulación y por la otra. siendo los viajes a realizar por parte del fletante. conservando la tenencia del buque. que es quien tiene la disponibilidad del buque. En cambio el fletador soporta todos aquellos gastos que produce la mayor o menor movilidad del buque (ya que en teoría el contrato puede estar vigente sin que necesariamente tenga que desplazarse). por un cierto tiempo y a cambio de un precio. debe sufragar los gastos fijos y los que hacen a la conservación de la navegabilidad del buque. esta inspirada en los usos y costumbres y los riesgos inherentes a la navegación por agua que pueden retardar razonablemente la arribada del buque a destino para su restitución al locador. por lo cual la diferencia entre estas dos modalidades no afectan esencialmente los derechos y obligaciones de las partes y solo pueden llegar a modificar sus condiciónes económicas. De esta manera.3. ya que no se obliga a transportar y responde ante terceros por tal motivo solamente cuando emita documentación propia. las responsabildades previstas en el art. 5. locación de buque armado y tripulado (Demise Charter). es el que contrata con terceros que resultan ser los usuarios finales de un transporte. Los gastos a cargo de uno y otro se distribuyen en función de la forma en que opera dicha dualidad. y no a transportar. desde el punto de vista que conserva su condición del Armador. Durante este lapso el locador está facultado para cobrar no más allá del doble del precio pactado. modalidad que consiste en la entrega del buque sin armar ni tripular. . custodia. como es el caso de los cargadores o eventualmente de los pasajeros.1 Contrato de locación: El contrato de locación de buque es aquél mediante el cual una de las partes se obliga a conceder el uso y goce de un buque transfiriendo la tenencia.Entregar el buque en lugar y tiempo convenido. perfectamente individualizado o al menos individualizado en cuanto a sus características técnicas. denominada fletador. las tasas portuarias y todos aquellos que genere la actividad comercial del buque. Por tal motivo en esta especie la prestación fundamental recae en el buque en sí mismo. Esta dualidad influye notoriamente en la regulación de la propia ley. el fletador.Pagar el precio convenido. depende del fletante. . Desde el punto de vista estrictamente jurídico. Su naturaleza jurídica es la de locación de obra. Por idéntico motivo. listo para entrar en actividad. En una palabra el fletador opera en realidad como el auténtico “transportista” desde el punto de vista jurídico. así como lo referido a los trámites administrativos y aduaneros de esta última. ni tampoco admite la sublocación sin autorización del locador. para realizar los viajes que este último le indique dentro del plazo estipulado convencionalmente. denominado fletante. el resultado final previsto por las partes [222] . Los contratos de locación pueden diferenciarse en dos tipos: “a coque nue” (casco desnudo).2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): El fletamento a tiempo es aquél por el cual el armador (owner) . que recepta cláusulas de formularios tipos corrientemente utilizados en el negocio naviero. en condiciónes de navegabilidad y con toda la documentación necesaria.

No existe en esta modalidad estadías ni sobreestadías y el transportista esta autorizado a sustituir el buque designado por otro apto para cumplir sin retardo el transporte convenido. custodia. [223] El nombre del buque. 270 L. .N. 271 L. el fletador puede rescindir el contrato y solicitar indemnización por daños y perjuicios en el caso de que el buque no fuera puesto a disposición en lugar y tiempo convenido en condiciónes de navegabilidad. Tampoco está obligado a iniciar un viaje cuando previsiblemente terminará en tiempo posterior a la vigencia temporal del contrato.Nombre del armador . estamos frente a un fletamento total y cuando dicha disponibilidad es de algunos espacios. cámaras frías o frigoríficas. denominada fletador. operado el vencimiento de la sobreestadías. el transportador se recibe mercadería de cuantos cargadores se presenten.Debe proceder en forma apropiada a la carga. actos de piratería. ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad (navegabilidad en abstracto). exigir el pago del flete íntegro y las sobreestadías y otras contribuciones que deba soportar el fletador. Durante el ejercicio de esta última opción el fletante puede ocupar el espacio no utilizado por el fletador para recibir y transportar mercadería de terceros para asegurar el pago del flete que se le debe. en el cual se requiere una gran capacidad de porte (petróleo. se le aplican las disposiciones comunes de la sección quinta. que debe contener: . armar.Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas. Si opera el vencimiento de las estadías pactadas y el fletador no ha proporcionado la carga. El fletante no esta obligado a realizar viajes que le ordene el fletador fuera de los límites geográficos convenidos o en lugares que. 5. aparte de las normas señaladas. comienza a correr otro plazo que es el de sobreestadías durante el cual el fletante. 241 a 258. Por tal motivo. conservarlas y transportarlas (navegabilidad en concreto). constituída por un porcentaje del flete pactado. Si bien la ley no las contempla específicamente.). y otra es el transporte en líneas regulares. Transporte de carga general: En este tipo de transporte. en este caso. hacer descargar las mercaderías por cuenta del fletador y cobrar la mitad del flete convenido más las sobrestadías.Si el fletamento es total o parcial. la forma de computarlas y el monto fijada para las últimas. sobrevinientemente a la celebración del contrato se transformen en peligrosos para el buque y la expedición (conflictos bélicos. el fletamento total o parcial obliga al fletante no solamente a la puesta a disposición de espacios útiles del buque. 5. con los respectivos domicilios. las modalidades del mismo. hierro en bruto. y cuidar que sus bodegas.La designación del viaje o viajes a realizar. su nacionalidad. También los usos y costumbres han instaurado la cláusula denominada “despach money” que constituye un premio a favor del fletador por cargar antes del vencimiento del plazo de estadías.Los nombres del fletante y fletador. Comienzan a correr desde que el fletante notifica al fletador a través de una “nota de alistamiento” que el buque se encuentra dispuesto para receptar las mercaderías. de lo contrario ofreciendo fianza suficiente. excluyendo los feriados y aquellos días en los que por condiciónes meteorológicas adversas u otro contratiempo derivado de fuerza mayor o caso fortuito no pueda operarse normalmente en el puerto respectivo. En cambio las sobreestadías (demurrage days) se computan en la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y por días absolutamente corridos. carbón. (art. granos.3. Las obligaciones principales del transportista son: . los fletamentos con transporte son ampliamente utilizados para el transporte en gran escala y a granel. a cambio de un precio.4 Contrato de transporte de mercaderías: Este contrato puede asumir dos modalidades. sigue teniendo el buque a disposición del fletador. etc.3 Fletamento total o parcial (con transporte): Es el contrato mediante el cual una parte.Antes y al iniciar el transporte. Por otra parte. Las estadías se computan sólo teniendo en cuenta los días hábiles. y en este último caso. . el fletador está facultado para resolver el contrato.(sin individualización de buque) sometido a tráficos regulares y que correponden a buques que pertenecen a empresas navieras integrantes de conferencias de fletes (tráfico liner o conferenciado). Desde el punto de vista del régimen jurídico del transporte.Si es un fletamento para el transporte de mercaderías.N. dentro de las sobreestadías existe en la práctica un tercer plazo que es el de “contraestadías”. transporte. y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías. y no proporcionada la carga por parte del fletador.art. cuidado y descarga de las mercaderías (art. Estadías: Las estadías constituyen el plazo durante el cual el buque está en el puerto designado disponible para proceder a la carga. Desde el punto de vista de la actividad del comercio exterior. que son de orden público. estén en condiciónes apropiadas para recibirlas. etc. .) . exigiendo la mitad del flete estipulado en la póliza y las sobreestadías. los días convenidos para para estadías y sobreestadías. pero tiene la facultad de percibir una multa por cada día de atraso.). Vencido el plazo de estadias. el fletante tiene opción para resolver el contrato. 476 de la Ley de Navegación. tiempo y lugar de pago. se denomina parcial.). El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma específica ad probationem. sino fundamentalmente al transporte de personas o mercaderías. el fletador puede oponerse a que el fletante recurra a esta última alternativa cuando la mercadería efectivamente embarcada por el fletador sea suficiente para garantizar el pago del flete o. denominada fletante. manipuleo. o emprender el viaje y finalizado el mismo.El flete y su forma. ya que la ley exige que debe probarse por medio de un documento denominado “póliza de fletamento”. la designación de espacios a disposición del fletador. . su puerto de matrícula y tonelaje de arqueo [224]. Cuando el fletador sólo ha proporcionado parte de la mercadería. Una es el transporte de carga general (con individualización de buque). las cuales co nstituyen una agravación porcentual de la multa establecida para las sobreestadías. estiba. los fletadores (que operan como cargadores o expedidores de mercadería) disponen de la reserva de espacio de todo un buque o parte de él. o emprender el viaje con lo cargado y una vez en destino. exigir el flete íntegro con más las sobreestadías. equipar y aprovisionar convenientemente el buque. Cuando la puesta a disposición es de la totalidad de los espacios útiles.3. Es necesario no confundirlas con las estadías portuarias que constituyen una forma de establecer el pago de tasas portuarias. Régimen legal: se encuentra regulado en nuestra ley de navegación desde el art. en principio. Como surge del concepto antes expresado. . la clase y cantidad de carga a transportar. No obstante ello. los espacios útiles de un buque para transportar personas o cosas. . se obliga a poner a disposición de otra parte.

3. si es conocido.” [226] “.. autonomía. [225] Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo. sin perjuicio de destacar que este último es consensual y. lo cual permite su negociabilidad mientras los efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al puerto de destino.). se perfecciona con el mero consentimiento de las partes (cargador y Transportista). Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligación de trasladar los efectos cargados en destino y entregarlos al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento. Decimos que no es único documento probatorio del contrato. en el punto de destino. que el capitán canjea contra entrega por parte del cargador de recibos provisorios (mate's receipts) y que diera el mismo capitán anteriormente para documentar las cargas parciales que van a contituir el total del embarque finalmente amparado por dicho conocimiento.. que ya se insinuan en la actividad de transporte marítimo. el conocimiento constituye un elemento fundamental para determinar el contenido y alcance de la contratación. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago del precio íntegro estipulado. Es así como encontramos documentos análogos en en transporte aéreo (Carta de Porte/guía aérea) y en el transporte terrestre. Abonar el flete estipulado. de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. con anterioridad a la entrega de aquél el trasnportista ha hecho llegar a su contraparte los “recibos provisionales” que contienen los datos básicos que luego figurarán en los conocimientos. su naturaleza es eminentemente causal. muchas veces cuestionables en cuanto a su justicia y equidad. los conocimientos de embarque nunca son nominativos. Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento.1 Introducción: El conocimiento de embarque constituye una especie dentro del género documentos de transporte. el conocimiento de embarque es el documento a través del cual se instrumenta el contrato de transporte por agua. a diferencia de otras obligaciones de idéntico género (letra de cambio.. Es así como. ad probationem y no solemne.Toda vez que el conocimiento de embarque no contiene reserva en cuanto al estado de la carga al tiempo de su recepción en el buque se impone presumir que ella fue cargada en buenas condiciónes. La tercera función. por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. que en el caso. Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal (despacho indirecto) la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depósito.para mejor garantía de los derechos del banquero.. presunción ésa. pagaré. es. en aras de la mayor celeridad y economía que el mercado impone en su dinámica diaria. sirviendo de parámetro indispensable para establecer ante los eventuales conflictos entre las partes.. siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquella.”[227] El conocimiento constituye asimismo un recibo definitivo de la marcadería.. 521 de la L. las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres. En términos generales. no obstante constituir normalmente los formularios empleados para este propósito un cúmulo de cláusulas “de adhesión”. el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma. el transportador puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o a tierra. con notificación al mismo.3. es el instrumento fundamental (no el único) probatorio del contrato de transporte. en el mismo estado que los recibió.5. debido a las particulares carácterística del transporte máritimo. Es así como. por ende. calidad y características de las mercaderías transportadas. en consecuencia. su responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista anteriormente. Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega. . en la medida que los Tribunales recurren frecuentemente a otros documentos vinculados a la carga para determinar el estado de la misma al momento del embarque: “.2 Funciónes del conocimiento: Amén de lo ya expuesto en relación a cubrir una necesidad real y concreta de probar un contrato celebrado entre cargador y transportista. Si bien el conocimiento puede ser expedido nominativamente. es la de constituir el conocimiento un verdadero título representativo de la mercadería en el consignada.5.3. A pesar de que el contrato es consensual. frente a los medios electrónicos o computarizados. en su defecto. 5. Indemnizar al transportista por los daños y perjuicios irrogados a este último como consecuencia de la declaración inexacta de la cantidad. el conocimiento ha venido sumando por efecto acumulativo de los usos y costumbres de la actividad marítima tres funciónes perfectamente delimitadas: Como ya lo expresamos.Debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que dispone el conocimiento. se encuentra valorizada con el certificado fitosanitario expedido por el país de origen. etc. aunque. excepción hecha de los casos en que el importador u ordenante haya pagado previamente el importe del crédito.. no debemos dejar de reconocer ab initio que resultan invalorables elementos para lograr una mayor seguridad jurídica.” [228] En este orden de ideas. la Doctrina en forma prácticamente pacífica atribuye al conocimiento el carácter de título valor en la medida que reune los requisitos de literalidad. y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el art. a la orden o al portador se sostiene que “..N.. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario. la más interesante.La emisión del conocimiento de embarque no resulta de una actividad unil ateral del cargador... tanto carretero como ferroviario (guía/carta de porte).Entregar los efectos para ser embarcados en la forma y condiciónes fijados por el transportista y. la posesión por parte del cargador del ejemplar respectivo de su conocimiento le permite acceder a los beneficios de una operación de crédito documentado. tal vez. la verdadera extensión de sus derechos y obligaciones recíprocas. Así.. sin o a la orden y endosados en blanco. por ejemplo.5 Conocimiento de embarque 5. 5. La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley Nacional. o a la persona indicada en el conocimiento.. en interés del transportador. Las obligaciones principales del cargador son: .

la ley (conf. sólo pueden desprenderse del tenor literal del texto. extensión y límites del derecho representado en el título. 1. aquél deberá adjuntar con la demanda. 298 de nuestra Ley de Navegación establece que el conocimiento debe tener varios datos.porque el conocimiento de embarque es un título de crédito. parte en el contrato respecto del cual era originariamente ajeno. . el carácter de título representativo de las mercaderías. 404. Sólo le restan dos acciones contra el Transportador: la primera. de naturaleza resarcitoria. ..Puerto de carga o hacia donde el buque deba dirigirse “a órdenes”. el tenedor del conocimiento. “. etc. posibilita que se opere la sucesiva tradición simbólica de los efectos embarcados.. Ley 20.Estado y condición aparente de la carga. pero causal. Como contrapartida. De tal manera que “..Flete convenido y lugar de pago. criterio que. Estos supuestos de exoneración de responsabilidad del transportista han sido tipificadas casuísticamente por la ley nacional e internacional[233] e integran normalmente de manera explícita los términos literales de los conocimientos. 094. de tal manera que el titular actual del conocimiento tiene la efectiva posesión de las mercaderías que ampara el mismo (Conf. Debemos destacar que el conocimiento no contiene una obligación de naturaleza abstracta y por ende. el tenedor del documento no podrá pretender la entrega de la carga. que tiene derecho a reclamar la entrega de la mercadería “.. Ley 20..C. De la misma manera. y la segunda.La naturaleza y calidad de la mercadería. ni el deudor podrá oponer excepciones contra el tenedor de buena fe del documento.” [230] Asimismo...” Ello es así. El conocimiento. la firma de un compromiso de avería.no habiendo observado la transportadora en el conocimiento la avería que ostentaba el automóvil transportado. cuyos claros son llenados con los datos particulares de cada caso (buque.. la obligación del destinatario de pagar el flete nace desde el momento en que documenta el despacho en la Aduana para recibir la mercadería. .en virtud de este título pasa a formar parte interesada en el contrato.a promover juicio ejecutivo por cobro de fletes contra el tenedor del conocimiento que haya documentado el despacho (aduanero). por analogía.Nombre y domicilio del destinatario. no trae consecuencias desventajosas automáticas ni pérdida del beneficio de limitar la responsabilidad. decíamos.. La omisión de determinados datos. transferible con las formalidades y efectos propios del derecho común para cada una de las categorías de papeles de comercio. Según se puede apreciar en los mismos presentan generalmente un anverso con casilleros y/o columnas y un reverso repleto de cláusulas preimpresas a dos columnas en letra diminuta (casi ilegible a simple vista). el transportista se compromete a trasladar las mercaderías en las condiciónes que allí se fijan y a entregarlas en destino. fuertemente influída por la cultura jurídica anglosajona. 19.588 Ley 20. 589 de la misma ley. Como otra cara de la misma moneda. generan sí presunciones adversas al transportista que entran a operar a criterio de los Tribunales al momento de juzgar su responsabilidad. 308. por ejemplo. el ejemplar del conocimiento y la certificación de Aduana de la cual resulte el nombre y domicilio de la persona que tramitó a nombre propio la entrega de las mercaderías ante la autoridad aduanera. Así lo establece expresamente el art. dando certeza al sujeto de derecho legitimado para hacer valer en contra del cedente las acciones emergentes. y se hace.. .los efectos de la contratación del uso del contenedor pactado por el cargador. marcas.). ya que está emitido en relación directa a un contrato de transporte y ligado irreversiblemente a éste en su función circulatoria. constituye un título valor.. mediante su inserción en los formularios ya aludidos. para lograr la entrega de la mercadería. si son nominativos. en virtud del mismo conocimiento. a diferencia del régimen de la carta de porte aéreo. 299 “in fine” de la Ley 20. Estos datos son: . En otro orden de ideas.094). como de la garantía de evicción. que no se basen exclusivamente en su contenido literal [229]. con los derechos y deberes que de él se derivan. nos dice la jurisprudencia.. cuando el mismo es pagadero en destino (Conf. en caso de incumplimiento del transportador. puerto de destino.094). o eludir antes de obtener esa entrega. y según lo dispuesto por el art. Contenidos formales del conocimiento: Hemos adelantado que la práctica generalizada en materia de conocimientos. Por otra parte.art.. quien.. y que básicamente estan constituídas por los supuestos de caso fortuito.La literalidad se manifiesta acabadamente ya que el contenido. en este sentido. que “. fuerza mayor o vicio de la cosa. para cuya lectura se requiere invariablemente el uso de una lupa. número de bultos o piezas o cantidad o peso. por resultar portador del conocimiento de embarque. ha entendido que el portador del conocimiento.094) faculta al transportador “. tanto de los vicios redhividitorios de las cosas embarcadas. sin abonar previamente el flete. no puede pretender que el transportador le entregue inexorablemente y a todo evento la mercadería en la misma condición en que la misma se cargó si han mediado en la travesía determinadas circunstancias eximentes. le está vedado probar contra un tercero portador de buena fe -como lo es el consignatario. como el art. de carácter subsidiario. ha impuesto formularios impresos denominados “conocimientos-tipo”. por ese hecho.” [232] Por otro lado.094) [234].. especialmente el estado y condición aparente de la carga.).Nombre y domicilio del transportador . si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario. resulta trasladable a los casos regidos por la Convención de Bruselas de 1924 (art.. número. El acreedor no puede tener mayores pretensiones que las que el título expresa.Nombre y domicilio del cargador . el instrumento revela autonomía en la medida que cada portador de buena fe del mismo.. teniendo en consideración las circunstancias especiales de cada caso.Nombre y nacionalidad del buque . Por este documento. .. se extienden al consignatario. Tanto la Convención de Bruselas de 1924. recibe en toda su plenitud los alcances de las relaciones jurídicas allí instrumentadas. adquiere un derecho autónomo con respecto a los derechos que tuvieron los anteriores tenedores del documento: La jurisprudencia ha ententido. y las marcas principales de identificación.que el estado de la carga no se compadecía con lo que resultaba del título circulatorio. cuya omisión. cantidad y peso de bultos. como asimismo el peso. Ley 20. cuando se transmite por simple endoso...2388 del C. o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería. el actual titular carece de la acción de regreso típicamente cambiaria contra endosantes anteriores y contra el cargador. cuando ello corresponda (art.” [231] .” [235].

sean averías. sino de los Bancos que otorgarán un crédito tomándolas como garantía o aseguradores que deben cotizar adecuadamente el riesgo que se pretende cubrir con una póliza. Salvo pacto en contrario. “más o menos”. hacer constar las discordancias o deficiencias que advierte en los bultos.. contra la presentación de una carta de garantía constituída por un documento firmado por el cargador mediante el cual el mismo se obliga a indemnizar al transportador de todo daño o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condiciónes. incluido el estado del precinto. por lo que es factible que se planteen discordancias entre el contenido de uno y otro documento. Número de ejemplares y clases de conocimiento: El cargador puede exigir la transportador. Asimismo. en principio. Pero el transportista puede. pero inoponibles al consignatario o a terceros. que no son afectados por ninguna reserva marginal. en un bulto conteniendo bananas.. como una extensión del principio general de derecho común contenido en el art.094) [236] . en contraposición a los conocimientos “limpios”.. Sin embargo.094). 300. Es habitual que el transportador formule este tipo de reservas frente a cargas a granel o que involucren gran cantidad de bultos. agente o capitán hasta tres ejemplares originales de cada conocimiento. Ante ello. .Lugar.. cantidad. 206 y 301 Ley 20.. la jurisprudencia ha sentado criterio reiterado de que la validez de esta cláusula de reserva “. Las demás copias que solicite deben llevar la mención “no negociable”. la ley las declara nulas cuando se emiten para perjudicar los derechos de un tercero o cuando contienen estipulaciones prohibidas por la ley.. contenido o estado de la carga. incumbiendo al transportista demostrar la verdadera imposibilidad de comprobar el peso. pese a una fuerte corriente doctrinaria que las considera nulas y violatorias de un elemental principio de buena fe que debe regir en materia de conocimientos [242]. si el transportista no hace ninguna reserva se presume juris tantum que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. de donde resultará obvio que el transportista no se encuentra en condiciónes de “contar” los clavos uno por uno.si las fórmulas inscriptas en el conocimiento no expresan cuáles son las razones por las que el transportista se ha marginado del control de lo cargado. o su admisión condiciónada a bordo en base a una descripción genérica o no comprobable de la misma. cuando en el conocimiento se inserta la cláusula “según póliza de fletamento” (conf. “marcas y números desconocidos”. “a entregar todo lo cargado”. reputándolas válidas entre cargador y transportista. las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen por sobre las contenidas en el conocimiento de embarque entre partes y también respecto de terceros. una mancha que sugiere su estado de putrefacción). siguiendo la normativa impuesta en el Convenio de Bruselas de 1924. ante el planteamiento de problemas concretos. perjudica su negociabilidad restando la suficiente confiabilidad no sólo de potenciales adquirentes de buena fe las cosas embarcadas. art. es común este tipo de reservas en los conocimientos. Nuestra Ley de Navegación. cantidades. 1072 del Código Civil. como en los conocimientos. cuando tengan una razonable sospecha de que tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida o simplemente cuando no tengan medios normales para verificarlo.ej. . En estos casos la jerga marítima califica a los conocimientos emitidos con estas constancias o reservas como “sucios”.. En los contratos de fletamento total o parcial (fletamento con transporte). se emite primeramente la póliza de fletamento y luego el conocimiento de embarque. A propósito de contenedores. calidad y valor descon ocidos”. corresponde desestimar la defensa basada en lo sostenido en una cláusula de reserva. Tratándose de un conocimiento “limpio” ya adelantamos que “.. aunque es preciso aclarar que la prueba de lo contrario no es admitida cuando el conocimiento ha sido transmitido a un portador de buena fe.305 Ley 20. pesos de los bultos.[240]. Pero entregada la mercadería en destino con uno de los originales. ha optado por reglamentarlas en su art.. siempre ilustra humorísticamente este supuesto refiriéndose a una eventual declaración de embarque en donde el cargador haga constar un contenedor con 3. resultando de aplicación lógica si tenemos en cuenta que el Transportista se encuentra en imposibilidad jurídica (salvo necesidad extrema y debidamente justificada) de verificar su contenido recibiéndolo ya cerrado y precintado.” [241] Cartas de garantía: La entrega por parte del transportista de un conocimiento “sucio” o con reservas. al margen de no poder. Pero es necesario aclarar que. “peso indicado por el cargador”.” [239]. dicha reserva se inserta mediante una plancha o sello. se ha sostenido que “. Sin perjuicio de ello. se puede solicitar al transportista que expida un nuevo conocimiento sin reservas (limpio).. Reservas insertas en los conocimientos: Nuestra Ley de Navegación. abrir el contenedor. siendo insuficiente la genérica afirmación de no poder hacerlo. De esta manera el Capitán del Buque o el agente marítimo puede insertar reservas en el conocimiento que están referidas a las marcas.Número de originales entregados.depende de que sea razonable con arreglo a las especiales circunstancias del caso. “ignoro peso y medidas”. De tal manera el cargador afianza los daños y perjuicios que el transportista eventualmente se vea obligado a reparar frente a legítimos reclamos de los consignatarios de la carga o tenedores legítimos del conocimiento. deducir el peso neto. extraer la numeración externa y estado aparente del mismo. Arturo Ravina. no corresponden a la realidad de las mercaderías recibidas a bordo [237].” [238]. números. hace recaer sobre el transportista el peso de la carga de la prueba de algún eximente. verificar el peso bruto del contenedor. los demás carecen de valor.art. mermas. autoriza al transportador a la inclusión de reservas en los conocimientos en los casos en que tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en la declaración de embarque... Ahora bien. si el faltante o la avería tienen directa relación con las observaciones o reservas suprimidas en el segundo conocimiento.851 clavos. cuya dimensión o dificultad de verificación por parte del Capitán hace practicamente imposible conformar lo declarado por el cargador. etc. agente marítimo o capitán. Una copia no negociable debe quedar en poder del transportador con la firma del cargador (Conf. El Dr.555. tanto en los recibos provisorios. tales como “peso. fecha y firma del transportador. medidas. En la práctica. al transportista le es dable en el caso.se presume que la carga contenía la mercadería declarada y frente a la existencia de roturas en el embalaje y la diferencia de peso comprobada antes del ingreso de la mercadería en los depósitos.. o unidades de cargas. manchas o mal estado de acondiciónamiento (defecto de embalaje) y que son advertibles a simple vista en el momento del embarque (P.

ha inspirado el régimen jurídico nacional plasmado en el art. otorgándole fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitución de uno de ellos (Conf. pero de manera originaria. previa devolución por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella. en el casillero correspondiente se consigna el nombre del consignatario de la carga. salvo las relativas al buque. los derechos inherentes del título se transmiten con la simple entrega del mismo con idénticos efectos que el endoso. carga directa y transbordo. o entregarlas en calidad de prenda. Al expedir tales órdenes de entrega fraccionada. Ley Aplicable (cláusula Paramount). advertimos que las cláusulas pre-impresas presentan los siguientes títulos: Definiciones. por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías. Transporte de animales vivos. Jurisdicción. Contenido de las clausulas pre-impresas: Ya adelantamos al principio que. respondiendo a una práctica universal los conocimientos contienen clásulas pre-impresas. En este caso esta persona puede transferir los derechos que emanan del conocimiento únicamente mediante el dispositivo instrumentado por el Código Civil respecto a la cesión de créditos (art. en forma distinta a la prevista en la ley.. Reserva de ciertos derechos. Entrega por marcas. Si el conocimiento es emitido al portador. una fuerte tradición legislativa iniciada por la Ley Harter de los Estados Unidos y continuada por el Convenio de Bruselas de 1924. los derechos emergentes del título se transfieren por simple endoso. aparte de las denominaciones previstas por nuestra ley como reflejo de la Convención de Bruselas de 1924. 307 de la Ley de Navegación autoriza esta práctica “cuando así se convenga en el contrato de transporte” a cuyo fin a pedido del tenedor legítimo del conocimiento. el transportista debe retener el conocimiento.Antes de la llegada a destino. Dinero en efectivo y valores. -Inversión de la carga de la prueba en contra del usuario y en beneficio del transportista. -Cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción que sustraen el caso a la competencia de los jueces que por la naturaleza del contrato deben intervenir. 298. . del consignatario o de otra persona. evitando así que circulen dos documentos representativos de la misma mercadería. etc. que pueden traducirse concretamente en: -Exoneración total del transportador a todo evento. Observancia. la gestión de un crédito documentado). propietario o armador del buque. reparaciónes. De este voluminoso conjunto de cláusulas de alto contenido casuístico (y que aquí mostramos como ejemplo). el transportador. En este caso la ley no hace sino reconocer una práctica usual que tiene la ventaja para el transportista de cobrar flete (cuando es por adelantado) antes de la carga y en momento de recibir la misma para su custodia. Examinando un conocimiento-tipo de la Empresa ELMA. Incendio. Si la supuesta entrega fraccionada corresponde exactamente al la totalidad de lo embarcado.). Suficiencia de embalajes y marcas. siendo titular de un derecho derivado de su antecesor y por ende expuesto a las mismas excepciones que el transportador tuviese contra el cedente. con un criterio más laxo en materia de exoneración de responsabilidad del transportista. quien está legitimado para exigir la entrega de la mercadería en destino. Si el conocimiento es nominativo. Beneficiarios de exenciones. sea cedido a cualquiera de ellos” Respecto las cláusulas atributivas de jurisdicción. A manera de ejemplo. o de todos ellos en conjunto. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería. debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y la nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva. variantes éstas que afectan la forma de transmisión de los derechos y obligaciones que emanan del documento. En este caso el cesionario ocupa la posición y el lugar del cedente en forma derivada. normalmente se pueden desprender dispositivos totalmente contrarios e inequitativos para el usuario (cargador-consignatario). entrega. sino porciones del mismo. El art.ej. plantea la dificultad práctica del consignatario de tener que recurrir para reclamar sus derechos en sede Tribunalicia a países muy lejanos (generalmente el de pabellón que ostenta el buque). barrido.094). multas. En este caso se solicita al Transportista la expedición de órdenes de entrega de mercadería fraccionada u “delivery orders”. a la orden o al portador. el tenedor legítimo del conocimiento puede negociar no ya todo el embarque amparado por el conocimiento. Alcance del viaje. Mercadería perecedera. Conocimiento para embarque: El art. Remiendos.Una vez embarcada la mercadería. con su firma y la firma del tenedor legítimo. Lanchaje. 280 de la Ley de Navegación que reputa totalmente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador. Perrogativas. debe recibir un conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el art. Descarga. Cláusula de Preeminencia. El conocimiento puede ser emitido en forma nominativa. el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de la mercadería correspondiente a cada orden.. Delivery Orders: Si la naturaleza de la carga transportada permite su fraccionamiento (p. el transportador o su agente marítimo debe librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de descarga por fracciones de la carga respectiva. transporte granelero). con los altos costos que ello representa. A la vez. Estiba bajo cubierta o en ella.art. Para el cargador implica la ventaja de no tener que esperar hasta el término de las operaciones de embarque para contar un documento con las misma virtud de negociabilidad que el conocimiento de embarque común (por ej. Riesgos. con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada”. Averías. Reclamos y juicios. 303 de nuestra Ley de Navegación establece que “cuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del transportador. Carga a granel. Fletes. embargos preventivos Abordaje por culpa concurrente. especialmente teniendo en cuenta nuestra ubicación geográfica en relación a los grandes centros navieros del mundo. por así haberlo convenido con éste. en beneficio de tribunales extranjeros. o que modifique la carga de la prueba. en su defecto. Si el conocimiento es “a la orden” del cargador. Valuación. etc. normalmente tienden a evadir la competencia natural de los tribunales del puerto de descarga (lugar de ejecución del contrato de transporte). etc. el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos originales o. 1434 y ss. -Reducción del límite legal de responsabilidad. remitiéndola a jueces árbitros o Tribunales extraños al consignatario. 302 Ley 20. En relación a las tres primeras. recordemos las cartas de garantía contra expedición de conocimiento “limpio” ya explicadas precedentemente. Avería común. Ordenes. Cláusula de arriendo. directa o indirectamente. el respeto al pie de la letra de estas prórrogas supuestamente Convenciónales de la competencia en favor de tribunales o árbitros extranjeros.

Una vez entregada a bordo la orden de embarque. entre otros considerandos merituó lo siguiente: “. las leyes federales y el Código de Comercio. en la práctica. el transportador. en este contrato. la cantidad y peso de los bultos. A diferencia de lo que sucede con el régimen jurídico del transporte marítimo de mercadería. por tanto. 298). en 1920: de la pérdida frecuente de los derechos de los consignatarios argentinos y el correlativo aumento de las infracciones en los buques que traen esas cargas. monopolizando el transporte. 204). El transportador o su agente marítimo. precio del pasaje y clase de comodidades que correspondan al pasajero. Si dicho boleto es nominativo. sino que ellos mismos llenan los conocimientos de embarque que les entrega el transportador. a los efectos de declarar plenamente aplicable tanto el derecho como la competencia de los Tribunales de la República Argentina. la ley prevé de manera casuística. dentro de las 24 horas de concluída. El transportador los verifica y si está de acuerdo con las menciones le reintegra los conocimientos firmados en la etapa oportuna.les dicta en forma de cláusulas prefijadas. y las marcas principales de identificación (art. 296). impresas e ineludibles de un contrado de adhesión. con motivo del cual la Excma. capitán o agente marítimo. a trasladar mediante un buque a una persona desde un puerto a otro sana y salva.Esta táctica de los navieros se refuerza con la lisa y llana determinación de la Ley aplicable coincidente con la del país los tribunales establecidos en la prórroga de jurisdicción. importadores y exportadores. 297). Cuando este convenio no puede presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida. incluyendo varias etapas: Antes de comenzar la carga de los efectos. debe entregar al cargador los respectivos conocimientos de embarque (art. forzosamente. c/ Ibarra Y Cía” [243]. Ya hemos hecho mención a que.3. En la práctica de nuestros puertos los cargadores no suministran una declaración. marcas identificatorias. no podrá limitar su responsabilidad. Al culminar la carga se los entrega al transportador juntamente con los recibos provisorios y este último después de confrontar las constancias de ambos documentos. El régimen legal de nuestra ley de navegación. fijan su ley con el resultado que se denunció sin réplica en las sesiones de la International Law Association de Buenos Aires. cantidad o peso. el nombre del buque. . con indicación del número de bultos o piezas. no puede transferirse sin consentimiento del transportador. y así la Constitución Nacional. Si el transportador omite la entrega del boleto . aceptada la declaración de embarque y. El capitán debe ir entregando recibos provisorios (mate's receipts). a pesar de sus categóricas declaraciones y mandamientos son letra muerta frente a quienes. por lo que también se somete a usuarios a una ley que le resulta totalmente extraña.. Si es al portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje. según los casos. asimismo. no puede probarse por medio de testigos. queda en poder del capitán.. el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte. fecha de embarco. el del transportador y su domicilio. etc. y comienza el procedimiento material de carga. una serie de situaciones que se pueden presentar durante el viaje: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador. retiene el o los recibos provisorios y devuelve firmados los conocimientos. por su justo precio al pasajero que no los tenga. o de quienes lo representen. con excepción de los pasajeros de tercera clase o buques de inmigrantes. puede encontrarse entre los arts. mal estado de embalaje. En cuanto a la forma del contrato. previo agregar la liquidación del flete en el casillero respectivo y las reservas que considerare pertinente insertar en protección de sus intereses (imposibilidad de verificación. que será motivo de nuestro tratamiento en otro capítulo. etc [244]. A partir de este momento el capitán y transportador son considerados depositarios de la carga recibida con la obligación de entrega en el puerto de destino en las mismas condiciónes en que la recibió al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento. En los buques en que. sus habitantes. para quienes siempre tendrá ese carácter.careciendo de marina mercante la Nación Argentina. Si los alimentos están excluídos debe suministralos durante el viaje. los lugares de partida y de destino. en el cual deberá constar el lugar y fecha de emisión. la misma es específica en los buques mayores. la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de accidentes o enfermedades ocasionados por la navegación.295). a cambio de un precio. Esto se vincula directamente con la cláusula número 10 del conocimiento exhibido en esta exposición. Procedimiento de expedicion de los conocimientos: El procedimiento que lleva a la expedición de los conocimientos ha sido reglamentado por la Ley de Navegación. pero. y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención inexacta. salvo pacto en contrario. cuando no es el mismo Código Penal. ya que el contrato se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero. a partir del famoso leading case “Compte y Cía.6 Contrato de transporte de personas Es aquél mediante el cual el transportista se obliga. El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque. operado el consentimiento.” Fundado en estos considerandos el más alto Tribunal del país se pronunció concretamente por declarar la nulidad de estas cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción.). el cargador mismo llena los conocimientos. deben someterse a las reglas que el interés y el espíritu nacionalista -y no pocas veces un mal disimulado menosprecio o desconfianza por las leyes y jueces del país. Por otra parte.. salvo en lo que atañe a la responsabilidad por lesiones corporales o muerte. en la que se transcribirá el contenido de la declaración (art. se deba llevar un médico como parte integrante de la tripulación. el transportista se encuentra obligado a ejercer una diligencia razonable para mantener el estado de navegabilidad del buque y de seguridad para los pasajeros durante todo el viaje y no sólo al iniciarlo. Terminada la carga y contra devolución de los recibos provisorios.. 5. Corte Suprema de Justicia de la Nación. 317 a 329. de acuerdo a la reglamentación. debe entregar al cargador una orden de embarque destinada al Capitán del Buque. el derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador (art. Esta notoria injusticia viene siendo morigerada por los Tribunales Nacionales desde 1936. los cuales van acreditando la entrega de la carga a bordo y el estado y condición aparente de la mercadería (art.

354/357 de la Ley de Navegación. o a la persona del pasajero. En este sentido. Si el pasajero muere antes de emprender el viaje. con el agravante de que la operación de transporte mismo se encuentra bajo la responsabilidad de un tercero. a los efectos de su embarque y ulterior transporte. lo que torna impreciso el momento en que se podría interpretar que existe un supuesto de aplicación de la tradición simbólica [247] . el contrato debe estar precedido o seguido por una operación de transporte y eventualmente. el pasaje debe abonarse íntegramente. se produce en forma absolutamente anacrónica respecto del momento de su efectiva recepción por parte del comprador. ya que. el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje. debe exigir que viaje al cuidado de una o dos personas mayores. o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona. 1. 1. puede estropearse el clima de confianza entre las partes hasta el punto de derivar en pleito.1990”. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador. Sin embargo. Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque. normalmente plasmadas en los contratos de compraventa internacional. no se lleva a efecto. lo que sobre todo desean vendedores y compradores en operaciones internacionales es que sus tratos se cumplan satisfactoriamente”[248]. 5. El hecho de que más del 90% del comercio internacional se mueva por mar. Su régimen jurídico puede estudiarse en los arts. Si el transportador acepta un pasajero demente. motivando una corriente de normas consuetudinarias destinadas a solucionarlo. el transportador debe indemnizarlo por daños y perjuicios sufridos. sino solo en el lugar de destino.El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infectocontagiosas. Como adelantamos precedentemente. las cuales corresponde denominar con mayor precisión. el transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje. el pasaje debe pagarse en proporción al trayecto recorrido. sin perjuicio de que son perfectamente asimilables a compraventas vinculadas a transportes terrestres y aéreos. se trata en realidad de un caso de venta futura. En el caso del remolque transporte. o si la entrega. ha dado lugar con toda razonabilidad a que el plexo de normas consuetudinarias. en cuyo caso nada le es debido. por culpa del transportador. el remolque transporte y el remolque maniobra. La tradición sólo tiene lugar en definitiva con la entrega de las mercaderías en el puerto de destino. el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido. el problema jurídico crucial radica aquí en sobre quién debe recaer los riesgos de pérdida de mercadería. el pasajero desembarca voluntariamente. “por encontrarse las partes en lugares distantes. Cuando después de iniciado el viaje. mediante las cuales el vendedor debía cumplir su obligación de entrega de la mercadería mediante el embarque en un buque determinado o a determinar. y que la generalidad de que estas prácticas y usos y costumbres hayan tenido como escenario el transporte marítimo. el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. Se encuentra regulado en los arts. Romero Basaldúa ha definido a las ventas marítimas como aquellas en las que. Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje. Antiguamente el problema de traslado de los riesgos de la mercadería se solucionaba muy rudimentariamente a través de las cláusulas denominadas “navío designado” o “navío a designar”. conforme el principio “res perit domino” (la cosa perece para su dueño). o en cualquier otra forma. Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque. a través de largas distancias. Transporte de equipaje El contrato de transporte de equipaje es accesorio del contrato de pasaje. “si se pierden o sufren averías. Como bien se expresa en el preámbulo de la versión española de “Incoterms . La doctrina ha caracterizado esta operatoria como una compraventa sometida la condición suspensiva de “feliz llegada del buque”.[249] . salvo que éste se adquiera por otra persona. ni a pagar el precio. o por acto d autoridad o por conflicto bélico. se le denomine genéricamente “Ventas Marítimas”. fuerza mayor relativa al buque. este es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala. desde siempre ha generado el problema jurídico de quien debe asumir el riesgo por las pérdidas o averías sufridas en las partidas. según la clase de demencia. por alguna razón.4 Ventas marítimas El traslado de mercaderías de un país a otro o de región a otra. dada su generalización actual como ventas a larga distancia [246]. la dirección del convoy se encuentra a cargo del buque remolcador y en el remolque maniobra la dirección de la operación se encuentra bajo la supervisión del buque remolcado. debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las demás personas que viajan en el buque. Contrato de remolque Existen dos tipos de contratos de remolque. debe pagar la mitad del pasaje estipulado. 333/345 de la Ley de Navegación. razón por la cual Ripert la ha calificado como una “venta al desembarque”. por una de seguro” [245] Estas transacciones comerciales efectuadas entre compradores y vendedores situados en distintas plazas (no necesariamente ubicadas en distintos países) incorporan usualmente cláusulas propias de estas tradicionales “ventas marítimas”. Si deja de verificarse el viaje por caso fortuito. por acto de autoridad o conflicto bélico. pero el comprador no estaba obligado a recibirlas. pero con el inconveniente de que al no haber pago ni tradición. Ocurriendo durante el viaje. el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes. siendo que el momento del desprendimiento material de la mercadería por parte del vendedor. Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala.

EXW EX WORKS: significa que el vendedor ha cumplido su . el comprador siempre estará en condiciónes de pedir la ejecución del contrato al vendedor” [251] A los efectos de evitar que esta esta carga se tornara demasiado excesiva para el vendedor. INSURANCE AND FREIGTH CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO DELIVERED EX SHIP DELIVERED EX QUAY DELIVERED DUTY UNPAID DELIVERED DUTY PAID EX WORKS FREE CARRIER FREE ALONGSIDE SHIP En otro orden de ideas las obligaciones del vendedor y del comprador han sido agrupadas en diez epígrafes. y se opera la transferencia de los riesgos al comprador” [250] En la modalidad denominada “venta sobre embarque” la designación del buque dejaba de tener importancia para ceder lugar privilegiado al plazo dentro del cual debía ejecutarse el embarque. CIF. FAS y FOB) .Los riesgos. aéreo o terrestre. esencialmente y de la misma manera. 1967. revelaba efectos similares a las anteriores cláusulas. los términos “D”. La publicación de la versión española. pero en definitiva. Recién allí se torna exigible el precio. finalmente. pero sin asumir el riesgo de pérdida o avería de la mercadería o costos adicionales provocados por hechos suscitados posteriormente a la carga y al despacho (CFR. A los efectos de lograr una mayor visión sintética de estos términos nos limitaremos a brindar una breve descripción sinóptica de cada una. y.990” [253].[255] INCOTERMS -1990 GRUPO E – SALIDA GRUPO F . dentro del subgrupo de trabajo “Términos Comerciales”. en cada uno de los cuales se encaran las posiciones del vendedor y del comprador sobre cada aspecto del asunto [256]. DES. Por ello los términos han sido agrupados en cuatro categorías básicamente diferentes. presidido por el Dr. “La venta tiene por objeto un género. ya que. Durante el siglo XX. en esta cláusula. según el vendedor ha de contratar el transporte. en cuanto a los “epígrafes” a la consulta del texto original de la publicación de la CCI.SIN PAGO TRANSPORTE PRINCIPAL EXW FCA FAS FOB FREE ON BOARD GRUPO C . es el resultado de los trabajos realizados por la Comisión de Prácticas Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional.CON PAGO DE TRANSPORTE PRINCIPAL CFR CPT CIF CIP GRUPO D – LLEGADA DES DEQ DDU DDP COST AND FREIGTH CARRIAGE PAID TO COST. 1976. La nueva compaginación simplifica la utilización de los incoterms 1. y como el género no perece nunca. 1980 y más recientemente en 1990. se colocan definitivamente en cabeza del vendedor. seguido del segundo grupo en el que al vendedor se le encarga que entregue la mercadería a un medio de transporte escogido por el comprador (términos F: FCA. CPT y CIP). EXW). A ellas se les han ido introduciendo enmiendas y adiciones en los años 1953. se fueron generando por vía de los usos y costumbres diversas cláusulas. DEQ.para que tengan en cuenta los cambios en los sistemas de transporte y para que sean plenamente compatibles con los intercambios de datos electrónicos (EDI).[252] “Los incoterms han sido revisados -algunos han sido refundidos y reclasificados. constituyéndose en la primera versión de las mismas. Durante la tarea de revisión llevado a cabo por la última comisión de trabajo de la Cámara de Comercio Internacional se hicieron sugerencias para presentar los términos de otra forma. DDU Y DDP). la generalización de estas cláusulas en las cuales se involucra un transporte marítimo. “No hay cosa cierta hasta que jurídica y materialmente la tradición se hace posible al llegar el buque a buen puerto. las partes de un contrato internacional tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus respectivos países. De esta manera el propósito explícito es evitar la incertidumbre derivada de las distintas interpretaciones que se pueden suscitar en distintos países o reducirla en gran medida. como asimismo de otras que responden a diversas situaciones de compraventa internacional. a fin de facilitar su lectura y comprensión. ha motivado que la Cámara de Comercio Internacional las haya sistematizado en un plexo de normas denominadas genéricamente “Incoterms”. según los que el vendedor ha de soportar todos los gastos y r iesgos necesarios para llevar la mercadería al país de destino (DAF. Son presentados ahora con un nuevo formato que permite al vendedor y al comprador seguir paso a paso el proceso de sus respectivas obligaciones. Con suma frecuencia. Continuan los términos C. con la consecuente pérdida de tiempo y de dinero que esto provoca[254]a las aquellas. sin retraer a la vez la oferta de bienes en el circuito internacional y que diera suficiente seguridad de satisfacción al comprador. remitiéndonos. la entrega de la cosa. seguimos ante la presencia de una venta al desembarque de una cosa futura en la cual los riesgos de la mercadería inevitablemente siguen corriendo en cabeza del vendedor hasta la entrega en puerto de destino. empezando con el único término por el que el vendedor pone las mercaderías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor ( Término E . lo que puede dar paso a innumerables litigios y procesos. Hans de Vries (Holanda ). La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez estas reglas en 1936. La finalidad de los incoterms es el de establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional. las que insertas en los contratos de compraventa internacional marítima tendientes a prevenir conflictos entre las partes motivados por los riesgos que recaen sobre las mercaderías en tránsito.

... El término FOB exige que el vendedor despache la mercadería de exportación. según la práctica comercial. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercadería del domicilio del vendedor hacia el destino deseado.obligación de entrega cuando a puesto a disposición la mercadería en su establecimiento (fábrica.NAMED PORT OF SHIMENT) /FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (.. se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería traspasa la borda del buque en el puerto de embarque.. No es conveniente usar esta cláusula cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente los trámites de exportación. si bien el riesgo de pérdida o avería de la misma. sobre el muelle o en barcazas. la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el transportista (como el transporte por ferrocarril o por aire). etc.. . Este término. Este término exige que el vendedor despache la mercadería para exportación.como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores. correspondiendo utilizar el término FCA FCA FREE CARRIER (.... en el lugar o punto fijado.. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico. CIF COST...PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercadería ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido.). El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente..PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega colocando la mercadería al costado del buque. Este término puede emplearse con cualquier medio de transporte. No es conveniente usar este término cuando el comprador no puede hacerse cargo de llevar directa o indirectamente a cabo las formalidades de exportación..PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la CFR. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico. FAS FREE ALONGSIDE SHIP (.. Sólo puede emplearse en el transporte por agua. Puede usarse obviamente solamente para los casos de transporte por agua FOB FREE ON BOARD (.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor debe pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercadería al puerto de destino convenido. el comprador debe soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o avería de la mercadería a partir de este punto. en el puerto de embarque convenido..NAMED PLACE)-/FRANCO TRANSPORTISTA (. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o daño de la mercadería a partir de aquél momento. ni del despacho de aduana para la exportación. como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores. es preferible utilizar el término FCA. Cuando se requiera. salvo pacto en contrario. INSURANCE AND FREIGT (NAMED OF PORT OF DESTINATION)/ COSTO. No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador.NAMED PORT OF SHIPMENT)/FRANCO A BORDO (.. es el que importa menor obligación para el vendedor. el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador..NAMED PORT OF DESTINATION)/COSTO Y FLETE (. Debido a este término.. es preferible utilizar el término CPT. incluso el multimodal. el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la mercadería. CFR COST AND FREIGTH (. SEGURO Y FLETE (. pero además debe conseguir seguro marítimo de cobertura de los riesgos del comprador respecto de pérdida o avería de la mercadería durante el transporte.LUGAR CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercadería cuando la ha puesto despachada de aduana para la exportación a cargo del transportista nombrado por el comprador.. Sin el comprador no ha indicado un punto específico.. taller. depósito. así como cualquier gasto adicional debido a acontemientos ocurridos después del momento en que la mercadería haya sido entregada a bordo del buque. por lo tanto. El término FAS exige del comprador que despache la mercadería en aduana para la exportación. Sólo puede emplearse en casos de transporte por agua.

impuestos y demás cargas que implica llevar la mercadería hasta ese punto. bajo el término CIF. CPT CARRIAGE PAID TO (. incluso el multimodal DAF DELIVERED AT FRONTIER (. haciendo siempre mención del punto y lugar indicado.. pero puede ser utilizado para cualquier medio de transporte. designa a cualquier persona que. en el puerto de destino convenido.. El riesgo de pérdida o daño de la mercadería. el vendedor solamente está obligado a conseguir seguro con cobertura mínima[257].. El vendedor asume todos los riesgos y gastos. con el agregado de que debe conseguir un seguro para la carga contra el riesgo por pérdida o avería de la mercadería durante el trasnporte. se comprometa a efectuar o a hacer efectuar el trasnporte. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido. DEQ DELIVERED EX QUAY (DUTY PAY) (. Este término DES sólo puede sarse para el transporte por agua. carretera.. incluida la del país de exportación.. incluso el multimodal.. Este término no conviene ser usado si el vendedor no puede obtener. vías de navegación interior o por una combinación de dichos modos.NAMED PLACE OF DESTINATION) /TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (. permiso de importación.. en este término. Por lo tanto es de suma importancia que la frontera en cuestión sea definida con precisión.LUGAR DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino mencionado.. incluidos los derechos.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando ha puesto la mercadería ha disposición del comprador a bordo del buque.NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE MUELLE (DERECHOS PAGADOS) (. “Transportista”. pero antes de la aduana fronteriza del país colindante.. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la mercadería hasta el puerto de destino convenido. así como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran después del momento en que la mercadería haya sido entregada al transportista. .. soporta el comprador.LUGAR CONVENIDO): el vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone la mercadería. CIP CIP (CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO (. El vocablo “frontera” puede usarse para designar cualquier frontera.NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE EL BUQUE (. en el punto y lugar convenidos de la frontera. Solamente puede emplearse en transporte por agua...... Este término exige que el vendedor también despache la mercadería en aduana para exportación.. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte. El término esta principalmente pensado para su utilización en los casos en que media transporte carretero o ferroviario. seguro cuyo costo. DES DELIVERED EX SHIP (. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte. en definitiva.LUGAR EL DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT. despachada en aduana para la exportación. el riesgo se transmite cuando la mercadería ha sido entregada al primer transportista. en el contrato de transporte. en el puerto de destino convenido... Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico.. aire. mar. es preferible utilizar el término CIP.NAME PLACE)/ENTREGADA EN FRONTERA (. se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería ha sido entregada a la custodia del transportista. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima..NAMED PLACE OF DESTINATION) / TRANSPORTE PAGADO HASTA (.. sin despacharla en aduana para importación. por ferrocarril.como en el caso del tráfico rollon/roll of o contenedores. despachada en aduana para importación... directa o indirectamente.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle (desembarcadero).El comprador ha de observar que.

y que generan en él un alto índice de confianza. confiscaciones. Indudablemente la respuesta a tales interrogantes es negativa. expropiaciones. Imaginemos el caso de un comerciante argentino. . total o parcial de las obligaciones asumidas por las partes. con el perjuicio que ésto genera para los comerciantes (que ven limitadas sus oportunidades de negocios al. ajenas al contrato que . asume un riesgo que no está presente en las operaciones de contado. La falta de confianza recíproca llevaría a que la operación comercial no pudiera realizarse. ¿Qué hacer para minimizar ese riesgo?. es conveniente la utilización de las palabras duty unpaid (derechos no pagados). que ofrece a precios muy ventajosos los productos que nuestro comerciante local está requiriendo. las exigencias formales y los resguardos jurídicos con los que revestirá la operación. se suma la incertidumbre que genera el someterse a las estipulaciones de un sistema jurídico extranjero. ¿ Aceptará el importador someterse a tamaño riesgo de incumplimiento por parte del exportador?. Éste concepto permite clarificar la delicada situación en la que se encuentran las partes involucradas en un acto de comercio exterior. previamente. sublevaciones. 5. ¿aceptaría acaso el importador argentino pagar por adelantado al exportador el total del precio convenido en el contrato.Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercadería para la importación y pague los derechos. moratorias generalizadas. fundamentalmente. Los riesgos extraordinarios (también llamados “riesgo país”) se refieren básicamente a circunstancias. modificaciones del régimen cambiario. prima la informalidad (cada día innumerables operaciones por cifras millonarias son realizadas por teléfono o correo electrónico. Buscando una solución para este problema. y este riesgo está configurado básicamente por la eventualidad de que el comprador no pague la mercancía que le ha sido enviada. El comercio se basa en la confianza. de verificarse. Esto lleva a la necesaria distinción entre los llamados “riesgos comerciales” y “riesgos extraordinarios”. que provea niveles de seguridad (tanto en materia de riesgos comerciales como extraordinarios) sin que para lograrlo deba paralizarse el Comercio Internacional. En materia de transacciones internacionales. y justificada por la confianza mutua. se procederá al estudio de los instrumentos de pagos internacionales. al que conoce y en el cual confía) se obligará frente a él al pago del precio de las mercancías. Teniendo presentes estas precisiones.5. De ahí que el sistema de leyes tenga la particularidad de intervenir en el negocio bilateral únicamente para resguardar principios de orden público o para brindar un marco de seguridad y estabilidad en las relaciones entre los comerciantes. pero ¿sería aceptado ésto por el comprador?. muchas veces.” [258]. y de la “ cart a de crédito documentario” en particular. La primera alternativa que se le abre al exportador es sin duda la de reclamar el pago del precio por adelantado. Los riesgos comerciales son los derivados. sin siquiera haber tenido oportunidad de verificar que los envíos se realicen en tiempo y cantidades acordadas?. exigencias formales y materiales son repetidamente establecidas en resguardo de los intereses de las partes involucradas en el negocio jurídico. sino la confianza que mutuamente se prestan los comerciantes vinculados en una operación específica. naturalmente.2 Operatoria Cada vez que un exportador se dispone a enviar una mercadería que ha vendido a un comprador que reside en otro país.1 Introducción Antes de comenzar con el estudio de los medios de pago más utilizados en el comercio internacional en general. que no podrían aprovechar las ventajas que ofrece el comercio internacional. a la lógica falta de confianza entre las partes. estrecho ámbito de sus economías nacionales) y para las economías de sus países en general. Ejemplos típicos son revoluciones. del incumplimiento. IVA no pagado). sus temores desaparecerían. calidad y cantidad de producto. etc.. serán sensiblemente menores que cuando los elementos antes citados no se verifican. Márquez Sosa define al Comercio Exterior como “el acto de comercio celebrado entre residentes de un país (exportador) con los de otro Estado extranjero (importador). bancarias y fiscales que ambas legislaciones exigen respecto de la materia. 5. cuya solvencia y reputación conoce. Cuando un comerciante realiza negocios con otro de su plaza. Mientras que en materias propias del Derecho Civil. la falta de pago o su insolvencia. al momento de enviar sus mercaderías pudiera contar con que un tercer sujeto (que reside en su plaza.(puerto de destino convenido).5. VAT unpaid (entregada sobre muelle. sin un mínimo de las formalidades que el Derecho Civil exige para transmitir un derecho real sobre un lote baldío. conviene realizar. Si el exportador. analizándolos según la celeridad en su funciónamiento. Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos pagaderos por la importación de la mercadería (tales como el impuesto al valor agregado) debe mencionarse claramente esta circunstancia añadiendo las palabras (Delivered ex Quay. su costo relativo y el nivel de protección que otorgan frente a los riesgos específicos involucrados. en materia comercial. prohibiciones de importar o exportar. es que durante el siglo XIX los bancos mercantiles desarrollan el crédito documentario.5 Crédito documentario 5. revestido de los recaudos y solemnidades administrativas. Realizadas las negociaciones entre las partes referidas a precios. una informalidad que responde a las exigencias de la celeridad propia de la actividad mercantil. que supla una confianza limitada o simplemente inexistente.. a la que una serie de instituciones y procedimientos buscan brindar una respuesta. No son las regulaciones que establecen los legisladores las que hacen funciónar la actividad mercantil. algunas precisiones sobre la operatoria y mecanismos propios del comercio internacional. que por una página de Internet entra en contacto con un fabricante tailandés.). generarían un perjuicio patrimonial a alguna de las partes o a ambas.

sin necesidad de probar el incumplimiento del banco corresponsal. es un banco de su confianza. sino acción ordinaria. ¿Bajo qué circunstancias asumiría un banco semejante obligación?. Al otorgar el crédito. Y esto es así por cuanto. pero libremente puede atacar al banco emisor y al ordenante. el emisor. Sólo luego de evaluar esa documentación. los bienes objeto del contrato base. Y si ni el importador o el banco emisor pagan al exportador. el banco pagará el crédito. mientras que contra el ordenante. y exigirá la actualización de los datos de la empresa solicitante. no uno. En ella se compromete a pagar al beneficiario allí insti tuido si se verifican las condiciónes en ella establecidas. en la hipótesis más usual de que intervenga un banco corresponsal. el exportador tiene todavía un sujeto obligado. sino a la específica operación comercial que tuvieron en miras exportador e importador. plazo del crédito. por medio del cual el banco (banco emisor). pero bajo condición. información sobre sus ventas e ingresos y cumplimiento de los recaudos impositivos y previsionales. el banco emite la llamada “carta de crédito”. el crédito documentario se convierte. un banco de su confianza se encargará de revisar una serie de documentos que presentará oportunamente el exportador. sus modalidades y las cuestiones sobre su naturaleza jurídica. se compromete al pago frente al exportador. Tanto los bancos corresponsal. La Cámara de Comercio Internacional ha definido al crédito documentario como “todo convenio. que éste recién podrá hacer efectivo cuando presente una serie de documentos que acreditan el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. Según esta modalidad. Por lógica. le llegarán en tiempo y forma. El banco.Si el importador.[261] El banco debe tomar debida cuenta de las instrucciones del ordenante. antes de pagar el precio. Seguidamente procederá a considerar el monto del crédito. Así. a dos bancos. direct o y principal. pero el banco corresponsal. éstos acordaron que el vendedor deberá acreditar el fiel cumplimiento de sus obligaciones contractuales mediante la presentación ante el banco de una serie de documentos. El banco emisor se convierte así en obligado directo al pago frente al beneficiario. Con entregar en tiempo propio al banco corresponsal la documentación que acredita el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. manifestación de bienes del ordenante. no estando vinculadas ya a la operación bancaria del crédito documentario. ¿Quién es ese nuevo sujeto. sea por motivos comerciales (riesgos comerciales) o por aquellos eventos que configuran el llamado “riesgo país”. se compromete a pagar al exportador (beneficiario) una determinada suma de dinero (o a aceptar o negociar sus letras de cambio). emisor y el ordenante (importador) son deudores directos del beneficiario (exportador). para acceder a esta financiación. y únicamente si considera que el exportador cumplió acabadamente con sus obligaciones contractuales. fundada en el crédito documentario. al realizarse las negociaciones propias de la compraventa internacional entre exportador e importador. y ese obligado directo es el banco corresponsal. el comerciante lo solicita a favor del exportador. siempre y cuando se cumplan los términos y las condiciónes del crédito. con más las comisiones bancarias requeridas. sino también. . el ordenante deberá contar con una carpeta de crédito calificada en el banco (usualmente se exigen garantías reales). Por lo tanto la relación entre el ordenante y el banco emisor es una típica relación de crédito. obligándose frente al beneficiario de manera directa y principal. su plazo. la segunda alternativa (y más habitual) consiste en que el banco emisor otorgue un crédito al ordenante por los montos involucrados. no sólo al importador. La solicitud de apertura que realiza el importador (ordenante del crédito) se trata de una operación bancaria. su estado de situación patrimonial y sus estados de resultados. siendo uno de ellos un banco de reconocida reputación de su país. características de los productos a importar. fecha y forma de envío. los datos del beneficiario. sus garantías. independiente del contrato comercial que lo vincula con el exportador. sino también en un mecanismo de financiación de las importaciones que otorga el banco emisor al importador. o II) autoriza a otro banco para que efectúe el pago o para que pague. al emitir la carta de crédito. puede que el exportador tenga pocas referencias (se encuentra en el país del importador). Un importador se presenta ante un banco a solicitar la apertura de un crédito a favor del exportador. [262] La diferencia respecto a otras operaciones de crédito bancario que usualmente gestionan los comerciantes radica en la institución del beneficiario de tal crédito: en lugar gestionarlo a su favor. pues está en su plaza. Respecto de uno de los bancos. monto y moneda del crédito y todo otro recaudo que se considere relevante. en el que tanto exportador como importador pueden confiar? Un banco. que fundamentalmente versarán sobre las modalidades del crédito. Contra los bancos no tiene acción ejecutiva. sus acciones están fundadas en el incumplimiento del contrato comercial base. capacidad de repago y garantías colaterales. Desde la posición del importador. de manera directa o por medio de un banco corresponsal. cualquiera sea su denominación o designación. Pueden darse dos hipótesis fundamentales. Como en todo otorgamiento de un crédito. el exportador obtiene la protección que significa tener. el banco emisor. La gran ventaja que los operadores en comercio internacional encuentran en este instituto consiste básicamente en que el exportador contará como obligados al pago de sus acreencias. asegurándose que toda la documentación que necesite el importador para poder llevar adelante los trámites de nacionalización de la mercadería. procederá a realizar el pago correspondiente. o aceptar letras de cambio giradas por el beneficiario. no sólo en un instrumento de pago.” [259] Comencemos por analizar la mecánica de su funciónamiento. contra la entrega de los documentos exigidos. ubicado en su país. sino tres deudores. radicado en su plaza y que el mismo eligió al efectuar las negociaciones que lo vinculan con su comprador. acepte o negocie letras de cambio. por lógica éste reclamará primero el crédito contra el banco corresponsal. la documentación a requerir al vendedor. [260] Deberá igualmente verificar si el ordenante se encuentra inscripto como importador en la Dirección General de Aduana y si la importación de las mercaderías no está prohibida. sometido a la jurisdicción de sus jueces nacionales. el banco emisor evaluará la carpeta de crédito del ordenante. deposite en el banco emisor el monto de la operación a realizar. cumpliría con su parte del contrato sin el temor de verse defraudado por el exportador. tuviera la seguridad que el exportador cumplió ya las obligaciones acordadas en el contrato. la primera es que el ordenante (importador) al solicitar la apertura del crédito. obrando por solicitud y de conformidad con las instrucciones de un cliente (el ordenante del crédito): I) debe hacer un pago a un tercero (el beneficiario) o a su orden.

Monto del crédito y moneda de pago. las Reglas y Usos Uniformes de la Cámara de Comercio Internacional establecen que salvo que expresamente se hubiese estipulado en la carta de crédito la irrevocabilidad. El crédito confirmado es el que brinda mayores seguridades al exportador por cuanto va a contar como obligado directo al pago con un banco de su plaza. sin que por esto pierda la posibilidad de reclamar ante el banco emisor.¿Qué documentación acostumbra exigirse al exportador?. si correspondiere. Crédito confirmado: En este caso. . sino más bien que esas responsabilidades tendrá que reclamarlas el exportador a miles de kilómetros de su plaza. sino contra un banco de su país. . . . los que acuerdan la documentación que éste deberá presentar al banco. con lo que sus esperanzas de cobrar por la tarea realizada.Nombre y dirección del beneficiario.Certificados de análisis. Imaginemos un contrato internacional por la fabricación de una usina atómica.Certificado de origen. el importador debe ser muy prolijo en detallar la documentación que el banco deberá requerir al exportador como condición al pago. Banco pagador: Cuando el banco corresponsal es designado banco pagador. y que le permite gestionar el cobro de sus acreencias. si nada se dice. Lista de Empaque. importador y exportador.Documentación relativa al seguro.5. adquirir insumos.6 La Carta de Crédito Es el documento que emite el banco y por el cual se compromete como directo y principal pagador de la obligación. se trata de un crédito revocable. pues el banco no puede reclamar al exportador documentación que el importador no le haya indicado exigir. . Su gran ventaja es la disminución en el costo de comisiones bancarias que permite. todo para encontrarse con que el día anterior a la presentación de la documentación ante el banco. 5. . no solo contra el banco emisor. que deben acreditar el despacho de las mercaderías o que el transportador ya las tomó a su cargo. Crédito notificado: Se da cuando el banco corresponsal no asume frente al beneficiario la obligación de pago. siempre y cuando se verifiquen las condiciónes allí establecidas. Cuando solicita la apertura de la carta de crédito. mediante una sucursal. de la notificación y pago al vendedor. No se admiten conocimientos “sucios”. Crédito irrevocable: Para evitar tan graves inconvenientes es que los exportadores exigen siempre que los créditos sean irrevocables.Folletos. en su plaza. procede a fabricar la usina. Crédito revocable: ¿Puede el importador revocar unilateralmente el crédito que ordenó a favor del exportador?. La notificación marca el momento en que para el beneficiario.Facturas comerciales. que al contar con sucursales a lo largo de todo el mundo. En la negociación del contrato. . Se exigen las pólizas. que salvo disposición en contrario. como condición impuesta para el pago. . y pagar por cuenta y orden del banco emisor. el importador se presenta ante un banco. por ejemplo conocimientos de embarque o guías aéreas. solicita la apertura de un crédito documentario a favor de un beneficiario e indica al banco que documentación deberá exigir a dicho beneficiario.Mención expresa de que el crédito queda sometido a las reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios.Nombre y domicilio del banco corresponsal. son las partes. está recibiendo del emisor mandato para recibir y verificar la documentación del beneficiario. las relaciones jurídicas emergentes del crédito documentario quedan consolidadas.Si el crédito es irrevocable. Todas estas estipulaciones deben ser transmitidas por el banco emisor al banco corresponsal. el crédito documentario es revocable por el ordenante o el banco emisor hasta el momento en que el beneficiario presente al banco notificador la documentación por la que estaba obligado en la carta de crédito. el ordenante decide revocar unilateralmente el crédito acordado. la obligación de pago. el vendedor. el banco notificador asume frente al beneficiario. debe estar así estipulado expresamente en la carta de crédito. . deben estar emitidas a nombre del ordenante. Así pues. endeudarse con proveedores. La respuesta es afirmativa. . . . planimetría y toda otra documentación que se haya establecido. los documentos que debe presentar el beneficiario y su fecha de presentación. y peor. .Nombre y domicilio del banco emisor. con lo que se suma al banco emisor como obligado directo y principal pagador. se encargan del proceso de emisión de la carta de crédito en el país del ordenante y. mientras dure el proceso.3 Modalidades del crédito documentario Créditos directos: son aquellos utilizados por los grandes bancos internacionales. sufrirá los perjuicios derivados de todos los contratos y requerimientos de financiamiento que ha tenido que desarrollar para elaborar el producto objeto del contrato internacional base de la carta de crédito. Los únicos obligados al pago son el otorgante y el banco emisor. Contenido: .Nombre del ordenante. 5.Lugar y fecha de emisión.Documentación de transporte. y número del crédito. pagador o confirmante. No es éste el lugar para discutir sobre las responsabilidades que caerán en cabeza del importador.Certificados sanitarios. salvo estipulación expresa o que se trate de partidas individualizadas o que la cantidad esté determinada en unidades de embalaje. para lo cual debe contratar personal. . que designó en el contrato base. . y si actuará como notificador.Fecha última de embarque y fecha límite de presentación de la documentación. . comprometiéndose el banco corresponsal sólo a notificar al beneficiario de la existencia de un crédito abierto a su favor. Únicamente los créditos irrevocables pueden ser realizados bajo esta modalidad. no aceptándose simples certificados de cobertura. Un crédito irrevocable no puede ser revocado o modificado por el ordenante o el banco emisor desde el momento de su notificación al beneficiario. eliminando de esta forma los riesgos extraordinarios. Seguramente se irá a la quiebra antes de poder recuperar algo de todo lo que perdió por culpa de la revocación unilateral del ordenante o su banco. Debemos recordar que para que adquieran esta modalidad. . se tornan ilusorias. para que proceda a notificar la carta de crédito al beneficiario. bajo un sistema normativo extranjero. así debe estar expresado. firmado el contrato y notificado de la existencia a su favor del crédito acordado. . En ella figuran las modalidades bajo las cuales ha sido emitida.Certificados de calidad. La descripción de las mercaderías debe corresponder a la que figura en la carta de crédito admitiéndose diferencias de hasta más o menos un 5%.Los documentos comerciales contra los cuales se pagará al beneficiario.

resulta sin embargo ficticia. El banco asume la obligación frente al beneficiario como directo y principal pagador. salvo estipulación expresa en contrario. lo que no resulta del todo inapropiado. sino un intermediario. quienquiera que sea” [264]. peso. configuran un típico caso de “uso y costumbre” comercial. por la cual el banco se obliga como directo y principal pagador. las partes aceptan. si no se hace un despacho en la fecha acordada. transportistas o aseguradores de las mercancías o de cualquier otra persona. b) una relación que se entabla entre el banco emisor y el banco corresponsal. valor o existencia de las mercaderías representadas por los documentos. mientras que si actúa como banco pagador o confirmador. Créditos “Cláusula Verde”: es otro caso de financiación dada por el ordenante al exportador. 5. Teoría del mandato: se ha sostenido que entre el ordenante y el banco emisor se entabla una relación de mandato. cuya aplicación al caso concreto. Como bien señala Villegas. que gracias a esta modalidad. el banco no paga en nombre del ordenante. el cual luego informar a su ordenante y de evaluar la documentación. el fin querido por el comprador. Existen dos modalidades: a) que se fije una fecha máxima para que sea completado el total de los despachos. pero resulta evidente que el banco no es deudor del ordenante y que “est a construcción.”[266] Teoría del título valor: tampoco resulta aceptable. esta teoría sirve para explicar las relaciones entre el banco y el beneficiario. cuando se advierte que en la voluntad de las partes. Los bancos nunca entran en contacto directo con las mercaderías. al cumplimiento de las obligaciones o a la reputación de los despachantes.Resulta importante recordar que el banco corresponsal. se fija una fecha tope para la presentación de la documentación acreditante de cada envío. debiendo las relaciones emergentes de cada uno analizarse según su propio régimen sin tratar de. salvo estipulación en contrario. los anticipos al beneficiario serán otorgados únicamente contra certificados de depósitos de las mercaderías o compromisos de custodia de las mercaderías que a favor del ordenante. sino que ha sido elaborado por la Cámara de Comercio Internacional. el banco corresponsal encontrare discrepancias entre lo presentado por el beneficiario y lo exigido por la carta de crédito. calidad. despacho. frente a la falta de pago del banco. la entrega de los documentos es esencial y representa el contenido de la contraprestación a cargo del beneficiario. El rechazo y sus fundamentos serán notificados por el banco corresponsal al beneficiario. procederá a informar al banco corresponsal si el abridor acepta o rechaza la documentación. sino a una serie de contratos vinculados por una misma finalidad económica: a) un crédito abierto por un banco a un importador. fundada en la carta de crédito. contra el compromiso de presentar oportunamente la documentación exigida en la carta de crédito. estado. cantidad. asume el beneficiario. Teoría del negocio jurídico complejo: se basa en aceptar que no estamos frente a un único contrato. además el mandato es esencialmente revocable. su labor consiste en evaluar la documentación y los títulos representativos de dichas mercaderías. b) aceptándose envíos parciales. Casos especiales: Créditos divisibles: se utiliza cuando es contratan despachos fraccionados de mercaderías. por medio de artificios jurídicos. Por lógica. que pasamos a comentar a continuación. no es pura y simple. donde la posición de garante no implica necesariamente la idea de accesoriedad. abrirá un nuevo crédito. analizando sus condiciónes extrínsecas y su concordancia. [265] Delegación imperfecta: Repetidas veces se ha tratado de asimilar al crédito documentario a una delegación imperfecta pasiva acumulativa. cae la disponibilidad del crédito para esa fracción y las siguientes. Teoría de la fianza: es utilizada en los Estados Unidos. estará basada en las relaciones propias del mandato. sino a una serie de contratos vinculados. Los créditos divisibles son muy utilizados para los casos de operaciones de suministro regular de insumos o productos. Cuando al examinar la documentación. Resulta que no estamos frente a un único contrato. como si ocurre en nuestro sistema. carezca de acción ejecutiva y deba intentar la vía ordinaria. por cuanto queda claro que el banco no podría oponer al beneficiario las defensas que eventualmente pudiera tener frente al ordenante. Siguiendo con las cuestiones relativas a los documentos que debe presentar el beneficiario. facilitándole antici pos. por lo tanto sus reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios. que según se establezca que este último actuará como banco notificador solamente. pero no el negocio jurídico en su conjunto.7 Otros medios de pago Cheque: . a la solvencia. no proviene de una ley o un tratado internacional. los bancos “negocian sobre documentos y no sobre mercaderías” [263] y por lo tanto “tampoco asumen obligación ni responsabilidad alguna por la descripción. ni aún respecto a la buena fe o a los actos u omisiones. En este último caso. al que devolverá los documentos. c) la que se entable entre el banco y el beneficiario. que es un organismo de carácter privado. Créditos “Cláusula Roja”: Se utiliza cuando el importador está otorgando al exportador una financiación. aún si apta para enfocar un aspecto del negocio. y tomando como respaldo el crédito que el importador abrió a su favor. encuadrarlas en teorías que solo brindan respuestas parciales al problema. se admite que sean presentadas al banco corresponsal las fotocopias de los documentos originales. Naturaleza jurídica La complejidad de las relaciones jurídicas emergentes de la operatoria de crédito documentado ha llevado a elaborar una serie de teorías sobre su naturaleza jurídica. este “crédito derivado” debe ser por montos inferiores y a plazo menor que el abierto por el importador. completamente extraño a la relación contractual que lo une con el importador. deberá abstenerse de pagarla. instituyendo como beneficiario a un tercero. por cuanto la promesa de pago que hace el banco al beneficiario. embalaje. pero esta no es una solución adecuada. Crédito “Back to Back”: Generalmente utilizado en los casos en que el beneficiario del crédito abierto por el importador no es quién efectivamente produce las mercaderías. si bien el pago que el banco realiza al beneficiario cancela las obligaciones que pesaban sobre el ordenante. [267] El marco regulatorio que hamos estado analizando. fuente de derecho. pues disminuyen los costos de la operación al integrar dentro de un único crédito documentario una serie de varios envíos. por cuanto ya hemos visto que sus relaciones están enmarcadas en el cuadro de las aperturas de crédito bancario en general y. e informará de estas discrepancias al banco emisor. no compatible esto con la estructura de la fianza en nuestro derecho. debe verificar la aparente autenticidad del crédito que notifica. diferenciándose del anterior en que bajo esta modalidad. sino condiciónada a la presentación de la documentación estipulada en la carta de crédito. sino en nombre propio. de ahí que el beneficiario. salvo estipulación en contrario de la carta de crédito. Según lo establecen las Reglas. lo hará sólo si existe una previa relación de crédito o corresponsalía permanente.

Está sometida a severos riesgos cambiarios. b) Modo de transporte. Evidentemente. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderías con el operador de transporte multimodal. aparece como uno de los más ágiles mecanismos de pago. el banco pagará al exportador contra la presentación de un recibo. . adjuntando la documentación de embarque” [270]. excluidos los meramente auxiliares. para efectuar un pago en divisas. bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse). c) Operador de transporte multimodal. El acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador de transporte multimodal. k) Expedidor. porteador o no. La presentación de las mercaderías objeto de transporte. Aquí se sigue el camino inverso al de la orden de pago. tal como la de puertos fluviales. según lo estipulado en el correspondiente contrato. el exportador ya remitió las mercaderías al importador. Su carácter es de ser esencialmente revocable. En el caso de emitirse en forma simple. asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato. El instrumento que hace prueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato. el pago se hará sólo luego de la presentación de ciertos documentos. almacenes. n) Mercadería. que por sí o a través de otro que actúe en su nombre.O.” [268] Se utiliza sólo entre sujetos con una fuerte vinculación pues es esencialmente revocable. cumplimentando las normas legales vigentes. que deberá emitir un documento único para toda la operación. Orden de pago: Es una “simple manifestación integrada ante un banco. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte. h) Unidad de carga. que no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal. marítimos. el importador. o) Tomar bajo custodia. m) Destinatario. aérea. y no brinda protección al importador contra incumplimientos del vendedor. que serán estudiados por el banco [269]. mientras que si fueran emitidas documentadas. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía acuática. a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderías.La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina. de los riesgos derivados del incumplimiento de su contraparte.Regulado internacionalmente por la Convención de Ginebra de 1931. incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías. en este caso. Capítulo II. g) Terminal de cargas. unitarización o desunitarización de carga por destino. pero no libera al comprador a distancia. carretera o ferroviaria. con su aceptación para transportarlas de conformidad con el documento de transporte multimodal. pues la operatoria la inicia el exportador y no el comprador. incluidos los animales vivos. Está sometida a riesgos cambiarios. almacenaje. depósitos fiscales. Una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas. brinda al vendedor la seguridad del cobro. sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí. manipulación o entrega al destinatario. de manera que puedan ser manipuladas por medios mecánicos. sancionada el 9 de Diciembre de 1997 (publicada en el B. errata publicada en el b. La persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal. p) Entrega de la mercadería. Cobranzas bancarias: Es la “rogativa de cobro que eleva el banco del exportador o este mismo al banco corresponsal. Es sin duda el mecanismo de más fácil y menos costosa utilización. salvo que se estipule lo contrario. La persona a quien se le envían las mercaderías. Una instalación. sobre la que convergen distintos modos de transportes. las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje análogos. j) Documento de transporte multimodal. el 12 de Enero de 1998. ordenando que se debite una determinada suma de su cuenta y se acredite en una cuenta del exportador. Ambito de Aplicación Artículo 1 . Toda persona. se presenta ante su banco. abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino. playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares. celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal. dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. las leyes. no soluciona los problemas emergentes de los riesgos comerciales ni propios del riesgo país. encomendando el transporte de las mismas.921 (Transporte multimodal de mercaderías). El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las mercaderías a disposición efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal. aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete. especialmente por el desarrollo del comercio electrónico. además de dejarlo fuera de los riesgos cambiarios. paletas. se entiende por: a) Transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo. UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24. i) Contrato de transporte multimodal. los contenedores. con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes (contenedores. Definiciones. los usos y costumbres del comercio del lugar de recepción. contra el pago de un flete. e) Transportador o porteador efectivo. Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados. f) Estación de transferencia o interfaces. de ahí que sea utilizada sólo entre quienes tienen establecida una sólida relación de confianza. los servicios de recolección. l) Consignatario. La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato de transporte multimodal. q) Unitarización. como así también de consolidación de contenedores y otras unidades de carga. puertos secos. particularmente en los países cuyo sistema cambiario y financiero permite la emisión de cheques en moneda extranjera.o del 14-1-98). Artículo 2: A los fines de la presente ley. Tarjeta de crédito: De cada vez más utilización. Giro bancario: Se da cuando un sujeto. aeropuertos. además del hecho de que cuando se pone en marcha el proceso de cobranza. llenado y vaciado. lacustres. d) Depositario.921) Se transcribe a continuación la Ley 24. percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento. Capítulo I.

Contenido Artículo 5: El documento de transporte multimodal deberá mencionar: a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal. una declaración expresa. cuya firma deberá estar registrada en el registro de operadores de transporte multimodal. debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda "Original". pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. Si se emite un juego de varios originales. Cartas de garantías Artículo 10: Son válidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantías extendidas por el primero. Documento de transporte multimodal. Si se emiten copias. Las copias negociables u originales deberán ser firmadas por el operador de transporte multimodal y por el expedidor. j) La naturaleza general de las mercaderías. tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. de acuerdo a las menciones del documento de transporte multimodal. n) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal. Sin embargo dicha prueba no será admitida cuando el documento de transporte multimodal haya sido transferido a un tercero de buena fe. Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o individualización independientemente del embalaje que lo contenga. Emisión Artículo 3: El operador de transporte multimodal o su representante. Cláusula de reserva Artículo 9: El operador de transporte multimodal podrá expresar reservas fundadas en el documento.las marcas principales necesarias para su identificación. a la orden. f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia. Derechos del Tenedor Legítimo Artículo 7: El tenedor legítimo del documento de transporte multimodal. incluido el consignatario. o cuando la mercadería o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadería y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte. Son nulas las cartas de garantías que se emitan para perjudicar los derechos . o por las personas autorizadas a tal efecto por ellos. deberá emitir un documento de transporte multimodal. se indicará expresamente en el cuerpo del documento de transporte multimodal el número de originales que componen el juego. e) El itinerario previsto. Forma Artículo 4: Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podrá ser. los modos de transporte y los puntos de trasbordo. Efectos Artículo 8: La emisión del documento de transporte multimodal. cantidades. cada una de ellas deberá llevar la mención "Copia No Negociable". g) Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino. h) Una declaración por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no negociable. desglosándose los tramos internos o domésticos de los tramos internacionales. d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería. a los efectos del cálculo de la base imponible para el pago de aranceles y tributos. contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito.r) Bulto. La reglamentación decidirá la oportunidad. garantizando la seguridad jurídica. La presunción indicada admite prueba en contrario. sobre su carácter peligroso. nocivo o contaminante. Firma Artículo 6: El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de transporte multimodal o por una persona autorizada a tal efecto por él. o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien extienda el documento de transporte multimodal en su representación. volumen o cualquier otra identificación o descripción de las mercaderías que pudiera corresponder) hecha por el expedidor. la mención "Copia No Negociable". al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho común para cada una de las mencionadas categorías de papeles de comercio. si tal fecha o plazo ha sido convenido expresamente. i) Número de originales emitidos. l) El estado y condición aparente de las mercaderías. dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadería para el transporte. peso. La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se extiendan además otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal. la moneda de pago y el flete convenido. cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas. pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal. números. condiciones y características para el uso de documentación electrónica. sin las reservas del artículo siguiente apareja la presunción de que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y condición. Capítulo III. si procede. m) El lugar de pago. c) Nombre y domicilio del consignatario. b) Nombre y domicilio del expedidor. k) Número de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere. indicándose en las copias que se presenten. si se conocieran al momento de la emisión del documento de transporte multimodal.

Artículo 17: El operador de transporte multimodal será responsable de la pérdida total o parcial. el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por: a) Vicio propio de la mercadería. Ambito de aplicación temporal de la ley. Valor declarado Artículo 12: El expedidor podrá declarar. se aplicará lo dispuesto en el punto b). el daño o la demora. b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente endosado. Artículo 14: El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercaderías sean entregadas a: a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal. el transportador efectivo.El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar la mercadería si. con respecto al cual la legislación específica establezca sistemas de responsabilidad y exoneración distintos de los previstos por esta ley. el operador o la persona que actúe por cuenta de éste. cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden. Daños localizados. ha entregado de buena fe la mercadería contra la devolución de uno de esos originales. la pérdida o la demora. o a falta de plazo expresamente convenido. Esta declaración expresa constituye una presunción respecto al valor de la mercadería. pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los noventa (90) días siguientes a la expiración del plazo de entrega. el daño o la demora en la entrega.de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley. c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a nombre de esa persona con comprobación previa de su identidad y contra la presentación de uno de los originales del mencionado documento. del daño de la mercadería o la demora. se ha producido en un modo determinado de transporte. o el titular de la estación de transferencia o el titular de la estación de carga. Daños no localizados. pese al cuidadoso . Artículo 16: El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciónes o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato. Capítulo IV. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. Si el documento fuese endosado a la orden o en blanco. el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estación de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estación de transferencia o del depositario. o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal. Responsabilidad del operador de transporte multimodal. habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios originales. contra la devolución del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario. si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal. cuando éste fuere emitido en forma negociable al portador. Solidaridad. Entrega de la mercadería Artículo 13: La entrega de la mercadería sólo podrá obtenerse del operador de transporte multimodal o de la persona que actúe por cuenta de éste. la naturaleza y el valor de la mercadería y exigir que tal declaración sea insertada en el documento de transporte multimodal. salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte multimodal o. dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. El expedidor o el consignatario.El operador de transporte multimodal sólo será responsable por los perjuicios resultantes de la demora. daño o demora en la entrega. Omisiones Artículo 11: L a omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a los que se refiere el artículo 5 no afectará la naturaleza jurídica de este documento. lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria. la pérdida o la demora. Artículo 21: Cuando no se pueda determinar en qué modo de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la mercadería. Personas que pueden recibir la entrega. Causales de exoneración. a condición de que se ajuste a la norma del inciso j) del artículo 2 y permita el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de esta ley. de conformidad con el contrato de transporte multimodal. se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia. en su caso. Pérdida. Pérdida: Artículo 18: Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido. Demora en la entrega. si el hecho que ha causado la pérdida. incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características. las causales de exoneración de responsabilidad del operador de transporte multimodal serán las dispuestas en tal legislación. Artículo 20: Cuando se acredite en qué modo de transporte o en qué estación de transferencia se produjo el daño. Daños localizados. Artículo 19: Cuando se demuestre que el daño. Artículo 15: La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas en el artículo 14. antes del embarque. Remisión normativa.

efectuados por terceros. si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial. o si no se dispusiera de esa cotización ni de su precio. el límite de responsabilidad será de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17. Artículo 22: Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se fijará la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal. Responsabilidad del expedidor Imputabilidad Artículo 32: El expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el operador de transporte multimodal. al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave. Artículo 23: El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta la cotización que tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado. ellos podrán oponer las mismas exoneraciones y límites de responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. no excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos. Artículo 31: Es absolutamente nula y sin efecto. será considerado para establecer la limitación de la responsabilidad por bulto o pieza. salvo que tales daños sean imputables con dolo o culpa al expedidor. La nulidad de las cláusulas mencionadas no entraña la del contrato. se produjo en los modos acuático o aéreo. daño o demora sufrida por la mercadería o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley. toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del operador de transporte multimodal. Exoneración de responsabilidad por actos del poder público. mediante etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al operador de . depósitos o terminales de carga. Responsabilidad acumulada. sus marcas. Artículo 24: La indemnización. Artículo 29: Si la acción se promoviere contra empleados o agentes del operador de transporte multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecución del contrato de transporte multimodal o para la realización de algunas de las prestaciones. En defecto de cotización oficial se determinará su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático. consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes. f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte. Responsabilidad extracontractual. Artículo 28: El operador de transporte multimodal. Valor del argentino oro. sea cedido a cualquiera de ellos. Cuantía de la indemnización. Artículo 25: La cotización oro será la oficial fijada por el órgano competente al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. Artículo 30: Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la acción se funda en normas de responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual. en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarización de la mercadería cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor. que no sean aparentes. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería.manipuleo y transporte. paleta o artefacto similar. el operador de transporte multimodal perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora. d) Caso fortuito o de fuerza mayor. salvo que el expedidor haya hecho una declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el documento de transporte multimodal en los términos del artículo 12. de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga. Deber de información Artículo 33: En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la mercadería bajo su custodia. sus agentes o sus subordinados. Artículo 27: El operador de transporte multimodal no responderá durante la ejecución del transporte por las demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como consecuencia de la actuación de una autoridad administrativa o fiscal. número. la indemnización no excederá el límite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado. peso.En caso de demora en la entrega. o por las personas a las que éste recurra para la ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones. la avería o la demora en la entrega. En caso de transporte de mercadería a granel. e) Huelgas. b) Defectos o deficiencias de embalaje. Límite. Artículo 26: La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no excederá los limites de responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías. Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor. de los transportadores efectivos. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el daño. Las partes podrán acordar en el documento de transporte multimodal un límite superior al indicado precedentemente. tanto nacional como extranjera. Mercadería peligrosa Artículo 34: El expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus envases. motines o "lock-out". si se prueba que la pérdida. Cuantía de la indemnización. el expedidor le deberá indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería. al porteador efectivo. por pérdida. el porteador efectivo y el depositario no podrán acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley. no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros. por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal. Responsabilidad de los dependientes. volumen y cantidad. Capítulo V . Pérdida del derecho a la limitación. directa o indirectamente. Límite. no excederá del límite previsto en el artículo 24. el daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte multimodal. Cláusulas nulas. c) Culpa del expedidor. En este caso el conjunto de las sumas que los demandados deban abonar. incluido estaciones de transferencia. Criterio para la valorización de la mercadería. según el valor usual de mercadería de similar naturaleza y calidad. sin perjuicio de la obligación de resarcir el mayor daño probado que se hubiere producido por tal causa.

Criterio para la clasificación de la mercadería peligrosa. Título VIII Disposiciones complementarias Averías gruesas. es válido el sometimiento a tribunales o árbitros extranjeros si se acuerda después de producido el hecho generador de la causa. Citación a terceros. es nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales federales argentinos competentes. cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial con el objeto de establecer la naturaleza de la avería. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redacción de la constancia escrita de tal revisación. destruida o transformada en inofensiva. Artículo 47: Son de aplicación al contrato de transporte multimodal. sin que ello dé lugar a indemnización alguna. vencido el cual se procederá al remate del contenedor en infracción. Prescripción. las normas de la sección 5& del capítulo VIII del título IV de la Ley de la Navegación 20. Inspección conjunta y determinación de daños o pérdidas. De no hacerlo así. Esta presunción admite prueba en contrario. por un plazo máximo de noventa (90) días. La falta de aviso generará la presunción de que la mercadería fue entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal. a hacer una revisión conjunta de las mercaderías para determinar las pérdidas o daños. según lo requieran las circunstancias o por orden de la autoridad pública. relativas a la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. Capítulo VI. Artículo 41: En los contratos de transporte multimodal que se celebren para realizar un transporte en el ámbito nacional y en los contratos de transporte multimodal internacionales en los que el lugar de destino previsto esté en jurisdicción argentina. Artículo 44: Las normas de esta ley no afectan al régimen de las averías gruesas. o viceversa. Artículo 45 [271]: Admisión temporaria de contenedores. tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organización Marítima Internacional (IMO). Las personas indicadas en el párrafo anterior perderán el derecho de acogerse a tales limites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave. la que en cualquier momento podrá ser descargada. Límites de la responsabilidad. sus dependientes y las personas de las que se sirven podrán ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el operador de transporte multimodal. Artículo 38: El expedidor seguirá siendo responsable aún cuando haya transferido el documento de transporte multimodal. Artículo 43: Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben por el transcurso de un año. Aviso y constatación de daños Del aviso y su omisión. a fin de que tomen intervención en el juicio. Vencido el plazo señalado. daño o demora en la entrega.094. Capítulo VII Del ejercicio de las pretensiones Prórroga de la jurisdicción. en el momento de la contestación de la demanda respectiva. 33. Artículo 40: El operador de transporte multimodal y el consignatario están obligados. dentro de los cinco (5) días hábiles de recibida la mercadería. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto a cualquier persona distinta del expedidor. contado desde la fecha de notificación del pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva que se dicte en la demanda iniciada. Artículo 36: El expedidor. su origen y el monto. Acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. Subsistencia de la responsabilidad del expedidor. Artículo 42: El operador de transporte multimodal podrá pedir la citación de los transportistas efectivos o de los depositarios efectivos. Las acciones de repetición prescriben por el transcurso de un año. debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la pérdida. Régimen de contenedores. contado a partir del momento en que la mercadería fue o debió ser entregada a las personas indicadas en el artículo 14. aplicándose el que corresponda a la naturaleza de la relación. Artículo 35: La clasificación de mercadería peligrosa tendrá como base las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) al respecto. Artículo 39: El consignatario. Las acciones de repetición entre el operador de transporte multimodal y los transportadores efectivos.transporte multimodal sobre el carácter peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban adoptar. la autoridad aduanera procederá a penalizar al responsable de la admisión temporaria del contenedor con una multa diaria de cien pesos ($ 100). . Cuando se accione contra más de una persona el límite de responsabilidad total no podrá exceder del que resulte aplicable. será responsable ante el operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería. Artículo 37: El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artículos 5. ante el pedido de uno de ellos. plazos y cómputos. el plazo de 270 días corridos. se establece como límite del régimen de admisión temporaria de los mismos. en cuanto fueran pertinentes. Artículo 46: A efectos de racionalizar la utilización de los contenedores de matrícula extranjera. sea que la acción se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual. podrán ser ejercitadas aún después de la expiración del plazo establecido precedentemente. el porteador efectivo o el depositario. Indemnización a favor del operador de transporte multimodal. el consignatario. Sin embargo. Capítulo IX Remisiones. 34 y 35.

y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos: a) Establecer domicilio o representación legal en territorio nacional. Artículo 48: Se aplicarán también al contrato de transporte multimodal. Vigencia de la inscripción. el sujeto que hace navegar el buque. como Pisa. en cuanto fuera pertinente. el que lo pone en movimiento. dentro de un plazo que no excederá de 20 días hábiles. las disposiciones referentes a la acción ejecutiva para obtener el cobro del flete contenidas en la sección 6 del capítulo VIII del título IVde la Ley de la Navegación 20. persona distintadel capitán. Seguros. A partir del siglo XI. ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7. Ancona. d) Estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores. etc. Dentro de este marco puede advertirse la aparición de instituciones como la colonna y la commenda. Artículo 52: La inscripción en el registro mantendrá su vigencia en los términos del artículo 50. el cual puede o no ser propieta rio del . Italia se convierte en un centro de especial importancia económica. Certificado de Registro.Acción ejecutiva para obtener el pago del flete. AVERIAS. en definitiva. c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección General de Justicia en caso de tratarse de una sociedad o matrícula de comerciante si se trata de una persona física. Aunque también existía. le interesa su movimiento. Artículo 53: La autoridad nacional competente extenderá el correspondiente certificado de registro o lo denegará mediante resolución fundada. Pero el derecho marítimo. FIRMANTES: PIERRI-MENEM-Pereyra Arandía de Pérez Pardo-Piuzzi. generalmente.094.000 pesos. concurren al aumento de la actividad económica europea y asiática tranformando a Venecia y al Imperio Bizantino en el eje de un espectacular desarrollo del comercio. contados a partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 50. Dentro del ámbito del derecho marítimo coexisten figuras capitales como armadores. al parecer el armador no propietario. según dicha obligación sea derivada del incumplimiento total o parcial de las obligaciones de un contrato previo. Amalfi.1. El prototipo de la figura del armador puede ser hallada ya en el Excercitor del Derecho Romano. Génova. Requisitos.1. el que lo hace cumplir la función pensada al tiempo de su construcción. excepto lo dispuesto en el artículo 590. Artículo 50: Para inscribirse en el registro de operadores de transporte multimodal el interesado deberá presentar una solicitud ante la autoridad nacional competente. propietario y armador a la vez. cuyo incumplimiento genera obligación de responder. destacándose en ella ciudades estado. MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD. a los cuales el régimen juridico asigna determinados deberes. De allí que en esta rama jurídica en particular ha dado en regular con mayor énfasis la figura del armador que la del propietario. Veamos un poco sus orígenes y desarrollo 7. suum quique tribuere que genera la obligación de reparar un daño causado. una serie de acontecimientos políticos. Así tenemos. el cual era. Artículo 49: Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal será indispensable estar inscrito en un registro de operadores de transporte multimodal a cargo de la autoridad nacional competente en el área de transporte. al “senyor de la nau” del Consulado del Mar. b) Acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes registrables equivalente a 100. Artículo 51: Para poder desarrollar su actividad los operadores de transporte multimodal deberán contar con una póliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relación a las mercaderías bajo su custodia. sociales y económicos dentro de los cuales predominan las Cruzadas.1 Responsabilidad marítima 7.1 Concepto: El derecho clásico fundamenta la responsabilidad en el principio alterum non laedere. La vigencia de la inscripción en registro de operador de transporte multimodal será de cinco años. transportistas y capitánes. las cuales desarrollan un derecho estatutario basado en la recepción de normas consuetudinarias. en razón de su particularismo ha generado una institución ajena al concepto de reparación integral del Derecho Romano que nos interesa estudiar particularmente y es la limitación de la responsabilidad. ya que el primero es. siempre que no medie una comunicación oficial por escrito de la autoridad competente del área de transportes al operador de transporte multimodal respecto a la cancelación o suspensión de su inscripción. dentro de este contexto asociativo.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador El Maestro Jorge Bengolea Zapata nos ha enseñado que el Derecho Marítimo mira al Buque en su faz dinámica. tanto en el ámbito contractual como en el extracontractual. respecto de estos requisitos se podrá suplir la inscripción por la presentación de un apoderado general ya inscripto ante los organismos correspondientes. formas societarias inspiradas en el derecho del mar seudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía. Capítulo X Registro de operadores de transporte multimodal Inscripción. renovables por períodos iguales. el cumplimiento de su destino especifico. Artículo 54: Comuníquese al Poder Ejecutivo. etc. o directamente del imperio de la ley.

por lo menos la que nos interesa desde el punto de vista netamente navegatorio.quien utiliza el buque. Ordenanzas de la Marina de 1681). Esta institución. refutando a Scialoja. Por su parte. inspirado en la teoría de los patrimonios de afectación se diferencia de los sistemas latinos por la circunstancia decisiva de que opera de pleno derecho mientras que en estos últimos se requiere un acto de voluntad del deudor de tenderse a prevalerse de la franquicia o beneficio limitativo. quién se puede hallar a miles de millas de distancia.buque y que es uno de los tantos socios.”.094. 7. según la regulación de las Ordenanzas de la Marina de 1681.. el concepto de fortuna de mar. del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones.. pasa al Código de Comercio y de allí a la manera de un réplica más o menos literal. a superado esa coyuntura original transformándose en un verdadero privilegio fundado sólo en razones de conveniencia económica y no en principios genuinos de derecho. En estas formas de asociación se unían.. sucesivamente.1. El abandono persiste en las ordenanzas de la marinade 1681y. afirma que en el Estatuto de Ancona de 1937 se halla la primera forma de limitar la responsabilidad del naviero cuando una nave chocaba con otra por defecto de amarre. se puede valer de un piloto. las cuales no necesariamente coinciden en la misma persona. el propietario del buque. la empresa navegatoria y por otra. también de la gestión comercial caracterizada tipicamente por el Transporte. El que organiza y dirige la explotación (a veces el propio capitán) es el armador. un primer intento de justificación de la limitación adopta un criterio subjetivo basado en la imposibilidad material del armador de controlar con inmediatez la conducta del capitán . Parece ser que a partir del Renacimiento esta asociación en el riesgo de comerciantes y navegantes comienza a diluirse distinguiéndose con mayor énfasis los distintos roles. más que jurídico. La simultaneidad de estos sistemas imperantes en los ordenamientos jurídicos nacionales provocaron dificultades en el proceso de unificación del derecho privado marítimo que tendieron a ser resueltos a través de fórmulas legales conciliatorias expresadas a través de Convenciónes internacionales de ley uniforme. dice el art. la comercial o de transporte compartiendo los riesgos de mar incluso los tripulantes. pero nuevos factores de orden político y económico. por una parte. convertido en un precepto de derecho unificado para Francia. que dan nacimiento al concepto actual de política naviera y el fenómeno la formación de corporaciones de navieros asociados para defender sus intereses. En el siglo XV el instituto recibe consagración legislativa en las ciudades asociadas en la Liga Hanseática.. De tal modo. Aunque Brunetti. junto con una mayor especialización en la gestión contribuyen a delimitar en forma precisa y concreta la gestión armatorial. bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado. 7. sino a la formulación del derecho germánco.un primer criterio de separación entre bienes terrestres y bienes marítimos que importa en el caso de estos últimos un sistema de responsabilidad limitada para el armador que no estipuló personalmente.1. convertiría en excesiva la pretensión de reparación integral que comprometiera el patrimonio terrestre del armador. Los comerciantes ya no acompañan la mercadería a bordo y simplemente la hacen transportar pagando un flete. es basicamente indirecta o refleja. La aparición de estímulos a la marina mercante a través de la legislación oficial de los Estados potencia (Actas de Navegación Inglesas. Ello y no otra cosa. b)Sistema francés de abandono liberatorio del buque y c) Sistema forfatario de origen británico. por no decir.4 Modalidades de limitación Con ligeras variantes que no alteran su sustancia. Pero recién a partir del siglo pasado cuando se comienza a perfilar con mayor nitidez la separación de las funciónes de la propiedad y el armamento. La razón de su subsistencia: No obstante su dudosa juricidad actual se puede hallar en las modalidades operativas del comercio medieval y los altos riesgos de la navegación de aquella época. como dice Galmarini.3 La limitación de la responsabilidad del armador La responsabiliad del armador de un buque . lo impulsaron a sobrevivir. Armador es -en definitiva. a quienes se los ajusta a la parte. EI préstamo a la gruesa nos indica que el financista también solía asumir el riesgo de la expedición. la limitacion de la responsabilidad del armador ha quedado resumido en tres modalidades: a)Sistema de fortuna de mar con dos submodalidades preponderantes diferenciadas entre sí por el momento de determinación (comienzo o final del viaje). Ello justificaría -según alguna doctrina. en forma expresa o tácita. Si eventualmente el capitán no posee las condiciónes técnicas que requiere la navegación y conducción del buque.quien ejercita la navegación del buque según el concepto actual o “. es a su vez armador y transportista asumiendo los riesgos de tales. Pero el concepto de fortuna de mar como parámetro limitativo de la responsabilidad del armador no debe su origen a este criterio latino subjetivo anteriormente expuesto . 170 del Decreto Ley 20. Asimismo se comienza a advertir un criterio legal de separación conceptual entre propietario y armador que se ve reflejada en la etapa de la codificación. Convención de Bruselas de 1924: Fue el primer intento de unificar criterios después de la Primera Guerra Mundial y fue concebido con un mecanismo dualista integrado por la instauración de un fondo limitativo constituido por el valor del buque para ciertos casos y también por la adopción del sistema . a los códigos latinos y sudamericanos. separándola de la simple propiedad y. Desde entonces. la sofisticación de los medios de navegación que ha traído como consecuencia la inversamente proporcional disminucion de los peligros de mar tendrían que haber producido la obvia extinción del instituto de la limitación. La organización de los tráficos marítimos producto de la mayor tecnificación y concentración de capitales para afrontar con exito la explotación marítima en grandes corporaciones. El perfeccionamiento. En el derecho germánico del siglo XIV se consagra el abandono del buque como medio de limitar la responsabilidad del propietario en un hecho de abordaje por culpa del capitán .

modificándose así en cuanto a los dos primeros.los daños que pueden resultar de una explotación -decía. reivindicando el criterio limitativo. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a la actividad marítima o aérea ya había sido entrevista en lo que hace a esta última especie en el sistema que regula los daños a los superficiarios para cuyo remedio se adoptó el principio de la responsabilidad objetiva. Como Brunetti. El debate volvió plantear la razonabilidad actual de la limitación. se aligera el monto de la obligación de reparar limitándola a una suma determinada ... Pueden ampararse en el beneficio de la limitación no sólo el armador no propietario. Las características del tráfico moderno.. salvo que probase fuerza mayor o culpa de la víctima y. el 50% del tráfico mundial. Por otro lado se excluía el régimen limitativo para los créditos derivados de avería gruesa. sino también el fletador. que pretendía ampliar más aún el ámbito de apliación de la limitación incluyendo toda la responsabilidad del propietario y no solamente la que se derivada de los hechos de sus dependientes. Pero si la suma para los créditos por lesiones personales se mostraba insuficiente. La evidencia apoyaba este criterio. Ripert.. Para los daños materiales el límite era de 1. La culpa (propia) del armador hace inoperable para la convención la aplicación de la limitación [272]. El régimen de Bruselas de 1957 adoptó este sistema. Al propiciar este criterio citaba en su apoyo las nuevas tendencias que se desarrollaban en torno a la responsabilidad en el derecho común el propietario responda integralmente: “.. ya que contó solamente con 12 ratificaciones. La adopción de esta moneda de pago tendía a superar las dificultades que ocasionaba el creciente deterioro de los signos monetarios nacionales y tomar en cuenta el patrón oro. 1384 del Código Civil atribuyendo responsabilidad objetiva al armador como guardián de la cosa. avería gruesa y obligaciones contractuales del capitán para la conservación de la nave o la continuación del viaje (salvo los autorizados por el armador): valor del buque al final del viaje más los fletes y accesorios. crean situaciones en las que se ven comprometidos intereses y bienes que no son los específicos de la expedición marítima. Pero. De coexistir ambas clases de daños la suma total de 3. La convención constituyó un verdadero fracaso.son actualmente demasiado importantes para que es personal o aún grave. El necesario desenvolvimiento de la industria naval para el que se requería proteger a los armadores de desmedros patrimoniales elevados que ponían en peligro su subsistencia empresaria y la imposibilidad de un control efectivo del manejo técnico del buque puesto en las manos del capitán ante los incontables riesgos del mar. mediante criterios de limitación de fácil determinación. Tragedias marítimas como la del Princess Victoria y los fallos de tribunales franceses en los casos de los buques La Morciere y Champollión. toda vez que su abrogación pusiera en peligro la suerte de los armadores ante accidentes muy importantes. respresentando ambas por sí solas. la limitación era inoponible si mediaba culpa personal del propietario y funcioanba sin necesidad de acreditar culpa o negligencia alguna si se trataba de lesiones o muerte de personas o daño de cosas a bordo. quien concurrió a la reunión de Brighton representando a Francia. el saldo concurría para ser pagado con los materiales hasta el límite de 1000 francos. que por aquella época contaban con las flotas mercantes más importantes. apoyó la reforma para sentar criterios más equitativos de indemnización.100 francos.5 miligramos de oro fino de ley 900/1000. apoyaba su opinión en la necesidad de cambiar el sustento jurídico del régimen: de la idea de la fortuna de mar a la de la responsabilidad limitada. constituyeron los principales argumentos de la Doctrina. Convención de Bruselas 1957: Finalizada la segunda guerra mundial la situación de reticencia de las grandes potencias al apoyo de una convención internacional de unificación de reglas en materia de responsablidad del armador cambió radicalmente ante la presión de la opinión pública y los fallos adversos de la justicia que tendieron a dejar de lado la limitación de la responsabilidad por considerarla verdaderamente inequitativa. . ya descartada en cuanto a su modalidad en especie en 1924. Los gobiernos de los países potencia impulsaron la unificación acosados por lobies de aseguradores y armadores nacionales que pretendían evitar fallos que le eran contrarios o iniciativas parlamentarias que recogieran el descontento de la opinión pública y de los propios perjuidicados indignados pro indemnizaciones insuficientes. con consecuencias catastróficas.” Citaba como ejemplo el régimen de los accidentes de trabajo y las Convenciónes de Bruselas de 1924 y Varsovia de 1929. por ende. En cuanto a los beneficiarios del sistema. 216 del Código de Comercio para la actividad marítima.100 se dividía en dos partes y en las proporciones que hemos consignado. pero sin abandonar. aún por la vía jurisprudencial y aquella reaccionaria. o lo que es menor. presciendiendo de normas específicas como las del art. La convención fijaba un límite mínimo de 300 toneladas de arqueo. Para la determinación del monto económico se utilizó como moneda de cuenta el franco poincaré definido por 65. el criterio de 1924. Establecía esta convención tres categorías de créditos asignándole a cada una un tratamiento diverso en cuanto a la limitación: Créditos derivados de la asistencia y salvamento. el desarrollo para el siglo XX de los grandes transportadores de pasajeros o carga y los riesgos que generan durante la navegación y su estadía en puertos . aceleraron la reforma del sistema iddeado por la Convención de Bruselas de 1924. Brighton y Madrid.Se admite ahora más facilmente que en otro tiempo que una persona esté obligada a indemnizar sin que pueda imputársele una culpa y que deba probarse que ésta es personal y aún grave.forfatario.000 francos por tonelada de arqueo y para los personales de 2. como asimismo en referencia a los créditos provenientes del contrato de ajuste. De resultas de todo esto se plasmó en Bruselas 1957 un régimen basado sustancialmente en el sistema forfatario buscando contemplar todos los intereses comprometidos. fueron sede sucesivamente en 1954 y 1955 de reuniones preparatorias en las cuales se debatieron posturas predominantes: la que tendía simplemente a elevar los límites forfatarios ante el temor de una eliminación total de la prerrogativa. que aplicaron el art.. Daños por muerte o lesiones: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo adicionales. incluso los del seguro. en cambio. constituyendo la razón principal laevidente falta de apoyo de Estdos Unidos de América y Gran Bretaña. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a ala actividad marítima. se eliminó totalmente. asistencia o salvamento o del contrato de ajuste. Daños a terceros originados en tienrra o en agua originados por culpa del capitán o de la tripulación y daños a la carga por obligaciones contracutales derivadas del conocimiento: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo como límite total. con lo que la teoría del abandono.

que utiliza el DEG.394.000. las comparaciones entre el sistema de Bruselas de 1957. la convención de Bruselas de 1957 no cumplió . ap. en particular. el fletador. El éxito del sistema dependía de un mecanismo que debía asegurar a los armadores límites que no pudieran ser evadidos por la jurisprudencia y ala vez montos indemnizatorios equitativos y suceptibles de ser asumidos por la plaza aseguradora sin riesgos de compromisos económicos insostenibles. pero que igualmente ayuda a los acreedores a evitar que en un uso abusivo de la limitación en valor conduzca a indemnizaciones insuficientes. manteniendo (forzadamente. Supuestamente para lograr ello era lo más conveniente mantener el sistema forfatario. en vez de mejorarse l a situación de los acreedores. El beneficio se extiende a los dependientes de estos sujetos (ap. Sólo en caso de que el perjuicio que origina el reclamo fuese ocasionado por una acción u omisión del reponsable en las que incurriera deliberadamente con la intención de causar ese perjuicio.1 a los propietarios de buques y salvadores ( shipowners y salvors ). y el de la nueva convención. aún sometido de presiones especulativas . provocó el efecto inversamente contrario al que se esperaba. resultan harto alarmantes. para lo cual recurrían en muchos casos a la verificación rigurosa de las condiciónes de navegación de los buques.817. El número de unidades varía según el tonelaje de los buques a la manera de una escala . omisiones o negligencia sean responsables el propietario o el salvador. descarta la idea de culpa de culpa propia del armador para sacarlo del sistema limitado. Pero resulta que este nuevo artificio. hubiera podido justificar la limitación. Londres 76 sólo nos deja un tope indemnizatorio infranqueable de U$S 3. fletador o administrador del buque. con lo que a la postre. La Convención de Londres también ensancha el espectro de cobertura. se menciona en el art. como lo habían hecho durante la vigencia del Convenio de Bruselas de 1924. de esta manera. continuaron marcando la tendencia a evadir el sistema limitativo poniendo hincapié en buscar causales de imputación de conductas propias del armador. Convención de Londres de 1976: No obstante estos esfuerzos. mientras que Bruselas 57 permitiría fijar un límite de U$S 12. Este régimen luego es traslado a las Reglas de Hamburgo de 1978 con todas sus implicancias con respecto a la responsabilidad del transportista. exhibía la certeza para los armadores y aseguradores de los eventuales montos indemnizatorios a abonarse en caso de siniestro.como es lógico. porque el único elemento a considerar es el tonelaje. tomando en cuenta que en la actualidad un franco poincaré equivale a U$S 0. registrándose numerosas ratificaciones.Se precisaba también que el fondo limitativo se constituía no para todos los eventos acaecidos en un mismo viaje sino para cada uno de los hechos que ocurrieran en tal oportunidad (for fait). o mediante una actitud temeraria a que se alude me parece más cercano al dolo eventual que a la culpa gravísima. Esta presunta herramienta para evitar el deteriodo inflacionario (DEG) resulta de promediar las monedas que registran un menor índice de fluctuación .2 inc. la limitación involucraba los créditos emergentes tanto de la responsabilidad directo cuanto indirecta del propietario. Se . se empeoró al reducirse en términos reales los límites de las indemnizaciones prácticamente a un tercio o menos. asegurara la equidad y el amparo para los intereses de los acreedores.con las espectativas de lograr un sistema que. La doctrina limitacionista considera también loable la inclusión de los prestadores de asistencia y a los aseguradores dentro de ámbito de la limitación. pertenecientes a los países de mayor desarrollo . A tal fin se celebraron una serie de reuniones del Comité jurídico de la Organización Consultiva Marítima Internacional que tomaron en cuenta trabajos preliminares que se venían desarrollando desde 1971. provocaron un movimiento internacional con la intención declamada de lograr un nuevo convenio que contemplara sobre una base “ realista y a la vez equitativa” las aspiraciones de quienes concurrían con su participación en el comercio marítimo internacional. En cuanto a otros aspectos de la Convención de Londres que merecen atención se encuentra un sistema de limitación prácticamente infranqueable que deja muy pocos resquicios para aplicar un criterio de limitación. como era de esperar.75.3115 en supuestos de daños a las cosas y para embarcaciones de igual tonelaje de arqueo. Por otra parte. Otra de las innovaciones es abandonar la distinción entre responsabilidad directa y responsabilidad refleja o indirecta para aplicar la limitación. lo que involucra a sujetos que no encuadran dentro del estricto concepto de dependencia laboral. Quizá influyó en ellos el sistema adoptado que permite establecer una responabilidad basada en cifras cuyos montos están predeterminados lo que facilita la actividad de los aseguradores al practicar la evaluación del daño. Mientras el oro. para nosotros) un sistema limitativo. aclarándose en el apartado 2 que “por propietario se entenderá el propietario. que emplea el franco-poicaré. el gestor naval (operator) y el armador”. pero buscando una fórmula económica apropiada ante el deteriodo inflacionario de lass monedas nacionales . sistema que dos años más tarde también se aplicaría en las Reglas de Hamburgo de 1978.1. acompañó bien los procesos inflacionarios. El art. Pero el inconveniente está en que califica económicamente igual a buques obsoletos y a buques nuevos.de tal modo que las indemnizaciones no se fueran reduciendo en términos reales. Se adoptó en consecuencia la unidad limitativa de los Derechos Especiales de Giro (DEG) invocándose la dudosa eficacia del patrón oro. como es el caso de los prácticos obligatorios. en menos de un lustro.4). tendiendo abarcar tanto los supuestos que encuadran en la primera como en la segunda. que en mi humilde opinión. desaparece el último vestigio arcaico. La convención obtuvo una recepción positiva. Los poderosos intereses armatoriales y del Seguro . Así.82 y que cada DEG a U$S 1. armador. que entre otras ventajas. utilizando la fórmula amplia de mencionar a las personas de cuyas acciones. el DEG se mostró totalmente vulnerable. salvo que mediara culpa del propio responsable o de sus dependientes. Los estudiosos. haciendo participar de los beneficios de la limitación a varios sujetos. “C” que enumera los casos sujetos a reclamación destaca que lo son sean cuales fueran los supuestos de responsa bilidad. Los tribunales europeos.405. Las monedas de los países “fuertes” económicamente también se despreciaron y en gran forma. En síntesis. los presentados en la reunión del Comité Marítimo Internacional realizada en Hamburgo en el año 1974.

que sustancialmente un concurso particular de acreedores. sea o no propietario. La mayor protección de los créditos por daños personales no terminá allí. las reclamaciones por la puesta a flote de buques o la eliminación de la peligrosidad de un buque hundido y las que se vinculan conla remoción o destrucción del cargamento del buque o la eliminación de su peligrosidad. También excluye la aplicación de los preceptos del tratado a los daños por contaminación nuclear o de hidrocarburos. a estos efectos. cuyos créditos tienen origen en los supuestos del art. y de los otros dependientes del armador cuyas funciónes se relacionan con el servicio del buque. Por fortuna. Asimismo. la ley tiende a una mayor protección de estos créditos en relación a los daños materiales al imponer un sistema forfatario en caso de que los fondos alternativos (fortuna de mar o abandono en especie) no alcancen a cubrir las indemnizaciones respectivas. El segundo caso. 7. En el orden internacional. Art. 175. La denominada “fortuna de mar” (por oposición a patrimonio terrestre) se materializa a través de un depósito en dinero que el ar mador debe efectuar a la orden del juez competente dentro del juicio de limitación. 177 de la Ley de Navegación.alude a muerte. Es en definitiva. 7. etc. monto que debe ser aplicado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. Para ejercer esta facultad debe solicitar al juez competente la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición. la ley coloca un piso de 100 toneladas. la convención de Londres deja a salvo de esta voracidad limitacionista (al igual que Bruselas 57 y art. cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el daño podría producirse. Dicha suma de dinero es la totalidad de los valores enunciados en el primer párrado de este art.” De un somero análisis de la norma puede apreciarse que nuestra ley regula fundamentalmente la responsabilidad indirecta o refleja del armador por los hechos y actos de sus dependientes ejecutados con motivo de la expedición o en ocasión de la misma. el valor de todo el activo que al armador le resta de la empresa navegatoria particular que se ha dado en un viaje determinado. que solo tiene vigencia en la institución del seguro. En otro orden de ideas. Sistema Forfatario (británico): En el caso de presentarse un supuesto de daños de naturaleza personal. Esta también incrementa la posibilidad de reparación las indemnizaciones de daños personales. el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje. o daños sufridos en ellos. como adelantáramos en los capítulos anteriores. lesiones corporales. -Pérdida de bienes o de derechos. debe retornar al armador. 19 tercer párrafo). 175. tres sistemas distintos: Abandono en valor o sistema de fortuna de mar: El armador. y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios (conf.5 La responsabilidad del armador en la ley de navegación 20. dársenas o vías navegables). Abandono liberatorio (Sistema Francés): El armador propietario tiene la opción de poner el buque a disposición de los acreedores en especie . 178 de nuestra Ley de Navegación) a los créditos originados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en ocasión o con motivo de socorro) y las reclamaciones de índole laboral. se excluyen también . establece que “el armador es responsable por las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición. En caso de daños materiales (párrafos 1 y 2 del art. debiéndo adicionar en dinero los otros valores (fletes. de retrasos en el transporte por mar de la carga o pasajeros. o de reflotamiento de un buque hundido o varado. 174 de la L. No debe olvidarse que. subsiste la responsabilidad directa del armador por su gestión armatorial terrestre que es de carácter ilimitada.N. lo que deriven de perjuicios por violación de derechos no contractuales vinculados con la explotación del buque o con operaciones de asistencia o salvamento. Por esta razón es un abandono de carácter liberatorio y no en propiedad. varaduras y otros accidentes que pueden ser ocasionados por culpa del capitán o de los tripulantes. los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste. incrementando la posibilidad de indemnización.). aún cuando el tonelaje real del buque fuere inferior. son indemnizaciones por daños materiales o personales originadas en infortunios propios del mar como abordajes. cuando se alude a indemnizaciones a favor de terceros a que de lugar el accionar del capitán o el resto de la tripulación. o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegable. lo que genera una fuerte ganancia para el armador. ni ésta está obligado admitirlo. combinando a lo largo de sus tres párrafos fundamentales. y no globalmente a toda la expedición como los otros dos sistemas. no obstante lo dispuesto en este artículo. 175 son los siguientes: -Muerte o lesiones corporales de cualquier personal. 174. (incluidos los sufridos por obras portuarias.. los créditos que resultan alcanzados por la limitación establecida en el art. Esto es una reminiscencia de la navegación clásica y de la edad media en donde cada viaje era una empresa individual y aislada.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: Según el art. más el de los fletes brutos. De existir un remanente de la subasta del buque. Ahora bien. el sistema “for fait” (por cada hecho) que da origen al término forfatario se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho. 175) ni la acción contra el asegurador ni la indemnización que cubre los daños del buque en sí mismo se toman en cuenta para constituir el fondo limitativo. nuestra ley incorpora el instituto de la limitación en el art. independientemente de los originados en otros hechos distintos. -Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos.1. en los buques de propulsión mecánica se deducirá el espacio ocupado por la tripulación y para los demás buques. Pero en el caso de los daños personales. En el primer caso nos encontramos fundamentalmente ante casos de contratos celebrados por el capitán durante la travesía para aprovisionamiento y reparación del buque y todo lo que tenga que ver con la navegabilidad del mismo. la disposición involucra tanto la responsabilidad contractual (obligaciones contraídas por el capitán) como la responsabilidad extracontractual. el tonelaje será el neto. La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y salvamento. estos rubros sí se incorporan al fondo. contribución de avería gruesa. como es el caso de lesiones o muerte de personas. En cuanto al tonelaje mínimo para calcular la limitación en este sistema. Finalmente.1. así como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho suyo (capitán) o de los tripulantes en cumplimiento de sus funciónes.094 El art. pérdidas o daños sufridos por las cosas. es decir materialmente. ya que su marco regulatorio está constituído por el derecho común. créditos. pasajes. No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad. En tal caso el fondo de reparación debe incrementarse hasta alcanzar la suma equivalente a 13 pesos argentinos oro [273] por tonelada de arqueo total del buque.

debe ejercer diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad. . la limitación procede aún cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos. La expresión “cargador” se refiere a la persona que debe suministrar la carga para el transporte. negligencias o culpas del capitán.Salvamento de bienes o de personas en el agua. cierres patronales. fuerza mayor.Huelgas. custodia.Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable. transporte. Ello significa que el transportista se exonera de responsabilidad cuando la innavegabilidad del buque es sobreviniente a la partida y no fue causada al incio del transporte. . transportador.N.Insuficiencia o imperfecciones de las marcas. Si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario. vicio oculto o propio de las mismas.Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería. 271 (éste describe las culpas comerciales). y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino. a su vez. sea o no fletador. excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizados con la intención de provocar daño (dolo). armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Como consecuencia del primer aspecto la ley aclara que ni el transportador. Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación. . no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. Incendio. estiba. armarlo. la ley sigue en términos generales los lineamientos de la Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque .Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo.Tumultos conmociones o revoluciones. emana en este régimen del incumplimiento de las obligaciones contempladas en el art. antes y al iniciar el transporte. . armador o administrador. Esto significa que el transportista responde solamente por culpas comerciales y se exonera en el caso de culpas náuticas. 7. al transporte de animales vivos o de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador. paros. equiparlo y aprovisionarlo.Caso fortuito o fuerza mayor . sea propietario. aparte de las culpas náuticas. pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza.los daños por contaminación de hidrocarburos y buques de propulsión nuclear. . cámaras frías o frigoríficas y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías estén en condiciónes apropiadas para recibirlas. Por empezar este régimen jurídico considera transportador a los efectos de la aplicación de las disposiciones de orden público a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías. que incorpora la distinción entre culpas náuticas y culpas comerciales. . .Riesgos. cuidando que sus bodegas. originados en la innavegabilidad del buque. Las disposiciones de orden público se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga. reproduce las Reglas de la Haya de 1921 y los principios fundamentales de la Harter Act de los Estados Unidos de América.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua A los efectos de atribuir responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua. Este excesivo listado encubre. . en cambio. la indemnización total no podrá exceder la referida limitación. Por otra parte. Limitación de responsabilidad: . No se aplican estas normas. tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectue con el mismo fin. que deberán ser probadas por quienes la invoquen. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. culpa del damnificado o hechos de terceros. 270 y 271 de la Ley de navegación. tripulantes.Hechos de enemigos públicos. . al efectuado en buques de carga general. armador o propietario del buque. . o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. o que actuaron conscientes de que su conducta puede llegar a provocarlos (temeridad consciente). conservarlas y transportarlas. prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque (culpas náuticas). puede resumirse en caso fortuito. debe proceder en forma conveniente y apropiada a la carga. cuidado y descarga de la mercadería.Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o la de sus agentes y subordinados. salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador. Esta. La responsabilidad del transportista por pérdida y daños en la mercadería. embargo o detención judicial. Consignatario o destinatario es la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino. . que constituye una causal típica del derecho marítimo y ajena al derecho común. vicios propios de la cosa.1. peligros y accidentes de mar o de otras aguas navegables. de su agente o de quien lo represente. . 281 de la L. al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial.Mérma.Insuficiencia de embalaje. el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato. Situación del propietario. manipuleo.Demoras o detenciones por cuarentena. tomado de la Convención de Bruselas de 1924 con meras diferencias literales. Es decir. Si se demanda a dos o más personas. 275 de la Ley de navegación expresa un largo listado de causales de tono casuístico. Conforme esta norma. salvo el caso de Convenciónes especiales contempladas en el art. siempre que se pruebe que ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad y en las condiciónes ya descriptas. solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciónes de capitán o miembro de la tripulación. al de bultos aislados en cualquier buque. capitán y tripulantes frente a la limitación: La limitación de la responsabilidad establecida en los artículos 175 y siguientes puede ser invocada también por el propietario del buque o por el transportador. . ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías. Causas de exoneración: Aparte de la causa expresada anteriormente el art. parciales o generales. copropietario.Hechos de guerra . cuando sean una persona o entidad distinta del armador. ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en: Actos. suspensiones o limitaciones en el trabajo cualquiera sea la causa.

“El límite de responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924 debe calcularse sobre cada uno de los bultos en que haya habido faltantes”. 7. sala II. naturalmente. corresponde calcular el límite de la responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924. el régimen de responsabilidad del transportador de pasajeros. L. .DJ. L. La doctrina insiste en mencionar la influencia en esta convención de los preceptos del Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo. ante el incumplimiento de un contrato de transporte maritimo”.Salvo que se pacte un flete ad-valorem . Es decir que aquí no opera la presunción de culpa. El Cabildo Cia. .L. a la suma de mil quinientos argentinos oro. que el daño ocasionado a un solo bulto sea equivalente a la totalidad de los que integraban el cargamento”. varadura. “Antorcha. en todos los casos. L. o por la de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciónes. 191. Nuestra ley recepta el sistema de la Convención Internacional de Bruselas del 29 de abril de 1961. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. explosión o incendio. o que modifique la carga de la prueba establecida por ley. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume. explosión o incendio. 191. salvo prueba en contrario aportada por este último.. sin perjuicio de la validez del contrato. pero lo cierto es que Bruselas del 61 difiere sustancialmente en la forma de establecer la presunción de culpa. La Territorial de seguros S. o por el hecho relacionado con alguno de estos eventos. La Territorial de seguros S. 7.000 francos (oro) ó 32 francos por kilo. Limitación de responsabilidad: Salvo la existencia de un convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado. y/o Propietario Buque San Luis. parr. independientemente de la descripcion que de ella se haga. un flete de menor entidad. entonces.“Si el cargador tuvo a su alcance someter el cargamento a los principios generales de la responsabilidad civil.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua De acuerdo a lo establecido en el art. A. seran cada uno de aquellos bultos los que deben ser considerados para calcular el límite de responsabilidad.L. L. . si no prueba que la causa no le es imputable. sobre cada uno de aquellos bultos o recipientes”. 1994-B. sala III. con nota de Jose Domingo Ray. 1994-B. Esto denota que el transporte de equipajes es un contrato absolutamente accesorio al contrato de pasaje. A. la culpa del transportista se presume. La unidad de flete se aplica en los transportes graneleros.DJ.1. respecto del equipaje que el pasajero conserve bajo su custodia o guarda inmediata (equipaje acompañado). no puede pretender. 23/10/1987. no contenga normas sobre como se computa el límite de responsabilidad por bulto en cargas contenerizadas o palletizadas. y/o Propietario Buque San Luis” . abordaje. .. En otro orden de ideas. los cereales o combustibles. Limitación de responsabilidad: . u otro tipo de recipiente acondicionados en un artefacto unitarizador de cargas. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. fundado en el faltante de mercaderias embaladas en bultos. sala III.. En el transporte de mercaderías habíamos dicho que el transportista debía asegurarla antes y al iniciar el transporte. 1994-1-906). c. la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita. y otro”. 412.“Aunque la Convención de Bruselas de 1924 (Adla. sala II. abordaje. en cambio. la navegabilidad y las condiciónes de seguridad para el pasajeros son obligaciones que se mantienen durante toda la travesía y durante el lapso que va desde las operaciones de embarque hasta las operaciones de desembarque. nada impide en recurrir a las disposiciones del art. Mediante el protocolo de Bruselas de 1968 dicho límite fue modificado en 10. pieza o unidad de flete. XX-A. 15/10/1993.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero dentro de los límties de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos y costumbres. 1993-C. El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales. “Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. el transportista no responde más allá del límite de responsabilidad fijado por la ley en 400 argentinos oro por bulto. “Antartida. 278. si se encuentran individualizados en el conocimiento la cantidad de bultos que contienen a la mercaderia objeto del transporte. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. en casos de naufragio. la culpa del transportista siempre se presume. XXXIII-A. sala III. El transportador es responsable de los daños que sufra el equipaje que sea guardado en bodega. el transportador solamente responde por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo. c. 1994-1-906. 132. es nula. de seguros c. salvo prueba en contrario. de Seguros c. . sino que el damnificado tiene que demostrarla conjuntamente con la relación causal entre el daño y la actividad del transportista o sus dependientes. El transportista no puede ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad cuando obra con dolo o temeridad consciente. 434. 3º de la ley de navegación (Adla.L. Mientras que en materia de transporte aéreo. en el transporte marítimo la presunción de culpa es la excepción. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores buque Vesta y/o quien fuera responsable” . 330 de la Ley de Navegación. 05/04/1988/04/05. Jurisprudencia: . Capitán y/o Arm. siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador. en cuanto al aspecto de la obligación de navegabilidad. En relación al transporte de pasajeros. Capitán y/o Propietario y/o Armador Buque Marfrio. Cia.“Resulta decisivo examinar el conocimiento de embarque y constancias. Nulidad de cláusulas: Las partes pueden convenir un límite superior al establecido en la ley (o convención internacional) siempre que conste en el conocimiento de embarque. Esto significa que en relación al equipaje de bodega.. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores Buque Paola C. Con nota de Jose Domingo Ray.. a fin de desentranar la voluntad de las partes al contr atar. aplicándose la suma mayor en caso de divergencia de los importes resultantes de aplicar la fórmula. ya que solamente cabe admitirla en casos de naufragio. 170)”.L. 1988-C. Pero toda cláusula que exonere de forma total o disminuya los límites de responsabilidad en relación a los límites legales. Cia. del capitán o tripulantes. Ahora bien. Tampoco puede limitar su responsabilidad cuando acepta pasajeros sin expedir el correspondiente pasaje. de seguros c. mas prefirio sujetarse a los limites especiales del derecho de la navegación pagando. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. 1988-C. también difiere del transporte de mercaderías. 24/03/1993. en cuyo caso debe indemnizar todo el valor declarado en caso de pérdida. varadura. ya que. Capitán y/o Arm.“Tratandose de un reclamo indemnizatorio por incumplimiento de un contrato de transporte maritimo.1. propios del carbón. L. 15/10/1993. .L. La Convención de Bruselas estableció un límite de responsabilidad por bulto o pieza de 100 libras esterlinas. 181).

También el límite de responsabilidad se ve afectado en este caso. Nueva Zelandia y Sudáfrica.2. o computados a partir del día en que debieron ser entregados en caso de pérdida. se limitaban a exigir la prueba del incumplimiento de las prestaciones a las que se había obligado el transportador [280]. El grupo de países que se inspiraban en la concepción del derecho continental. Reino Unido.I.2 Responsabilidad aeronautica 7. 7. una invitación a fin de que los gobiernos realizaran los estudios pertinentes para regular la responsabilidad del transportador aéreo y la unificación internacional del derecho privado en materia aeronáutica. 17. Brasil y Francia. Se integraron dos comisiones de trabajo para la elaboración del proyecto de “Convenio” y la constitución de un “Comité Especial de expertos”.T. Antecedentes históricos Al finalizar el Conflicto Mundial en 1918.1. se denominó “Comité International Technique d‟experts juridicques aériens”. con la asistencia de 43 Estados y constituyó la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aeronáutico. el límite de responsabilidad se extiende a 100 argentinos . manteniendo las distintas delegaciones diferencias sustantivas. inmediatamente y antes de su desembarco. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida . 7. se observa un constante desarrollo del tráfico aéreo comercial. se incorporó la debida diligencia como una de las causales exonerativas de responsabilidad [281].1) Comité Especial de expertos. El grupo anglosajón.UU. también es nula toda estipulación que establezca un límite inferior o invierta la carga de la prueba que corresponda al transportador. El art. si la avería es aparente y dentro de los tres días de la misma si la avería no es aparente. el transportista es responsable siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia en todos los casos. El 12 de octubre de 1929 fueron aprobados y formados: un acta final. dado que opera una reducción del 50% de la suma fijada en la ley para transporte oneroso (750 a $o). por intermedio de su Ministro de Asuntos Extanjeros Poincaré. En todos los casos. integrado por EE.2. Deber de notificación: En caso de efectos personales sometidos a su propia guarda el pasajero debe notificar al transportista de cualquier pérdida o avería.1. el que es aprobado por el Comité en Madrid en el año 1928. La segunda Comisión preparó el proecto sobre la responsabilidad del transportador aéreo.2) Labor de la comisión sobre responsabilidad –opiniones doctrinarias. que funciónaría de manera permanente para la formulación de proyectos de derecho privado aeronáutico [277]. Se proponía un doble temario: discutir un “avant-project de convention internationales sur la responsabilité du transporteur par aéronefs” y “decider s‟ils est désiderable de pursuivre l‟etude de l‟unification internationale du droit privé en matiére aéronautique” [276] .1 Régimen internacional 7. integrantes de esta Comisión. más conocido a través de su sigla C. La normativa básica sobre la cual se estructura el sistema de responsabilidad en el convenio está contenida en sus Arts. Aquí no rige la excepción del naufragio.oro. Estimando que era inequitativo colocar al agente del daño en el campo de una responsabilidad absoluta.411 depositando el instrumento de ratificación en Marzo de 1952 [282]. en un transporte de carácter habitual.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional* [274] a) Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional –VARSOVIA. que es discutido sucesivamente en París 1926.E. motivando la necesidad de estructurar en el marco jurídico de una Convención. se genera la presunción que los efectos le fueron devueltos en buen estado y conforme la guía de equipaje. el texto de la Convención y un protocolo adicional. la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega. y estaba formado por cuatro comisiones [278]. pierde todo derecho a reclamar posteriormente por efectos de uso personal y en el caso de equipaje que ha sido transportado en bodega.A. y sometido a los Gobiernos participantes de la Segunda Conferencia Intenacional de Derecho Privado Aéreo. sin perjuicio de la validez del contrato. se responde en los mismos términos que los establecidos por la ley para el transporte oneroso. En este caso. En los supuestos de daños a los equipajes no acompañados o depositados en bodega el límite se incrementa a lso 150 argentinos oro.1 y 19. Si el pasajero omite esta comunicación. convocada por Francia y realizada en Varsovia el 4 de octubre de 1929. entrando en vigor en Febrero de 1933. Rumania. a. proyectaron el documento básico sobre responsabilidad.. Constituido en París el 17 de mayo de 1926. Yugoslavia. Juristas franceses. al ser ratificado por España.J. a. La Conferencia se realizó en París desde el 27 de octubre al 6 de noviembre de 1925. remitió a las representaciones diplomáticas acreditadas en París. b) Sistema de responsabilidad –Normas Básicas. El Gobierno de Francia. varadura. Respecto de los guardados en bodega.1929. El límite de responsabilidad tampoco puede ser invocado por el transportador en casos de dolo o culpa consciente del transportador o de sus dependientes. debe denunciar el monto del perjuicio. los principios comunes a esta actividad.En caso de equipaje acompañado. abordaje. 17 establece que: “El transportaor será rsponsable del daño causado por muerte. En cambio. si dicho transporte no es habitual. 18.9 Responsabilidad en el transporte gratuito Cuando se transporte personas y equipajes en forma gratuita. los que serían discutidos en una Conferencia Internacional [275]. sustentaba el principio de que el damnificado debía acreditar la negligencia que había producido el daño durante la ejecución del transporte [279]. Berna 1927 y Madrid 1928. explosión o incencio y la culpa del transportista no se presume en ninguna situación. La República Argentina se adhirió mediante Ley 14.

abarcando todas las obligaciones a resarcir: muerte o lesiones de los pasajeros. incurriendo en incumplimiento de la obligación asumida si no lo hace.1: “El transportador será responsable del daño causado por destrucción. Han existido opiniones doctrinarias calificadas.1. debido a ese incumplimiento que éste. e. comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. 21 prescribe que: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él. 22. la carga de la prueba incumbe a la parte actora[296]. según el cual. la responsabilidad en el transporte de equipajes registrados y de mercaderías. que se encuentra comprendido en alguna de las causales de exoneración. Pero al encontrarnos aquí con una hipótesis de responsabilidad contractual y si el contrato de transporte engendra obligaciones de . Pero frente a esta posición. c) Causas de exoneración Los arts. En consecuencia. el y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño” . 20. nace en una época en que resultaba imprescindible brindar al transportador aéreo una protección mayor que la que necesita en la actualidad.2 se establece que: “En los tranportes de mercancías y equipajes. destrucción o averías de las cosas transportadas o retraso. Fianlmente el artículo 19 expresa: “El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros. que tipifica la presencia de una culpa del transportador[289]. cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo” .por un viajero. en el cambio de disposiciones destinadas a reglar su responsabilidad. es decir. d) Limitación de la resposabilidad del transportador. El Convenio funda la responsabilidad en la culpa. 22. el sistema establece una presunción de culpa del transportador. “pasajeros y transportador podrán. La responsabilidad del transportador es cuantitativamente limitada. para evitar la obligación resarcitoria. 22. puesto que las relaciones entre partes. Según el art. Consideramos que tal frase debe ser relacionada al principio general vigente en Derecho Procesal. continúa el art. con relación a cada viajero. 20. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje. para que nazca su derecho al resarcimiento de los daños sufridos[292]. sus equipajes y las mercaderías. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje afuera de un aeródromo” . Por el contrario. aclarando en el parágrafo 2) de este mismo artículo que: “El transporte aéreo. es explicada en forma adecuada por esa fundamentación contractual y que se observó desde los trabajos preparatorios del CITEJA[293]. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque”.2 y 21 conforman el cuadro específico de las causas que exoneran al transportador de su obligación de resarcir. son causales que producen la caducidad del límite de responsabilidad [288]. Concluye el art. a los efectos del parágrafo precedente. en todos los órdenes. moneda de oro definida sobre la base de su peso y su proporción de metal fino. pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías. 18.3 con los objetos cuya custodia conserva el viajero. Este acto jurídico bilateral se traduce en la obligación del transportador de llevar sanos y salvos a destino a pasajeros. 20. debe destruir [294]. “no puede ser modificado por acuerdos entre partes y es nula “toda cláusula que tiend e a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido[285]. queda limitada a la cantidad de 125. de manera que al usuario le basta probar la existencia del contrato. limitando la responsabilidad a 5. utilizando este metal como cláusula estabilizadora destinada a mantener la compensación de daños en términos de moneda constante. que descartando la base contractual de la responsabilidad. mediante pacto especial”. El art. opta por una base subjetiva e impone el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual. e.2 limitando a 250 francos por Kg. e) Principios fundamentales: El Convenio de Varsovia. 20: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible adoptarlas”. el franco (Franco Poincaré). la responsabilidad del transportador. La situación se define al invocar el ususario el incumplimiento contractual y la prueba o no del transportador. En el art. Conforme al art. únicamente se referían a la presunción de culpa[290]. reflejándose esta diferencia temporal. Se ha interpretado en la doctrina que el Convenio establece la inversión de la prueba [295]. salvo declaración especial de interés y mediante el pago de una tasa suplementaria. descartar o atenuar la responsabilidad del transportador” [284]. fijar un tope mayor[286]. Las faltas o deficiencias registradas en la instrumentación formal del contrato [287] y el accionar doloso del transportador.000 francos. equipajes o mercancías” [283]. conforme a los preceptos de su propia ley.2) Inversión de la carga de la prueba. Tal limitación fue establecida en una divisa teórica. La presunción de culpa que el Convenio estabece en contra del transportador. El art. 1) Presunción de culpa. Esta obligación de indemnizar limitada. entendemos que estamos frente a un claro caso de responsabilidad contractual. están regidas por un contrato de transporte[291]. pérdida.000 francos por pasajeros. de conducción de la aeronave o de navegación y que. el Tribunal podrá.

en la Primera Conferencia de Derecho Privado Aéreo. Es necesario que el hecho culpable de la víctima haya sido tomado el origen del daño y que tal culpa esté debidamente probada. Al analizar los fundamentos invocados para adoptar esta causal. Su tratamiento carece de uniformidad en las legislaciones nacionales. regula la reparación sobre la base de la gravedad de la falta. la prueba de su falta de responsabilidad. normalmente. que trataremos de disipar analizando sus antecedentes y las opiniones de la doctrina. gobernada por la idea de incorporar los llamados “riesgos del aire”. únicamente se refieren a la producción del daño. y la nuestra. según entiende Videla Escalada. con diferencias tanto en el orden internacional como en el interno. es innegable la base subjetiva de la responsabilidad en caso de incumplimiento [298]. pusieron en peligro los resiltados de la Convención. Medidas necesarias Esta causal de exoneración es una de las más significativas para caraterizar el sistema de responsabilidad establecido por el Convenio y es la que permite al transportador invocar la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de adoptarlas[305]. puesto que no se requería culpa. ha motivado que algunos autores sostengan que el sistema establece una responsabilidad objetiva y que la exención de la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. quienes se encontraban casi sin protección frente al transportador. Su análisis reviste especial importancia. Así también se ha interpretado que el Convenio establece el principio de la responsabilidad de pleno derecho. dado que la inclusión. Otros países aplican la teoría de la equivalencia de condiciónes. también obra como causal de exoneración[303]. de modo que la negligencia del expedidor de mercaderías. así como la falta náutica. No era justo exigirle al usuario la prueba de la culpa del transportador. Estos eximentes o causas de exoneración presentan diversas soluciones. aunque no pasó más allá del proyecto. inspirada en el sistema francés. Debemos concluir que la calificación de puro derecho o pleno derecho. En los contrtos de transporte. sino que aparecen influenciados por eximentes que liberan al demandado de su obligación resarcitoria. Tal calificación es utilizada. Tanto la presunción de culpa como el principio de la responsabilidad de pleno derecho o la admisión de inversión de la prueba. observamos la ponencia de Pittard. debe ser también relacionada con el concepto específicamente procesal. aparecen en los trabajos preparatorios del Convenio. consecuencia lógica del sistema que presume la culpa del transportador [304]. se admitía la responsabilidad objetiva respecto a los daños causados por vicio propio de la aeronave. Consideraban algunos autores que este sistema objetivo podía funciónar sobre dos faces diferentes: el riesgo (admitido universalmente como factor de atribución de responsabilidad en las teorías objetivas) y la presunción de culpa (elemento esencial en el sistema de Varsovia)[300]. e. ya que. Videla Escalada no comparte esa opinión expresando: “Creemos que el Convenio de Varsovia establece un sistema de responsabili dad subjetiva. en el sentido procesal comentado.5) Causas de exoneración. hace nacer el derecho del actor y poner a cargo del demandado (transportador). ya que la creación o aprovechamiento de la actividad riesgosa. mientr as que en el Derecho norteamericano se produce “ministerio legis” la exoneración completa del transportador.3) Responsabilidad de pleno derecho. resulta evidente que la sola acreditación del contrato y la constancia de no haberse completado el transporte. no dependen únicamente de los factores de atribución (culpariesgo). tienen la entidad suficiente para que nazca la obligación resarcitoria[297]. una . La interpretación de la expresión “medidas necesarias” ha originado algunas dudas. al preguntarse: ¿Qué se puede exigir del transportador aéreo? Responde a esta pregunta expresando: “Que era suficiente con una organización normal de su explotación. fueron medidas absolutamente necesarias que los redactores del Convenio debieron considerar en defensa de los usuarios. corrientes que se inclinaban por la aplicación del sistema objetivo. de demostrar las circunstancias que originaron el accidente o la forma en que se produjo [299].4) Argumentos a favor de una responsabilidad objetiva. no se emplea tal expresión. e. el tratamiento o la renuncia de las mismas. variando asimismo las opiniones doctrinarias al respecto. solamente limita los alcances de esta posición[301]. con el complemento de “eximentes especiales”[302]. Esta disposición. han determindado las tendencias que observamos en la inserción de las doctrinas objetivas en el sistema tradicional El sistema Varsovia establece como causas de exoneración: la culpa de la víctima y la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. especie dentro del género clásico de locación de obra. Se ha establecido que los sistemas de responsabilidad (subjetivo-objetivo). En el anteproyecto del CITEJA. e.resultado. para aquellos sistemas que tienen una base objetiva y que prescindiendo de la consideración de la culpa. La culpa de la víctima: Aparece como eximente en todas las especies de transportes (pasajeros o cosas). La forma en que el Convenio instituye la presunción de culpa. Con el fundamento de un sistema subjetivo. dada la dificultad y en la mayoría de los casos la imposibilidad.

lo que llevó a prestigiosos autores a sostener que el significado de las expresiones definitivas.. delegado francés ante la Conferencia de Varsovia. que las ventajas obtenidas por el usuario a través de la Convención.. Se afirma que la situación del transportador aéreo es relativamente poco severa. fuera adquiriendo cuerpo la llamada responsabilidad objetiva. La corriente restrictiva considera que las “medidas necesarias” deben ser analizadas en concreto. (para nuestro caso imputación legal de responsabilidad o culpa presunta). Se ha dicho asimismo. Perucchi opina que deben considerarse con relación a aquéllas que un ordenado y diligente transportador hubiere adoptado y su necesidad habría previsto [314]. aunque estimemos que existen razones que hacen atendible la tesis amplia. el accidente no se habría producido sin culpa por parte del transportador y sería éste el encargado de probar lo contrario [322]. implícita en todo contrato. una que interpreta la expresión en sentido estricto y la otra amplio. ya se aplicaba por propia elaboración interna. pero no pueden concretarse en la realidad. Con el transcurso del tiempo. por cuanto su desconocimiento impide la determinación de si ha mediado una auténtica “diligencia del transportador” [309]. es decir. vemos que la prueba de la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño. En la Convención de Bruselas de 1924. En la Conferencia. accesorios y materias primas” [306]. aplicación del principio de razonabilidad ceñido a las notas propias de la aviación civil. al tiempo que por otras vías se llegaba a los mismos resultados en los países de derecho continental [323]. para el caso de aceptarse la corriente restrictiva.elección prudente de su presonal. La Jurisprudencia determinó los alcances que los Tribunales le brindan a esta fórmula consagrada en el derecho positivo y una fuerte corriente de decisiones judiciales. Al propio tiempo. El sentido de las expresiones utilizadas en la Convención. la jurisprudencia aplicaba la doctrina “res ipsa loquitor” (las cosas hablan por sí mismas). nuestra doctrina ha procurado numerosas definiciones del concepto “medidas necesarias” [312]. es decir. La corriente de interpretación amplia juzga que la eximente debe ser entendida conforme a un módulo uniforme: la conducta de un transportador razonable y diligente [318]. tornándose casi imposible optar por ella. conduce indirectamente a la demostración de que el accidente tuvo lugar por hechos extraños a cualquier conducta negligente del transportador. obrando con diligencia. Lena Paz expresa que son las que corresponde adoptar a fin de procurar la correcta ejecución del transporte de acuerdo con las circunstancias y según la diligencia que cabe. una vigilancia constante de sus dependientes y un control serio de material. entendemos que “medidas necesarias” son aquellas que un transportador. Manckiewicz subraya “que es básico determinar las causas del siniestro. Videla Escalada señala que la eximente debe ser entendido de acuerdo con un modelo uniforme: “la conducta de un transportista razonable y diligente” [313]. el cumplimiento de lo convenido. debía ser interpretadas en el mismo sentido que la utilizada en el proyecto. es decir.UU. haciendo que en el campo del common law. debe tomar para garantizar. ya que puede interponer una causal de exoneración no admitida por el derecho común [319] y que sirve como ratificación de la opción por la culpa en este sistema. frente a los problemas de responsabilidad del transportador aéreo. La razón fundamental. con la consiguiente inseguridad de los derechos comprometidos en el problema. puso de relieve que “el transportador no está obligado para exonerarse a probar que medió caso fortuito o fuerza mayor. Todos los accidentes cuyas causas no pueden ser fehacientemente determinadas. que constituyen la mayoría.” [308]. la obligación del transportador debe entenderse como la diligencia normal d e un buen padre de familia . en relación inmediata y dir ecta con el accidente. responsabilidad a cargo del transportador [317] Se hace muy dificil apartarse de la tesis restrictiva. como veremos al analizar el Acuerdo de Montreal de 1966. hacerla valer como sinónimo de “razonable” [316]. con exclusión del riesgo en cualquiera de sus manifestaciones [320]. es que la defensa se desvirtúa. Nos referimos a EE. Estas corrientes contrapuestas llevan a un funciónamiento totalmente diferente de la eximente. En otras especies de transporte. aplicando el principio de razonabilidad. juzgando equivalentes las palabras “necesarias” y “razonables”. esta jurisprudencia comenzó a aplicarse plenamente en el transporte aéreo.. Doctrina “res ipsa loquitor”: Debemos hacer referencia a las soluciones que la doctrina aplicaba en EE. que se basa en la experiencia y demuestra que en determinados casos. produciéndose el cambio. En conclusión. Mattesco Matte puntualiza que: “.. deben originar para esta corriente. introducen la idea de “debida diligencia”. el texto en inglés nos habla de “due diligence”. la propuesta no fue objeto de análisis alguno.. . por lo que sólo basta que haya demostrado haber hecho todo lo que estuvo en su poder” [307] . por ser el gestor del cambio en cuanto al sistema de responsabilidad internacional.. como interpretación de la expresión “medidas necesarias” para evitar el daño [321]. prudencia y responsabilidad.[311] sobre conocimientos marítimos. Ripert. fundamentalmente en la época anterior a su adhesión al Convenio de Varsovia. que no cabe exigir medidas excepcionales que sólo son imaginables. ha dado lugar a opiniones encontradas de diversos autores y que nos conduce a considerar dos corrientes distintas. Por nuestra parte. esperar de un transportador celoso del cumplimiento de sus obligaciones [315] . razonablemente. conforme a su obligación de seguridad. por la expresión usada en la disposición. que corresponde en francés a “diligence raisonnable”. En el proyecto de la Convención los términos utilizados eran: “medidas razonables” [310] siendo el término “medidas necesarias”. La expresión es correspondiente a “due diligence” en el “common law”.UU.

UU. Al introducirnos en el derecho comparado de América Latina. la intermedia. tal es el transporte aéreo. En la conferencia de La Haya. países de mayor desarrollo relativo y que sus regímenes nacionales admitían reparaciónes de mayor magnitud. conforme a su Ley de Aviación Civil de 1955 [326]. expresando: “2. se introduce un nuevo párrafo al Artículo 22.Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. postuló como fórmula transaccional elevar el límite al doble vigente. Antecedentes históricos. EE. No obstante. en 1935 por CITEJA y posteriormente por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA. consagrando un tope infranqueable mediante la derogación del artículo 25 del Convenio. Se agrega un segundo párrafo al Artículo 23 del Convenio. Sistemas de responsabilidad. Labor del Comité y tendencias: Aparecen en el Comité tres tendencias: una. Venezuela. que se inclinaba por la limitada del texto [329]. Al finalizar la guerra mundial de 1939/1945 y disuelto el CITEJA. aunque es signatario de la Convención. quedando unificado el sistema de responsabilidad.International Air Traffic Association). recomendaba la franca revisión del texto de la Convención. entendiéndose que en las operaciones a gran escala. Si bien esta causal de exoneración no es admitida de pleno derecho. Brasil. prueba que constituye la única diferencia. creándose un Subcomité específico para la revisión de la Convención. – LA HAYA. México y Venezuela. mientras que los Artículos 17 y 20. firmándose el Protocolo y Acta Final aprobados. pero los efectos de la aplicación de ambas son los mismos. Este Protocolo sólo tuvo una adhesión parcial de los Estados. consagrando un límite de 250. En las reuniones del Comité Jurídico de la OACI. la posición de este país cambió. En conclusión. que reclamaba una triplicación del límite y una corriente mayoritaria de Estados.000 francos [337]. originándose en la conformidad de los EE. Por otra parte. Honduras. se vuelca definitivamente a la responsabilidad objetiva [325].386 [331]. se permite que las partes la prevean en su contrato. EE. e. se mantuvo sin variantes del sistema construído en Varsovia. que se inclinaba por un tope no superior a los 200. iniciando su vigencia el 1 de Agosto de 1963. propiciada por los británicos. en la 9º Sesión del Comité reunido en Río de Janeiro en Agosto. reiterada por la iniciativa británica en la IV Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo. ha predominado en la revisión de la Convención de Varsovia. que si . como pacto accesorio del acto principal[335]. apareciendo una definda resistencia del Gobierno norteamericano. Nuetro país lo ratificó por Ley 17. la delegación norteamericana propuso una triplicación del límite. Nicaragua y Perú establecen un sistema objetivo. pero sus ciudadanos recibían en el plano internacional una compensación deficiente. introduciendo modificaciones en los eximentes y en los límites indemnizatorios. estimando que no era justo para el transportador que se hiciera cargo de los daños. en la 9º sesión (Río de Janeiro 1953). el problema es asumido por el Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) [328].000 francos (art. Por el Artículo X se suprime el párrafo 2 del artículo 20 del Convenio.6) Influencia del Convenio de Varsovia en América Latina. Francia y Gran Bretaña.. se planteó la necesidad de una revisión de la misma. (equivalente a 16. dadas las numerosas adhesiones que lograra Varsovia y por último. [332] eliminándose como causa de exoneración por falta de pilotaje. La Conferencia se reunió en La Haya del 6 al 28 de Setiembre de 1955. En Madrid en 1951. se definen los límites de opinión diferenciadas: la norteamericana. Lo previsto en el párrafo 1 del presente artículo n o se aplicartá a las cláusulas referentes a pérdida o daño resultante de la naturaleza o vicio de las mercancías transportadas [334]. 1.UU. se consideró el proyecto orientado en la tendencia de los británicos. respecto a personas y cosas [333]. EE. siempre fue contrario a la utilización del riesgo como factor de atribución.UU. 28 de Setiembre de 1955. Limitación de la responsabilidad del transportador. Costa Rica.000 dólares) y se redujo el ámbito conceptual del artículo 25 del Convenio [338]. Luego. como protocolo modificatorio de la Convención. La cuestión de la cuantía del límite. Tal situación pone marcha un largo proceso de discusiones.Setiembre de 1953. con motivo del 8º Período de Sesiones del Comité Jurídico y en París en Enero de 1952.1 [324] de la Convención de Varsovia crean una presunción de responsabilidad por parte del transportador. de la que sólo puede eximirse probando que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño.2. Finalmente.UU. contraria a toda la revisión. hasta desembocar en la sanción del Protocolo de Gautemala de 1971.Esta doctrina de la res ipsa loquitor es una regla de inferencia. México sólo admitió un incremento del 100%. con independencia de la culpa.Causas de exoneración. era más sencillo para el transportador cubrir los riesgos por la vía del seguro. A partir de 1965. establece un sistema subjetivo-objetivo. se encuentra una fórmula de equilibrio. se elaboró y aprobó un proyecto inspirado en la tendencia intermedia [330]. observamos que sólo 5 países han adherido al Convenio Varsovia: Argentina.1). como parte del costo de la operación que para la presunta víctima. Desde las primeras ratificaciones a la Convención de Varsovia (1933). Este proyecto es propuesto para ser sometido a una Conferencia diplomática. por el cual el Tribunal podrá acordar “una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante” . otra. más teórica que real con la doctrina antes explicada. celebrada en Bruselas en Setiembre de 1938[327]. Esta fórmula fue rechazada[336]. En lo que respecta al régimen de responsabilidad. 22.

el representante de EE. convocar una Conferencia especial el 1 de Febrero de 1966 para examinar la cuestión ” [341].bien lo suscribe el 28 de Junio de 1956.. alcanzando la mayor aceptación la correspondiente a Alemania. estipula que “el transportista no se amparará. su aceptación al límite. Suecia y apoyada por los EE. 7. informaba al Consejo que su Gobierno. revistiendo ésta el carácter pasivo de los “contratos de adhesión”. conforme a su art. cursó una nota al Gobierno de los EE.. en razón de los montos máximos eran insuficientes para indemnizar la vida de los habitantes en países con alto nivel de renta. 3º. El 18 de Abril de 1966. que se refiere al interés público en la misma orden de aprobación por la Junta se expresa que: “El Gobierno de los EE. Sistema de responsabilidad: Se instaura un sistema objetivo de responder. que se concreta el 13 de Mayo de 1966 y se registra como Acuerdo CAB -18900[348]. tratándose de la innovación más interesante desde el punto de vista jurídico. mediante pacto especial con el transportador. a las especificaciones contenidas en el Acuerdo[347]. Autorizadas opiniones entienden que tal renuncia transforma en un punto esencial el sistema de responsabiliadd.UU.UU. Aunque el sometimiento previo del Acuerdo a la Junta. 2 Estados no contratantes (República Popular Húngara y la URSS) y 7 Organizaciones Internacionales [342].2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 Antecedentes: Dada la necesaria urgencia de revisar los límites de responsabilidad [339] fijados en la Convención de Varsovia y modificados por el Protocolo de La Haya. nunca lo ratificó. inc. Pese a su carácter imperativo. imposibilitará la aplicación del Acuerdo. admitiendo “examinar” la incorporación de una garantía legal objetiva. sino que los puntos en discusión alcanzaron a la estructura global del régimen de responsabilidad. El incumplimiento de este requisito.2. aceptando provisoriamente el límite de resarcimiento convenido. con un régimen que consagraba la reponsabilidad objetiva del transportador. destino o escala en los EE.1. A fin de prevenir esa denuncia y sus posibles consecuencias. ha llegado a la conclusión de que tales arreglos justifican la retirada del anuncio de denuncia del Convenio de Varsovia” [349]. a la Convención de Varsovia. consideró tal solicitud.UU. El Consejo de la OACI.UU. se reunieron en Londres y resolvieron hacer saber por vía diplomática al gobierno de EE. MONTREAL –4 de Mayo de 1966 Antecedentes: Dos semanas después del cierre de la Reunión Especial. imponiéndose aquél por vía Convenciónal para los pasajeros que se encuentren dentro de su ámbito de aplicación. dependiendo su entrada en vigor de tal acto. Al iniciarse la reunión. prometiendo sólo “examinar” la cuestión de la responsabilidad absoluta[345]. El tema en análisis. ya que el inciso 2º del Artículo 1º del Acuerdo. El 4 de Mayo de 1966 se suscribió un Acuerdo por el que desde el 16 de Mayo siguiente. Diferentes propuestas fueron presentadas. los miembros de la CEAC (European Civil Aviation Conference). al efecto de aumentar los límites por pasjero en 75. debía ser sometido a la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil (Civil Aeronautic Board – CAB) de los EE.UU. el Consejo de la OACI resolvió “con carácter de urgencia.. el Presidente del Consejo de la OACI. expresando que entendía que muchos Estados habían variado su posición y estarían preparados para aceptar un acuerdo interempresario[344].000 dólares” [340]. Walter Binaghi (argentino). de las excepciones previstas en el Artículo 20.1. participando delegados representantes de 59 Estados contratantes de la OACI. “aunque le agradaría una conferencia diplomática sobre la custión de la revisión de los límites anteriormente mencionados..UU. Asimismo. cuyas implicancias doctrinarias y aún prácticas alcanzan relevante magnitud [353].UU. inciso 1º de Dicho Convenio o de dicho Convenio modificado por el mencionado Protoco lo” [352] . 7. la IATA trasladó la consideración del problema al Consejo de la OACI. 1º del Convenio de Varsovia expresa: “No obstante. se hacía invocando la sección 412 (a) de la Ley Federal de Aviación de 1958. sometería las condiciónes de transporte con partida. y por ello se exige la inserción en el “billete de pasaje” de “un aviso a los pasajeros internacionales sobre los límites de responsabilidad” [350].UU. se va a referir a la renuncia por los transportadores a invocar la causal de exoneración prevista en el Artículo 20 del Convenio de Varsovia (medidas necesarias). heridas u otras lesiones corporales de un pasajero. el viajero podrá fijar límite de responsabilidad más elevado”[351]. que de subjetiva que era . a menos que antes de dicha fecha se hiciese un arreglo entre los principales transportistas aéreos que operasen desde dicho país o con destino al mismo. El Acuerdo de Montreal no modifica a la Convención de Varsovia.UU. a fin de que éste estudiara la conveniencia y factibilidad de convocar a una Conferencia diplomática. como factor de imputación de daños[346]..2. del 26 al 28 de Octubre de 1965. Dicho Acuerdo.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). teniendo en miras conservar la uniformidad de las disposiciones jurídicas que rigen el transporte aéreo internacional. dicho planteamiento fue convalidado mediante notificaciones dipolmáticas de 15 países a los EE. permaneciendo inalterable su régimen jurídico. el Acuerdo carece de fuerza jurídica sin la aceptación Convenciónal del usuario. cada una de las empresas de transportes aéreos asociados a IATA. Jamaica. ya que el Artículo 22. pero manteniendo la eximente de la culpa concurrente de la víctima[343]. había decidido denunciar el Convenio de Varsovia el 15 de Noviembre de 1965. La Reunión Especial se realizó en Montreal del 1 al 15 de Febrero de 1966. Nueva Zelandia. Esta Reunión Especial no llegó a concretar ninguna disposición y no pudo resolver el problema para conjurar el proceso de anarquía jurídica puesto en marcha por la denuncia de EE. El debate no se orientó únicamente a establecer los diferentes niveles de los límites de responsabilidad. por lo que se refiere a toda reclamación derivada de muerte.

incremento del límite a 125. porque los transportadores han renunciado única y específicamente a utilizar la defensa del artículo 20. la que se celebró en la ciudad de Guatemala. contemplaba la consagración de un sistema de responsabilidad objetiva.000 dólares. Se estructuró así un proyecto definitivo de modificaciones. similar a la de los EE. d) Sistema de responsabilidad.U. Limitación de la responsabilidad: El propósito básico de este Acuerdo se dirige hacia un incremento sustancial de los topes indemnizatorios de la Convención VarsoviaLa Haya. para adecuarlos a los valores promedios que las decisiones judiciales consagran en países con alto desarrollo relativo. el aviso de dar a los pasajeros sobre las características del régimen aplicable. las causales de pérdida del beneficio de la limitación y la posibilidad periódica de revisión de los límites [358]. con carácter polémico. el acuerdo no modifica el Convenio de Varsovia. Debemos enfatizar que el Acuerdo de Montreal mantiene su vigencia.000 dólares sin computarse los mismos. pertenecientes a Estados que en sus ordenamientos internos mantienen la culpa como factor de atribución. agregándose dos observadores. a) Antecedentes: Con la aprobación del Acuerdo IATA-CAB de Montreal. el Sub-Comité analizó dos propuestas generales.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. c) Comité Jurídico de la OACI. Del 9 de febrero al 13 de marzo de 1970.1. fue resistida en principio por algunos transportadores. los factores de atribución. y cuya finalidad es adaptar Varsovia a las nuevas exigencias de la época. La reunión contó con la asistencia de 55 Estaos y culminó el 8 de marzo de 1971 con la redacción de un Protocolo. que obtiene una mayoría favorable. Consideramos que la responsabilidad establecida por el Acuerdo no es absoluta. con el objeto de dar satisfacción a los deseos de todos los Estados interesados. ya que el transportador crea el riesgo en medida sustancial y obtiene provecho de su operación. transitoriamente y a la espera de una solución definitiva[356]. Así pues se consagra un “límite” por cada pasajero en caso de muerte. no advertimos fundamentos suficientes para descartar de plano la opción del riesgo como factor de atribución.La Haya.Labor del Sub Comité. mediante la inserción en el billete de pasaje de un aviso. pues hasta la fecha no ha sido ratificado el Protocolo de Guatemala de 1971.2. retiraron la denuncia del Convenio de Varsovia. b) Comité de expertos. pero tiene una gran influencia sobre su régimen en un ámbito limitado. Este Comité estuvo integrado con 14 miembros de nacionalidades diversas. designó un SubComité.UU. que en principio se adhirió “con reservas” y que luego debió dejar sin efecto). el cual. incluyendo los honorarios y costas judiciales y de 58. aunque no se ha completado totalmente el proceso [355]. Dadas esas causas. especialmente EE. el Consejo de la OACI designó un Comité de Expertos y le encomendó el estudio de una modificación del Convenio y del Protocolo. Es de destacar que tal innovación. Se ha dicho que si bien el sistema subjetivo se adapta más que el objetivo a la naturaleza de las obligaciones contractuales. oportunidad en que Nueva Zelandia formuló una propuesta concreta. primero porque se limita y segundo. Esta última. pasa a ser objetiva [354]. Conforme a su naturaleza jurídica.UU. y en este sentido se han formulado objeciones contra la adopción de este principio en un campo que funcióna sobre base contractual. pero escasa [360]. manteniéndose vigente la posibilidad de invocar la culpa de la víctima. texto internacional acordado entre Estados soberanos. constituyendo una verdadera enmienda de hecho de aquél y tiene el mérito de haber evitado su destrucción. si se hacía efectiva la denuncia de los EE. convocándose a una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios del 9 de febrero al 8 de marzo de 1971. tomando como base para el tratamiento del tema la labor del Comité de Expertos. (Caso de Aerolíneas Argentinas. supresión de la pérdida del beneficio por dolo. pero que pone en movimiento controversias reflejadas en concepciones divergentes. analizó cuestiones relacionadas con el límite de responsabilidad. que emanan de las distintas orientaciones que siguen sus legislaciones internas. esta estructura novedosa carece de fuerza jurídica sin la acptación Convenciónal del usuario.. Pese a su carácter imperativo. por tratarse de un típico contrato comercial. que es admitida aún para el caso de daños sufridos en la superficie para terceros ajenos a la actividad aeronáutica. 7.U. El Comité Jurídico de la OACI.UU. uno de IATA y otro de la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación[357]. Estamos en presencia de una verdadera garantía legal en un orden contractual. en su primer período de sesiones (18 al 29 de noviembre de 1968). el Comité Jurídico se reunió en Montreal. En una segunda sesión (2 al 19 de Setiembre de 1969). los EE. una elaborada por la IATA y otra por EE. para ser presentado ante los Estados comprendidos en la esfera de influencia del “Convenio”.en el Convenio Varsovia.000 dólares. .UU. notificación a los pasajeros de la vigencia de la limitación y el agregado de una competencia más a las enunciadas en el Artículo 28 de la Convención de Varsovia [359]. Con el acuerdo de Montreal se inicia el camino hacia la consagración normativa del sistema de responsabilidad objetiva. formulada como un todo integral que no admitía modificaciones. Existen argumentos fundamentados que permiten defender la aplicabilidad del sistema objetivo. heridas u otras lesiones corporales de 75. la admisión de la culpa de la víctima como único eximente.

en un aeródromo. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto a tal persona. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. El transporte aéreo. en cualquier lugar”. los encontramos en el párrafo 1. se suprime el art. En la Conferencia de Guatemala. pérdida. pérdida o avería del equipaje por la sola razón de que el hecho que haya causado la destrucción. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. en el párrafo 2. para que estudiara una posible modificación del Convenio de Varsovia-La Haya. Por último. se advirtió sobre la posibilidad de implantar un régimen en el cual se combinaran elementos del sistema subjetivo y del objetivo. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”. es infranqueable. el damni ficado podrá percibir el tope indemnizatorio y accionar ante el país que haya aplicado la complementación nacional. Por el Artículo V del Protocolo. en la medida que pruebe que la culpa de dicho pasajero haya causado el daño o contribuido a él” .La Haya[365]. primeramente. “3. “2. última parte del mismo artículo “naturaleza o vicio propio del equipaje”. Causas de exoneración. apoyándose en la opinión de la mayoría de los delegados que la “responsabilidad subjetiva no se ajustaba a las nuevas condiciónes del transporte aéreo” y el observador de IATA que “el modo de evitar litigios y brindarle a la víctima una pronta reparación del daño. pérdida o avería de mercancías cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo. Con este Protocolo culmina el polémico proceso de los topes indemnizatorios. el Artículo VII del Protocolo suprime el Artículo del Convenio [364] y lo sustituye por el siguiente: “Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha causado el daño o ha contribuido a él.000 francos por pasajero (daño o retraso) [368]. mientras que en el segundo (equipajes).1. “2. admitidas por el Convenio Varsovia. modificando el Convenio mediante la eliminación del citado artículo.000) [366] y 62. avería o retraso si prueba que. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o contribuido a él. presenta dos soluciones: en la primera. Los supuestos que liberan o atenúan la carga económica del transportador. el transportista no será responsable si el daño se debe exclusivamente a la naturaleza o vicio propio del equipaje” . incluso el Artículo 20 (causal de exoneración basada en las medidas necesarias) y en la segunda. “2. eleva el límite a 1. . 20 del Convenio [363] y lo sustituye por el siguiente: “Art. en el sentido del párrafo precedente. El artículo VI del Protocolo suprime el art. Cuando se reclame una indemnización por una persona que no sea el pasajero.La Haya [369]. Sin embargo el transportista no será responsable si la muerte o lesión se debe exclusivamente al estado de salud del pasajero”. el transportista quedará igualmente exento total o parcialmente de responsabilidad. pero no llegó a concretarse pues no se alcanzó el acuerdo necesario sobre hechos como los originados por sabotajes. La segunda solución es la que obtuvo la mayor receptividad y es la que se discute en las dos últimas reuniones del Subcomité Jurídico en 1969 y 1970[374]. como así también los sufridos por los equipajes y en ambos casos el retraso.5000.Por el artículo IV del Protocolo de Guatemala. “estado de salud del pasajero”. 17 del Convenio [361]. consiste en adoptar el “principio de la responsabilidad objetiva” [375] . En el transporte de mercancías. establecer el principio de responsabilidad objetiva. en razón de muerte o lesión de éste último. como culminación del proceso de reducción de la importancia del incumplimiento de los requisitos formales [370] y del accionar doloso del transportador [371]. durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque o durante cualquier período en que el equipaje se halle bajo custodia del transportista. y se sustituye por el siguiente: “1. Limitación de la responsabilidad.000 francos (U$S 100. significa tanto el equipaje facturado como los objetos que lleve el pasajero”. tutelar la ïnfranqueabilidad del límite de responsabilidad” y en segundo lugar. última parte del Artículo 17. comprenderá el período durante el cual las mercancías se ha llen bajo custodia del transportista. A menos que se indique otra cosa. En el transporte de pasajeros y equipaje. el transportista no será res ponsable del daño ocasionado por retraso si prueba que tanto él como sus dependientes. se suprimen los párrafos 1 y 2 del Artículo 18 del Convenio [362] y se sustituyen por los siguientes: “1. y en el párrafo 1 (retraso de pasajeros y equipaje) y en el párrafo 2 (mercancías) del sustituído Artículo 20 “medidas necesarias”. Sin embargo. El transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho de que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. el transportista no será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. pérdida o avería se produjo a bordo de la aeronave. el delegado de Méjico manifestó. El sistema se integra con un régimen de complementación nacional consagrado en el Artículo 35 A [372] que tiende a incrementar la indeminización. se establece en 15. lo que significa que quedan eliminadas las causales de pérdida del beneficio de la limitación. En el primer caso (pasajeros). 20. reglando adecuadamente las causales de exoneración. conflictos armados o guerras civiles. El tope indemnizatorio fijado. mediante una modalidad particular.500 francos para el retraso [367]. en relación a los daños originados por muerte o lesiones corporales de los pasajeros. En el curso de los trabajos preparatorios. Este régimen persigue. continuando en lo que respecta a mercaderías bajo el régimen de Varsovia. tanto él como sus dependientes. a bordo de una aeronave o. Comité sobre el sistema: El Comité de Expertos designado por el Consejo de la OACI. en el presente Convenio el término equipaje. para obtener la diferencia entre el límite y el perjuicio efectivamente sufrido [373].

liberan o atenúan la carga económica del transportador y conforma un sistema que armoniza adecuadamente los elementos objetivos con los subjetivos. (subsistencia del sistema subjetivo). elemento subjetivo que responde a un irreprochable sentido de justicia.1975 Antecedentes: Mientras que el Protocolo de Guatemala de 1971 modifica el régimen de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros y equipaje. se optó por la aplicación de la teoría del riesgo. conforma una aplicación de las normas basadas en la justicia distributiva. si los daños provienen del retraso del vuelo. 2 y 3: El protocolo Adicional Nº 1. confirmado por la eliminación de la causal de exoneración contenida en el Artículo 20. sin serlo en el Protocolo de Guatemala [389]. los Protocolos adicionales 1. como dijimos. con sus causales de exoneración y en especial la defensa de haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño [384]. [382] donde sólo es viable la eximente. el Protocolo agrega al final del inc. modifica el Convenio de Varsovia en su Artículo 22. Por último. que en los trabajos preparatorios del CITEJA estuvieron presentes proyectos y sugerencias de raíz objetiva y que las transformaciones que observamos obedecen a la necesidad de adaptarse a las exigencias de los tiempos. recomendando que los artículo pertinentes fueran incorporados al Protocolo de enmienda del Convenio y que éste fuera independiente del Protocolo de Guatemala de 1971. Existen causales exonerativas que interrumpen el nexo de causalidad o intervienen factores de orden subjetivo. como bien lo señala Cosentino[387]. introduce el vicio propio del equipaje [386] eximente que no exige mayores comentarios. en el caso de pasajeros y equipajes por los perjuicios ocasionados por el retraso [385] en el cumplimiento del transporte convenido. Esta causal de exoneración es ahora sustituida por un nuevo artículo 20. Bs. . “La Responsabilidad debía ser cierta. en el sentido de que los Estados podían ser partes en el nuevo instrumento. La tendencia progresista de las formas objetivas del responder.La Haya. celebrando en Montreal en Octubre de 1974.En virtud del Protocolo de Guatemala (Artículo IV. y en lo relativo a los daños originados por la muerte o lesiones corporales de los pasajeros. La ratificación del Protocolo ha sido apoyada por las IV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial.5 Conferencia Intenacional de Derecho Aéreo. No obstante. fueron los dos eslabones del sistema cuya discusión estaba indisolublemente uni da” [381]. variando para el transporte de pasajeros y equipaje de un sistema subjetivo en objetivo. 3 y el Protocolo Nº 4. El Consejo decidió celebrar en Montreal. que constituyendo una garantía legal a favor de los damnificados. tanto en el plano interno como internacional[388]. inspirado en un claro sentido de brindar seguridad y protección a los damnificados. como a las causas de exoneración. La certidumbre y la suficiencia. Pero la tecnología de la traslación de la carga había experimentado cambios notorios. aún cuando desde el punto de vista estrictamente jurídico. La primera modificación. uniforme en el orden internacional. Protocolos de Montreal. equipajes y carga. examinó un informe redactado por el Subcomité (Octubre de 1972) y en 21º período de sesiones. una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios. que en Varsovia era el “Franco oro” (Franco Poincaré) y ahora son los “Derechos Especiales de Giro (DEG)”. garantizando un resarcimiento equitat ivo del damnificado. frente a pasajeros. orgánico y equilibrado. se reflejaba sólo en el campo de la reparación de las personas. la que es ajena totalmente al transporte. no existiendo fundamento que justificara ese tratamiento diferencial. integrando un régimen unitario. por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjera a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. esta concepción origine dudas en los autores de formación latina de los países de derecho escrito. 1º. 1975. Bogotá 1971 y las VI Jornadas Nacinales de Derecho Aeronáutico y Espacial. ya que el pasajero debe soportar los daños originados por su propia salud. en la que estuvieron representados los Gobiernos de 67 países. 2. El estado de salud del pasajero [378]. concluyendo esta última que las soluciones sobre responsabilidad contenidas en el Protocolo de Guatemala. segura. el ámbito correspondiente a mercaderías se mantuvo en el Sistema de Varsovia. del 3 al 25 de Setiembre de 1975.1. Con la sanción del Protocolo de Guatemala de 1971. dada su razonable inclusión. Para algunas opiniones se absorvería el caso fortuito o fuerza mayor y el hecho de un tercero con lo que se verían reducidas las causas de exoneración de la responsabilidad [377]. la culpa de la víctima [379] o el vicio propio del equipaje [380]. Concrétase así la tendencia manifestada a lo largo de todo el proceso de revisión del Convenio Varsovia. la obligación no está regida por un régimen de responsabilidad absoluta. Como complemento. 7. Las modificaciones introducidas tanto al factor de atribución de responsabilidad. es el cambio de la Unidad de cuenta. aprobó los proyectos sobre documentación y reponsabilidad. que establece los límites de responsabilidad del transportador aéreo. no son incompatibles con el ordenamiento jurídico argentino. En lo que respecta a mercaderías [383] se mantiene integramente el principio de responsabilidad subjetiva. párrafo 2 del nuevo Artículo 17 una causal nueva: el estado de salud del pasajero. El Comité Jurídico de la OACI. que consagra el Protocolo. Se establecen aquí las bases necesarias para fundamentar el sistema en el riesgo como factor de atribución y pasar a un régimen de responsabilidad objetiva. tal como había sucedido ya en el Acuerdo de Montreal de 1966. eximente que también establece. ha llevado a afirmaar que el nuevo texto arrasaría la obra elaborada por el CITEJA. tal como se admite la causal de exoneración en pasajeros del estado de salud de los mismos. Protocolos Adicionales Nº 1.2. dejando fuera de su influencia la carga aérea. firmando el 25 de dicho mes y año. que sustituye el Artículo 17 del Convenio) [376] el transportador deberá resarcir en caso de muerte o lesión corporal del pasajero. En este aspecto. debemos tener en cuenta primero. a los efectos de revisar el Convenio de Varsovia modificado en La Haya. que requerían respuestas dentro del derecho positivo. As.

Los DEG conforman un activo de reserva internacional creado por Fondo Monetario Internacional y que sus miembros pueden utilizar como “unidad de cuenta” en sus operaciones comerciales. incursiona por otros aspectos de la Convención de Varsovia. sancionada el 18 de mayo de 1988 y promulgada el 9 de junio de 1988. El Protocolo Adicional Nº 2 introduce cambios en el Convenio de Varsovia. El Protocolo Adicional Nº 3 también introduce cambios en el Convenio de Varsovia. tal como ya lo había efectuado para pasajeros y equipaje el Protocolo de Guatemala de 1971.150 DEG. Los Estados signatarios del Convenio de Varsovia.600 DEG. Conclusiones sobre el sistema: Este Protocolo introduce una significativa modificación al sistema tradicional de la atribución del daño por la culpa con respecto a las mercaderías. Los Protocolos admiten la posibilidad de mantener el sistema del “patrón oro” a los países que no pertenecen al Fondo Monetario Internacional[391]. introdujeron esta “unidad de cuenta”. pérdida. sobre la que deberá calcularse las indemnizaciones en las monedas nacionales[390]. importando tal acto la adhesión al Protocolo de Guatemala. considera que el término “equipaje” significa tanto el equipaje facturado.000 DEG. “2. o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: La naturaleza o el vicio propio de la mercancía. la República Argentina ratificó los Protocolos Adicionales Nº 1. avería o retraso en la suma de 1. debe seguir su régimen de responsabilidad (sistema objetivo del Protocolo de Guatemala). El Artículo V del Protocolo suprime el Artículo 20 del Convenio [397] y lo sustituye por el siguiente: “En el transporte de pasajeros y equipajes y en el caso de daño ocasionado por retraso en el transporte de mercancías. pérdida. “2. El embalaje defectuoso de la mercancía. en caso de destrucción. El Protocolo Adicional Nº 1 limita la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero en la suma de 8. Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada. independientemente de las mercancías.2 del Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 1975 [399]. conforme al Artículo IX. en primer lugar. 2 y 3. Este instrumento introduce cambios en materia de envíos postales.300 Derechos Especiales de Giro. 18 del Convenio [396] y los sustituye por el siguiente: “1.Mediante los “Acuerdos de Jamaica” de 1969. Protocolo nº 4: El Protocolo Nº 4. el transportista no será responsable si prueba que la destrucción. el Tribunal podrá. la salida o el tránsito de la mercancía” . a diferencia de los ProtocolosAdicionales Nº 1. al considerarse ahora el contrato de equipaje como accesorio del de personas. determinándose su valor y tipo de interés sobre la base de una “canasta” de cinco monedas: el dólar. si prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización o de la persona de la que ésta trae su derecho ha causado el daño o ha contribuido a él. Por ley 23. pérdida o avería de cualquier equipaje facturado. descartar o atenuar la responsabilidad del transp ortista”. el marco alemán. eximentes de responsabilidad específicos por daños o pérdida de la carga y consagra la infranqueabilidad del límite de responsabilidad. 3 y 4. Observamos que mientras los Protocolos Adicionales N º1 y 2 se refieren a la limitación por equipaje facturado y mercancías. Causas de exoneración. a menos que puedan invocarse algunas de las causales exonerativas.1 En el transporte de pasajeros y equipaje. realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes. limitando la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 100. pérdida o avería de mercaderías. Sistema de responsabilidad: El Artículo IV del Protocolo suprime el Art. Es necesario que medie un nexo de causalidad. pero modificado por los Protocolos de La Haya y de Guatemala de 1971. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o haya contribuido a él” . El Artículo VI del Protocolo suprime el Artículo 21 del Convenio [398] y lo sustituye por el sigueinte: “Artículo 21. porque el Protocolo de Guatemala. y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 DEG[393]. como los objetos que lleve el pasajero [395] y en segundo lugar. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al reclamante. cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción. se canceló la función del oro como “unidad de cuenta”. en el caso de retraso en el transporte de personas la suma de 4. en el equipaje. Esto es. El transportador es responsable en caso de destrucción. Un acto de guerra o conflicto armado. el yen japonés y la libra esterlina inglesa. pero ya modificado por el Protocolo de La Haya y limita la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 16. En el transporte de mercancías el transportista. siendo reemplazado por los derechos especiales de giro. previstas . el transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas necearias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas” . por la sóla razón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo [400].556. el franco francés. 2. con las modificaciones de La Haya de 1955.000 DEG por pasajero y en mercancías la suma de 17 DEG por Kg [394]. en el caso de que el transportista probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo. documentación relativa a la mercadería. el Protocolo Adicional Nº 3 limita la responsabilidad por el equipaje (Sin distinguirr entre facturados y aquellos cuya custodia conserva el pasajero). El sustituido Artículo 18 establece en su párrafo 3: “Sin embargo. pérdida o avería de mercancías. por la sola ra zón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo”. que se refieren esencial y básicamente a los límites de responsabilidad. al suscribir los Protocolos de Montreal de 1975. en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 DEG por Kg. con arreglo a las disposiciones de su propia ley. en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 Derechos Especiales de Giro [392]. que entraron en vigencia a partir del 1º de Abril de 1978. del cual es Adicional el Nº 3. desligándose de las mercaderías que continúan bajo el Sistema de Varsovia (subjetivo).

En último análisis. es que es estas Convenciónes Internacionales se ha preferido. El Artículo 18. el de pasajeros. el incumplimiento constituye la omisión de esas prestaciones esenciales. es decir. acorde a la “obligación de garantía” que contiene esta relación contractual. al sancionar de modo explícito como causales liberatorias del responder a la “naturaleza o vicio propio de la mercadería o embalaje defectuoso. 1 de Varsovia –La Haya establece tanto para los equipajes como para mercancías el mismo tratamiento. En el plano legislativo. había introducido la “naturaleza o vicio propio de la mercancía” como eximente. Recordemos que el Protocolo de La Haya de 1955. sin hacer distinción entre registrado o de mano. Es así que consideramos al contrato de transporte aéreo como aquél que contiene una obligación de resultado. brindan un sistema de reparación de daños equilibrado frente a las exigencias actuales de la actividad aeronáutica.2. se orientaba a fomentar el desarrollo de la aviación civil.6 Análisis concluyente. inc. estableciendo una responsabilidad “ex lege”. reflejan estas novedosas orientaciones que afectan los fundamentos del sistema. este régimen de resarcimiento encuadra lógicamente en la doctrina del “riesgo beneficio”.La Haya. realizado por una persona que no sea el transportador o sus dependientes” [405]. Las iniciativas que proclamaban la necesidad de reforma de la Convención y su Protocolo modificatorio. sino como una cláusula que las partes podían convertir como accesoria al contrato principal. En consecuencia. cuando prueba haber adoptado las medidas necesarias para evitar el daño. consagraron la responsabilidad objetiva. pero la actividad aeronáutica registra en poco tiempo un fuerte crecimiento. en su carácter de generadora de consecuencias jurídicas tenía una gran relevancia. en sus incisos 1º y 2º. India (1963). El Artículo 18 del Protocolo Nº 4 de Montreal. Cuando se elaboran las primeras normas y aparece la culpa como factor de imputación de daños. la que se desdobla en la efectiva traslación del punto de partida al de destino (obligación de hecho fáctica) y la “garantía de seguridad” que debe bri nda el transportador al ususario (obligación de derecho). los que al igual que algunos legislafores nacionales. Este Artículo 18 se complementa con el Artículo 20. Los fundamentos invocados para en un plano doctrinario. como accesorio del contrato principal. Con el fin de tutelar determinados valores que se imponen sobre la autonomía de la voluntad. Cambio de sistema y las causas de exoneración: Consideramos las modificaciones que este Protocolo introduce en el sistema y el tratamiento que somete a equipajes y mercancías. Mongolia y Rusia (1961) y Bolivia. La evolución de la doctrina y este fundamento de orden práctico. que progresivamente va perdiendo por causas tecnológicas y socioeconómicas. se incorporan a las relaciones contractuales principios inderogables. De tal forma. la norma que consagra la responsbilidad objetiva. Rumania (1953). Se explica este tratamiento. es decir. (Entre otros: España (1960). pero no de modo explícito. en el que el transportador no será responsable de la pérdida o daños. elaborar Protocolos con total independencia de los temas a normas. el principio contenido en el Artículo 20 [403] de Varsovia. a la culpa como factor único de imputación. En el derecho positivo comparado. la voluntad individual. generando el perjuicio cuya reparación sanciona el ordenamiento. es decir uno para pasajeros (Guatemala) y otro para mercancías (Montreal). Costa Rica (1949). ya que es el transportador el que pone en movimiento el riesgo y recibe los beneficios de la actividad. Representantes de la URSS y España. sino que desdibujan gradualmente su importancia y trae como consecuencia la necesidad de adaptar la normativa a las nuevas condiciónes sociales. que introduce cada vez más. este Protocolo suministra en valioso antecedente. normando éste la circunstancia en que el transportador no es responsable del incumplimiento del contrato aéreo. 7. bajo el régimen subjetivo. . se ha admitido la responsabilidad ex lege.1. Tales alternativas culminan con la sanción de los Protocolos de Guatemala y Montreal. pero se advierte una fuerte presión del sector doctrinario. si prueba que las mismas se originaron en las causales previstas en el Artículo 18. constituyéndose a favor del usuario una auténtica garantía legal destinada a tutelar el “valor seguridad”. en opinión de Sabatier [407]. En este aspecto.taxativamente en el ordenamiento[401]. inexcusable en las relaciones Convenciónales[406]. manifestaron en la Conferencia que “este régimen aceleraría y simplificaría el exámen de las reclamaciones provenientes de pérdidas o daños y que en muchos países se había contado con este sistema desde hacía diez o quince años y según su experiencia habían reducido sus litigios” [402]. cuyo régimen de responsabilidad. Para los equipajes registrados subsiste como eximente de responsabilidad. fue la teoría objetiva la que aportó mayores precisiones y desplazó. para facilitar las adhesiones y ratificaciones de los distintos Estados. No debemos olvidar y por eso reiteramos los dicho anteriormente. sigue siendo el de Varsovia. prevalece la responsabilidad subjetiva. adoptar la objetiva atribución de los daños son variados. ante la innegable influencia de Varsovia. pero que no la hacen desaparecer. Honduras (1957). fundados en la necesidad de mantener un razonable equilibrio en el régimen de distribución de daños. por el hecho de que el Protocolo considera al contrato de equipaje. desplazando incluso a los otros medio alternativos de transporte. Nicaragua (1956). El Salvador (1955).3 [404]. le da ahora un tratamiento distinto a los equipajes facturados (registrados) y a las mercaderías. siendo el transportador responsable de daños o pérdidas producidos durante el transporte aéreo. en este intrumento. Para mercancías se establece ahora un nuevo régimen. La pretensión básica del legislador en esta etapa.

. 7. En efecto. conocido como el Convenio dee Roma de 1933. cualquier daño ocasionado por la aeronave o sus partes componentes. excluyéndose “la pérdida de los probados beneficios de un contrato frustrado.Resulta conveniente destacar las modalidades a que se encuentra sujeto al acuerdo de voluntades. De esta manera no existe. de naturaleza típicamente extracontractual. sometido a las cláusulas Convenciónales bajo el sistema de “adhesión”. la conducta del hombre ocupe un lugar secundario. en el sentido de proporcionar seguridad social en el caso de daños que deriven de actividades riesgosas. dispone expresamente que “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación en las condiciónes fijadas en este capítulo. 157 C. Ello significa que antes o después de los momentos descriptos.404 y establece un régimen internacional uniforme sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras [414]. 155. El art. receptado por nuestro Código Aeronáutico. debe ser juzgado y apreciado conforme las normas del Derecho Civil (art. A. a tenor literal del artículo. Un calificado sector de la doctrina nacional [408] puntualiza que el pasajero o cargador. comparten conscientemtne al perfeccionarse el contrato.C. A tales argumentos. La tendencia hacia el nuevo enfoque sociológico. al hablar de “consecuencia directa” el artículo despeja categóricamente la posibilidad de reparar perjuicios indirectos o mediatos.A. para ser aprobado finalmente como Convenio de Roma de 1952 [413]. el fallecimiento de un testigo presencial del accidente a raíz de una crisis cardíaca provocada por la visión de la catástrofe. del punto de partida al punto de destino. Consideramos que no distinguen la diferente participación en el “riesgo” de las partes que intervienen en la relación jurídica. so lamente los que son consecuencia “directa” del acontecimiento que los ha originado. para obtener reparación solamente debe demostrar el nexo de causalidad entre el paso de la aeronave y el daño. intesificándose una corriente típica del Derecho contemporáneo.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie Los daños y perjuicios susceptibles de producirse en la superficie terrestre como consecuencia del paso de las Aeronaves. El sistema. El transportador. se presentan opciones dentro de la tesis objetiva. con la admisión de eximentes que impiden el funciónamiento en forma absoluta [412]. es recíproco y se pone de manifiesto en el equilibrio jurídico que emana del beneficio comercial del empresario y la traslación pactada a favor del usuario [409]. sentando así una marcada diferencia con el régimen de reparación extracontractual que campea en el Código Civil. afirman. afirman la conveniencia de consagrar la teoría objetiva [411].” [416] Ambito temporal de aplicación de la norma: El art. “se considera que una aeronave se encuentra en cuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje”. ambos justificables. En lo que respecta a la amplitud con que es consagrada la objetividad. A. elaborara las normas de un tratado internacional.J. no habrá lugar a la reparación -continúa. fueron tema de preocupación de los juristas internacionales desde los inicios de la actividad aeronáutica. cabe agregar otro de índole práctico cual es la simplificación de los procesos judiciales. Son daños indemnizables por el explotador. El usuario es sólo un sujeto pasivo. los riesgos propios de la expedición aérea. constituida por el avance tecnológico y una acertada mecanización. Art. o del explotador por fallas de mantenimiento. la caída de una persona en la oscuridad motivada por la interrupción de la corriente eléctrica producida por la colisión de la aeronvae sobre un transformador de alto voltaje que provee de energía a una población. etc. ésta ha funciónado a favor de una aplicación relativamente restringida. Sin embargo. 17.).“si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado” . El usuario participa en esta “creación” y sólo acepta pasivamente las condiciónes que se le impone. respecto a su encuadramiento en la doctrina del riesgo. 156 del C.I. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla” [415]. prefiriendo algunos autores fundarse en la creación del riesgo y otros en su aprovechamiento. se basa en la denominada teoría del riesgo e instaura una responsabilidad de índole objetiva y sometida a límites legales de indemnización. según esta norma. ya que la responsabilidad objetiva depende de la simple producción del hecho dañoso. 155 del C. tiene en miras primordialmente dirigir el problema hacia la reparación del daño injustamente causado. En consecuencia. De acuerdo con las elaboraciones de los civilistas.T. Si bien es cierto que existe un recíproco intercambio de presataciones. Esta noción está sustentada por una base fáctica. también lo es que el productor de la actividad con potenciabilidad para producir el perjuicio.). precisa que a los fines de la aplicación del art. Con esta tendencia se concreta el distanciamiento de los principios nacidos de los antecedentes. demostrando una clara diferencia con las circunstancias reinantes a comienzos de siglo y las concepciones modernas del derecho de los daños. La responsabilidad a que alude a este artículo compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (conf.A. mediante una organización empresaria estructura sus servicios. posibilidad alguna de reparación cuando han mediado en el evento. factores concausales concurrentes al paso de la aeronave. factores que contribuyen para que en las causas de los accidentes. que mejora sustancialmente sus disposiciones. sin necesidad de acreditar la culpa del comandante de la misma. 113 C.2.E. El fracaso del primero motivó a la doctrina internacional a elaborar un nuevo texto en el Protocolo de Bruselas de 1938. pero favorables al interés general. la que se manifiesta en algunas afirmaciones muy rotundas. eliminando la prueba atinente a la conducta del sujeto responsable. favorables a la adopción de un sistema fundado en ella [410]. Ello dio lugar a que el C. con excepción de los casos específicos de dolo del operador o explotador y de sus dependientes. es de manera exclusiva el empresario. El “provecho”. La evolución histórica muestra una definida tendencia hacia la objetividad. el riesgo y el beneficio son dos aspectos de la actividad que están centrados en torno del transportador. La mayor seguridad alcanzada por la aeronavegación en nuestros días. entonces. Este último ha sido aprobado por nuestro país mediante la Ley Nro. Ahora bien. satisfaciendo la traslación masiva de pasajeros y carga. el perjudicado.

Uso sin consentimiento: Establece el art. 158 del C.A. que “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado [417]. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave”. Exoneración total o parcial: La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá der atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido a causarlos (conf. Art. 159 C.A.) [418]. Limitación de responsabilidad: El explotador es responsable por cada accidente [419] hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala de cinco categorías que el propio artículo 160 del C.A. establece de acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la misma. La cotización del argentino oro debe ser tomada al momento de ocurrir el hecho generador de responsabilidad. En caso específico de muerte o lesiones, la indemnización no excederá de dos mil argentinos oro por persona fallecida o lesionada. Asimismo, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir debe destinarse preferentemente a indemnizar los daños causados a personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones (conf. Art. 160, C.A.). Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el art. 160, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto los límites antedichos [420] (conf. Art. 161 C.A.). Excepción al sistema de limitación: El explotador no tiene responsabilidad a ampararse en las disposicines que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de dependencia, actuando en ejercicio de sus funciónes (conf. Art. 162 C.A.). 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aéreo de cargas. El retraso en el transporte aéreo constituye un supuesto fáctico de atribución de responsabilidad del transportista aéreo previsto legalmente y aplicable tanto a pasajeros como a equipajes y mercancías, para lo cual se ha empleado una fórmula común La redacción del precepto empleada finalmente en el art. 19 del convenio de Varsovia de 1929, y reproducido de una manera literal en nuestros sucesivos códigos nacionales (art. 136, ley 14.307 y 141, ley 17.285), establece sintéticamente que “...El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte de viajeros, equipajes o mercancías....”. La figura legal adolece, de una notoria ambigüedad, ya que, parafraseando a Eduardo Cosentino “....No establece el modo mediante el que se admite su incorporación a la totalidad del sistema de reparación de daños....”, ni existe precisión en la determinación de los alcances de la prestación del transportista en lo que se refiere al cumplimiento en tiempo propio”. De tal manera, el problema es cómodamente trasladado a los jueces, quienes una vez más tendrán que cargar, con la ardua tarea de desentrañar el sentido y alcance del texto “...como una cuestión de hecho que deberá ser apreciada según las circunstancias del caso...” con el consecuente peligro de generar toda una corriente de opiniones jurisprudenciales dispares que en definitiva terminan atentando contra la perseguida seguridad jurídica que el régimen supuestamente tiene que tender a evitar. Lo ideal hubiera sido, parafraseando a André Guide , no caer una vez más en el error de Nataniel de guiarse por la luz que llevaba su propia mano ya que, enfatizar arduas discusiones en torno a lo que se quiso o no plasmar que en el cuerpo normativo logra definitivamente la desnaturalización de toda ley. En una época en la cual la economía globalizada y los modernos medios de unitarización de las cargas, acentua la masividad, el anonimato y la automatización de los procesos de traslado material de las mercaderías de las exportaciones, importaciones y envíos de cabotaje, no es poco común que el usuario termine perjudicado por falta de cumplimiento de plazos de traslado que han sido tenidos en cuenta en la negociación principal (normalmente compraventa) , y ha dicha frustración se agregue la desagradable sorpresa de encontrarse dudosamente amparado por la ley al no haber haber adoptado por simple desconocimiento recaudos muy simples, pero estrictamente necesarios para resguardar sus derechos frente al porteador indolente. La aplicación de este genérico instituto a los casos particulares, al no estar precisados suficientemente sus alcances, ha dado lugar a toda una corriente de opiniones doctrinarias y jurisprudenciales tanto nacionales como internacionales, cuya herméutica apunta a resolver varias cuestiones que deben evaluarse en el asunto sometido a exámen: - La determinación del tiempo propio para realizar el transporte; - En qué circunstancias intervienen factores que eximen al transportista de responsabilidad por retraso. - Los rubros que proceden ante la reclamación. - La aplicatoriedad del límite de responsabilidad. - Los presupuestos necesarios para habilitar la acción contra el transportista. La cuestión del tiempo propio: Como es sabido, las obligación principal del transportista puede sintetizarse en el traslado con seguridad y en tiempo oportuno de la mercadería entregada por un expedidor o remitente desde un punto geográfico a otro. Por ende, la demora contemplada por la ley constituye un incumplimiento del contrato de transporte en el orden temporal, que se computa mediante la comparación entre la fecha prevista para la llegada y la fecha en la que el transportador ha notificado al destinatario que los efectos se encuentran a su disposición en los depósitos del Aeropuerto. La fecha prevista o tiempo propio puede haber sido convenido expresamente por las partes. Antigüamente, en los servicios mixtos, el embarque de las mercaderías estaba condiciónado al coheficiente de ocupación de pasajeros transportados en vuelo. Cuando mediaba una ocupación plena impedía la utilización total de la bodega para no incurrir en exceso de peso al momento del despegue e imponía sacrificar algunas partidas de mercaderías. De tal manera, la carga tenía una condición residual, que hacía incompatible la fijación de una fecha determinada para el cumplimiento del servicio [421] .

En la actualidad la situación se presenta de manera distinta por la constitución de empresas exclusivas de transporte aéreo de mercaderías, que han permitido superar las limitaciones de bodega, permitiendo al transportista asumir determinada garantía horaria a favor del usuario. Igualmente, aún en el transporte mixto la incorporación de los contenedores y palets permite aplicar un régimen de reservaciones por el que se incorpora al contrato un determinado “plazo” para el transporte [422] que inmediatamente zanja el problema de la determinación del tiempo propio, puesto que debe entenderse inequívocamente como convenido por ambas partes . Lo que ocurre es que un buen número cargadores o expedidores , poco advertidos de tal situación por inexperiencia o simplemente por falta de asesoramiento normalmente omiten destacar este aspecto al tratar con los agentes de cargas, quienes expiden guías aéreas (cartas de porte) sin especificar vuelo, por lo que la carga queda supeditada a los abatares de una defectuosa programación de las cargas por parte de los dependientes del transportista quien naturalmente a falta de indicación precisa tiende a considerar como no prioritaria una partida no específicada como tal en situaciones habituales de alta concentración de embarques en la cual se limita a ir completanto los espacios de bodega disponible, descartando o colocando “en lista de espera” aquella cuya documentación no manifiesta un particular interés de arribo a determinada fecha. Sin embargo, en otros casos, la falta de definición en el documento de transporte de una fecha o plazo determinado es fácilmente deducible por la naturaleza de la mercadería transportada, la cual refleja en forma manifiesta la voluntad de las partes (al respecto conviene hacer notar que aquí son aplicables plenamente los principios de hermenéutica del art. 509 del C.Civil). Embarques típicamente vinculados a estas situaciones son el traslado de flores, animales en pie y en general cualquier tipo de mercadería perecedera, en cuyos casos la celeridad ha sido evidentemente el factor dirimente para la selección de la vía aérea para el transporte por parte de cargador y consignatario. Ahora bien, en aquellos casos de imprecisión del plazo, la jurisprudencia ha tendido a interpretar que al ser la velocidad la razón de ser misma de la aviación, la prestación de trasladar los efectos desde el punto del partida hasta el punto de destino debe realizarse dentro de un tiempo no superior del normal. Este criterio, lejos de constituir un parámetro objetivo de interpretación, no hace sino abrir una nueva puerta hacia un laberinto insondable, toda vez que nos introduce en el difícil problema de discernir que el retardo normal y cuál es el anormal, a riesgo de caer en puros subjetivismos. Por ejemplo, la Cámara Federal de Apelaciones de Córdoba, en un fallo que actualmente se encuentra sometido a recurso extraordinario ante la C.S.J., quizás de los más recientes en esta materia en nuestro medio local, pretendió solucionar el tema, determinando en forma absolutamente dogmática que el plazo “anormal” es aquél superior a cinco días en un caso de transporte internacional sucesivo para lo cuál no aportó ninguna razón ni fáctica, ni jurídica, ni de operatoria técnica para dilucidar esta cuestión de hecho. Mejor criterio empleó el juez federal en la primera instancia cuando al menos comparó dos partidas remitidas en una misma fecha, una de las cuales tardó cinco y la otra quince para efectuar exactamente el mismo recorrido, los mismos trámites aduaneros y los mismos trasbordos. (autos “Las Heras c/ Avianca y otra”). En realidad el apelativo de “anormal” a un retraso en el transporte aéreo constituye un criterio equívoco, puesto que la lógica indica que todo retraso es anormal temporalmente considerado. Otra cosa muy distinta es atender a la causa del retraso, en cuyo caso la jurisprudencia británica alude al concepto de razonabilidad que en realidad excluye la “culpabilidad” del transportista (esto en realidad es un tema cuyo tratamiento es posterior y hace a las causas de exoneración). La razonabilidad, como dice Cosentino, puede estar representada por las restricciones comunes de orden meteorológico o las limitaciones operativas (elevada concretación de la actividad aeroportuaria), o los tiempos que necesariamente debe tomarse el transportista para la verificación y subsanación de fallas técnicas del aparato ante desperfectos imprevistos. En este sentido, el valor seguridad de la vida humana en la aeronavegación (tema que nos aflige particularmente en estos días) prevalece sobre cualquier otro interés legítimo, como puede ser el cumplimiento de la lógica espectativa del cargadores y usuarios de arribo tempestivo de un embarque. En una palabra, en determinadas situaciones, exigirle al transportista celeridad y al mismo tiempo seguridad, puede resultar absolutamente incompatible. Lamentablemente, en los tiempos contemporáneos la presión de la competitividad que impone un concepto generalizado e irrestricto de economía libre de mercado mueve a las empresas a privilegiar la imagen ante el usuario invirtiendo estos valores de prioridad. Por ello es preciso destacar que al considerar la responsabilidad por retraso no siempre se advierte la dificultad que entraña no contemplar la totalidad de los factores que entran en juego y que deben soperarse armoniosamente. En una palabra, se debe despenalizar de modo absoluto la conducta del transportista que opta por demorar el traslado en beneficio de la seguridad, puesto que éste constituye un bien superior común a toda la sociedad que el usuario debe necesariamente tolerar ya que en esta particular cuestión impera un principio un poco olvidado y que es el de solidaridad en el riesgo específico de la actividad, que es común a toda la sociedad. Cuando la decisión es adoptada por el comandante de la aeronave, por aplicación del art. 154, bien podría considerarse que el daño que se pudiera sufrir el usuario se le aplique el régimen de avería común. Por otro lado, es frecuente que los documentos de transporte introduzcan una cláusula por la que se declare que el transportador no se encuentra obligado a ejecutar su prestación dentro de un tiempo determinado. Dicha fórmula se ajusta a las condiciónes generales del transporte de la I.A.T.A., las que procuran evitar que las líneas aéreas adquieran compromisos contractuales mediante los que la demora pueda obligar al transportador a indemnizar en algunos casos. Por supuesto, este tipo de Convenciónes atentan contra el sistema de orden público establecido por el art. 23 del Convenio de Varsovia y 146 de nuestro código aeronáutico y están irremisiblemente viciadas de nulidad. Es decir que nunca serán oponibles en juicio frente a las demandas del consignatario. La dispensa contractual por el retraso carece de validez como causal exonerativa de responsabilidad. Pero en definitiva, la ambigüedad existente y la falta de parámetros objetivos para dirimir las situaciones particulares subsiste, y no ha sido enmendada por los sucesivos convenios posteriores al de Varsovia de 1929. Hemos anotado las observaciones formuladas por el Dr. Sigfredo Blaurzwuin, respecto las normas relativas al retardo incluídas en el nuevo Convenio recientemente aprobado en el Seno de la O.A.C.I. en mayo de 1999 sobre la Responsabilidad en el transportes aéreo , advirtiendo que no se ha hecho mayor avance al respecto, salvo en el establecimiento de un límite de responsabilidad específico . Frente a este marco legal, como lo dijimos algunos años antes, los usuarios expedidores de mercaderías, ya sea en el ámbito nacional como internacional, deben ser lo suficientemente precavidos como para hacer insertar de antemano en la carta de porte aéreo las menciones mínimas indispensable para que el plazo de entrega al destinatario quede fuera de discusión para prevenir futuros conflictos de interpretación. Al respecto, Ernesto Vazquez Rocha nos hace notar “....Que el cargador podrá modificar estas condiciónes mediante la utilización de las posibilidades jurídicas que le presentan los formularios de la guía aérea” . Habitualmente -dice el destacado autorun “espacio reservado para el expedidor”, en el que se puede establecer el día en que la carga debe ser transportada, consignándose el número de vuelo con la indicación expresa del lugar preciso en que se ubicará la mercadería en la aeronave. Para ello, por supuesto debe

hacer notar esa circunstancia al agente de cargas cuando el mimo confeccione la guía y ocuparse de su efectiva inclusión, ya que este último suele omitirlo, y ya sabemos que “las palabras vuelan a al igual que los aviones”. Al respecto, como propuesta de lege ferenda nos atrevemos a sugerir que sería muy saludable un cambio en la normativa que permita zanjar el problema de la falta de determinación específica del plazo evitando la peligrosa disperidad de criterio de los tribunales. Esto naturalmente contribuiría a proteger a la gran cantidad de usuarios inadvertidos al que normalmente se les expide un documento impreciso (Hay que destacar que conforme la Convención de Varsovia corresponde al expedidor aportar los datos para confeccionar la guía aérea, pero en la práctica la complementa el agente de cargas) Esta fórmula legal tiene en cuenta los plazos usuales en el transporte aéreo tanto nacional como internacional, que se miden en horas. El texto de esta norma en el ámbito nacional podría agregarse como un párrafo final al art. 121 del Código Aeronáutico que sencillamente exprese “.....En caso de que la carta de porte aéreo no indique plazo del transporte, ni dato alguno que permita deducirlo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que el mismo no excede de las 48 horas contados a partir de la recepción de la mercadería por parte del transportador....” . En el ámbito internacional se debería incorporar el mismo texto al ordenamiento internacional vigente, con la salvedad de una mayor amplitud en los plazos. Cuatro o cinco días teniendo en cuenta el tiempo adicional que insumen los transbordos, las combinaciones y los trámites aduaneros. Los eximentes de responsabilidad: Los eximentes de responsabilidad para los supuestos del retraso, siguen la regla general aplicable a los distintos supuestos de daño que se pueden reclamar del transportista, tales como destrucción, pérdida o avería. (ver art. 20 del Convenio de Varsovia y 142 del Código Aeronáutico); es decir que aún frente a una situación fáctica que pueda claramente considerarse como de exceso en el tiempo de ejecución del transporte, el transportador puede invocar y demostrar que ha tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas, defensa ésta que cabe introducir dentro de lo que procesalmente se conoce como defensa del falta de acción . Cabe aclarar que el protocolo número cuatro de Montreal de 1975 modificó el sistema de responsabilidad respecto de la carga, transformándolo en objetivo, pero ha dejado a salvo los supuestos de retraso para los cuales se sigue rigiendo por el tradicional régimen de culpa presumida manteniendo esta causal de exoneración (ver art. 20). Esta debida diligencia, considerada en relación al retraso, debe forzosamente abarcar todo el período de transporte considerado para la carga el cual cubre todo el período de custodia por parte del transportista, culminando con la notificación de puesta a disposición del destinatario. Por ejemplo han mediado casos en que se ha transportado diligentemente la mercadería , pero se ha omitido el aviso al destinatario, frustando en definitiva el propósito de toda la diligencia anterior. Esto significa que el transportista no debe haber dejado nada al azar y haber cumplimentado eficientemente todos los procedimientos de tratamiento de la mercadería sin incurrir en ningún fallo en esta cadena. Una particular situación se presenta en los transportes sucesivos, ya que uno de los transportistas responsables de la ejecución de un tramo que le corresponde, le puede resultar lisa y llanamente imposible impedir el retardo porque cuando recibe la mercadería de un transportista anterior, que ya incurrió en demora. En este caso particular, la justicia local ha determinado que opera la causal de la debida diligencia, toda vez que este segundo transportista sencillamente le fue imposible evitar el daño. Pero en general, la causal de la exoneración de la debida diligencia, además de la demostración de actos positivos de diligencia por parte del transportador comprende casos de lisa y llana imposibilidad de obrar o prever, en los que lógicamente se halla subsumido el caso fortuito, la fuerza mayor, o hechos de terceros, tales como la inoperabilidad de los aeropuertos por disposición de la autoridad pública, las condiciónes meteorológicas adversas, las intervenciones de la carga por parte la autoridad aduanera, las huelgas, las situaciones de tumulto, los actos de sabotaje, etc. Los rubros que integran la reparación: Siguiendo a Eduardo Cosentino y Ernesto Vazquez Rocha, es necesario destacar que el contexto conctractual de la responsabilidad del transportador impide reclamar al transportista los daños indirectos, encontrándose circunscripta dicha reparación a la contemplación de los daños directos. Esto no es otra cosa que seguir con los principios generales establecidos para nuestro ámbito interno por los arts. 903 y 904 de nuestro Código Civil que establecen una clara diferenciación entre consecuencias mediatas e inmediatas, en donde sólo estas últimas son indemnizables dentro del contexto contractual porque se hallan dentro del espectro de aquellos resultados que el deudor puede objetivamente prever como resultado de su incumplimiento. Esto es necesario aclararlo, porque a menudo se presentan reclamos de perjudicados en el transporte aéreo que demandan al transportista como si se tratase de cuasidelitos, incurriendo en el exceso de reclamar daños que no pueden vincularse de manera objetiva al incumplimiento del plazo expreso o tácitamente pactado y que responden en realidad a espectativas que han quedado circunscriptas al fuero interno del expedidor de la carga y que exceden totalmente el marco de previsibilidad del transportista. Esta situación se presenta habitualmente con los pequeños envios equiparables a encomiendas de cabotaje, en donde del formulario correspondiente a la carta de porte figuran escasas aclaraciones respecto del interés de llegada a destino de la mercadería (caso del material quirúrgico destinado a operaciones de urgencia) . La jurisprudencia extranjera habitualmente ha considerado como daños directos los mayores gastos de depósito, las comunicaciones, o los deterioros en la mercadería producto de su naturaleza perecedera. Una mención particular merece el caso del lucro cesante ya que la “ganancia esperada” en el campo de las mercaderías puede estar causalmente ligada en forma inmediata al tiempo previsto para su entrega en el punto de destino, siendo indispensable para que proceda la reparación que la alteración de la fecha de llegada esté objetivamente vinculada a un beneficio derivado de su comercialización, que se ha frustrado con motivo de la demora en el cumplimiento de la prestación convenida con el transportador aéreo. Este es un aspecto que merece también una mayor precisión legislativas, ya que no siempre los tribunales tienden a analizar con corrección esta cuestión, mandando a abonar rubros que corresponden en realidad a consecuencias mediatas. Tal es el caso de las negociaciones paralelas totalmente “ocultas” para el transportista al momento de contratar el transporte aéreo y que el trans portista de manera alguna pudo prever. Lo contrario importaría asociar obligatoriamente al transportista aéreo con consecuencias que no hubiera asumido de haberlas efectivamente avisorado. De lo contrario corremos el riesgo de facilitar verdaderas situaciones de fraude legal en las cuales se “inventen daños” sobre la marcha para perjudicar al transportista, una vez producido el retardo. La cuestion del límite de responsabilidad: La prentensión resarcitoria del perjudicado por el retardo, sea cuales fueren los rubros que la integran, hasta el momento, sigue atada a los límites indemnizarios establecidos tanto en el régimen nacional como en el régimen internacional. Originalmente, tanto el Convenio de Varsovia como nuestro Código Aeronáutico dispusieron términos tan generales para la limitación de la responsabilidad que no permitían discernir a que tipo de daño eran aplicables- Esto justificó que determinada corriente doctrinaria,

encabezada por Manuel Augusto Ferrer, nuestro gran Maestro y promotor de este injusto privilegio, interpretara que el retardo se encontraba excluído del sistema limitativo. No obstante la doctrina imperante ha sostenido con reteración que al no contener la norma ninguna distinción ni referencia específica carece de sentido exigir para el retraso un tratamiento distinto del que se ha otorgado a otras causales fuente de daños y perjuicios. Este criterio ha sido confirmado en textos legales, como los del Protocolo de Guatemala de 1971, Montreal de 1975 y el reciente convenio impulsado por la O.A.C.I., en los cuales se asigna al supuesto del retraso límites de responsabilidad específicos. El protocolo número 2 de Montreal de 1975, señala un límite de responsabilidad de 17 D.E.G. para los casos de pérdida, avería o retraso (conf. Art. 2 que modifica el art. 22), en cuyo caso únicamente deberá tenerse en cuenta el bulto afectado, salvo cuando el bulto afectado afecte al valor de los otros bultos contenidos en el mismo embarque. Disposiciones similares se pueden encontrar en el protocolo Nro. 4, que no se encuentra en vigencia. En la situación del retraso dicha acotación tiene especial relevancia para elevar el límite, cuando la partida amparada por una guía aérea representa una integridad que pueda ser objetivamente verificable. Por ejemplo, las partes componentes de una máquina, embaladas separadamente, excluyéndose aquellos supuestos en los cuales la “unidad” constituye un aspecto puramente subjetivo que queda circunscripto al fuero interno del embarcador. (Por ejemplo, una colección de arte o enseres personales). Los presupuestos que habilitan la acción: Cualquier reclamo judicial por retraso, tanto en el régimen internacional como en el nacional, requiere como condición indipensable el ejercicio de la “protesta”, bajo pena de caducidad del derecho. La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha atribuido a la protesta un carácter esencialmente formal al señalar que “...Atento a las modalidades y la rapidez del transporte aéreo y la consecuente necesidad de dar al transportador la oportunidad inmediata de procurarse pruebas demostrativas del cabal cumplimiento de las obligaciones a su cargo ... por ello se fijan plazos breves, se establecen formalidades especiales y se dispone la manera categórica la caducidad de los derechos” Existe plena certeza respecto de los efectos de la protesta, pero hemos de advertir que no existe en realidad coherencia entre el régimen nacional e internacional en cuanto al cómputo de los plazos, ya que nuestro código aeronáutico en el segundo párrafo establece que el plazo debe correr desde que las mercaderías “debieron ser puestas a disposición del destinatario”, tal como se encontraba en el texto original del art. 26 inciso 2) del Convenio de Varsovia de 1929. Pero el Protocolo de la Haya ( 17.386) no solamente amplía el plazo de 14 a 21 días como siempre se recuerda, sino que altera el tiempo verbal expresando “desde que hayan sido puestos a disposición del destinatario”. Este cambio sin explicación aparente alguno, pudo muy bien constituir un error de transcripción que altera sensiblemente la cuestión del cómputo y lo relativiza de tal manera, que en algunos casos de orden práctico se ha llegado a interpretar que el plazo de la protesta no comienza a correr no obstante haber arribado el vuelo respectivo. Este criterio erróneo no tiene en cuenta que el retraso no es otra cosa que el incumplimiento de un plazo expresa o tácitamente pactado, a partir de cuyo incumplimiento el deudor se encuentra en mora. Por ende la protesta en relación al retraso no puede ni debe tener otro sentido que una interpelación frente a la mora del transportista, cuyo cómputo debe correr desde que se produce dicha mora y no desde la puesta a disposición, es un hecho que puede dilatarse indefinidamente, con lo cual no sólo se desnaturaliza el instituto, sino que se genera una hipótesis absurda.: A la que precisamente llegó un tribunal federal local al considerar que el plazo nunca había comenzado a correr, no obstante haberse producido el arribo del vuelo en tiempo previsto y el actor tener conocimiento del arribo de la mercadería. Por otra parte el sentido de la protesta es la de efectuar reclamos en plazos breves en beneficio del transportador. El instituto de la protesta, se lo considere injusto o no, no admite interpretaciones tan estrafalarias y mucho menos tan ajenas a la realidad y al sentido común. Conclusiones: Como conclusiones generales propugnamos una reformulación de las normas internacionales y nacionales relativos al retraso en transportador aéreo, tendientes a precisar los supuestos en que es aplicable, el establecimiento de plazos presuntos, ante el silencio de las partes, inmediatez del daño indemnizable y computo de plazos para la protesta realmente coherentes con la naturaleza del daño que se trata. Jurisprudencia: - “En materia de responsabilidad del transportador aéreo, el limite que sientan las normas del Codigo Aeronautico, valedero al momento en que nace el derecho a la debida indemnizacion, no debe proyectar sus efectos a traves del tiempo si aquella no es oportunamente satisfecha. Por ello, la falta de pago en tiempo de la pertinente suma da derecho al acreedor a percibir intereses y, en caso de deterioro del valor de la moneda, a una compensacion que permita mantener incólume el principio de reparación integral” (Del voto en disidencia de los doctores Moline O'Connor, Lopez y Vazquez). Corte Suprema de Justicia de la Nación 20/08/1996, Carello, Juan M. y otro c. Camba Cua S. A. y otroL.L., 1997-B, 10 - DJ, 1997-2-17 - “El límite máximo de responsabilidad del transportador aéreo establecido por el art. 144 del Cod. Aeronautico (ADLA, XXVII-A, 326), es una simple limitacion cuantitativa que no debe ser abonada en todos los casos, sino que tan solo no puede excederse, razon por la que el tribunal esta facultado para conceder cantidades menores cuando juzgue que los perjuicios no alcanzan a la cantidad maxima establecida por la ley”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III,20/08/1982, Bassi, Aldo L. y otra c. Austral Lineas Aereas, S. A. ED, 100-514. - “El límite de la responsabilidad previsto por el art. 22 de la Convención de Varsovia-La Haya (Adla, XI-A, 188 ; XXVII-B, 1613), debe calcularse sobre el peso total de los bultos en los que ha faltado la mercaderia, debiendo en consecuencia calcularse sobre el peso total de la mercaderia faltante. La determinacion del importe a indemnizar debe ser establecido tomando como pauta el valor en plaza de la mercaderia faltante a la fecha de arribo de la aeronave -precios mayoristas-“. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III04/09/1991, Nasute Ascott S. R. L. c. Viasa L.L., 1992-A, 276 - DJ, 1992-1-985. - La aplicación del art. 22 de la Convención de Varsovia - La Haya (Adla, XI-A, 188), que establece un limite para la responsabilidad del transportista aéreo, requiere que la parte interesada haya opuesto expresa y oportunamente esta defensa. Ello es asi porque dicha norma supedita la

sala III. 417 . nos lleva a la necesidad de comprender en toda su dimensión el contexto histórico en que la norma fue introducida.. surgió la necesidad de crear herramientas legales que generaran algún equilibrio de los intereses en juego.Se llega.A. L. los juristas responsables de la elaboración del texto de Varsovia de 1929 tuvieron que poner necesariamente en la balanza. ya que los de gran capacidad económica consideraban que los topes fijados no atendían adecuadamente la realidad socieconómica de tales países. los sistemas satelitales de protección al . no fue ratificado y debió ser reemplazada por los llamados protocolos adicionales Números 1. la mera posibilidad de que la empresa responsable. vale decir sobre la suma de los pesos correspondientes a cada uno de aquellos”... a la legítima pretensión de resarcimiento integral del damnificado o sus derecho habientes. la protección de los derechos individuales y por el otro el beneficio global que importaba el desarrollo de la actividad.4 Crítica del límite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajerosError! Reference source not found. la fuerza mayor. Eduardo c. Dentro de este marco histórico. La tecnología de contrucción de aeronaves.. significaba un avance cualitativo para la humanidad que era impensable desaprovechar y que imperioso fomentar a toda costa. Contra todas estos aspectos adversos. Como era de esperar. a saber. constituída por la lesión o muerte de un pasajero. Gran parte de los aparatos utilizados estaban construídos todavía de madera y tela.La crisis del sistema de Varsovia (provocado por la limitación). 25 o bien que no se haya efectuado una declaracion especial de valor. más seguro de todos los que existen. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.” [425] En definitiva. afirma Blauzwirn. limitado en monto y con el agravante antijurídico de la infranqueabilidad de los valores indemnizatorios. que no se pruebe que el dano es el resultado de una accion u omision del transportador en los términos del art. sin embargo sometido a fuertes presiones tendientes a su modificación. Durante décadas siguientes el sistema de limitación persiste. sino de la permanente actualización científica y tecnológica. lo que representa la cifra escalofriante de 4. o la culpa de tercero [424]. previa demostración del daño. La industria del transporte aéreo era todavía una actividad emergente. . Como bien lo ha señalado Ferrer [423].. de la Convención de Varsovia (Adla. puso sobre el tapete de la llamada opinión pública una cuestión medular que ha constituído durante décadas el gran debate de los juristas expertos en Derecho Aeronáutico: la juridicidad de los denominados límites de responsabilidad en el derecho aeronáutico. 4. por un lado. “La actualización parcial de los montos indemnizatorios estab lecidos en el Protocolo de la Haya de 1955. c. 2. Si comparamos estos números con nuestra más reciente tragedia aérea masiva. no es tampoco fruto de la casualidad.. respecto de los accidentes automóvilísticos.“El límite de responsabilidad en el transporte aéreo de mercaderías. No se había desarrollado hasta la fecha un sistema orgánico basado en experiencia previa destinado a la prevención de accidentes y su investigación para evitar repetir sus causas. entender el “por qué” de estas limitaciones de responsabilidad. debe ser calculado. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal). 7. era inexorable. llegó a grado tal que obligó a que los Estados adoptaran medidas urgentes para lograr la elaboración de un texto único relativo a la responabilidad aeronáutica internacional. en función del peso total de los bultos afectados. 188).. De ello deviene la ilógica alteración de las reglas comunes en materia de exoneración de responsabilidad.L. en el año 1971 a la firma del Protocolo de Guatemala que cambia el sistema de responsabilidad vigente por el objetivo. impidiendo así la eventual quiebra de las empresas con motivo de un sólo desastre aéreo.DJ. 1992-C. que tampoco fueron aceptados en general. La Aeronáutica en general era considerada más una aventura riesgosa que una verdadera empresa comercial.. Los sistemas de comunicación y ayudas para la aeronavegación lisa y llanamente no existían. 2 b). A Sebastián Soler le gustaba decir que el Derecho es como el aire: “Unicamente nos damos cuenta que existe.1 Retrospectiva y perspectiva Como sucede habitualmente. cuando falta o cuando se corrompe” Parejamente. por una parte y por el otro. primer instrumento internacional que regula sistemáticamente operando como un sistema de ley uniforme la responsabilidad de los transportadores aéreos internacionales. Por otra parte. XI-A. El grado de siniestralidad de la aviación civil resulta insignificante. han revelado que en la República Argentina los accidentes automovilísticos cobran 13 vidas promedio por día. por ejemplo. Encuestas recientemente publicadas. LA LEY.4. la instauración de topes máximos indemnizatorios que pusieran coto al principio de la reparación integral. estadísticamente probado. frente al aparente incumplimiento de una obligación neta de resultado. Aerolíneas Argentinas y otro.P.. 322. L. sala III 03/12/1993. que reflejera la situación actual. el sistema legal le opone. al transportista le basta invocar una causal de exoneración que es propia de las obligaciones de medio (la debida diligencia) cuando lo coherente hubiera sido exigir la demostración del caso fortuito. Los límites de responsabilidad aeronáutica tienen su origen en la Convención de Varsovia de 1929. tal Convención fracasó. si bien satisfizo las necesidades de la época. Eastern Air Lines y otros. la cual es virtualmente infinita. Esto implica que la cuestion debe integrar la litis. A. advertir que las ventajas del desarrollo de la aviación civil iban a constituir (como lo fue a la postre) un imponderable factor de comunicación entre los pueblos. la aeronáutica civil se ha convertido en el medio.. Cortes Films Argentina S. ajustada a los términos legales. De esta ponderación de valores circunstancialmente contradictorios. 1994-B. casi deportiva. Al cabo setenta largos años.A. De esta manera advertimos que.745 muertos por año. 3 y el Protocolo Adicional de Montreal Nro.2. “. un “techo” constituido por una cantidad expresada en moneda de cuenta. salvo excepciones muy puntuales. abone indemnizaciones sometidas a límites irrisorios. El fabuloso incremento de la seguridad en el transporte aéreo. solamente en esta actividad humana tan cotidiana. La mera posibilidad de acortar las distancias y reducir trayectos que demandaban días en otros medios de transporte (ferrocarril-vapor) al escaso margen de horas.2.limitacion de responsabilidad al cumplimiento de ciertos supuestos facticos. de conformidad con lo dispuesto por el art. del año 1975. no resultó satisfactoria para muchos Estados. 7.L.” ¿Y cual es la situación actual? La situación actual debe ser valorada teniendo en consideración todos los múltiples factores vinculados a la aeronáutica comercial en un lapso de nada más ni nada menos que de setenta años. 22 apart. nos enfrentamos a 67 accidentes aéreos como el de la empresa L. 1992-2-250. sin embargo. La tendencia hacia el tercer milenio es precisamente de mejoramiento de los standares actuales de seguridad y no a la inversa. 29/04/1992 Udenio y Cia. la reciente tragedia del accidente de LAPA ha puesto de manifiesto las falencias de antigua data del sistema legal.

porque así se facilita el cálculo de costos y de ganancias y la contratación de seguros. Matilde Zavala de Gonzalez..” [429] Como vemos.. según el orden normal y ordinario de las cosas.. la potencial incidencia en las primas de la eventual adopción de un sistema de responsabilidad integral no sometido a límites de responsabilidad [426].2. psicosomática y e spiritual).A. que perjudicaba teóricamente su competitividad. “. Mientras este sistema legal no sea corregido.. intercarrier agreement” han definitivamente echado por tierra todas las elucubraciones teóricas que durante muchos años han intentado justificar. corresponde reducir proporcionalmente el derecho de cada uno. La limitación procura tutelar al responsable.. También sería inadmisible resarcir plenamente a quien sufrió heridas menores y sólo en parte a quien quedó invalido de por vida. el otro gran problema que supuestamente aquejaba a la industria. seguiremos asistiendo a graves distorsiones que afectan el principio de igualdad ante la ley.” “. por más loable y por más legítimo que se considere..A. lo que evidentemente evade en forma notoria la problemática central de la justicia o injusticia del sistema. con solo demostrar que el daño causado y su relación de conexidad con el accidente aéreo. para apuntalar esta tradicional motivación invoca razones de coherencia del régimen nacional con el internacional. han reducido a la mínima expresión. ha sido notoriamente superado en la realidad por la conformación de acuerdos de pool y reaseguros que.. Quien sufre un accidente viajando en ómnibus tien e derecho a un resarcimiento pleno. Los muertos que no dejan damnificados sin embargo “se computan”: los mil argentinos oro por cada uno aumentan la “bolsa común” y benefician a las otras víctimas. gran jurista del medio local. a desnudar las extraordinarias paradojas e irracionalidades que anidan en este absurdo régimen de limitación. en los escasas oportunidades que ha tenido de sentar criterio al respecto. los accidentes debieran ser „más baratos‟?. ¿Por qué limitar estas indemnizaciones... En tragedias como las que ha enlutado recientemente al país.. Dicha limitación es de la incumbencia del Poder Legislativo. D e allí también que las transacciones por las cuales algunas se conforman con montos reducidos no perjudican a las restantes. la Corte Suprema de Justicia. 52 países que conforman la Organización de Aviación Civil Internacional (O. dentro del cual el damnificado puede optar libremente entre un sistema de responsabilidad objetiva con límite de responsabilidad. que era el impacto económico del seguro en las tarifas de las aerolíneas. el número de víctimas coi ncide en los hechos con el de pasajeros. este inicuo sistema. apoyados en la experiencia abonada por décadas de investigación de accidentes han generado stándares de calidad que pueden considerarse dentro de los mejores dentro de la rama de la producción de bienes y servicios. se excluiría a los muertos.C. sin conseguirlo.. bajo un eventual sistema legal “no limitado”. en cambio.T. Corte.. no obstante.. No es tal la solución legal: si existen varios o múltiples damnificados y la suma global a pagar excede los límites. podría suceder que la indemnización debida al hijo único fuese integral y que.. quedara sin cubrir el perjuicio total experimentado por los otros descendientes.. Peor aún: las personas arrolladas en tierra por un avión . consecuentemente. sino que ha seguido linealmente los mismos argumentos de conveniencia económica que oportunamente avalaron la adopción de un régimen legal de estas características. en cuyo caso tienen crédito indemnizatorio los allegados que sufren un perjuicio patrimonial o espiritual por ese motivo. En otro orden de ideas. Esto. sin perjuicio de las serias críticas de orden metodológico y jurídico de la que es objeto. o por un sistema de culpa presunta sin límite de responsabilidad alguna.” “. 7. siguiendo a una doctrina nacional abrumadoramente mayoritaria. en un reciente artículo publicado en la Voz del Interior nos ayuda con implacable sentido común. en el ámbito internacional. pues hasta los físicamente ilesos. la Corte. implementa un doble sistema. Por ende violenta el principio de igualdad aquella norma que discrimina sin una razón que se imponga por la propia fuerza de la evidencia..2 El problema de la inconstitucionalidad del límite Hasta el momento del accidente de L. el „tanto por pasajero‟ es unidad de medida que se multiplica por la cantidad de muertos o lesionados.). No puedo dejar de transcribirlo en casi toda su extensión ya que ni un ápice de su construcción lógica merece desaprovecharse: “.El límite se instrumenta con relación a cada pasajero: no “para” sino “por” cada uno de los muertos o lesionados.Las personas que suben a un avión comienzan a valer „tanto por cabeza‟. mientras que tal discriminación sea razonable . Es decir... resarcible pese a que el Código Aeronáutico alude a lesión “corporal” (el cuerpo humano constituye una unidad inescindible. estableciendo un dique máximo a su completa carga resarcitoria por el suceso. en definitiva que se imponga por lo que nos aconseja el sentido común. según Eduardo Cosentino.Si la limitación operase para la indemnización debida a cada pasajero. para justificar la constitucionalidad de la norma que impone topes a la responabildad.... mientras que las víctimas de un desastre aéreo serán acostadas en un lecho de Procusto y se amputarán las extremidades que sobresalgan.A. han sufrido al menos un daño psíquico.A.” “. frente a cualquier interés sectorial. Obviamente. Por si esto fuera poco. Si un particular responde por daños inferidos a un peatón con su vehículo no hay topes indemnizatorios. Nuclear los damnificados alrededor de cada pasajero muerto o lesionado para fijar la limitación separadamente o por grupos conduciría a soluciones aleatorias o injustamente discriminatorias.I... parafraseando a Sagües debemos admitir que la ley puede discriminar. como un principio propio del Derecho Aeronáutico [427]. si „estadísticamente‟ los desplazamientos en avión son más seguros y.P. El Supremo Tribunal de nuestra Nación ha dejado escrito entre otros pronunciamientos que: “La limitación cuantitativa de la responsabilidad d el Transportador aéreo no es inconstitucional y no vulnera el principio de igualdad ante la ley establecida por la constitución nacional” [428]. ha sostenido invariablemente la constitucionalidad del límite de responsabilidad. entre otros motivos.. a fin de establecer una limitación „en bloque‟.” “... lo cual implicaría aceptar también la aberración jurídica de que este instituto es consustancial o inmanente a la rama jurídica de que se trata..vuelo (GNSS) y los exigentes condiciónes de entrenamiento del personal aeronavegante. en algunos casos. quienes tienen derecho a invocar el tope legal de aquéllas en interés propio.Suponiendo que alguno de los fallecidos tuviera un solo hijo y otro 10. Si bien el problema de la igualdad ante la ley. Lo cierto es que una hermenéutica jurídica efectuada a la luz de los profundos cambios operados sociales y económicos operados en el contexto mundial respecto de la aviación comercial -que ya fueran motivo de nuestro comentario. sumado a otras elaboraciones de derecho privado. pretendiéndolo hacer aparecer. como el denominado “New I. que han dejado de ser personas y carecen de derecho resarcitorio. han avalado con su firma un nuevo texto de Ley Uniforme en materia de responsabilidad del transportador aéreo que.A. pero si sucede u na tragedia aérea la ley protege a la companía.La limitación legal de la responsabilidad de las empresas aeronáuticas es uno de los medios posibles para asegurar su equilibrio económico. así sea próspera y floreciente. no se ha basado es criterios jurídicos.anterior no puede soslayar el hecho de que los argumentos que pretendieron justificar la limitación de la responsabilidad en el transporte aéreo han perdido total vigencia y que finalmente debe otorgarse finalmente (como la propia Corte Suprema lo ha dicho respecto de otras cuestiones) el Derecho a la reparación integral frente a daños que afectan a la vida y a la salud.. ellos ingresan en el cálculo: en los graves siniestros aéreos suelen fallecer todos o la mayoría de los pasajeros. no es de fácil resolución en el Derecho.4. Más recientemente la Excma.

” “. bajo las reglas del mercado . por más loables que sean. o una Organización Internacional.. es absolutamente necesario que los Tribunales en su conjunto y especialmente la Excma. El argumento sobre la supuesta ventaja de abaratar costos y tarifas con indemnizaciones limitadas. reinterpretando estos preceptos. La tradicional excepción a la regla general esta establecida para el caso de daños ocasionados fuera de la superficie terrestre por un objeto espacial a otro objeto espacial o a personas o cosas a bordo de este último. pero no existe responsabilidad directa del Estado. dada la persistencia de normas legales positivas que frente a determinados casos de daños graves. tales el derecho a la vida. tanto en el Derecho Marítimo como en el Derecho Aeronáutico. La máxima aproximación podemos encontrarla en la Convención de Bruselas de 1962 sobre explotación de navíos nucleares. la interpretación literal y racional de los textos permite deducir una categórica atribución de responsabilidad de los Estados. Cabe aclarar que la bondad de este sistema... a la salud. cuestiones de derecho privado que involucran principalmente a los supuestos de transporte. se dice que la responsabilidad en el Derecho Espacial detenta una serie de características generales que podemos describir someramente de la siguiente manera: 1. ya incorpora el término responsabilidad absoluta. Es evidente que la actividad económica en general debe fomentarse. d) Ilimitación: Fundado en un lógico..” “. b) Extracontractualidad: Las normas previstas en los ya citados instrumentos de Derecho Internacional prevén únicamente los supuestos de responsabilidad extracontractual. tanto para aquellos daños producidos en la superficie terrestre como a aeronaves en vuelo. se aparta de la aplicación analógica de esa institución jurídicamente cuestionada por parte de la Doctrina Argentina y que esta constituida por la limitación de la responsabilidad. con absoluta independencia de las circunstancias de orden subjetivo que pudieron ocasionar el daño.soportan una restricción resarcitoria.” “. Volveremos sobre este tema más adelante. en beneficio de unos pocos. cimentaría absolutas irresponsabilidades. locación de servicios y locación de obra y que ya se están dando en forma práctica en la actividad espacial. El Tratado de Resposabilidad de 1972.. lo cual no impide la regulación tanto internacional como nacional de daños fruto de incumplimientos contractuales. son susceptibles de ocasionar situaciones de palmaria inequidad. al menos en lo que atañe a los daños extracontractuales. justo y equitativo principio general de reparación integral. contaminación nuclear. a la integridad corporal. hace aconsejable extenderlo a situaciones de daño ecológico en general. pese a la ausencia de un vínculo contractual con la empresa y a que no decidieron afrontar el riesgo que supone dicho desplazamiento. responderá por los daños causados un Estado. sea una entidad estatal. o varios Estados. 7. Es evidente que nadie quiere que las empresas quiebren. Internacionalidad: Este es un elemento o característica totalmente novedosa en el Derecho. atento su demostrada irracionalidad y recurriendo a una inevitable comparación ética de los valores en conflicto. imperante en la actualidad. pero que..” A la luz de los precisos razonamientos de la prestigiosa jurista. Corte Suprema de Justicia como último y principal intérprete de nuestra Carta Magna. que la de un empleador solvente quien debe pagar salarios durante la licencia por razones de salud del trabajador lesionado en el accidente. [430] b) Objetividad: Si bien el Tratado del Espacio no establece expresamente que el sistema consagrado sea de responsabilidad objetiva.. Es un interés compartido socialmente el de la estabilidad de los medios de transporte como un servicio público que debe brindarse a la comunidad. según se ha propuesto desde hace ya mucho tiempo en el ámbito de la doctrina del Derecho Internacional Ambiental o Ecológico... Este es un sabio principio rector basado en la necesidad de garantizar al máximo posible la reparación integral de los daños causados por este tipo de actividad que se supone realizada en beneficio de la humanidad y que en algunos casos puede potencialmente asumir dimensiones catastróficas. reexaminen sus posiciones tradicionales. Es deshumanizante ingnorar las diferentes clases de perjuicio y omitir prioridades: no es análoga la situación de hijos huérfanos desamparados económicamente.. nos llevará irreversiblemente a la deshumanización del Derecho. En cambio los resarcimientos integrales constriñen a extremar los controles. El fomento de actividades como la aeronáutica o la marítima no requiere alentar su dañosidad. en donde se ha previsto la responsabilidad de fuente subjetiva. Pero subordinar a estos intereses... que en opinión de Ferrer constituye sinómimo de objetiva e ilimitada [431].3 Responsabilidad espacial 7. inundaciones provocadas por desviación del curso natural de aguas. y la inviolabilidad de la propiedad que deviene comprometida por el perjuicio irrogado a los mismos. La ética comprometida en la salvaguarda de las personas no puede ser enterrada.1 Carácterísticas generales En materia de responsabilidad.. A rasgos generales. el sistema adoptado por el Derecho espacial Internacional. lamentablemente no se ha plasmado aún todavía en norma alguna de derecho positivo vigente. sea una empresa privada. .. junto con ellas. de cuyas disposiciones surge la obligación del Estado que explote o haya autorizado la explotación de un buque nuclear bajo su pabellón de garantizar el pago de las indemnizaciones por daños nucleares que deba abonar el transportador. asociando en el riesgo por imperio de la ley directamente al Estado o a una organización internacional a toda actividad espacial que pueda caer bajo jurisdicción o que de alguna manera le sea factible controlar.. ya que independientemente de quien sea el autor material de un lanzamiento o promotor principal. etc.3. el Derecho Espacial se aparta radicalmente del tratamiento que la legislación internacional y nacional marítima y aérea han impreso a este tema. porque eliminan la “conveniencia” del ahorro en medidas de prevención. e independientemente del tipo de personalidad jurídica que detente. los valores primordiales sobre los que se asienta un sistema republicano. ni autoriza a desproteger a las víctimas de daños injustos con indemnizacion es mutiladas.

Todo Estado parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento al espacio ultraterrestre.. sea riesgo creado o riesgo provecho. de la fria letra del texto. que “. del Convenio. 7...será difícil hallar un campo de aplicación de la responsabilidad más amplio que el enunciado del art. En el art. 6). que contribuye a ampliar y desarrollar los principios establecidos en los arts.. con la única limitación de que la demanda debe presentarse primeramente en contra de la organización internacional y que. Tratado de principios de 1967 En esta materia el Tratado del Espacio de 1967 contiene dos disposiciones: el artículo 6to.” Concepto de daño: El Tratado de Responsabilidad. como lo ha señalado la Doctrina reiteradamente.” De lo cual se traduce las formas de determinar al Estado responsable a la vez que la denominación de objeto y no de vehículo “. Determinación del responsable: El Tratado de Principios dispone que los Estados partes serán responsables internacionalmente (art. 22 del Convenio de Responsabilidad de 1972. no solamente se fundamentaría en la ya tradicional “teoría del riesgo”. Ferrer nos dice que los términos del tratado no aclaran si la responsabilidad de la organización internacional es subsidiaria o complementaria de la del Estado. así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de personas físicas o morales. es lisa y llanamente mancomunada y solidaria. define por daño la pérdida de vidas humanas. y todo Estado parte en el Tratado.3..3. En una palabra. tanto en el caso de tratarse de empresas encaradas por organismos gubernamentales como por organismos no gubernamentales. quedando totalmente fuera del amparo del tratado los daños indirectos y los daños denominados “retardados” [437]. cuál es la responsabilidad que incumbe al E stado que no participa con instalaciones desde las cuales se efectue materialmente el lanzamiento. pero siempre y cuando derive de una actividad desarrollada efectivamente en el ámbito espacial [433]. Por otro lado el lanzamiento de un objeto. pero sí la tiene en la propia naturaleza de la actividad. Ferrer también nos ilustró en su clase inaugural sobre los mismos: son el Estado que lance el objeto.. adelantándonos un poco a la explicación del concepto de daño. se torna más específico al disponer que “. Respecto de los supuestos de Estado responsable. tal como lo establece el propio art. 6 del Tratado del Espacio contempla los distintos supuestos atributivos de responsabilidad. ya que el citado art. Tampoco consideramos problema el caso de las futuras estaciones espaciales (Freedom. que serán literalmente armadas o construidas en órbita terrestre con partes componentes trasportadas mediante vehículos del tipo transbordador y no propiamente lanzadas.. No aparece en cambio demasiado claro. por ejemplo). incluso la Luna y otros cuerpos celestes. pero que colabore con instalaciones de telemetría y telemando sin ningún contacto material con el objeto. para expresar la palabra “promover” [435]. con lo que en rigor de verdad se ha incorporado una especie de beneficio de excusión evidentemente tomado del derecho privado. por lo que puede inferirse en forma categórica que la responsabilidad de las organizaciones internacionales ni es subsidiaria ni es complementaria. las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud. en el inciso a) del artículo 1ro. del mismo establece que “. de acuerdo a esta fórmula ningún Estado puede pretender exonerarse basado en el hecho de que el lanzamiento fue operado en mar libre o en territorio no sometido a soberanía alguna. 7.3. debemos aclarar que el deber de reparación integral que este sistema establece no tiene limitación alguna en el objeto. sino también en la violación de este deber de garantía de control y fiscalización. desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto. no sólo por lanzamiento. por lo que se puede afirmar con Aldo Armando Cocca [436].. imponiéndole un deber absoluto de vigilancia y fiscalización sobre las mismas. del Tratado del Espacio. 1o.Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo. Pero resulta obvio que la amplitud con que el art..2. para mayor desgaste jurisdiccional una demanda simultánea tanto contra el Estado como contra la Organización Internacional. Por ejemplo. cualquier objeto espacial es plenamente apto para producir un daño indemnizable por imperio del Derecho Espacial. puesto en la cabeza de los Estados que se comprometan en actividades de naturaleza espacial... no solamente de la actividad que ellos realicen. con lo que se pretendería atender sólo aquellos casos en que los . sólo en caso de que esta última deje de pagar dentro de un plazo de seis meses la cantidad convenida o que se haya fijado como indemnización de los daños. involucra también a su partes componentes aunque se efectúe en forma fraccionada o diferida en el tiempo. o de organizaciones internacionales intergubernamentales. 6to. nos lleva a la inexorable conclusión de que incurre en responsabilidad todo Estado que de alguna forma intervenga en el lanzamiento o que lo facilite de alguna forma. Tratado de responsabilidad de 1972 El 29 de marzo de 1972 se firmó el Convenio Sobre la Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales. Sinceramente no puedo compartir esta interpretación. cierta doctrina desde el inicio sostuvo que sólo debía involucrar el daño directo. no se ha establecido de ninguna manera una subsidiariedad sustancial de la responsabilidad del Estado miembro... será responsable internacionalmente de los daños causados a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra. se ha establecido la idea más amplia de la causa eficiente instrumental con que la actividad espacial puede causar un daño que de motivo a reparación al amparo del Tratado del Espacio y del Convenio de Responsabilidad Espacial. claramente emplea la conjunción “y” en los dos sujetos. simplemente una limitación de naturaleza procesal o formal que impide. sumada a la sutil diferencia en el significado de los términos utilizados en los textos ingles y francés. abarcando un cúmulo bastante razonable de posibilidades para evitar el fraude a la ley internacional. el Estado que promueva el lanzamiento. ya que el artículo 6to. podrá el Estado demandante invocar la responsabilidad de los miembros que sean Estados parte en el convenio a los fines del pago de esa cantidad.” [432] Con respecto a esto último.. por lo que.Es de esperar que la futura regulación en materias de derecho privado tales como la responsabilidad en el transporte espacial no se reincida en instaurar este tipo de privilegio que no se fundamenta sino en razones de mera conveniencia.” Pero como es sabido.6 del Tratado del espacio acuerda la amplitud necesaria al hablar en definitiva de responsabilidad por actividad.. y 7mo. en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre incluso la Luna y otros cuerpos celestes. También extiende dicha responsabilidad a aquellas actividades desarrolladas por organizaciones internacionales de las cuales el Estado sea parte. El artículo 7mo. Por ejemplo. él entiende que es subsidiaria [434]. no hay un criterio uniforme en el derecho comparado en cuanto a la extensión de lo que se entiende por daño. y el 7mo. sino de la que realicen los organismos oficiales o privados (en nuestro propio léxico).. el Estado desde cuyo territorio se lance el objeto y el Estado desde cuyas instalaciones se lance el objeto. 2o. Podemos hacer notar que la obligación de responder por los daños causados. puesto que la norma contempla textualmente el supuesto del Estado propietario de la “instalación” de lanzamiento. el Dr. El primero abarca la responsabilidad general de los Estados por la actividad espacial que se desarrolle dentro de la órbita de su incumbencia.

el daño moral y especies de ese último. a todo daño o perjuicio ocasionado como consecuencia de una actividad espacial. entendemos que el problema es sólo aparente. Esto abre un espectro amplio de posibilidades de reparación. De esta manera es imposible no considerar incluídos los daños directos o retardados. 14 del Convenio. libera al Estado de lanzamiento de tener que responder. Ejemplo típico lo constituye la contaminación nuclear. 12 del Tratado un principio de reparación integral al disponer que la indemnización se determinará conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad. en especial. normas estas ampliadas y desarrolladas por el Tratado de 1972. sino porque son esencialmente daños directos. Un pricipio elemental de asunción conciente de riesgo o participación positiva en el riesgo por parte de las eventuales víctimas. de no ser reparados frustraría la restitutio in integrum que proteje el Tratado. el Tratado del Espacio de 1967 no incluye disposición alguna sobre solución de controversias y menos aún procedimientos obligatorios. dispone que un Estado de lanzamiento quedará exento de la reponsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisión cometido con la intención de causar daños por parte de un Estado demandante o de personas físicas o morales a quienes este último Estado representare. al haber optado por una regulación que prevé esencialmente la responsabilidad internacional (entre Estados). a fin de reparar esos daños de manera tal que se reponga a la persona. si la vía diplomática fracasa transcurrido un año a partir de la notificación del Estado de lanzamiento que se ha presentado la documentación relativa al reclamo. Solución de controversias El derecho Convenciónal que regula las actividades espaciales contiene disposiciones en materia de arbitraje y solución judicial solamente en aspectos limitados. Con lo que se receptan principios generales del derecho común en materia de responsabilidad. no deja margen de duda que podemos involucrar en el concepto de daño espacial. no sucediendo lo mismo en el campo de la responsabilidad contractual. una solucion similar a la ofrecida por la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados.perjuicios resultan sólo consecuencia directa y exclusiva de la operación del objeto. porque no sólo resultan abarcados por el principio de reparación integral. o al menos de justificación de reclamos fundados en los preceptos legales apuntados. y que no son consecuencia directa y exclusiva. del Tratado del Espacio y los artículos 1ro. De acuerdo con el art. cuya manifestación se ha diferido en el tiempo. ya que obviamente. del Convenio de Responsabilidad. como resultado de una invitación de dicho Estado de lanzamiento. Por otra parte. No obstante ello. debemos tener en cuenta expresamente que nos encontramos ante la presencia de una responsabilidad de neto corte extracontractual que precisamente admite (al menos lo hace en nuestro sistema legal interno). pero que. a rubros como el lucro cesante. como por ejemplo.Cada una de las partes debe hacer su nombramiento dentro de los dos meses siguientes a la fecha de petición de constitución de la Comisión. De modo tal que la violación de este precepto en perjuicio de algún Estado. No obstante ello. tales como los perjuicios causados por modificaciones al ambiente. El convenio de 1972 contiene. el daño estético. su correlación armónica. se alude al supuesto de culpa o dolo de la víctima. Restaría responder a la cuestión de si el Tratado ampara el daño generado por cualquier manifestación de los objetos. perjuicios económicos o pérdida de vidas y bienes. Este principio de reparación integral engloba. Al guardar silencio el convenio al respecto. Supuestos en que el convenio no se aplica: Evidentemente el Tratado excluye de su aplicación a aquellos daños causados a nacionales del propio Estado de Lanzamiento. especialmente con el artículo 6to. por supuesto. no se concederá esta exención cuando los daños sean resultado de actividades desarrolladas por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el derecho internacional. o por intermedio de una actividad espacial. En primer lugar. contaminación nuclear. al establecer el art. etc. especialmente en lo que atañe a la inclusión de todo perjuicio causado a bienes del Estado o de personas físicas o morales. en los términos del art. impone que toda la actividad desarrollada debe ser en provecho e interés de todos los Estados. según Bockstiegel [439]. al Estado o a la organización internacional en la condición que habría existido de no haber ocurrido los daños. tampoco se aplica el convenio en caso de daños a nacionales de un país extranjero mientras participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el momento de su lanzamiento o en cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso. otro nombrado por el Estado de lanzamiento y un tercer miembro que asume la calidad de Presidente. genera la responsabilidad del Estado de lanzamiento. y que son las secuelas que aparecen al tiempo del siniestro y que pueden llegar incluso a prolongarse durante un lapso considerable. que la conciliación es la única posibilidad realmente asegurada. es decir. o sólo contempla a aquel producido como consecuencia de la precipitación y el impacto de los mismos sobre la superficie terrestre o sobre una aeronave en vuelo. donde debe mediar una elemental previsibilidad del daño para generar obligación de responder en caso de incumplimiento. derivados de la utilización de información recabada mediante sensores remotos. las partes en conflicto establecerán una comisión de reclamaciones a pedido de cualquiera de ellas. se plantearía en apariencia un complejo problema de ley aplicable. y 12 del propio tratado de responsabilidad. escogido conjuntamente por ambas partes. Tampoco advertimos obstáculo alguno para considerar abarcados los denominados daños retardados o diferidos. incluso.6 y 7 de la Carta Magna espacial. No olvidemos que el medio espacial. La Comisión de reclamaciones se comprondrá de tres miembros: uno nombrado por el Estado demandante. física o moral. Aunque la interpretación literal del texto del artículo 2 justifique la congetura de un cierto retaceo a considerar incluídos otros daños ajenos a los producidos por un impacto o colisión. por lo menos. Y no vemos obstáculo alguno. perjuicios derivados de la radiodifusión directa o de la transmisión de energía solar desde el espacio. según principio expuesto en el Tratado del Espacio. la reparación de las consecuencias mediatas. No obstante ello. En una palabra no tienen distinta naturaleza que los daños directos. según la opinión de Stephen Gorove [438]. la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado del Espacio de 1967. . Causas de exoneración: El artículo 6to. puesto que puede mediar en un caso dado daños mediatos (según el léxico aplicable al derecho civil) que han resultado consecuencia de un resultado dañoso. o mientras se encuentren en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el lanzamiento o la recuperación.

Si no hay acuerdo respecto a la selección del presidente dentro del plazo de cuatro meses siguientes a la petición de constitución de la comisión. por ejemplo. El fondo y la forma de la decisión son asimismo comparables. como asimismo la facultad que tiene el Estado Federal de repetir de tales sujetos aquellos importes que se viera obligado a abonar en virtud de las disposiciones vigentes en los tratados que regulan la materia (en abierta alusión al Tratado del Espacio y Tratado de responsabilidad). sobre la base de considerar también al mismo como un contrato cuya prestación principal consiste en una obligación neta de resultado (el traslado de un punto a otro). vectores de lanzamiento o cargas útiles. que no necesariamente se identifican con el Estado de Lanzamiento. cada buque en sus reclamaciones por daños se guia por su propia ley no pudiendo reclamar más que lo que su propia ley le acuerda. esencialmente disponen la responsabilidad de los entes privados. según el art.3. tanto se trate de vectores. en cuyo caso se deberán aplicarse en forma subsidiaria las normas de responsabilidad en el transporte. imponiéndose una inmediata enmienda que suprima esta absurda “opcionalidad”. c) Contrato de lanzamiento Un futuro convenio de normas unificadas respecto de transporte espacial. no significa la ausencia de una progresiva adaptación de la legislación internacional y nacional a aspectos que contemplen conflictos de derecho privado. es la disposición del artículo 19 de que el laudo sólo será obligatorio para las partes si así lo han convenido. siempre y cuando el demandado se encontrare aunque sea transitoria o accidentalmente radicada al momento de deducirse la acción. La autoridad de aplicación de la Ley es el Ministerio de Obras y Servicios Públicos y entre las peculiaridades que presenta dic ha normatividad. ya que en alta mar en caso de abordaje entre buques de distinta bandera. no solamente por una elemental coherencia con el sistema adoptado por el Tratado de Principios de 1967 y el Convenio de Responsabilidad de 1972. que con mayor precisión responderá al principio de reparación integral [441]. sino para evitar la reiteración y propagación al ámbito de la actividad espaciales de estas regulaciones de privilegio. sólo tendrá valor de recomendación acatable pura y exclusivamente de buena fe. o el del domicilio del Estado en donde se hubiere celebrado el contrato. ante los Tribunales de cualquiera de las Altas Partes contratantes. Ferrer ha sostenido con vigor que la Ley aplicable debe ser necesariamente la Ley del domicilio del damnificado. el derecho espacial debe prever los mecanismos de responsabilidad de los constructores de objetos de espaciales. en su caso. Este supuesto debe ser regido por los principios generales que gobiernan al contrato de locación de obra. 7. ya desde 1984 existe una Ley nacional de “Lanzamientos Espaciales Comerciales”.4 Supuestos de responsabilidad no legislada Hemos sugerido al comienzo de esta breve exposición. pudiendo el locador invocar eximentes de orden subjetivo. En su defecto. Por supuesto. Decisión ésta que. según el citado autor [440] . Todo esto echa por tierra cualquier intento serio de buscar un mecanismo de solución de controversias realmente efectivo. La fallas de ingeniería en el diseño o la construcción de los objetos. que abarquen supuestos principalmente de responsabilidad contractual: a) Responsabilidad de Constructores Independientemente de que las normas internacionales contemplan la responsabilidad internacional de los Estados de lanzamiento a los efectos de cubrir los daños causados a terceros Estados y a sus nacionales. especialmente en el tratado de Montevideo de 1940. 12 deberá basarse en el derecho internacional y los principios de justicia y equidad . vectores y cargas útiles. específicamente en lo que se refiere a la comprensión y extensión del concepto de daño. como de cargas útiles. si una de las partes no procede al nombramiento que le corresponde dentro del plazo fijado. constituirá por sí solo la Comisión de reclamaciones. de los daños indemnizados a terceros y que se hubieran producido por fallas o defectos de construcción. Por otro lado. especialmente en el sistema contractual subjetivo Varsovia-La Haya. que le confiere al Tratado cierto dejo de ambiguedad y que sería menester enmendar. cuyas disposiciones. lo que en realidad plantea un delicado problema de la Ley aplicable. que la circunstancia de que exista en el orden internacional un sistema que contempla exclusivamente la responsabilidad internacional de los Estados por daños causados por objetos espaciales.18. la comisión decidirá sobre el fondo y determinará la suma a pagarse como compensación si esta cabe. . cuando el usuario asumiere en forma expresa los riesgos propios de la mismo. cuyo único fundamento es la conveniencia de los empresarios en detrimento de los justos intereses de los usuarios. Si bien no existe inconveniente para la elaboración de un tratado basado en disposiciones actuales en materia de Derecho Aeronáutico. que obliga a responder por los daños y perjuicios sufridos por el locatario (incluyendo indemnizaciones a terceros). figura la “exención” de derechos de exportación para todo el material que se lance al espacio. Esto tiene algún antecedente de analogía en las soluciones aportadas por el Derecho Internacional privado al Régimen de abordaje. imponiendo el registro nacional de tales instalaciones. como a limitar la misma. implican lisa y llanamente un incumplimiento. a un laudo arbitral: De conformidad con el art. los vicios de material empleado que no pudieron ser advertidos al tiempo de la construcción con el ejercicio de una debida diligencia. Por el contrario no resultarían aplicables las normas del Transporte a la figura del lanzamiento. bien podría contener en forma diferenciada la figura del contrato de lanzamiento. asimismo se requiere el establecimiento de reglas claras en materia de competencia que faculten al usuario a entablar demanda a su elección. equipajes y mercaderías. el cual puede asimilarse al contrato de transporte espacial en la medida que la empresa de lanzamiento garantice a la locadora del servicio el resultado útil de la operación. sea el del domicilio de la parte demandante. tales como la culpa del propio locatario. sean personas físicas o jurídicas -propietarios o explotadores de intalaciones de lanzamiento. debe mantenerse el sistema de establecer la absoluta nulidad de cláusulas que de algún modo tiendan a exonerar a priori la responsabilidad del transportista. Aunque el Tratado pretente aplicar como ley de fondo el Derecho Internacional. a la cual se agrega la obligación accesoria de seguridad. contemplando la posibilidad de recupero por parte de este último o de la empresa espacial. consideramos imprescindible la supresión de la institución de la limitación de la responsabilidad. a petición de la otra parte. Pero lo que realmente es deplorable en el Tratado. tal decisión. sería conveniente la unificación a través de instrumentos de derecho internacional de ciertas reglas de derecho privado en razón de la evidente cosmopolitización de la actividad. cualquiera de las partes puede pedir al Secretario General de las Naciones Unidas que nombre el Presidente en un nuevo plazo de dos meses. b) Responsabilidad del Transportista Se impone también la unificación internacional de normas en materia de transporte espacial de personas. el Presidente. Sin perjuicio de esta adaptación al orden internacional de la legislación interna de los Estados. En los Estados Unidos de América.por aquellos daños causados en el orden interno e internacional. sea el del domicilio de la empresa demandada. o el caso fortuito y la fuerza mayor.

son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción. Flete o precio del pasaje. defecto de estiba o mal arrumaje de la carga. es un contrato consensual. El riesgo debe estar presente al momento del comienzo del contrato. y termina cuando vuelven a ser colocadas en tierra en el lugar de destino [446]. Debe tenerse presente que cuando. carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación. los daños causados por hechos de guerra civil o internacional”. 438 de la Ley de Navegación establece que. encontramos una enunciación de los daños a cargo del asegurador. vicio propio. realizado con dolo o culpa grave. ni sometido por entero a la voluntad del tomador del seguro. desde la salida del depósito del exportador. todos los accidentes o riesgos de mar. de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador. se refiere a riesgos de naturaleza y entidad similares a los ya enunciados. El seguro es una institución originada en la actividad comercial marítima que con el transcurrir de los tiempos se ha extendido a casi todos los ámbitos del Derecho. Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para al viaje o su continuación. más claramente. Por lógica. 412: Art. y en general. salvo pacto en contrario. la ley habla de “y en general todos los riesgos de mar”. debe igualmente. que se transforma en el objeto del contrato del seguro y debe estar indicado con precisión en la póliza.1 Generalidades La cobertura de los riesgos comienza desde el momento en que las mercancías dejan tierra para ser embarcadas. Según el art. Seguros Marítimos Ya en el Código de Hammurabi estaba regulado el funciónamiento del seguro sobre mercaderías transportadas. se trata de “riesgos del mar” y no de “riesgos en el mar” [443]. salvo pacto en contrario [445].” En la Ley de Navegación (Ley 20. pues las mercancías están bajo el amparo del seguro. hablamos ya de un interés asegurable. que detalla el art.418. saqueo. En este tema en particular. Riesgo asumido por el asegurado. salvo convención expresa en contrario. explosión. cambio forzado de ruta. por una razón de fuerza mayor. que para proteger un interés económico lícito de los percances que le ocasionaría un hecho dañoso. además del pago de la prima. si se contrata el seguro utilizando un formulario emitido por Lloyd's [447] de Londres. Salario del capitán y de la tripulación. donde un mercader que hubiera pedido prestado dinero para financiar sus viajes. echazón. abordaje. el asegurador debe responder por los daños que sufra la carga por dolo o . 9. Cuando esta relación se halla sometida a un riesgo. entre las obligaciones del asegurado. es decir. Este concepto excluye toda hipótesis de certidumbre [442]. No son a su cargo. la cobertura es más amplia. Un antecedente algo más cercano lo encontramos en Rodas. “hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga. cambio voluntario de ruta. El art. sino sólo aquellos derivados y propios del acto navegatorio.1. naufragios. por los daños y pérdidas que provengan de tempestades. oneroso y aleatorio. Efectos. las mercancías debieran ser descargadas en un puerto de arribada forzosa? Igualmente estarían cubiertas. expresión que comprende tanto la carga como cualquier cosa que sea materia del transporte. mala calidad o mal acondiciónamiento de los efectos asegurados. demora no razonable en la duración del viaje. El artículo 410 de la Ley de Navegación realiza una enumeración no taxativa de los intereses asegurables: Art. para resguardar su posición. debe ser un hecho incierto. El riesgo es una eventualidad prevista en el contrato. 1º de la Ley 17. de viaje o de buque. El riesgo así definido resulta ser una eventualidad no deseada por el tomador. con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado. Por su naturaleza. bilateral. El interés es la relación lícita de valor económico sobre un bien. hasta la llegada al depósito del importador (house to house). Es decir que el art.UNIDAD 9: SEGUROS 9. con lo que se pone de manifiesto la cobertura del transporte multimodal que realiza Lloyd's. su responsabilidad será mancomunada y no solidaria [444] .094). Cuando varios aseguradores concurran a asegurar un mismo riesgo. prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino. en la medida de sus posibilidades. encallamiento o varadura. salvo pacto en contrario. 412 diseña un régimen de plena libertad contractual y establece un sistema de cobertura de riesgos cuando las partes hayan omitido enunciarlos. Por extensión. y a falta de ello. Avería común.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9. quedaba liberado del pago de capital e intereses del crédito si su buque se perdía en el mar. Las operaciones de carga al buque transportados pueden haberse realizado de manera directa o por medio de otras embarcaciones. piratería. se encuentra la obligación que pesa sobre él y sus dependientes de emplear. incendio. los daños que provengan de: hecho del asegurado o sus dependientes. contrata un seguro. luego de la enumeración de riesgos.2. Seguidamente. 412: “Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato. merma o disminución natural. la Ley establece que. Los riesgos cubiertos no son todos los acaecimientos dañosos que eventualmente pudieren sufrir los intereses asegurados durante la navegación. Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: Buque o artefacto naval. no son a cargo del asegurador. mediante una prima o cotización. obedecer las instrucciones del asegurador y realizar todas las reclamaciones o protestas para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. ¿Qué ocurriría si. a resarcir un daño o cumplir una prestación convenida si ocurre el evento previsto”. De lo antes dicho se sigue que toda agravación del riesgo por hecho del asegurado dará lugar a la resolución del contrato. 410: “Todo interés sobre el buque. toda la diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas.

Si después de ser descargados de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga. continúa durante el curso ordinario del mismo y termina. salvo que el buque o embarcación menor hubiera encallado.3 “Institute cargo clauses”. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados.2. ya sea con anterioridad a la llegada o en el destino mencionado en la póliza. ya sea para almacenamiento que no sea en el curso ordinario del tránsito o para asignación o distribución o bien al término de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados por la presente de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga según lo que ocurra primero. daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. No resulta necesario que el bien asegurado materialmente desaparezca o se desintegre para que podamos hablar de una pérdida total. . dada la amplia libertad contractual consagrada por la Ley de Navegación en esta materia. La cláusula “Libre de avería particular” (LAP). o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa. cesará de cualquier manera. establecen una enunciación de deberes a cargo del asegurado similar a la analizada al comentar la Ley de Navegación (art. las averías particulares que superen al porcentaje establecido por la póliza (franquicia) están cubiertas. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia. cubre los casos de pérdida total pero no cubre las averías parciales. El riesgo de pérdida de un bulto durante las operaciones de carga. se hubiese hundido o quemado. o que el buque o embarcación menor hubiera encallado. cualquier desviación. La pérdida será total cuando el bien asegurado haya perdido la capacidad de satisfacer las prestaciones que el asegurado tuvo en miras al contratar el seguro. 5: El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. por lógica. la prima deberá ajustarse. La cláusula “Con avería particular” (CAP) es similar a LAP. 439 de la Ley 20. transbordados o descargados. salvo las expresamente mencionadas. excepto los que provengan de demora. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados.2 Cláusulas usuales Antes de comenzar a analizar las cláusulas más usuales. a elección del Asegurado. salvo que en este caso.094) y excluyen de cobertura a los riesgos de guerra. o se hubiera hundido o quemado o que esas averías particulares sean atribuibles a incendio.En el depósito de los Consignatarios o en otro depósito final o lugar de almacenamiento en el destino mencionado en la póliza. como se estipula más arriba. Seguidamente se transcriben los artículos diferenciales de cada cláusula: CTR: Art. pueden en pactarse cláusulas con contenidos diferentes. establecen que el contrato no se resuelve en caso de arribada a puerto distinto del establecido (el seguro se prorroga) ni cuando hay un cambio de viaje o error en la descripción del interés o del buque (en ambos casos. explosión. . Este seguro permanecerá en vigor (sujeto a terminación. al comenzar el tránsito a tal otro destino. pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida. los efectos deben remitirse a un destino distinto de aquél hasta el cual se hallan asegurados por la presente. explosión. LAP: Art. de uso generalizado.094). 9. 420 de la Ley de Navegación). dar cobertura a la avería gruesa (al igual que el art. conviene que distingamos entre lo que son averías parciales (o particulares) y daño o pérdida total. El contenido de las cláusulas que analizaremos seguidamente es el que resulta de los formularios Lloyd's. 9. descarga forzosa.A) CAP: Art. con lo que nos remitimos al concepto de interés asegurable. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. pero no obstante esta estipulación.[448] Si debido a las circunstancias fuera del control del asegurado el contrato de fletamento terminase en un puerto o lugar que no fuera el de . colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. explosión. este seguro no obstante quedar sujeto a terminación como se estipula más arriba.culpa del armador. descarga o transbordo está cubierto. vicio propio o merma natural. Todas las cláusulas Lloyd's tienen una estructura similar en su articulación.En cualquier otro depósito o lugar de almacenamiento. diferenciándose fundamentalmente una de otra en su art. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. capitán o tripulación del buque. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa pero no obstante esta estipulación. cubre todos los riesgos de pérdidas y daños totales y parciales. y a las disposiciones de la Cláusula Nº2 siguiente) durante la demora que esté fuera de control del Asegurado. 5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería Particular. La cláusula “contra todo riesgo” (CTR).2.5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería cuando ésta sea inferior al porcentaje especificado en la póliza. salvo que el buque hubiera encallado. almacenaje y expedición en que se incurriese en un puerto intermedio de escala o de refugio y por los cuales la Compañía serías responsable si se tratara de una póliza que cubriera Avería Particular de acuerdo con las cláusulas para seguros de carga (C. pero no cae el contrato). transbordados o descargados. transbordados o descargados. pero no obstante esta estipulación . reembarque o transbordo y durante cualquier variación de la aventura proveniente del ejercicio de alguna facultad concedida a los armadores o fletadores bajo contrato de fletamento. 418 Ley 20. Todas brindan una cobertura depósito a depósito. explosión o colisión con cualquier cuerpo extraño. se hubiese hundido o quemado. Es decir que LAP cubre las pérdidas totales pero no las averías particulares. sin intervención del asegurado. cubren los daños producidos por dolo o culpa del armador o sus dependientes (al igual que el art. huelga y lock-out. también pagarán los gastos especiales por descarga a tierra. salvo avería gruesa. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. Cláusula “Contra todo riesgo”(CTR) Este seguro entra en vigor desde el momento en que los efectos salen del depósito o lugar de almacenamiento mencionado en la póliza para comienzo del tránsito. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. ya sea al ser entregados: . 5. aunque en la práctica. (es el llamado daño por baratería). basta con que le resulte imposible satisfacer ese interés lícito que lo une con el asegurado. pero con anterioridad a la terminación de este seguro.

9. apoderamiento.Se incluye el tránsito en embarcaciones menores. El titular del interés asegurable varía entonces durante el transcurso del transporte de la mercancía. Ahora bien. esta Cláusula no excluye colisión. o contienda civil originada por estos acontecimientos o piratería [454].Este seguro se mantendrá en vigor. Este seguro es también libre de las consecuencias de guerra civil. a una prima a convenir. habrá transferencia del riesgo cuando la mercancía transponga la barandilla del buque. militares o aéreas. 9. por un acto hostil de o contra una potencia beligerante. entonces siempre que se dé inmediato aviso a la Compañía y sujeto a una prima adicional si fuese requerida. Otro tema de particular importancia es el de la disociación.2. que se suele presentar en este tipo de contratos.Las averías gruesas y los gastos de salvamento son pagaderos de acuerdo con la ley y la práctica extranjeras o con las Reglas de YorkAmberes. nace en cabeza del asegurador la obligación de indemnizar al titular del interés legítimo sobre las mercancías.Ninguna reclamación por Pérdida Total Constructiva será indemnizable bajo este seguro a menos que los efectos sean razonablemente abandonados. La respuesta está dada en el momento de transferencia de riesgos que establece cada Incoterm. embargo.destino allí mencionado o bien la aventura terminase de otro modo antes de la entrega de los efectos como se estipula en la Cláusula Nº1 que antecede. cualquier otro buque implicado en ella). mientras que si los daños se verifican durante la navegación posterior. será considerada como si se tratase de un seguro separado. entre la figura del tomador del seguro y la del asegurado (configurándose así el llamado seguro por cuenta ajena). ya sea en razón de que su pérdida total real parezca inevitable o porque el costo de recuperar. o de cualquier omisión o error en la descripción del interés.2. . La Ley de Seguros (Ley 17. en caso de colisión. con el propósito de evitar o disminuir una pérdida y asegurarse que todos los derechos contra los transportadores. tumultos y/o alborotos o conmociones civiles.1 Relación con las Incoterms. queda aún por determinar ¿quién es el titular de ese interés.2.5. en todos los casos. diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5. tumultos y/o alborotos o conmociones civiles. adoptar medidas que sean razonables. . daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. Queda entendido y convenido que este seguro es libre de apresamiento. buque o viaje.[450] A los efectos de las relaciones entre el Asegurado y la Compañía la navegabilidad del buque queda reconocida. diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5. hasta la expiración de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados de a bordo del buque de ultramar en tal puerto o lugar. Por ejemplo. tempestad o incendio. Algunas cuestiones relevantes: 9. o.Causados por huelguistas.Emergentes de huelgas. que el asegurado actúe con prontitud razonable en todas las circunstancias al alcance de su control. el derecho del Asegurado a indemnización no será perjudicado por el hecho que la pérdida pueda atribuirse a un acto culpable o delictivo del Armador o de sus subordinados. Cada embarcación menor. si la mercadería sufre daños durante las operaciones de carga.4. al solo efecto de aclarar el alcance de lo que antecede. el comprador o el vendedor?. 9. cierres patronales (“lock-out”). de ahí que mientras la detente. por lo tanto. encalladura. . revolución. ya comentado. disturbios laborales.Los efectos sean vendidos y entregados en tal puerto o lugar. mientras que el asegurado el legítimo titular del interés que se pretendió cubrir mediante el contrato de seguro. [451] Es obligación del Asegurado y de sus Agentes. dentro del citado período de 60 días (o cualquier ampliación convenida del mismo) son remitidos al destino mencionado en la póliza o a cualquier otro destino. a menos que fuesen causados directamente (y con prescindencia de la naturaleza del viaje o servicio que estuviese cumpliendo el buque al cual concierne este seguro. insurrección. según lo que ocurra primero.2. A los efectos de esta Cláusula “potencia” incluye cualquier autoridad que disponga de fuerzas navales. en caso de cambio de viaje. si la venta se hubiere realizado según una cláusula FOB.Es condición expresa de este seguro. el titular del interés asegurable será el comprador. Verificada la ocurrencia del riesgo. balsa o lancha. contacto con cualquier objeto fijo o flotante (siempre que no sea mina o torpedo). depositarios u otros terceros han sido debidamente preservados y ejercidos. o bien si los efectos.[452] Este seguro no tendrá efecto en beneficio del transportador u otro depositario. al que fuese ajeno el Asegurado.6. quedando obligado el asegurador aún cuando el tercero asegurado invoque el contrato después de ocurrido el siniestro.6. Este seguro es libre de pérdidas o daños: . [455] Un caso típico de aplicación se da en la cláusula CIF. balsas o lanchas. reacondiciónar y expedir los efectos al destino hasta el cual están asegurados excediera de su valor a su llegada. si así lo establece el contrato de fletamento. el tomador pueda . ya comentado. restricción o detención y sus consecuencias o las que provengan de cualquier tentativa de tales actos. este seguro permanecerá en vigor hasta que.418) dispone que los seguros por cuenta ajena pueden celebrarse con o sin designación del tercero asegurado. rebelión. . El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia [449]. el titular del interés asegurable continúa siendo el vendedor. Las garantías de este seguro se extienden para mantener a cubierto al Asegurado ce la responsabilidad que le alcance bajo la Cláusula “Colisión por Culpa Concurrente” del contrato de fletamento en la misma proporción que la aplicable a un siniestro indemnizable bajo este seguro [453]. asociada con una potencia. . causante de pérdidas o daño de la carga. o salvo convenido especialmente de otra manera. pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida. La posesión de la póliza es necesaria para ejercer los derechos que derivan del contrato de seguro. En caso de siniestro. hasta o desde el buque. trabajadores afectados por cierre patronal (“lock -out”) o personas que tomen parte en disturbios laborales. indistintamente: . como asimismo de las consecuencias de hostilidades y operaciones bélicas (haya declaración de guerra o no) pero. El tomador es quién solicita y contrata el seguro con el asegurador. hasta la terminación de acuerdo con las disposiciones de la Cláusula Nº1 que antecede. El Asegurado no será perjudicado por convenio alguno que exonere a los lancheros de responsabilidad. . Cláusula “Con avería particular” (CAP) Su texto es similar al de CTR. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) Su texto es similar al de CTR.

Usualmente establecen estos seguros cláusulas de “fidelidad”.[465] en el seguro por viaje. en concordancia con lo ya expresado al analizar el artículo 410. o hasta el mediodía siguiente al día de fondeo. por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico. lugar y material de construcción [460] .2.6. . [457] El asegurado se obliga a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos. salvo pacto en contrario.Vicio oculto del buque. año. A falta de este documento. por su nombre. habiendo contratado un seguro por un plazo determinado. muy frecuente en el ámbito de la navegación deportiva. hay que agregar la tranquilidad que significa saber que todos los embarques que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido. limitándose la obligación del asegurador a responder por las culpas náuticas únicamente. 9. estarán cubiertos. debe el asegurado declarar.Actos dolosos del capitán. El artículo 433 de la Ley de Navegación. . bajo pena de nulidad.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque Primero corresponde precisar qué entendemos por buque.6. En cambio. el valor del buque [459]. que remite al concepto de buque fijado por el artículo 154. En la póliza del seguro. el acortamiento del viaje[466] no altera las obligaciones del asegurador. 425 de la Ley de Navegación. puerto y número de matrícula. “ En el seguro del flete bruto.[469] Finalmente. 432 de la Ley de Navegación establece que el asegurador del buque debe responder por el siniestro causado. la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en ta l concepto en el contrato de utilización del buque. El art. Seguidamente. 430 establece que el contrato seguro se prorrogará. El seguro de flete neto.2 Pólizas flotantes La contratación de pólizas flotantes brinda una serie de beneficios a los asegurados.3 Pagos a término Debemos primeramente distinguir entre contratos de contado en los que la compañía de seguros financia el pago. la póliza es uno de los documentos que el vendedor entregar al banco corresponsal para gestionar el cobro de sus acreencias. por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque. hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino. . el asegurador responderá por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete.En el seguro por tiempo.Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso [467]. tripulantes o práctico. Más allá de este caso. Los riesgos comienzan a partir del embarque efectivo de las mercancías.” Como fácilmente se puede advertir. En el primer caso. Tanto tomador como asegurado son partes contratantes del seguro. ¿Qué ocurriría si. producen. o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque. no estarán cubiertos los daños provenientes de: . tonelaje. por las cuales el asegurado no puede contratar con otras compañías por los mismos riesgos. 427 de la Ley de Navegación presenta un caso de inoponibilidad al asegurador de las hipotecas constituidas sobre el buque (anteriores o posteriores a la celebración del contrato de seguro) si éste no ha sido notificado de su existencia por el asegurado o su acreedor hipotecario.2. sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios [464] . cuando se contemplan pagos a término. 9. previa deducción de las cuotas impagas al momento de la liquidación. éste venciera mientras el buque se encuentra navegando? El art. de pleno derecho. o que le sean remitidos por su cuenta. y deben cumplir con todas las obligaciones que la ley y el contrato establecen [456]. Es decir se trata de un concepto que comprende al buque como una verdadera universalidad [458]. . . en que el asegurado mismo es el capitán del buque. dispone que la normativa arriba comentada será de aplicación . sin que por ello el asegurado tenga derecho a reducción en la prima. a los seguros sobre buques en construcción y artefactos navales. la resolución del contrato [461]. .4 Seguro del flete por ganar En este caso. La póliza debe además individualizar con precisión el buque. como consecuencia de un riesgo asegurado. si el buque estuviere en lastre.ejercerlos. en todo o en parte.Demora no razonable en la duración del viaje. fecha de embarque y viaje. [471] .Avería particular que no alcance al 3% del valor asegurado. enumera las circunstancias que exoneran la responsabilidad del asegurador. a los efectos de los seguros. La respuesta está dada por el art. de aquellos contratos que contemplan pagos a término. salvo sus consecuencias.Cambio voluntario de ruta o viaje sin consentimiento del asegurador. por medio de estos seguros se busca proteger el aprovechamiento económico del buque. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes. de pleno derecho. tipo.[468] . en la forma y tiempo que establezca la póliza. en cuanto sea compatible. con más los gastos de armamento y provisiones. nacionalidad. por cuanto.[470] 9. dicha suma será determinada por peritos. El art. . Según lo dispuesto por las Reglas Uniformes sobre Créditos Documentarios. al menor costo de emisión (se emite una única póliza que cubre varios embarques).5 Seguro de fletes bruto y neto Art. el artículo 436. así como el buque. el incumplimiento no deja sin efecto el contrato de seguro. por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza. no existe prórroga tácita del contrato de seguro. se presume que es el neto. indicando que.Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres realizado con dolo o culpa grave [463]. la falta de pago libera a la compañía de seguros de toda obligación de indemnizar siniestros ocurridos con posterioridad al cese del pago de las cuotas. cubre el 60% del flete bruto. salvo convenio especial de las partes.Estiba defectuosa. el mismo artículo 432 regula el caso. quedando obligada la compañía al pago del siniestro. Cabe agregar que la transferencia de la propiedad o la tenencia del buque. 9. 448. Esta cobertura explica la razón por la que la transferencia de la calidad de armador conlleva la resolución del contrato de seguro [462]. 9.

en caso de considerar que a prima facie corresponde el pago de la indemnización. librará mandamiento de intimación de pago y embargo [481]. quedando solo habilitada la acción de avería. comprendiendo la totalidad del interés asegurado. presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caución suficiente para responder. La Ley de Navegación. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos.Abandono de efectos: . Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien. 9. bien podría llevar al cese de su actividad comercial del asegurado. por medio de un incidente en el juicio de abandono o de avería.Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino. “la acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien. Al valor del buque. en su defecto. pagando la indemnización a la que esté obligado [476]. a su libre elección. salvo negativa expresa y fundada de su parte. en el que el asegurador responde por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones [475] entre buques.Falta de noticias del buque El plazo para ejercer la acción es de tres meses desde el día en que ocurrió el siniestro o desde que el asegurado reciba noticia del mismo (el plazo se amplía a seis meses cuando el siniestro no ocurre en aguas jurisdiccionales argentinas).8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros En realidad se trata de un seguro de daños por abordajes.Deterioro material que absorba las 3/4 partes de su valor . a partir de la notificación del abandono al asegurador. armadores y cargadores (es decir los sujetos que dan vida a la actividad náutica). Si se tratare de una avería particular que no diera lugar a una acción de abandono. 9. en el abandono del buque.Apresamiento[479] . el asegurador.2 Pronto pago provisorio Esperar el resultado final de un litigio con la compañía aseguradora para recién lograr el cobro de la indemnización que emerge de la póliza. en su caso.9 Normas procesales El Asegurado dispone. no está comprendido el flete. en cuanto sean compatibles.6 Seguro del precio del pasaje Está regulado por el art. Pero la pretendida celeridad se ve más que limitada por la misma Ley de Navegación cuando dispone que el asegurador podrá oponer todas las excepciones admisibles en un juicio ejecutivo [482] y que la resolución del juez será apelable en ambos efectos.Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado .7 Seguro sobre lucro esperado Está regulado por el artículo 451: Art. el asegurado podrá exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnización. para responder por los daños personales. con deducción de los gastos previstos y no efectuados. y en la época en que debieron llegar o.Abandono de buque: .Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad. provenientes de un mismo hecho. establece que . buscando proteger los intereses de propietarios. Transcurrido el plazo sin que el asegurado haya ejercido la acción.” [474]. 175.Por falta de noticias del buque en que eran transportados . Previa citación al asegurador para que reconozca la autenticidad de la póliza y se pronuncie sobre la documentación acompañada por el asegurado.Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino .Cuando el derecho del flete haya sido totalmente perdido para el asegurado . La acción de abandono permite al asegurado exigir la indemnización por pérdida total del bien en los siguientes casos: . deberá adicionarse la cantidad límite de trece pesos argentinos oro que fija el art. esta caduca. tales como los gastos de desembarco o de reembarco. 9. 9. Salvo pacto en contrario. con más las costas.[483] 9.3 Prescripción . El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar. éste queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe al asegurado”.1 Acción de abandono Según el artículo 455.9. de la restitución de la cantidad percibida.Abandono del flete y del importe de los pasajes: . 450. vinculados con el interés asegurable.” [473]. Este abandono no puede ser ni condiciónal ni parcial.[480] . reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque. de la alternativa de ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono.Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto .Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero [478] .9. que dispone lo siguiente: Art. 9.9. por informe pericial. alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa. 450: “El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado [472]. . Sin embargo. Cubre también las pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje provenientes de riesgos asegurados. estará obligado a pagar la indemnización respectiva dentro de los sesenta días de haberle entregado el asegurado todos los documentos justificativos de su crédito.Falta de noticias[477] .9.Naufragio . 451: ”El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. el asegurador puede rehusarse a aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. el juez.

Las habilitaciones de capitánes oficiales están reservadas sólo para argentinos nativos. Prácticos: Si bien no integran la dotación permanente de un buque. El embarco o desembarco se efectúa con la exclusiva intervención de la autoridad marítima en puerto argentino. Todo el personal a bordo de un buque de bandera argentina debe inscribirse en el Registro Nacional del Personal de la Navegación que lleva la Prefectura Nacional Marítima. y carga y'descarga (capitán. oficiales de administración. Son consejeros de ruta y maniobra en las zonas de practicaje. por ser personal idóneo.3 Personal embarcado Cuerpo de Cubierta: Ejerce el mando del buque presta los servicios de navegación y maniobras. mozos. un consejero de ruta. 10. lacustre o portuaria.1 Concepto Es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho técnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotación. pilotos y marineros de cubierta). Baqueanos: La ley los buques menores y también en la navegación fluvial. Cuerpo de Administración: Encargado de las tareas contables y de la documentación referente al buque. a partir de la fecha de la llegada del buque o. por opción o naturalizados. cumplen a bordo una corta y esporádica misión de consejo y asesoramiento náutico y legal. oficiales. cocineros.Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento de la responsabilidad por daños a terceros. determina que conforme a su función específica está integrado por los siguientes cuerpos: 10. Realizan un servicio público obligatorio. así como de los servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros (comisario de a bordo. carga. fluviales. . oficios. para la acción de avería: .Para la acción por cobro de la prima. Son designados. oficiales. El personal de marinería o maestranza debe estar constituido por lo menos del 75 % de argentinos. a partir de la fecha de su exigibilidad. el personal además de idoneidad y capacidad. 109 de la Ley de Navegación.Agente marítimo . 461 y 464. mayordomo. en su caso. mecánicos. El práctico es un idóneo de las vías de acceso al puerto. Este término comienza a correr: . Previa a toda habilitación. A bordo de buques extranjeros son además delegados de la autoridad marítima. . El art. a partir de la del respectivo accidente. etc. sea su bordo o en profesiones. 10. aunque el practicaje sea obligatorio desde el punto de vista reglamentario. cuando no existe el práctico. fluvial. Cuerpo de Comunicaciones: Atiende las instalaciones radioeléctricas y demás sistemas de comunicaciones del buque (Jefe de comunicaciones. lacustres y portuarias.El artículo 468 establece que las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de un año.2 Clasificación Ese personal se agrupa en: a) Personal embarcado: el que ejerce sus tareas a bordo de los buques y artefactos navales. u ocupaciones conexas con las actividades marítimas.Ingenieros y técnicos de la construcción naval. y estar dotado de una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna. según corresponda. . 459. camareros. o de] Cónsul en puerto extranjero.4 Personal terrestre Se integra por los siguientes: . debe reunir condiciónes morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir. a partir de la fecha del accidente.) Cuerpo de Sanidad: Oficiales médicos y enfermeros. oficiales radiotelegrafistas). si el accidente fue posterior a esas fechas. foguistas. b) Personal terrestre: el que ejerce sus tareas en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima. Como todo personal embarcado necesita la habilitación correspondiente. Cuerpo de Máquinas: Ejerce la dirección y conducción de las máquinas propulsaoras. No obliga al capitán su asesoramiento.Perito Naval . el responsable siempre es el capitán. desempeñando su labor en tierra. siempre que reúnan ciertos requisitos por la Prefectura Nacional Marítima. a partir del día del pago. MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10. equipaje y pasajeros. La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de avería. decide y asume toda la responsabilidad de la ruta tomada.Armador . con profundos conocimientos de los canales de acceso a los puertos.Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458. pues éste. limpiadores y electricistas. si se trata de los efectos. de la fecha en que debió llegar o. incluyendo los sistemas eléctricos y está integrado por el Jefe de máquinas. engrasadores. En caso de accidentes.Si se trata del buque.

y practicarse las anotaciones sin interlínea. aunque ello no modificó para éste el carácter de representante legal citado. cuya exigencia resulta del art.En la Ley de la Navegación se autoriza al capitán a extender actas de matrimonio en trance de muerte respetando las leyes que fueren aplicables (art. el capitán.. Con el tiempo se precisaron los roles de dada sujeto (propietario. el inventario de todos los bienes de propiedad o que están en posesión de cualquier persona que se halle a bordo y fallezca durante la navegación. Debe. Dentro de sus funciónes notariales. Es titular del derecho de exclusión [485]El capitán es titular de funciónes notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y a la realización de inventarios. en consecuencia. y sin perjuicio de su evolución histórica. 131. según corresponda. al llegar al primer puerto de escala. sino por el Derecho Laboral Marítimo. sin perjuicio de ello. Ley de la Navegación). fechados y firmados de puño y letra del testador. además. que es muy anterior en el tiempo.4 Diario de Navegación El Diario de Navegación. 10. . deben ser entregados por el capitán a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular. 10. El trabajo a bordo es ininterrumpido. tendencia que también advertimos en la normativa británica. pero a simple título de depositario. Este debe. capitán).Tanto los testamentos otorgados o recibidos a bordo. En caso de desaparición de personas. Este documento puede asumir diversas formas. jefe de la expedición. En cuanto al cadáver. Todo el personal está subordinado al Capitán. asume por delegación expresa de la ley. rubricado y sellado. finalmente. que formará juntamente con el testador y los testigos.3 El capitán como oficial del registro civil A bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defunciónes. como jefe de la expedición. ante 3 testigos. prevista en el art. luego adoptada sin distingos por la marina mercante. consideramos que su antecedente es el vocablo “capitánus” que comparte raíz con aquél-. con los cuales 2 por lo menos deben saber firmar. 10. en forma continuada y con la fecha de cada asiento que debe. encerraba también la representación legal del buque: para algunas legislaciones estrechamente vinculada a la noción de propietario y armador (el Consulado de Mar nos habla del “senyor de la nau”).6 El capitán 10. llevar la firma del capitán.5 Régimen de a bordo El Régimen Laboral a bordo es de carácter excepcional. quien tiene poder de disciplina sobre el resto de la tripulación. La etimilogía de “capitán”. llamado “noxter”-. el derecho romano hacía referencia a un “magister navis” -a cargo del gobierno del buque-. Por cierto. como los bienes inventariados y el respectivo inventario. 10. que son los que el testador escribe y firma de su puño y letra y luego entrega. en su primera escala. destacándose los ordinarios de los especiales. m) de la Ley de la Navegación (art. (o dos tripulantes). 1º parte). en ausencia de la autoridad pública. haciendo el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservando el documento. denominado testamento (arts. El capitán debe hacer el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque y.2 Facultades del capitán La ley confiere al capitán atribuciones necesarias. es decir. entre éstos últimos figura el que otorga el capitán a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo del buque. para gran parte de la doctrina nos vincula al latín “capitis” (cabeza). 3606 y 3607 del C. hay descansos. roles que la marina militar refundió en la actual noción de capitán. Podemos destacar asimismo que la noción de capitán.10. también puede el capitán recibir testamentos ológrafos. y conservaría su validez si el testador hubiese fallecido antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo. Toda persona legalmente capaz de tener voluntad y de manifestarla puede disponer de todos o de parte de sus bienes para después de su muerte mediante un acto escrito celebrado con las solemnidades determinadas por la ley. tiene también el capitán la de redactar con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros. Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque (art. a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular argentina en su caso. cualquiera sea su denominación histórica. y puesto bajo la protección de la legislación y jurisdicción del Estado cuya bandera enarbola ese buque. constituye el documento más importante de a bordo. particularmente en cuanto a su entrega a la autoridad marítima o consular argentina. dado que todavía hoy el capitán delega la conducción en otros técnicos a la entrada y salida de los puertos -practicaje-. Es quien conduce el buque. El capitán dará fe de la presentación y entrega extendiendo un acta sobre el mismo sobre. Este testamento conserva su validez durante la vida del testador mientras no sea revocado. Debe estar encuadernado.6. al capitán en nuestro caso. llamado testamento marítimo. 126. salvo en los intérvales lúcidos. entregado. en un sobre cerrado sobre el cual debe consignar que contiene su testamento. firmar diariamente dicho libro. por la Prefectura Naval Argentina. instruye una información sumaria y consigne en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y el salvamento. pero nunca declina el mando ni la responsabilidad por las maniobras. 120 Ley de Navegación). está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias. haciendo mención de ello al levantar la exposición de rigor. y cuando ello ocurre en navegación. armador. del cual deriva el francés “capitaine”. Por otra parte. concepto que la edad media reformuló como “patronus” -jefe de la expedición.6. pues una huelga a bordo es considerada motín. puesto que no está regido por el Derecho Laboral común. Civil). un marinero no puede negarse a trabajar aún en día feriado. su condición jurídica difiere de acuerdo al supuesto. ni los dementes. los escritos íntegramente. frente a una realidad representada por el grupo humano que se halla en el buque aislado del contacto con las organizaciones estables. y en los demás procederá como en el caso del testamento marítimo. raspaduras ni enmiendas. foliado. ni los sordomudos que no sepan leer ni escribir.1 Concepto Constituye una de las más típicas e importantes instituciones del Derecho Marítimo. por otra parte. La persona que desee testar a bordo puede igualmente hacerlo observando las formalidades de los testamentos cerrados. 83 de la Ley de la Navegación. No pueden testar los menores de 18 años. separado del piloto. que en situaciones pueden coincidir. extender las actas y hacer además un asiento en el Diario de Navegación. Aún así. aparentemente antecesor directo de nuestro término [484]. la diferencia entre la función de mando o gobierno y la conducción del buque no desapareció absolutamente. ante la presencia de 3 testigos. Este testamento solo puede extenderse mientras el buque se halle en navegación o en algún puerto en que no haya cónsul argentino. funciónes públicas correspondientes como oficial del Registro Civil. La figura jurídica del capitán reúne elementos del derecho privado y del público.6. 12.6. cuya omisión puede hacerlo incurrir en responsabilidad por los daños y perjuicios emergentes. pero a veces por razones de servicio o cuando la seguridad del buque lo aconseje puede legítimamente ser obviado. inc. hoja por hoja. las clases de buque y las expediciones. de los cuales dos por lo menos deben saber firmar.

y como tal está obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga. además de la documentación exigida en el título II “De las normas administrativas”. la autoridad interviniente procede a inutilizar los blancos que se observen entre las anotaciones. pues a pesar de su posición preeminente a bordo. 10.6. entre otras. el práctico puede dar directamente las indicaciones concernientes a la conducción o maniobra del buque. fuera del puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente (Art. con garantía hipotecaria sobre el buque (arts. armador o consigantario del buque.).Cuando un buque de bandera nacional llega a un puerto. en determinados casos y según determinadas conclusiones. El capitán es el representante legal del propietario y del armador del buque. en caso de urgente necesidad.5 El capitán como representante del armador La designación del capitán por el armador produce el inmediato efecto de consagrar al primero como representante del segundo. tiene por objeto contar con una prueba preconstituída. Así. requisito éste innecesario en los casos de navegación fluvial o lacustre y cuando sea usual cargar en dicha forma (art. tiene derecho a percibir las respectivas inmdemnizaciones legales. copia del contrato de fletamento si existe. si ha sido despedido sin causa o sin expresión de causa. el capitán debe hacer visar el Diario de Navegación ante la autoridad marítima si se trata de un puerto argentino o ante la autoridad consular correspondiente si el puerto fuera extranjero. en el régimen legal de la Ley de la Navegación. el capitán puede contraer deudas y. ya sea que el despido tenga lugar antes o después de comenzado el viaje. ni cuando no hallándose ni armador ni representante. 210 L. de los con ocimientos de embarque correspondientes a mercadería recibida a bordo y transportada en el buque. 214 Ley de la Naveg. la Prefectura Naval Argentina procede a retirar y cerrar el libro finalizado. de su buen arrumaje y estiba. Naveg. además de las facultades dispuestas por los Arts. el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva. aprovisionamiento y reparaciónes del buque. al tiempo que su asesor acerca de las reglamentaciones sobre navegación en la zona. y su eficacia queda sujeta a la apreciación judicial en cada caso.6 Despido del capitán El armador. continúa siendo el único responsable de la conducción.El Art.6. 10. sólo en el caso -más teórico que real en esta época. 206 Ley de la Naveg. lo archiva durante 5 años. Con respecto a las facultades extraordinarias. hallándose en el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador (ni este presente este último). En la oportunidad de habilitar un nuevo Diario y entregado al capitán. en todo lo referente al buque y a la expedición. Ejemplos de ordinarias: formar la tripulación obrando siempre de acuerdo con el dueño.). también. A pedido del capitán. Si el capitán es despedido con causa legítima no tiene derecho a ninguna indemnización.).) 10. cuyo cumplimiento vigila y exige. También. tanto del propietario como del armador en los puertos (y también en los demás lugares. para tenerlo perfectamente informado de todos los acontecimientos relativos a la expedición. pero hay que destacar que el capitán. es decir. cargar efectos sobre cubierta previo consentimiento por escrito del fletador o del cargador. en todos los asuntos relacionados con la expedición. 201 Ley de la Navegación). en contínuo contacto con el armador. el capitán tiene facultades ordinarias y facultades extraordinarias. En suma. aquel puede comunicarse con dicho armador. no domiciliados en el lugar donde se halle en un momento dado. pero el resto de los asientos no participan de esa naturaleza. llevar a cabo reparaciónes y comprar pertrechos. en el lugar en que se haya pactado. realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo. en representación del armador. que las circunstancias o la distancia le impidan comunicarse con el armador. que el capitán tiene. en función de la mayor y mejor posibilidad de las comunicaciones. el capitán no puede virtualmente disponer nada ni cuando la necesidad surja y deba satisfacerse en un lugar donde el armador esté domiciliado o esté presente o haya designado un representante especial o permanente con poderes suficientes. siempre que las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no le permitan pedirle instrucciones y que realice una exposición ante el cónsul argentino correspondiente. siempre que aquel esté presente y pueda. los documentos aduaneros y los demás papeles que sean impuestos por las autoridades administrativas (Art. es un tripulante vinculado al primero mediante un contrato de ajuste idéntico al que liga al armador con el resto del personal embarcado. pues es distinto también el carácter con que el capitán efectúa los diversos asientos. que ratifiquen la necesidad de las reparaciónes o de la compra. 202 Ley de la Navegación) y desde luego.. o en el que sea de uso en el puerto de descarga (art. 207. pero queda sustancialmente reducida cuando este último está en el lugar. 215. si fuera necesario intervenir. marcas de identificación y estado y condición aparente de aquella (Arts.En cuanto a la gestión navegatoria que se le confía. el capitán tiene la representación del fletador o del cargador respectivo. pues esa representación puede ser requerida y llegar a ejercerse fuera de un puerto) que no sean domicilio de aquellos. comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega. Cabe destacar. es decir. El práctico es un auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación como consejero de ruta o de maniobra. de su custodia y conservación. la responsabilidad del capitán respecto de la carga. cantidad o peso. por el juego de varias disposiciones legales. El capitán puede. preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con los detalles de la naturaleza y calidad de la mercadería. que es la persona que designa el capitán es quien puede también despedirlo.6. 205. sin perjuicio del mandato especial que aquellos hubieran podido conferirle (Art. En ejercicio de sus funciónes a bordo de un buque extranjero es delegado de la autoridad pública (art.en que ni uno ni otro hayan tomado medidas para proteger sus intereses en forma directa o por medio de algún representante especial. 204. en los lugares donde éstos se hallaren presentes. En materia de representación. 145 Ley de la Naveg. es decir. llevar a bordo. deben concurrir tres condiciónes: que no se halle presente el armador ni exista mandatario de éste en el lugar. Esta representación legal se perfila con un alcance casi ilimitado cuando no se halla presente el armador. En esa oportunidad. y de su pronta entrega en el puerto de destino. y requerirle instrucciones cuando sea necesario. pero su valor probatorio no es idéntico en todos los casos. y a fin de salvaguardar los intereses de la carga.). 203 Ley de la Naveg. siempre que el puerto donde esa representación sea necesaria no sea el lugar del domicilio de ellos (art.7 Relación con el Práctico En ciertas zonas de navegación -generalmente canales o ríos– es obligatorio o conveniente que el capitán lleve a bordo un práctico. número de bultos o piezas. aunque cuente con práctico.). pueden jugar a favor o en contra del armador. es decir que para que el capitán realice dichos actos. También. 134 Ley de la Naveg. 295 y 297 Ley de la Navegación).. y que levante una exposición ante el consulado argentino con la concurrencia de dos oficiales del buque que la ratifiquen. salvo prueba en contrario. entendiéndose que salvo convención expresa en contrario. determina la obligación del capitán de mantenerse durante el viaje.La obligatoriedad impuesta en lo referente al Diario de Navegación. y luego de verificar que ha sido llevado conforme a las disposiciones legales vigentes. 216. Ley de la Navegación). una persona conocedora de las particulares de dichas zonas. el carácter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo. con causa o sin ellas. 212 y 213 Ley de Naveg. ratificada por dos oficiales del buque. maniobra y gobierno del buque (art. obliga al propietario y el armador con motivo de los hechos o actos que realiza. 217. En materia de responsabilidad . transcurridos los cuales es incinerado. Todas aquellas anotaciones practicadas en virtud de su excepcional investidura de funciónario público constituyen verdaderos instrumentos públicos.

la suma del salario básico y de las participaciones que se hubiesen pactado.7. El Art.En caso de despido con causa. producidos en tierra al bajar sin autorización. por el Rol de la Tripulación. no sólo debe ser el adecuado. por la subordinación a que está sometida la tripulación al Capitán. por viaje. Si este documento no existiera. siempre qué el hecho no se deba a falta o culpa del armador. no siempre podrá recurrir como acontece en tierra. se compromete a prestar los servicios propios de su especialidad en uno o más viajes por un salario convenido. en la que debe constar la naturaleza del convenio. 196 Código Penal). Respecto del alojamiento. el eufemismo de “contratos de ajustes sucesivos”. Por último. por viaje o por un determinado período de tiempo. . por el cual éste.3 Indemnizaciones Por Incapacidad y Muerte: Derivada de accidentes o enfermedad contraída duranie el contrato de ajuste. etc. Plazo y Formas de Pago: Este contrato se celebra por tiempo indeterminado. plantea el problema de si¡ repatriación o retorno al puerto'de matrícula o enrolamiento. La Ley 17. establece una indemnización de dos meses de salario.. sobre todo cuando asume forma colectiva. Tiene carácter bilateral. Este derecho en favor del tripulante es ajeno al problema relativo a las causas de su desembarque. el lugar donde desempeña su actividad laboral durante días o meses ent eros. pero utilizando en vez del término tradicional de “antigüedad”.4 Goce de licencias: La Ley 17. Sometido a los riesgos propios de la navegación aún en los momentos de reposo. por la intervención constante de la autoridad marítima. la alimentación y el alojamiento y las retribuciones especiales previstas por los Art. estableció el régimen de vacaciones anuales del personal embarcado. en cuyo caso deja de ser limitada y se extiende a la totalidad de los perjuicios experimentados por el tripulante. se prueba por medio del contrato. que las licencias deben otorgarse en el puerto de retorno habitual o de enrolamiento. o por cualquier otra causa.371/67.2 Naturaleza juridica: Este es un contrato de trabajo con características muy particulares: por el medio ambiente en que se desarrolla. por las constancias del Libro de Cuenta y Razón. Repatriación: El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato.. La doctrina ha considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesión. a falta de cualquiera de éstos. a falta de éste. 146 de la Ley de la Navegación 10. tan necesarias en la vida de mar. a la intervención de los órganos del Estado. y en cuanto a los hechos que allí consten. 10. 1010 del Código de Comercio. las obligaciones del práctico están contenidas en el Art.7.: En virtud de ella. estos problemas fueron resueltos por los convenios colectivos de trabajo que imponen al armador la obligación de contratar seguros que cubran estos eventos en los límites de la ley. su vivienda. sino también en cuanto a higiene y buena salud de la tripulación se refiere. que es la forma usual en la pesca).civil el armador del buque la asume aunque la dirección náutica se cumpla con el asesoramiento de un práctico.7 Contrato de ajuste: 10. el contrato puede hacerse por mes. por la libreta de embarco del tripulante. 10.. 10. la merienda.En caso de desembarco por lesión o enfermedad intencional o por culpa grave. Dicha causa podrá incidir en la carga econóinica que constituye el retorno. podrá probarse por la nota firmada que el tripulante tiene derecho a exigir al Capitán. Estableciendo además. y el Capitán a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del contrato y de lo que determinan las leyes. Profesionalidad. Prueba: En primer término. El armador puede trasladar los costos de la repatriación al tripulante. Los convenios colectivos de trabajo reconocen el mismo derecho. En cuanto al modo de pagar los salarios. El Código excluye del concepto de “remuneración”. además de las remuneraciones por tiempo suplementario trabajado” . remite a las disposiciones de la Ley de Accidentes de Trabajo. En los convenios colectivos. este principio se halla presente en la legislación de casi la totalidad de los Estados. corresponde a éste. cuentan con caracteres típicos como la profesionalidad y la subordinación.7. el sueldo. se encuentra permanente mente a disposición de sus superiores y puede ser convocado en cualquier instante a prestar asistencia en situaciones de peligro que afectan al propio buque o a otro [486]. En cuanto a la responsabilidad penal por los actos del práctico. el almuerzo y la cena. . a la parte (-por una proporción de las ganancias. sin “ingreso” ni “egreso” cotidiano. No obstante. consensual y oneroso y cuenta con normas de carácter público y privado. nadie puede ejercer tarea a bordo de un buque sin contar con su “inscripción” en el Registro Nacional del Personal Nave-ante y con la “habilitación” correspondiente. ella está flindada en razones de seguridad y disciplina.823/68. por el régimen disciplinario cuasi militar a que está sometida la tripulación. Estos contratos además de ser integrados por normas de derecho público y privado y que los distinguen de los demás. o en última instancia. por parte de la autoridad iiiarítii -na. por la profesionalidad y registro. Por Naufragio: Producido no sólo por sumersión sino cualquier siniestro que torne al buque innavegable y lo inhabilite para el transporte de personas y cosas. que constituye un verdadero contrato de ajuste. a saber: .7. o por un porcentaje en los fletes. se detallan los víveres que integran el desayuno. condiciónes sine qua non para ejercer tareas a bordo. a menos que también incurra en ella el capitán o el oficial de guardia en el puente de mando (art. en cuanto a comodidad. pero no en el derecho que asiste al tripulante. El salario del personal embarcado está constituido por “. etc. 1008/9. Toda comunidad flotante debido a su aislamiento y necesidad que tiene de bastarse a sí misma. Subordinación: De relieves muy parecidos a los de la vida militar.1 Concepto Es un contrato de trabajo celebrado entre el capitán y el tripulante. Lugar y Horario de Trabajo: El buque es la casa del tripulante. pero fundado en la “antigüedad” en la empresa.

b) Se ocupa de la carga y descarga contratando los servicios correspondientes. adicionales conforme al tipo de buque -graneleros. . el contrato de ajuste se rige por la ley de nacionalidad del buque o ley del pabellón. Cumple entre otras.7. salvo: gastos de repatriación a cargo del tripulante. . El Armador puede ser una persona física o jurídica. Es el titular del ejercicio de la navegación.8. en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula. propietario o capitán. tripulantes.mientras el buque esté en reparaciónes sea o no en astilleros.8. con las siguientes funciónes: a) Realiza los trámites ante la aduana y las autoridades portuarias previas al atraque. Tratándose de buques extranjeros. En ambos casos debe justificar títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente. para determinar técnicamente la causa del infortunio.7. .. . Debe tener capacidad legal para ejercer el comercio. . d) Percibe el flete del armador cuando no se pagó por anticipado. La participación del perito naval es procesalmente necesaria en los juicios de abordaje. 193 de la L.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Deben exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente.3 Perito naval: Puede ser personal embarcado o terrestre. 10. a distribuirse entre armador. coefieciente 2 . pero en caso que así sea. UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO .8. se le denomina “Armador Gerente”.8 Personal terrestre 10. salario de asistencia o solamente por auxilios prestados a otros buques. primas especiales por ries-os de guerra. 610 de la Ley 20094. de quienes tiene la representación activa y pasiva. importe de los daños intencionales. en defecto de ella. judicial y extrajudicial. nuestros tribunales se han declarado competentes cuando el tripulante hubiese sido contratado en nuestro país. queda exento de dicha responsabilidad.Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa de despido que invoque. honor.La comisión de los hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo. 170 de la Ley de Navegación lo define al armador como “ .La inscripción también puede ser hecha por el propietario. conjunta o separadamente. importe de las multas aduaneras por hechos atribuíbles al tripulante. recompensas especiales por naufragios. por ser aquél el explotador efectivo del buque. ya que al arma dor no le es posible trasladarse con el buque”. * No encontrarse a bordo a la hora señalada para la zarpada. Tal representación no funcióna si el propietario o el armador está domiciliado en el lugar.2 El agente marítimo: El art. en razón de la movilidad o dinamismo de la norma laboral. horas extras y horas garantizadas . en los diversos puertos. incluso para el personal superior embarcado. La persona que utiliza el buque por cuenta propia. o fuere ciudadano argentino o residente en el país. todas estas tareas eran realizadas por el Capitán. Dichos salarios no podrán ser materia de deducción o retención. gastos de asistencia médica. 10. la falta de disciplina o el incumplimiento del servicio. a los intereses del armador o de su representante. quien lo utiliza y quien es responsable de los eventuales daños ocasionados durante la explotación del mismo. en uno o má s viajes o expediciones bajo la dirección y aobierno de un capitán por él designado. propietarios del buque.La ignorancia del servicio. supertanker-.Además de los salarios básicos y participaciones convenidas tienen derecho a percibir: bonificaciones por antigüedad y por extensión del contrato. cuando el armador haya utilizado el buque para un hecho ilícito con conocimiento del acreedor.con un mínimo de treinta horas extras mensuales. La doctrina en general considera conveniente no incluirlo en un Código o Ley de Navegación.La embriaguez habitual.N. . en forma expresa o tácita. Debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores.Justas causas de despido: la injuria a la seguridad.5 Rescisión del contrato de ajuste: Sin derecho a percibir indemnización: . .6 Sistematización legislativa: La Ley de Navegación no trata el contrato de ajuste dentro de su normativa.8. la insubordinación. 10. 10. Al Derecho Marítimo le interesa más el armador. luego. 10. quien utiliza un buque. en los casos en que ésta deba ser a cargo del tripulante. aunque sea sin fines de lucro. que el titular de dominio. del cual tiene la disponibilidad. las empresas armadoras comenzaron a nombrar agentes en los lugares donde era necesaria su representación. 10.La inhabilitación para el desempeño de sus funciónes. Cuando el armador es representante de los co-propietarios de un buque. Cuando realiza actos de comercio debe reunir las cualidades requeridas para ser comerciante”.La ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 hs. anticipas.Poseer a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o aduaneras. La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario. El Art. en lo que hace a la explotación del buque y actúa por cuenta de éstos. Este. se trabajen o no-. Ley aplicable: Conforme al Art. aportes jubilatorios o asistenciales. por función de cargo. estamos frente a un “Armador Propietario”. excepto por enfermedad o accidente en actos de servicio. etc. lo define en los siguientes términos: “el agente es el representante terrestre del armador. responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario.1 El armador.doble sueldo básico. e) Entrega la mercadería a sus correspondientes destinatarios. riesgos e incomodidades. Antes..

11.1 Concepto: No obstante los sorprendentes avances tecnológicos operados en las últimas décadas los cuales han conllevado una mayor automatización con prescindencia del factor humano, no es posible concebir a la actividad aeronáutica sin el auxilio de un gran conjunto de personas que con sus profesiones, ocupaciones u oficios coadyuban al hecho técnico de la aeronavegación desempeñando sus funciónes tanto a bordo de aeronaves, como en la superficie terrestre. En el capítulo de introducción hicimos expresa alusión al personal al mencionar que la aeronáutica civil o militar, continúa siendo estadísticamente el medio de traslación más seguro. Pero dicha seguridad depende, entre muchos otros factores, de que el personal afectado tanto directamente a la aeronavegación, como a funciónes auxiliares de la misma, cumpla acabadamente con un vasto y complejo conjunto de normas reglamentarias y prácticas recomendadas; presupuesto que depende, por cierto, de la imprescindible ingerencia del Estado en materia de preparación, entrenamiento y contralor de las tareas referidas. 11.2 Clasificación: El concepto previamente enunciado, nos indica la posibilidad de establecer una primera gran división entre personal aeronavegante, que es aquél que realiza su labores en directa conexión con la aeronavegación desempeñando su, función a bordo de aeronaves y personal de superficie, que es el que desarrolla su labor en tierra, pero cumpliendo funciónes auxiliares a la aeronavegación de diversa complejidad e importancia. En el primer grupo, podemos encontrar a pilotos, navegantes, radiocomunicadores, mecánicos de a bordo, comisarios de a bordo y aeromozas. En el segundo, a controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, despachantes de aeronaves, etc. En ambos grupos también podemos establecer la diferencia entre aquellos profesionales, cuyas funciónes son directamente inherentes a la se<:,uridad de vuelo y en virtud de lo cual la Ley les exige una habilitación o certificación de idoneidad, y aquellos cuyas funciónes responden a necesidades de orden administrativo, de organización empresaria o de mero confort de los pasajeros transportados. Dentro de los primeros hallaremos, por ejemplo, a los pilotos, radio-operadores, mecánicos de a bordo y controladores de tránsito aéreo. En el segundo grupo pueden contarse las profesiones y ocupaciones más diversas, por ejemplo, desde el comisario de a bordo y las azafatas hasta un modesto maletero. 11.3 Habilitación: Al primer grupo de la segunda clasificación está precisamente referido el art. 76, primera parte, del Código Aeronáutico, cuando expresa: “las personas que realicen funciónes aeronáuticas a bordo de acronaves de matrícula argentina, así como las que desemp eñen funciónes aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica” . La segunda parte del artículo delega en la reglamentación “ ... la denominación de los certificados de idoneidad, las facul tades que éstos confieren y los requisitos para su obtención”. 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: El Código Aeronáutico no aporta ninguna definición legal del comandante. Escuetamente dispone que “toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido con las funciónes de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante”. Agrega el artículo que cuando no está designado expresamente se presume que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. De esta manera la ley identifica al responsable principal del vuelo en cualquier circunstancia, el cual, por imperio de la ley tiene una serie de atribuciones, derechos y obligaciones, cuyo contenido será objeto de nuestra consideración posterior. Además de ello, el Código exige que cuando se trata de aeronaves de transporte aéreo, la designación del comandante debe ser necesariamente expresa, al disponer que tanto su nombre como los poderes especiales que se le confieran deberán constar en los libros de a bordo. En la conceptualización del comandante, Videla Escalada nos refiere que el mismo constituye, en efecto, una figura compleja dotada de aspectos públicos y privados que se acumulan en su contenido. Por ello, antes que intentar una definición de carácter doctrinario, preferimos destacar los distintos elementos que caracterizan a la figura: a) Es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la dirección, gobierno y maniobra de la misma. b) Su designación puede ser expresa o tácita, salvo en los casos de transporte aéreo, en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo. c) Su designación corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con la figura del propietario de la aeronave. d) Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurídica, predominando el elemento público por sobre los derechos y deberes de derecho privado. e) Es representante legal del explotador durante toda la travesía, “pudiendo efectuar compras y gastos necesarios” para la expedición y para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulación, carga y terceros situados en la superficie, sin necesidad de contar con mandato especial. 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura Como hemos adelantado, la naturaleza jurídica de este sujeto es tan compleja que se la ha intentado encuadrar dentro de distintas figuras contractuales tradicionales sin. resultado satisfactorio. En efecto, el contrato que une al comandante con el explotador, cuando media remuneración [487], tiene, básicamente, las características de una locación de servicios, con las modalidades propias de un contrato de trabajo. Los pilotos de líneas aéreas, desde el punto de vista del derecho laboral, son indudablemente empleados- sus condiciónes de trabajo y remuneración, son -incluso- reguladas por Convenciónes colectivas de trabajo. Es más, según la propia ley aeronáutica, la relación con el explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (conf art. 87, Código Aeronáutico).

Pero esta óptica del contrato no resuelve por sí sola el cúmulo de funciónes de derecho público que ostenta el comandante, las que, si bien no tan extensas, son esencialmente análogas a las del capitán del buque. Tampoco la figura de la relación de empleo explica el carácter de representante legal del explotador que detenta el comandante, que le faculta a realizar en nombre de aquél, actos necesarios para el viaje y para la seguridad del personal y material a bordo de la aeronave, sin mandato especial (con£ art. 83 C.A.). Esto, a su vez, descalifica la opinión de que la naturaleza jurídica se pueda reducir a la del mandato, por más que puedan existir en la práctica instrucciones o poderes específicos otorgados por el explotador y que están relacionados con las gestiones administrativas y comerciales del vuelo. En esencia, en virtud de sus atribuciones tendientes a lograr la seguridad de vuelo, puede incluso contradecir instrucciones expresas de su empleador, sin que esto pueda conllevar injuria laboral y mucho menos constituir justa causal de medidas disciplinarias o despido [488] . Es por ello, que en este caso, la natural subordinación jurídica que campea en el orden laboral, se ve alterada o modificada a través de un mayor grado de independencia de criterio que al comandante le es concedido por la ley en beneficio de un valor de orden público como es la seguridad de la aeronavegación. Mucho más impropia es la calificación de locación de obra con que también se ha pretendido caracterizar a esta figura contractual, ya que si bien forma parte de su esencia la ejecución de determinados actos concretos u opus constituidos por los viajes a realizar dentro del marco de la relación, estos por sí solos no agotan la expectativa de las partes ni explican las facultades de representación legal o las atribuciones de derecho público. Si bien se ha dicho acertadamente que es un delegado de la autoridad pública durante el vuelo, esto por sí solo tampoco abarca la complejidad que representa el plexo de derechos y obligaciones de derecho privado que detenta este sujeto. Esta atipicidad contractual somete a las cuestiones concretas a un juzgamiento casuístico, debiendo deslindarse en el caso particular en qué carácter actúa el comandante para determinar hasta que punto su conducta es ajustada a derecho. De esta manera es imposible, por ejemplo, juzgar su comportamiento laboral como empleado, sin determinar si no ha estado justificado en facultades que la ley le acuerda como delegado de la autoridad pública. De igual manera, no puede desprenderse de la sola atribución ministerio legis que lo inviste de facultades públicas, la ejecución de actos que perjudiquen sin necesidad debidamente justificada los intereses del explotador, por los cuales, indudablemente, también tiene que velar [489]-. 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: a) Funciónes disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulación y autoridad sobre los pasajeros. El comandante debe velar por la seguridad de los mismos y, en caso de peligro debe permanecer a bordo hasta lograr por todos los medios racionales la salvación de los pasajeros, tripulación y carga evitando por todos los medios posibles, causar daíios en la superficie. b) Funciónes técnicas: la autoridad técnica del comandante no puede ser discutida a bordo, ya que es la autoridad exclusiva y excluyente de la misma en orden a la seguridad del vuelo. Debe controlar las condiciónes de aeronavegabilidad del aparato antes de la partida, encontrándose facultado a suspender el vuelo bajo su responsabilidad de estimarlo estrictamente necesario. c) Actos de avería gruesa: el comandante puede decidir la ejecución de actos de avería para conjurar un peligro inminente o atenuar las consecuencias de un siniestro ya producido, como es el caso típico de la “echazón” de mercadería o equipaje para aligerar el peso de la aeronave en situaciones de alto riesgo de accidente. d) Representante legal del explotador: Los actos jurídicos, especialmente gastos y compras efectuadas por el comandante en beneficio de la seguridad de la expedición aérea, son reputados como ejecutados por el propio explotador, quien no puede oponer a los terceros contratantes la ausencia de poder o exceso en los límites del mandato para rehusarse al pago de facturas y al cumplimiento de compromisos asumidos por el primero en las circunstancias señaladas. e) Delegado de la Autoridad Pública: El comandante es la única autoridad civil cuando la aeronave se encuentra en vuelo. Ello lo coloca en situación imperiosa de adoptar medidas urgentes en cumplimiento de la legislación del Estado de nacionalidad de la aeronave, cuando las circunstancias así lo justifiquen. Tiene poder de policía en materia sanitaria, aduanera y de migración. Asimismo, ante la manifestación de un delito a bordo, debe tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, poniéndolo a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantando el acta pertinente, dejando constancia en la documentación de a bordo. f) Funciónes notariales y de registro civil: el comandante debe registrar en los libros de a bordo, los nacimientos y defunciónes acaecidas durante el vuelo y los matrimonios celebrados a bordo, remitiendo copia autenticada a la autoridad competente [490]. En casos concretos de fallecimiento, el comandante debe proveer a la custodia de los bienes del difunto, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala posterior al deceso. 11.4.4 Otros tripulantes Especialmente en las aeronaves de mediano y gran porte, dedicadas al transporte, la reglamentación exige en razón de una mayor seguridad la integración de una tripulación mínima. Es así como, además del comandante, que es el piloto al mando, se requiere un co-piloto, que asiste a aquél en todas las funciónes directamente relacionadas con la conducción técnica de la aeronave y está específicamente destinado a reemplazarlo al instante, en caso de fallecimiento o incapacidad del primero en circunstancias de vuelo. La realización de vuelos de prolongada distancia, requiere de un mecánico de a bordo el cual es responsable de la conservación y buen estado de funciónamiento de la aeronave durante el vuelo y de su reabastecimiento en las escalas que la misma deba efectuar para llegar a su destino final. Todas las novedades que advierta y que involucren aspectos relativos a la seguridad, las debe comunicar inmediatamente al comandante para que éste adopte las medidas del caso, incluso la de suspensión del vuelo, bajo su responsabilidad [491]. En las aeronaves de mediano y gran porte que desarrollan la actividad de transporte, deben contar a bordo con un comísario de a bordo, cuyas funciónes no hacen a la seguridad, pero que cobran importancia en orden a los aspectos administrativos del viaje. A su cargo está el manejo de la documentac.ión relativa a los pasajeros y carga, siendo directo responsable de la atención y confort de los pasajeros. Utiliza como auxiliares directos a las aeromozas o azafatas [492] 11.5 Personal de Superficie El código Aeronáutico (arts. 88, 89 y 90) únicamente contempla en forma expresa dentro de este grupo al Jefe de aeródromo público, que es la autoridad superior del mismo “en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno” . El mismo debe ser designado por la autoridad aeronáutica, la que determinará (por vía de reglamentación) sus facultades y obligaciones. También dispone

la obligación para los aerádromos privados de la designación de un encargado por parte del propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de designación deben ser comunicados a la autoridad aeronáutica. Pero dentro de este personal de superficie, también tenemos contemplados por la reglamentación de la Ley de fondo, s 'etos de extrema importancia para la seguridad de la aeronavegación, como los mecánicos de mantenimiento de aeronaves [493], despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de vuelo, y controladores de tránsito aéreo. En especial, estos últimos desarrollan una tarea muy ardua y de alta responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el ámbito de aeródromos o aeropuertos de alta densidad de tráfico y su función es considerada dentro de las estadísticas de la Organización Internacional del Trabajo dentro de la primera categoría de las generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes padecimientos psíquicos de este personal. Una cuestión pendiente para el Derecho Aeronáutico es la regulación específica de su responsabilidad civil, la cual se encuentra, por el momento abarcada por las disposiciones del Derecho Común. 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). Está constituida por el llamado “cosmonauta” [494], con prescindencia de su especialidad, sea piloto, científico, etc., sin que tampoco sea relevante a este efecto su rango militar o situación civil. Desde hace casi cuarenta años el hombre viene explorando el espacio cósmico por medio de vuelos tripulados. En los inicios de la era espacial los astronautas casi tenían que ser superhombres. Hoy, a los cosmonautas ya no les rodea la aureola de personas elegidas por Dios, mas esta profesión tampoco se ha convertido en un oficio común y corriente. En la actualidad, 88 ciudadanos rusos ostentan el título de cosmonauta. Actualmente tienen que ser profesionistas como ingenieros, científicos o especialistas del más alto grado [495]. El interesado tiene que poner una solicitud. En el caso de la NASA, periódicamente hace selección para nuevos astronautas. Normalmente de 500 solicitudes se seleccionan una decena. Los candidatos pasan a una fase de entrenamiento general que dura cinco años para ser declarados astronautas. En Norteamérica, en el equipo de astronautas están inscriptas tres veces más personas que en Rusia, pero los norteamericanos siguen a la zaga en lo que respecta a la duración de expediciones espaciales. En un principio, en Rusia y EE.UU. se aplicaban criterios diferentes a la hora de seleccionar a los futuros cosmonautas. Los diseñadores rusos optaban por la automatización completa del vuelo espacial, mientras los ingenieros norteamericanos confiaban más en el factor humano, apoyándose en los tradicionales principios aeronáuticos. Esta diferencia de enfoques predeterminó la composición de los primeros equipos de cosmonautas. Los rusos admitían en su equipo sólo a pilotos cuya edad no fuera superior a los treinta años; hasta el presente los cosmonautas más jóvenes siguen siendo Guerman Titov y Valentina Tereshkova que realizaron los viajes al espacio cósmico a la edad de 26 años. Al contrario, los norteamericanos daban preferencia a pilotos de pruebas ya experimentados que andaban por los 35 años. La ciudadania es una limitante para ser astronauta, ya que normalmente los países que reclutan candidatos solo aceptan ciudadanos del mismo. La excepción es cuando por convenio con otro país se participa en algun proyecto. Así fue como se seleccionaron algunos cosmonautas de otras nacionalidades. Una vez calificado, el astronauta es seleccionado para una misión específica y entrenado especialmente para la misma, antes de volar al espacio en una misión del transbordador espacial en el caso de los americanos. Un proceso similar se lleva a cabo en Rusia. La Unión Europea y Japón también entrenan astronautas que volarán hacia la Estación Espacial Internacional que actualmente se ensambla en órbita de la Tierra. Conforme el Tratado de Principios del 27 de enero de 1967, art. 5º, los “... Estados partes del Tratado, considerarán a todos los astronautas como enviados de la Humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro estado parte o en alta mar. Cuando los astroanutas hagan tal aterrizaje, serán devueltos con seguridad y sin demora al Estado de Registro de su vehículo espacial”. El artículo les exige además prestar toda la ayuda posible a los astronautas de los demás Estados partes en el Tratado. En abril de 1968, se firma el Acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y restitución de objetos lanzados al espacio, que desarrolla las bases establecidas en el citado artículo quinto del tratado de 1967. El rol de enviado de la humanidad, refleja su carácter de representante “... del único sujeto titular de derechos al que el ámbito le pertenece”, tal como lo afirma Manual Augusto Ferrer. El cosmonauta está vinculado a su principal por un contrato de “locación de servicios”; es un contrato sinalagmático, consens ual y oneroso, que tiene carecterísticas propias de su especialidad tales como: conocimiento científico para evaluar y entender las nuevas situaciones imprevisibles y los fenómenos que puedan constituir un peligro para la misión y sus participantes, como así también opinión calificada para misiones futuras; capacidad técnica, por la actividad que desarrolla en el espacio superior. Si la nave está tripulada por un solo hombre, éste será el comandante; si le acompaña personal, tendrá sobre ellos poder disciplinario. En todos los casos el Estado de Registro provee de identificaciones que certifican la condición de cosmonauta [496]. Sin perjuicio de sus derechos a la remuneración acorde, capacitación adecuada y protección integral de su persona antes, durante y concluida la misión, el cosmonauta tiene derecho a que el Estado de registro formule los correspondientes reclamos internacionales para su “devolución con seguridad y sin demora” por aterrizaje en otro Estado [497]. En cuanto a sus obligaciones, frente al Estado de registro debe cumplir con el contrato en tanto y en cuanto ello resulte posible, debe velar por su vida, la de la tripulación a su cargo y por el perfecto estado del material a él confiado (a bordo o recolectado en el espacio superior). Respecto de las órdenes que recibe de su principal, puede no obedecerlas sin considera que su cumplimiento perjudicará a personas o cosas a su cargo; no obstante, responde subjetivamente por culpa o negligencia (mientras el Estado responde objetivamente). Frente a terceros Estados, la doctrina le señala una “solemne obligación de no hacer”, cual es no reclamar soberanía sobre lugares explorados o descubiertos, considerando al respecto que de verificarse tal reclamo sería nulo de nulidad absoluta, por lo que a nuestro criterio tal obligación no existe. La reinvindicación, viola directamente los tratados y dará derechos a la comunidad internacional o -por qué no- a la “humanidad” concebida como sujeto de derechos, en contra del Estado de Registro, que deberá responder aún en caso de actuación sin instrucciones por parte del cosmonauta. Frente a catástrofes que protagonice, la ausencia con presunción de fallecimiento podrá ser abreviada respecto a la del Derecho Aeronáutico (seis meses), si se contemplan los mayores riesgos de la travesía espacial, como así también las casi nulas posibilidades de supervivencia. Asimismo, el acceso al espacio de terceros particulares [498], obliga a la comunidad internacional a resolver con celeridad y eficiencia sobre el alcance de concepto de cosmonauta, incluyendo al personal no tripulante y en general a toda persona física que en razón de cualquier título o circunstancia ocupare en forma habitual u ocasional el objeto espacial, recayendo sobre él todas las garantías hoy reconocidas al tripulante.

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Profesor Titular Derecho de la Navegación y Aeronáutico (Modalidad Presencial) Universidad Blas Pascal. Autor del material que se corresponde con el Módulo 1, Unidad 1; Módulo 2, Módulo 3; Módulo 4 y Módulo 5. [**] Jefe de Trabajos Prácticos Derecho de la Navegación y Aeronáutico(Modalidad Presencial) y Tutor Encargado de la misma asignatura (Modalidad a Distancia). Compilador del material, Colaborador en los diferentes módulos actualizando la jurisprudencia, y autor del que se corresponde con la Unidad 2 del Módulo 1. [1] Romero Basaldúa, Luis; Derecho Marítimo, Ed. Lerner, 1996, p. 52. [2] Ejemplo claro de esta realidad, lo constituyó la Segunda Guerra Mundial, en cuyo transcurso la gran mayoría de los buques que arribaban a puerto argentino (de nacionalidad británica, estadounidense, etc.) quedaron afectados al tráfico militar o al constante hostigamiento de armadas enemigas. Dicha carencia abrupta de transportes, provocó una gran acumulación de stock de productos agroindustriales (base de nuestra economía), con la consiguiente pérdida de divisas y, correlativamente, la imposibilidad de importación de insumos para la incipiente industria y de productos manufacturados para consumo masivo. Dicha situación de verdadero estancamiento de la economía nacional, tuvo que solucionarse mediante la creación durante el gobierno del presidente Ramón Castillo, de la primera Flota Mercante del Estado, antecedente inmediato de la posterior empresa naviera E.L.M.A. S.E. [3] Por ejemplo la relación de costo de recorrido entre el transporte por agua y el carretero es de 4 a 1. Esto significa que el transporte carretero es cuatro veces más caro que el transporte por agua. [4] Cosentino, Eduardo E., "Régimen Jurídico del transportador aéreo", ed. Abeledo Perrot, 1986, pag. 210. [5] Cfr. Guibourg, Ghigliani y Guarinoni - “Introducción al conocimiento científico” - EUDEBA, 1988 - Capítulo I, punto 1.1; [6] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [7] Decimos “sistema”, porque “... los símbolos deben estar ordenados en una estructura más o menos orgánica y tener atribuida cierta función propia como parte del lenguaje, caso contrario llamaríamos lenguaje a una sopa de letras ...” (Cfr. Fosco Luis, “Nociones sobre lenguaje” en “Ciencia, Derecho y Sociedad”, Facultad de Derecho y Cs. Soc. U.N.C., 1998, Tomo II, pág. 110) [8] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [9] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1.1. [10] Cfr. Diccionario Enciclopédico “Océano”. Ediciones Océano-Éxito S.A. - Barcelona (España). [11] Es interesante referir la definición del Diccionario de Ciencias Jurídicas, Políticas, Sociales y de Economía (Dirección Víctor de Santo, Editorial Universidad, Bs. As., 1999): “Trato. Unión que se establece entre ciertas cosas, mediante pasos, escaleras, cables y otros recursos (...) En plural (comunicaciones) la expresión comprende los correos, telégrafos, radiotelefonía y cualquier medio de relación entre los distantes”. [12] P.H. Smale, “Introducción a los sitemas de telecomunicaciones”, Traducción de Rodolfo Piña García y María Aurora Molina Pichis - Editorial Trillas, México, 1993, Capítulo 1, pág. 9; [13] Resulta ilustrativa la definición entregada por el Diccionario de Filosofía de José Ferrater Mora, Alianza Editorial, Madrid, 1982: “El problema de la comunicación ha sido tratado por la psicología, por la tntropología folosófica, por la filosofía del lenguaje y por la semiótica. Aquí nos referiremos a dos aspectos del mismo: al que llamaremos linguistico y al que calificaremos de existencial estos dos aspectos parecen, a primera vista irreconciliables: el sentido lingüístico de la comunicación no puede reducirse al sentido existencial y viceversa. (... ) así los linguistas sostienen que toda comunicación es en el fono, trnsmisión de información, y por consiguiente transferencia de símbolos, de modo que la lamada comunicación existencial tiene que ser a si mismo sombólica. Los existencialistas, por otra parte, mantienen que toda comunicación linguítica y simbólica se da dentro de una actidud, de una situación, de un horizonte, etc. (...). I- Aspecto lingüístico: la comunicación lingüística es transmisión de información, en sun sentido muy amplio de información, es una comunicación etipo simbólico, o mejor dicho, semiótico (...). Los filósofos que se han ocupado de la comunicación desde este punto de vista se han interesado especialmente por las nociones de signo, de denotatum de un signo, y del llamado intérprete de un signo (cualquier organismo para el cual algo es un signo). (...). Matemáticos, ingenieros, técnico de la informática, etc. Se han ocupado de cuestiones relativas a la comunicación. Una cuestión simple es la que se transmite en una red telefónica. Vemos en ella problemas relativos a interferencias y a redundancias que se hace presentes asimismo en la comunicación humana (...) la teoría de la comunicación es en buena parte teoría de los mensajes. Los problemas de la comunicación lingüística han llevado a replantearse cuestiones relativas a la naturaleza de la inteligencia, siguiendo en parte las investigaciones impulsadas por la llamada cibernética. (...). II- Sentido existencial. Se halla según Jasper, en el límite de la comunicación empírica. Esta se manifiesta en diversos grados: como conciencia individual, councidente con la concuiencia de pertenencia de una comunidad; como oposición de un yo a otro (con diversas formas de aprhensión del ser otro: en cuanto objeto, en cuanto sujeto, etc.); como aspiración a una trascedencia objetiva. La comunicación existencial no es el conjunto de dichas formas de comunicación empírica, aunque se manifiseta mediante ellas, y las descubre a todas y a cada una como insuficientes. La comunicación existencial, única e irrepetible, tiene lugar entre seres que son sí mismos y no representan a otros- a comunidades, ideales o cosas-. Sólo en tal comunicación el sí mismo existe para el otro sí mismo en mutua creación. Ser sí mismo no es ser aisladamente, sino serlo con otros sí mismos en libertad. El problema de la comunicación en sentido existencial ( y, en general , interpersonal) ha sido tratado de un modo y de otro por la mayor parte de los filósofos que es usual ( aunque no siempre correcto) llamar existencialistas ...”. Ferrater Mora plantea que frente a las dos tesis existen dos soluciones: una consiste en negar totalmente la tesis contraria lo que implica que el que sostiene esta última no usa el término en forma apropiada. El otro camino implica construir un pensamiento filosófico “...que posea suficiente poder explicativo para poder alojar en sí ambas formas de comunicación sin necesariamente confundirlas ...”. La opinión del autor citado se ubica en ésta última tesis, la que compartimos. [14] Cfr. Alvaro Rojas Guzmán, “La comunicación organizacional productora de redes de conocimiento y sentido individual y colectivo”, en “Contribuciones”, Nº 2/2000, CIEDLA, pág. 55. [15] Carmen Chinchilla Martín señala en “El régimen jurídico de las telecomunicaciones: introducción”, pág. 12, que “... no es solamente un problema de lenguaje el que tiene que afrontar el jurista que quiera conocer el Derecho de las Telecomunicaciones, es fundamentalmente un problema de formación, o más exactamente, de carencia de la formación necesaria para „entender‟ los fenóm enos que esas definiciones describen, fenómenos que los físicos o los ingenieros de telecomunicaciones manejan con total normalidad, y que, sin embargo, a nosostros los jurístas nos parece que pertenecen al mundo del más allá, esto es, de lo que no se ve ni se toca, y por tanto, resulta incomprensible” [16] P.H. Smale, ob. Cit., pág. 10; [17] Cfr. José Luis Montoto Guerreiro, “Aspectos conexos a la regulación de las telecomunicaciones. Privacidad” , La Ley 5/12/2000. [18] Tal como lo expresa Chinchilla Martín, en ob. cit., pág. 13 “ ... el término „telecomunicación‟ designa un género que, como se verá, tiene muchas especies, pues comprende todo tipo de comunicación a distancia realizada mediante la utilización de unos mediso técnicos o mecánicos concretos: el hilo, la radioelectricidad, los medios ó pticos y, en general, los sistemas electromagnéticos”. [19] Se distingue, con razón, entre sistema y servicio. El primer término, hace referencia al medio a través del cual se producirá la telecomu-nicación: la infraestructura que se utilizará -telefónica, telegráfica, radiotelefónica, televisiva, etc. El segundo, se refiere a la prestación, la actividad en sí misma, que como analizaremos infra, es considerada un servicio público, aún cuando sea brindada en muchos Estados por empresas privadas. [20] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano”. [21] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano” [22] Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit., pág. 14 [23] Se ha dicho que “... dentro del género de las telecomunicaciones, y atendiendo al medio técnico que utilizan como soporte, hay q ue distinguir tres especies: las radiocomunicaciones, las telecomunicaciones por cable, y las telecomunicaciones por satélite” (Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit.) [24] Retomamos los conceptos planteados en las notas 8, 9 y 10. [25] Este enfoque quizá no haya sido expresamente consagrado por Ferrer en su producción doctrinaria, amén de que en muchas de sus

clases o conferencias ha hecho referencias a la cuestión. De todas formas, buena doctrina sostiene criterio similar, en especial algunos prestigiosos constitucionalistas, a los que nos referiremos infra. Tomamos como punto de partida al “ius communicationis”, acuñado por Francisco de Vitoria especialmente en dos de sus Relecciones: “De potestate civili” y “Prior de Indis”. Como bien lo expresa José M. Desantes-Guanter en su trabajo “Los mensajes simples en el ius communicationis de Francisco de Vitoria” - Revista “Persona y Derecho”, Nº, pág. 191 a 209-, a quien seguimos en este punto, para el dominico burgalés -salmantino por adopción-, el ius communicationis es natural, porque lo es el hecho mismo de comunicarse: “todos somos llevados por naturaleza a la comunicación, como Aristóteles observa”, señala, concluyendo en que el hombre que rechazara la comunicación “dejaría de ser hombre”. La comunicación es natural, y también lo es la comunidad -la sociedad-, ya que si el hombre necesita de los demás hombres, y manifiesta esa necesidad a través de la comunicación, la comunidad implica que, en ella, los seres humanos estarán integrados, ayudándose mutuamente. No en vano, la raíz de ambos términos es el vocablo “común”. El entendimiento -que conjuntamente con la sabiduría y la palabra distinguen al hombre de los demás animales, constituyendo los vehículos de la comunicación-, “sólo con doctrina y experiencia se puede perfeccionar, lo que en soledad de ningún modo puede conseguirse” , agregando que “la palabra es el anuncio del entendimiento y para eso fue dada, como dice Aristóteles”. Ahora bien: el entendimiento y la comunidad, no sólo se nutren del ejercicio de la palabra, sino también -y fundamentalmente- de la voluntad del ser humano “A su vez la voluntad -dice Vitoria en La Potestad Civil-, cuyos ornamentos son la justicia y amistad, quedaría del todo deforme y defectuosa, alejada del consorcio humano; la justicia, en efecto, no puede ser ejercitada sino en la coexistencia humana, y la amistad, sin la cual no disfrutamos del agua, ni del fuego ni del sol, como Cicerón dice en muchos lugares, y sin la cual, como Aristóteles enseña, no hay ninguna virtud, perece totalmente sin la comunicación”. A partir de esta elaboración doctrinaria, que incluye a la posibilidad y a la necesidad de comunicación del ser humano, y la facultad de éste de llevarla adelante a su libre albedrío, aunque en un contexto de justicia y amistad -vale decir, salvados los intereses dignos de protección-, el catedrático de la Universidad de Salamanca planteó su argumento para justificar la acción de los españoles en América, sentando los lineamientos de la libertad de comunicación, en sus tres aspectos: libertad de expresión, libertad de informar y derecho a la información -de los que nos ocuparemos infra-. Para Vitoria, el “ius communicationis”, en cualquiera de sus planos, implica que se está comunicando algo. Ese algo es el mensaje. No hace un estudio sistemático del mismo, pero sus referencias a el son permanentes. Desantes-Guanter, en la obra citada, acierta al afirmar que “Hoy el tratamiento del mensaje se hace fundamentalmente en función del medio o de los medios de comunicación social a través de los cuales los mensajes se difunden. Vitoria no tiene en cuenta porque no los puede tener- los medios de comunicación social. Pero esta deficiencia, históricamente justificada, resulta una ventaja cuando se quiere analizar los mensajes- o el derecho a emitirlos y el derecho a recibirlos, agregamos nosotros-, algo que es lo que es, en sí mismo considerado, independientemente de cada medio. (...). La información es un fenómeno eruptivo en cuanto a que los adelantos técnicos, por una parte, y el progreso científico, por otra, imprimen un movimiento acelerado a las doctrinas sobre los medios y los modos informativos. Pero la realidad de los sujetos y de l objeto de ius communicationis no ha variado”. A lo largo de sus obras, Vitoria analiza a los mensajes en general, y a los mensajes en particular. Entre éstos, señala dos categorías: a) los mensajes “simples”Cfr- Desantes-Guanter, ob. cit.-, a los que divide en mensajes “de hechos” y “de ideas” -que contrariamente a lo que puede suponerse, el profesor de Salamanca no reducía a la comunicación religiosa, sino que la extendía a todo tipo de mensaje científico o cultural-, y b) los mensajes “compuestos”, o mensajes de juicios u opinión, clasificación que no ha perdido vigencia. En el mensaje simple, en su estado más elemental, encontramos, a nuestro entender, la raíz del llamado “Derecho de las Navegaciónes”: la necesidad del hombre de comunicarse, lo llevó a recorrer espacios, y a procurar nuevos medios para acortar distancias, para poder llevar su mensaje cada vez mas lejos. Todo mensaje es difundible, enfatiza Vitoria, salvo excepciones que vienen dadas por la armonización del “ius communicationis” con otros derechos. La prueba historica -dice Vitoria-, consiste en que, “en el principio del mundo, era lícita toda comunicación, y cuando las tierras se repartieron y los hombres se disgregaron, no estuvo en su intención prohibirla, entre otras cosas porque va contra la naturaleza el impedir la compañía y consorcio de los hombres cuando ningún daño cusan” . Independientemente de su principal objetivo, cual era, la justificación de la dominación española en América, partiendo de una tesis jurídica superadora de las montadas hasta el momento, como las concesiones del Papa en las Bulas Alejandrinas, la potestad universal del emperador o la superioridad natural del español frente al indio, y sin perjuicio del uso o del abuso que de su contenido doctrinario hicieron otros a lo largo de la historia, encontramos en esta sencilla, profunda y contundente argumentación, complementaria del pensamiento aristotélico-tomista, al móvil de la aventura navegatoria: la comunicación, también esencia -obviamente- de la telecomunicación, actividad abordada en este capítulo del compendio. Según la óptica vitoriana, “ius communicationes” es “ius peregrinandi” y “ius comercii”, puesto que como los hombres necesitan del intercambio impedirlo sería ir en contra del derecho natural, lo que evidentemente abre todo un universo de posibilidades en las relaciones entre comunicación o información, transporte, servicio (público o privado) y comercio (el derecho de exigir información para comerciar, el transporte como servicio, la proyección comercial del transporte, el transporte de información, el valor comercial de la información, etc.). En consecuencia, libre comunicación es libre navegación y libre intercambio -sin perjuicio de las normas que reglamenten el ejercicio de estos derechos-, y así lo ratifica la doctrina nacional e internacional. Martín Alonso Pinzón en su obra “Doctrinas Internacionales Americanas”, Ediciones RIL, Santiago de Chile, 1998, pág. 132, nos dice: “La doctrina vitoriana, que parte de nociones aristotélicas acerca de las relaciones de comunicación, construye una red de vínculos jurídicos internacionales en el ámbito del a sociedad humana universal: el derecho de peregrinar, el del libre comercio, la libre navegación, el libre uso de los bienes naturales, derechos naturales que implican correspondientes obligaciones internacionales de prohibir los obstáculos para el ejercicio de aquellos derechos y de cooperar positivamente a su mejor realización y vigor”. Por qué no considerar, que aquella idea vitoriana de “totus orbis”, de concebir a la humanidad como una suerte de persona moral que agrupa a todos los estados sobre la base del derecho natural, tiene que ver con la noción de globalización producida por total intercomunicación del planeta, alimentada por la navegación en sus formas clásicas y perfeccionada hasta la sofisticación por las telecomunicaciones que quizá, produce los mismos efectos entre estados más y menos desarrollados que otrora, produjeron las naciones conquistadoras sobre los pueblos conquistados, y que quizá requiera, como ideó Vitoria y profundizaron iusnaturalistas como Grocio (recordemos su doctrina acerca de la sociedad universal regulada por el “jus humanae societatis” y rememoremos la posición de Vitoria respecto del derecho universal, cuyos sujetos activos son los hombres, quienes se encuentran directamente legitimados para exigir derechos y cumplir obligaciones en la comunidad universal sin perjuicio de la existencia y rol de las entidades estatales), de un orden reglado eficaz, sobre la base del derecho natural, para su ordenación, procurando garantizar la equidad, la libre competencia, el fin de los monopolios, la solidaridad, la cooperación internacional, etc. Sobre las tesis de Vitoria, además de los trabajos citados, recomendamos: “La información como derecho”, J.M.Desantes Guanter, Ed. Nacional, Madrid, 1974; “Obras de Francisco de Vitoria. Relecciones teológicas”, O.P.Urdanoz, Madrid, 1960; etc. [26] Cfr. Aldo A. Cocca, “Epílogo para publicistas”, en “Régimen Jurídico de las Comunicaciones (Publicultura)” Maximiliano Márquez Alurralde, Ed. Depalma, 1986, pág. 195. [27] En este sentido, debemos hacer presente que el 1 de noviembre de 2000, partió desde Kazajstán el primer módulo habitable de origen ruso, con las tres primeras personas que vivirán fuera de la Tierra por 117 días (dos rusos y un norteamericano), en una etapa más del proyecto, que culminará con el ensamble final de la estación espacial, que tendrá el aspecto de un edificio de siete pisos con una vida útil de diez años, 460 toneladas y a un costo de 60.000 millones de dólares concebida para funciónar como un centro de investigación en órbita permanente, con capacidad para 7 astronautas y 52 computadoras. Participan en el proyecto Alemania, Bélgica, Brasil, Canadá, Dinamarca, España, EE.UU, Francia, Holanda, Japón, Italia, Noruega, Reino Unido, Rusia, Suecia y Suiza. [28] Cfr. N.G.Cianclini, “Consumidores y ciudadanos. Conflictos multiculturales de la globalización” , citado por Alvaro Rojas Guzmán, en ob. cit., pág. 56. [29] Subordinación que se generalizó en el Viejo y Nuevo Mundo por la influencia militar, política y cultural que Francia ejerció sobre buena parte del planeta durante los siglos XVIII y XIX. [30] Cfr. R.Uría Meruendano, “El Derecho y las Telecomunicaciones”, en “Derecho de las Telecomunicaciones”, ob. cit., pág. 96.

Europa occidental. etc. generan las normas que impulsan y reglamentan al proceso de integración. Capitulo X.el mismo Estado el titular monopolístico del derecho a explotar redes y servicios. 1997. cit. pues se materializan completas formas de telecomunicación con imágenes y sonido en tiempo real. lo que no implica dejar totalmente librado al mercado el desenvolvimiento de la actividad. basta citar un artículo de La Nación de fecha 25/11/2000. cual es el de logar un justo equilibrio entre los diversos intereses comprometidos.I. EE.I. 179-180. pág. “Telecomunicaciones en Europa y en España” en “Derecho de las Telecomunicaciones”. 1998.000 millones de dólares durante 2000. sin que ni siquiera sea necesario exhibir la tarjeta de crédito (será leída automáticamente). en 1910 se otorga a la Interstate Commerce Comission competencia para regular servicios de teléfonos y telégrafos. 1994. no obstante su origen diverso.ED. Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas -F. se calcula que el número de conexiones crecerá de 62 millones a principios de 2001 (ubicadas físicamente en EE. a un mismo fin. [46] Cfr. Ed. [41] Cfr.). no solalmente porque es la infraestructura del tej ido social sino porque. diario La Nación del 24/12/2000. Incluimos también a la dimensión comunitaria o regional. Roberto Dromi. órgano regulador de las telecomunicaciones a nivel federal. Conforme la famosa sentencia “Mumm. como lo veremos. Clement en “Regulación de las Telecomunicaciones por Satélite”. en 1927 una reforma de la norma posibilita la crea ción de la Federal Radio Comisio. su sistema circulatorio. el estado puede intervenir en éste. El e-track leerá la tarjeta del pasajero (que posee un chip identificado como “Radiofrequence Indentification Device” y reconocerá que éste ha reservado el vuelo. 21 a 50. que se refleja en los Convenios Internacinales y en instituciones como la U. [34] Cfr. [43] Anuario 2000-2001. Los primeros organos fueron creados en Connecticut y Missour a partir de 1879. Sólo en materia de televisión digital. 1988 -Cap.E. Todos los países europeos occidentales. Tesis. como lo explica Lena Paz. 1987. Japón y Australia) a más de 350 millones para el 1º de enero de 2006 (con más penetración en países en vías de desarrollo. sin necesidad de reunirse físicamente con el pasaje. calificado por la especialidad de la materia que se regula. además. que -como bien lo indican Dromi Ekmekjdian y Rivera en su “Derecho Comunitario”. Incluimos en el grupo a los estados latinoamericanos y asiáticos. como ya veremos en detalle. cuyos sujetos activos y pasivos son los Estados miembros de dicho esquema de integración y sus ciudadanos. [42] Se considera que en el corto plazo la mayoría de los servicios de telecomunicaciones van a estar fuertemente integrados entre si. porque el Derecho de las Telecomunicacines no sólo incluye reglamentación nacional.T. 31/12/1999). Ello conduce. Manantial.L. computadoras y radiodifusión en diferentes formatos. a la reunión de las mismas en un sistema unitario y orgánico. la cual surge de la interconexión de numerosas empresas prestatarias de servicios telefónicos locales (el llamado “Bell System”) y que a partir de fines del . en otra feliz coincidencia. ob.. etc. hasta los novedosos sistemas de “e-track”. 1994 -Monografía presentada como trabajo de adscripción en la Cátedra “A” de la asignatura Derecho de la Navegación. INMARSAT. Maximiliano Márquez Alurralde. 6. Sociales de la U. Las diversas normas concurren. además de permitirnos llegar por la vía de la inducción a los principios generales de la rama de que se trate.N. [32] [33] Cfr. decimos que la legislación regulatoria de la competencia. diciembre de 2000. En cifras los ingresos del sector pasarán de 3. pretende seguir la línea de trabajo propia de las Cátedras de Derecho de la Navegación de las Universidades Nacional de Córdoba. “Regulaciones en Argentina” (Córdoba. sin haber efectuado transporte o movimiento corporal alguno. son consideradas hoy el motor de las economías modernas". aprobada con “Distinguido”).-. 9. [37] En este sentido destacamos desde la actividad de los servicios de telecomunicaciones durante las travesías -que se estudia en otras páginas-. que además administra el espectro radioeléctrico y asignación de frecuencias con fines comerciales y finalmente en 1934 se constitiye la Federal Communications Commision. 140 a 145. pág. y avizorada en el contexto del Mercosur. pág.Ortega. cuyos artículos 85 y 86 sientan las bases para posteriores reglamentaciones comunitarias y nacionales.. mediante el cual órganos supranacionales a los cuales los estados le han atribuido competencias que le son propias. sección 2). las normas también pueden categorizarse como de carácer nacional e internacional. [45] Cfr. por el contrario. procurando interconectar acceso a Internet. "Las telecomunicaciones que ya en la década de los sesenta eran consideradas el tejido nervioso de las sociedades avanzadas y en los ochenta. por su propia naturaleza -tal como acontece en las restantes disciplinas que integran el Derecho de la Navegaciónes. pero con un aumento del 80 % en el Primer Mundo). “Derecho Telefónico”. INTELSAT. y del Instituto de Dercho Aeronáutico. t “Regulaciones y Estancamiento”. Ciudad Argentina. J.UU. lo que representó un crecimiento del 4 % respecto de 1999 (Cfr.E. que sustituye a la anterior y que va asumiendo nuevas funciónes en la medida en la que se incrementan los servicios de telecomunicaciones (televisión.. Más de la mitad de estos ingresos se generarán en EE. a excepción de España. Editorial Hammurabi. Illinois” de 1877 esta tesis queda definitivamente consolidada. el sector de las telecomunicaciones facturó en el 2000 aproximadamente 11. pág. también llamado “Derecho Antitrust” o “Derecho Antimonopólico” experimentó un decidido impulso a partir del Tratado de Roma de 1957.genera relaciones de carácter privado. en todo el mundo. [35] Cfr. consolidada en modelos como el de la Unión Europea.. se denomina usualmente a la actividad de operar en la red). sino.Cap. en 1912 la “Radio Act” otorga a aquélla la potestad de crear un registro de usuarios. servicios informáticos que permiten al portador de una tarjeta hacer sólo una reservación telefónica o mediante Internet para los vuelos. se duplica cada tres meses. no sólo se nutre de reglamentaciones de carácter público de orden técnico -referidas a la prestación de servicios y a las características de los distintos sistemas-. en buena parte del mundo. sino que también -y cada vez más.As. “Es por tanto -continúa el autor. sancionada en el año 1890 en los Estados Unidos. 9.500 millones de dólares. acceso a las más variadas fuentes de información. tal como si se hubiera producido el transporte físico de quien “navega” haci a el sitio al que se dirige la telecomunicación. y un 5 % en los países en desarrollo (Cfr. las telecomunicaciones son operadas en la actualidad. [44] Solamente en nuestro país. Decimos normas jurídicas. alterando su propa dinámica en beneficio de intereses sociales. las relaciones son los canales por los que circula la información”. comunicaciones por satélite.) “La idea de relación es medular. págs. donde se afirma que el tráfico de voz y datos por las redes de telecomunicaciones.. Bs. cit. Ello nos conduce a lo que se denomina “integralidad” o “plenitud”. Ed. Ed.UU mantuvo un monopolio de hecho a favor de la empresa AT & T. Hablamos de relaciones humanas.As. posee un pronunciado carácter internacionalista. [47] Se considera que la actividad de la administración es fundamentalmente externa y dirigida a garantizar intereses esenciales de los consumidores y usuarios. 1998. [36] Si bien los juristas coinciden en que el primer antecedente es la llamada “Ley Sherman”. Católica de Córdoba y Blas Pascal. car ácter analizado en este libro al abordar los de los derechos marítimo y aeronáutico.. telefonía móvil. por lo que se emitirá el boarding-pass inmediatamente y el pasaje. “El fracaso del Estatismo”. págs. etc. citado por Liliana H. pág.000 millones en 2005. que romperá las barreras entre Internet y televisión. Sudamericana. porque como apunta José Luis Montoto Guerreiro (ob. Bs. La Nación. dado que no obstante su carácter de servicio público.[31] Este concepto. Se estima que con este sistema será necesario llegar al aeropuerto tán solo veinte minuntos antes de la partida del vuelo. que pueden ser de carácter público y privado porque.UU. mediante el que se crea la Comunidad Económica Europea. Espacial y de las Telecomunicaciones de Córdoba -encontrando en la denominación del mencionado centro académico otro elemento justificativo de la inclusión del Derecho de las Telecomunicaciones dentro del Derecho de la Navegación-. en el marco de los procesos de integración que se vienen dando en el planeta. a 62. Banegas. ob. I-. [39] En la que constituye la forma más sofisticada de “navegar” (tal como. Ghersi.. completándose el sistema cuando el pasajero ingresa en Migraciones en un panel similar a los dispositivos de alarma de supermercados. [48] No obstante. “El motor tecnológico de las telecomunicaciones”. por empresas privadas.C. Facultad de Dercho y Cs. han organizado las telecomunicaciones siguiendo este modelo”. en lo que como lo ha reflejado la doctrina se produce un acercamiento a los requerimientos de la técnica continental del servicio público. Derecho y reparación de daños a los usuarios”. [38] Cfr. 21. “Responsabilidad de empresas telefónicas. Roberto Dromi. Javier Cremades García. La Ley Actualidad-Ministerio de Fomento. Carlos A. Diario Clarín. 8. [40] A modo de ejemplo. cit.

análisis y transposición al derecho de los estados miembros de la Comunidad Europea”. que entró en vigor el día 1 de enero de 1949. Promoción y coordinación de la participación de sus Empresas Miembros en el Proyecto Cable Submarino Panamericano. aplicaciónes sociales y oportunidades de negocio en el mercado. existe un firme propósito del actual mandatario. Editorial Tecnos. [72] Cfr. tal como ocurriera en el primer intento. [65] Tales como France Telecom. consecuencia de la previa liberalización.oas. 205.. Dromi. La fuerte oposición de izquierda (Frente Amplio) ya anunció que presentará recurso de referendum. 93. aparentemente consolidadas desde hace décadas... Planificación del Corredor Andino Digital . sin privatizarla. José F. celular y otros servicios. p. las ondas no entienden de mojones” [59] El servicio es prestado por el ICE. prestaba un poco más del 90 % de las comunicaciones de larga distancia y poseía fabricante de equipos y empresas de I + D. 570. tecnológicos. III Congreso nacional de Telecomunicaciones.. ps. vigente a la fecha. [61] Cfr. se procede a quebrar su monopolio por decisión judicial. en 1987 se dicta una ley de ordenación de las telecomunicaciones. F.ahciet.. continuando en Berna su sede. Montreux de 1965. Noviembre de 1994. comerciales y vectores orientados al desarrollo de la sociedad global de la información. cit. Coordinación del Grupo Andino en Telecomunicaciones Y2K (GTAT-Y2K). ob. que operó desde 1989 a 1995. ob. y dos empresas privadas de capital mixto. Noviembre de 1994. [69] Cfr. debido a que el Tribunal Constitucional de Costa Rica interpretó que la concesión otorgada violaba el derecho exclusivo del ICE. citado por Dromi. De todas maneras.. el 17/5/1865. “En efecto -continúa el autor-. [63] La primera había sido constituida mediante la Convención de París. para efectuar una profunda transformación de la Antel. que monopoliza además la prestación de la energía eléctrica. Ob. jurídicas. Las Organizaciones Internacionales (octava edición).484. que interconecta las redes digitales de los cinco países de la Comunidad Andina . no sólo ante el mercado sino también ante las propias Administraciones Nacionales” [75] Según su presentación institucional en Internet (www. actualizándose algunas normas. suele hacer transitar a las antiguas PTT ‟s”. pág.. Cits. [51] Cfr. 41 y sgts.. 91. 1995. cit.. que entró en vigor el 1 de junio e 194.. 1994. 42 -80. [66] En diciembre de 1992 se aprueba en Ginebra la Constitución y el Convenio de la U.. 202. que inclusive lo abría a la inversión privada. Telefónica de España. Obs. pág.I. Estévez Rodríguez. Recientemente la justicia declaró inconstitucional la división del monopolio. “Derecho Comunitario”. 10. conforme a las exigencias del Libro Verde. convenios de cooperación con organismos internacionales. con la participación de empresarios privados y públicos. [67] Cfr. British Telecom. pág. En 1996 se formaliza la oferta pública de acciones de Deustche Telecom. Mediante el Acuerdo aprobado por la Asamblea General de la ONU el 15 de noviembre de 1947.UIT. 408. Félix -“La Organización Internacional de las Telecomunicaciones y de la Radiodifusión”.siglo pasado comenzó a adquirir compañias independientes de empresas locales de telefonía. [70] García Ruiz Angulo. AHCIET impulsa además. incorporación de nueva tecnología y desarrollo de servicios con valor agregado. ya habían abierto la competencia en telefonía básica. Ob. En casi todos los países mencionados. En 1987. 1996. Perú y Bolivia-. [49] Cfr. Fue demandada por prácticas monopólicas en repetidas oportunidades. fabricantes y proveedores de servicios con el objetivo de generar la más completa información en ámbitos regulatorios. Fernández Shaw. www. Cit. Juan José -“Los satélites de telecomunicaciones”.As. comenzando la etapa de liberalización. Ekmekdjian y Rivera. [60] Uruguay posee una operadora estatal -ANTEL-. incluido y votado en el presupuesto 2001. [57] Hacia 1997 se estaban llevando procesos de privatización en ocho países de Europa del Este. celebrado en París en 1878. Estévez Rodríguez. [50] Cfr. las recomendaciones de la CCITT con aprobadas por consenso en el seno de la organización internacional y ello las dota de un gran valor y peso específico. y con una norma comunitaria aprobada para la utilización comercial del recurso órbitaespectro en los países de la Comunidad Andina. [54] Privatización total de Telefónica de España.. Ancel (telefonía celular) y Anteldata (transmisión de datos). pág. La desregulación y la desmonopolización se darían en sucesivas etapas. productos y servicios orientados a desarrollar gestión inteligente de la información.T. As. [62] Sin perjuicio de la numerosa literatura existente sobre el tema. Por mucho que el legislador se empecine. esta organización pasó a ser un organismo especializado de la ONU. Colombia. [73] Cfr. etc. citado por Dromi. pero convirtiéndola en un holding de compañías: una de ellas será la propia Antel. Elaboración de la Norma Andina de Señalización por canal común CCITT No: 7. En Kyoto. [56] Hacia mediados de la década del 90. III Congreso Nacional de Telecomunicaciones. Existen Conferencias posteriores: Buenos Aires de 1952. su sujeción a privatización fue propuesta a la ciudadanía por el Poder Ejecutivo Nacional. [52] En ese año comienza a cotizar en bolsa la Compañía Holandesa de Correos y Telecomunicaciones. Javier Cremades García. Cit. al abrir una nueva comunicación está poniendo en entredicho todo tipo de categorizaciones sociológicas. Ekmekdjian y Rivera.L. [71] Cfr.E. [64] Convención de Atlantic City. de telefonía rural y celular (en este segmento existe también una prestadora privada). ya había desmonopolizado los servicios de telefonía celular y de valor agregado. cuando contaba con unas veinte empresas operadoras de servicio telefónico local. Editorial Colex. resume esta postura: “A modo de corolario. En la actualidad. Ginebra de 1959. 406. siendo rechazada por un recordado referendum de fecha 13 de diciembre de 1992. que seguirá manejando la telefonía básica. complementada con un plexo normativo en el que se destaca la ley de liberalización de 1996. pero han incrementado significativamente su facturación y sus beneficios.I. hasta que en los 80. Ejecución de Interconexiones Fronterizas a través de enlaces directos entre localidades limítrofes de los países de la Comunidad Andina para crear zonas de integración fronterizas. 1995.. dos años después.htm [74] Cfr.cidi. se había otorgado una concesión a Millicom. [58] José Martín y Pérez de Nanclares. Y agrega: “. cit. pág. tomamos como referencia a Manuel Diez de Velazco. en su libro “La Directiva de Televisión: fundamento jurídico. hecho político que.[55] Hacia 1995. presenta atrasos en materia de inversión. Todo fue aprobado por ley nacional 24. Reactivación del Proyecto de Satélite propio para la Subregión. [53] Se sanciona un nuevo regulatorio que transforma en sociedades anónimas a los servicios postal. As. semióticas y. pág. 1995. sobre todo. X. [68] Creada en el Segundo Congreso Postal Internacional. Ese es el habitual iter por el que la competencia. Bs. Jorge Batlle. controladas por una Unidad Reguladora de Servicos de Comunicaciones. de telecomunicaciones y bancario. que permitió la realización de actividades conjuntas por parte de las . y la segunda mediante la Conferencia de Berlín de 1906. 408.org/annualreport00-s/infanual99-00-5. realizado con el apoyo de la Unión Internacional de Telecomunicaciones . Bs. José F.Cap. que controlará el nuevo mercado con el objetivo de promocionar la libre competencia. Ekmekdji an y Rivera. marcó el principio del ocaso del entonces Presidente. autopista de la información de la Subregión.” [76] Entre ellos se destacan: El Plan Maestro del Sistema Andino de Telecomunicaciones para el período 1994 . ob. cit. Madrid. Málaga-Torremolinos de 1873 y Nairobi de 1982. ob. se adoptan por la Conferencia de Plenipotenciarios los instrumentos de enmienda a la Constitución y Convenio.Venezuela. para muchos.2000. Javier Cremades García. No obstante. pág. se constata la ineludible necesidad de lograr en este sector normativo mayores dosis de fantasía jurídica para regular un fenómeno transfronterizo que. modificada en 1992. pág.Ediciones Ciudad Argentina. que no obstante su correcto funciónamiento y su importante inserción por habitante.es) “Nuestra misión es ser punto de encuentro de las telecomunicaciones Iberoamericanas a fin de ofrecer a nuestros socios actividades. el conservador Luis Alberto Lacalle Herrera. pág. formación profesional. los antiguos monopol istas han perdido importantes cuotas de mercado.. Ecuador. “El derecho europeo de las telecomunicaciones” en “Derecho de las Telecomunicaciones”. Bs.

pág. pero muchos de sus planteos y conclusiones -aún cuando no coincidamos en algunos aspectos. sentencia efectiva a partir de 1984. ob.E. que consideramos a la radiodifusión como el nervio motor de las telecomunicaciones. en un instrumento denominado “Consent Decree”. ob. 32. 1999. puso de manifiesto su voluntad de reservar para sí el carácter de signatario argentino exclusivo.. se lo delegó en la CNC. [85] Cfr. pág.... participar anualmente en el ejercicio de participaciones de inversiones. mediante un consorcio en el que participa INMARSAT. Tomás de la Quadra Salcedo.. Rev. los signatarios que lo deseen. [83] Cfr. luego de la privatización de Entel. Dentro de este marco se pueden encargar servicios directamente a INTELSAT. Dentro de este último rango se encuentra nuestro país. Tomás de la Quadra Salcedo. pág. “Davaro Saúl c/Telecom SA s/juicio de conocimiento”). en “Derecho de las Telecomunicaciones”. la que asume las tareas de control y regulación. Marcial Pons Ediciones Jurídicas S. determinación de la capacidad del segmento espacial.4. cit.. La privatización cambió substancialmente esta situación.. el lanzamiento del Proyecto INMARSAT-P a mediados de la década de los „90. sobre la base de aquella (ver nota 31). que esta no proporcionaba. el autor aborda específicamente la problemática de la radiodifusión en España. Este tipo de acceso faculta para participar en reuniones con personal de INTELSAT con el objeto de tratar cuestiones sobre disponibilidad de capacidad. Cap. asimismo.. el dictamen 20/98 de la P. cit. habida cuenta que su „ status garantizado‟ debe permanecer.) al operarse la privatización de las telecomunicaciones y pese a que el Acuerdo lo autorizaba a delegar el carácter de signatario ante INTELSAT en una entidad privada. en los sistemas de telecomunicaciones. mientras que la prestación de los servicios quedó en manos privadas. “El régimen Jurídico de la radiodifusión”. Harold H. 06/09/72). Por otra parte. (1999). Cap. Como indica Dromi. iniciándose un proceso judicial presidido por el juez del Tribunal Federal del Distrito de Columbia. ob. cabe hacer el distingo entre el marco clásico de la relación bipartita en la noción de servicio público clásica propia (en este caso Entel-cliente) y la nueva evolución de la relación tripartita de sevicios públicos (empresa concesionaria-ente regulador / Estado concedente-consumidor o usuario). [81] Cfr. que representa a un Estado determinado.T. ver FIEL. la cual tiene responsabilidades financieras y gananciales en la Organización. en una situación no inferior a la en que se hall aba originariamente. e inversores privados. Pág. [77] Sin perjuicio de que la doctrina es conteste en este punto. F. esta idea ha sido respaldada por la jurisprudencia. En la citada obra. Este concepto se repite en la estructura institucional de INMARSAT.T.N. P. el desarrollo de las redes o sistemas de telecomunicaciones en su conjunto. La capacidad satelital adquirida o arrendada por ENTeI a INTELSAT era utilizada para la prestación de esos servicios y otra parte era comercializada a distintos usuarios de capacidad satelital que prestaban otros servicios. Nº 29. “La regulación de la competencia y los servicios públicos. Advertimos al lector. Diciembre 1993.A. 21 y sgts.SAT definidos de mayor a menor como: a) Acceso operacional y técnico: Tiene acceso electrónico a los sistemas de información de INTELSAT en relación a cuestiones operacionales y técnicas.) pues la propiedad de los derechos derivados de los aports de capital efectuados por dicha firma con posterioridad a la fecha de la toma de posesión son del Estado Nacional (. El Libro Azul”. Madrid. 135. El alcance del acceso directo puede variar en función de la autorización del Signatario. el Estado Nacional prefirió no hacerlo y al designar a la Secretaría de Comunicaciones como su representatne ante la Junta de Gobernadores de la entidad internacional.. hace referencia a los Signatarios en relación a sus intereses como inversores en lo concerniente a temas tales como establecimiento y modificación de tarifas por el uso del sistema.O. es la parte o la entidad de telecomunicaciones pública o privada designada por la Parte para la firma del Acuerdo Operativo. haciendo la salvedad que para el tercero (usuario) carece de relevancia el cambio del sujeto prestador del servicio público telefónico.. pues sobre ésta recae. punto II. del 23/2/98. "El Estado Nacional conservó la decisión sobre la definición e implementación de la política satelital en general" (conf.su carácter de inversor en Intelsat por consiguiente sigue siendo ante ésta el obligado principal a realizar los aportes correspondientes (. cit.. los aquí involucrados reciben el Manual Tarifario y la Guía de Servicios de INTELSAT. como la ex ENTel. Se optó por retener la calidad de Signatario para el Estado. pág.Clement. habida cuenta de que la evolución de Internet y la sociedad de la información -conceptos que explicaremos oportunamente-.A.c. ob. La Reunión de Signatarios. Dictamen de la P.. lo que supone recibir facturas directamente de INTELSAT y pagarlas de forma directa también. a los efectos de analizar la estructura institucional de INMARSAT. se realizó por fuera de la estructura de la organización.serán de suma utilidad para el desarrollo de este punto.T. Yendo a la situación de nuestro país. nuevamente se modifica. la cuay constituye por ende una de las contraprestaciones a su cargo (.. ob. en un principio Argentina había designado a ENTeI para representarla. el Departamento de Justicia demandó a AT & T por prácticas monopolísticas. 141. . c) Acceso contractual. 16. 3. Sugerimos ampliar con L. (Cfr. del 20/6/95 Expte N° 18. en el mismo expediente. Los fundamentos jurídicos de la legislación en materia de telecomunicaciones son.) no corresponde hacer lugar al pedido de desdoblamiento de la cuenta de aporte del signatario argentino (. se plantea en el presente y especialmente hacia los próximos años. efectuaba los pagos correspondientes en función de la capacidad satelital utilizada como operador monopólico de los servicios de telecomunicaciones que brindara en ese tiempo. L. para la prestación del servicio de telefonía celular a escala global vía s atélite.I. III.) El Estado Nacional no ha transferido a la licenciataria -Telintar. 313): “Intelsat es una empresa cooperativa internacional de costos compartidos. Este término debe ser recordado. El Signatario es nombrado por el gobierno miembro. Dromi. De acuerdo a esta definición. es decir.N.ec). d) Acceso con inversión: Este último estadio da derecho a invertir directamente en INTELSAT y percibir un rendimiento sobre las inversiones. “Telecomunicaciones y Derecho Público”. vale la pena citar un dictamen de la Procuración del Tesoro (Dict. [79] “Signatario”. con el 30% del capital. el carácter de signatario argentino” [80] Hay cuatro niveles de acceso directo a INTEI. Esta iniciativa constituye un ejemplo cabal de la tendencia general hacia la privatización de la organización.aseta. es un signo clave de la diversificación de los servicios que se ha planteado concretamente. etc. conforme el Decreto N° 5655/72 (B. Respecto a quien es obligado a efectuar los aportes. Enrique García Llovet. b) Acceso para cuestiones comerciales y sobre servicios. en lo sustancia. [84] “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas. 1991. garantida por el derecho público en general. es el miembro de loa Asamblea de INTELSAT. y a los mismos recurriremos en consecuencia. en el presente y mucho más hacia el futuro. Sección Primera. pág.. [86] Cfr. que culiminaría en 1982 con un acuerdo entre partes aprobado en ese mismo año por el juzgado. 20/98. se cuenta la obligación de efectuar los aportes de capita l ante Intelsat. A su vez. pág. como por ejemplo servicios de Televisión. Y a su vez. cit.org. creada por diferentes Estados soberanos con el propósito de desarrollar. establece: “Entre las condiciónes del Pliego que Telintar S. el signatario puede ser: a) Un órgano del Estado o la autoridad regulatoria. de acuerdo con el pliego de Bases y Condiciónes aprobado por e l Decreto Nº 62/90” [78] “Parte”... Oficina de Desarrollo de las Telecomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicacioes. procediéndose a retomarla la Secretaría de Comunicaciones de la Presidencia de la Nación. b) Una PTT o empresa pública de telecomunicaciones. ENTeI además de los aportes de capital e inversión como Signatario. En la actualidad tal representación. punto IV. y el derecho administrativo en particular” (CSJN. [87] Para un estudio más profundo de la cuestión. 133 y siguientes. www. El acceso directo se obtiene cuando el Signatario da su autorización por escrito. “Derecho Telefónico”. cit.Clement. tarifas y aspectos comerciales.106/94). en un porcentaje no superior al 30%. Greene.. [82] En 1974.) no puede admitirse que la licenciataria haya asumido. c) Una empresa privada de telecomunicaciones.L. Anticipando las ideas de apertura de la organización. y recaerá cada vez con más fuerza. expresando la Corte Suprema que “. En primer término implicó el desdoblamiento entre el Signatario y el operador. [88] Cfr.Empresas Miembros para la solución oportuna de los efectos relacionados por el cambio de milenio. aceptó cumplir.. 8/8/92. establecer y explotar un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite. en la cual los países miembros participan por intermedio de una sola entidad por país denominada „signatario‟ (. etc. en colaboración con la Conferencia Ineteramericana de Telecomunicaciones. Teoría y experiencia argentina reciente”.N. los fundamentos de la radiodifusión.

6 (nota a fallo de J. Jorge A. continuado luego por sus herederos. cit. pág. 190 y s. Pizarro (LL Año LXII. G.. Bs. [105] Cfr.Quiroga Lavié. cit. -Cfr. ob. sin excluir la iniciativa privada -y hasta subordinándose a ella. el informador que respeta estas pautas. [94] Cfr. inicia la demanda que fue desestimada. El Estado ejerce control sobre las empresas. (. ob. 7. II.. J. Buenos Aires. pág. de los papeles privados y de la correspondencia (art. Dromi (1999). modelo de relaciones económicas que.y cuya consecuencia revestirá.Quiroga Lavié.toda censura previa que sobre ella se ejerza padece una fuerte presunción de inconstitucionalidad” [93] Cfr. ni impone restricción alguna a la libertad de expresión que alla su límite natural en el derecho que cada uno tiene de recibir una información veraz o creíble aunque sea intrínsecamente falsa”.plantea Carranza. Barrancos y Vedia (LL 1986-D. 1997. En el caso. no incurre en culpa y no es responsable”. 928 y ss. Nº 155. Jorge Bustamante Alsina. ob.) sin embargo.. c/ La Razón. cit. H. entre las que se encontraba la sociedad actora. al conocimiento de ideas ajenas.. sea que la prohibición obedezca a creencias religiosas o a convicciones morales (F:214:139)” [91] Expresa la conocida sentencia que “La radiofonía y la televisión son las que gozan de protección más atenuada. provoca la creciente invasión de la esfera privada y determina. a raíz de que los mismos habían difundido una información que lo calificaba como integrante de una banda dedicada al narcotráfico. cuando exista un legítimo interés por parte del Estado o de la sociedad”. y esto implica que se limite la libre iniciativa privada en algunos sectores.Fernández Rubio.4 el “ius communicationis”. [98] Fallos. cit. “.) La Corte ha sostenido que la libertad de conciencia consiste en no ser obligado a realizar un acto prohibido por la propia conciencia. “El derecho de informar está condiciónado al ejercicio razonablemente cuidadoso y diligente de esta actividad.. o con fines comerciales. pág. Ver. pueden consultarse artículos de Cárdenas (LL 1986-C.. imponía propalar la información atribuyendo directamente su contenido a la fuente pertinente. ob. [99] Extracto del sumario. [100] Cfr. de no permitir que los aspectos privados de su vida. que los diarios reproducieron sin revelar su origen. 306:1982. Germán Bidart Campos.. todos estos derechos específicos no constituyen sino desprendimientos del derecho de la intimidad o “a la vida privada”. la imperativa y urgente atención normativa del nuevo fenómeno” . 34. febrero 25-1998. toda vez que éstos hicieron „suyas‟ las afirmaciones contenidas en aquél.Bustamante Alsina ya citada).Bidart Campos. pág. concurrir al mercado como oferente de bienes y servicios -tendencia de la que. Así llega a la conclusión de que en el caso español -asimilable a nuestra realidad constitucinal. pág.. como indica la doctrina-. 44. Cit. Segunda Parte. como su necesaria consecuencia. c/ Clarín E. pág. [103] Autos “Campillay.. García Llovet. cit. pág.A. “Responsabilidad civil y otros estudios”. lo ya expuesto al abordar en 1. J. 19 C.es comprensivo de todo cuanto atañe a la esfera personal del secreto. o dejando en reserva la identidad de los implicados en el ilícito . en ob. 308:789. Bianchi (LL 1997-B. sean llevados al comentario público. Editorial Lerner.. Año LXII Nº 152. 42. Capítulo III.). de su conducta y de sus empresas. al que se caracteriza como “. “al menos desde una interpretación literal de los preceptos constitucionales y de los desarrollos doctrinales en la materia el objeto del derecho sería derecho a la noticia. Clarín dio cuenta del comentario de un empresario textil sobre la situación de su competencia. As. el hecho que tales publicaciones se hayan limitado a transcribir un comunicado policial -al margen de la responsabilidad de dicha autoridad. cuando la proliferación de los medios de difusión y el incesante progreso tecnológico que hace de apoyo generador de aquéllos. Comprende en su definición al “derecho que compete a toda persona de sensibilidad ordinaria. especialmente después de la Reforma de 1994-. Buenos Aires. aparte de las notas citadas. ob. Pág. pág. diferente a la posibilidad de investigar -derecho a la información. donde el amparo del individuo a gozar de su intimidad desplaza los derechos de quien allí se entromete y además porque sus transmisiones son singularmente accesibles a la infancia”. [96] Cfr.. pág. [101] Cfr.. y como también expresa el autor. propio de quien difunde noticias.Ferreira Rubio (1982). 18 C. utilizando un tiempo de verbo potencial. con citas a Jiménez de Parga y Herrero-Tejedor Algar (1998. fundamentalmente por su intensa penetración en el seno del hogar. lo que quedó probado en autos. sala K. Jorge A. emparentada a los modelos constitucionales económicos europeos. 190 y 191. pág. 325.N. 1283)..C. “Galardón S. DJ. pág.). 1 y ss. D. la intimidad y la reserva -verdadera dimensión moral de la personalidad. pág. se ha abusado en el . 191: “El derecho a la intimidad ha tomado en los últimos tiempos una pertinencia insitada en razón de la creciente tendencia la publicidad que ha imbuido el tiempo contemporáneo y las formas sofisticadas de penetración que la técnica ha ideado para introducirse en los ámbitos reservados (. D.A. “Este derecho-género . [102] Cfr. J. para el ser humano.Carranza. LL. ED. Depalma. [107] Cfr. 1986-C. Cap. [92] Se lee en el mismo fallo: “Dada la estrecha relación existente entre los medios de comunicación y el concreto ejercicio de la libertad de expresión -desde que aquéllos constituyen el ámbito natural para la realización de los actos amparados por esa libertad y que ordenan primordialmente a ese fin su actividad. 984). reconociendo un papel importante a la iniciativa privada y garantizando el derecho de propiedad. Humberto Quiroga Lavié “Derecho Constitucional”. cit. Ob. De todas maneras. Carranza. José Luis Montoto Guerreiro.. no puede evitar que una lectura de texto indique que se ha elegido al modelo de “economía social de mercado”. pág. la Constitución operativiza dicha protección a través de la consagración de la inviolabilidad del domicilio. 118-305. nos brinda la siguiente definición: derecho individual a la reserva. dando por cerradas una serie de empresas. la famosa actriz Nélida Lobato.. [95] Cfr. refiriéndose a la intimidad. disciplina simultáneamente ambas instituciones y el ejercicio de los derechos integrados en éstas para preservar los intereses generales y garantizar derechos de terceros” -ob. dándolas por inexcusablemente ciertas” . el cual no comporta la garantía de que la información sea cierta. Pág. etc.. entre otros.G. En el caso. límite en definitiva de la libertad de comunicación y del ejercicio del ius communicationis. extraña a este proceso... en otras cláusulas. en la obra citada. Sobre el fallo. [90] Cfr. aún cuando el constituyente no lo establece expresamente. La libertad de prensa y el deber de veracidad” . E. y otro”. sosteniendo que “un enfoque adecudo a la seriedad . la Constitución consagra un modelo de Estado... haciendo uso de la libertad de expresión.Bustamante Alsina. como ya hemos expresado en 1. sobre las que éste luego podrá opinar. Se hizo lugar a la demanda en todas las instancias. R. cit.. dado que su deficiente o nulo funciónamiento puede lesionar gravemente a la sociedad. ob. pág.donde el hombre abandona su animalidad y nace como tal (. pág. IV.[89] Cfr. M. que luego de solicitar la rectificación de la información -atento a que lo informado era falso-. enmarca este derecho fundamental sentro de márgenes amplios. asimismo. citado por el mismo autor en “Nota a fallo.) Entendemos que la protección del ámbito reservado de la vida humana se encuentra en el art. Sección Primera. 1984.4. La fuente era un comunicado de la Policía Federal. el derecho al hecho excluyéndose el dercho a la opinión.. 1966... el Estado puede. Fallos.Zavala de González.. en “Los medios masivos de comunicación y el derecho privado”. En el caso. 192. y regulando especialmente aquellas actividades que por su naturaleza necesitan de una protección más elevada.” En definitiva. Carranza. enseña García Llovet en la obra citada. Vol. 172-. H.[97] J. inexacto. 133 in fine. Jorge A.no excusa la atribuible a los editores.: “. [104] Cfr. como hemos visto. 42. había iniciado juicio a la Editorial perfil en 1982. 42 y 43.Pizarro. Bustamante Alsina. “La Constitución Argentina”. Editorial Lerner. definidos por el derecho constitucional económico: en efecto. 1975. desconociendo la actora el mal que la aquejaba. [106] Con respecto al objeto del derecho enunciado. Ed.A. Carranza. 978). citado por Carranza en ob. Libertad de conciencia: es el punto de toque -el límite existencial. estamos frente al derecho que tiene todo individuo de conocer los hechos que le interese conocer -con los límites ya expuestos-. ordenando en general a la actividad económica.y sobre él se ha dado en investigar desde el ángulo jurídico tan sólo ahora.E. cit. LL LXII Nº 152 pág. [108] García Llovet.. Año XIV Nº 15. cit.L. Si aceptamos la distinción entre información y opinión como objetos de dos libertades distintas con una fundamentación autónoma puede ser coherente el reconocimiento de un derecho a la noticia prescindiendo de un “derecho a la opinión. la posibilidad de ser comunicado de determinadas realidades.Sáez Capel. CNCiv. Crónica y Diario Popular” . ob. citada por Dromi (1999). S. Díaz Molina. el actor demanda a los tres diarios. cit. de su persona.s. L.. ante una publicación en la que se daba cuenta de su enfermedad (cáncer).)” . 34. la soledad o el aisalmiento que permiten la libre ejercitación de la personalidad moral que el hombre asume al margen y antes de lo social”. Dromi. asimismo. 406 (Con nota de Alterini y Filippini). y también un modelo económico. pág. pág..N..

[118] Debe prestarse en igualdad de condiciónes para los usuarios. [113] En ese sentido. COM(93) 543 y Bol. que no pueda deslindarse “.2. [121] En los términos establecidos por el art.10. cit. 16/12/94. Advertimos que esos niveles (. expresa respecto del caso español: “La Administración dirige. ob. Legislación de Telecomunicaciones. en su caso. 1997.3.).Clement en ob. por sí o por otros.. en la dinámica del derecho administrativo y en consecuencia en el mundo legislativo. 177 y 178-. “Biestro de Bover. o la red de .As. en la actualidad los especialistas en Derecho Administrativo parecen poner énfasis en caracterizarlo como “a toda actividad de una colectividad pública destinada a satisfacer una necesidad de interés general” -Cfr.. DO C 48 de 16. [120] El Estado. 10-1994. especialmente este último. pese a todo. Eduardo y Dromi. Ediar. p.3. determinar cuándo éstos son prestados con deficiencia. contenido de los mensajes. y el mantenimiento de los contenidos que forman parte de una genérica -y renuente a desaparecer. en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob. Liliana Clement.y de la Justicia. cit..el interés privado. conjuntamente con el control.7. Hoy hy que abrir camino a las nuevas realidades. de necesidad pública a satisfacer.3. la Administración asume la responsabilidad de garantizar su prestación. se centra en la regulación y control” J. Gaspar Ariño Ortiz. 5-1995. Amelia T. punto 1. (1999). [109] Cfr. “Televisión Privada: Gestión Indirecta de un servicio público”. 21. o del particular autorizado (concesionario) que lo tiene a su cargo. punto 1. Sala 3ª. y será menester de los entes reguladores -autoridades de contralor. de mínimos. Roberto. en ob. cit. que son las que la nueva realidad social demanda” [126] Cfr.) son exigibles a todos los prestadores.124.. ob.. 761 y ss. pues no son pocos los que pretenden limitar al Estado a cumplir con un único rol de ordenador de la actividad económica. Editorial Abeledo -Perrot. De ahí que se tan difícil encontrar un concepto -tanto en los propios ordenamientos jurídicos como en los tratadistas. 6-1990. o en su caso las empresas prestadoras tienen la obligación de prestarlo. Buenos Aires. Lejos de ser incompatibles entre si. uniforme. al mejoramiento de las condiciónes de vida. destanada según calificada información a capturar todo tipo de señales electrónicas d e conversaciones por teléfono. Comunicación de la Comisión relativa al desarrollo del servicio universal de telecomunicaciones en un entorno competitivo. Abonando la tesis de la analogía entre las legislaciones española y argentina en esta cuestión. aún de quellos que no despierten -por su escasa o nula rentabilidad. COM (94) 682. DO L 321 de 30. ambas actitudes o principios se complementan e integran para dar sentido y explicación cabal de todo el entramado legal de las telecomunicaciones actuales .112 del presente Boletín). incluso en el caso de que su gestión sea contratada”. Buenos Aires. la aplicación de la imprevisión para que en caso de crisis económica no se paralice el servicio.) en el ámbito de los servicios públicos. punto 1. igualitario. pág.100 Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable.‟. 1993.. uniformidad. 1/2-1994. los locales e instalaciones de la licenciataria que tienen relación directa con la satisfacción del interés público perseguido” .pasado y que hoy mediante la privatización y desmonopolización se está corrigiendo-. 1994. 177. C/Telecom Argentina”. pág. 42 de la Constitución Nacional.. el Estado debe garantizar la provisión de los servicios públicos -cuyo concepto abordaremos en lo que sigue-..2. destino. innovadoras. [127] Cfr. 152. 111993. la Administración tiene reconocidas facultades que permiten garantizar la buena marcha del servicio. 1/2-1995.. [110] Citado por L. puedan disponerse en tiempo real por la “autoridad competente”. la ejecución del servicio en forma directa por el Estado en caso de rescate del servicio concedido (caducidad de licencia conforme los términos del Pliego) y las disposiciones vigentes en materia de concursos para usuarios y prestadores. en el que le corresponde al Estado establecer las normas. “La constitución reformada”. (1999). sea que lo realice la administración o los particulares” . y de los que sean deficitariamente prestados por los operadores particulares. apoyándonos en doctrina muy calificada-. pág. Bol. Bs. Del mismo autor. afirmando que “el viejo concepto de servicio público-monopólico. Chillón Medina. sin discriminaciones ni privilegios. Pág. Directiva 95/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aplicación de la oferta de red abierta (ONP) a la telefonía vocal. pág. Tecnos. generalidad.1996 y punto 1.2. cit.3. 22. [123] Cfr. “Economía y Estado”.6. DO C 258 de 3. [117] Debe prestarse conforme a normas preestablecidas por la autoridad regulatoria. 12-1995. cuya última modificación la constituye la Directiva 96/19/CE en relación con las comunicaciones móviles y personales (DO L 74 de 22.. “.. cit. Ediciones Ciudad Argentina. Enrique García Llovet. Germán Bidart Campos. toda vez que la necesidad que cubre se haga presente. Resolución del Parlamento Europeo relativa al Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable. José Ma. “Servicio público y servicio universal” en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob. y los parámetros de idoneidad necesarios para el logro de la excelencia de la prestación”. ¿Seguridad? denominada “Enfopol”. Esta última afirmación ha generado conflictos en la doctrina. cit. cit. 451. Menem. pág. Madrid. ob. 200. controla y ordena la gestión del servicio: Con la titularidad del servicio. que los ciudadanos tienen derecho a exigir al Estado la prestación digna de todos los servicios públicos. punto 1. (.3.12.. Resolución del Consejo relativa a los principios del servicio universal en el sector de las telecomunicaciones. En un contexto de sustitución de la gestión estatal de los servicios públicos. [124] Directiva 90/388/CEE relativa a la competencia en los mercados de telecomunicaciones (DO L 192 de 24. es un régimen de carácter potestativo que disciplina un cometido de prestación. la prohibición de ejecución forzosa de biens afectados a un servicio público. 20) [114] Cfr. Laubadere. punto 1. [111] Sobre la noción de servicio público. 22 in fine.3. Opinión que no compartimos. Dromi (1999). y Bol. es muy completa la referencia formulada por Dromi (1999).96).101.. al imponer a las autoridades el deber de proveer al control de la calidad y efciciencia de los servicios públicos.. por lo que no puede desprenderse de ellas. cit.80. punto 1. COM(94) 440. sistema que pretende que la Red pudiese ser transparente a la investigación policial. punto 1. nos dice: “Pocas instituciones como el servicio público han sufrido los cambios operados en la doctrina. pág.1995 y Bol. [122] Ello motiva. pág. en ob.. ha dicho la jurisprudencia: “Frente al derecho subjetivo de exigir la prestación del servicio por parte del usuario. Sostenemos. 758. 37 in fine: “Entendemos aplicable a nusetra regulación en la materia lo expresado sobre el nuevo derecho de las telecomunicaciones español en tanto se alinea „sobre dos ejes fundamentales en la novedosa implantación: la libre competencia generalizada a todos los elementos y partes del sistema . obligatoriedad y regularidad se concreten en su más alta expresión.). en el caso específico de los servicios telefónicos). citado por Dromi... cit. resaltando especialmente este último aspecto: la noción de interés general.. pág.. enunciando además sus notas características y algunas actividades consideradas servicios públicos. por una gestión subsidiaria a cargo de particulares (licenciatarios o concesionarios..Laguna de Paz. está reconociendo el derecho de los usuarios a un nivel de prestación adecuado. DO C 151 de 19. [115] Por ejemplo. expone el autor.3.misión de servicio público. como pudiera parecer a primera vista. existe la obligación jurídica del Estado. licenciatarios). [112] Cfr. citado por García Llovet en ob. ob. pues entendemos que. propone un “digno entierro” a la noción.” . Y agregan: “La Constitución. en el caso de autos. de la actividad práctica y concreta que conforma al servicio público. 22.ya no viene a llenar las necesidades y las preferencias de la población a la que dice servir.1994 y Bol. pág. ya se trate del Estado o de los particualres (concesionarios. de prestarlo conforme a la necesidad de uno y a la propia naturaleza implícita en todo servicio público” (Cámara Nac.1995 y Bol. más competitivas. sin exclusión alguna..82 [125] Ariño Ortiz. pag.1990 y Bol. cit. origen. punto 1. ob. El servicio público es una modalidad de regulación estatal de una actividad. cit. Dromi.. Resolución del Consejo sobre el establecimiento del futuro marco reglamentario de las telecomunicaciones.del servicio público -nosotros preferimos dar una simple noción del mismo. “Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argnetino”. ello se traduce en propender a que los caracteres de continuidad. pág. A tal efecto. Para asegurar su concreción se ha previsto: la reglamentación del derecho de huelga (decreto 2184/90).71. en cuyas bases técnicas se habla de que todas las comunicaciones. 1993 . in fine. [116] Debe prestarse en forma ininterrumpida. cit. el papel del Estado como ordenador y coordinador de los intereses que confluyen. fax y correo electrónico en todo el mundo. la conocida red “Echelon”. valga la opinión de Dromi. implica que puede exigirse y usarse por todos los habitantes.1995 y Bol.100. Civil y Com. García Llovet. que será abordado infra. 9-1995.. ob. [119] Al tratarse de prestaciones de interés comunitario. De todas formas. diferenciadas.2.C. respaldándonos en calificada doctrina.

Dromi. corresponde hacer lugar al reclamo imponiendo a la demandada la devolucion de las sumas percibidas de mas por la erronea categorizacion de la linea Telefónica del actor”. 1998-A. y no la compartimos.. 1998-B. pues debe contar con la libertad necesaria para cumplir su función de gestor de intereses publicos”. 487. 4 y 67 inc. 262.. 1998-447. mensajerías y otros medios de comunicación. se ha dictado la ley 25. y Menem. remitiéndonos a todo lo expresado sobre el particular supra e infra.) indica que “calidad” debe interpretarse como “buena calidad. le sea exigido con mayor rigor y estrictez”. salvaguardando los principios de subisidiariedad y solidaridad. La Ley. 13. en las palabras del preámbulo cuando dice “promover el bienestar general”..ED. [136] La ley 24. cit.T.326. Rev.. cit. pág. 29/12/1997. Carlos A.240 tiene sobrada aplicación en materia de prestación de servicios de telecomunicaciones. Senado de la Nación (Dictámenes 227:169). 2/12/89. que establecen como regla obligatoria que en caso de duda se estara a la interpretación mas favorable para el consumidor. Telecom Argentina -Stet France” La Ley.N. Se agrega que dichos niveles de calidad. P. pero no impide a las provincias tener. concesionario). 42 de la Constitución Nacional que en cumplimiento de sus obligaciones con respecto a los usuarios. Hoy la cuestión se centra en la regulación que tiene que practicar el Estado sobre los entes privatizados respecto a la calidad en la gestión y en la prestación del servicio”. “Una ley provincial de telecomunicaciones y la jurisdicción nacional”. ”Parody. recién fue desmonopolizado efectiva y expresamente mediante decreto 1187/93. E. c. Ello asi. [129] Cfr. págs. no obstante debe resaltarse que la lucha contra el monopolio no debe llevar a excesos. c. ob. etc. ob. Dromi. cuya evolución es objeto de estudio en nuestro trabajo. sala CNFedCivyCom)(SalaI) 10?06?1997. Eduardo. R. Alejandro A. Esta tesis es apoyada por Sagues -Elementos de Derecho Constitucional. As. 173 a 176 [141] Cfr. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. En efecto. La obligacion de las autoridades de proveer proteccion a los derechos de usuarios y consumidores para proteger a la vez la calidad y eficiencia de los servicios publicos. Juzgado de 1a Instancia en lo Civil y Comercial Nro 3 de Quilmes . la protección que la Constitución brinda al usuario de servicios publicos no se trata de frases que sirven para exhibir linduras literarias. 4125). son exigidos por la Constitución y las leyes que en su consecuencia se han dictado a todos los gestores del servicio (Estado. [134] “Dado que la empresa prestataria del servicio telefónico brinda el servicio en forma monopólica.. roberto y Menem. privilegio o exclusividad. sino que debe ser controlada oportunamente por las fuerzas sociales y el estado. Mercedes A. que cuentan con escasas posibilidades para ejercer un control adecuado de la debida prestación del servicio. R. P. 674-. 42 de la Constitución Nacional. Sobre la pertinencia de las reglamentaciones.. da sustrato a esta afirmación. pág. 154-. pudiendo fácilmente inferirse que está habilitada l a concesión del servicio a particualres”. 239 [142] [143] Cfr. Dromi. sala I 06/10?1997. “Ruiz. cit.” LLBA. Y Menem. Mercedes A. también lo es que la empresa no acreditó que fuera la categoría comercial la solicitada cuando la aludida solicitud de servicio obra incuestionablemente en su poder. Bs. 1988 . 178-794. ob. 13 (. 13 no surge ningún tipo de monopolio a favor del Estado federal en materia de correos. 12. A. regulado originalmente por ley 20... Dromi. pág. citando a Pritz y a Gordillo. y otra es la cuestión del monopolio estatal en la prestación de los servicios públicos. 712 . y que la “eficiencia” implica el logro del resultado de la prestación del servicio en los mínimos costos económicos y sociales. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Telefónica de Argentina S.. que tambien son autoridades en cuanto organos del poder judicial”. E. superioridad o excelencia”. 1993. pág. [133] “Cuestiones vinculadas con la prestación del servicio telefónico.240 de defensa del consumidor (Adla. Rev. No resulta clara esta interpretación. “Ruiz. resulta manifiesto que cuando la Nación actúa como poder concedente del servicio público telefónico nacional.N. el inc.T.. 725/98. Del texto constitucional. [138] Cfr.DJ. LIII-D. 151: “El fin que explica la ratio essendi del Estado es el bien común. Martin c. cosa que extrañamente él omite realizar“. nº 30. La Ley.. Expte... [132] Destaca Sarmiento García -ob. [137] “El poder administrador es quien debe adoptar la medida concreta que permita la participacion previa de los usuarios y consumidores a la decision de prorrogar el periodo de exclusividad de la licenciatarias del servicio basico telefónico nacional e internacional. Sacristan .. que surge clara para todo tipo de servicios de comunicación. lo que se ilustra con el siguiente fallo: “El actor cuestiona el encuadre en la categoria „comercial‟ hecho por la empresa prestataria del servicio telefónico indicand o que solicitó la línea como „profesional‟ y que luego de recibir dos facturaciónes con la categoria „comercial‟ reclamó por escrito el correcto encuadre de la línea y si bien de los elementos arrimados a la causa no puede determinarse que tipo de línea se requirió mediante la solicitud de servicio.. Telecom Argentina -Stet France” La Ley. 170 y 171. arts. T1.) se refiere sin duda a los correos federales (. 16 y 28 del art. cit. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. y Menem. 304 [135] La doctrina (Sarmiento García. alcanza sin duda alguna a los jueces. 153 a 158. que entre las consecuencias más importantes de la norma se infiere que la regla es la regulación y la la libre competencia y la excepción el monopolio. como así también que deben ser interpretadas extensivamente las normas referidas a la competencia y a los derechos del usuario y restrictivamente las de privilegio y derechos del concesionario. y para toda la actividad de comunicación en general -en el sentido que le damos a la misma en esta obra-. cit. c. resulta acorde con el principio que regula el art. licenciatario. Dromi.. 1998-A. deben ser resueltas mediante la aplicación del art.. el servicio de correos.216 y modificatorias. puesto que la economía de empresa no puede ser absoluta. sala IV “Youssefian. 304.. 1998-3-794 . no lo hace en virtud de una gracia o permiso revocable o precario de laprovincia. De hecho. la doctrina es conteste en que las facultades de la Secretaría de Comunicaciones o de la . Este impera como causa orientadora de la existencia estatal. 67 de la Constitución Nacional” [131] Cfr. en ob. sino conplena jurisdicción y en ejercicio de un derecho emanado de su naturaleza constitucional. [140] Cfr. ob. con nota de Estela B.[128] Bidart Campos.. fundado a su vez en el deber de „promover el bienestar general‟ y más concretamente en el de cumplir los objetivos enunciados en los antes dicho incs. aunque afirmando que en el caso del Correo -que siguiendo el criterio de la analogía debería extenderse a todos los servicios de comunicaciones.). Pritz. como la facturación excesiva de pulsos. en jurisdicción local. E. [139] En su consecuencia. cit. Creemos que una cosa es la jurisdicción federal. pág. Secretaria de Comunicaciones”. Dictamen 167/92. R.E. 219 [130] “. 1998-D. págs. Pág. Siendo así -continúa el fallo-. págs. por lo que aplicando el principio de la carga probatoria dinamica y las disposiciones de la ley 24.La Ley. sino de normas juridicas obligatorias y vinculantes. Tau Anzoátegui.

setiembre 8. XLI-A. 9. 146. y/u otro” La Ley. e) Los precedentes normativos sobre la materia. como medios de comunicación que se dirigen a un público indeterminado. 30. [149] Pellet Lastra. el estado de concurso público abierto y permanente. Rev. a nivel nacional”. en los términos y con el alcance del art.) El régimen de adjudicación de licencias para la prestación del servicio de radiodifusión está previsto en los arts. en 1989. capítulo I se establece que “podrán ser proponentes una persona física o jurídica que se ajusten a los arts. XL-D. con la excepción de que se trate de la única estación privada en la localidad. por delegación de aquél.. 45 y 46 de la ley 22.J. f) La Procuración del Tesoro de la Nación también sostuvo la jurisdicción nacional en presentaciones ante la Corte Suprema de Justicia. cit. vino a poner fin a esta situación.S. cit.. A) se refiere al concurso público. Por ello. sala III (CNFedCivyCom) (SalaIII) 16?12?1994 “Biestro de Bover. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. pág. 1995-B. El primero..Sarmiento García -ob. ya que no se las incorporaba al Servicio Oficial ni se las adjudicaba a particulares mediante los sistemas previstos en la legislación. 15.sólo la “Administración”. la jurisprudencia nos ofrece un interesante fallo. pero ese control debe estar orientado exclusivamente a resguardar la calidad y contenido moral de los progr amas” (. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. En el art. B). 45 y 46 de la ley.. 45 de la ley 22.B. Ob. lo que obliga a quien lo explota de esa manera a una mayor diligencia en su prestación.. limitando a sañalar el autocontrol. 26.cit. y en principio. pero su función fundamental no es la de dictar „reglas‟ sino la de „control‟” . una vez acreditados y evaluados los requisitos y aspectos exigidos conforme lo previsto por la lñey y su reglamentación el Comité Federal de Radiodifusión seleccionará la propuesta que reúna los mejores antecedentes y garantías. 19 que en cualquier caso. que nos ayuda a comprender todo lo expresado: “Existe peligro capaz de ocasionar perjuicios graves y por ende resulta procedente decretar la prohibición de innovar tendiente a suspender los efectos de la resolución 163/83 del Comfer. en su sanción original. sólo difiere en el tiempo la aplicación de normas idénticas a las que rigen la originaria presentación” -CNFed. en ob. [144] “Frente al derecho subjetivo del usuario de exigir la prestación del servicio público.puede atribuir y adjudicar frecuencias. sostiene desde antiguo la jurisdicción nacional. el Comité dictará resolución que determine si el presentante reúne en principio las condiciónes y los requisitos establecidos por los arts. 45. ob. sino también el intercambio de comunicaciones. 638 (37. Carlos A. los requisitos y condiciónes est ablecidas en el art. por la que se reanudaron los concursos públicos para la adjudicación de emisoras de radiodifusión y del concurso público Nº 15 del mismo organismo. ob. con las limitadas reformas de 1860 y 1898.se lesione gravemente el derecho fundamental de la persona de hacer llegar a sus semejantes sus ideas. que faculta al Congreso Federal a reglar el comercio marítimo y terrestre con las nacines extranjeras y de las provincais entre sí. Ernestina L.es una grave limitación a la libertad de sus usuarios. Sobre la relación entre el régimen de adjudicación de licencias. Comfer. Tau Anzoátegui. cit. nos dice: “Como se sabe. 45.. A su vez. para encuadrar este fenómeno singular e importante de nuestra sociedad contemporánea. incluía también a las empresas periodísticas nacionales. sus sentimientos y emociones. 3902). Agrega el art.Herrera Noble. no preveía el surgimiento y desarrollo de los medios de comunicación masiva. las reglas deben ser emitidas por el Poder Legislativo.. art. Pellet Lastra.N.) sin duda que tales organismos pueden dictar dentro del „marco‟ normas generales. decreto reglamentario 286/81ADLA. y por cierto en algunos casos en el pasado de los organismos de control. [145] “El monopolio de un servicio -cualquiera fuera su naturaleza y su titular. 65. Telefónica de Argentina S. vigente aún después de sancionada la LNR ..) “ha sido una equivocada tendencia de nuestras leyes y decretos de ra dio y televisión. que fue derogado por la Ley de rEforma del Estado -art. Por decreto 462/81 (ADLA. pero sin inmiscuirse en lo que se debe o no se debe decir en los programas de opiniómn e informativos periodísticos”. [151] El régimen mixto.CNC. existe la obligacion juridica del Estado o del particular autorizado que lo tiene a su cargo de prestarlo de conformidad con las necesidades del primero y con la propia naturaleza de todo servicio publico”. que hoy ya no admite fronteras. XL-D. g) La C. pág. cit. Contenciosoadministrativo. la doctrina y la jurisprudencia han interpretdo que el artículo 67 inciso 12 de la Constitución Nacional. 13. Borio (1994). [147] Cfr. 299-) se dice que el antedicho organismo elevará lo correspondiente a una frecuencia que se encuentre bajo el régimen del art. 3902) no pueden competir por la adjudicación de licencias.el cumplimiento por parte de la Argentina de las cláusulas contenidas en el Pacto de San José de Costa Rica -art. 1987-D. muchos de los cuales ya han sido abordados en el tópico “Legislación Argentina.afirma que “No son los entes los que emiten las reglas a las cuales debe ajustarse el servicio. [154] En la sanción original de la ley. 1970. apartado 3º. LA .478 -Convenio de Nairobi. Amelia T. se refiere al tema señalando en el capítulo VI -“Conclusiones y perspectivas” que “la radio y la televisión. en ob. deben contitnuar fiscalizados por el Estado a través del ente oficial. art. c. cit. de lo que se desprende que sólo la Nación es titular de los derechos y obligaciones emergentes de los mismos. pág. b) Nuestro país celebró acuerdos con países limítrofes y regionales para la correcta utilización del espectro radioeléctrico.. DJ. sólo pueden ser ejercidas en lal medida en que tiendan a integrarse en el régimen preexistente y no a modificarlo o a crear uno nuevo -Cfr. 29 de la reglamentación” (art. [153] En la nota a fallo. Dromi (1999).983.servicio gubernamental nacional responsable. 39 y 40 de la ley 22. han regulado todo lo concerniente a radio y televisión.285 y art. La Ley. “Actualidad Normativa en las Telecomunicaciones y la radiodifusión nacinal. han consagrado históricamente la jurisdicción nacional. Partiendo de esta clave constitucional. 13. y el posterior proceso de privatización. d) No obstante se formule una distinción respecto a servicio que se presten en distintas jurisdicciones. como hemos visto. c) Es de jurisdicción federal -con supremacía constitucional. A)-. deberán reunirse al momento de la presentación de la propuesta y mantenerse durante su veigencia. a los que se agregan: a) Conforme el Reglamento de Radiocomunicaciones vigente por ley 23. pág. en su inc. destinada al pñúblico en general. ENTel.. masivo. otras. [146] Cfr. 1995 . sala IV (CNFedContenciosoadministrativo)(SalaIV) 15/5/1987. siendo los entes encargados de hacer cumplir esas reglamentaciones (. 40 de la ley citada. “Allo de Fernandez. Tau Anzoátegui. 1713) se aprobaron las condiciónes generales para su participación en él y en su anexo II. momento en el cual recién se considerará su oferta. el Congreso Federal unas veces y el Poder Ejecutivo. y el art.725-S). Es decir. pasa revista a los fundamentos jurídicos de la competencia federal en la materia. Buenos Aires. Nelida M. 40 de la ley citada. La clave es otra: el control necesariamente deberá ser orientador. A” La Ley. pues un eventual fallo favorable a los intereses de la actora resultaría de cumplimiento imposible si en el interés se hubieses adjudicado las estaciones o servicios complemetarios pretendidos (. en el título III del citado cuerpo legal. ante la sanción de un ordenamiento regulatorio de las telecomunicacioes por parte de la Provincia de Río Negro. 18). se establece que. se estableció untercer supuesto: “En las distintas áreas primarias de servicio hasta tres ( 3) licencias de radiodifusión sonora o de televisión. etc. nuestra Constitución redactada originalmente en 1953. todo aquello que por impulso natural requiere comunicar por imperativo de su inteligencia”. fijando las pautas que en lo cultural y moral deben seguir las radios y canales. de la Ley de Reforma del Estado. XLI-B. 1995-1-866. c.. ocasionó numerosos problemas vinculados al status jurídico de las estaciones operadas por el Estado. 65 inc. Fundamentos Constitucionales”. 118. La sanción.. Por el contrario. Sin la medida precautoria decetada resultaría estéril la petición para que se adjudiquen licencias sin los requisitos exigidos pòr la ley cuya constitucionalidad se cuestiona.285 (ADLA. Y otros c. [150] Sobre el punto. [148] Pellet Lastra. pues di los accionistas no reúnen los requisitos previstos por el art. inc.a pesar de su vocación “privatizadora” y de la consagración de un sistema “subsidiario”. Tau Anzoátegui. “Régimen Legal de Radio y Televisión: Editorial Abeledo Perrot. [155] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado. salvo aquellos cuyas licencias habían sido adjudicadas con fecha anterior a la de la sanción de la ley. la misma carece de sentido en la radiodifusión. 32 (y coincidiendo con lo mentado por el art. 999 y sigs. comprende no sólo el intercambio y tráfico de mercaderías. [152] Pellet Lastra.. SALA III.285 (ADLA. pág. La ley. en las regines que establezca la reglamentación de esta ley y en las localizaciones que determine el plan nacional de radiodifusión”. impidiendo -en el caso de los medios de comunicación.

265. los derechos y obligaciones de oferentes y el mecanismo procedimental a seguir en la preparación y ejecución del contrato (procedimiento). Mayoría: Nazareno. [171] Tal como ocurre con los sistemas “Pay per wiew” -pague para ver-. que abre a la competencia una parte importante del mercado mundial de los servicios de telecomunicaciones. y el intercambio económico.. F de la ley 22. Para ello.”. 359 [158] Prohibición reafirmada por la Corte:“Corresponde hacer lugar al reclamo de daños y perjuicios ocasionados a la adjudicatoria de un emisora de la ciudad de San Luis a raíz de continuar la teledifusora estatal efectuando publicidad pese a la prohibición del art. para Latinoamérica. c/ San Luis. 155 TCE-. exclusivamente la prestación y explotación de servicios de radiodifusión de acuerdo con las previsiones de la presente ley” y un inc.A. naturalmente. C). la jurisprudencia ha establecido que “es cierto que el art. garantiza el funciónamiento y el desarrollo del mercado común -art. sociales y económicas. Bs.. LLC 986-589. Petracchi. Ob. 22 de agosto de 2001. los estados del Mediterráneo. la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatizaciones argentino. [161] En el texto original.Combina de Agosti... y por los lazos que a través de la tradición cultural y jurídica. 17/03/98 T. P. nos unen al Viejo Mundo. 29 de diciembre de 2000. etc. Barcelona.. si de la postura de la provincia demandada surge el reconocimiento implícito de la titularidad del canal cuya conducta se cuestiona y de la actitud reprochada. Comunicación al Consejo COM (84). Isaac.. 4-. y éste es el nuevo desafío de los juristas. (. “Pay TV S. que dentro del esquema comunitario europeo. formuladas unilateralmente por licitante. 107 de la ley 22. la Comisión trabaja con varias organizaciones multilaterales tales como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).Pardini.. Hammurabi. El acuerdo según información de noviembre de 2001. los comisarios no solicitan instrucción de ningún Gobierno ni de ningún organismo. 300 final. A. uno de los resultados más importantes a escala mundial es el Acuerdo General de la OMC sobre el Comercio de Servicios (GATS) en telecomunicaciones. Boggiano.CCC San Francisco. Japón. pág. la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI). Tomo 1.. Roberto. conducta que constituye interferencia en los términos del art. agosto 13-985. Moliné O'Connor. 3º Edición. Todo lo que dio lugar a severos programas de ajuste. La Unión Europea participa también en conversaciones internacionales con sus principales socios (los Estados Unidos. aunque con algunas excepciones. T. 46. [174] Resulta muy difícil hablar de una regulación para una actividad que parece alimentarse pura y exclusivamente del impulso individual de sus usuarios. Se arguyó. Cit. El establecimiento del Mercado Común para la rAdiodifusión. López. estaben previstas tres áreas en vez de dos.). Responsabilidad de Empresas Telefónicas. y en especial de sus empresas. [165] Cfr. 13. obra o servicio que se licita (objeto).. Bossert. sería presentado a una corte de Baltimore. Ariel Derecho. Ed. Roberto.europa. Específicamen te sobre la cesión de cuotas. y ya en 1993. 65 inc. Luis Fernández de la Gándara. Isaac. [167] Cfr. destacamos el trabajo de la UE. pág. 318 . acontecimientos deportivos de honda base popular. se vale de un medio técnico que no está habilitado a utilizar. Como bien lo expresa el documento “Sociedad de la Información”. en su reunión de diciembre de 1993. deben fijarse normas comunes mínimas a nivel internacional. P. etc.) las emergencias reclaman al derecho nuevas fórmulas jurídicas (. Civil” . Editorial A strea.. en Corfú. 61 -solicitó que un grupo de personalidades europeas elaborase un informe sobre medidas específicas en materia de información. Vázquez.285 no autoriza a emitir en diferido las señales de canales televisivos de otra ciudad. Bs. [169] [170] Cfr.”).285)que graba los programas televisivos en una ciudad y luego los reproduce en otra. que pusieron en jaque a los regímenes democráticos que comenzaron a constituirse en esos años. Belluscio. Belluscio. La Comisión apoya también la iniciativa .As. Cit. 1991.”.)El art. es necesario adoptar medidas tal vez extremas en un estado de Derecho”. para justificarla.325. [168] Cfr. que a través de un plan de acción. causa eficiente de las emergencias institucionales (. asumiendo un cargo de 550 millones de dólares contra sus ganancias en el presente trimestre fiscal.Cfr. el de ejecución contractual” . Votos: Disidencia: Abstención: Fayt.. [172] Cfr. 542 [159] [160] Cfr. [163] Dromi. 321 . por la razón de la importancia que ésta reviste para el proceso de integración.. citados por Comercio y Justicia. Luis Fernández de la Gándara.) suele diferenciarse entre Pliego de Bases de la licitación y Pliego de Condiciónes..325.. celebtrada en Bruselas.As. se produjo importante normativa comunitaria sobre la materia. Guy. La doctrina referida en este acápite. las pautas que regirán el contrato a celebrarse.int. 1995. asegurando la inserción en el siste ma comunitario de los Estados miembros -Cfr. 70 del decreto 286/81. entre las que se inscribe.285 prohíbe la cesión de cuotas sin autorización del Comité Fe deral de Radiodifusión o del Poder Ejecutivo. Contiene.285. Peretti. La llamada. Por esa razón. 56 -aunque en dicho texto se utiliza referida exclusivamente al servicio básico telefónico. por ello en orden al art. Tomo I. En el Libro Verde. “Reforma del Estado. Fayt. El texto original. c/ ATC y Proartel”. “Dimensión Integral de Radiodifusión SRL. [166] Microsoft daría el software y equipos a más de 12 mil escuelas que atienden a siete millones de alumnos.. su profundidad. Comercio y Justicia.. que reflejan un caudro de anormalidad. A este respecto. los países candidatos a la adhesión. Ob. procura dar respuesta a lo que se considera “un desafío revolucionario para los decisores”.. Susana c. “década perdida”. que especifican el suministro.”. pero la transgresión a esa prohibición no implica la invalidez o nulidad de dicha cesión. Recordemos que es precisamente la Comisión el Organo.. Boggiano. 68)-. A partir de allí. -Dromi. es decir la Administración. pero es así. pág.” . En este sentido. señala como punto de partida el Libro Verde de la Comisión Europea denominado “Televisión sin fronteras. C) “Los socios serán personas físicas y no excederán el número de veinte”. Tomo 3. Tomo 3. Magistrados: Nazareno. en particular por satélite y por cable”. Roberto. por su seriedad. Carlos A. la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE).“El comercio electrónico e Internet son mundiales por naturaleza. el Consejo Europeo -institución que constituye la “encarnación de los intereses nacinales”. vgr. una “Razón de Estado. 59 de la ley 22. se elaboró el documento “Europa y la S ociedad Global de la Información”. el primero regula el procedimiento de selección y el segundo.[156] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado.326. “Reforma del Estado. “Reforma del Estado. puesto que la misma norma establece el efecto de tal violación: “La transgresión a lo establecido en este apartado será considerada falta grave”.. Pág. [164] La doctrina es conteste en este sentido.. que incluyeron el reordenamiento y la racionalización del sector público. Levene. con total independencia de criterio en cuanto a su relación con los Estados miembros -para cumplir sus tareas. publicado en el sitio oficial de la Unión Europea -www.) El pliego es preparado unilateralmente por el ente público que convocará a los oferentes. en 1994. 18 del Cód. en “Reforma del Estado. Ghersi. Roberto.) es por eso que ante determinadas situaciones de excepción con proyecciones políticas. (Cfr.. 1994. 14/03/95. pág.eu. se remarcó la necesidad de emprender de inmediato acciones en materia de radiodifusión. pág. Pág. la Organización Mundial del Comercio (OMC).LEY. pág. ya que sólo así se justifica el cuestionamiento de la prohibición de la norma cit ada”. inc. Provincia de s/ daños y perjuicios” . [173] Cfr. anticipándose a la emisión que efectúa quien adquiere idénticos programas. López. las disposiciones generales y especiales destiandas a regir el contrato en su formación y ejecución (. “La imperiosa necesidd de legislar la Internet”. Dromi. Dionisio E. (Barra. Moliné O'Connor. 1984-A. Pág. A) “El objeto social será. Espacio Audiovisual Europeo: Problemática General. en los cuales monopolios privados se aprovechan de la ausencia o grietas en las reguaciones vigentes para chantajear a los consumidores cobrando tarifas elevadas para poder acceder a recepción de. produciendo un menoscabo serio en las condiciones de competencia leal e interacción regular que deben observarse entre quienes comparten la prestación de servicios en un mismo espacio geográfico (. Ob. 59 de la ley 22. [162] El “Pliego de Condiciónes” es el “conjunto de cláusulas. materializadas en numerosas inversiones directas y el Acuerdo entre la Unión Europea y el MERCOSUR. Cit. Petracchi. incluía u n inc. como las presentaciones de la Selección Argentina de Fútbol. Bossert.. “Reforma del Estado y privatizacines”. Consultora Price & Cooke. Manual de Derecho Comunitario General. art.. Pág. [157] Tiene establecido el Tribunal Supremo Nacional: “El titular de una antena comunitaria (art. dadas las casi terminales crisis económicas que padecieron en la región. Así. Dromi. Luis Fernández de la Gándara. por lo tanto.. 64. de 14 de junio de 1984. 68.

c) reserva de billetes de avión a través de una red de ordenadores realizada en una agencia de viajes en presencia física del cliente. La creación de la sociedad de la información. la intimidad y la seguridad de la información. más que la ley. Son elementos constitutivos de la sociedad de la información: las redes. etc. lesionen derechos como el de la propiedad. 4. ajuste de tarifas y distribución justa de las obligaciones propias de un servicio público entre los operadores. Operaciones de seguro y reaseguro. sea el paso necesario para la regulación segura y sostenida en el tiempo de esta actividad.. fax y mensajes de textos no solicitados. correspondencia y negocios. El código informático. y su financiación. Como ha descrito Simson Garfinkel. c) servicios prestados por medio de telefonía vocal o fax. Por lo general. un tratado internacional. Operaciones relacionadas con los fondos de pensiones. los servicios de organismos de inversión colectiva. Servicios cuyo contenido es material. PICS será una herramienta extremadamente versátil y robusta. b) los servicios relacionados con actividades que gozan del reconocimiento mutuo. interconexión e inoperatividad -normalización-. Educación a Distancia -creando centros de enseñanza-. de autor. hará más fácil que las compañías controlen lo qu e pueden ver sus empleados. PICS hará más fácil que países como China o Singapur „limpien‟ la Red. Licitación Electrónica -contratación pública-. se establece un Plan de Acción para la CE. Debe tenderse a evitar legislaciones nacionales divergentes. foro donde se reúnen representantes de la comunidad empresarial mundial para encontrar soluciones de alcance internacional en materia de autorregulación y ayudar a los gobiernos a establecer normas mundiales sobre comercio electrónico”. b) servicios de fax y télex. 1º). se dejará en manos del sector privado y de las fuerzas del mercado. [178] Comunicación. f) marketing directo por teléfono o fax.y Autopistas Urbanas de Información -redes accesibles desde el hogar-. entre otros. [180] Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de julio de 1998 que modifica la Directiva 98/34/CE por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas. Se refería a la Ley de Decencia de las Comunicaciones. la propia imagen. la presente Directiva no puede evitar el uso anónimo de redes abiertas como Internet” . b) acceso a redes de carretera. la Administración Pública y las generaciones jóvenes. Control del Tráfico Aéreo. el software no es neutral en sus valores. Gestión del Tráfico por Carretera. Han dejado de lado la forma más preocupante de regulación en línea: la impuesta por el cambio de arquitectura de la Red. Servicios no ofrecidos "por vía electrónica". Estos servicios incluyen. d) consulta médica por teléfono o fax. protocolo que ya se está utilizando para etiquetar los contenidos de la Red y proceder a su clasificación y posterior filtrado.. pero con la presencia física del paciente. para hacer frente a necesidades específicas.07: Cyber Rights Now. 0018 . Servicios prestados en presencia física del prestador y del destinatario. y esboze un mecanismo internacional de solución de controversias. Redes de Universidades y Centros de Investigación -de banda ancha y alta definición. aunque impliquen la utilización de dispositivos electrónicos: a) revisión médica o tratamiento en la consulta de un médico con utilización de equipo electrónico. Servicios relativos a las operaciones a plazo u opciones. PICS es „la tecnología de censura global más efectiva que se haya diseñado jamás‟.0026 [181] Con esta definición quedan fuera de la definición numerosos servicios de telecomunicaciones. la inviolabilidad del secreto profesional. No obstante.T. c) las operaciones relacionadas con las actividades de seguro y de reaseguro. centros de control y los organismos internacionales de aviación civil-. de 8 de diciembre de 1999. y debe establecerse un marco reglamentario común.que de un cauce a la naturaleza jurídica de la red. [176] Como bien lo apunta Lessig en su trabajo citado. Servicios Telemáticos par las PYMES -transferencia de información-. b) servicios de radiodifusión sonora. se orientarán ciertos subsidios públicos hoy otorgados al sistema. las comunicaciones móviles. el honor.U. define los verdaderos parámetros de la libertad en el ciberespacio. aun cuando en las entradas o salidas haya dispositivos electrónicos que controlen el acceso o aseguren el pago adecuado. acordado internacionalmente par la protección de los derechos de propiedad intelectual. Servicios no ofrecidos "a distancia". la intimidad.Servicios financieros: Servicios de inversión. e) consulta jurídica por teléfono o fax. eliminación de impuestos políticos. “Como parte de la infraestructura de la Web. 3. b) consulta en la tienda de un catálogo electrónico en presencia física del cliente. en materia de aplicaciónes. el Consejo de Ministros de Telecomunicaciones de la UE alcanzó un acuerdo sobre un plan para la prohibición paneuropea a los correos electrónicos. red Transeuropea de Administrciones Públicas -intercambio de información. [183] Los Estados miembros dispondrán que el acceso a la actividad de prestador de servicios de la sociedad de la información no pueda someterse a autorización previa ni a ningún otro requisito con efectos equivalentes (art. bibliotecas. y a la Plataforma para la Selección del Contenido en Internet. La propuesta es parte de una . hará más fácil que las bibliotecas o las escuelas impidan que sus usuarios vean sitios controvertidos. estableciendo sanciones para quienes de un modo u otro. en estricta contrapartida con los mercados y redes de otras regiones del mundo. el espionaje en todas sus formas.etc. [175] Wired 5. PICS facilita la censura porque inserta las herramientas de censura en la misma arquitectura de la edición en línea. y establezca pautas básicas de funciónamiento del tráfico de la información y de los distintos servicios on-line. [184] Sobre el particular. a diciembre de 2001. columnista de HotWired . relativa a una iniciativa de la Comisión para el Consejo Europeo extraordinario de Lisboa de 23 y 24 de marzo de 2000. hospitales y centros sociales-. inc. [179] Considerendo 1) de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Servicios fuera de línea: distribución de CD-ROM o de programas informáticos en disquetes. [182] Establece el Considerando 15) que “La aplicación y ejecución de la presente Directiva debe respetar plenamente los principios relativos a la protección de datos personales. fomento de la sensibilización pública y priorización de la atención a las PYMES. que soporte servicios interactivos individuale a las que puedan conectarse departamentos científicos. se basará en los siguientes principios: Apertura a la competencia y desmonopolización. billetes de ferrocarril). cimentada en los siguientes lineamientos: La sociedad de la información es mundial. Servicios bancarios. d) juegos electrónicos en un salón recreativo en presencia física del usuario. tan importante en las relacines jurídicas que impulsaron el desarrollo del hombre. ley de censura de Internet de Estados Unidos que fue derogada por el Tribunal Supremo de aquel país tras declararla inconstitucional. el nombre. de pago. no sólo para los padres que quieren proteger a sus hijos. Servicios no prestados "a petición individual de un destinatario de servicios". con la supervisación de los organismos internacionales del área de telecomunicaciones -como la U. en particular en lo que se refiere a las comunicaciones comerciales no solicitadas y a la responsabilidad de los intermediarios. los servicios básicos transeuropeos.. aunque se presten utilizando dispositivos electrónicos: a) expendeduría automática de billetes (billetes de banco.N.-. Diario Oficial n° L 217 de 05/08/1998 p."Global Business Dialogue on e-commerce (GBDe)". Servicios no prestados por medio de sistemas electrónicos de tratamiento o almacenamiento de datos: a) servicios de telefonía vocal. incluídos el correo electrónico y los servicios de video. protegiendo el pluralismo y la competencia. sino también para los censores de todo tipo. Julio 1997. en particular: a) los servicios de inversión. impulsado en el marco de las comisiones específicas de la O.I. El marco reglamentario. Todo esto pone a los ciberactivistas en una situación difícil. Los Anexos de la citada Directiva enuncian los siguientes: 1. Como hemos sostenido desde 1994. como desde siempre ocurrió en nuestro Derecho de la Navegación. inserción en el mercado mundial. 2. [177] En ella. Redes de Asistencia Sanitaria -interconexión de médicos. Servicios prestados mediante transmisión de datos sin petición individual y destinados a la recepción simultánea por un número ilimitado de destinatarios (transmisión "punto o multipunto"): a) servicios de radiodifusión televisiva (incluidos los servicios de cuasivídeo a la carta). laboratorios y también las empresas-.conexiones tierra-tierra y tierra aire entre aeronaves. deben desarrollarse en especial las siguientes: Teletrabajo -fomentando el trabajo en casa y oficinas satélite-. c) teletexto (televisivo). aparcamientos. Y como la ley. sus esfuerzos se han centrado en los sistemas de regulación de Internet patrocinados por el gobierno.

en este caso se consideró que la lista de temas cargada queda a disposición del público en general. ello asi. numerosas Universidades son licenciatarias de señales de radio y televisión. sin embargo. etc. Neptunia S. es conveniente destacar en este punto que tanto Argentina como en Brasil. El juez dijo que todos tienen derecho a un sitio en Internet con su nombre. 28 de setiembre de 2002. fisicas y documentales que son imperiosas para su navegación. Aunque. así como vinculaciones intra-regionales. para completar su función es indispensable agregarle los elementos que le permitan cumplir el rol para el que fue construido en los astilleros”.UU. “En la Argentina la ley 11. Vs. [187] En el mismo sentido. como la seguridad pública.México. que el Dr. estos tres países poseen importante infraestructura -no es el caso del cuarto socio. los globos sonda empleados en metereología y contemporáneamente. cuetns sin contraseña. monografía. [206] Con un criterio de unificación. en especial la R. el cual tipifica los delitos en la materia. los servicios aduaneros o policiales. Calvin Designer Label”. vgr. [194] Vgr. [188] Cfr. etc. Los ministros también acordaron retirarse de una prohibición categórica a los llamados “cookies” (ventanas de rastreo electrónico que permiten vigilar hábitos de usuarios de Internet). un fan tiene por objeto coleccionar y conocer toda la información disponible. iVo as! aquellos servicios esenciales y que hacen a la existencia del Estado como tal. [203] Dentro de esta definición podrían encuadrarse diversos objetos que no constituyen aeronaves. como tenemos dicho.la cooperación en materia de comunicaciones que se consolida con el Brasil. A.Los Convenios. en "La Organización Marítima Internacional".J. Sin embargo ambos institutos son esencialmente similares. El inventario incluye: instalación incompleta de sistemas operativos y aplicaciónes. más no aconsejable en este estado de avance del desarrollo de la civilización. Chile. esta tiene el derecho preferente. que de normalizarse y organizarse. Paraguay-. Sólo se permitiría almacenarlos. Ello no significa. etc.. [185] Cfr. en el que la Corte norteamericana no encontró desleal la grabación de programas de TV en videograbadoras para verlos después de hora por no distribuirlos. “Derecho Comunitario”.L. [198] En este sentido. firma electrónica y digital. servicio. pues cuando un buque es botado.O. p. jurisdicción. para tratar el “Anteproyecto de ley de protección jurídica del correo eletrónico”. "Régimen de Limitación de Responsabilidad del Armador". “Los tribunales franceses sostuvieron que un empleador no puede tener conocimiento de los mensajes personales enviados y recibidos por el trabajador y el Tribunal Superior de Galicia determinó que la pertenencia a una organización no debe modular los derechos a la intimidad. o Sociedad del Estado. [200] . En fallo dividido. y a ese respecto conforme lo que surge de la ley 20. “Playboy Enterprises Inc. excepto si consideran que éstos pueden afectar la seguridad pública o del Estado. 1998-E. al referirse al contrato de edición señala que „se aplica cualquiera sea la forma o sistema de reproducción o publicación‟. delitos.86.legislación más amplia de protección de las comunicaciones y datos. [197] Pora no perder de vista el objeto global del trabajo. pág. siendo que la ley aeronáutica restringe a muy contados casos la . Ed. en la medida estrictamente imprescindible para el correcto y ordenado desenvolvimient o de la actividad productiva”. fallando a favor de la petrolera Shell una demanda en contra del particular Andreas Shell. Se compromete además a organismos públicos y privados a destruir o hacer anóminos los datos personales que obtengan a través de sus comunicaciones en la red. 16/06/1994. sin embargo en caso de que sea muy conocido y atribuible por clientes en forma inobjetable a una persona física o jurídica.. quien registró el dominio www. [186] Comercio y Justicia. por cuanto el solo ingreso al sitio del que se desprende el dominio en litigio ya genera tráfico a favor del operador.Galmarini. E. en su art. regional y nacional [199] . esta especificidad de la ley nacional evita que e n nuestro sistema pueda suscitarse un caso semejante . como es el caso de los globos cautivos. de Windows y de Unix. los casos “Brookfield Communications vs. [190] Las clasifica en generales. Tribunal Federal de Nueva York. Unión Europea. del Uruguay es fundamental. será un extraordinario vehículo de progreso. el C. Ekmekdian y rivera. que se adjunta como anexo I. del 4 de marzo de 1999. si bien se desplazan aprovechando una reacción del a ire. Héctor Cámara denominaba a la prenda con registro “Hipoteca mobiliaria”. cuya tecnología es perfectamente factible. México. lo que supone su utilización con provecho comercial. la integración no es un proceso necesariamente regional .MERCOSUR. conforme lo ilustra Comercio y justicia en su edición del 1º de octubre de 2001. se adopta el procedimiento de consulta previsto en el reglamento general de audiencias públicas. 1996. 121 a 129. instrumentos públicos y privados. por aire y por cable. West Coast Entertainment”. con tal de que éstos sean advertidos de su presencia. etc. 787 [202] Los denominados “overcraft». según lo cita Matías Altamira en Comercio y Justicia. si el usuario ha sido informado. Córdoba.094. [205] El hecho de que una aeronave sea de propiedad del Estado o de una Empresa del Estado. Estas últimas actividades. Mónaco. y también lo ha entendido así la jurisprudencia en los autos „Edgardo Marto lio c/ Jorge Lanata s/querella‟.723. optando por la hipoteca. [189] Por medio de la misma. que el régimen de la prenda con registro sea en un todo compatible con el de las aeronaves. dejamos por el momento fuera del análisis temas clave como la contratación. ob. Por separado. Matías Altamira. el tribunal alemán de Karlsruhe. no la convierte en pública por desarrollar actividades de transporte aéreo. y el apoyo a estas iniciativas que ya están prestando los socios menores del esquema. Rosetta Books. Liberia. Asimismo. prohibe la prenda con registro. 15 de octubre de 2001. Aspectos Jurídicos del MERCOSUR. son Panamá. a tal punto. [191] Con la ratificación y depósito por parte del trigésimo país -Gabón[192] A diferencia del caso “Sony vs. maniobra y trabajo.. cit. acceso a servicios públicos. Universal City Estudios”.shell. Acuerdo 4+1 EE. 9 de agosto de 2001. más allá de ello. ello no nos permite admitir que en materia penal tal equiparación se realice automáticamente. que “si bien consideramos que la correspondencia electrónica debe ser equiparada a los fines legales a la correspondencia epistolar. Honduras. (Cámara Federal de Apelaciones de Mar del Plata. omisión de copias de seguridad.MERCOSUR. Ejemplos tradicionales de estas banderas.Reino Unido. l992. los misiles. 37. [196] Tal la opinión del profesional en la materia Carlos Arias. Su dinámica . Chipre.-. lo hacen irreversiblemente atados al contorno de la superficie terrestre o acuática. L. Se destaca en la exposición de motivos.. ya que el primero posibilita el secuestro inmediato del bien una vez promovida la demanda.. 154 nos demuestra que se trata de una universalidad de hecho pues es una „cosa mueble registrable‟ cuya composición resulta de la fusion de muchas otras. [193] Tal como ha resuelto. que están procurando acuerdos de integración económica de distinto nivel -ChileNAFTAS. que aplican los norteamericanos. Singapur. [204] El Convenio de Chicago de 1944 alude a las aeronaves sin piloto. Hugo. y el sistema de registr o que adopta Argentina”. etc. Aunque la OMPI rechazó la demanda del cantante Bruce Springsteen por el uso de su nombre en el sitio Celebrity 1000 (que nuclea a clubes de fans) aduciendo que el sitio no puede confundirse con la página oficial del artista y que la dirección con el nombre del artista equivale a su publicación en soporte papel. Carroza Francisco c. [201] La jurisprudencia ha resuelto que “Conviene poner de resalto la naturaleza juridica del „buque‟. Como apunta Aníbal Pardini en su comentario publicado por Comercio y Justicia.. Los buques banderas de conveniencia son aquellos que no guardan ningún vínculo genuino con el Estado que formalmente les concede la matriculación y les autoriza a enarbolar su pabellón. un árbitro interpretó que aún cuando no fuera el sitio oficial. art. Oortega. Es imprescindible su tipificación concreta y es esa razón la que nos lleva a proponerla”.A. si bien puede navegar.de para su página de traducciones y negocios publicitarios.. son perfectamente delegables a la iniciativa privada. Dromi. materiales. competencia. Lerner. [195] Random House vs. que pueden y deben ser el punto de partida de redes de transferencia de tecnología y de la difusión e intercambio del patrimonio cultural local.puesto que se están dando casos de estados distantes geográficamente. si bien son consideradas un servicio público. en Internet se plantean conflictos que involucran dos concepciones de proección de los derechos intelectuales: el Copyright.

se presenta como una forma de adquisición mucho más práctica y económica en susfornias que la realizada con garantía hipotecaria. no provoca la extinción del crédito que le da origen. 4 Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos. La Ley. [224] .. los tribunales argentinos tienen resuelto que “La falta de inscripcion de la compraventa en el Registro Nacional de Aeronaves. [218] Por el contrario. Art.Com. 988-60). con nota de Osvaldo Blas Simone. como consecuencia eventual de su embargo. La Ley. Sala II. Marítima. 25. Luis C. (Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Bell Ville. Juan. no puede constituir hipoteca.DJ. por ende. indicando la fecha y hora para la revisación de los efectos que se descargaron. 1986-E. El contrato de locación de aeronave produce la transmisión del carácter de explotador del propietario al locatario. amén del domicilio en la República. 132. con todos los detalles que las partes consideren convenientes. [210] El requisito de la nacionalidad argentina. p.L. solo procede cuando se reclama la satisfacción de un crédito directamente relacionado con el viaje. por un principio elemental de derecho común. Aeronáutica y Espacial. 5 73-5 75).A. [207] La Ley de Navegación 20. pág. y otra. dice no encontrar la razón por la cual se haya incluido como requisito independiente el nombre del armador. puede ocasionar inconvenientes o dudas respecto de la aplicación de determinadas normas legales en particular.” LA LEY. siendo que se debe designar al fletante. Juan C. op. Via.Dentro de los dos días de terminada la descarga total del buque. 28/07/87. 80. 535 (37. Lena Paz. Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Trenque Lauquen 26/11/1987. La jurisprudencia tiene dicho que “La inmovilización de la aeronave.cit. 23/09/1987.4. opta por caracterizar a los buques como bienes registrabas. 1989-1-727. la caducidad del privilegio por otros motivos. J. que confiere al fletador un aprovechamiento o goce en virtud del uso que haga de la navegabilidad del buque y de la ocupación de sus espacios. 2000-C.Son precisamente los datos de individualización del buque que hemos estudiado en su régimen jurídico. LA LEY. [225] . 1986-E. Plus Ultra. [212] Esta última frase significa en la práctica la posibilidad de emplear simplemente un boleto privado con las firmas de las partes certificadas por escribano público.333.094. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial. 1989-E-455.423. “Banco Social de Córdoba en Fumigaciones Posse y/u otros”. Civil y Comercial. . Tomo 1. “Nuevo Hotel Callao S. Del resultado de la revisación se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar.inmovilización de la aeronave que implicaría de hecho el acto cautelar de secuestro. S. 1989-B. el transportador dbe publicar un aviso en un diario de los de mayor circulación. Código Aeronáutico Comentado. 191.A. Luis C. [233] . Julio 30-985. Jorge N. [230] . toda vez que constituye un absurdo jurídico una dualidad de jurisdicciones y legislaciones distintos imperando en un mismo momento sobre un mismo objeto u ámbito. p. sino aquel que ostenta un título de dominio perfecto sobre el bien. etc. 242 de su Ley de Navegación Comentada.. L. De todos modos. las cuales utilizan esta figura en el mercado internacional. [216] [217] Delich. L. LLC.. El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. puede ser perfectamente un fletador de un contrato de fletamento a tiempo. A. ED del 7/8/84. 985-IV-86. [209] No puede haber una aeronave con dos “nacionalidades” superpuestas. [223] Juan Lena Paz en el comentario al art. [234] . [220] [221] Caso de los privilegiados y del acreedor hipotecario.A. Si bien esta tercera categoría responde en principio a opiniones más avanzadas la omisión de la denominación “mueble”.A. 1986-C. [215] Esto es una particularidad del DerechoAeronáutico.. LA LEY. R. c. Cionci. el fletante pone a disposición del fletador la navegabilidad de un buque determinado pa ra su disfrute”.279-S). 437 . sin especificar su condición de registrable. habida cuenta del especial carácter y destino de la res aerea. con nota de Juan Carlos Venini . c/ Propietario y/o Armador del Buque Río Neuquén. pág. según se trate de bienes muebles o inniuebles. 132. “Giménez. es necesario aclarar que el fletante de un fletamento total o parcial. salvando la existencia de cláusulas irritantes o leoninas en este tipo de contrato. José Eduardo c/ Prefectura Naval Argentina”. [214] “El Registro Aeronáutico organizado conforme al derecho administrativo.. lo cual transforma a este último en responsable directo por daños y perjuicios ocasionados a terceros en ri la superficie y a otras aeronaves en vuelo. p. Romero Basaldúa. Sala C. LA LEY. [213] No obstante. Los tratados y la ley nacional recurren a una ficción empleando el término “nacionalidad” para abreviar un concepto más amplio. art. [231] . Martin. 2000-I-317 [222] La Corte Suprema ha entendido que “El contrato de fletamento a tiempo puede estimarse como una especie d el género de la locación.. 2000-2-766 . [219] La justijicación de este precepto se encuentra en que el régimen de inscripción provisoria a nombre del comprador no implica reconocimiento alguno de titularidad de dominio. ya que puede tener la simple disponibilidad del buque por efecto de un contrato de fletamento a tiempo. [232] . Romero Basaldúa. Manual de Derecho Marítimo.N. Cía de Seguros c/ Capitán y/o Armador y/o Propietario Buque Grieg y/o Grimaldi Compagnie Di Navigatione S. C. y no en acreencias vinculadas con viajes distintos”. no obsta para tener por operada la transferencia de dominio de la aeronave vendida si el vendedor entregó la posesión de aquella al comprador y recibio la documentacion habilitante. es sólo requerido por la Ley cuando se trata de explotar servicios de transporte aéreo interno por personas físicas o mediante sociedades. abril 26-984. 05/09/1999. sino que reconoce una situación real de condicíonanziento de nuestro país respecto de otras naciones mucho más desarrolladas tecnológicamente. [211] Este régimen no es instaurado para permitir una modalidad extranjera per se. 1989-C-. obliga a la inscripción de los gravámenes constituidos sobre aeronaves como el unico medio o procedimiento que sirve para la consolidación y efectividad de los actos jurídicos correspondientes. Pedro.332. [226] . que tgambién se fijará en un local público de la aduana habilitado a ese fin. 98 y 99 del C. También se puede generar duda cuando determinada cláusula Convenciónal o testamentaria menciona genéricamente la palabra inmueble. 275 Ley 20. [208] Tradicionalmente la nacionalidad es un atributo de las personas y no de las cosas. Enrique P. de allí que todos los actos juridicos deben ser inscriptos y para perfeccionarse entre las partes y producir efectos erga omnes. asi como toda modificacion. en el fletamento total o parcial no. 985-IV-86. [229] . Chileinter Airlines S.). transmision o rescision del gravamen y ademas de todos los demas creditos privilegiados y actos juridicos que afecten a la aeronave”. después de transcurridos dos días de la publicación y dentro de los cinco días subsiguientes.CNFed. 1996. Aunque parezca esto un juego de palabras.DJ. cuyo control se procura que esté en manos argentinas (Ver arts. sala D. c. J. es lícito reconocer que.094.A. Por ejemplo. Compendio de Derecho de la Navegación. entre ellos la constitucion de hipoteca. [227] . la diferencia de procedimiento para la subasta prevista en el Código de Procedimientos Civil y Comercial de la Nación (art. La revisación debe iniciarse en jurisdicción fiscal... En realidad esto obedece a que mientras en el fletamento a tiempo el fletante tiene que ser necesariamente armador. que implica sujeción del vehículo a lajuris dicción de un Estado Determinado. [228] . Banco Mercantil Argentino c/ Vizental y Cía.JA.

Suc. 1º [287] (302). caso 6727.3 in fine/ art. Carlos Gilberto. 2º. en Compendio de Derecho Aeronáutico. Luis. 1989-C. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO.Romero Basaldúa.. artículo 23. Convención de Varsovia de 1929 (ADLA. [266] [267] MILELLA-SKODNIK. t. Abstención: Petracchi. Incoterms . 10. noviembre 14-989. [280] (295). 299 de la Ley de Navegación 20. COMERCIO EXTERIOR. Departamento de Egresados. Astrea.As. el vendedor tiene que contratar el transporte y pagarlo.. 10/08/95. pag.094. donde se expone la posición del comprador. 2000. 523.Nac. Federico. [255] .N.. [236] [259] [260] [235] Cámara de Comercio Internacional. 197..G. DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. COMERCIO EXTERIOR. LA LEY. ¿Cuándo se podría considerar operada una tradición simbólica en caso de transporte? ¿Es correcto decir que se opera la tradición simbólica cuando el vendedor entrega la mercadería al Transportista en el puerto de partida.cit. Ed. XI-A. pág.. Romero Basaldúa. [246] . [247] .. cit. Eduardo T. art. Ramona y otros c/ Luis Solimeno y otros s/ indemnización por muerte”. Preámbulo. Incluso. 1990-A-440. C. MONTIEL. . Carlos Gilberto. cit.1990 Versión Española. La Ley. Romero Basaldúa. Ed. inc.3. Ediciones Eudecor. D. p. P. de Salomón Daniel. “Torres. T. 1986. Incoterms .As. 1993. Conforme Videla Escalada. Ed. op..415. XI-A. Córdoba.Fed. fallo del 3/3/81. 628 (Rep. . Ed. Córdoba. Luis C. ob.: modifica ley 22. t. Juan Carlos. Jorge Bengolea Zapata en el mes de abril de 1995 en la Carrera de Especialización de Comercio Exterior. en RDCO. 2000. 2º VILLEGAS. pág. punto 2. ob.1990. de la U.C. Lena Paz J. en B. Suprema Corte de la Pcia. Carlos Gilberto. 2000.. 307.. Belluscio. C. Córdoba. Astrea. 7º [265] VILLEGAS. Notas obtenidas por el autor de la clase inaugural del Dr. 382. Versión Española. cit.cit. Ediciones Eudecor.P. Perucci. p. Crisis y resurgimiento de la Convención de Varsovia en II Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. Cosentino. López. Cosentino.Ledesma. p.1990. p. 379. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO.. después de haber sido examinadas las oblig aciones del „capitán‟”. [289] (304). [263] Cámara de Comercio Internacional. [251] .349. Ediciones Eudecor. Daños en el Transporte aéreo intenacional 1957. Astrea. p. Luis César. sino que aparece como una sorpresiva consecuencia en el razonamiento del aquo. "Principios de Comercio Internacional". Ed. [275] (290). inc. Convención de Varsovia de 1929. [240] . [237] . punto 5. pág. Ed. pág. pág. año 1974. Romero Basaldúa. [268] [269] MÁRQUEZ SOSA. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. 1993. Jurisprudencia agrupada. artículo 22. Abeledo. Manual de Derecho Marítimo. ASTREA. Covención de Varsovia de 1929 (ADLA.1993. 318 . De Bs. cuando el comprador la recibe efectivamente de manos del transportista?. [241] . Juan Carlos.56. Romero Basaldúa.S. 380. puntos 1 y 2.337. T. Astrea.. XLI.. Convención de Varsovia de 1929. cit. TEORÍA JURÍDICA DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO. señala que se trata de una responsabilidad subjetiva con inversión de la carga de la prueba. p. 379 y sigs. Crisis. [243] . [271] N. hallamos la mención "ninguna obligación" bajo el epígrafe "contrato de transporte". La Ley. 1990-A-440. LA LEY.. Régimen . . Cf.. pág. Convención de Varsovia de 1929.130 en el año 1881.Versión Española. ob. op. cit. [284] (299). [286] (301). Carlos Gilberto. Buenos Aires. [285] (300). los cuales daban plena fe de la veracidad de lo declarado en torno a las especificaciones referentes a la carga. p. Derecho Aeronáutico 19691976. [283] (298).. [252] . de R. p. Pedro. Luis C. [250] . op. p. de Der. Introducción. [288] (303) Convención de Varsovia de 1929. Lerner 1977. La práctica actual ha sustituído esa declaración en la manifestación del Capitán del Buque. LA LEY. op. Daños. Introducción. Levene. Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. Perucchi. [248] . al pie del anverso del conocimiento es usual la frase "en fe" por la cual el capitán supuestamente certifica la veracidad de los asientos. El argentino oro fue creado por la Ley 1.IV-A. [256] . DELICH. VILLEGAS. Macchi.. [279] (294). 153. Magistrados: Nazareno. 1993.Bruselas 1924. Voto: Fayt. p. P. [253] . E. 276. 7. y C. 188). Moliné O'Connor. [281] (296). par. art. artículo 3. art.188). Córdoba. Luis César. p. ob. que “La exención de responsabilidad al armador carece de la debida fundamentación si la atribución de culpabilidad a los tripulantes por las maniobras que derivaron en la vuelta de campana y hundimiento del buque no sólo fue afirmada sin respaldo en constancia alguna de la causa. [278] (293). Héctor A. Ed. Civil y Comercial. [257] .. pág.335/336. Introducción. Luis B. artículo 25. p. [270] MÁRQUEZ SOSA. Perucchi. Incoterms . o por el contrario. 382. [258] MÁRQUEZ SOSA. en autos Lea de Castro c. ed. La documentación exigida acostumbra ser idéntica que la del crédito documentario.A.3. 240.ob. 197. p. 382. 601. P. Luis. art. si según A. Romero Basaldúa. 7 [276] (291). T. p. p.1990 . folleto 400. Eladio Cuadra.55. 26. 521 [277] (292). p. 355. [242] . cit. Buenos Aires. Juan Carlos. p. Osvaldo Blas Simone.. Versión Española. J-Z. [239] . Carlos A. 55. 1994. [272] Tiene resuelto la Corte Suprema. Cosentino. J. Por ejemplo. 198. Tiene una composición de 16 gramos de oro de 900 milésimas de fino.Fac. [261] Idem. 1982-D-271. p. Esto debe interpretarse que el riesgo asegurable contempla montos que no superen los límites de responsabilidad establecidos en la legislación aplicable al caso.3. "Plus Ultra Cía de Seguros c/ Capitán y/o propietario y/o armador Barcaza 903).A. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. Buenos Aires. op. [244] .Perrot. 481 y sigs.423. Bossert. 1422 [273] [274] . [254] . 1994. folleto 400. cit. 154. [245] . Córdoba. C. cit.. 55 [282] (297). cit. LA LEY. Sala III. pág. Romero Basaldúa. Simone. [238] .. [249] . Conv. Cf. pág. COMERCIO EXTERIOR. 1989-E. * Por el Dr. 4º [264] Cámara de Comercio Internacional. Buenos Aires. Es pertinente traer a colación que el antecedente remoto de los conocimientos eran los asientos que efectuaba un notario embarcado.Incoterms . Boggiano.. op. Bs.D. folleto 400. 1970. 94.. 1993. [262] VILLEGAS. Buenos Aires. CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. 223..

291. 390 (Rep. 260 y ss. El Artículo 23 del Convenio de Varsovia establece: “Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar para ésta un límite inferior al fijado en el presente Convenio. ob. p. [334] (349).UU. Convenio de Varsovia. Ed. p. cit. Acuerdo de Montreal. ob. Perucchi. cit. 270 [301] (316). fue creada al sancionarse la Convención de Chicago sobre Aviación Civil Internacional el 17/12/1944. p. Año XII. 71. E.. 1613). [331] (346). Elizabeth Mireyra Freidenberg. ob. cit. 269. [294] (309). p.. [318] (333).. ob. ob. 270. cit. Simone. Videla Escalada. II Jornadas.142. p. relato citado. [341] (357). Ortiz de Guinea. 13. pero la nulidad de tal cláusula no entrañará la nulidad del contrato. Sala II. cit.538. Citado por Cosentino. [342] (358). IV-B. cit. ob. sum. cit. cit. [317] (332). sum. proyección y consecuencia del sistema de compensación suplemetaria. cit. [293] (308).1 del Convenio de Bruselas de 1924. 25 –Protocolo de La Haya. Citado por Cosentino. 1983-B-918. Videla Escalada. p. pags. cit. 528. Cosentino. Nº 20. 257. [304] (319). EE. ob. ob. Videla Escalada. [350] (367). autos: Lissot e. [315] (330). p. [291] (306). ob. [305] [306] (320). 4. Reponsabilidad por daños a pasajeros en el transporte aéreo. 267.1. Simone.B-918. Freindenberg. 2. Percchi. cit. 29 a 68. ob. T. [326] (341).. pues estimó que los montos máximos que fijaba como límites del deber de resarcir. p. no adhirió al Protocolo de La Haya. 20. (ADLA.1: “El transportador no será responsables si prueba que él y sus represen tantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”. [322] (337).2): En los transportes de mercancías y equipajes. 294. [310] [311] (325).. Domingo López Saavedra. p. López Saavedra en ob. Videla Escalada. [316] (331). p. 269. p. ob. Art. Cámara Federal. [332] (347). cit. p. ob. 501). [347] (364). ob. T IV-A. 291 y nota citando jurisprudencia.. Algunos aspectos de la responsabilidad del transportador aéreo por daños y averías en las mercaderías transportadas. Crisis. ob. p. 119. [292] (307). [290] (305).. p.” E... 285.D. p. 270 [300] (315). [336] (351). ob. eran insuficientes. cit. [314] (329). cit. Domingo López Saavedra. p. en todos los órdenes. p. p. [321] (336). p.L. ob. p. cit. Montiel Luis Beltran.. [329] (344). [349] (366). 187. 529. 61. Origen. p. Covenio Varsovia-La Haya. cit. ob.. 294. [328] (343).. ob. ob. [330] (345). Algunos Aspectos de Responsabilidad del Transportador Aéreo por Daños y Averías en las Mercaderías Transportadas. estima que “la redacción del agregado no es feliz”. Crisis . T. cit. Artículo 17: “El transportador será responsable del daño causado por muerte. ob. 1972.Videla Escalada. p. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje. [339] (354). Crisis . VI Jornads Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. 290 y su nota nro. Perucchi. [298] (313). 923.. Origen. Simone. La Ley XXXV. p.. Simone. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. Simone. cit. Paulo Ernesto Tolle. cit. La Intenational Civil Aviation Organization. Citado por Cosentino.A. (324). ob. 527. 215 y sus notas Nº 31 y 34. Videla Escalada. ob. 257. Simone.. 524. 3). [338] (353). cit.. será nula y no producirá efecto alguno.. cit. 539. cit. ob.3222. 291. ob.. su relato en las II Jornadas. p. p. Videla Escalada. 285 y su nota nº 105. XII –Nuevo Art. 10. falo del 17/4/74. [319] (334). cit. [340] (356). Crisis . ob. p. cit. [324] (339). ob. cit. [348] (365)..... p... art. 20. Ortiz de Guinea. [345] (362). [313] (328). [337] (352). Videla Escalada. [312] (327). Astrea. cit. cit. Lena Paz. ob. conocida por la sigla ICAO u OACI en su traducción española. p. 12. Crisis . Videla Escalada. Cosentino. que quedará sometido a dicho Convenio”. Videla Escalada. cit. Simone. Freidenberg. 534. cit. p. Cosentino. 72. ob. p. Revista del Instituto de Derecho Aeronáutico. p.L. Villarreal Emilio. (321). 289 y 290. 923 y ss. ob.. p... Videla Escalada.. [327] (342). [325] (340). (326). p. p. “L. [308] [309] (323). 288. 273.72. IV-A. cit. “L. 601. ob. cit. 257. ob. 1º Semestre 1964. . Videla Escalada. ob. cit. 473.. Representaciones aeronáuticas S. p. XX-A. él y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño.. de conducción de la aeronave o de la navegación y que. ob.Art. [297] (312). Simone.Videla Escalada. 600. 513. p. ob. p. t. 525. P. cit. Artículo 20. ob. p.D. t. cit. Art. Compendio de Derecho Aeronáutico.. [346] (363) Freidenberg... cit. Videla Escalada. Crisis . XXVII-B. cit. cit... dado el nivel de renta del ciudadano norteamericano y los valores muy superiores que se fijaban en ese momento para los vuelos de cabotaje. ob. ob... [302] (317). VI Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. 290 y su nota nro. (ADLA. 181). Freindenberg. p. Videla Escalada. IV-A. [303] (318). Curso de Derecho de la Navegación. [335] (350). [323] (338). p. La LEY. p. cit. ob. 1988. [344] (361). ob... p. ob. [295] (310). cit.. p. Videla Escalada.. cit. 152. proyección y consecuencia del sistema de compensación suplementaria. cit. Artículo XII del Protocolo. ob. 268 y su nota nº 19. ob. 253 y ss. [320] (335). 540. Convenio de Varsovia. [343] (359). cit. p. T. Simone. cit. 1972. [333] (348). cit. ob. Lino c. Citado por Cosentino. P. Videla Ecalada.. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”. [299] (314). Elizabeth Mireyra Freidenberg. relato citado. 152. A. Videla Escalada... p. [307] (322). Videla Escalada. [296] (311).. “1983..

ob. 2) El transporte aéreo a los efectos del parágrafo precedente. OACI 9010/LC/167. 8 del Protocolo de Guatemala). [356] (373).Convenio de Varsovia (dolo del transportador o sus representantes). Régimen Jurídico . 41-43 y Doc. [397] (414). 22. [379] (396). T: III. p. Reino Unido. Art. Eduardo T. Sec. 1975. 8 del Protocolo de Guatemala).1. [384] (401). Irlanda. Villarreal. p. cit.. Videla Ecalada.4 (Protocolo Adicional Nº 1). II Jornadas . [371] (388).. Art. 595. [359] (376).(Art. [366] (383). cit. Art.. Artículo 21 del Convenio de Varsovia: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él. Cosentino. y los beneficios a que estos tengan derecho. 20 del Convenio.. Cosentino.. 2º. [363] (380). b) No impondrá al transportista carga económica o administrativa alguna. de Guatemala). VI del P. p. 2. Doc. Art. o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. Art.3 Protocolo de Guatemala (413). Héctor.. Simone. ob. [390] [391] (407). Adicional Nº 2). p. p. cit. [376] ( 393). ob. 24. Art. 22. (411).. Videla Escalada. cit. 20. 17. ob. Art. ob. p.1. p. Ortiz de Guinea. [357] (374). [367] (384). de conformidad con el sistema. II Jornadas . p. Tal sistema deberá cumplir las siguientes condiciónes: a)No impondrá en ningún caso al transportista ni a sus dependientes responsabilidad alguna adicional a la establecida por el presente Convenio. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”. Art. cit. 35 A añadido por el Protocolo de Guatemala después del presente Convenio de Varsovia: “Ninguna de las disposicion es del presente Convenio impedirá a un Estado establecer y aplicar en su territorio un sistema para complementar la indemnización pagadera a los reclamantes en virtud del Convenio por concepto de muerte o lesiones de los pasajeros. 16. [361] (378). 9 Convenio de Varsovia (carta de porte aéreo). España. p. (410). Cosentino. 565. Art.(Art. EE. Citado en nota Nº 91. Art. VII del Protocolo de Guatemala). p. [375] (392). Art. Art. 165 y ss. Simone. p.. 3. Adicional Nº 3). [364] (381). heridas. t. ps. [360] (377). [362] (379).. 21 (Art. [382] (399). [353] (370).. c) No deberá dar lugar a discriminación alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros afectados. Intervención de los delegados de México..6 (Protocolo Nº 4). II P. de Guatemala). 1º (Art. [372] (389). 22. Ver nota Nº 50. 8 del Protocolo de Guatemala). 22. OACI. a). 232. ob. María Celia Cirilo. 22. Guatemala 1971. OACI 9010/LC/167. el Tribunal podrá. La Complementación Nacional en el Protocolo de Guatemala de 1971. ob. VI Jornadas Argentinas de Derecho Aeronáutico y Espacial. 2º (Art. Cosentino. 18 (Art. [387] [388] (404).4 (Protocolo adicional Nº 3). 22. Cirilo. Conferencia internacional de Derecho Aéreo.. Conferencia internacional . Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. IV del Protocolo de Guatemala). Art.(Art. Art. Artículo 17. Perucchi. p. ob. 31/44. OACI 9010/LA/167-1. cit. p.. Australia. Art. inc. ob. 4. ob.5 (Protocolo adicional Nº 2). Art. [383] (400). Cosentino. [377] (394). Art. VI del P. p. 22. 215. de Guatemala). p.1 a). Cosentino. [385] (402). 22. 167. 219. Febrero-Marzo 1971. VII del Protocolo de Guatemala). p. Art. inc. 511. [354] (371). ob. cit. Simone. 2 y 3 (Art. 163. 230. Art. se les concederán independientemente del transportista cuyos servicios hubieren utilizado. 168 [378] (395). (Art..c). Citado en nota Nº 90. [392] [393] (409). 20. Bs.. Art. Doc. 515. Art. Videla Escalada.. inc. La Ley. 25. cit. a) (Art. 17. cualquier persona que haya sufrido daños como consecuencia de la muerte o lesiones de tal pasajero tendrá derecho a los beneficio del sistema”. Videla Escalada.. Art. de Guatemala).[351] [352] (368).2) Convenio de Varsovia (billete de pasaje). cit. inc. Artículo 20 del Convenio de Varsovia: “ El transport ador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”. [368] (385). cit. [394] [395] [396] (412).1 b).. descartar o atenuar la responsabilidad del transportador”. 215.UU.. 22. cit.. c) y 2.2. 516. [380] (397). ob. Art. 539. (405). 142. (369). 22. 1.2 a). 22. [386] (403).. p. (408). 86.(Art. b). [365] (382). Simposio sobre la revisión de la Convención de Varsovia de 1929. Videla Escalada. cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo. inc. [369] [370] (386).1 c). Art. 1). Videla Escalada. 231. 17. Nuevo Art. 2º párrafo (Art. p. 8 del Protocolo de Guatemala). d) Si un pasajero hubiere contibuído al sistema. cit. 22. 2º “in fine” (Art. cit. [381] (398). Doc. de Guatemala).1. a) y 3 (Art. Ortiz de Guinea p. Doc. aparte de la de recaudar en dicho Estado la contribución de los pasajeros si se le solicita. 1º. p. p. V del P. 17 del Convenio de Varsovia: “El transportado será responsable del daño causado por muerte. cit. .. 540. conforme a los preceptos de su propia ley. 232.As. 31. VI del P.. Art. Fernández Méndez. ob. Videla Escalada. 2º párrafo (Art. p. 8 del Protocolo de Guatemala). p. (387). 18 del Convenio de Varsovia: “ 1) El transportador será responsable del daño causado por destrucción. Guatemala.. 539. II P. comprenderá el período durante el cual los equipos o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. Art.. p. 231. 4) Convenio de Varsovia (boletín de equipaje). [374] (391). Cosentino.1. [389] (406). OACI 9010/LC/167. ob. IV del P. [358] (375). pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías. [373] (390). II P. ob.. etc.(Art. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”. [355] (372). cit. ob. p. cit. Adicional Nº 1). Ciudad de Guatemala.

mientras no realice abandono del bien a favor del asegurador. la salida o el tránsito de mercancís”.109. 2 de noviembre de 1999.. [408] (425). "Alcances de la Expresión daño y de la indemnización en el Convenio sobre responsabilidad espacial". Doc. Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. En Ucrania se contaminaron campos de cultivo y bosques de una extensión de casi 63.. [426] . Pedro. el incremento posible de las primas de seguro frente a una eventual ilimitación de reponsabilidad. [434] . Manuel Augusto.. [414] (431). 171. 18.cit. La Doctrina interpreta acertadamente que en este supuesto.cit. 1983. 18.. [441] .. Casanova..II. Lena Paz.p. 253. El tema específico del ruido ha sido tratado al comentar el régimen jurídico del espacio aéreo. [410] (427). Juan. 1972. p. 3 (Art. cit. Viena.. Manuel Augusto. cit. T.p. [440] . las conductas dolosas. cit. comenzó a llevar . C.. Astrea. C.Diederiks Verschoor. Buenos Aires. Ferrer Manuel (h). 1994. Viena. [428] . por lo cual damos reproducidos los comentarios allí vertidos.LC/174-1. p. [438] . p. ob. (416). 80% de Bielorrusia quedó contaminada con isótopos radioactivos cuando explotó el reactor no..D. Código Aeronáutico Comentado. 596. "Derecho Espacial". agosto 3. octubre 1975.. Art. p. el transportista no ser á responsable si prueba que la destrucción.. p. [401] (418). [447] Lloyd´s de Londres no es una compañía aseguradora. ed. [404] (421). [431] . [427] . cit. p.Culzoni. ob. Casanova. Ed. [439] .cit.. 638. pérdida o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: a) La naturaleza o vicio de la mercancía. propietario del café. Disertación con motivo de su designación como miembro de número de la Academia Nacional de Derecho. Conferencia . 445 y sigs. [416] (433). Blauzwirn.cit. Código Aeronáutico Comentado. en el cual capitánes y armadores se reunían a beber. [432] .op. podría llegar a destino. [409] (426). [444] Así lo establece el artículo 413 de la Ley de Navegación. Rubinzal . c) Un acto de guerra o un conflicto armado. Art. dejando en permanente exposición aproximadamente a dos millones de personas.000 km2.op. que no tenga causa en fuerza mayor o procure la conservación del buque o la carga o el salvamento de vidas humanas. p. Solución de Controversias en Derecho Espacial. de Montreal Nº 4).S. El artículo sigue un principio general de derecho común. [443] Opinión opuesta es la sostenida por MONTIEL.E. II Jornadas . por John Thor Dahlburg. [412] (429). [418] (435).2 del Protocolo Adicional Nº 3 dice: “La adhesión al presente Protocolo . Haber adoptado las medidas necesarias. IV Jornadas . 171. inc. 638. 638. [417] (434). 514. Ob. por un Estado que no sea pa rte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971. Karl H. 48..334.I..As. 1981. ya que el Código Aeronáutico sanciona con la pérdida de la limitación de la responsabilidad. Villarreal. 1961. en Proceedings of the XVth. E.. ob. Comenzó en el siglo XVIII como un café ubicado en la proximidad del puerto de Londres. Bs. inc. En el mismo sentido. (420).. Luis B. Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. Consentino. [446] Artículo 437 de la Ley de Navegación. ps. Ed. "Times" de Los Angeles. Citado por Cosentino en ob. Ortíz de Guinea. Las consecuencias económicas y sociales del accidente de Chernobyl constituyen la realidad más importante de la vida de los ahora independientes estados de Bielorrusia y Ucrania. el tenedor ilegítimo responde acorde el principio de reparación integral. IV del P. b) El embalaje defectuoso de la mercancía. nos remitiremos a lo manifestado al tratar el tema de la responsabilidad del transportista.Ferrer. P. 2. op. 1966. p. realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes.3.335. [423] . [430] . Lena Paz. Ferrer.. Casanova. Ed.3: “Sin embargo. As. CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.E. Marítima. Respecto de la crítica al sistema de limitación. IV del P. op. [411] (428). Citado por Jorge Mosset Iturraspe en "El Valor de la Vida Humana". p. 157. p. Córdoba. [405] (422).[398] [399] (415). Sigfredo: El nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional -Convenio de Montreal de 1999". Disertación con motivo de su designación como miembro de Número de la Academia Nacional de Derecho. cit. 1954. [435] .4-IX-1992). es el mercado de seguros de Londres en el que uno 4000 agentes suscriben pólizas que generan primas por más de 5000 millones de dólares al año. Montreal 1975. [413] (430). Manuel Augusto. p.Colloquium on the Law of Outer Space. bajo el gobierno de tal capitán. en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 19 75”. 252. II Jornadas .op. [429] . [422] Cosentino. anula el seguro para todo el resto del viaje. ob.A. p. implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955. Compendio de Derecho de la Navegación. en un vuelo de 700 millas. Solución de Controversias en Derecho Espacial. 1972. p.. [402] [403] (419). [421] Cosentino. [420] (437). Cit. destacándose en nuestro medio nacional Federico Videla Escalada... 151. p. Delich. es tan sólo de dos dólares. d) Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada.335. 30.Ferrer. Bockstiegel. Dentro de esta corriente de opinión se han enbanderado juristas de nota.en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial. p.. Eduardo. Art.Cocca. "procures the launching" o "fait procéder au lancement". El Artículo IX.14. [425] . cit. Aldo Armando. 4 de Chernobyl. [419] (436). Aeronáutica y Espacial.A. Stephen. comentarse sus experiencias y hacer apuestas sobre si tal buque. OACI Doc. Astrea. 118 y 121. 1981. Juan. Bs.100. 1-750. p. ob. ob. Manuel A. C.. ob.14/15.. al respecto consideró en el momento excesivo exigir al transportista la prueba del caso fortuito o la fuerza mayor para exonerarse. [400] (417). el cambio voluntario de ruta. de Montreal Nº 4). [406] (423). Outer Space.I. [437] . pág. Conforme Marina Donato.. el artículo 419 establece que en los seguros por viaje. 2 (Art. "Some Thoughts on Liability for de Use of Dats Acquired by resources Satellites". 404. II Jornadas . Citado en nota N º92. Ripert. Conf. El sistema de limitación adoptado es forfatario. Edward Lloyd.. [436] .Gorove... [415] (432). cit. [407] (424). p. 9154 – LC/174-1. p. entre ellas a 800. 18. en Proceedings of the XVth.(Fuente: "Desechos Nucleares: Legado mortal de los soviéticos". Ferrer.. cit. Eduardo. 1986. "Nealon c/ Aerolíneas Argentinas".p. Colloquium on the Law of. II Jornadas . [424] .p.. cit.000 niños. Federico Ortíz de Guinea y Jorge Douglas Maldonado.que sugieren más la expresión facilitar que promover. Cosentino.338. "The Convention on international liability caused by space objects".34 [442] El artículo 411 de la Ley de Navegación establece que el contrato será nulo si al tiempo de su celebración el asegurado conoce la producción del siniestro o el asegurador su imposibilidad de ocurrencia. [433] .Plus Ultra. [445] Estas son obligaciones que el artículo 418 coloca en cabeza del asegurado..

utilizar un velero de frágil casco para navegar por mares con presencia de témpanos de hielo). según el artículo 416 de la Ley de Navegación. maniobra. [483] Artículo 584 de la Ley de Navegación. 19/05/92. [462] Artículo 429 de la Ley de Navegación. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. 24. 77. pues esta norma es general y aquella especial”. velas y las máquinas principales y auxiliares. si ocurrió en aguas extranjeras. Buenos Aires. [461] Artículo 428 de la Ley de Navegación. Sudamericana/Planeta. sin que se pueda considerar que aquella excepción haya sido derogada en el decreto 16. navegación y adorno. cuyo concepto es más amplio. a las aeronaves conducidas por sus propios propietarios. [474] Especialmente apropiados para importadores inescrupulosos que. están establecidos en el artículo 418 de la Ley de Navegación. en su primer párrafo. Buenos Aires. Barra. Fayt. 1984. en caso de transporte multimodal. [472] Por lógica. Petracchi. Domingo M. 988. En la práctica se han planteado casos de suspensiones de vuelo dispuestas por el comandante. salvo pacto en contrario. LOS BANQUEROS INVISIBLES. [487] [488] Esto descarta. Editado por General Re. u operadas a los jines de instrucción. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. la carga o salvar vidas humanas. Téngase presente el artículo 409 de la Ley de Navegación que establece que los seguros de que trata dicha ley cubren no solo los daños y pérdidas que eventualmente pudieran sufrir los intereses asegurables durante la aventura marítima. pues es el armador quien elige la tripulación. [468] Es una franquicia. Editado por General Re. 438 otorga además una franquicia del 3%. es el "daño por baratería". No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso. Abstención: Boggiano. dispone que el flete percibido o a percibir a todo evento se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligación de entregarlos en destino y por las de seguro de buque. Belluscio. serán a cargo del asegurador. pág. es decir. y al definirse a estos en el decreto 562/30 reglamentario de aquella ley en lo referente al personal de servicio maritimo. como excepciones a la jornada máxima. a). 1992. 83 y siguientes. 10 al „capitán o patrón‟. carga y flete. que son necesarias para su servicio. T. a los empleos de dirección y vigilancia (art. Se trata del llamado "daño por baratería". [477] El buque se presume perdido si transcurren 3 meses sin noticias de él. Ver más datos en TOBÍAS. LÓPEZ S EDRA. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. [456] LÓPEZ S EDRA. por lo que debería prohibirse el uso de esta clase de seguros.544. [454] Similar a lo establecido por el artículo 412 de la Ley de Navegación. 1992. 315 . El artículo 449. Así nació el mayor mercado de seguros del mundo. [481] Artículo 583 de la Ley de Navegación [482] Artículo 544 del C. “Dalmao Montiel. el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos. por un lado presentan ante el servicio aduanero facturas comerciales que indican un precio sensiblemente menor que el verdadero de las mercaderías. Facilitan entonces las prácticas de subfacturación (artículo 864. ej. que además estipula:". lógicamente. Nazareno. pág.544 de jornada de trabajo se admiten. [469] Lo que es perfectamente razonable. 2171. 1992. [458] Artículo 154 de la Ley de Navegación: "La expresión buque comprende no solamente el casco. Artículo 446 de la Ley de Navegación. art. [465] Implicaría una agravación de los riesgos utilizar un buque en aguas para las que no está preparado (p. que perjudican la política comercial . el puerto final sea uno de los designados como escala en la póliza. [464] Salvo que la modificación tenga su causa en la necesidad de la conservación del buque. 311. [452] El deber de diligencia. cuando el siniestro ocurra en aguas argentinas. pág. Domingo M. mástiles. 360 de la Ley de Navegación. David Eduardo c/ Estado Nacional (MOSP) S/ cobro de australes”.estadísticas de cada buque y capitán y a publicarlas. si corresponde a un fletamento a tiempo. [449] Similar a las causales de exoneración del artículo 438 de la Ley de Navegación. [450] Similar a lo establecido por el artículo 420 de la Ley de Navegación. El inciso "h" del art. Albertina Mabel y otro s/ almacenamiento de estupefacientes causa N° 15. [460] Artículo 427 de la Ley de Navegación. y seis meses. aunque se hallen separadas temporariamente. se aplicarán las disposiciones del seguro marítimo. en la fecha en que comenzaron los riesgos. "c"(vicio propio) y "d"(merma natural). [473] Obligaciones impuestas al transportador por el artículo 329 de la Ley de Navegación. mientras que por otro. P. contrabando.P. de la ley 11. [486] La Corte se ha expedido en materia de jornada de trabajo: “En la ley 11. no existe allanamiento que requiera orden judicial” . el deterioro o depreciación de la cosa o su valor por el ordinario y razonable uso de ella. conforme lo establece el artículo 369.115/33 reglamentario. [459] Artículo 426 de la Ley de Navegación. en lugar de abordaje. Cfr. [470] Artículo 447 de la Ley de Navegación. 67.. los gastos que para dar cumplimiento a las obligaciones que le impone este artículo realice el asegurado. P. o dos cualquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado. Buenos Aires. fijas o sueltas. buscan proteger el valor real de las mercancías de los riesgos de la navegación. 25/10/88 T. Buenos Aires. “Si el capitán del buque autorizó el ingreso de funciónarios de policía de la navegación al camarote destinado a vivienda de la tripulación.. incisos "g"(demora). [476] Artículo 467 de la Ley de Navegación. [457] Artículo 442 de la Ley de Navegación. de la Nación. [448] Aquí se pone de manifiesto la cobertura "depósito a depósito". gastos de armamento y provisiones. “Trobo. [453] Abordaje por culpa concurrente. [471] El artículo 449. inc.518”. fluvial y portuario se incluyo en el art. El valor del buque comprende el del casco y de todas las pertenencias.. Editado por General Re. [475] El artículo 452 de la Ley de Navegación usa la palabra colisión.. [479] Idem nota anterior. in genere. Diccinario Etimológico de Vicente García de Diego. la obligación de cumplir con las instrucciones del asegurador y de formular todas las reclamaciones y protestas necesarias para proteger las acciones resarcitorias correspondientes. [467] Es el llamado "wear and tear". [485] Corte Suprema. sin dejar registros documentales de dicho valor.. etc. sino también todas las demás pertenencias. El flete pago a todo evento está regulado por el artículo 311 de la Ley de Navegación. [463] Se trata de la típica exoneración por dolo o culpa propios del asegurado. Andrew. en cuanto sean compatibles. para así disminuir el monto de los tributos aduaneros. [484] Cfr. Domingo M. según el cual. [478] La acción procederá solo transcurridos seis meses de la fecha en que tales actos ocurrieron. segundo párrafo. Cavagna Martinez. Magistrados: Levene. establece que. [466] Siempre y cuando. Espasa-Calpe. Moliné O'Connor.Si el buque. por el control que sobre ellos puede ejercer el asegurado. Ed. pág.C. el menor.C. se rige este seguro por las disposiciones que regulan el seguro de buques. [455] LÓPEZ S EDRA. del Código Aduanero). como si pertenecieran a distintos asegurados" [451] Similar a lo establecido por el artículo 8 de la Ley 20094. 3. al que se identifican sus dependientes en tierra. sino también durante las operaciones terrestres accesorias y que . [480] Es la "pérdida total constructiva".

anotaciones en el registro de novedades de cabina efectuados por los comisarios de a bordo que involucren aspectos que hacen a la seguridad del vuelo. [491] (86). TÍTULO II . Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados. Debe sujetarse metódicamente a las instrucciones del Manual de Mantenimiento de Fábrica de la aeronave y anotar en el Registro de Novedades Técnicas y los historiales de motores las reparaciónes o tareas de mantenimiento efectuadas. permaneciendo ocho días en el espacio.». figura el libro de quejas. (Ref. o datos insertados por el mecánico de mantenimiento de la aeronave. como si fueran territorio argentino. de Córdoba. obviamente. creándose así una situación de conflicto entre normas de orden superior y las facultades de dirección que ordinariamente la ley laboral atribuye al empleador. los asientos en el Registro de Novedades Técnicas. así como las personas que se hallan a bordo de dichos buques. cí. infr. Este personal. [497] Este enfático mandato encuentra sentido en las dificultades que muchos pilotos sufrieron durante la guerra fría. Sec. (ver Sección 121.ss. el norteamericano Dennis Tito se convierte en el primer “turista espacial” de la historia. Mar libre ARTÍCULO 6. Se aplicará la misma disposición del artículo precedente.De las normas administrativas CAPÍTULO I . las decisiones que adopta el comandante justificadas flnalmente en razones de seguridad. Auto Interlocutorio del 2-1295. ciencias físicas o matemáticas. 196 C. [493] (88). a las provincias.Derechos reservados LEY 20. [490] (85). En algunas circunstancias esto no ha sido entendido así por determinadas empresas. [494] Término de origen ruso preferida por la doctrina argentina. la novedad debe ser comunicada