INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO, AERONÁUTICO, ESPACIAL Y TELECOMUNICACIONES.

Material de estudio para la asignatura “Derecho de la Navegación y Aeronáutico”, Carrera de Abogacía, Educación a Distancia, Universidad Blas Pascal Prof. Ab. GUILLERMO FORD [*] Ab. JOSE E. ORTEGA [**]

Córdoba, diciembre de 2001. MÓDULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones 1.2. Doctrina de la Unidad 1.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. 1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. 1.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2.1Concepto 2.1.1 Introducción necesaria. 2.1.2 Telecomunicación: Acepción Vulgar. 2.1.3 Telecomunicación: definición técnica. 2.2 Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”. 2.3 Dimensión actual de las telecomunicaciones 2.3.1 Panorama 2.3.2 Evolución de las políticas estatales 2.4 Organismos Internacionales: 2.4.1. Caracterización: 2.4.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) 2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) 2.4.5. AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) 2.4.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): 2.4.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite). 2.4.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite). 2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity) 2.4.10 Organismos europeos 2.4.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O.M.C. 2.5 La legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.1 Generalidades: 2.5.2 Características de la legislación sobre telecomunicaciones. 2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales 2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios 2.5.5 ¿Servicio público o servicio universal? 2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA: 2.6 La legislación Argentina 2.6.1 Introducción. Fundamentos constitucionales. 2.6.2. La Constitución de 1853/60. 2.6.3. La Constitución Reformada. 2.6.4 El marco normativo 2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2.7.1 Introducción -Títulos I y II2.7.2. Título III 2.7.3 Títulos IV a VII. 2.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22.185 -LNR2.8.1 Generalidades 2.8.2. Antecedentes de la LNR: 2.8.3 Las disposiciones de la LNR 2.8.4. Título I: “De las disposiciones generales” 2.8.5. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: 2.8.6 Título IV: De las licencias: 2.8.7. Títulos V- De la Explotación- y VI- De los gravámenes 2.8.8. Títulos VII -Del régimen sancionatorio- y VIII- De la prescripción-. 2.8.9. Título IX- De las autoridades-: 2.8.10. Títulos X- Del régimen de promoción- y XI- Disposiciones Transitorias-: 2.9. La Legislación argentina (continuación). Reforma del Estado. Privatización. Pliegos de condiciones. 2.9.1. La Ley 23.696. 2.9.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. 2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador

2.9.4 Privatización de las estaciones de T.V. y radio 2.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. Internet. 2.10.1 Introducción. 2.10.2 La concentración -el mercado mundial. 2.10.3 Radiodifusión e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. 2.10.4 INTERNET: breve caracterización 2.10.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios. 2.10.5.1 La experiencia europea 2.5.10.2 Interrogantes MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: ÁMBITOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 3.1 Vías Navegables 3.1.1. Clasificación 3.1.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar 3.1.3 Antecedentes 3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares 3.1.5 Aguas Jurisdiccionales 3.1.6 Tesis latinoamericana: 3.1.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20.645, DEL AÑO 1974) 3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY , JAMAICA, EL AÑO 1982). 3.1.9 Ley 23.068 3.1.10 Puertos 3.1.11. Régimen de los Puertos.Generalidades 3.1.11.1 Régimen de la Ley de Navegacion: 3.1.11.2 Ley 24.093. Provincialización y Privatización portuaria 3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar 3.1.12.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. 3.1.12.2 INMARSAT 3.1.12.3 Líneas de carga máxima: 3.2 Espacio Aéreo 3.2.1 Concepto: 3.2.2 Soberanía de los Estados 3.2.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio. 3.2.4 El problema del ruido: 3.2.5 Legislación argentina: 3.2.6Circulación aérea 3.2.6.1 Régimen internacional: 3.2.6.2 Régimen nacional - Código Aeronáutico 3.2.7 Infraestructura aeronáutica 3.2.8 Aeródromos y su clasificación 3.3 Espacio superior o ultraterrestre 3.3.1 Régimen jurídico 3.3.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior - Diversas teorías UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4.1 El buque 4.1.2 artefacto naval 4.1.3 Clasificación: 4.1.4 naturaleza jurídica: 4.1.5 Individualización: 4.1.6 La llamada “nacionalidad” 4.1.7 Tonelaje del arqueo: 4.1.8 Cota - sociedades de clasificacion 4.1.9 Documentacióon del buque y del artefacto naval 4.1.10 Régimen de propiedad 4.1.11 Modos de adquisición de dominio 4.1.12 Modos de adquisición en particular 4.1.12.1 Compraventa 4.1.12.2 Prescripción 4.1.12.3 Contrato de construcción 4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores 4.1.13 Modos de adquisición de derecho público: 4.1.13.1 Confiscación o comiso 4.1.13.2 Requisa 4.1.13.3 Apresamiento 4.1.13.4 Abandono en favor del estado 4.1.14 Publicidad naval 4.1.15 El Registro Nacional de Buques 4.1.16 Crédito naval 4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas 4.1.16.2 Características de los privilegios 4.1.16.3 Régimen legal 4.1.16.4 Hipoteca naval 4.1.17 Embargo de buques: 4.1.17.1 Concepto 4.1.17.2 Marco regulatorio 4.1.17.3 Jurisdicción y competencia 4.2 La aeronave

4.2.1 Concepto 4.1.17.4 Interdicción de Navegar: 4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvaniento u otros accidentes de navegación: 4.1.17.6 Inembargabilidad: 4.2 La aeronave 4.2.1 Concepto 4.2.2 Clasificación 4.2.3 Naturaleza Jurídica 4.2.4 Nacionalidad y Matriculación 4.2.5 Régimen de Dominio 4.2.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas 4.2.7 Formalidades de adquisición 4.2.8. Privilegios aeronáuticas 4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves 4.2.10 Embargos 4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional MODULO 3: CONTRATOS USUALES

UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5.1 Introducción 5.2 Clasificación: 5.3 Contratos de utilización: 5.3.1 Contrato de locación: 5.3.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): 5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte): 5.3.4 Contrato de transporte de mercaderías: 5.3.5 Conocimiento de embarque 5.3.5.1 Introducción: 5.3.5.2 Funciones del conocimiento: 5.3.5.3 Contenidos formales del conocimiento: 5.3.6 Contrato de transporte de personas 5.3.7 Transporte de equipaje 5.3.8 Contrato de remolque 5.4 Ventas marítimas 5.5 Crédito documentario 5.5.1 Introducción 5.5.2 Operatoria 5.5.3 Modalidades del crédito documentario 5.6 La Carta de Crédito 5.7 Otros medios de pago UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24.921) MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7.1 Responsabilidad marítima 7.1.1 Concepto: 7.1.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador 7.1.3 La limitación de la responsabilidad del armador 7.1.4 Modalidades de Limitación 7.1.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: 7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua 7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua 7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes 7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito 7.2 Responsabilidad aeronáutica 7.2.1 Régimen internacional 7.2.1.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional 7.2.1.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL –4 de Mayo de 1966 7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. 7.2.1.5 Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Protocolos de Montreal- 1975 7.2.1.6 Análisis concluyente. 7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aereo de cargas. 7.2.4 Crítica del limite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros Error! Reference source not found. 7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva 7.3 Responsabilidad espacial 7.3.1 Características generales 7.3.2. Tratado de principios de 1967 7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972 7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada UNIDAD 8: # UNIDAD 9: SEGUROS

9.1. Seguros Marítimos 9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9.2.1 Generalidades 9.2.2 Cláusulas usuales 9.2.3 “Institute cargo clauses”. Cláusula “Contra todo riesgo” (CTR) 9.2.4. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) 9.2.5. Cláusula “Con avería particular” (CAP) 9.2.6. Algunas cuestiones relevantes 9.2.6.1 Relación con las Incoterms. 9.2.6.2 Pólizas flotantes 9.2.6.3 Pagos a término 9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque 9.4 Seguro del flete por ganar 9.6 Seguro del precio del pasaje 9.7 Seguro sobre lucro esperado 9.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros 9.9 Normas procesales 9.9.1 Acción de abandono 9.9.2 Pronto pago provisorio 9.9.3 Prescripción MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10.1 Concepto 10.2 Clasificación 10.3 Personal embarcado 10.4 Personal terrestre 10.5 Régimen de a bordo 10.6 El capitán 10.6.1 Concepto. 10.6.2 Facultades del capitán 10.6.3 El capitán como oficial del registro civil 10.6.4 Diario de Navegación 10.6.5 El capitán como representante del armador 10.6.6 Despido del capitán 10.6.7 Relación con el Práctico 10.7 Contrato de ajuste: 10.7.1 Concepto 10.7.2 Naturaleza jurídica: 10.7.3 Indemnizaciones 10.7.4 Goce de licencias: 10.7.5 Rescisión del contrato de ajuste: 10.7.6 Sistematización legislativa: 10.8 Personal terrestre 10.8.1 El armador. 10.8.2 El agente marítimo: 10.8.3 Perito naval: 10.8.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO 11.1 Concepto: 11.2 Clasificación: 11.3 Habilitación: 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: 11.4.4 Otros tripulantes 11.5 Personal de Superficie 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). MODULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO, AERONÁUTICO Y ESPACIAL 1.1 Concepto de derecho de las navegaciones Error! Reference source not found. El término “navegación”, de raigambre latina, ha sido entendido tradicionalmente como el desplazamiento guiado por el hombre de una embarcación a través un medio acuático, sea marítimo, fluvial o lacustre. Por natural semejanza, la aparición en la historia más reciente de la cultura humana de vehículos aptos para desplazarse en el ámbito aéreo y espacial, permitió la adaptación analógica de dicho vocablo, al tomarse en consideración un factor común consistente en la natural hostilidad que el desplazamiento guiado por estos tres espacios implica para el Hombre. Sin perjuicio de ello, es evidente que nos encontramos frente a una fenomenología distinta en las tres actividades, que permitió acuñar los términos navegación aérea o aeronavegación y navegación espacial, entre otros, para distinguir semánticamente tres hechos tecnológicos estrictamente diferentes.

2 Doctrina de la Unidad Este factor común representado por la abstracción de un elemento que caracteriza a los tres derechos (el desplazamiento de un vehículo por un medio más o menos fluido). sostenía en síntesis que los mismos principios jurídicos abstractos básicos y fundamentales que se aplican a la actividad marítima. aprovechándose de la sustentación natural que lo mantiene a flote en el agua (medio fluido). Hernán Carrillo. Sin pretender agotar el extenso debate que esta cuestión ha provocado en la doctrina nacional e internacional durantes décadas y que será materia de referencias especiales en otros capítulos. también es posible advertir en ellas grandes disimilitudes que dificultan un tratamiento jurídico exactamente uniforme. el vehículo aprovecha las leyes físicas (acción-reacción) y se sustenta en sí mismo para poder avanzar. 1. Estas Materias. p. sino que se proyecta en normativas concretas que deben atender los aspectos específicos de cada actividad. es un problema tecnológico totalmente propio de la actividad aérea y requiere un tratamiento jurídico especializado y particular. quien como autor del anteproyecto que diera lugar a la sanción del Código Italiano de la Navegación de 1942. Pero en todo caso. fundador de la teoría de la Unidad del Derecho de la Navegación. Adrián Alzueta. de la Universidad del Litoral. mientras que el estado actual del Derecho Internacional Público del Mar admite el ejercicio de maniobras de índole militar en áreas libres. innegable. Julio Cesar Alzueta [1]. o por el ruido de la misma. no justificándose. basado en la doctrina de la unidad. para dar lugar a ramas jurídicas de contenido sistemáticamente autónomo. en donde el hombre no puede. la plena libertad de desplazamiento. corresponde sólo al espacio aéreo que cubre las zonas de libre navegación o territorios no sometidos a soberanía alguna (Antártida. no tuvo otra alternativa que dar un tratamiento separado a la normativa relativa al derecho de la navegación por agua separándola de la que regula la navegación aérea. barco).Entre nosotros. Como anticipamos esta pequeña obra parte del supuesto de la existencia de una gran analogía entre el Derecho Marítimo. Postura analógica. Lo mismo puede predicarse de los objetos espaciales susceptibles de reingresar e impactar en la superficie terrestre. En cuanto a los vehículos: . Finalmente. Todo derecho autónomo. como en el espacio ultraterrestre. Fundamentalmente el gran profesor Federico Ortiz de Guinea. En cuanto al ámbito: Tanto en el mar libre (alta mar). ej. u objeto espacial. se sustenta en el aire (medio más fluido que el agua). se caracterizan por el predominio de la libertad de los desplazamientos y de las actividades conexas. una “fenomenología” diferente en las tres áreas que justifica un enfoque diferenciado por parte del derecho respecto de las tres ramas. Derecho Marítimo (o de la navegación por agua). me detengo en hacer notar al lector que toda ciencia jurídica deduce principios abstractos que pretenden fundar la regulación de actividades concretas. Según nos enseñara Ferrer en su obra “Derecho Espacia”. esta realidad. irrumpen en la historia de la cultura humana. las tres actividades navegatorias. por ende su tratamiento científico autónomo. negando autonomía científica fundamentalmente al Derecho Aeronáutico y al Derecho Espacial. Similitudes y diferencias entre el Derecho Marítimo.) y no al espacio aéreo que cubre los Estados. En efecto la tecnología empleada en las tres actividades. en principio. Estas tres ramas de la ciencia jurídica son denominadas comúnmente en la actualidad. el Derecho Espacial impone que dicho desplazamiento o actividad debe realizarse exclusivamente con fines pacíficos y en provecho y en interés de todos los países. El Maestro Italiano Antonio Scialoja. desde nuestra humilde posición. profesa esta teoría el Profesor Dr. generando problemas propios y originales que suscitaron la atención del Derecho. la posibilidad de provocar daños por la caída de una aeronave. es totalmente diferente. cada una en un momento histórico particular. Sin Embargo. que pretendía abarcar la navegación marítima y aérea en un sólo cuerpo sistemático. el vehículo “Buque” (vulgarmente. estimamos que no obstante es dable reconocer la gran semejanza de las actividades de que se trata y que muchos principios y normas se pueden aplicar analógicamente a las mismas. En el Derecho Aeronáutico. como lo revelaremos más adelante. profesor titular de la Cátedra “B” Derecho de la Navegación de la Universidad Nacional de Córdoba. reconocen un núcleo en común caracterizado por la regulación jurídica de una actividad dominada por el desplazamiento de vehículos a través un medio más o menos fluido. se desplaza con propulsión a vela o mecánicamente. Nosotros. no se agota en principios abstractos. Finalmente. sin reconocer unidad o precisamente identidad entre las mismas. con la salvedad del precario reconocimiento al derecho de sobrevuelo pacífico (fuertemente controlado por el Estado subyacente) y para efectuar escalas de índole técnica. o cosas desprendidas de la misma. y Derecho Espacial (o de la navegación por el espacio ultraterrestre). totalmente ajeno a lo conocido en la actividad marítima. Existe. ha sido reconocida tácitamente en los hechos por el propio Antonio Scialoja. Luis César Romero Basaldua. se desplaza en el espacio ultraterrestre a través de un medio en donde la cohesión molecular es tan difusa. el vehículo cósmico. pero también diferencias. La aeronave. el Derecho Aeronáutico y el Derecho Espacial. Esta teoría ha tenido en el Orden Nacional grandes y calificados adherentes. lo que implica necesariamente destacar que existen similitudes. sin perjuicio de manifestarse como ramas de la ciencia jurídica perfectamente autónomas. la subsistencia de la vida humana depende exclusivamente del soporte tecnológico que le proporcionan dichos vehículos o sus actividades auxiliares. En todos estos desplazamientos. Derecho Aeronáutico (o de la aeronavegación). tal cual como prefiere denominarlo nuestro Gran Maestro. en donde impera la plena soberanía de los mismos. Mario Casanova. 2. Por ejemplo. Aeronáutico y Espacial. lamentablemente ya fallecido. sobrevivir por su propia naturaleza. eventualidad que no es asimilable de ninguna manera a la actividad de la navegación por agua. pero cuyo pensamiento se ha extendido a sus discípulos. como bien dice Jorge Bengolea Zapata. 1. ha sido tomado como argumento por parte de la doctrina para argumentar la existencia de un sólo derecho de la Navegación.Como se verá más adelante. que ya no se puede hablar de fluidez. Manuel Augusto Ferrer (h). se podían aplicar perfectamente a la actividad aeronáutica. Jorge Douglas Maldonado. En su conjunto pertenecen a un grupo pedagógicamente designado como "Derecho de la Navegación" o con mayor rigor metodológico "Derecho de las Navegaciones". a través de diversas tecnologías.

equipos e infraestructura comercial que contribuyen al racionalización de costos en beneficio de precios más económicos para el usuario. originó las instituciones marítimas de la asistencia y salvamento.En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada. Esto ha motivado medulosos debates e interpretaciones jurisprudenciales acerca de la validez o nulidad de ciertas cláusulas predispuestas (atributivas de jurisdicción. también tiene la función de establecer en qué Estado particular recae el control administrativo del vehículo en sus aspectos de seguridad (construcción. por el contrario. está caracterizado por la "especialización" o idoneidad que se materializa en una habilitación formal otorgada por la autoridad competente. si bien de carácter voluntario. predomina la responsabilidad objetiva de los Estados. como Ferrer. y un sistema de responsabilidad objetiva con respecto a los daños causados a terceros en la superficie. Avería Común: . impuestos por los usos y costumbres y consolidados a través de la intervención de diversas corporaciones u organismos internacionales de Derecho Privado. aeronave. con algunas pocas excepciones. conforme el régimen internacional. una vez concretadas. En otro orden de ideas. los mayores riesgos se presentan en plena navegación. la responsabilidad de la integridad física e inmediata devolución de los cosmonautas rescatados dentro del ámbito de sus respectivas jurisdicciones. 7. Instituciones de Socorro: Aquel deber natural de humanidad de auxiliar a buques en peligro y a los náufragos. a tal punto que algunos autores. que representan una excepción al tratamiento que el derecho común atribuye a los bienes muebles. vehículo espacial). mantenimiento. califican dicha relación como "cuasi-militar". En el Derecho Aeronáutico. El Derecho Espacial. Los vehículos espaciales participan de un nivel similar de peligros en el egreso. También predomina en ambos campos la generalización de formularios tipo como forma instrumental de los contratos de utilización y de transporte. sino que la misma se transforma en obligatoria una vez producido el requerimiento de la autoridad competente. 4. etc. 5. 6. por el contrario. sometido a las disposiciones del derecho laboral común. La asistencia y salvamento aeronáuticos. el transporte aeronáutico en razón de su elevado costo de explotación y baja rentabilidad. se encuentran dotados de funciones de carácter público y privado. pacto de reserva de dominio. se encuentran minuciosamente reglamentadas por la legislación. ingreso y desplazamiento por el espacio superior. nacionalidad o abanderamiento. En otro orden de ideas. En materia contractual: El derecho marítimo y el aeronáutico tienen en común ciertas modalidades contractuales como los denominados contratos de "Utilización” que producen efectos muy singulares. etc. El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución de Astronautas y restitución de objetos lanzados al Espacio de 1968). por la tendencia a la concentración empresaria y la formulación de acuerdos interempresariales tendientes al aprovechamiento conjunto de flotas. en principio. En cuanto a la responsabilidad: Uno de los aspectos considerados típicos del derecho marítimo y aeronáutico es la cuestionada institución de la limitación de la responsabilidad. no permite presumir el abandono de la propiedad de tales objetos por parte de sus titulares. prevé un régimen internacional de responsabilidad absoluta e ilimitada. las cuales. en la medida de sus posibilidades. No obstante se puede advertir como diferencia. En el Derecho Espacial. se aplican varias instituciones que son características de los bienes inmuebles e que normalmente son impropias de los bienes muebles (Hipoteca. presentan la particularidad de que el desprendimiento en distintas etapas. que es el instituto que permite la aplicación de la ley del Estado en cuyo registro se inscribe el vehículo para aquellos hechos. no solamente encontramos que se agrega una institución más (la búsqueda). actos o delitos acaecidos o sucedidos en zonas o áreas en donde no impera la soberanía de ningún Estado. debido en parte a las largas travesías marítimas que imponen una normatividad más rigurosa y extensa.) Pero merecen destacarse diferencias en los riesgos específicos que provocan los distintos medios de propulsión. ya que con respecto a aquellos. término que designa a una remuneración que no tiene relación con la que nace de las relaciones de índole laboral. aunque las facultades del primero. mientras que en el Derecho Marítimo predomina la responsabilidad subjetiva. tanto la figura del capitán del buque como del comandante de la aeronave y del vehículo espacial. pacto de retroventa. requisitos de idoneidad de su tripulación. el factor netamente diferenciador del contrato de transporte aéreo respecto del marítimo. 3. independientemente de la condición jurídica particular del ente o persona que materialmente lo ejecuta. siendo que la institución de presunción de abandono a favor del Estado es común en el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. El personal aeronavegante. que el régimen a bordo del personal marítimo se encuentra reglamentado desde antiguo. que constituye una clara excepción al principio civilista de la restitución integral en materia de daños. Los vehículos espaciales. limitativas de responsabilidad. salvo una limitada excepción. Por otra parte. En todos los casos se encuentran en una situación de subordinación que excede el marco del derecho laboral común. colocando en la cabeza de los Estados. en cuanto al buque y la aeronave se refieren. se encuentra. en razón de la mayor extensión de la travesía. mientras que en aeronaves los riesgos se acentúan en el despegue y aterrizaje. esta constituido por el factor “celeridad” que domina a la actividad aérea y que logra imprimir mayor énfasis a la exigencia de la ejecución del tras lado en tiempo oportuno.) También es dable advertir. se ha diferenciado paulatinamente del marítimo. al menos en el estado actual de la técnica. en comparación con la mayor flexibilidad que presenta el Derecho Marítimo en esta cuestión. La llamada nacionalidad. En cuanto al factor Humano: El personal que tripula los tres vehículos (buque. en el Derecho Aeronáutico se aplica un sistema de responsabilidad subjetiva en el campo del transporte aéreo de personas y cosas. con la característica muy especial de haber sido la primera rama de la ciencia jurídica que coloca el deber de reparación directamente en la cabeza del Estado de lanzamiento del Objeto. etc. a diferencia de lo que sucede en Derecho Marítimo.). que en realidad es atribución de jurisdicción de un Estado de registro sobre dicho vehículo. En los buques. generan derechos y obligaciones entre asistentes y asistidos. Dentro de este factor humano. tales como el derecho a la percepción de un “salario”. siempre tiene carácter obligatorio para los comandantes.

fuga de divisas a otros Estados. y la característica de poseer un gran litoral marítimo que tradicionalmente la ha conectado con Europa. al menos de manera muy somera. sino generar soluciones que sin caer en extremismos. procurando la sola rebaja de los costos en beneficio del consumidor (incidencia de fletes. sin esta impronta publicista (Predominio del Derecho Público sobre el privado). fundamentalmente de naturaleza política y económica. por una parte y como co-integrante. (ELMA. a partir de diversos instrumentos legales (Ley de Reforma del Estado. desde el punto de vista de la Defensa Nacional. tanto en sus aspectos materiales. La tendencia expresada en la práctica de la actividad espacial en casi medio siglo. como modo de asegurar el control efectivo y el vínculo genuino entre el país y las respectivas flotas mercantes marítimas y aéreas. que pueden obedecer a múltiples causas. Durante el presente curso analizaremos con más detenimiento la conveniencia o inconveniencia de tales políticas alternativas. propendan a situaciones de verdadero equilibrio. Asia y Norteamérica.También relacionado con la seguridad de la vida humana. el estab lecimiento de “cupos” denominados “reservas de carga” y estableciendo mecanismos que tiendan a asegurar el vínculo genuino y el control efectivo entre el Estado y los buques que ostentan la bandera nacional. ya que no se concibe la existencia de estas ramas jurídicas. respecto de los grandes centros económicos del Mundo. del gran conjunto de especialidades que se denominan genéricamente “Derecho de la Comunicación” y que devienen del derecho natural y fundamental del Hombre a comunicarse.[2] Todos los países desarrollados. De ahí que observar la cuestión de la marina mercante desde un punto de vista exclusivamente economista o eficientista. asumiendo plenamente su costo. aérea y espacial. básicamente importa y exporta por vía marítima. Como innovación respecto de los programas de la misma asignatura. impactando negativamente en la balanza comercial del país. mucho más el nuestro. para atenuar las consecuencias de un siniestro o conjurar peligros inminentes a la vida y seguridad de tripulantes y terceros. desalentando la actividad de empresas extranjeras. no se ha considerado conveniente dejar de lado en forma absoluta ciertas herramientas de orden legal y jurisdiccional de tono proteccionista. pese a su conocida posición de “campeones” de l mercado libre. severos desajustes en la macroeconomía del país. fenómeno éste que lamentablemente puede observarse en otros sectores de la economía como el industrial: fuga o lisa y llana destrucción de la empresa nativa. ya que dicha gestión estatal encaminada a fomentar dichas actividades en manos de empresas nacionales (Política naviera o Política Aérea). sean soportadas exclusivamente por los respectivos operadores. incluso a través de subsidios directos o indirectos.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias. Esta función Estatal. en cambio. lamentablemente se olvida que la posesión de una flota mercante propia. sobre todo en estos últimos tiempos. debe integrar conjuntamente con las carreteras. sin contar con las serias limitaciones que nuestro país presenta al integrar una región geográficamente periférica. Lo dicho no significa asumir una posición “estatista” de la economía.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones. hasta que el Gobierno Nacional actual cambió radicalmente esta óptica. tomando en consideración la totalidad de los . Su origen se remonta a la vieja costumbre de la "echazón”. el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones. con miras a lograr el máximo de seguridad posible. proclamado desde hace ya cinco siglos por Francisco de Vitoria. Mucho más opinable es la intervención del Estado como “promotor” de la industria naviera o aeronáutica. con la finalidad de conjurar un peligro inminente. No obstante es necesario destacar. tendientes a mantener el control del mercado en manos de nacionales. han advertido con la suficiente seriedad esta cuestión. o bien atenuar las consecuencias de un siniestro o evento dañoso ya producido. el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico. como humanos. Cualquier país. Es decir que el país. mayor desocupación y grandes desequilibrios socioeconómicos. existe la posibilidad de que el Estado asuma directamente la gestión empresaria. etc. que la experiencia de los países desarrollados. la infraestructura de transportes básicos con que un país que pretende ser desarrollado. por lo que todo lo concerniente a esta actividad. pueda soportar sin mayores dificultades las frecuentes oscilaciones en la oferta de transporte de bandera extranjera. reglamenta y controla la actividad. a través de la reducción a un mínimo tolerable (que depende de la tecnología del momento) del riesgo específico del tipo de navegación de que se trata. en las recesiones económicas de alcance global o a simples cambios de prioridad en la estrategia de mercado de los Estados. ha generado la costumbre de que los elevados costos de los daños efectuados intencionalmente tanto por comandantes. puede conllevar. por la inmediata y evidente conexidad que existe entre éstas con las actividades. como medio de soporte y auxilio. cuentan con el instituto de la Avería Común. especialmente Estados Unidos de América. intermediación y servicios conexos en el precio final de la mercadería destinada al usuario). El Derecho Espacial no ha generado. constituye un factor importante en la composición de los precios finales de los productos (caso de los fletes) que se importan para insumo de industrias o para el consumo final. 1. depende de la orientación de la política macroeconómica del Estado en su conjunto. Eliminación de regímenes de reservas de cargas. Esta postura fue la tradicional en la República Argentina. 1. como gerente del bien común. Dentro de una alternativa proteccionista de las actividades navales y aeronáuticas. la industria de la marina mercante. no hemos querido dejar de incluir. privatización de Aerolíneas Argentinas. como por autoridades terrestres de telecontrol de los artefactos.). ha abandonado como prioridad la posesión de una flota mercante de bandera nacional. Al mismo tiempo. a la postre. Por otra parte. está sometido a dichas fluctuaciones de la oferta por acondicionamientos originados en conflictos bélicos. indica que no obstante imperar en ellos una política de libertad de mercados en su orden interno. es insoslayable. hace depender en la actualidad a su comercio exterior casi en un 95% de los transportes marítimos. muchos de ellos como Estados Unidos de América. receptada por la "Lex Rodia de Jactu" cuatro siglos antes de Cristo. 1. pero de otras universidades. En las tres ramas jurídicas se destaca el papel del Estado que. La solidaridad que media en el riesgo de la expedición marítima o aérea justifica una equitativa distribución de los costos de reparación del daño en la cabeza de todos los beneficiados por el acto de avería. toda vez que nuestra Nación por razones de política económica. en materia marítima y aérea. que lamentablemente egresan de la República Argentina para beneficiar empresas navieras radicadas en otros países. que es aquel daño o gasto intencional cometido u ordenado por quien tiene la autoridad máxima de la expedición. Decretos de Desregulación. Aerolíneas Argentinas). imprimiendo a su acción legislativa una marcada tendencia proteccionista encaminada a beneficiar con medidas legales y reglamentarias a la industria naval nacional. los ferrocarriles y las aerolíneas. ni mucho menos legitimar la mala administración o lisa y llana corrupción que ha predominado en empresas explotadas directamente en manos de funcionarios del Estado Argentino. una institución similar consolidada jurídicamente. en proporción a sus respectivos intereses. a la vez constituye en sí misma una industria en que genera anualmente miles de millones de dólares de ganancia. marítimas.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior Actividad Marítima: La posición geográfica “periférica” de la República Argentina.

Los buques necesitan necesariamente de la sustentación acuática. 1. Telecomunicación: Acepción Vulgar. casi inevitablemente. que nuestra mente. formada por la unión de dos raíces: “tele”. Aún a riesgo de dispersarnos o a aburrir. se traduce en un menor costo de seguro que tiende a compensar el mayor costo de la hora-avión con relación al transporte por agua. aptitud que lo hace sumamente conveniente para el traslado de artículos de alto valor unitario y escaso volumen y peso. delimitar cierto sector de lo que los rodea con un nombre. y “comunicación”.. acuerdan. Actividad Aeronáutica: El transporte aéreo comercial. constituye éste un medio alternativo de traslado. a ubicar dentro del universo del lenguaje. Finalizando. con un segmento de la realidad. no puede. carbón. telefónica o . podemos concluir -no sin tomar un atajo.ej. Es dable decir. relación. Se preguntará el lector.. pero la modificación y desarrollo de la técnica traslaticia del embarque/desembarque y manipuleo de la carga. un puñado de símbolos." [4].. teléfonos. descubrir. nos compromete cada día más como hombres de Derecho.ej. correspondencia entre dos o más personas (.. por otra parte. El espacio aéreo. asimismo. con el necesario rigor.factores que entran en juego. (p. b) Formal: lenguaje abstracto. etc. tratar con alguno de palabra o por escrito (. lejos de eximirnos de responsabilidad en el tratamiento de estos temas. aceptan. Conversar... o -por qué no. Este último permite trasladar grandes volúmenes de carga a un costo muy reducido [3]. Este último se divide en: a) Técnico: cuando las mismas palabras que utilizamos vulgarmente adoptan a determinados efectos una precisa definición: vgr. observamos. estructurados como sistema [7] que servirá para la comunicación. vincu lará con un algo. que la expresión “telecomunicación” es una voz compuesta. Simplemente.en que toda la palabra de uso común. y siempre con arreglo al diccionario. por el contrario conecta a todos los países sin mayores obstáculos.. que emplea mano de obra nacional y cuyo producto beneficie económica y socialmente al conjunto de la comunidad nacional. del lenguaje artificial de empleo mucho más restringido.) correos. es su mayor flexibilidad en cuanto a infraestructura. “telecomunicación” es el “tipo de comunicación telegráfica. procuraremos advertir si nuestro vocablo posee acepciones vulgares y/o científicas. acción o efecto de comunicarse. en rápido recorrido. distinguiremos al lenguaje natural -el que utilizamos en forma cotidiana o vulgar-. prefijo que significa lejos”. Los hombres convienen. UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES 2. por lo cual no debe ser descuidado por el Estado como elemento de su infraestructura macroeconómica. competir con el transporte marítimo en cuanto a la relación costo-capacidad de porte... y el fenómeno de la apertura y globalización. en algún rincón de nuestra mente. ya estamos recordando lo que es comunicarnos. El destino quiso.. no solamente desde nuestra eventual función de asesoramiento o representación de intereses privados de exportadores o importadores. y de esta manera cimentar con alguna precisión al modesto armazón científico-jurídico que pretendemos construir en esta Introducción. interesa particularmente destacar que nuestra situación mediterránea. y así adentrarnos en su significado.. “repetir”. telégrafos. es un “. El conjunto de éstos. ese sonido -o su representación gráfica.). telecomunicarnos. lo que favorece enormemente su accesibilidad a cualquier de zonas geográfica. Al leer el vocablo “telecomunicación”. pequeños animales de cría.o por medio de símbolos -en forma escrita-.)” . “Tele”. conforme al diccionario [10]. aérea o de cualquier índole) no equivale a sostener la Empresa del Estado Argentino.1 Introducción necesaria.1. flores. siendo prácticamente el único medio apto para el transporte granelero a gran escala (p. En principio.” [11]. sea el mar. por supuesto. Dicha disminución de riesgos. si bien la envergadura de la demanda de servicios de transporte marítimo es incomparablemente mayor que la del transporte aéreo. sino (cosa muy distinta) una empresa liderada por argentinos. Mientras que “comunicar” es la acción de “. De igual modo actuamos si dicha palabra nos llega a través del oído. ". morfológicamente hablando. que para algunos sectores de la producción puede resultar el más apto.. al vocablo “telecomunicación”. en principio. que este trabajo verse sobre lo que representa.de un interlocutor ocasional. (por evidentes razones de distancia) quedaban reservado a un tratamiento local de los grandes puertos de la república Argentina. “comunicación”. han contribuido de igual manera a acercar los problemas y conflictos de orden jurídico que antiguamente. expresado por un sonido -en forma oral. le otorgó una relevancia progresiva en la comercialización del conjunto de servicios aéreos.ej. tal como ocurre en el álgebra y la lógica formal. Por ello. aún desde una posición localista mediterránea. con propiedad. es la “. aspirar a una sólida formación en ciencias sociales no permite dejar de lado la importancia que tienen todas estas cuestiones para el futuro desarrollo del país. etc. electrónica) Este factor celeridad.. Otra ventaja que puede señalarse del transporte aéreo respecto del transporte marítimo.. desde el punto de vista de la ciencia del derecho. y cuán importante es hacerlo con exactitud. Trato. En otro orden de ideas. sea un río navegable o un lago y. ya que las nuevas tecnologías que han permitido una mayor unitarización y aceleración los transportes (caso de los contenedores). no es lo mismo que “repetir” en los términos de nuestro Código Civil -. que son normalmente de duración mucho más prolongada. trato o vínculo entre estos hombres.tiene un significado [5]. petróleo. es una parcelación artificial de la realidad [6]. Razón de más para intentar precisión a lo largo de estas páginas. Pero el transporte aéreo tiene la gran ventaja del factor celeridad que disminuye considerablemente la exposición de la mercadería a diversos riesgos que pueden presentarse durante los traslados marítimos. será el lenguaje [8]. salvo las limitaciones de autonomía de vuelo de cada aeronave. Esto nos lleva a afirmar que al operar como detonante. Por último. toda una infraestructura portuaria muy compleja. En una primera aproximación.). miramos. cereales. de una representación de un determinado hecho o fenómeno real. de boca de nuestro profesor. entendemos imprescindible delimitar la porción de realidad que pretendemos estudiar. expresado por medio de fórmulas -vgr. etc. Así. En este orden de ideas.1 Concepto 2. hacia dónde apuntamos con esta digresión. lo convierte en el medio más apto para la traslación de mercaderías altamente perecederas de escaso volumen y peso (p. Proponer una mayor defensa de la empresa nacional (naviera. sino desde la perspectiva de futuros administradores y dirigentes dirigentes de Estado. manifestar o hacer saber a uno alguna cosa..Inicialmente se le asignó un rol subsidiario al transporte de pasajeros. reservado al discurso estrictamente científico-.[9]. aceptada Convencionalmente por una determinada comunidad. cotidianame nte.

P. escritura. “En telecomunicaciones continúa el referido autor. señales. tales como la radio doméstica y la televisión. requerirá de un “transductor” -dispositivo o aparato que convierte una forma de energía a otrapara empezar su viaje. imágenes. sonido signos. como los teléfonos. etc. para alcanzar objetivos comunes que a su vez interpretan requerimientos individuales que llevan a la propia real ización” [14] . Allí tendremos un sistema bidireccional o circuito. puede ser por radiodifusión o por televisión” . por hilo. decimos que las hay de dos tipos: las analógicas.discusiones doctrinarias. las producidas por teleimpresoras. “Señal electrónica” (que se transmite). de acuerdo a lo expuesto. los faros alumbrados con hogueras o los semáforos que señalan con banderas [12]”. Y surgen inevitables. la energía eléctrica se convierte de nuevo a su forma original. como las señales de humo que hacían los indios. onda radioeléctrica. nos permite abordar con mayores elementos la definición jurídica de telecomunicación. De todas formas. y a los efectos de adentrarnos directamente en el tema evitando -por ahora. la gente ha buscado constantemente medios para transmitir información hacia distancias muy lejanas. los cuales generalmente son utilizados en las reglamentaciones normativas. radioelectricidad. y sin desviar el objetivo del texto. que pueden ser materiales o físicos (papel. la música. nos acostumbramos a comprender fenómenos diversos. entre otras[16]”. convierten la energía para poder ser transmitida-. Esta breve introducción. secundarias y de convivencia.es enviada a su destino ya sea por medio de alambres conductores apropiados para ese fin. muy utilizados. Comunicar. Los abogados. Smale. La energía que se emite desde la fuente. enlaces... algunos devenidos de la técnica. de investigación. a lo largo de nuestra actividad tribunalicia. de un solo sentido o unidireccionales. a distancia. También pueden requerirse elementos adicionales. los gráficos muestran sistemas simples. todo tipo de transmisión digital. señales. repetimos. “Línea de enlace” y “Destinatario” (receptor de la información). y en general.). -por nombrar a los más simples-).radiotelegráfica entre una estación transmisora y o tra receptora situada a gran distancia. ¿Puede definirse a la telecomunicación como hecho técnico? Si eso es posible ¿Será viable partir de allí para llegar a la definición jurídica? Y dentro de nuestra ciencia del Derecho. que son las que siguen directamente la variación de la energía original -como micrófonos-. se hace preciso avanzar hacia definiciones científicas. que caracteriza al hecho técnico. En ambos sistemas. o inmateriales (ondas radioeléctricas. define a la telecomunicación como al “. la telecomunicación requerirá determinados elementos básicos: “Fuente” (origen de la información humano o máquina). escritos. redes. por la altísima especificidad de ciertos conceptos que los ingenieros y demás expertos en telecomunicaciones manejan con total fluidez (vgr. Según se produzca por línea o por el aire. lo que como bien se ha señalado. dos cuestiones: 1.una cierta forma de información o energía “inteligente” es convertida en energía eléctrica para poder de este modo mandarla a un punto distante. Será necesario..en determinados puntos del sistema para elevar la fuerza de la señal. que imprimirán la letra o figura de la tecla que se oprima. identificar qué vamos a transmitir -contenidos: voz. por ejemplo.indica la actividad de hablar a distancia. quien necesariamente debe conocer la realidad que subyace al régimen jurídico que regula la actividad de que se trate. Telecomunicación: definición técnica.. Con respecto a los tipos de señales que producen los transductores -que.. 1. y en general cualquier información susceptible de ser transmitida a distancia.. En honor a la brevedad. lo que puede ser corregido o disminuido. puesto que como tantas veces se ha dicho “. etc. ¿De qué fuentes debemos abrevar para alcanzar tal objetivo? Respondiendo al primero de los interrogantes. emisión o recepción de signos. el “ruido electrónico” podrá provocar interferencias o distorsiones en la señal. para hacer saber al otro y para recibir de éste determinada información. y de una u otra forma. docente. las fotografías fijas o en movimiento. carteles en la vía pública. “. otros originados en la propia naturaleza. o en forma inalámbrica a través de la atmósfera por un enlace de radio” . La energía de información -explica Smale. La comunicación es inherente y central en el ser humano [13]. Sin embargo. redes inhalámbricas.. El prefijo “tele”. moldean los conceptos que nuestra ciencia ha elaborado. que pueden ser interpretados por seres humanos o por las máquinas en ambas terminales del sistema. transmisión. Esta asociación de elementos. Ya en su destino. llamados líneas de transmisión. existen otro tipo de sistemas. canal. sonidos o informaciones de cualquier naturaleza. la palabra “televisión” indica la acción de ver a distancia.H. adquiere una complejidad significativa en materia de telecomunicaciones.) Algunas formas familiares de energía que contienen información son los sonidos que produce la voz humana.. y las codificadas. si se los interpreta duplicando su sentido en la dirección opuesta. es transmitir algo. que son aquellas que se producen en forma de códigos predeterminados. etc. son importantes para el derecho. el término “telégrafo” denota escribir a distancia. El hombre busca agruparse. etc. Se ha dicho que el desarrollo de la civilización se ha debido particularmente a la capacidad del hombre para comunicarse. tan gráficamente descripta por los vocablos cuya definición pretendemos desentrañar. Cualquiera está familiarizado con dichos métodos. forma colectivos que tienden a la satisfacción de necesidades básicas.). como así también cómo lo vamos a transmitir -medios: soportes a través de los cuáles se transmite. como un amplificador -o varios. etc. como apunta la doctrina [17]. (. recordemos. Por último. que tienen capacidad de información en ambos sentidos. iremos directamente a la definición que brinda nuestro derecho positivo: “toda transmisión. 2. Así. se deriva del griego y significa lejos. todo acto humano es un acto comunicativo. para complicar aún mas el panorama [15]. Establecida ya una noción corriente del término. y cualquier vocablo que a él se vincule se relacionará con la idea: junto al término de etimología griega “fono” -sonido. utilizando en ese aprendizaje y en ese intercambio sus sentidos de la vista y el oído. aproximándonos en cuanto nos sea posible. redes. hacia nociones propias del lenguaje técnico. sistemas satelitales. los gráficos pueden ilustrar también este tipo de sistemas. imagen. espectro. proceso de transmitir energía de información a grandes distancias con ayuda de medios electrónicos. Es por eso necesario continuar avanzando.y otro receptor. entre un extremo emisor -compuesto por sujetos únicos o múltiples.. medios ópticos u otros sistemas . en su libro “Introducción a los sistemas de telecomunicaciones”. Todos los hechos descriptos. implica una complicación adicional para el hombre del derecho.

Es que el inquieto espíritu humano. constituyen modalidades claramente diferenciadas [25]..N.autonomía en el siglo veinte.-. como ya sabemos. La L. la otra será el receptor. La evolución se profundiza cuando objetos y vehículos tripulados por el hombre marcaron el rumbo de la navegación por el Universo. destinatario de la comunicación -que puede único o plural-.. que a los efectos de su mejor estudio. investigación espacial. Stanley Harms.. c) Comunicación de alcance general. [23].T. Completando el punto 19.Diferentes patrones de asentamiento y convivencia urbanos. sin excluirse. la telegrafía. hasta que adquirió -por el solo peso del sentido común. ubicado por el citado profesor de la Universidad de Hawaii entre la segunda y la tercera década del siglo XXI. Para que se produzca la transmisión. dada la analogía que existe en muchos de sus aspectos.[21] que podrá ser analógica o codificada -o incluir a los dos sistemas-. Se advierte que el legislador ha procurado englobar. también en la telefonía. Insistimos esto: la telecomunicación -los servicios de telecomunicación. Siguiendo al Prof. voz. doctrinaria y científica. en definitiva -a nuestro entender y tal como lo enseña Manuel Augusto Ferrer (h).puede manifestarse a través de distintos sistemas.. una de las cuales será el emisor.frente a una forma específica de radiocomunicación cuyas emisiones se producirán a través del aire.1. A lo largo de su rica y trascendente historia. sucedió el hecho técnico de la navegación aérea. etc. . etc. punto 19. radio. por señales de radio o televisión. 2º de la L. promediando el siglo XX. al fenómeno a regularse jurídicamente [18].con sus respectivas modalidades o señales-. que incluyen la irrupción de la microelectrónica.T.La redefinición del sentido de pertenencia e identidad con base en la participación en comunidades transnacionales o desterritorializadas de consumidores.electromagnéticos” (Ley Nacional de Telecomunicaciones N º 19. que han cambiado el rumbo del mundo. . en una sola definición. en primer lugar. la radiodifusión. y “servicios” radiodifusión.1 del Decreto 62/90 define también al “servicio de telecomunicaciones” -en general-. el servicio espacial. b) Alfabetización. iniciada hace aproximadamente 500 mil años en pequeños asentamientos humanos. emisión o recepción”. En este mismo sentido. La transmisión. la aparición de nuevos equipos de transmisión. d) Nuevo mundo de la comunicación.000 años en ciudades. magnética. caracterizado por la globalización. se fue encargando de normar o regular estas nuevas realidades. bajo la forma de señales interpretables y dotadas de un contenido de información. transporte de señales. en síntesis. . distingue además entre “sistemas” -la radiocomunicación. es decir. es “la acción y efecto de transmitir. como así también “ . sistemas radioeléctricos. habla. como al “. alrededor de 5. Dentro del concepto de telecomunicación. interesado en disfrutar de una cierta calidad de vida. como excepción a la regla. sistemas ópticos y/u otros medios que utilicen energía eléctrica. proceso técnico y estado de funcionamiento de los aparatos que realizan dicha transferencia de energía (. cobrará protagonismo.” [22].978 -L.dos partes. haciendo la salvedad de que en este caso. con arreglo a la graficación y explicaciones ya desarrolladas. El derecho. . sumándose el derecho de expresión. de “toda transmisión. deberá existir. etc. electromagnética o electromecánica”[19]. 1º). deberán existir en el proceso.) Envío de energía electromagnética con una distribución organizada. porque. texto agregado por Decreto 677/90. etc. Así al derecho regulatorio de la navegación por mar. el Derecho de la Navegación ha experimentado una continua evolución. ha determinado que la comunicación [24]. y para ilustrar con mayor precisión el rol que a nuestro criterio juega la comunicación en la evolución de la sociedad global. vale la expresión del investigador Néstor García Canclini [28] quien anticipa que el hombre del siglo XXI construye una forma de organización caracterizada por: .. citado por Aldo Armando Cocca [26]. ha generado la aparición de nuevos servicios y sistemas.. invariablemente el último invitado en llegar a la cita. Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”. la propia infraestructura de estas actividades. nos ocuparemos infra. en lo que constituye un debate propio de otras páginas de este texto-. televisión. la cual da nacimiento al derecho de opinión. etc.. en la radiodifusión. videotex. el télex. que a través de la utilización de formas combinadas en el proceso de emisión -recepción. e) Orden Cósmico. naciendo el derecho a la información. servicios radioeléctricos de radioastronomía.T. las redes que sirven para transmitir señales.N. información..Reelaboración de lo propio a partir el predominio de los bienes y mensajes de la economía y la cultura globalizada. se lleve a cabo a través de espacios o ámbitos y vehículos que. erróneamente puesto en cautiverio por el legislador napoleónico dentro del Código de Comercio [29]. y su posterior regulación internacional e interna -para algunos estados equivocadamente subsumida aún en el derecho marítimo. noticia. 2º..objetivo del hecho navegatorio. se dará en principio a través del hilo o cable. art. en la telegrafía y. imágenes visuales. las comunicaciones evolucionaron de la siguiente manera: a) Conversación. la comunicación mediante satélites o transportada a través de fibra óptica. correo electrónico. como veremos. aquel que estuvo intrínsecamente vinculado al “ius communicationis” de Vitoria.. De esto. Cada una de estas modalidades ha originado una novedad legislativa.. se continúa enseñando como una unidad o compendio didáctico: como “Derecho de la . es decir. en consecuencia -y a grandes rasgos. la informática y las telecomunicaciones son propias de un mundo con pensamiento de síntesis. datos. Internet. Es evidente que todo este desarrollo jamás podría haberse realizado sin que la voluntad del ser humano por comunicarse lo hiciera apoyarse en la técnica para comenzar a diseñar instrumentos y objetos que facilitaran el cumplimiento del cometido.El tránsito del ciudadano como representante de la opinión pública al ciudadano como consumidor. la sociedad internacional institucionalmente organizada acordó instrumentos que se anticiparon en buena parte a los hechos concretos devenidos de la actividad humana en el espacio superior.. habiendo el hombre recorrido al mundo y estableciéndose en todos los continentes centros urbanos productores y receptores de comunicación. art. hacia la segunda mitad del siglo XIX. quien produce o lanza la señal. se comprende todo: telefonía. enlazar puntos de conexión. música y otros sonidos por medio de hilos.. Decimos en principio. telex. un envío de energía que tomará una forma o “señal” -“magnitud de naturaleza física empleada en telecomunicaciones”. en la que nuevamente el derecho a establecerse.Las redes creadas a partir de la comunicación. 1. (. El art. esto es. y así en la radiocomunicación se dará a través de ondas que cruzarán el espectro radioeléctrico -el éter-. y Decreto 62/90. video.)[20]”. telefax. la telefonía-. lo que a nuestro criterio se ha anticipado con el Proyecto de Estación Espacial internacional iniciado en 1998 y que culminará en el 2006 [27]. estaremos -igualmente prima facie. Anexo I. etc. que podrán valerse de distintos elementos o aparatos para cumplir con su cometido.N. asistimos actualmente a una gigantesca revolución en este ámbito.

etc. contratos de provisión de servicios de telefonía básica o móvil. en conexión con lo dicho en el párrafo anterior. se destaca su fuerte carácter internacionalista. se desarrollan instituciones y legislación antimonopólica y de defensa de la competencia [36]. Finalmente. comunitario o regional. lo que será profundizado en capítulos posteriores. la aproximación y regulación jurídica al hecho técnico de las telecomunicaciones obliga a efectuar ciertos rodeos. Por último. constituyen instrumentos que deben ser analizados bajo este prisma. conocimientos para embarque. o más precisamente. aeronáuticas y espaciales.Navegación”. como servicio público. Administrativo. tal como ha ocurrido con los sectores marítimo. y tal como ocurre con las ramas del Derecho de las Navegaciones. y tal como lo hemos explicado párrafos arriba. información. para distinguir claramente la existencia de ramas autónomas dentro de esta suerte de ordenamiento general. sujetos.aristas reglamentaristas y dinamicistas de esta rama del derecho.[38]. a través de sus redes de transporte de telecomunicaciones [34]. aeronáutico e inclusive con el espacial. advirtiendo -tal como ocurre con los derechos Marítimo. el compromiso de contrarrestar la presión de los grupos económicos diseñando instituciones y herramientas jurídicas destinadas a defender al ciudadano común en relaciones contractuales que como bien se sostenido. y a todas las relaciones humanas que en virtud del mismo se produzcan [31]-. adquirirá vocación comunitaria. nacional y local. respetando su autonomía legislativa y científica. como comprensiva de ramas autónomas.) y de regulación administrativa (reglamentos) [32]. deberá dominar instrumentos y categorías constitucionales vinculadas a la protección de libertades y derechos fundamentales -expresión. etc. Esta opinión encontrará algunos reparos: distintos aspectos y ciertas diferencias referidas a los ámbitos. justas y éticas [35]. transmisión de energía. inclusivo de las telecomunicaciones (difusión de ondas. En este sentido el “Derecho de las Telecomunicaciones”. encontramos una fundamental interrelación entre estas ramas del derecho. A su vez. que cada día cobra más vigor. ubican al hecho técnico como un problema básicamente internacional. Del contrato clásico de negociación individual. principios. a la conformación del derecho de las telecomunicaciones confluyen regulaciones de derecho público y privado. materializado por la existencia de una pluralidad de organismos intergubernamentales que generan el marco institucional común para relaciones y producción de instrumentos jurídicos multilaterales. Por otra parte. la que ha impactado decididamente en el Derecho -y que analizaremos en las páginas que siguen-. reconociendo en consecuencia fundamentos constitucionales comunes. comunicación. internacional. contratos. las regulaciones y autorizaciones estatales características de la prestación de los distintos servicios introducen instituciones típicas del Derecho Administrativo. Billetes o pasajes. etc. que no se queda en lo teórico o “en mera propuesta metodológica” [30]: de hecho. a tenor de la gigantesca revolución que en las últimas décadas se ha generado en el sector.). En primer lugar. determinados por los espacios que transitan.encontramos otro fenómeno que contribuye a aproximar a estas ramas jurídicas. sin que esto implique que el Estado. ¿Cabe concebir al Derecho de las Telecomunicaciones como una disciplina autónoma? ¿O debe considerárselo como un ítem específico de otra rama del derecho -Civil. tal como lo veremos infra.imponen contenidos a los usuarios en fórmulas de adhesión. Decimos además que. etc.. de regulación legislativa (tratados. Internacional Público y/o Privado. y no hemos encontrado doctrina que aborde decididamente el punto desde este enfoque. concluimos. entendiendo por tal al conjunto de normas y principios jurídicos. propio de las disciplinas que integran el “Derecho de la s Navegaciones”. toda vez que los sistemas de telecomunicaciones [37] constituyen un elemento de apoyo esencial para las actividades marítimas. aeronáuticos o espaciales. Además. los servicios de telecomunicaciones son prestados en la actualidad en su gran mayoría por operadores privados. pueden enseñarse conjuntamente. nos motiva a caracterizarla. Su carácter de prestación que cubre necesidades públicas o de interés común. como así también a la protección de los usuarios y a la defensa de la competencia -como veremos en el párrafo que sigue-. tal como ocurre en las ramas clásicas del “Derecho de las Navegaciones” [33]. con lo que se resaltan -en analogía con las ramas marítima. aeronáutica y espacial. tal como ocurre con los servicios marítimos. se le reconoce a este rubro una doble proyección: como sector independiente de la actividad económica y como medio fundamental para realizar otras actividades económicas. aún cuando tras regulaciones legislativas diferenciadas existan principios básicos análogos y un concreto objetivo común: acortar distancias. conducen a regulaciones y problemas típicos del Derecho Comercial y del Derecho Antimonopólico y de Defensa de la Competencia. el espacio superior en las comunicaciones por satélite -destacando la estrechísima vinculación que existe entre el nacimiento del Derecho Espacial y la regulación de la actividad satelital-. en las que existen regulaciones y organismos nacionales e internacionales cuya competencia las incluye. leyes. el carácter transfronterizo de los procesos de telecomunicación. en los que se produce un claro cambio de estructura. la utilización del cable y del satélite por la Internet [39]. los factores de orden político ejercen influencia significativa en el proceso de elaboración normativa. . tal como lo ilustraremos en los párrafos que siguen. en la que la sociedad y el estado asumen. que en regiones continentales integradas.-. inequitativa e insolidaria. Cada una de estas divisiones. espacial. En segundo término. defensa del consumidor. desde una perspectiva analógica. Aceptamos la denominación “Derecho de las Navegaciones”. Aeronáutico o Espacial. tal como ocurre con los sectores naviero. aborda problemas específicos. los actuales procesos de privatización. Por cuerda separada. aeronáutico. el abogado que escoja esta especialidad. La evolución del sistema económico mundial ha generado en su decurso nuevos modelos de contratos. signada por la total desprotección del usuario o consumidor. de derecho contractual y legal. etc. Las semejanzas y la interdependencia descrita someramente. Dentro de este contexto -quizá como la significativa exteriorización del mismo en términos sociales. ¿Puede entendérselo como una modalidad propia dentro del denominado “Derecho de las Navegaciones”. por lo que. Como es sabido y será materia de estudio de esta obra. que de esta manera admitiría que la navegación espacial no es el último peldaño en su evolución? La respuesta no es sencilla. se muta a formas en la que los empresarios productores de servicios -los más fuertes en el actual estadio “posindustrial” de la civilización. A su vez. antiguo prestador.?-. Por todo ello. las telecomunicaciones comparten ámbitos con el resto de las actividades navegatorias: el espectro radioeléctrico o espacio aéreo -en afinidad tan profunda que alguna doctrina ha propuesto distinguir al “Derecho Aéreo”. “Derecho de las Navegaciones”. se desentienda del mismo. tales como INTELSAT o INMARSAT. Aeronáutico y Espacial. en el marco del llamado “Derecho de las Navegaciones”. no nos parece que se diferencie demasiado de los Derechos Marítimo. si bien nacen desiguales y son impuestas estructuralmente. su carácter multidisciplinar. deben ser funcionalmente equitativas. quebrando la autonomía de la voluntad y surgiendo una nueva fase individualista. lleva a estas ramas a compartir.en cualquiera de sus formas. por cuerda separada. las profundidades marítimas en la telecomunicación por cable. específicamente restringido a la actividad aviatoria. Surge entonces una “contratendencia”. Los nuevos marcos regulatorios han reservado al sector público importantes funciones de control sobre los prestadores. vehículos. que regulan el hecho técnico de la telecomunicación -medios de de transmisión de información y contenidos. Comercial. etc. comunicarse. normativa e instituciones. vinculadas a la permanente necesidad de actualizar normas en función del avance tecnológico. liberalización y desmonopolización. por un lado. del “Derecho aeronáutico”. En este orden de ideas.

625. deben ser asimiladas por sus representantes en los órganos de Gobierno de los distintos Estados.1 2 48.8 44.960.000 557 El mundo asiste. y resulta pertinente por las razones expuestas.000 250.000 20.7 1. Las empresas del sector crecen día a día [40]. Dimensión actual de las telecomunicaciones 1.cable 1000 hab.790. A continuación..000 35. Y tal como lo manifestáramos en nuestra primera edición. su importancia. para posteriormente considerar el ordenamiento jurídico que rige al sector en nuestro país. su modo de vivir. etc. en las que utiliza o tiene la posibilidad de utilizar -aún en sus quehaceres más cotidianos o íntimos-. Su rol.000 2. y han transformado sus conductas. En lo que sigue.9 50. reporta utilidad desde un punto de vista teórico y práctico.280.000 503 19.. el universo de opciones que ofrece Internet. la transmisión de datos. la radiodifusión por cable. dejamos para la cátedra y el debate doctrinario. podemos advertir: . De allí que sea tan importante detenerse en cómo se regula ese uso.UU España F.6 16.6 3.1 43. afirmamos que éstos. Evolución de las políticas estatales: En una rápida síntesis. por abonado (1998) 101 45 125 45 27 230 85 20 136 111 36 100 20 28 107 132 131 177 169 97 Alemania 311 Argentina 123 Australia Bolivia Brasil Canadá Chile China EE.000 625. Consideramos que es interesante.Unido Suecia Uruguay 293 55 40 159 98 215 100 105 218 578 9 97 43 329 445 293 214. sin que lamentablemente se recogiera el guante. a un huracán de cambios.000 16. alguno de los muy variados servicios de telecomunicaciones referidos. las comunicaciones personales vía satélite.600.8 78. Las novedades generadas en torno a las posibilidades de digitalización de las transmisiones. las videoconferencias. lo que las convierte en uno de los lobbys económicos más poderosos del orden mundial [41]. seguramente se utilizarán como argumentos para pretender excluir a esta rama del compendio navegatorio. ofreciendo nuevos servicios y nuevas posibilidades de desarrollo.900.500. el agotamiento de esos temas. Panorama En todo el planeta. de comportarse en sociedad.V.8 114. aclaramos que esta “Introducción” no pretende abordar tales cuestiones de manera exhaustiva. analizados en forma individual o integrados entre si [42] determinan ya la vida del hombre.5 163.000.2 3 33.8 40 244. en la que el uso de estos medios es fundamental para anticip arse y adaptarse a los múltiples cambios que ellos mismos generan. creando nuevas alternativas y desafíos tecnológicos.V. ofrecemos algunos datos sobre las comunicaciones en el mundo.000 9.8 27.000 6.5 27.00 3.4 0. 1.3 263. ¿Y cuáles son las políticas que los Estados están articulando en materia de telecomunicaciones? Como anticipo. (1998) 73. los teléfonos celulares -ya por la tercera generación-. (1997) 948 681 1376 675 444 1077 354 333 2. (1997) 580 289 639 116 316 715 232 272 847 506 420 601 69 707 21 261 101 645 531 241 Abonados T.000 634 143.000 661 126. cada 1000 hab.000 4.900.1 33. y que.7 45.4 47. Rusia Francia India Japón Kenya México Paraguay R.8 0. consecuentemente.000 7. los accesos inalámbricos a los servicios.450.6 78.1000 hab. (1998) Min com. abordar el estudio del Derecho de las Telecomunicaciones desde esta perspectiva. comerciales.9 221. sin duda.3 11. además de billones de dólares [44]. (1996) Aparatos radio por 1000 hab.000 45. económicas. (1998) Fax Usuarios por Internet 1000 (abril 2000) hab.4 - 170 78 286 27 47 176 65 19 256 179 5 188 1 374 0 35 41 252 464 60 15. se han visto desbordados por esta meteórica transformación. int. bastándonos por el momento dejar sentada y brevemente fundamentada nuestra postura. Los servicios y sistemas brevemente caracterizados en acápites anteriores se entremezclan y actualizan continuamente.9 Líneas telef. 1. se multiplica a un valor exponencial.8 15.000 3. haremos un somero análisis de la situación de las telecomunicaciones en el mundo.060.5 18.146 333 418 937 121 955 104 325 182 1436 932 607 Aparatos T.550. y acumulando miles de millones de dólares de ganancias. (1998) Celulares por 1000 hab. que genera sorpresas todos los días.3 2. las telecomunicaciones han dejado de sentir su paso arrollador.000 203 512 69 121 205 70 414 197 570 22 9 104 55 674 250 13.470. Transformaciones que impactan sobre los ciudadanos-usuarios. la fibra óptica.000 6. de efectuar actividades culturales.000 567 900.responsabilidad.950.. etc.4 17. creándose una auténtica “sociedad de la información”. etc. entonces. Desde ya. extraídos del Anuario 2000-2001 del diario Clarín [43]: País Ejemplares diarios por 1000 hab.

y a partir de las definiciones brindadas por el conocido Libro Verde de las Telecomunicaciones (1987). sobre la base del control de una infraestructura estratégica [45]. que todavía resultan insuficientes ante los 1. atrapados en discusiones sobre la categorización del fenómeno (exclusivamente cultural o cultural y económico). En los EE. que igualmente son prestados por empresas privadas. Se avanza en el establecimiento de redes transeuropeas de la información. modifica los regímenes de telefonía local. Japón. La excepción es Estados Unidos. en el cual la regulación. Argentina. que culmina con la completa desmonopolización y liberalización. siguieron en etapas ese camino. Perú. políticas erráticas en el desarrollo de inversiones y de investigación y baja capacitación de los recursos humanos como consecuencia del gerenciamiento poco profesionalizado. expertos en la materia y doctrina muy calificada viene reclamando desde hace tiempo más esfuerzos[58]. implementando la libre competencia. larga distancia e interconexión. cede ante una corriente privatizadora. de cuyos detalles nos ocuparemos en otras páginas. capaz de proporcionar la tecnología y el apoyo financiero necesario para garantizar prestaciones de óptima calidad. Australia. Progresó significativamente la privatización y liberalización en los países del Este [57].[50]. IBM. profundizaremos en los aspectos que consideremos necesario destacar.que la telecomunicación partió básicamente del telégrafo. Se considera que el norteamericano es el primer mercado global con plena competencia. un pantallazo de las tendencias mundiales. se ha iniciado el régimen de liberalización. extensibles a cualquier parte del territorio. etc. por analogía. En algunos países.a) Una situación inicial de establecimiento de monopolios estatales. Brasil.en una misma localidad. Asimismo. acelerada por el desarrollo de nuevas aplicaciones tecnológicas que redujo costos. suma capitales y tecnología privados a través de asociaciones del tipo join ventures con multinacionales como Eriksson. y un significativo aumento del consumo y de los beneficios de unos y otros como consecuencia final [61]. Holanda (1994) [52]. en su evolución de alámbrico a inalámbrico. de administración del espectro y de determinada infraestructura [47]. Después llegó el completo desarrollo de la radiodifusión y de la telefonía. el rubro fue abierto a la inversión privada. Alemania (1995)[53]. los avances comunitarios son mucho más dificultosos. arbitral. Northern. uso de las tarifas como variable macroeconómica. generándose una importante inversión en infraestructura (mejoramiento de la instalada e instalación de nuevas redes) y surgiendo rápidamente un auténtico -y dinámico. estatal por excelencia. Paraguay y la República Dominicana han privatizado sus telecomunicaciones. se han podido constatar tres efectos económicos positivos: presión a la baja de las tarifas. que con el desarrollo de las páginas. consideradas como un servicio de titularidad estatal. Se ha dicho que la estatización y el monopolio natural están destinados al fracaso ante causas tales como la marcada interferencia político-partidaria en el desarrollo de las empresas. Chile. Ello motivó que rigieran para éstos servicios. Venezuela. reservándose la autoridad pública competencia regulatoria. generándose una carrera tecnológica y económica que desbordó la posibilidad estatal de seguir conteniendo a la actividad mediante la prestación del servicio por sus propias empresas. a precios accesibles y en el que avanzada la liberalización. entendemos.. Se adujeron específicamente para el sector. razones de “seguridad nacional” -. a mediados de los ‟90. se creen condiciones de competencia y de protección a los usuarios que importen reglas de juego seguras y justas para regular la convivencia entre el Estado. la pérdida del profesionalismo gerencial -debido a que los cargos estratégicos con ocupados por políticos de turno-. En la vereda opuesta. y con mayor lentitud en los de radiodifusión: a) Europa: con cierto retraso.y a éstas la recíproca-. Gran Bretaña privatizó el servicio en 1984. que por generar soluciones concretas a las necesidades de los usuarios se fueron consolidando. etc. desde 1998. a pesar de iniciativas gubernamentales que hasta ahora no lograron consenso en la población. actividad prestada por los servicios de correo central. mayor gama de servicios junto con una mayor calidad de la oferta. transportado mediante infraestructura tecnológicamente apropiada y moderna. Entre otros importantes aspectos. en buena parte del mundo. fue aprobado en febrero de 1996 un nuevo marco regulatorio que culmina el proceso de liberalización iniciado en la década del 80. En todas las latitudes soplan vientos de cambio. sino también con empresas que garantizaran la provisión de bienes y servicios a la comunidad. aumentó la demanda de servicios clásicos y alternativos. AT & T. Canadá. Se consideró que competía al Estado intervenir en la economía no sólo mediante regulaciones. liberaliza la cantidad de estaciones y empresas de radio o TV que en una sola persona física o jurídica puede poseer. gestión y financiación de las telecomunicaciones. el servicio básico de telecomunicaciones -considerado desde siempre como “servicio público”. que aunque también posee mayoría estatal. los prestadores y los consumidores. especialmente en servicios de telefonía. que sin perjuicio de lo expresado ha sufrido trascendentales cambios en los últimos años [48]. Además. tráfico de influencias. Francia[55]. desreguladora y desmonopolizadora. cual es asegurar la prestación de servicios en las mejores condiciones. con competencia. que incluso debía subvencionarse para que todos puedan acceder a él. b) América Latina: México. además. los países nórdicos[56]. se encomiendan a un organismo inserto en la estructura estatal [46]. Cuba. que se va sustituyendo gradualmente por un nuevo régimen centrado en la competencia[49]. cediendo la operación de sus servicios internacionales a multinacionales como Stet -italiana. Costa Rica [59] y Uruguay [60] mantienen el monopolio estatal. España (1997)[54]. d) China: quebró el monopolio con la constitución de una segunda operadora. cuyo sistema legal no considera a las telecomunicaciones como un servicio público de titularidad estatal. De entre los países miembros de la Unión. permite a compañías de TV por cable ofrecer servicios de telefonía . No obstante la sanción de un marco normativo sobre televisión. y el gradual reemplazo de regímenes nacionales cerrados por regulaciones más abiertas. El establecimiento original de numerosas regulaciones al sector y la prestación de los servicios por empresas estatales. etc. correspondiendo a la iniciativa privada su operación. lo que abre diferentes perspectivas de regulación. Nueva Zelanda e Israel: rige el sistema de libre competencia. Se supera al monopolio. y autoriza los multimedios -estaciones de radio y TV y diarios. privatizó su telefonía celular y vendió el 49 % de su operadora estatal a un grupo me xicano. en función del nuevo rol del estado. b) Una segunda etapa.y AT & T. libera las tarifas de TV por cable -a excepción de los servicios básicos-.. UU. las disposiciones vigentes en materia telegráfica. etc. MCI y Sprint -norteamericanas-.“mercado de las telecomunicaciones”[51]. cuando casi todo el mercado de servicios de telecomunicaciones estaba en manos de la empresa AT & T. e) India: ha abierto el camino a la desmonopolización y privatización de las telecomunicaciones. aspecto del que nos ocuparemos infra . Ha proyectado ambiciosos planes de instalación de líneas telefónicas. se han puesto en funcionamiento nuevos servicios. como Argentina. debe destacarse -luego volveremos sobre este punto.se calificaba además como “monopolio natural”. Así. Telegrafh & Telephone”-. Es el llamado modelo de las “Public Utilities”. Las PTTs se reconvierten. Se ha señalado que en los países que han liberalizado sus infraestructuras de telecomunicaciones. Esta reseña ofrece al lector. la Unión Europea comienza una nueva etapa. En materia de servicios de radiodifusión. c) Estados Unidos. con posterioridad. durante algún tiempo. desarrollo técnico en que se sumaron posteriormente las radiocomunicaciones y la radiodifusión por modulación de amplitud -AM-. la ley modifica el concepto de servicio universal. generación de prácticas corporativas y de importantes focos de corrupción. Así. . en la que con mayor o menor rapidez según los estados se avanza hacia una nueva política. en el marco de lo que se denominó modelo “PTTs -Post.200 millones de habitantes que constituyen su población. actualización tecnológica y eficiencia.

etc. Algunos de estos organismos. La regulación de este servicio se halla en el Reglamento de Radiocomunicaciones. presenta la siguiente estructura: a) Conferencia de Plenipotenciarios. Por su composición. A continuación. nacen con la revolución que a partir del lanzamiento del primer satélite artificial surge en el sector: gigantesca sucesión de cambios que inclusive modificó la estructura de las organizaciones más tradicionales -como la UIT. en otras áreas-. la Resolución 1721 de la ONU recomienda a la UIT realizar la distribución y asignación de posiciones orbitales y frecuencias con fundamento en los principios de justicia e igualdad. pero con significativa influencia en la definición de políticas públicas (AHCIET). telefonía. la Organización para la Aviación Civil Internacional o la Organización Consultiva Marítima Internacional -las dos últimas estudiadas en otras páginas de este libro-. INMARSAT). el “Acuerdo” y el “Acuerdo Operativo” de la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite -INTELSAT.2. En cuanto a la condición de integrantes. Caracterización: Motivada su creación y trascendencia por el contundente hecho de que las telecomunicaciones ya no reconocen fronteras. encargados de realizar estudios de tipo técnico y recomendaciones. con competencia en el tema. Normalización y Desarrollo de las Telecomunicaciones. entre los más importantes. “La utilización del espectro de frecuencias radioeléctricas y de la órbita de los satélites geoestacionarios está regulada en el derecho internacional de las telecomunicaciones en el marco de la UIT” .. coordinar esfuerzos a favor del desarrollo armónico de los medio de comunicación. y los “miembros” (con minúscula). incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes” de 1967. por nombrar algunas. se destaca: efectuar la distribución de las frecuencias del espectro radioeléctrico y llevar el registro de asignaciones de frecuencias. asambleas plenarias. produciendo importantes documentos. está incorporando . de carácter intergubernamental la mayoría -en algunos casos de orden comunitario-. coordinar esfuerzos para mejorar la utilización del espectro de frecuencias. los distintos reglamentos establecidos para cada modalidad en particular: telegrafía.4. Su composición es esencialmente interestatal. radiocomunicaciones. El poder de policía sobre el espectro radioeléctrico es ejercido por la Junta Internacional de Reparto de Frecuencias. que en la actualidad son aproximadamente seiscientos. encargada de preparar las políticas y los planes de la U.1.T. reseñaremos también a ciertas asociaciones de carácter privado. o la Organización de las Naciones Unidas para la Educación la Ciencia y la Cultura y la Organización Internacional del Trabajo. coordinando las actividades de la misma. existen numerosos organismos internacionales. el “Convenio Consultivo” y el “Acuerdo de Explotación” de la Organización internacional de telecomunicaciones marítimas por satélites -INMARSAT-. la UIT funciona como una Agencia especializada de la ONU -existen numerosos organismos especializados. b) El Consejo. órgano soberano deliberante de la Unión. mediante la Convención de Madrid. y el comienzo de la codificación del Derecho Espacial: el “Tratado sobre los Principios que deben regir las Actividades de los Estados en la Explotación y Utilización del Espacio Ultrat errestre. realizando también tareas de asesoramiento. que prescribe que las telecomunicaciones por satélite deberán ponerse a disposición de todos los países de la Tierra sin discriminación. Constituida inicialmente por 20 miembros.N.T. encargadas de la revisión y puesta al día del Reglamento Internacional de Telecomunicaciones. la U. con sede en Ginebra. fomentar la creación y perfeccionamiento de redes en países en desarrollo. c) Las Conferencias mundiales de telecomunicaciones internacionales. a través de las Conferencias Administrativas Mundiales de Radiocomunicación y de las Conferencias Administrativas Regionales.T..[65] y organismos públicos o privados con intereses en las telecomunicaciones. en el siglo pasado. fusionándose la Unión Telegráfica Internacional y la Unión Radiotelegráfica Internacional [63]. Como medios para conseguir los fines anteriores. para no perder su liderazgo mundial. Como bien lo expresa García Ruiz Angulo [70]. Por cuerda separada. existen los denominados “Miembros” (con mayúscula) que son las administraciones nacionales de los estados signatarios. la U. produciéndose en consecuencia importante normativa. es dable distinguir a organizaciones internacionales que operan como autoridad universal y/o regional de aplicación (por ejemplo.I. mandatario de la Conferencia de Plenipotenciarios. Luego de las reformas de 1992 y 1994 [66]. pero que actualmente. que por sí solos manejan presupuestos equivalentes o mayores a los de numerosos estados. Dentro de las tipologías reconocidas doctrinariamente [62]. se integra en la actualidad por 189 países. el “Acuerdo sobre Salvamento y Devolución de Astronautas y Restitución de Objetos Espaciales” de 1972. En la actualidad. que son las empresas de explotación internacionalmente reconocidas. y una breve reseña de sus lineamientos sobresalientes: 2.T. de aquellas encargadas de la competencia y del comercio internacional (Organización Mundial del Comercio). tales como la Unión Postal Universal [68]. -los operadores internacionales de telecomunicaciones. como así también promover y proporcionar asistencia técnica a los países en vías de desarrollo. Otros. su base jurídica Convencional y su estructuración orgánica es la característica de este tipo de instituciones -con órganos permanentes. en 1947 [64] se convirtió en una agencia especializada de la O. para el primer supuesto y las que rigen en el ámbito de la Unión Europea para el segundo). cuyo cometido es la prestación de determinados servicios (INTELSAT. con los siguientes sectores específicos de actuación: Radiocomunicación. en la que participan representantes de casi todos los países del mundo.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U.U.I. el “Convenio sobre Reg istro de Objetos lanzados al Espacio Ultrarrestre” de 1974/76. en materia de comunicaciones espaciales o vía satélite.de 1971/73. impulsando la mejora y utilización de los medios técnicos y su más eficaz explotación [67].I.I. Actualmente. Inclusive han trabajado en conferencias o actividades conjuntas. La UIT es una organización intergubernamental. d) La Secretaría General. podemos considerarlas como organizaciones de fines específicos en materia de cooperación técnica y científica (la gran mayoría) y de cooperación económica (para el caso de la Organización Mundial del Comercio). Entre los fines más importantes de la U.4 Organismos Internacionales: 2. La finalidad central de la UIT es la armonización entre los Estados de los objetivos de cooperación internacional para el mejoramiento y el empleo racional de las telecomunicaciones y para favorecer el desarrollo técnico y comercial de éstas [69].T. y las recomendaciones de los comités consultivos internacionales. Organismos técnicos específicos que reportan a ella son los encargados de asignar las bandas de frecuencias: en materia de radiodifusión. con un antiguo rol de contralor.4. encontramos mantener y ampliar la cooperación internacional. dados los gigantescos polos empresarios del sector. debe acoger a todos los actores de sector. Su régimen jurídico está constituido por el Convenio Internacional de Telecomunicaciones. Suelen expresarse a través de Recomendaciones y Resoluciones. advirtiéndose un tercer gran grupo. Finalmente.I. han surgido con la generalización de los servicios de correo y de telégrafos.Creada el día 9 de mayo de 1932. a saber: la resolución de Naciones Unidas 1721/61. destacamos las instituciones internacionales más relevantes del sector. más recientes. organismos de integración restringida que asegura el gobierno y un secretariado administrativo-. fomentar la colaboración entre los miembros en el establecimiento de tarifas. a partir de la convocatoria a Conferencia Administrativa Extraordinaria de 1963-.

TELEBUCARAMANGA).A. agua potable y alcantarillado (ETAPA).4. establecimiento. Movilnet. constituye un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee) Es un organismo con competencias técnicas. era necesario actualizarlo para intentar incorporar en su agenda debates o foros capaces de analizar los aspectos políticos y reglamentarios de las telecomunicaciones -tarifas. 2.). En cuanto a su naturaleza jurídica..S. con el propósito de coadyuvar al desarrollo armónico de las telecomunicaciones y contribuir al proceso de integración de la Comunidad Andina de Naciones.4. Posee tres Comités Consultivos Permanentes: Servicios Públicos de Telecomunicaciones (PCC. b) Acuerdo Operativo. Su sede se encuentra en Quito. b) La convergencia tecnológica y la “mundialización” a nivel de empresas nacionales que han creado redes que ofrecen cobertura mundial provocó.A. construcción. con aporte que supera al 10 %. cuyo objetivo principal es facilitar y promover el desarrollo de las telecomunicaciones en la región. c) Sin perjuicio de que la CITEL debía mantener su marco natural. ASETA posee personería jurídica propia y carece de fines de lucro. la Conferencia Plenipotenciaria y la Conferencia Mundical de Desarrollo de Telecomunicaciones. que establece que el espacio ultraterrestre deberá utilizarse en provecho e interés de todos los países.[77].5 AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas de Telecomunicación) Se trata de una asociación privada sin fines de lucro.Empresa de telecomunicaciones de Bucaramanga S. Ecuador. Pacifitel S. conjuntamente con UIT.III). con intereses en I + D. Empresa de Telecomunicaciones de Santa Fe de Bogotá (E. Por otra parte. la Asamblea Mundial de Regularización de Telecomunicaciones. y brinde nuevos servicios. rural.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite). Estos instrumentos fueron firmados en Washington.. Bellsouth. Colombia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (¡Error! Referencia de hipervínculo no válida. generalmente fruto de una complicada negociación internacional. desarrollado conjuntamente con UIT y AHCIET.. De todas formas. la aparición de operadores mundiales.928. constituido en el marco del Acuerdo Subregional Andino. cuyo objeto social principal es la “concepción. que establecía el Régimen Provisional para el Sistema Mundial Comercial de Comunicaciones por Satélite. es posible definirla como una cooperativa internacional de Estados.. se planteó su redefinición debido a diversas causas [72]: a) Como es sabido.. como se reseña má s arriba. El reporte anual 2000 de la OEA [73]. ambos firmados en el año 1964. Tiene como antecedentes al acuerdo Provisional. Está integrada por las siguientes Empresas: Bolivia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL S. un Comité Ejecutivo y una Secretaría General. Ecuador: Impsat.4. mantenimiento y explotación del sistema satelital” art. La organización tiene como principios rectores de su actividad y de sus objetivos la “No discriminación” y el “uso pacífico”. A esta estructura se adiciona un Comité de Coordinación.4.I). 2. Es la organización satelital más antigua que existe. realización de un proyecto piloto en tele educación. par ticularmente el Artículo 1º del mismo. desarrollo y adopción de un marco de cooperación reforzada con otros órganos de telecomunicaciones regionales e internacionales. (E. lo que favorece la capacidad financiera de la organización. 2. del 27 de enero de 1967. Teniendo en cuenta estos aspectos. señala como avances significativos de la CITEL para el último año. Promediando la década del ‟90. el 20 de agosto de 1971 y se encuentran en vigencia desde el 12 de febrero de 1973. numerosos e importantes problemas reglamentarios. como se afirmó en el III Congreso de Telecomunicaciones [71]. (E. Fue establecida por la Asamblea General en 1994 con la estructura que la conocemos actualmente.M.P.ISA). Es un organismo de carácter eminentemente técnico.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina (ASETA): Es un organismo internacional de cooperación.4. son determinantes en las características técnicas de los equipos fabricados y vendidos a lo largo y a lo ancho de todo el mundo” [74]. telefonía pública. desarrollo de documentos sobre normas de coordinación en diferentes áreas. Su estructura consta de una Asamblea General. Andinatel S. encargado de evaluar el programa de actividades o plan de trabajo. Telcel C. huelga aclarar que INTELSAT es una persona jurídica. actuando como entidad asesora de la OEA en asuntos relacionados con su materia.I. Venezuela: Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (CANTV). II Acuerdo. Interconexion Eléctrica S. a los siguientes: adopción de un libro de referencia sobre el servicio universal en las Américas. Ha desarrollado trabajos con organismos de telecomunicaciones nacionales. coordinación y asesoría. desarrollo. Empresas Municipales de Cali (EMCALI). inicio de un programa de estímulo al comercio electrónico. para que la UIT responda mejor es necesario que encuentre nuevas formas de financiamiento. etc. que agrupa a empresas operadoras de servicios de telecomunicaciones. entre otros.entidades privadas. El “Acuerdo” se encuadra en las disposiciones del Tratado sobre los principios qu e deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre. presentación y adopción a UIT de las propuestas comunes para la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones. Su régimen jurídico está constituido por: a) El Acuerdo Relativo a la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Sa télite” “Acuerdo”-. constituida en Madrid en julio de 1982. conformada por más de 50 empresas operadoras de telecomunicaciones en 20 países de América Latina y España [75].-. etc. regionales e internacionales. normalización. aunque es una institución de vieja data y tradición internacional.II) y Radiocomunicación (PCC.SA. “. . 2. competencia. aprobación de una versión actualizada del Libro Azul.).P.A.B. transmisión de datos. Es un órgano permanente de la U. que determina estándares internacionales. 2. A través de ASETA se han coordinado y ejecutado importantes proyectos y eventos para las Telecomunicaciones de la Comunidad Andina [76].A. desarrollo de pautas y prácticas para las regulaciones de la interconexión. entre los propósitos más importantes de la organización podemos mencionar: Suministrar .S. presupuesto y criterios o estrategias de la CITEL para la representación en reuniones internacionales y regionales. Empresa Pública Municipal de Teléfonos.T. la cual está integrada por un conjunto de estados. la transformación de las comunicaciones generó nuevos. y el Acuerdo Especial.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) Es ésta la única organización internacional que reúne a todos los miembros de la Organización de Estados Americanos..A. Perú: TE. .A. Argentina ha ratificado los mismos por ley 19. Transmitiendo (PCC.T. como así también los mecanismos de aporte financiero y de reembolso de capital. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”. dotado de autonomía a tal efecto. Con arreglo a este objetivo principal. y sus recomendaciones.

Puede ser destituido por el Concejo. tal como -merced al desarrollo tecnológico y económico operado. como por ejemplo la transmisión directa de televisión a los usuarios finales. presidido por un Director General. programas. habiéndose aprobado por 144 estados. contratar. representan a cada signatario o grupo de signatarios con la mayor participación de inversión en la organización.049. pudiendo en consecuencia brindar otro tipo de servicios. 2. IV Acuerdo-. determinar políticas de actuación. El Convenio Constitutivo se enmarca en el “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. Puede concertar acuerdos con Estados y organizaciones internacionales.para la contratación de facilidades satelitales por parte de los usuarios. planes y programas necesarios. b) Reunión de Signatarios[79]: en ésta participan todas las entidades designadas por las Partes para desempeñar dicha función. elige cuatro representantes al Concejo. no visualizándose en aquel momento la posibilidad de desarrollar sistemas satelitales a través de esfuerzos estatales individuales o mediante la iniciativa privada. de G. La J. la construcción. recomendaciones y puntos de vista de la Reunión de Signatarios y de la Junta de Gobernadores. actuando de plena conformidad con las políticas y directivas de ésta. consistiendo su objetivo principal en la provisión de facilidades satelitales para comunicaciones marítimas. Tiene su origen en una iniciativa de la OMI. y define la política general y los objetivos a largo plazo de la organización. Sus principales áreas de competencia son las siguientes: analizar las resoluciones. política en general y objetivos a lo largo plazo de la organización. Tiene bajo su responsabilidad la concepción. informar a la Asamblea sobre las actividades que desempeña y la situación financiera de la organización. en consecuencia. Tiene plena capacidad. INMARSAT está compuesta por los siguientes órganos: a) Asamblea de Partes: ésta determina las actividades. el establecimiento. y ya está siendo adoptada por los distintos Estados. y a referidos al exponer sobre INTELSAT. no destinados a fines militares..-: se integra de la siguiente manera: 1) Un Gobernador por cada Signatario que tenga una participación no menor al mínimo establecido por la Reunión de Signatarios. con la confirmación de la Asamblea. Es designado por la J. decide sobre relaciones oficiales de la organización con Estados y organismos internacionales. c) Director General: es designado por el Concejo y ratificado por las Partes en la Asamblea. para el ejercicio de sus funciones y el logro de sus objetivos.. la explotación y el mantenimiento del sistema. son elegidos por la Asamblea en base a la representación geográfica y considerando a los países menos desarrollados. asignación de capacidad y tasas de utilización.4. la estructura fundacional de INTELSAT está siendo objeto de un intenso debate y replanteo. 1º del mismo. establece el tope de capital de su organización. La elección de Gobernadores por este mecanismo es totalmente independiente de la participación en la inversión. En ese marco.I. a saber: emite opinión con respecto a propuestas de modificación al Acuerdo y Acuerdo Operativo. financiero. Dieciocho de éstos. sanciona reglamentos para adquisiciones y aprueba contratos de adquisiciones. planes. Cuatro signatarios. c) Junta de Gobernantes -J. d) Órgano Ejecutivo. En cuanto a la necesidad de hacer más dinámicos los mecanismos comerciales del sistema. particularmente en el art. el desarrollo. la organización tiende a la flexibilización de su estructura. prepara informes relativos a la ejecución de la política general y planes a largo plazo de INTELSAT. de G. de G. Este es el representante legal de INTELSAT y responde directamente ante la J. 3) Un Gobernador por cada grupo de no menos de cinco Signatarios que pertenezcan a una de las Regiones Administrativas de la U. Esto fue iniciativa del Signatario argentino . etc. que oportunamente se planteó la posibilidad de utilizar la tecnología satelital para el beneficio de la navegación internacional. contrata préstamos y establece términos y condiciones sobre acceso al sistema. Fue creada en 1979 -16 de julio-. Su cometido es fundamentalmente consultivo. el 17 de noviembre del 2000. incluso la Luna y otros cuerpos celestes”. Es el funcionario ejecutivo principal.T. en tanto Estados soberanos. de G. b) Concejo: Se compone de 22 signatarios. sean estas marítimas. El “uso pacífico” y la “no discriminación”. Puede ser despedido unilateralmente por la J. y derechos de utilización de capacidad satelital. Sus funciones son: Proveer la capacidad satelital necesaria para alcanzar las finalidades de la organización de acuerdo a los instrumentos constitutivos. fija la participación de inversión mínima que dará derecho a un Signatario a estar en la Junta de Gobernadores -art. 2) Un Gobernador por cada grupo de signatarios cuya suma de participaciones de inversión no fuera menor a la participación mínima establecida por la Reunión de Signatarios. Finalmente. fines. INTELSAT goza de personalidad jurídica. decide todas aquellas cuestiones vinculadas a los aumentos de topes de capital a recomendación de la Junta de Gobernadores. desempeñando para ello las siguientes actividades: adopta las políticas. decide respecto al retiro de un Signatario y expresa opinión referida a quejas de éstos y de los usuarios. Considera todos aquellos asuntos de interés primordial para las Partes. En la actualidad.. enmendar el Acuerdo y expresar opinión en cuanto a enmiendas del Acuerdo Operativo. adopta el régimen administrativo. IX-. decide políticas financieras y aprueba presupuestos. Argentina ha ratificado dichos instrumentos a través de la ley 22.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite). la organización ha aprobado el mecanismo de Acceso Directo [80] -sin intervención del signatario. provee capacidad satelital para todo tipo de comunicaciones móviles. dado su nuevo rol. La organización cuenta con la siguiente estructura institucional: a) Asamblea de Partes [78]: participan de ella los Estados en igualdad de condiciones. modifica el Convenio y decide respecto a la exclusión de uno de sus miembros. se ha planteado propuestas en torno a la modificación del objeto social de INTELSAT. un plan para la privatización de la organización en el 2001. Como se expresó anteriormente. b) Proveer servicios especializados públicos de telecomunicaciones.capacidad satelital para: a) Proveer servicios internacionales y nacionales públicos de telecomunicaciones. Decidir respecto a las quejas y al retiro de los Estados Partes de la organización. ante quien es responsable.ocurre hoy. La cantidad de Gobernadores elegidos por este mecanismo no podrá exceder en ningún caso el número de cinco ni más de dos Gobernadores de una misma Región. a un mayor dinamismo en sus relaciones comerciales e incluso a la posibilidad de efectuar modificaciones profundas en cuanto a su objeto. adquirir bienes y disponer de ellos y actuar en juicio -Art. de G. constituyen los principios rectores de la actividad y los objetivos de la organización. presupuestario. aeronáuticas o terrestres. Dado que el origen de las organizaciones satelitales se produjo en condiciones absolutamente distintas a las actuales.aprobado mediante Resolución 95/CNT-. Decidir respecto a las relaciones oficiales con Estados y Organismos Internacionales. cuya naturaleza jurídica se define como una cooperativa internacional de estados. etc. a los efectos de eliminar el límite de transmisiones satelitales públicas. en el concierto mundial. Es una persona jurídica. insistimos. año en el que entraron en vigencia el Convenio Constitutivo y el Acuerdo de Explotación. Designa a los .. Confirmar la designación del Director General y decidir la estructura del Órgano Ejecutivo. que declara que el espacio ultraterrestre debe utilizarse en provecho y en interés de todos los países. internacionales y nacionales. representante de la organización y su responsable legal.

En la actualidad. En el conjunto de disposiciones que emergen del instrumento. las decisiones. mediante el “Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios” firmado en Marrakesh.4.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O. y entre sus objetivos se cuentan promover la cooperación internacional en el campo de las telecomunicaciones a nivel regional. citamos a EUTELSAT (Organización Europea de Comunicaciones Regionales por Satélite). en 1988. Estimula proyectos de I + D. Se redefinió su estructura mediante un grupo de trabajo específico -Future Structure Working Group-. Cuenta con 47 países miembros. y se procura aprovechar la competencia siempre que sea posible [85]. y tiene sede en Bangkok. “El sistema es propiedad de un consorcio de empresas de explotación estadounidense y tiene por fin brindar comunicaciones para la Marina de los Estados Unidos. la India. 2. Nombramos en primer lugar a CEPT (Conference Europeenne des Postes et Téléphones).5 La legislación sobre telecomunicaciones. se constituyó en 1991 como sociedad por acciones. 2. Elabora normas europeas de telecomunicaciones y áreas comunes de actividad (tecnología de la información. Comité de Dirección.mantuvo durante mucho tiempo monopolios. En febrero de 1997. “la experiencia y la dedicación son requisitos fundamentales para seguir su trayectoria”[84]. encargado de informar periódicamente sobre la marcha de las negociaciones. Su estructura consta de una Asamblea General. se está evolucionando sin dejar de calificar a las telecomunicaciones como servicio público. el acta final en la que se incorporan los resultados de la Ronda Uruguay.4. Su objeto es contribuir al desarrollo e introducción armonizada de las redes y servicios de telecomunicaciones a escala europea. habida cuenta que abarca un área geográfica inmensa y contiene al 66 % de la población mundial. 2. Su importancia es medular. Ha transferido funciones a la ETNO y al ETSI. aún dejando desde el inicio la actividad a operadores privados -con contralor estatal. además de los estados y los operadores. Vietnam. aún partiendo desde puntos distantes entre sí.. Australia. cerraban el camino de la operación privada. asociación sin fines de lucro creada en Madrid en 1992. etc. Los estados anglosajones. también son los fabricantes. y las técnicas que en uno y otro se empleaban eran perfectamente reconocibles e identificables con las categorías propias del otro modelo” [83].UU. hoy se define organización internacional de comunicaciones móviles por satélite. Su sede está en Heidelberg (Alemania). se realizaron negociaciones en el sector. Consejo de Administración y Secretariado Permanente. centrada en progresiva introducción de regímenes de competencia. encontramos una serie de organismos con competencias específicas. como se ha indicado. Finalmente.1 Generalidades: Como ya hemos visto supra. con su modelo de “public utilities” tan desarrollado en los EE. han virado hacia la privatización. tanto local como de larga distancia nacional e internacional. En la actualidad. mediante la firma de un Protocolo de Acuerdo. Finalmente.10 Organismos europeos Dentro del esquema continental europeo. De legislaciones que fundamentadas en razones político institucionales. Su objeto consiste en implantar un sistema europeo de telecomunicaciones por satélite. Mantiene vinculación con la ONU. en materia de telecomunicaciones. se incluyen en un Anexo las referidas a telecomunicaciones básicas. y sus miembros. Está integrada por países y economías dispares. una Asamblea Técnica y un Secretariado. todos los esquemas conocidos parecen confluir hacia un mismo sentido: la liberalización. con sede social en Sofía Antípolis (cerca de Niza. EURESCOM (Instituto Europeo de Investigación y Estudios Estratégicos de Telecomunicaciones). Constituye un foro que fija y ejecuta posiciones comunes. creándose el grupo referido. Como se ha dicho. Francia). Fue creada en 1977 por estados y operadores reconocidos en el CEPT. los llamados tigres asiáticos. estructurados mediante una Asamblea General. quebrados en los últimos veinte años por el accionar político y judicial [82]. constituida en 1959 y cuyas competencias son técnicas. interviniendo en las mismas la totalidad de los gobiernos signatarios.M. promover las inversiones en infraestructura de las telecomunicaciones y cooperar en el ámbito de la estandarización. las políticas regulatorias empiezan a diferenciar entre mercados potencialmente competitivos y “naturalmente” monopólicos.9 APT (Asia . bajo los auspicios de la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico en virtud de un Acuerdo Intergubernamental. los usuarios y los proveedores privados de servicios. También hemos señalado que la experiencia liberalizadora en el sector. Participan como miembros 33 operadores europeos. estratégicas y de seguridad nacional. El segmento espacial está abierto a todos los barcos de todas las naciones sobre bases no discriminatorias independientemente de que este sea de propiedad de la empresa o alquilado” [81]. presenta como principal característica la rapidez y continuidad en sus cambios.. una Junta de Gobernadores (ejecutiva) y un Grupo Asesor Estratégico con grupos de trabajo. 2.5. INMARSAT ha evolucionado permanentemente desde sus orígenes en lo que respecta a su objeto social. con acuerdo del Concejo.425. Argentina ha aprobado por ley 24. complementario de la red mundial. Posee además grupos de trabajo especializados. Sin perder de vista la globalidad en el tratamiento de la cuestión.C. formalizando Argentina una comunicación mediante la que se expresa que al 8 de noviembre de 2000 no existirá limitación de acceso a los mercados en los servicios telefónicos básicos. aunque con un gran potencial de crecimiento.miembros de la Dirección. ejercidas a través de órganos dependientes: la ECTRA (European Committee for Telecommunication Regulatory Affairs) y el CERP (European Commitee form Postal Regulation). declaraciones y entendimientos intergubernamentales y el Acuerdo de Marrakesh. Lo dicho se manifiesta claramente en los instrumentos normativos que han regulado al sector. se habían aproximado “. INMARSAT está sufriendo un proceso similar al de INTELSAT. 2. Consta de una Asamblea General. que analizaremos a continuación. tales como Nueva Zelanda. La Organización Mundial del Comercio fue creada en 1994. radiodifusión).Pacific Telecommunity) Fue creado en 1979. Si bien comenzó como una organización destinada a la provisión de capacidad satelital para comunicaciones marítimas por satélite. con lo que. con sede en Bruselas. Tiene 28 miembros.4. El ETSI (European Telecommunications Standard Institute) fue creado por la Unión Europea.hacia nuevas formas de regulación que tienen que ver con nuevas formas de prestación financiadas y gestionadas por empresas de capital privado. Ambos sistemas. La ETNO (Asociación Europea de Operadores Públicos de Telecomunicaciones). Se . la mayoría de los países que en el marco de un modelo “continental” habían partido de un modelo estatista inicial. lo cual se ha cumplido. la desmonopolización y la liberalización de los servicios. Pueden participar de la organización las empresas operadoras y proveedores de servicios.

La garantía constitucional que ampara la libertad de expresarse por la prensa sin censura previa cubre a las manifestaciones vertidas a través de la radio y la televisión. Fayt. los procesos presentan matices propios de sus particulares características. recomendaciones y documentos sobre el particular. Cavagna Martinez. Nazareno. indeterminadamente-. a par de tener por objeto inmediato el ejercicio de un derecho fundamental. el derecho fundamental a la libertad de comunicación. tendrá la potestad regulatoria y de control. intereses. aún en países donde la descentralización era común. por definición incoercible [90] . Al abordar un estudio sobre las características de la normativa vigente en materia de telecomunicaciones. expresará en sus creaciones. en tanto estas constituyen medios aptos para la difusión de las ideas”. Belluscio. evitar subsidios “cruzados”.. división (de funciones y contable) de empresas que venían prestando servicios en forma monopólica. Así. debe ser resguardada en su equilibrio [86]. aunque guardan una particular analogía con lo descripto. tal como lo muestra el siguiente cuadro: Centralización Descentralización Se consideran las externalidades Mejor información sobre costos y demanda Menor exposición al lobby empresario Permite “competencia” entre reguladores Economiza recursos materiales y Facilita la aplicación del factores humanos principio de la subsidiariedad en la gestión pública Facilita la regulación por comparación Propicia regulación en función de costos reales Propiedad de las empresas Desarrollo histórico de los federal o nacional histórica antes servicios local con integración de la privatización regional o nacional posterior Preferida por potenciales competidores. que como señala la doctrina. en consecuencia. a saber: a) Libertad de expresión: El carácter social del ser humano se materializa. y se identifican aquellos que pueden prestarse en competencia (vgr. red o infraestructura te lefónica y servicio telefónico). de diciembre de 1993. a las que se caracteriza como “servicios básicos” (vgr. (Magistrados: Levene. Es que. tal el caso de los EE. devenido de la propia naturaleza de la actividad que se regula. tal como lo analizaremos en los capítulos siguientes. dejaremos el tema en este punto. que presenta algunas excepciones originadas en el tipo de servicios a prestar-. opiniones. -conjuntamente con la CITEL y otras entidades. Ello. como lo veremos.UU o Canadá.. una actividad económica. Todas estas cuestiones han sido de especial interés tanto para organismos nacionales como internacionales. etc. también conocido como “Libro Azul”. elección de opciones. por empresas locales reguladas y por reguladores locales En general. tanto en la relación interpersonal -con una o varias personas determinadas-. Características de la legislación sobre telecomunicaciones. no manifestada exteriormente.ha producido una serie de reuniones. Sin perjuicio de que hemos tomado ejemplos de la telefonía. en su necesidad de manifestarse. el “Libro Blanco” o “Informe Delors” de 1993. fundamentalmente porque.. “. etc. encuadrable en el sector de servicios [88]. a través de la continua y libre elaboración intelectual. prestadores y usuarios.una abstención. el acuerdo de Ministros de julio de 1993. el paradigma regulador se ha inclinado hacia la regulación local -descentralizada.). cual es la libertad de comunicación. Este último tópico nos obliga a revisar también qué categoría de organismos. no destruye el rol del derecho público.. a lo largo de la historia. 2. nos encontramos con un primer problema. La vieja relación Estado prestador-usuarios (modelo continental) o Estado-concesionario (modelo anglosajón). Ello exige de dichos organismos capacidad de intervención o decisión.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales El primero de los aspectos señalados. la Unión Europea también han hecho lo propio (“Libro Verde” de 1987. firmeza. en la doble dimensión social e individual. como es obvio. el caso paradigmático en telefonía es el de las terminales del servicio). La liberalización. las telecomunicaciones constituyen -hoy más que nunca-. ha moldeado la nueva generación de principios y normas jurídicas regulatorias de las comunicaciones.que. Barra. transparencia y la consolidación de sólidos mecanismos de arbitraje voluntario o forzoso. En este último nivel. o mejor dicho que nivel jurisdiccional. por empresas reguladas en varias regiones y por reguladores federales Preferida por consumidores residenciales.5. Reclama del poder público -y también de los particulares. rapidez. se ha tendido hacia la centralización y crecimiento de la jurisdicción federal -el caso argentino.Petracchi. Moliné .o hacia la regulación nacional o federal -centralizada-. la U. las ventajas señaladas para el modelo de gestión centralizada poseen mayor peso desde el punto de vista económico [87]. el hombre irá conformando sus propias pautas culturales. repetimos. posibilitada por su capacidad de entendimiento-. en materia de telefonía.comienzan a distinguir servicios entre sí.I. evitar tendencia a constituir nuevos monopolios u oligopolios. Así.. y es su presupuesto la libertad de pensamiento -actividad interna del ser humano. que también se incluyen en el proceso de liberalización. En opinión de la Corte. etc. Por ahora. simplemente lo transforma. como en una dimensión social -a la comunidad. 1. relaciones. entre los que se destaca “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas”. las posteriores comunicaciones producidas por la Comisión posteriormente. Las autoridades estatales responsables de la defensa de la competencia y de la protección de los usuarios están presentes a lo largo del proceso y poseen herramientas jurídicas para exigir transparencia y calidad en la gestión y funcionamiento de servicios no liberalizados y liberalizados. hasta llegar a las prestaciones centrales o nucleares. Desde una perspectiva regional. cabe acotar que en materia de radiodifusión. la experiencia internacional indica que si bien ha existido variedad en la asignación de potestades regulatorias en los distintos niveles jurisdiccionales. con la aparición del usuario en un segundo plano. al mediano o largo plazo. como ya lo hemos estudiado. se transforma en todos los supuestos en una triple vinculación: Estado. creencias y módulos del pensamiento -ideología.T. ambas con ventajas. sumado a los di versos e importantes trabajos generados a nivel nacional -entre los que sin duda fueron pioneros los trabajos de Al Gore sobre “Autopistas de la Información” -. nos enfrenta con una triple distinción[89].

En otro fallo completa: “. con la ayuda de medios electrónicos -independiente de cual de éstos se utilice-. y se debe evitar el agravio al honor y reputación de otro” [102]. usar el modo potencial del verbo y reservar la identidad de la persona involucrada”[104].de exclusiva incumbencia de su titular” [95]-. al derecho fundamental de libertad de empresa: facultad de constituir unidades u organizaciones productivas o distributivas de bienes o servicios [108]. debido a que factores tales como la muy costosa instalación de la infraestructura. la Sala “A” de la Cámara Nacional en lo Civil dispuso: “El derecho a la intimidad es un derecho personalísimo que permite sustraer a la persona de la publicidad o de otras perturbaciones a la vida privada. su estratégico rol cultural. Más allá de la prensa.. aunque tengan una intensa actividad pública. la necesidad de un distingo entre la información y la expresión de pensamientos. V. periodístico. y el control del ámbito de reserva personal[100]. que no cubre con su garantía la difusión individual o social de mensajes lesivos de los derechos a la intimidad. López. los tribunales han considerado que “La información errónea brindada por un medio de comunicación no origina responsabilidad civil por los perjuicios causados. nro. que podrá ser único o plural de acuerdo a la modalidad de telecomunicación que se utilice? La libre recepción de la información es el contenido de este derecho.goza del amparo otorgado por la prohibición de la censura previa. constituye un derecho autónomo -al decir de la doctrina española-. 8/09/92 T.y presupone un proceso de investigación. superador del arraigo geográfico.. si se han utilizado los cuidados. “. en todas sus formas..mensajes “simples y de hechos” en la siempre actual clasificación formulada por Francisco de Vitoria . que . selección. Boggiano.4 Las telecomunicaciones como servicios Después de esta rápida reseña del primero de los problemas que enfrentamos al abordar el estudio de la legislación en materia de telecomunicaciones. Nos aproximamos. carece de justificación.. 101. el nombre. lo que ilustramos con un fallo. de esta forma. 315 . la autonomía.A. La difusión de hechos veraces o “deber de veracidad” impone tener en cuenta una serie de prescripciones. la privacidad a la que todos tienen derecho. Disidencia: Belluscio. Por ello. 2. toda relación humana tiene un contenido de información. cuya divulgación es -como principio. que implican pérdida de pluralismo [106]. Vázquez. que también debe darse en libertad -el llamado “derecho de acceso a la información” -. como actividad económica.[96]. 324 . la cual se encuentra diluida por el poder económico de las empresas prestadoras y por el desconocimiento de la alta tecnología característica de las telecomunicaciones actuales[107]. Indalia c/Editorial Atlántida S. Por otra parte. tanto la que se produce de modo presencial o próximo. que no se vincula a otros.. en secreto y con resguardo de la intimidad. bancario. P. etc. con los límites impuestos por el derecho a la intimidad y sus derivados. sin que sea necesario un obrar culposo o doloso de los responsables de la publicación. el honor. ante casos de información falsa. se han hecho eco de esta interpretación. vulnerando la tranquilidad espiritual y el derecho a no ser importunado. Nos queda por decir. Este será el que constituye objeto del derecho de las telecomunicaciones..5. quien falleció durante la tramitación del proceso. de negocios. aquel por el cual todo individuo puede impedir que los aspectos privados de su vida sean conocidos por terceros o tomen estado público” [94]. la protección adecuada de los derechos individuales tiene singular importancia. en numerosos pronunciamientos. Boggiano. Voto: Moliné O'Connor. y otros”. del 11-9-1996. y está limitado por las necesidades sociales y los intereses públicos. 1943 [91].A.996) [92]. En este contexto. educativo. D. La Corte Suprema de Justicia. en iguales términos de calidad y precio a todos los habitantes del un mismo estado -sin interesar el grado de rentabilidad económica de cada operación individual o de cada zona del territorio en particular-.implican el ejercicio de dos derechos distintos. se ha dicho que el secreto de las comunicaciones telefónicas es un derivado lógico de la intimidad. Esta necesaria garantía que el Estado debe prestar en virtud del interés general. configura un agravio moral que debe ser indemnizado. 16-05-01. la publicación de la nota periodística donde se hacía referencia a la enfermedad de la actora. Se plantea. Se ha dicho que se trata “de una obligación de medios que exige ser diligente y prudente al recoger y transmitir la información. A. por lo que como hemos visto exigen del Estado un rol de garante frente a la comunidad. y encierra una comunicación. creencias o adhesiones que no se comparten. s/Daños y perjuicios” [98]-. estableció bases objetivas de prudencia que deben tenerse en cuenta al informar: “debe ser atribuida directamente a la fuente. aspecto -la efigieque representa a la persona física. No todo lo que se difunde por la prensa escrita o se emite en programas radiales o televisivos o por cualquier otro medio . trasciende a de las meras “prestaciones de mercado”. Protege la vida íntima de las personas. la que se integra por la tranquilidad. 975 LL. nos lleva a la noción de servicio público. en el caso “Campillas”[103]. b) Libertad de informar: Su contenido no es otro que la libre difusión de hechos o acontecimientos veraces. . pues afectaría su privacidad. c/ Perfil S. sobre el individuo y sobre la comunidad toda. o que aún compartiéndolas. López). implican que el mismo no puede ser dejado al mero juego de las leyes de la oferta y la demanda. proveniente de un tribunal inferior: en autos “Menta. Sintetizando. supone la difusión de noticias.O'Connor. vale decir. la inviolabilidad del secreto profesional. a partir de la famosa sentencia de la Corte en el caso “Ponzetti de Balbín. c) Derecho a la información: Nos hemos ocupado. Para las personas físicas o jurídicas. la imagen. “Servini de Cubría. La intromisión a la intimidad. La doctrina [97] y jurisprudencia argentina -en particular. igual jerarquía tiene el derecho a la privacidad consagrado en el art. Es decir que se debe actuar sin culpa aunque la información resulte inexacta. “. ideas y opiniones. Fayt. no se desean hacer públicas [93]. del emisor de la noticia u opinión. Como derecho individual. también supone la libertad de no expresarse -aspecto negativo-.. que cobra radical importancia ante el avance meteórico de los medios de comunicación. comercial. Petracchi. s/ medidas precautorias. sino aquello que por su contenido encuadra en la noción de información o difusión de ideas” (Voto de los Dres. Si bien la libertad de expresión por medio de la prensa goza de linaje constitucional. la cual no está necesariamente enmarcada por la vecindad. atención y diligencia para evitarlos”[105]. etc. que puede ser individual o plural o social. 19 de la carta magna. pues en la práctica estas dos actividades -entendidas como sub-géneros de la comunicación. Haidée N. sino que genera un nuevo concepto o especie dentro del género de las comunicaciones. no exteriorizar ideas. problema al que se suman los múltiples procesos de concentración que se están manifestando en la dinámica del sector. Eduardo Moliné O'Connor y Guillermo A. el derecho de comunicarse con libertad. La libertad de información. la necesidad de efectuar su provisión sin interrupciones. pues se trata de un supuesto de responsabilidad objetiva que trasciende la intención de dañar” [99]. es obvio que no podrán ejercerse actividades perjudiciales para el bien común. como la que se produce en un entorno telemático.. Bossert. Ahora bien. en este sentido. c/ M. P. Por ello. fiscal. y que debe ser protegido por la normativa y las autoridades [101]. y respecto de las telecomunicaciones. derecho autónomo que nos ocupa en este punto. nos ocuparemos del segundo de ellos: los servicios de telecomunicaciones. 3/04/01 T. el valor económico-social de los servicios de telecomunicaciones. ¿Cuál es el marco en el que se desarrollará este derecho? Los límites están dado por la naturaleza de los servicios que se lleven a cabo: desde el punto de vista de su licitud. Pero ¿Qué ocurre con el destinatario o receptor del mensaje. F. María Romilda s/ amparo”. etc.. Mayoría: Nazareno. de notable interés jurídico. en los puntos a) y b). S.

La declaración de una determinada actividad como servicio público -nominación que. el cual pres enta las siguientes características: a) Debe basarse en los principios de universalidad. La dimensión económica-financiera: la cada vez más poderosa estructura del sector. obliga a los Estados y a los organismos internacionales a tomar determinados recaudos. justifica el régimen de derecho privado”. en especial a los llamados “periféricos”.A. lejos de constituir una categoría meramente jurídica [112] . reglamentan el funcionamiento y las características de numerosos sistemas y servicios.que atribuyen a cada Estado las frecuencias.. regularidad [117]. igualdad y continuidad a fin de permitir el acceso a un conjunto mínimo de servicios definidos de calidad determinada. La libre prestación. La expansión económica que provoca la consolidación de “gigantes” privados todopoderosos. ratificado por ley nacional 23. que comprende exigencia de un título conferido por el Estado. . el advenimiento de la sociedad de la información. Para el Dr. El valor de la información ha crecido a valor exponencial. que han configurado el nacimiento de un mercado de billones de dólares. calidad. idea de concesión como transferencia de una competencia originariamente administrativa. que requieran el establecimiento. etc. como bien se ha dicho. lesiones a la libre competencia y desprotección de los ciudadanos-usuarios. Pero no implica que con arreglo a los procedimientos correspondientes. instalación de infraestructuras. Y normas jurídicas internacionales. también impactan de un modo significativo. obligatoriedad [120] y calidad y eficiencia [121]. procurando nuevos conceptos que denoten con mayor preci sión la nueva y dinámica realidad económico social: competencia. vgr. 14/3/1994. en forma exclusiva o compartida con la Administración Pública[113]. utilizando INTERNET. generalidad [119]. calidad del servicio. El interés público. o sea por particulares. b) El internacionalismo: ya hemos enunciado al mismo. Ha dicho la jurisprudencia nacional -en un fallo que a nuestro criterio esclarece y facilita la comprensión de lo desarrollado. la protección de la intimidad -en su sentido de derecho género-. Estamos frente a la utilización de recursos escasos. radiotelegrafía. el advenimiento de la “sociedad de la información”. 1. Kenya. y esto lleva a plantear hoy. destinados fundamentalmente a impedir la constitución de monopolios u oligopolios privados que impliquen pérdida de pluralismo. que explicitan las funciones-fines del Estado. como una de las notas características del Derecho de las Telecomunicaciones. crean organismos -ver 2. sobre el sector de las telecomunicaciones. Como servicios públicos. aún cuando se mantenga la autorización reglamentada. porque constituye un estándar mínimo al que los usuarios tienen derecho. que deberán ser respetadas en el marco del interés público mundial. y primordiales de la comunidad. (CFed San Martín.caracterizada doctrina nacional ha definido como “prestaciones de interés comunitario. y la prestación de los servicios en óptimos estándares de calidad.L. medio submarino. tarifas a cobrar. defensa nacional. y la profundización de los procesos de liberalización acaecidos en la Unión Europea. sin control. un importante y calificado sector de la doctrina nacional y comparada entiende que. esa actividad podrá ser prestada posteriormente por particulares. Sala I. etc. de ejecución per-se o por terceros. es hora de “desideologizar” la política económica. inmediatamente de producida. José). seguridad y orden público. no conocen de fronteras. ante la evolución del concepto tradicional de servicio público motivada como ya hemos visto. el desarrollo tecnológico. b) El abandono del concepto de reserva (titularidad de la actividad a favor del Estado. entre otros servicios públicos.. servicios diferenciados. la privatización de empresas públicas y desmonopolización de actividades.). a la libre iniciativa privada en el sector. y con él la imposibilidad de contar con el servicio[114]. implica la imposibilidad de garantizar el uso igual y equitativo de los medios de telecomunicación a los ciudadanos. aprobado en Nairobi. en la actualidad. para transmisiones. y es aquí donde más que en ningún otro aspecto la posibilidad de control del servicio público no debe fallar: de esto nos ocuparemos en detalle infra. bajo fiscalización estatal”[109].excluye. el Convenio Internacional de Telecomunicaciones. 1994-1-1025 [122]. los servicios de telecomunicaciones participan de los caracteres con los cuales la doctrina ha individualizado a aquél: continuidad [116]. cuya satisfacción constituye la finalidad de la prestación. explotados intensamente con numerosos fines: telefonía. señalamos los siguientes. ¿Y cuáles serán los fundamentos en los que se basa la consideración de los servicios de telecomunicaciones como públicos? Recapitulando sistemáticamente lo expresado en páginas anteriores. La absoluta desregulación. la Unión Europea también incorpora en su ordenamiento jurídico la expresión “servicio universal”. etc. En este sentido. radiodifusión. servicio público es “la prestación mediante entrega de cosas y servicios. el pluralismo resguardo de la libertad de expresión. el 6 de noviembre de 1982. sin control estatal sobre la asignación de frecuencias. La ley norteamericana de telecomunicaciones de 1996 -que toma el concepto de “servicio universal”. A partir de una serie de comunicaciones y disposiciones [124]. por la aproximación entre los modelos de gestión continental y norteamericano. en este segundo caso de un régimen de potestad pública. tierra firme para el tendido de postes y cables aéreos o subterráneos. Transcot S. etc. para citar alguno. uniformidad [118]. y entre otros factores. más otros requisitos accidentales de control por éste”[111]. prestación esencial a la que el mercado por si solo no daría respuesta y qu e la autoridad entiende que debe ser cubierta..5 ¿Servicio público o servicio universal? Frente a esta posición.R. y la prestación de dichos servicios a todos los usuarios. Estas. ayuda a la navegación. etc. a un precio accesible. Juan Francisco Linares[110]. actuaciones concretas dentro de aquel. c/ Addani S. c) Se crea un régimen abierto. Surge entonces la noción de “servicio universal”.5.3. y en consecuencia esto provoca que sean reglamentadas internacionalmente. sea por la Administración. innovación. misiones. Tratados propios del Derecho Internacional Público. la desintegración vertical de actividades competitivas y no competitivas en cada sector. b) A fin de establecer un marco normativo equilibrado en toda la Comunidad. y con el fin de lograr una plena compatibilidad entre el concepto tradicional del servicio público y las libertades básicas inherentes al Mercado Único Europeo.-. d) La participación de los ciudadanos en los procesos de comunicación social: los servicios de telecomunicaciones constituyen un instrumento fundamental en la conformación de la opinión pública. o estructuras satelitales cuyos propósitos son lisa y llanamente oscuros [115] están generando numerosas dificultades a los Estados. provocaría el desorden total. se requieren principios de prestación comunes. obedece en la generalidad de los casos a factores ideológicos y económicos coyunturales. la generalización veloz de redes universales “multiuso” de carácter oficial y empresarial. 2. etc.478. los Estados y los organismos internacionales deben garantizar la libertad de emisión y recepción-. la cual se enanca en los siguientes caracteres [123]: a) La no calificación como servicio público de una actividad o sector en su conjunto. DJ. y la utilización de los espacios: estamos frente a servicios que utilizan distintos espacios -éter. pero también protección a la existencia del mayor número posible de fuentes de información-. a saber: a) Las estructuras tecnológicas. sino sólo de algunas tareas.que “El servicio telecomunicaciones es un servicio público esencial de alcance nacional e internacional. individualizados y concretos para satisfacer necesidades colectivas.

.. tales como “1) objetivos (.. 2) Órgano regulador: debería estar separado de toda compañía de explotación de telecomunicaciones de forma que pueda actuar con independencia e imparcialidad. avizora una nueva etapa en el rubro. ofreciendo buenos productos con precios interesantes.. si la competencia se traducirá probablemente en una oferta de comunicaciones mejor. 3) Clasificar los servicios de telecomunicaciones y establecer los conceptos básicos y políticos que los rigen (. Podrá delegar ciertas potestades regulatorias o administrativas a pequeños grupos o paneles... mediando autorización del ente regulador. De la misma manera. “. para algunos. 4) Establecer la política general respecto a precios y tarifas.” y que “. aunque resulte complejo y carpo para países en desarrollo -por lo que deben establecerse certeras previsiones presupuestarias. distintas de un país a otro. aún en materia de telefonía local. (. no pierdan clientela ante sus rivales. las características más convenientes para una futura legislación.) deben ir acompañados de sanciones pecuniarias (. Por último. etc. d) Participación pública: la ciudadanía en general y las instituciones privadas interesadas. 2. incluido nuestro país. más económica y de mejor respuesta.”. El LA consta de 11 Capítulos y 187 parágrafos. y ser inmunes a las disputas políticas. El Capítulo III. procura fundamentar el cambio de paradigma que se verá cristalizado en la legislación que se propone en el documento. Así. se establecen minuciosamente: a) El régimen de licencias -idoneidad.. c) Otros.. sancionará normas. c) Objetivos: se deben establecer en la ley. se advierte en el punto siguiente del Capítulo. ni la CITEL ni la UIT “.. y dado que importa un derecho para los usuarios. formalidades. radiodifusión sonora. han prestado suficiente atención a la asistencia a sus administraciones en lo referente al establecimiento de un marco jurídico y regulatorio de las telecomunicaciones que les ayudase a hacer frente al nuevo entorno cambiante de las telecomunicaciones”.. Evidentemente. b) Deseo de promover empresas de riesgo.. Dentro de los beneficios que ésta ofrece.) autorizar los tipos de equipos (. debe tener en cuenta una nueva legislación sobre la materia... Sus miembros deberían ser nombrados por personas o instituciones distintas e independientes. En el Capítulo II. c) Innovación. aconseja. irrelevante quién es el encargado de ejecutar ese obrar público”[126]. deben establecerse y garantizarse las interconexiones entre las diferentes redes públicas. dependiendo de las leyes nacionales y las políticas estratégicas. de regulación. entre otras fuentes. etc. Se profundizará en los capítulos que siguen.5. 5) Tasa. “Introducción” señala que el documento será un “.. en uso a sus facultades.) velar por la satisfacción del interés público y social.c) Debe asegurarse su prestación por razones sociales.. normas y reglamentos del sector. como pueden ser: a) Monopolios naturales. además de no tener intereses en compañías del sector.. En efecto. puede haber razones. 8) Estructura económico-financiera: presupuestos.. que recoge la experiencia privatizadora latinoamericana vale decir. las técnicas de comprensión pueden hacer cambiar drásticamente los conceptos de distribución de imagen. desempeñar todas sus funciones. por lo que el Órgano Regulador deberá evaluar. como un problema. el fin de la consideración de las telecomunicaciones como servicio público[125].. que deberá estar signada por la competencia.. “Instrumento Básico para las telecomunicaciones” comienzan a plantearse..). 7) Sanciones: (.. Un entorno competitivo -continúa. aunque para otros este concepto no altera ni sustituye la naturaleza de los servicios de telecomunicaciones en orden a la satisfacción de necesidades públicas. b) Características. Posteriormente. f) Se priorizará el mantenimiento y desarrollo de las redes más pequeñas. En efecto.crea fuertes incentivos para que los proveedores del servicio sean eficaces de forma que. para .. 6) procedimientos administrativos -reglamentación. luego de plantear que “La distribución de energía eléctrica. adoptar normas y reglamentos (. a saber: a) Flexibilidad: cuanto más alta sea la jerarquía del órgano legislativo. participando en él. instrumento dinámico o un punto de partida para estudios ulteriores”. administrará el espectro radiomagnético.. Podrá se una entidad colegiada o un organismo a cuyo frente se encuentre un “Director”. se señala que “Las nuevas tendencis de las radiocomunicaciones tienden a superar la inexorabilidad de los monopolios naturales en las telecomunicaciones.).). establece una serie de pautas o previsiones que.. que induzcan a la concesión de una explotación monopolística en determinadas situaciones. en este sentido. g) La noción de servicio universal es flexible. Después de este planteo general. y posteriormente.. se ocupará de la planificación estratégica del sector y la normalización de los servicios -cuando correspondiera-.. incluyendo la meta básica de satisfacción del interés público y social. “Monopolio y Competencia”. incluyendo la televisión por cable”.”. La satisfacción de las necesidades del cliente debe considerarse como un estímulo comercial y nunca. potestades y funciones del Órgano Regulador: éste establecerá y ejecutará las políticas de telecomunicaciones.... menos evolucionadas tecnológicamente o periféricas.). distribución multicanal terrenal y por satélite.” ....) asignar frecuencias (. influyó en la última generación de textos legales regulatorios de las telecomunicaciones -post privatización-.. Las telecomunicaciones celulares y personales ofrecen aún nuevos elementos a considerar por los entes decisorios. el suministro de gas natural y la distribución de agua a los domicilios son ejemplos históricos de monopolio natural. En el primero de ellos. Ello implica.. por períodos fijos. surgido ante el vacío existente en materia de asesoramiento jurídico en la materia.. y evolucionará de acuerdo al progreso tecnológico... resueltos por una entidad independiente. b) Delegación de autoridad: el marco jurídico debe depositar en un “Órgano Regulador” el establecimiento de la política. comienza a analizar la situación de cada servicio en particular. El órgano debería dictarse su reglamento interno y organizar su estructura. El Órgano debería tener la suficiente autonomía en lo político.. como podría ocurrir en condiciones de monopolio. para evitar demoras.. Gozará de autonomía presupuestaria. cuyo financiamiento provendrá. procedimientos generales... titulado “Normas y Reglamentos”. y por otro. d) Para asegurar la mayor cobertura territorial que sea posible. y se concluye en que es necesario. debería estar separado de la órbita de proveedores de servicio.. del objeto medular de esta Introducción: la legislación nacional vigente. la carga administrativa que supone la vigilancia adecuada de estos temas (. económicos y expeditivos. h) La calidad y contenido de la prestación está estandarizada.6 El Libro Azul de la UIT -LA-: Este importante documento. controlará los servicios de medios de comunicación de masas -TV por aire y por cable.. participación pública. independientemente de las prestaciones mínimas garantizadas. renovación. se plantea. administrar y controlar el espectro radioeléctrico. deben existir procedimientos de resolución de conflictos accesibles. de adjudicación. teniendo en cuenta por un lado la necesidad de proteger al público.” . adjudicación concesión transferencia.. el documento destaca: “. No obstante lo dicho. económico y administrativo para establecer sus propias reglas de procedimiento. podrá financiarse. deben tener la posibilidad de conocer el proceso de regulación. plazos-. e) Cuando el servicio sólo pueda brindarse a costa de pérdidas comerciales. se indican una serie de epígrafes que pueden constituir posibles artículos.) no obstante.” .) clasificar estaciones (. Se acepta que “.. más general debe ser la norma.) éstas pueden incluir multas. en definitiva. Será independiente e imparcial. una profundización de lo expresado.. en forma general. cuotas de acceso u otros mecanismos que garanticen el respeto a las normas de competencia.a) Mayor eficiencia. b) Mejor respuesta a las necesidades de la clientela (incluyendo precios y tarifas más atractivos). de apelación (las que deben incluir reconsideración en el Órgano Regulador). Esta breve caracterización por cierto no agota el tema: apenas introduce a él. mediante transferencias internas. Todo esto. el desarrollo del mercado y las exigencias de los consumidores. resultando además “. período. fuentes de ingreso y relaciones con el Tesoro Nacional del Órgano Regulador. de las tasas y tarifas por autorizaciones o licencias. Esta construcción conceptual.Podrá atender también asuntos internacionales. suspensión de la explotación y revocación de licencias (. cuando nos ocupemos de las recomendaciones del Libro Azul de la UIT.. el mercado tradicional de telecomunicaciones inalámbricas se ha considerado históricamente como un monopolio natural.

si procede.. 14 las libertades de: a) “Trabajar y ejercer toda industria lícita”: facultad de de elaborar y transformar los productos naturales.. o distintas zonas geográficas (Vgr. que en una gran extensión abonan llamadas locales: así.. del centro de la ciudad. tratará de controlar: “. Fundamentos constitucionales.. Comenzaremos analizando la cuestión en el texto constitucional de 1853/60.se paga con pulsación de larga distancia.. a raíz de los cambios ya evaluados.) distorsión en las tarifas. que hace expresa alusión a los dos primeros. El límite estará dado por el orden público. cada país sabrá escoger soberanamente la que más le satisfaga”. “Estándar de interés público y social”.. con la Capital Federal. La Constitución de 1853/60 plantea el tema. se establecen algunos lineamientos generales sobre la necesidad controlar técnica. que reitera las ideas fuerzas ya desarrolladas por lo que en honor a la brevedad. b) “navegar y comerciar”: el tránsito por los espacios o ámbitos físicos -a los que hoy se suma el aéreo. “Requisitos previos para la entrada del sector privado en las telecomunicaciones” y “Aspectos de la política de medios de comunicación social” . “Métodos de concesión y renovación de licencias”. El documento advierte también que si bien. las enormes potencialidades que para la educación ofrecen las telecomunicaciones. Todo esto puede preverse a través de los Órganos Reguladores y de las condiciones en las que se produzca la privatización. el Órgano Regulador establecerá una tasa de retorno -rendimiento fijo sobre la inversión de la compañía. una llamada de Córdoba a la localidad de Argüello -distante 10 Kms. por ejemplo entre el de larga distancia y el internacional a los locales..y un precio máximo por cada servicio o conjunto de éstos. En el Capítulo V. “. Incluso. “Funciones del Poder Legislativo y del Poder Judicial”. “Regulación y desregulación” -continuación del anterior-.. señala que ambos conceptos son totalmente distintos. el “Libro Azul” de la UIT constituye la base obligatoria para comenzar a analizar la nueva leg islación sobre telecomunicaciones que. Normalmente. Lo ya estudiado en materia de evolución de las políticas estatales y características básicas de la legislación en materia de telecomunicaciones -con sus fundamentos en materia de libertades y límites constitucionales-. La privatización.. en nuestra República Argentina. social y políticamente a los prestadores del servicio de las telecomunicaciones. y el dictado de normas expresas para el tercer supuesto.) a entidades privadas” . lo han confirmado. se señala que uno de los objetivos de la legislación de las telecomunicaciones debe ser la provisión de un servicio universal al público o. los monopolios subvencionan el servicio básico telefónico a partir de otras fuentes. en teoría “.. tiene directa aplicación en lo que sigue.. a sancionarse y ejecutarse en el mundo. definiendo a la primera como a la “.. que se regulen los monopolios se servicios básicos de telecomunicación. El órgano Regulador. por lo menos. garantizando en su art. es muy probable que los nuevos competidores sólo se dediquen a los más interesantes.”.. Si bien tienden a ir asociados en la práctica.1 Introducción. y dentro del ejido urbano de ésta. d) “enseñar y aprender”: es la libertad que posee todo individuo de transmitir sus experiencias y conocimientos y de recibirlos. servicios o prestaciones y caracteres de la legislación vigente que aún nos quedan por tratar... que el público usuario tenga la posibilidad de acceder a él a un costo razonable. aunque son varios los elementos que considera un país a la hora de vender sus activos en empresas..” . Como el lector podrá apreciar. etc. b) Los precios y tarifas.es libre. así como para mejorar los existentes en un contexto de mercado abierto. Supone la libertad de cátedra.. y la propia ratificación argentina del Pacto de San José de Costa Rica. 2. c)“publicar las ideas por la prensa sin censura previa”: en aquel momento. sin perjuicio de que interpretaciones de la doctrina y la jurisprudencia. venta de las acciones con derecho a voto de una compañía de propiedad estatal (. Si no hay reglas para la provisión de determinados servicios y la explotación de éstos.6. y junto a ello permitir la competencia. es decir. reservada en principio a la iniciativa privada... se paga como llamada local. y d) Las condiciones del servicio que incluyen. intervención política nombrando al director gener al (.”. o con otra localidad del GBA situada en el otro extremo del conurbano distante a lo mejor a 50 Kms. y por la obligación del Estado de asegurar la provisión de determinados servicios públicos. y el uso que se hace de estos medios técnicos para ofrecer y dictar servicios educativos. la obligación de dar servicio a todos los clientes en términos razonables y sin discriminación. y el derecho a no ser obligado a recibir determinada educación.. imposición de techos en el presupuesto de la compañía. “. tiene que considerar seriamente la forma en la que continuará asegurando o fomentando el objetivo de servicio universal.. nos motivan a incluirla en . y en muchos casos. por ejemplo Tigre. es axiomático que los órganos reguladores deberán eliminar las prácticas regulatorias de aquéllas áreas en que su aplicación resulta ineficaz y costosa. hoy se suman a él los medios de comunicación social. en la que todo el sistema telefónico nacional subsidia -a través de un costo superiora las comunicaciones entre la Capital Federal y el Gran Buenos Aires. En este sentido.. Los Capítulos posteriores -“Procedimientos Administrativos”. pueden darse por separado. aunque parcialmente.). Simplemente. algunos estados han seguido el camino de la descentralización administrativa. interposición en la gestión. como la radio y la televisión y la propia Internet. la oferta (o el cese de suministro) del servicio.”... En estos tiempos. se presenta como una solución al problema.. El escenario cotidiano muestra gobiernos sin dinero para invertir. consistiendo el segundo de los referidos en la “. en este orden de ideas. traeremos a colación. La función de la legislación y del Órgano Regulador consiste en no dejar al público sin derecho a recurso ni a la merced del monopolista de un servicio fundamental.) la historia muestra que esto no suele suceder frecuentemente. para posteriormente considerar los aspectos modificados o incluidos en la reforma de 1994. El capítulo IV está referido a “Regulación y desregulación”. “. en la región de América. c) las normas de calidad. cuando lo consideremos oportuno. O más.son una nueva vuelta de tuerca sobre la especificidad del documento. establece el LA. Esto puede tener fundamentos muy atendibles.. técnica y financiera de las empresas: el Libro Azul nos dice sobre el punto que “. al abordar concretar las principales características de la legislación nacional en la materia.2. no las comentaremos. Incluso. La Constitución de 1853/60. algunas de sus expresiones al analizar los muchos institutos.” .. a) La entrada (y salida). entre las distintas categorías de usuarios -de comerciales o profesionales a residenciales-. como también lo es la actividad del comercio.. 2. libertad para crear y ofrecer nuevos servicios. y una comunicación entre una localidad del Gran Buenos Aires. desvío de ingresos de sus compañías de explotación al tesoro nacional para utilizarlos finalmente en otros programas más urgentes. y si un país decide privatizar el monopolio de explotación de las telecomunicaciones.. y suele suceder que se entienda necesario mantener un cierto control de la compañía.. inclusive. empieza a debatirse... el medio más común de expresión de las ideas era el periodismo escrito. Sobre la regulación del precio. Finalmente.” . pues en la época de su sanción no se conocían aún numerosos medios de telecomunicación. algunos estados han seguido el camino de la descentralización. eligiendo su contenido y orientación así como los destinatarios o los maestros.. En primer lugar.6 La legislación Argentina 2. En el caso de servicios competitivos. una compañía de explotación de telecomunicacio nes de propiedad estatal puede funcionar con la misma eficacia que una compañía privada (. u organizar dichas actividades. eso ocurre en nuestro país. A continuación.satisfacer el interés público..6. orientando su labor a las actividades en las que la regulación puede utilizarse adecuadamente para limitar la capacidad de las compañías que tienen poder de mercado para actuar en contra del bienestar de usuario. en atención a sus facultades.

14 “Arreglar y establecer los correos generales de la Nación”: se suprimen las postas. la constucción de ferrocarriles y canales navegables (hoy también utilización del espacio aéreo. 32 -libertad de expresión-. la jurisdicción federal en los ámbitos objetos de nuestro estudio. para exigir la supresión. Tercer Párrafo. en su doble carácter de ruta navegable y espectro radioeléctrico) (.. sala I. informadores o profesionales de los medios de difusión” [140].. la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores.240 como marco general [136] y la normativa específica que resulte aplicable en los casos de servicios que tengan una reglamentación especial-. la moral o la seguridad pública.. la reafirmación del ejercicio del poder de policía del Estado. alcanzando a cosas. delinc. vías procesales como la acción de amparo -art.y los que establecezca la legislación -ley 24. concorde con el propósito del Preámbulo de promover el bienestar general. como así también en los supuestos de los incs. inc. establece: a) Inc. b) Inc. establece que el Gobierno Federal provee a los gastos de la Nación con fondos del Tesoro Nacional. transporte o comunicación de bienes cuyos efectos trasciendan los límites territoria les del país” [141]. productos. b) “Arreglar y establecer las postas y correos generales de la Nación”: Se refiere a los correos. el hábeas corpus y el hábeas data. y Correc.J. etc. 67 y las facultades otorgadas al congreso e n el inc. la Reforma de 1994 no modifica el capítulo de “Declaraciones.. de la “renta de correos”. presencial o a distancia. 12 del art. 43. párrafo 3º. Dispone también el artículo que los usuarios tendrán derecho a la libertad de elección [132]. Sin lugar a dudas. 16 del art. setiembre 4-997. en este sentido. radiodifusión. Se ha establecido. etc. Se reafirma la competencia federal en materia de correos. al amparo. Establece una sola excepción. Sala I. el orden público -vgr. Derecho al Secreto Periodístico -art. teléfonos. Roberto M. mediante la cual el Congreso debe proveer “..A.. transacción. Constituye comercio. ratificando su condición de servicio público. se establecía.. DJ.. “. al disponer expresamente que “No podrá afectarse el secreto de las fuentes de información periodística”.. Crim. 43. con lo que se mantienen vigentes las referidas en el punto anterior. confidencialidad o actualización de aquellos [139]. se establece competencia congresional para reglar el comercio exterior. pág. deben incluirse todas formas de comunicación: telégrafos. tráfico. Moschini. Asimismo. (. Además. 4 º. y en caso de falsedad o discriminación. de entre otros recursos. derechos y garantías”.esta reseña. rectificación. e) “usar y disponer de la propiedad”.L. los servicios telefónicos. y de las provincias entre si” : se suprime la distinción entre marítimo y terrestre. Año XIV. 42-: en particular. c) Inc. y de las provincias entre sí. a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados. La Constitución Reformada. imág enes. 28” (CFed San Martín. Comercio no es sólo tráfico o intercambio. D. que consten en registros o bancos de datos púbicos. en definitiva. para tomar conocimiento de datos personales y de su finalidad. En cuanto al primero. desregulación y desmonopolización.[128]. lo conducente al desarrollo . a saber: 1. ¿Y cuál es el fundamento? En general. de exteriorizarlas -recordemos que a nivel de conciencia sería incoercible-. Nº 15. que sustituye al antiguo 67. el culto puede “tele expresarse” o “telecomunicarse”. la organización de asociaciones de consumidores y usuarios.. como garantías procesales. estableció lo siguiente: “La prestación del servicio público telefónico está incluido en la expresión „comercio‟. Frente a esta facultad. 43 de la Constitución Reformada consagra.) promoviendo la industria. inciso 13 de la Constitución Nacional. 1. y al inc. lo que de hecho ocurre por diferentes medios de comunicación. como competencia del Congreso de la Nación: a)“Reglar el comercio marítimo y terrestre con las naciones extranjeras. en lo que se refiere a la defensa de la competencia en la relación de consumo. 16 del art. c/ Addani S. noticias. e) “profesar libremente el culto”: es la libertad de practicar creencias religiosas. los servicios telefónicos telegráficos. el deber de colaborar con la justicia. el transporte. pero se entiende que. se ha interpretado que las provincias han cedido a la órbita federal la regulación y el control sobre todas aquellas actividades que por su naturaleza sean o puedan tener carácter interprovincial y/o internacional: el correo. el nuevo art. Con respecto a la competencia del Congreso. deben tenerse en cuenta el referido aspecto de la libertad de expresión. al control de los monopolios naturales o legales y a la calidad y eficiencia de los servicios públicos [131]. todo ello por lo demás. in fine-: El art. 67. y por extensión de las comunicaciones en su conjunto. 1994-1-1025 [130]. Su límite será. el teléfono.) la introducción y establecimiento de nuevas industrias. Como es sabido. 13 y 16 del mismo. al control de los monopolios naturales y legales [134]. de la Constitución Nacional que específicamente prohíbe la afectación del secreto de la fuente de información periodística” -CNFed. por analogía. negociación. 12. receptando la doctrina expuesta supra.R. por las leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo” [129]. 43. pensamientos. Concuerda con lo dispueto en el art. la energía eléctrica e hidroeléctrica. José). “la producción. dice el renombrado constitucionalista. a la educación para el consumo. también a cargo del Congreso. Se establece además que las autoridades provean a la protección de tales derechos [133]. Aunque consagra.. personas. en el art.etc. Proteccción de los consumidores y usuarios -art. cuya regulación ese texto atribuye al Congreso de la Nación” [142]. la inmigración.. La Procuración Nacional del Tesoro ha establecido que “Las comunicaciones interjurisdiccionales se hallan comprendidas en la cláusula comercial del artículo 75. con los objetivos enunciados por el inc. “asociarse con fines útiles”: garantías que aseguran la participación igualitaria del capital privado en los procesos de venta de activos del Estado. Transcot S. 2. la jurisprudencia ha sido categórica: “El requerimiento efectuado para que las empresas periodísticas revelen el origen y/o la fuente informativa de los artículos resulta incompatible con lo dispuesto por el art. 17: Se establece una “cláusula del nuevo progreso”.. Se consagran. y la “necesaria participación” [137]de las asociaciones de consumidores y usuarios de las provincias en los organismos de control [138]. Un ilustrativo fallo ya citado en este trabajo.. o los privados destinados a proveer informes. aludiéndose concretamente a “periodistas. 14/3/1994. sino también comunicación. siempre que no afecten el orden. los nuevos marcos regulatorios. que constituye. y de las provincias entre sí” : hoy también deben incluirse al comercio aeronáutico. Los ciudadanos tienen derecho a enseñar y aprender por cualquier medio. etc.” [127] . al adelanto y bienestar de todas las provincias. la utilización comercial del espacio aéreo como espectro radioeléctrico y a la utilización de redes. la norma juega en concordancia con el régimen aduanero de carácter federal. mercaderías. al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos [135] y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios. etc. 67 -“Proveer lo conducente a la prosperidad del país. como medios de protección. este derecho se entronca con el libre acceso a la información. y dado que todos los derechos se ejercen “conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio”. En la actualidad. asimismo. y por analogía el telégrafo. naturalmente. con los límites reseñados. 75. propia del siglo pasado. Como bien expresa Bidart Campos. en la Sección titulada “Nuevos Derechos y Garantías”.3. 925-. 67 de la Constitución Nacional. El art. 13: “reglar el comercio con las naciones extranjeras. o sea comprende el tránsito de personas. la navegación. antiguas paradas para cambio de caballos.6. una serie de cláusulas que vinculan directamente al tema. la transmisión de mensajes.

propuesto por los empleados adherentes de dicho programa. destinado a la implementación.6. Reglamento Nacional de Interconexión (Anexo II).Decreto nº 867/99: Se faculta a la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION a autorizar a los prestadores de servicios de telecomunicaciones a que se refiere el artículo 11 del Decreto Nº 1185/90 a deducir de lo abonado en concepto de Tasa de Control.Decreto nº 1503/98: Incorporación como inciso k) al artículo 38 del Decreto Nro. . a partir de un programa ejecutado durante la década de 1990.Decreto nº 1407/99: Aprobación del Convenio celebrado el 25 de enero de 1996 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELINTAR SOCIEDAD ANONIMA que consta de siete (7) cláusulas y ANEXO I. Asignación al señor Presidente de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION rango de Subsecretario.y centros tecnológicos comunitarios. Ley 24. (03/09/2000) (0/09/2000) . .848: Reglamento de Radiocomunicaciones.Decreto nº 1623/99: Aprobación de la cancelación anticipada del saldo del precio por las acciones asignadas al Programa de Propiedad Participada de TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM S. queda claro que el constituyente de 1994 no sólo no modificó la jurisdicción federal en materia de telecomunicaciones. integran el presente decreto. sociales. . Ley 24. remitiendo a su lectura y a lo expresado oportunamente al comentar el viejo inc. . 3463-SC/99. aprobado por resolución Nº 2021/97 de la . que en copia autenticada.Se establece la conformación organizativa y objetivos de las Secretarías y Subsecretarías que habrán de depender de la Presidencia de la Nación. la liberalización y la desmonopolización de los servicios. entre los que se destacan: a) Telecomunicaciones en general (excepto radiodifusión): Leyes: Ley 19. aprovechando la construcción doctrinal elaborada a partir del nacimiento de los distintos sistemas y servicios. 6181-SC/99.Decreto nº 465/2000: Se dispone la plena desregulación del Mercado a partir del 9 de Noviembre de 2000. Gestión y Control del Espectro Radioeléctrico (Anexo IV).Decreto nº 1393/98: Se declara de Interés Nacional la instalación y puesta en funciónamiento de un Servicio Nacional de Emergencia 109. 9401-SC/99 y 10159-SC/99.humano. telemedicina.696: Ley de Reforma del Estado.Decreto nº 1293/98: Se declara de Interés Nacional el proyecto "INTERNET 2 ARGENTINA".Creación en dependencia de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION la SUBSECRETARIA DE COMUNICACIONES. . 8356-SC/99. Este movimiento privatizador se ha visto plasmado en una serie de leyes. con el fin de interconectar centros académicos. Se ratifica el PLAN TÉCNICO NACIONAL PARA EL SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN SONORA POR MODULACIÓN DE AMPLITUD. económicas y/o culturales. . e informar adecuadamente a los consumidores. De lo expresado. 1185 del 22 de junio de 1990. a la generación de empleo . aún en proceso.Decreto nº 1018/98: Creación del Programa para el desarrollo de las comunicaciones telemáticas "argentin@Internet. se publico la instrucción presidencial del dia 9 de junio de 2000. ratificado por Decreto Nº 2 de fecha 6 de Enero de 1999. los organismos que figuran en el anexo I del presente deberán disponer en el marco de sus competencias específicas.Decreto nº 20/99 .696. . aprobado por Resolución Nº 2614-SC de fecha 3 de diciembre de 1998. sino que.307: Ratifica decreto de desregulación económica 2284/91. reafirmando su sentido. el siguiente texto: La COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES podrá suspender el pago de la multa estableciendo una obligación que tienda a facilitar el acceso de todos los habitantes del país. 2. de esta transformación en las relaciones entre el Estado y la economía que incluyen la ya nombrada privatización.Decreto nº 301/99: Aprobación del Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la Adjudicación de licencias para la prestación del Servicio de Comunicaciones Personales en las áreas I y III y el modelo de Contrato de Adjudicación.se compone de numerosos instrumentos jurídicos.798 (y modificatorias): Ley Nacional de Telecomunicaciones . a la productividad de la economía nacional.Decreto nº 764/2000: Desregulación de las Telecomunicaciones. como ANEXO I en copia autenticada forma parte del presente decreto. 67.Decreto nº 994/98: Aprobación del Acta Acuerdo celebrado el 17 de diciembre de 1997 entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM SOCIEDAD ANONIMA que. regula a las telecomunicaciones. pag. Reglamento de Licencia para Servicios de Telecomunicaciones (Anexo I). desarrollo y aplicaciónes de una red de alta velocidad de telecomunicaciones. El plexo normativo que en la actualidad. Ley 23. 14/6/2000. Fiscalización y Verificación los valores destinados a cubrir los costos en que incurrieran como consecuencia de la implementación en el sector público del Plan Fundamental de Numeración Nacional de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION. Decretos (en orden cronológico decreciente): .Decreto nº 772/2000: Organigrama y competencias de la Secretaría de Comunicaciones ..” .Decreto nº 1402/99: Se establece que a partir del 29 de diciembre de 1999 y hasta el 5 de enero del 2000 inclusive. a los servicios de Internet. . las medidas necesarias para responder a posibles emergencias en servicios críticos para la población. al progreso económico con justicia social. hasta la fecha.. causadas por la llamada crisis del Año 2. hoy privatizadas -aunque aún no desmonopolizadas completamente. etc. una casi completa reformulación. forma parte integrante del presente. Reglamento sobre Administración.A.todos" el proyecto "UNA DIRECCION DE CORREO ELECTRONICO PARA CADA ARGENTINO".Decreto nº 992/98: Incorporación al Artículo 16 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVI el Reglamento General de Calidad del Servicio Básico Telefónico para las Cooperativas Telefónicas y Operadores Independientes. decretos y resoluciones que se han ido dictando sucesivamente. de la Jafatura de Gabinete de Ministros y de los Ministerios. (nota: en B.O. en el marco del Programa "argentin@Internet. Decreto nº 1304/98 . aulas y bibliotecas virtuales .todos" en el ámbito de la REPÚBLICA ARGENTINA. científicos y tecnológicos en todo el territorio nacional. con la sanción de la Ley de Reforma del Estado 23. Reglamento General del Servicio Universal (RGSU Anexo III). .LNT.. .Decreto nº 909/99: Modificaciones introducidas mediante las Resoluciones Nros. destinado a proveer una cuenta de correo electrónico gratuita con una dirección electrónica segura y reconocida a cada habitante de la REPUBLICA ARGENTINA que posea Documento Nacional de Identidad y a cada persona jurídica que posea Clave Única de Identificación Tributaria.Decreto nº 1335/99: Se declara de Interés Nacional. para el sector de las telecomunicaciones. para la prestación de los citados servicios. . al Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia aprobado por Resolución Nº 2344-SC de fecha 21 de Octubre de 1998. tele-educación. . . desde los últimos meses del año 1989. actualizó las cláusulas de la Carta Magna. sin distinción de barreras geográficas.4 El marco normativo Como hemos adelantado. nuestro país participa. de acuerdo con el Organigrama y Objetivos que como Anexos I y II. 4.000.-) . 16 del art. que han significado.

Decreto nº 677/90: Se introducen modificaciones al Pliego de Bases y Condiciónes para la privatización del Servicio Público de Telecomunicaciones.Decreto nº 761/93: Se sustituyen los artículos 13 y 17 del Decreto 1185/90 por el que se crea la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.Decreto nº 1185/90: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS. . . II y III forman parte Integrante del presente Decreto.A. Transmisión de datos en el ámbito del Mercosur. . y la Sociedad Licenciataria Sur S. de acuerdo con el Organigrama.A. la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT) y el COMITE FEDERAL DE RADIODIFUSION (COMFER) constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC).A.A. se considera comprendido dentro de la garantía constitucional que ampara la libertad de expresión. .A. los que como Anexos I.Decreto nº 660/96: Reforma del Estado modificación de sus estructuras. Telefonía Pública Social. cuya copia certificada como anexo integra el presente.Decreto nº 60/90: Se crea la Sociedad Licenciataria Norte S. Responsabilidad Primaria y Acciones. Telecom S. La citada Comisión funciónara como organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION.Decreto nº 266/98 . renegocie los contratos oportunamente celebrados con las mismas.A.Decreto nº 61/90: Se crea la Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S. .. La citada Comisión funciónará como organismo descentralizado de la SECTARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION . constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). .todos. se destinarán parcialmente al Programa argentin@Internet.Decreto 2585/91: Aprueba acuerdos suscriptos por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y las empresas Telefónica Argentina S.Decreto nº 933/98: Se ratifíca la Resolución de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION Nº 1422 del 24 de junio de 1998.A.Decreto nº 80/97: Se modifica el Decreto nº 1185/90. Objetivos. y Sociedad Licenciataria Sur S. el que entrará en vigencia a partir de los treinta (30) días de su publicación. .CAD.Decreto nº 264/98: Desregulación de las Telecomunicaciones: Servicio de Telefonía Básico Programa de transición a la liberalización total del mercado telefónico..SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo I. su privatización. conforme a la normativa vigente. Telefonía Pública Rural y en áreas suburbanas.1 del Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS) aprobado por Resolución S.Decreto nº 731/89: Normas reglamentarias a que se ajustará la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL). b) Telecomunicaciones por satélite: .Decreto nº 515/96: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. Modificaciones. referido a la Provisión de Servicios Mundiales de Comunicaciones por Satélite a través de Constelaciones de Satélite de Orbita no Geoestacionaria aprobado por Resolución Nº 2325/97 del registro de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada forma parte del presente como Anexo II.Decreto 2332/90: Aprueba contratos de transferencia de acciones de la Sociedad Licenciataria Norte S. y Nortel Inversora S. .Decreto nº 952/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT).A.P.Planta Permanente. suscribiendo y aprobando los instrumentos respectivos. de la prórroga del período de exclusividad previsto en el punto 13. la Compañía de Inversiones en Telecomunicaciones S. en su caso.CAD. el Pliego de Bases y Condiciónes Generales y Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la adjudicación de Licencias para la prestación del mencionado servicio en el Area Múltiple Buenos Aires (AMBA) y su extensión y el Reglamento General de Interconexión (RNI). Se establece que las sumas de dinero que en definitiva resulten en parte de la aplicación del artículo 3º de la Resolución COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES Nº 36/99 serán destinadas parcialmente al Programa argentin@Internet. . las estructuras respectivas.Decreto nº 1260/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (CNT) y la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT).Decreto nº 1420/92: Aprobación del Reglamento del Servicio Telefónico. adecuando el funciónamiento de la Comisión Nacional de Comunicaciones. para la privatización de la prestación del Servicio Público de Telecomunicaciones. .Decreto nº 1620/96: Aprobación de la estructura organizativa de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACIÓN.Decreto nº 62/90: se llama a Concurso Público Internacional con base.. Licencia de Larga Distancia. . integran el presente decreto. Adjudicación..Decreto nº 554/97: Se declara de interés nacional el acceso de los habitantes de la República Argentina a la Red Mundial de INTERNET. Se aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes. . . Plan estratégico para la expansión de INTERNET en la Argentina. correspondiéndole en tal sentido las mismas consideraciones que a los demás medios de comunicación social.Se modifica el Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS). y la Sociedad de Servicios en Competencia S. . de acuerdo con el Organigrama. N° 60/96 y sus modificatorias. Se designa a la Secretaría de Comunicaciones.A.COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES Nº 345/93.Decreto nº 2728/90: Modificaciones al Decreto 1185/90.Decreto nº 608/98: Se faculta a la Secretaría de Comunicaciones para dictar las normas aclaratorias e interpretativas para la correcta aplicación de las disposiciones de los Decretos Nros.Decreto nº 1626/96: Aprobación de la estructura organizativa de la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES. JHS . .5 del Pliego de Bases y Condiciónes aprobado por el Decreto Nº 62/90 o.Decreto nº 1157/97: Se faculta al señor Secretario de Comunicaciones de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN para que. Incorporación al Artículo 18 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVII la Parte del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales.Decretos 2344/90 y 2345/90: Otorgamiento de licencias.Decreto nº 1674/93: Aprobación del Título “De las infracciones al presente reglamento».Decreto nº 127/98: Se aprueban los actos cumplidos durante el Concurso Público para la adjudicación de la concesión del servicio de Comprobación Técnica de emisiones del espectro radioeléctrico. con la asistencia previa de la COMISIÓN NACIONAL DE COMUNICACIONES resuelva. .Decreto nº 847/99: Se establece que las sumas de dinero que resulten de la aplicación de la Resolución ex .S. .I..Decreto nº 251/96: Se modifica el Decreto nº 245/96 en lo referente a los objetivos de la Secretaría de Comunicaciones.Decreto nº 92/97: Estructura General de tarifas del Servicio Básico Telefónico.A.. . Se establece que las sumas de .Decreto nº 1279/97: Se declara que el servicio de INTERNET. sobre el otorgamiento a las sociedades licenciatarias del SERVICIO BÁSICO TELEFÓNICO y de la S. .Decreto nº 59/90: Se modifica el Decreto 731/89. 264/98 Y 266/98.Decreto nº 2160/93: CREACION de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS. organismo descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION. . autoridad de aplicación del presente. Responsabilidad Primaria y Acciones que como Anexos I y II. en consecuencia. que como anexo I forma parte del presente. la que estableciera la derogación del punto 17.C. . . convocado por Decreto Nº 1073/92. Se dispone el traspaso de la Secretaría de Comunicaciones al área presidencia. integrante del Reglamento General del Servicio Básico Telefónico (RGSBT). Se modifican. Reglamentos.todos. CAC . Cargos . Objetivos. que como Anexo I forma parte del presente. . .Decreto nº 245/96: Se modifican los Decretos nº 479/90 y 1594/92. . ." . .

c. Provisión.549 de procedimiento administrativo (Adla. 461. -T. ha transformado las relaciones jurídicas entre el público. y confirmando. 3422). . 1591/92: Pliego de bases y condiciónes Concurso Público Nacional e Internacional Nº 1/91 CNT.Ley 22. . el cambio aludido. estableciéndose un plazo para el pago de gravámenes y multa. Si la acción esgrimida por el usuario de un servicio telefónico exige precisar el sentido y los alcances de normas federales. Aprueba los actoscumplidos durante concurso público convocado por decreto 872/90.Decreto nº 793/99: Sustitución del Anexo XIII del Decreto NRO. 1993. aprobado por Resolución N° 3444-SC/98 de fecha 21 de octubre de 1998.Resolución Nº 464/91 CNT: Marco Regulatorio para la Provisión de facilidades satelitales.Decreto 298/91. .Decreto 297/91.975 Uriburu Aldao. en lo correspondiente a la autorización para la provisión de facilidades satelitales. sosteniendo la minoría la competencia civil y comercial. . SC NRO. .Decreto 830/89: Llama a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de las emisoras LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13.B. Si bien el sentido y alcance de las normas federales dictadas por el Estado Nacinal en el ejercicio de las facultades que le confiere la ley 19.C. 357). S.Ley 23. serán aplicados parcialmente al mencionado Programa argentin@Internet. N° 163/96 establece el Reglamento de Administración. c) Radiodifusión: Leyes . . 1988. Ello así. se encontraban dentro de la órbita del Derecho Público. 3609/99.285 . -Decreto 2061/91. Aprueba actos cumplidos durante concurso público convocado por decreto 875/90. 123). ENTel. Cuando de acuerdo con los . conceptos y proposiciones de denotación ambigua e insuficiente connotación”. con el traspaso a manos privadas de las operadoras de servicios de telecomunicaciones. L.798 de telecomunicaciones (Adla.Resolución 2840/93 CNT: Modificación de la Resolución 1202/93.. . pues como empresa del Estado forma parte de la administración descentralizada”. el conocimiento de las cuestiones aludidas compete al fuero en lo Civil y Comercial Federal o al Contenciosoadministrativo.Decreto nº 407/97: Parte 1º del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. Criterio que. . se ha modificado: vgr.Resolución 1202/93 CNT: Aprobación del Sistema Transitorio. . las empresas prestatarias de los distintos servicios y el Estado Argentino.. 2339) es aplicable a la Empresa Nacional de Telecomunicaciones.. sociedad cesionaria automática de los derechos y obligaciones derivados de los Decretos 1321/92. con lo que se deja claro que las relaciones entre las partes. Por el artículo 3º se derogan los decretos 4093/73 Y 1085/74. octubre 1-992...L. Lógicamente. reglamentando disposiciones precedentes y definiendo adecuadamente términos. hoy NahuelSat.Decreto 1540/89. XXXIX -C. N° 14/97: se aprueba la Parte I del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales y se deroga la Resolución CNT N° 464/91.Resolución 2361/94 CNT: aprobación de la constitución de NahuelSat S.A. . 4688 CNT y 260/94 CNT y otras normas vinculads al Concurso Público Nacional e Internacional. Control y Fiscalización del Espectro Radioeléctrico. Finalmente. también.988-2-527).Decreto nº 588/98: Requisitos. Com. Contenciosoadministrativo. Naturalmente.A.. el que entrara a regir a partir del día siguiente de su publicación. en análogo sentido “. L. sala II.Decreto nº 286/81: Se aprueba la reglamentación de la Ley Nacional de Radiodifusión 22285. ratificadas por el país.. Es competente para entender en una demanda entablada contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones a fin de que se condene a ésta a la prestación del servicio correspondiente. Eduardo S. la CNC (ex CNT) y el COMFER han producido también normativa regulatoria del sector.A.696: Ley de Reforma del Estado. (CNFed. la justicia federal en lo contenciosoadministrativo” -Del voto de la mayoría.. 1321/92. Adjudica las estaciones de televisión LS 84 TV Canal 13 y LS 85 TV Canal 11. . dicha circunstancia determina la competencia federal “ratione materiae”.. administración o explotación de juegos de azar en los distintos medios de comunicación masiva. que “.(CNFed. los Tribunales tenían entendido.dinero resultantes de toda disminución de la participación en la inversión. c. Autorización para la provisión de facilidades satelitales y Aprobación de la transferencia de la autorización de la UTE a Nahuel Sat S. Llaman a concurso público para la adjudicación de licencias de prestación y explotación de emisoras radiales. La ley 19.Resolución Sec. ENTel. los tribunales contenciosoadministrativos sentaron que “...Castaño. . . Telecom ArgentinaStet France S. Com. es de destacar en todo este régimen.D.T. y Declaración de Interés Nacional del Sistema Satelital Doméstico. por ejemplo. Nahuel Sat y de la Autorización para la provisión de facilidades otorgada por la CNT.285: Ley Nacional de Radiodifusión. no corresponde prima facie la intervención del fuero contencioso -administrativo cuando no se cuestionan actos emanados de la administración nacinal o de entes públicos estatales” (CNFed.todos. CAC . Puesta en Servicio y Operación de un Sistema Satelital y Provisión de las Facilñidades Satelitales de dicho Sistema.Decreto 153/93: Adjudicación del Concurso a la UTE. cuyo régimen vigente expusimos somera y esquemáticamente. Contenciosoadministrativo.Modificaciones a la Ley de Radiodifusión Nº 22.Resolución Sec. referida a la provisión de facilidades satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el servicio fijo y de Radiodifusión por Satélite. en el mismo sentido.L.Resolución Sec. la jurisprudencia -el derecho vivo.está receptando..Decreto nº 425/98: Se modifica la Reglamentación de la ley Nº 22285.798 (Adla. . 152/93. . Así -a modo de ejemplo-. Se modifica el Decreto nº 92/97 en su artículo 18º. determina la competencia “ratione materiae”. Com. 466/92. sala IV. Aprueba el pliego de bases y condiciónes.I. . Resolución 4688/93 CNT: Autorización a la UTE para la provisión de las facilidades satelitales del Sistema Satelital definitivo. tiene dicho que “.Decreto 1095/93: Aprobación del Contrato con la UTE. Aprueban Pliegos de Bases y Condiciónes. que tuvo su correlato en las normas. la vigencia de los Convenios Internacionales y de las recomendaciones producidas en el marco de la U.Decretos 872/90 a 875/90 y 2443/90 a 2448/90. la Secretaría de Comunicaciones. Nuestro Alto Tribunal. 92/97 por el texto ordenado de la Parte I del Reglamento de Gestión y Servicios Satelitales referida a la "Provisión de Facilidades Satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el Servicio Fijo y de Radiodifusión por Satélite". aprobado por RES. o generadas dentro de los habituales procedimientos operativos y financieros de INTELSAT y de INMARSAT.. Proporciona un marco legal de referencia para el "desenvolvimiento de las actividades relacionadas con la provisión de facilidades satelitales. diciembre 14-987. hasta la privatización de ENTel.Decreto nº 2/99: Se ratifíca el Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia. 1095/93 y de las Resoluciones 1202/93 CNT. N° 75/96: se crea una Comisión para la Redacción de un Proyecto de Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales. Decretos . que corresponden a la SECRETARÍA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACIÓN en su condición de Signatario del Acuerdo Operativo de INTELSAT y del Acuerdo de Explotación de INMARSAT..C.A. DulCámara.DJ. 1976. este giro de 180 grados en las políticas.Decreto nº 1005/99 . algunas de las cuales se citan en razón de su importancia [143]. XXXII. C. María C. en uso de sus facultades.. en pleno diciembre 4. condiciónes y obligaciones de quienes intervengan en la organización. como son las dictadas por el Estado nacional de telecomunicaciones 19. estableciendo procedimientos taxativos para autorizaciones de sistemas y satélites. . 3422). LR3 Radio Belgrano. LR 5 Radio Excelsior. Se advierte que. a través de Resoluciones. . XXXII. .A..

se encuentra sometido a la jurisdicción nacional. tomo XXXII-C. es decir.. la instalación y prestación de servicios de telecomunicaciones. 11. Constituye. Antártida e Islas del Atlántico Sur -hoy elevado a la categoría de Provincia-.798 (Adla. Si bien la ley 19. obstaculizar o para lizar las instalaciones.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT2. (CS. los de una provincia interconectados con otra jurisdicción o con un estado extranjero.“.350. que. Soc.590 -ED. no se trata de una causa especialmente regida por ley federal en los términos de los arts. Blanco Nélida c/ Telecom Argentina. 364).Francou y timon. .) Se efectúan. sino sólo la actividad laboral que la relaciona con la actora. 146-357. del 28/8/72.JA.) . 180. cuestión que abordaremos posteriormente-. Queda sujeta a jurisdicción nacional. Concepción del Uruguay.1 Introducción -Títulos I y IILa LNT se sancionó y promulgó por el Presidente Agustín Lanusse.“. ni implica discusion acerca de la inteligencia de normas federales.798 (Adla. esa circunstancia determina la competencia federal „ratione materiae‟”. Fue publicada en el Boletín Oficial número 22. un conflicto entre las partes de un contrato de naturaleza comercial.“La discusión sobre si se trasladó o no indebidamente el aparato telefónico de un domicilio a otro dentro de la ciudad de Corrientes. más allá de estar hoy establecida entre personas de derecho privado. especial. 67. Es competencia del Poder Ejecutivo Nacional. 1992-B. que todo vocablo o concepto no definido en la ley. los cuales son de interpretación restrictiva” (CApel. y en ADLA. Miguel A. Sala Civil y Com. está regulada por la ley de telecomunicaciones 19. no aprecen cuestionados actos emanados de la administración nacional o entes públicos estatales. a través del fuero contenciosoadministrativo hasta la privatización de ENTel.) . 3422) que contiene disposiciones relativas a la relación creada entre la licenciataria y el usuario”. Savino. Compañía argentina de Teléfonos S..” (Ccivil y Com.“Las acciones suscitadas por la prestación del servicio de teléfono o por el cobro de la contraprestación de ese servicio son del conocimiento de la Justicia en lo Federal Civil y Comercial.. la Telegrafía y la Telefonía. 5º-. todo el proceso de la telecomunicación queda bajo la órbita del Estado -art.hechos expuestos en la demanda. fiscalizar toda actividad o servicio de telecomunicaciones. En una primera aproximación. 1992-1. C. internacional.. sala II. administrar las bandas de frecuencias radioeléctricas y fijar tasas y tarifas de los servicios de jurisdicción nacional: en otras palabras.A. XXXIIC. 3422). “tiene el significado establecido en los convenios y reglamentos internacionales” (art. 6º. a los de Radiodifusión. Stet France DJ.7. como al “conjunto de estaciones y redes de telecomunicaciones integradas. sala IV. asimismo.. lo que no sucede cuando la materia del juicio no se vincula al servicio telefónico que presta la empresa prestataria del servicio. como concesionarias de un servicio público. y a travé de los fueros civil y comercial con posterioridad a ésta. Vega. resulta incuestionable que su conocimiento corresponde en principios a los tribunales ordinarios (art.Davaro.798 (Adla.es una norma de carácter federal. agosto 20-991. Telegráfico Público. octubre 10-991. salvo los que estén destinados al uso dentro de bienes de dominio privado.798 (Adla.” (CNFed.A. setiembre 12-978.III.992. CC. (CS. y los de radiocomunicaciones de transmisión y/o recepción cualquiera fuera del alcance -en los que.. setiembre 10-991. Telefónico.B. art.Telefónica Argentina c. En su Título I.. Agrega el artículo.L. 3422). por lo cual debe entender en la misma el juez en lo Comercial de . inc. Col. 1º) de la ley 48 (Adla..Compañía de Radiocomunicaciones Móviles S. no pretende agotar el tema.DJ. octubre 1-991. Z.L. no puede considerarse comprendido el caso “prima facie” entre las causas contencioadministrativas” (CS. LA LEY..L.. La Plata. Constitución Nacional).sin perjuicio de quien lo preste. Télex. máxime si se advierte que la competencia de la justicia nacinal es de excepción.“Si la pretensión objeto de la demanda no se relacionó o está directa e inmediatamente fundada en la ley nacional de telecomunicaciones 19. 100 de la Constitución Nacional y 2º. 979-17-757).L. no se vincula de manera directa con el servicio telefónico interjurisdiccional. si. 444. 3422). 1852-1880. suspender.DJ 1992-2-551. espacial. “Disposiciones Generales”. sala D. limitada a los casos expresamente previstos por la ley. Entre los segundos.introduce a él. . Consta de siete Títulos y 171 artículos. conforme vimos supra. Telecom S. autorizar o permitir a terceros. a saber: -“Si la pretensión esgrimida por la actora exige precisar el sentido y los alcances de normas federales. y correspondencia de telecomunicaciones. XXXII-C. San sidro. de acuerdo a la ley nacional 19. . Compañía Entrerriana de Teléfonos. Adriana I. sólo surte la competencia de la justicia federal „ratione materiae‟ cunado deba aplicarse una disposición de aquélla y que esa aplicación rija en forma directa e inmediata el derecho o cuestión que se ventila en la causa. 2º LNT).A. en principio. podemos afirmar que está claramente influenciada por la impronta estatista a la que hacíamos referencia en acápites anteriores.A.ED.Chiacchio. obras o servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacinal.aquí se encuentra regulado por normas de carácter federal con una provincia. 1992-B. 4º-. a la telecomunicación y a una serir de sistemas y servicios que deben considerarse modalidades particulares de la telecomunicación: entre los primeros. Saúl c. setiembre 8. c. (CNCom. C. ciertas salvedades: . limitado.).489. que habla de una transformación en las relaciones jurídicas derivadas de las telecomunicaciones. Radio-aficionados. 1991-2-1006).798 (Adla. 1991. 1992-2-8. se encuentran sujetas a normas federales que regulan especificamente tal servicio y consecuentemente al fuero federa l. LA LEY.. 478. se definen. La jurisprudencia refirmó permanentemente el ejercicio de la competencia federal. 352.). establecer y explotar los servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacional. S. apenas -en forma intuitiva. David c. LA LEY.) . 3º inc. Se deja claro. 1993. noviembre 11-992. XXXII-C. sino por las normas contenidas en los códigos de fondo. Esta breve referencia. que se requerirá autorización previa para la instalación y utilización de medios o sistemas de telecomunicaciones. Ello por cuanto se trata de una relación que. sino con el contrato de publicidad celebrado entre las partes -reconocido en juicio-. Asimismo. los que se presten en la Capital Federal y en el Territorio Nacional de Tierra del Fuego. que impide instalar o ampliar medios o sistemas de telecomunicaciones sin autorización estatal.. 2. como son las dictadas por el Estado nacional en ejercicio de las facultades que le confiere la ley nacional de telecomunicaciones 19. Artículos posteriores establecen la jurisdicción nacional para los servicios de telecomunicaciones de propiedad de la Nación. las provincias y municipios no podrán expropiar. en virtud del cual la empresa se obligó a insertar determinados avisos en la guía telefónica que edita periódicamente (convenio que si bien no ha sido legislado de manera especial es asimilable a la locación de obra). 1993-B. el día 22 de Agosto de 1972. 145. asimismo. XXXII-C. 3422. también la recepción directa de señales satelitales -art. Las acciones que imposibilitan que la denun ciante establezca comunicación telefónica alguna durante períodos prolongados. alámbricas o inhalámbricas abierto a la correspondencia pública para el tráfico interno e internacinal”.“.1111. inc.DJ. Ampliaremos en las próximas páginas.Chaar. dos provincias entre sí o un punto cualquiera de la República con un Estado extranjero. Concluye el título con el art. 3422) que regula el servicio público nacional de telecomunicaciones. Al margen de quien preste el servicio público nacional de telecomunicaciones -sea directamente el Estado Federal a través de una empresa total o parcialmente propia o de un concesionario. 168). afectan la prestación de un servicio público que no se restringe al ámbito local. 1992. interno.. se incluye a la Radiocumunicación. cn carácter precario.C. XXXII-C. Dardo y otro. encontraría fundamento la jurisdicción nacional para todos los servicios de radiodifusión.

. junio 6-978. Sala VI. 20.II. de las sumas pagadas en concepto de remoción y reinstalación de las plantas telefónicas ubicadas en la localidad de Villa Bosch como consecuencia de las obras de desagüe pluvial realizadas por la actora que determinaron su traslado y que la demandada desconoce que corresponda. Josefa E.798 de telecomunicaciones prescribe que las comunicaciones en el territorio de la Nación se regirán por ese ordenamiento legal. 1982. 18 establece la inviolabilidad de las telecomunicaciones agregando que su intercepción sólo procederá a requerimiento del juez competente dando respaldo de esta forma al principio consagrado en el art.185 -Servicios Especiales y Radioaficionados. que el propietario del inmueble estará exento de todo gasto originado por tal causa. se prescribe que “a los fines de la prestación del servicio público de telecomunicaciones se destinará a uso diferencial el suelo. 981. 43 de la ley 19.. a saber: Telegrafía. aunque con funciónamiento dentro del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. la inviolabilidad de la correspondencia de las telecomunicación. se establecen numerosos recaudos de seguridad pública: la prohibición de cursar telecomunicaciones que afecten a aquella o a la moral y a las instituciones. Pero la ley 19. ( Cámara Federal de Apelaciones de Resistencia 17/02/1994 Manuello y Cristia S. en particular entre provincias o municipios contra la empresa operadora del servicio telefónico. se establece el derecho de toda persona de hacer uso de los servicios de telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pública de conformidad con las leyes y reglamentaciones pertinentes -art. “Disposiciones Comunes”. y para la realización de obras de particulares fuera necesario trasladar. Tomando un atajo.Provincia de Buenos Aires c.. El art... que “Las leyes que gobiernan a las entidades autárquicas deben considerarse constitucionales salvo circunstancias de real excepción. se deja claro que las instalaciones de telecomunicaciones sólo podrán ser operadas por quienes posean autorización estatal. consideramos apropiado citar algunos fallos que permitirán al lector aproximarse a los criterios jurisprudenciales actuales al respecto.. A. El título II de la LNT crea la CONATEL -Comisión Nacional de Telecomunicaciones-. A partir del art. noviembre 4-980 Landeira de Ferradas. Este uso estará exento de todo gravám en” -art. siempre que la restricción al dominio no perjudique el destino de éstos. de naturaleza interministerial. provincial o municipal. organismo específico de control. Telecom Argentina Stet-France Telecom S. Adhirió el doctor Calvo . Cabe acotar que el Ministro Guastavino. 14-.D. 23-. tras lo cual el art. Telefonía.) La ley 19. entre esas excepciones. y si esta fuera considerada innecesaria se establecerá una servidumbre de uso obligatoria -art. 1º de la ley 19. administración del espectro radioeléctrico. Muchas de las disposiciones de este capítulo han sido derogadas expresamente o por la simple sanción de normativa posterior o especial. c. R. prescribe la obligación de prestar el servicio con la mayor eficiencia posible [144]. Consta de siete Capítulos: en el primero de ellos. el art. Sobre este precepto legislativo.240.(. Así.L. el contenido de cualquier comunicación confiada a los presatadores de servicio. Asimismo. de no materializarse. Como regla general.798 va más allá todavía al preceptuar en el art. 18 de la Constitución Nacional. 18 (Voto del doctor Pintos. 41-.JA.7. 14 a 45-. 92-828).. coordinación de actividades. Ha sido voluntad de la ley 19.B.333. C. Rosario.” L. La Corte Suprema sentó que “. 43 de la ley 19. Establece las condiciónes a la que éstas se ajustarán en los distintos servicios.. . agosto 24-982.7. subsuelo y espacio aéreo del dominio público nacional.2. no se encuentra el art.Entel c. a la que nos referiremos en el momento oportuno. 1994-E. se denomina “Servicio de Telecomunicaciones”. etc.3 Títulos IV a VII. habida cuenta que no importa sino la salvaguarda de la integridad de los poderes delegados y tiende a asegurar la eficacia de los medios necesarios para alcanzar los fines de aquéllos. y Correc. L. establecimiento de exclusividades monopolios incompatibles con la soberanía. 2º define en uno de sus apartados. se podrá gestionar la expropiación. etc. 193 . se originaron numerosas polémicas. 16. En la actualidad. remover o modificar servicios de telecomunicaciones ubicadas en el dominio público.. 39 a 45. 172.. se genera responsabilidad por error. manifestándose por la plena vigencia y constitucionalidad del artículo. Radiodifusión derogado por ley 22. cuando para la realización de obras o servicio públicos de cualquier nivel. Título III El título III -arts. 1981.798 no es inconstitucional en cuanto pone a cargo del interesado en la ejecución de la obra. en los mismos autos. Tarifas y Gravámenes”. prescripciones modificadas en primer término por la el plexo normativo sancionado en la época de la privatización de ENTel. vgr. los gastos que origine el traslado.) El art. se destaca que no se otorgarán autorizaciones o permisos de explotación que importen el “. 15-. 2. 44 establece para el caso de que las construcciones de propiedad privada avancen sobre instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en dominio privado. lo que se combina con las disposiciones emanadas del artículo 42 de la Constitución Reformada y con la ley 24. Los capítulos siguientes se ocupan de cada modalidad en particular. se pronunció por la declaración de inconstitucionalidad de la ley. La jurisprudencia tiene resuelto que “. El art. estableciendo. en atención a lo dispuesto por el art. 40-. el Alto Tribunal estableció en el mismo fallo que “.[145]. el gasto que origine estará exclusivamente a cargo del interesado en la ejecución de la obra o servicio -art. con carácter temporario o permanente previa autorización de los respectivos titulares de la jurisdicción territorial de las instalaciones y redes. La jurisprudencia mantuvo una clara postura al respecto.L.”.. en bienes de dominio privado. se establece que podrán celebrarse convenios entre entidades prestadoras.. En cuanto a la inconstitucionalidad .798” (CS.. elaboración de políticas.. ha sido reemplazado por la Comisión Nacional de Comunicaciones. 19 que tal inviolabilidad importa la prohibición de usar por otra persona que no sea su destinatario.798 (Ley Nacional de Telecomunicaciones)” (Cfed. 2. aprobados por la autoridad de contralor -art.. Finalmente. se podrán realizar trabajos o instalaciones sin compensación -art.” -art. En bienes de particulares.. Es improcedente la acción deducida por la provincia de Buenos Aires contra la Empresa Nacional de Telecomunicaciones por cobro.. 57-57). Radicomunicaciones. El título IV se denomina “Tasas. alteración o demora en los despachos por parte de los prestadores del servicio -art. se producirá la conformidad de los titulares del derecho de propiedad. 39-.. a la telefonía como un sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra. Municipalidad de Rosario J.turno en la Provincia de Corrientes”. 24.L. 43-.798 de telecomunicaciones se ha propuesto tutelar la personalidad integral del hombre a la luz del precepto constitucional del art... manteniéndose el secreto para quienes se desempeñan en la compañía telefónica.L. tal como surge del art.CNCrim. en especial por el Decreto 731/89 y toda la normativa producida en su consecuencia.La relación entre el usuario del servicio telefónico y el . 22.ED. ENTel L. desarrollo y seguridad nacional. en aras a la consecución de este objetivo. sino además la palabra transmitida por el cable telefónico (. SALA A. 506). Prestamos especial atención a lo establecido en los arts. remoción o modificación de instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones ubicados en el dominio público.. 43 de la ley 19. A su vez el art.798 de telecomunicacion es que no sólo el intercambio epistolar quede en secreto. Nunca tuvo aplicación.

“Radio Cultura”. ello no impide considerarla como pauta razonable para la resolucion de conflictos de tal naturaleza”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Amelia T. de 1875. el Estado Nacional entiende que es necesaria una regulación al sector: la aplicación de la ley de telégrafos 750/ ½. A partir de aquel momento. c. a lo largo y a lo ancho del país.. Antes de abordar concretamente al régimen jurídico vigente en Argentina.185 y la abundante y significativa normativa originada a partir la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatización y liberalización. Telefónica de Argentina S. Industrias Encarfi S. el advenimiento de nuevos servicios. El título V. A-. 2. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. por cuanto uno de los contratantes. L.) . indican a las claras que se estaba frente a una revolución en las comunicaciones. Pronto. “Disposiciones Transitorias”.8.. A.8. la licenciataria del servicio público telefónico tiene no solo el monopolio sino el control cuasi unilateral de lo facturado. Luis Romero Carranza y Enrique Susini. lo que hacemos extensivo al Título VII. que reconstruyen el consumo histórico y demuestran el aumento progresivo de la facturación bruta de pulsos telefónicos.nos sirva para entender el presente y proyectr algunas conclusiones.DJ. sala III 16/12/1994. 236. . grave y preciso que permite presumir la existencia de sobrefacturación. 118. En los últmos años. ENTel.Grand Splendid Theatre” y “TCR”.M. posee un poder de imposición exorbitante sobre el usuario. por la propia mecánica organizada por la empresa prestadora del servicio telefónico. JA.“El sistema de verificación del consumo. .“La concesionaria del servicio telefónico no puede pretender que sea el usuario quien pruebe que el mecanismo de control de pulsos funcióna incorrectamente y que las facturas remitidas no acreditan la lectura de los medidores. L.L. la primera transmisión radial data de 1920. convirtieron a la LNT en un instrumento legal “desmembrado” [147]. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.“Las facturas aportadas como prueba. sala IV 1994/02/04. y la 9127 de 1913 -servicio radioeléctrico-. Biestro de Bover.2. al del propio Estado. otras noreconocieron la situación real del país -art. . 1995-B. L. tembién modificadas por el Decreto 731/89 y subsiguientes. viene transformándose.DJ. A. . Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. 31 de la llamada ley de defensa del consumidor. 1995-1-866. observado por el Poder Ejecutivo.“Dado que el art. Telefónica de Argentina S. la posterior sanción de la Ley Nacional de Radiodifusión nº 22.DJ. han acumulado un poder superior. Marta R. 1995-B.L.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22. c. mientras el usuario no posee los elementos tecnicos necesarios para comprobar la sobrefacturación del servicio”. la radiodifusión mundial -como la argentina-. al no permitir el acceso de los abonados para controlar sus medidores”.. con nota de Juan de Dios Cincunegui. en algunos niveles. se explaya sobre el particular. ya constituidos en “Sociedad Radio Argentina”. L. tanto o más que la telefonía u otros medios de telecomunicación. en la que hechos como la transmisión del match de box Dempsey-Firpo. 1995-IV-660. Amelia T. se crea “Radio Sud América”. L.A.185 -LNR2. 1995-B. ofrecieron a los porteños que se atrevían a adquirir el aparato “de galena” la ópera “Parsifal”. a cuya lectura remitimos. 2. Amelia T. o bien jamás tuvieron actualidad [146]. 1995/02/23. obtu vieron licencia. pues el mismo no tiene acceso a las oficinas comerciales donde se encuentran los aparatos de medición”. promueve una serie de medidas de seguridad y de fomento. natural analogía que deviene del desarrollo de la telegrafía sin hilos -advertida igualmente en la legislación comparada.. en virtud de una cualidad especifica como la derivada de la prerrogativa de prestar el servicio en forma única y monopólica en la respectiva zona de influencia. 118.L. exhibe notas de manifiesta unilateralidad.F. generan el indicio concordante. 118. en 1923. 1995-1-866. César Guerrico. Biestro de Bover. En efecto. 1995-1-866). . . A. y la constitución de enormes empresas que explotan simultáneamente varios medios de radiodifusión diferentes -denominados multimedios-. directamente desde el Teatro Coliseo de Buenos Aires. sala III 16/12/1994. Manuel Mujica. 1995-B. Telefónica de Argentina S. 1995-1-873.. Antecedentes de la LNR: Conforme nos recuerda Pellet Lastra [149].. es la radiodifusión el que más gravitación ha ejercido -y continúa ejerciendo. .eran a todas luces insuficientes para organizar . Biestro de Bover. y organismos internacionales. El desarrollo de nuevas tecnologías.L. DJ. Y comienza a escribirse la historia. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. c. de modo tal que este ultimo sólo asiente a la propuesta de la empresa”.“Encontrándose controvertida la sobrefacturación del servicio telefónico. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal.concesionario configura un contrato de adhesión. sala III. Amelia T. Sobre esta ley. Telefónica de Argentina S. 4.1 Generalidades De entre los medios de telecomunicación. ENTel. Es que -como bien acota Pellet Lastra en su recordado “Régimen Legal de Radio y Televisión” [148] se trata de un medio “de penetración profunda y continuada en nuestros hogares”. las privatizaciones -con sus consiguientes movimientos de capital-. 1995-1-866.en el hombre . 118. la primera otorgada en el país. “T. “Disposiciones Referidas a la Seguridad Nacional”. resulta aplicable la doctrina de las cargas probatorias dinámicas. Sumado a lo dicho. . “Desarrollo de las telecomunicaciones”. Así van naciendo. sala III 1994/12/16 PARTES: Biestro de Bover. recorreremos su historia. El título VI. c. c. segun la cual es la parte que en mejor condición de probar se encuentra quien debe acreditar los hechos.DJ. que -esperamos. la posibilidad de perseguir su cobro por la via ejecutiva y de cortar el suministro. establecia que ante una facturación por prestacion de servicio público que supere el 50% del monto promedio correspondiente al consumo efectivo del usuario en los doce meses inmediatos anteriores se presumiria error en la facturación. sala IV. emisoras de radio A. Pulenta de Dantur. En 1992. inc. es conteste la doctrina en afirmar que algunas de sus disposiciones nunca tuvieron aplicación. c.. cuyo éxito y nivel de inserción se comprueba con la transmisión del match de box Dempsey-Firpo. . 1995-B.L.. en estricta reglamentación. A.

como contrarios a disposiciones emandas de la autoridad y jurisdicción nacionales. desvincule del contexto de las telecomunicacioes. la impugnación que se formula a los actos administrativos provinciales no constituye unplanteo abstracto. con sentido específico . Provincia de Formosa -LA LEY. ya analizada-. que produce nueva normativa sobre la materia -Decretos del 21/11/28 y 10/4/29-: comienza una etapa de mayor control sobre la actividad. como así también a los servicios complementarios” -art. No se permite la formación de monopolios.es muy importante. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles.LA LEY.3 Las disposiciones de la LNR Conformne lo expresa su Exposición de Motivos. que permanece en el trasfondo jurídico de la materia”. su definición tecnológica.Exposición de Motivos-.8.282/67 -régimen de licencias-. En 1933 se establece un extenso reglamento.. XL-D. que respondan al interés general”.. la LNR vino a regular “. Por ello. su prestacuión no debe . Así lo entiende el poder Ejecutivo. funcionar ni ser explotada sin autorización. Se impide a los titulares de las mismas a efectuar servicios no autorizados por la 750 ½. que licitó posteriormente algunas emisoras.Comité Federal de Radiodifusión c. (CS. recoge la evolución. se revocan la adjudicación y la licitación anteriormente referidas.“Si bien por vía de principio. entre otras. febrero 18-988. Ninguna estación podrá establecerse. 17.767/58-. 1º-. y la técnica jurídico-legislativa de la norma y su reglamentación es claramente superior a su antecesora de 1946.. consideración de interés nacional de toda innovación en el servicio-.798/72 -LNT. todas estas disposiciones son derogadas total o parcialmente por la LNR.” al servicio de radiodifusión. tomó a su cargo provisoriamente las redes privadas.. con nota de Carlos A. y a tenor de la interpretación constitucional reseñada oportunamente. a saber: decreto 630/62 reglamentación de la autoridad de aplicación-.. creándose en 1957 una Comisión Administradora. 1987-E.debían ser solicitadas por ante los ministerios de Marina o Interior.. (CS. En 1946. y se crea de un horarios de protección al menor. para entender lo que hoy está ocurriendo y para poder anticipar lo que viene. reglamentos y convenios internacionales a todos los efectos de interpretación. y la evolución de su categorización jurídica -donde su caracterización como servicio público (aún cuando en algunos textos normativos se hable de servicio de interés público) es indiscutible. sin que ello signifique que lo “.805-S)”. 20. Producido el derrocamiento del General Perón. ya se habían convertido en un poderoso instrumento de comunicación de masas. Comité Federal de Radidifusión c. Dentro de esta tendencia se produce el advenimiento de la televisió. objeto de la ley nacional de telecomunicaciones. le compete[150]. difusión obligatoria de temas de interés turístico nacional-. asimismo. antecedentes personales. c) Se estabelce el mecanismo de la licitación pública.817/68 -gravámenes a la actividad-. sigue a cargo del Estado Nacional. funcionaban en el país 23 estaciones de radio. Se estructura sobre la base de tres redes nacinales -excluido el servicio oficial. 1º que es servicio de rad iodifusión “el que mediante emisiones sonoras o visuales transmite directamente al público en general programas culturales. recorrer brevemente su historia -que no es ni más ni menos que la que han seguido con los matices señalados. y ser á prestado mediante licencias.“Si bien por vía de principio no procede la impugnación ante la Corte Suprema de actos administrativos o legislativos provinc iales.. Las licencias -que eran personales. y caducaban los 31 de diciembre de cada año. b) Se prohíben los monopolios en zonas o áreas de influencia. será la autoridad de contralor. tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie” verosímiles. Este régimen fue completado en algunos aspectos por reglamentación posterior. El Estado. con el decreto 13.37. conferencias. distintas programaciones o publicidades de contenido ideológico -“político o sociológico” dice la norma-. El Ministerio del Interior. cada vez se asientan más sobre la radiodifusión. todos los países del mundo-. La autoridad de contralor verificará el cumplimiento de ciertos requisitos -residencia en el país. Los servicios de radiodifusión son de interés público: “deben satisfacer los objetivos comunitarios que se fijan. audiciones teatrales u otras manifestaciones culturales”. como es el caso de la ley 22. Dos decretos nacionales en menos de un año y medio. cuyas características sobresalientes son las siguentes: a) Se establece un régimen de otorgamiento de licencias. el desarrollo de sus servicios y de su régimen jurídico.. a través de su Dirección de Correos y Telégrafos.el funciónamiento de la actividad radiofónica. según superaran o no los 500 woatts de potencia. Se establecen minuciosos y muy rigurosos controles.241. remarcaremos una idea fundamental: las telecomunicaciones. . 2. en el año 1951. como a las “radiocomunicaciones cuyas emisiones sonoras. informativos y de entretenimientos. poco significativo en materia de restricciones a la libertad de prensa. posterirmente licitads y adjudicads. educativos. en el marco de un sistema. El servicio oficial.Tau Anzoátegui)” [153]. 476.. con explotación de frecuencias por el Estado y por particulares -ratificando el criterio de concurso público para la adjudicación[151]. El PEN se reserva la compeytencia exclusiva en administración de frecuencias -art. A partir de 1957. se establece un nuevo régimen de radiodifusión -decreto 15. sino que se dirige contra concesiones de ondas de radiodifusión otorgadas a particulares y organismos oficiales que la citada ley de reserva al Gobierno nacional. comienza otra etapa. como contrarios a disposiciones emanadas de la autoridad de jurisdicción nacionales. artísticos. de 1953. que se dividían en dos categorías: A y B. solvencia profesional. 17.577/73 -Televisión. Hacia 1928. julio 7-987. Provincia de Río Negro.285 (Adla. 19. estén destinadas a su recepción directa por el público en general. 20. incluso previo[152]. Se ratifica el carácter de interés público de los servicios de radio y televisión. de televisión o de otro género. Finalmente. procuran regularizar la situación de las estaciones de radio instaladas con el propósito de difundir “noticias de interés general. que gracias a la introducción del cable y del enchufe eléctrico en los receptores. y también sucesivamente modificado. La ley 14. prestado por el PEN-. sobre el contenido oral y musical de la programación. A lo largo del texto. 217. previsión confirmada por la jurisprudencia: . Título I: “De las disposiciones generales” Se definen los servicio de radiodifusión. salvo que quede vacante una -ya se apreciaba que se estaba ante la utilización de un recurso limitado-. El Estado podía inspeccionar las estaciones. decreto 104/70 adjudicación de licencias y nueva autoridad de aplicación-.460/57 ratificado por ley 14. no se autorizarán nuevas licencias dentro de la Capital Federal y zona de influencia. 3902).4.474. “a través de su continente físisco o electrónico”. a través del Ministerio de Comunicacionbes. Se tendrán en cuenta. 2º-. facultad que. Se insiste en el criterio de imponer control a la programación. se suavizan los controles sobre la programación. etc.801/72 -creación del Comité Federal de Radiodifusión-. 1988-E. estableciendo en su art. no se admite la declaración de inconstitucionalidad de actos administrativos o legislativos pr ovinciales habida cuenta de la presunción de validez que ostentan. y a cierto desarrollo tecnológico alcanzado por las emisoras. d) Queda prohibido transmitir sin autorización escrita de la autoridad de contralor. 19. que serán otorgadas previa liceitación pública mediante pliego de bases y condiciónes por el PEN.-. En líneas generales. conciertos vocales o artísticos. a cargo de la Dirección General de Radidifusión. Asimismo. habida cuenta de la presunción de validez que ostentan.983 -Servicios de rAdio y Televisión. Se realizaba asimismo un control sobre la programación. dada su condición de titular del espacio aéreo a través del cual se propagan las ondas radioeléctricas que componen las transmisiones de marras. Se crea un ente de contralor de los servicios -autoridad de aplicación. 2. Y ello con mayor razoón cuando. Se lo califica como servicio de interés público.8. mayoría de socios argentinos si se trata de una persona jurídica.

y el régimen de financiamiento -presupuesto en general de la Nación. una de televisión y una de servicios complementarios. a) Una red básica integrada. flexibilizado con el tiempo. 2) Tener calidad moral e idoneidad cultural comprobable.No podrán emitirse resultados de mediciones de audiencia. “. funciónario público. como parte integrante de las emisiones. y la Secretaría de Información Pública -hoy de Medios. 6) No ser magistrado judicial. C) Por un conjunto de estaciones y repetidoras que funciónarán subsidiariamente de las operadoras privadas.4. 2) En una misma localización. Se aspiró a lograr “un modelo en su género. autorización. b) Por las estaciones de la Radiodifusión Argentina al Exterior -RAE-. cuotas o acciones. implicará su exclusión inmediata. 2. Este Título consta de 3 Capítulos: el primero de ellos. 2) Sanción de caducidad.V. por cable. otro aspecto en el cual los controles oficiales se han. Finalmente. “Del contenido de las emisiones” -arts.5. 5) No ser propietarios ni socio de empresas periodísticas -orales o escritas-[155]. etc. 33 a 38-. todos los aspectos vinculados a la aprobación de proyectos. administración y operación de estaciones que lo integren-. ni militar o personal de seguridad en actividad.ser. 3) Concurso. las frecuencias ofrecidas quedarán en estdo de concurso abiero y permanente -oferta sin límite de tiempo y en las mismas condiciónes del llamado inicial-. y por una estación de radiodifusión sonora en cada provincia. 28-. los servicios de radidifusión sonora con modulación de frecuencia -FM. ni deberá hacerse uso del servicio telefónico para la promoción y difusión de programas. 3) Tener capacidad patrimonial acorde con la inversión a efectuar. 2. Sus objetivos -cometido en términos de la leyson.Se podrán otorgar hasta cuatro licencias.. subsidiarias o controladas de empresas extranjeras. si no relajado. Los Estados Provinciales y Municipios.8. con más de diez años de residencia en el país. 3) Se exceptúan de lo dicho. media. repetidoras externas. “De la Prestación” -arts. debiendo proponerse al COMFER su sustitución. 5) No podrán establecerse cláusulas estatutarias que restrinjan de lagún modo la transferencia de cuotas[156]. será ejercido por el COMFER.. básicamente. Se prohíbe la transmisión de juegos de azar. en el caso de los servicios complementarios de radiodifusión. difundir la actividad nacional al exterior y contribuir al desarrollo y perfeccionamiento de la enseñanza primaria.lo establece. obligatoriamente. 2. Disposiciones Comunes. Será prestado por. en el supuesto de estaciones de radiodifusión sonora y televisión. garantizar la difusión de expresiones culturales nacinales. 1) El licenciatario instale como mínimo una estación en zona de frontera o de fomento. sin autorización del COMFER y/o el PEN. El Capítulo II. Las emisiones deberán hacerse en idioma castellano. previa autorización del PEN. tanto por la jerarquía de sus contenidos. las condiciónes del personal directivo. En el Capítulo III. como máximo. en caso de pérdida de requisitos prescriptos o fallecimiento de alguno de los socios. las prescripciones de la norma han resultado francamente desbordadas. determinadas competencias hípicas.. Las licencias son intransferibles -art.. cumplimiento de horarios de programación que deberán ser comunicados a la autoridad de control. 2) Las acciones serán nominativas. 39 a 55. incapacidad o fallecimiento del licenciatario -en este último caso. prescribe una serir de pautas que debe cumplir la prestación y especialmente la programación: contribuir al bien común y a la unidad nacional. 45-. además de las repetidoras que determine el PEN en base a los criterios sentados en el Título I y en la Exposición de Motivos. previa autorización de la autoridad de contralor. habida cuenta de que el Estado asegura la provisión del servicio donde éste no sea rentable o donde lo exijan razones de soberanía nacional” -Exposición de Motivos-. Las licencias se extinguen por: 1) Vencimiento de plazo -original o prórroga-. 8 a 13. En tal sentido. promover la comunicación y la participación ciudadana. funciónamiento y fiscalización de los servicios de radiodifusión. técnica y superior y. a los efectos de mantener las condiciónes evaluadas en el momento de la adjudicación. sin lugar a dudas. pudiendo establecer el Ejecutivo restricciones temporales al uso y prestación de todos los servicios. etc. como por ser el medio de aplicación del principio de subsidiariedad. y los servicios complementarios ubicados en diferentes localizaciones. 5) La no recomponsición de la sociedad. “De las normas técnicas” prescribe que serán competencia del COMFER y de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación. Se ha acoradado un dimensionamiento limitado a tales propósitos-. correspondiendo el decomiso o incautación total o parcial por parte de la Secretaría de Estado de Comunicaciones de los bienes que estuvieren afectados. monopolio del Estado y la presatación resultante del principio de subsidiariedad no debe constituir una mera actividad mercantil o lucrativa. Las sociedades deberán ajustarse a las siguientes prescripciones: 1) No ser filiales. promoción por parte del Estado se servicios de radiodifusión en zonas de fomento y de frontera. Las licencias serán adjudicadas por el PEN. principio que también se aplica en caso de fallecimiento. mediante concurso público sustanciafo por el COMFER.. También establece una serie de obligaciones inherentes a la prestación del sercicio público -asegurar la regularidad de transmisiones.Personas físicas o jurídicas titulares de licencias. mantención de infraestructura. . inclusive las señales por satélites. el interés privado de la explotación debe conciliarse con el interés público del servicio.sobre los actos de gobierno. de hecho y de derecho. cuando no deje sucesor que reúna los requisitos previstos por la ley. y se adjudicarán a una persona física o jurídica. 4) Tener plena capacidad jurídica.cuando sea presatado desde la misma estación conjuntamente con un servicio de modulación de amplitud -AM-. los operadores deberán prestar la colaboración que les sea requerida para satisfacer las necesidades de la seguridad nacional. Se establecen además la obligación de difundir programas convenidos con el Ministerio de Cultura y Educación. podrán prestar hasta un servicio de AM y uno de FM. enriquecer a la cultura y a la educación. aimismo. los Estados Provinciales y los Municipios en los casos especialmente previstos en la ley-. Título III: Del Servico Oficial de Radiodifusión -SOR-: El SOR ha merecido para el legislador untítulo -arts. y por el COMFER mediante adjudicación directa.6 Título IV: De las licencias: a)Régimen General: El capítulo I -arts. sin autorización del COMFER. El hecho de uqe alguno de los socios pierda alguna de estas condiciónes.. publicidad y contribuciones a título gratuito o subsidios que reciba la Secretaría de Comunicaciones-. El SOR dependerá de la Secretaría de Comunicaciones -organización. legislados. etc. especialmente a partir de la T. asegurar el intercambio culturalentre regiones del país.remisión a las generales-. siempre que las dos primeras no sean las únicas existenetes o previstas para cada categoría en su área[154].8.8. 3) No podrán modificarse los contratos sociales o estatutos.se ocupa de quines podrán ser prestatarios de un servicio de radiodifusión.orientará y supervisará la programación que elabore la repartición de Comunicaciones. a dicreción del PEN.en el interior del país. 6) Razones de interés público. mayor de edad. escasa o nulamente cumplidos por el SOR desde la sanción de la ley. con algunas salvedades -Lotería Nacional. Se establecen como requisitos: 1) Ser argentino nativo o naturalizado. se darán hasta una radiodifusión sonora. 4) Disolución de la sociedad titular. caso en el que procede indemnización. Exposición de Motivos-. Ante concursos desiertos. y el Estado Nacional. cuando no fuera prestado por empresa privada y podrán instalar. informar a la comunidad -población en términos de la ley. Todos éstos loables propósitos. sorteos extraordinarios de fin de año. El control. 14 a 25-. siempres que. Título II: De los servicios.” por una estación de radiodifusión sonora y una televisión en Capital Federal. Toda estación no autorizada por el COMFER será considerada clandestina -art. emitir programas especiles para discapacitados. y los anuncios publicitarios serán de publicación nacional: en este aspecto. 4) No podrán transferirse o cederse partes.

previa intervención de la Secretaría de Comunicaciones. Servicio subsidiario de frecuencia modulada: tiene por objeto transmitir mediante la utilización de subcanales de las frecuencias destinadas al servicio de radiodifusión sonora con modulación de frecuencia.b) De los Servicios Complementarios La Ley los aborda en el Capítulo II de este Título -arts. nos ocuparemos más detenidamente del tema. Los titulares de los servicios de rediodifusión. 4. 3.8. 2.8.Llamado de atención. 92 y 95 a 98-.Los define en su art. etc. Título IX -De las autoridades-: El COMFER. otorgamiento de licencias. y podrá extenderse hasta diez.7. Servicio complementarios de antena comunitaria: tiene por objeto la Recepción. declaración falsa de bienes afectados al servicio.Llamado de atención. Se declaran afectados a un servicio de radiodifusión. pero contados a partir del 1º de enero siguiente al de vencimiento de la obligación o percepción del impuesto -art. en principio. Las acciones judiciales.8. en la radiodifusión de hoy. infra. fomento.y VIII. reglamentación. constituya una violación a la ley. El Capítulo IV ordena a los licenciatarios comunicar al COMFER toda acción judicial promovida contra ellos que pudiese afectar la prestación del servicio. transferencia de cuotas prohibida por la ley. Se difunde programación destinada exclusivamente a sus abonados. Sólo podrán ingresar dentro del comercio. b) Para los actuantes: 1. deberá ser contratada por los titulares directamente con anunciantes. La prescripción de las acciones que nacen de las infracciones a esta ley.De los gravámenes Los mismos hacen referencia al régimen económico-financiero y fiscal de las empresas de radiodifusión.Apercibimiento.fuerza sostenida a los largo de toda la ley-. en ambos casos previa autorización del COMFER. desde treinta días hasta cinco años-. Igual plazo se cuenta para las acciones que la autoridad de aplicación tiene a su favor para determinar y exigir el apago del gravamen -como también la acción de repetición de éste. 2. Las tarifas deberán ser comunicadas a la autoridad de control con treinta días corridos de anticipación a su fecha en vigencia.art. 80 a 90-. dentro de las cuarenta y ocho horas. con la previa autorización del COMFER.. Se establecen las siguentes: a) Para los titulares. prescribirán a los cinco años. y estarán sujetos a las sanciones que establece la ley -previo sumario en que se asegure el derecho de defensa-. su percepción. En relación a la publicidad -sostén de la actividad-. recaudación de gravámenes y multas. los imprescindibles para su prestación regular. Se establece un límite de emisión de publicidad -catorce minutos para la radio y doce para la televisión por cada una hora-. 73 a 79-. emisión de mensajes atribuibles a asociaciones ilícitas o terroristas. No podrán constituirse redes privadas permanentes.. sin tratamiento preferencial [157].9. aplicación y liquidación estará a cargo del COMFER. en la actualidad. 4. con dependencia del PEN. Dichos subcanales no podrán ser utilizados como circuitos internos de las estaciones licenciatarias. Circuito cerrado: Puede ser de radiodifusión sonora o televisión. Esta medida debe complementarse con una resolución judicial fundada.apercibimiento.Caducidad de la clicencia -por incumplimiento grave de la legislación vigente y contratos. 25 ó 30 años de inhabilitación?).Suspensión de Publicidad -prohibición de transmitirla desde una hora hasta treinta días de programación-. De los bienes.De la Explotación. supervisación general. 2.Multa -que no podrá exceder del monto total del gravamen anual corrspondiente-. considerándose tales aquellos que se especifican en los pliegos de condiciónes y en las propuestas de adjudicación como equipamiento mínimo en cada estación. Los titulares de los servicio deberán realizar transmisiones sin cargo necesidad de seguridad nacional.Inhabilitación. como surge de todo lo expuesto. a saber: 1. aunque sí el COMFER podrá autorizar en casos puntuales. la conformación de redes transitorias. programas requeridos por el Ministerio de Cultura y Educación-. volver a trabajar con similar notoriedad después de. 91-. y los actuantes. Los servicios complementarios podrán prestarse simultáneamente.8. sin perjuicio de las que pudieren corresponder por aplicación del Código Penal -arts.prohibición de actuar en cualquier estación de radiodifusión hasta un máximo de treinta años (duda: ¿Será posible. maniobras de monopolio. En cuanto a los gravámenes -arts. ampliación y distribución de señales de estaciones argentinas de Radiodifusión. regionales o locales dispuestas por el COMFER. cadenas nacionales. presentan un gran desarrollo. 56 a 62. a requerimiento de autoridades de defensa civil. Secretaría de Información . 2. mensajes de interés cuya emisión disponga el COMFER. previa autorización del COMFER. la condena en proceso penal del licenciatario. Los estalecimientos educativos oficiales y privados reconocidos por autoridad competente podrán ser autorizados a prestar servicio. Está integrada por un Directorio formado por un presidente y seis vocales. Estos. Producida la extinción de la licencia. 1. Títulos V. El servicio podrá ser prestado por el titular de la freecuencia o por terceros. administradores o gerentes-. El Capítulo III del título se refiere a los bienes. 1. 67 a 72deberá ser realizada por el titular del servicio. si éstos no fueran adquiridos por el nuevo licenciatario.y VI. quien no podrá ceder su derecho a terceros -reiteración de una idea. 91-. socios. Títulos VII -Del régimen sancionatorio.suspensión . es la autoridad de aplicación de la ley -arts. Armada y Fuerza Aérea. simulación o fraude que desvirtúa la titularidad de las licencias. registro. Es un organismo autárquico. situaciones de peligro que afecten a los medios de transporte o comunicación. La explotación -arts. a partir del día en que se cometió la infracción. pagarán un monto proporcional sobre facturación bruta. 2. 3. 56. especialmente la televisión por cable. por ejemplo 20. que representarán a los Comandos en Jefe del Ejército. emergencia. serán responsables por el contenido y desarrollo de las transmisiones. Estos bienes son inembargables. Entre sus funciónes se encuentran las de: contralor. Asimismo.De la prescripción-. 1. 5. o agencias de publicidad registradas en el COMFER. Las señales deben distribuirse en forma técnicamente aceptable. cuando se pretenda mejorar el servicio.prohibición de actuar en la estación donde se cometió la transgresión (la redacción de la norma se nos ocurre poco feliz). y retransmitirlas a sus abonados. éste autorizará la prestación de servicios complementarios no previstos en la ley. 1. se procederá al desmantelamiento de los bienes. y consecuentemente gravados. El COMFER podrá ordenar la suspensión inmediata y preventiva de todo programa que.

debiéndose reunir cuando lo pida el Presidente del COMFER. Los arts. El complejo normativo dictado por el P. conforme art. no podrán estar en cargos directivos en empresas o medios de radiodifusión-. en la crisis de fines de los ‟80 [160]. Finalmente. Vencido el plazo.A. no pueden emitir publicidad [158]-. formada por representantes de todos los Ministerios del Gobierno Nacional y la Secretaría de Inteligencia del Estado. régimen jurídico de A. prohibición de recibir señales satelitales directas desde tierra.E. En su artículo 1º. 5º que. Desconoce el autor si alguna vez se constituyó este cuerpo consultivo.Disposiciones Transitorias-: El título X -arts. 93-. a través de un “decreto. Las empresas están obligadas al cumplimiento de un plan mínimo de servicios y a efectuar las prestaciones con determinados índices de calidad y eficiencia.y XI.T. en particular por el Presidente del COMFER.E.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-. etc. Así. Todos deberán reunir los requisitos exigidos para ser funciónario público y no debe´ran mantener relación o intereses en empresas afines a la radiodifusión o periodísticas -los representantes de las asociaciones de licenciatarios. determinación de frecuencias. municipales y de universidades -los que pueden continuar con sus emisiones regulares. modificado parcialmente por Decretos posteriores -59 al 62/90. participación en reuniones internacionales y regionales. 2.E. será de hasta cinco años. 8 y subsiguientes establecen unprograma de privatizaciones. promoción.9. plan nacional de radiodifusión. bajo apercibimiento de que la autoridad de control -que en pliego se denomina “Autoridad Regulatoria”. Asesorará y emitirá opinión sobre los temas que le sean solicitados. del impuesto a las ganancias. además de la privatización de las empresas en los casos que así disponga el Congreso de la Nación. La Secretaría de Información Pública de la Presidencia de la Nación -hoy Secretaría de medios-. subsiguientes y concordantes d ela ley 32. la autorización para establecer monopolios de carácter privado. 105 a 116. obligación de los prestatarios de publicar las guías de ususarios. con el objeto de proveer a su reorganización. el P. poco teimpo después de asumido el mando del Gobierno. la ley 23. empresas y sociedades de propiedad pública. Reforma del Estado. Los especialistas ya han dado su opinión. La Secretaría de Estado de Comunicaciones.. debe ejecutar la ley.o de “fomento”: exención de pago de gravamen. Oportunamente. Mucho se ha escrito sobre ella. 2. industria o servicios públicos -excluyéndose a las Universidades Nacionales-. Posteriormente.9. etc. 10. y exenciones arancelarias por doblajes efectuados por profesionales argentinos. sobre la base de la adjudicación total o parcial de dos sociedades anónimas [161]. 420/90. 3º y 4º. ENTel se escinde en . del modelo estatista argentino.5 del Pliego. y de su Anexo I.696 el día 17 de agosto de 1989. 10. punto I. con las prevenciones que a tal efecto establece toda reglamentación. plazo de privatizaciones.N. 15 decreto 731/89 y modificatorios. LS 82 TV Canal 7 S. Se garantiza la participación en el nuevo plan de las empresas privadas y cooperativas que en ese momento eran parte de la red -arts. transimisión de datos. etc. el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de ley. a la que haremos referencia spra . 9. nos limitaremos a abordar someramente las reglamentación específica que se vincula a las telecomunicaciones.se otorgan dos años de plazo para que las licenciatarias se reorganicen y coordinen la prestación de los servicio-. en el que también se establecerá lo concerniente a la explotación de servicios a operar por la red interurbana e internacional.4 y 13. reestructuración y/o transformación. con la salvedad que las provinciales y municipales.696 declara en estado de emrgencia la prestación de los servicios públicos. nos eximen de mayor comentario por el momento. La Ley 23. 1º. -desactualizado en la práctica-.10. La Legislación argentina (continuación). Como medida previa al Concurso. régimen de estaciones provinciales.8. En el art. Se establece en el art. 96 establece la creación de una Comisión Asesora. en régimen de exclusividad. sancionado como Ley 23. De los arts.1. Las empresas deberán ser “sujetas” a dicho proceso mediante una calif icación legal -art.1 y 8. orientación del SOR -art. asimilación de los servicios de télex. 94-.1 del Pliego: “provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que forman parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana.C.798. a las que se otorgará licencia para la prestación del servicio -cuya definición es provista por el Pliego de Bases y Condiciónes -art. interurbana e internacional de vos viva”-. y consecuentemente. 2.696. fascimilado.Del régimen de promoción. desarrollo. conforme el art. con más la consecuente adjudicación o concesión de distintas empresas prestatarias de servicios públicos a particulares y la jurisprudencia producida. Se prevén los marcos del Pliego de Bases y Condiciónes. con arreglo a las modalidades que establezca cada privatización en concreto. la conclusión de los procesos de privatización. al régimen telefónico. la desregulación del servicio implica la exclusión -en la práctica una derogación. la prestación del servicio quedará en régimen de competencia abierta.plan” -arts. surge que la ENTel fue sujeta a privatizaión. se autoriza al P. y la modificación del status jurídico de las empresas que continúen en propiedad estatal [159]. 677/90. y otros-.696. Se consagran exenciones temporarias de pago a nuevos licenciatarios de señales no utilizadas anteriormente en su localización o señales modificadas. motivó una decisión política: reformar el Estado.disponga automáticamente la apertura de la región o del servicio a la competencia de otros prestadores privados. tarifas y gravámenes. comercio. tiene las siguientes funciónes: planificación. supervisación y contralor. y otras disposiciones referidas al servicio internacional. y puntos 13. teléfonografía. sin perjuicio de las funciónes y atribuciones que le asigna la LNT. seguridad nacional. El art. 99 establece que la misma tendrá carácter no permanenete.establece una serie de disposiciones transitorias referidas a constitución de organismos. la doctrina lo ubicó en la categoría de los “analíticos” [163]. el último párrafo del art. Pliegos de condiciónes.9. y la vigencia de las normas. El régimen de prestación del servicio. 2. para esta privatización. llama a concurso internaciones y aprueba el Pliego de Bases y Condiciónes que forma parte del mismo como Anexo I [162] . redacción de pliegos -aspectos técnicos-. conforme Decreto 59/90 y puntos 19. 11-. 2º. 9-. 10 de la ley 23. tiene las siguientes atribuciones: promoción y planificación de la radiodifusión. La crisis de las empresas públicas.696.Pública. Secretaría de Comunicaciones y Asociaciones de Licenciatarios. y no es nuestra intención continuar esa doctrina es estas páginas. El Decreto 62/90. coordinación del SOR -art. El Título XI -arts. a saber: Competencia exclusiva del P. se inició con el Decreto-Plan 731/89. que se contarán a partir del segundo año de la transferencia de las acciones . en el establecimiento y la explotación de servicios y la autorización a terceros la prestación sólo con carácter precario. prorrogable por tres más si se cumplen por los licenciatarios los requisitos y metas propuestas. reglamentación de la ley. Títulos X.E.de numerosas disposiciones de la ley 19. La Ley de Reforma del Estado fue la respueta del Gobierno a la situación de la economía pública. a disponer en un plazo determinado la intervención de todos los entes. del impuesto de sellos por el término de diez años sobre ciertos documentos o actos jurídicos. Se establece la privatización de los “servicios básicos telefónicos de red urbana”. establecimiento de normas técnicas. 100 a 104 establece una serie de beneficios para titulares de servicios ubicados en zonas de frontera . destinados a la producción. Privatización. Sencillamente.

696. realizará actividades de promoción y desarrollo del sector.1. este nuevo régimen económico-jurídico genera nuevas realciones entre las empresas prestadoras. llegan hasta los siguientes puntos terminales: Inmuebles con cableado interno: hasta la caja de distribución del inmueble.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador La privatización implicó. no así en las posteriores. a saber: a) Sociedades Licenciatarias Norte y Sur S. .10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de telecomunicaciones y radiodifusión. Los derechos y obligaciones de las Sociedades Licenciatarias y de las SPSI. aplicando sancines cuando correspondan. interpretará y hará cumplir la legislación vigente. vedándose a las Licenciatarias la posibilidad de participar en el Concurso para la primera banda en un área determinada. la provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que formas parte de la red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de telefonía urbana e interurbana de voz viva.11 del pliego: Télex Nacional.2 -Servicios de la SPSI-.285.9.7 del Pliego. que se señalan en el punto 9. divididos por región. c) Sociedad de Servicios en Competencia S. Recordemos que algunos servicios son prestados actualmente en régimen de exclusividad. Se crea una Comisión Evaluadora de Propuetas. Internet. y habilitados por la Autoridad Regulatoria.cuatro sociedades anónimas. El objeto social único determinado en sus estatutos. de las emisoras de televisión LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13. en régimen de exclusividad.de ENTel.puntos 8. Existe contrato de prestación de servicio de telecomunicaciones. Inmuebles sin cableado interno. los usuarios y el propio Estado. excepto los de radiodifusión -punto 7.2 a 8. Datos Nacional y Radio Móvil Marítimo. pudiendo también comprender las reparaciónes y accesorios que tengan por fin el cumplimiento del servicio[165]. excepto los de radiodifusión -punto 7. Se respetarán los derechos adquiridos de prestadores locales y cooperativas telefónicas. 9. y se determina el procedimiento a seguir por los oferentes de las propuestas. con las atribuciones ya reseñadas.se entregan en comodato con opción a compra por un plazo de cinco años. etc. sin perjuicio de las atribuciones de administración del espectro radioeléctrico conferidas por el Decreto 2728/90 a la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.A. en su región. 45 de la ley 22. Sociedad de la Información. INMARSAT.A. numerosas modalidades de telecomunicaciones ya cuentan con su reglamentación específica. A través de la labor del Poder Ejecutivo. es la autoridad de aplicación en el sector. como ya se ha dicho. aunque ha sido frecuentemente intervenida desde su creación. muebles. El COMFER. a los efectos de prestar otros servicios. reseñada oportunamente. en los plazos que fija el propio Pliego. datos internacional. Dicho ente será “autoridad regulatoria” -en los términos del Pliego-. del pliego-. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones. En mateia de radiodifusión. siempre que los mismos estén homologados por la Autoridad Regulatoria. Su estructura institucinal se compone de un Directorio formado por seis miembros. transmisión de datos y/o servicios de valor agregado.. de las Sociedades Licenciatarias Norte y Sur -punto 7. fiscalizará la prestación de servicios. resolverá en primera instancia los reclamos de los usuarios u otras partes interesadas. homologará equipos. Algunos de los bienes cedidos.puntos 9. 2. y Anexo I. 2. Los servicios públicos de telecomunicaciones no incluidos en la definición de servicio básico telefónico.1. ni comprendidos en el punto 9. Será propiedad. Se reglamenta el servicio de radiocomunicaciones móvil celular. facilita a otras denominada prestatario la instalación de un determinado servicio de telecomunicaciones. -SSEC-: Creada por Decreto 61/90. concluirá con la absoluta liberalización de los servicios a más tardar en el año 2000. en todo el territorio argentino. administrará el espectro radioeléctrico argentino -incluyendo a la radiodifusión-. Se incorpora el servicio nacional vía satélite. Se les transfieren activos y pasivos -sólo los que resultan de la transferencia de las sociedades como empresas en marcha. mientras que otros -inmuebles determinados en Anexos.9. y otros ya son prestados en régimen de competencia. Conforme a la noramtiva y pliegos -Anexos-. b)Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S. hasta la roseta de transición. situación que.-. bienes inmuebles. consistiendo su exclusiva e indeleglabe función la regulación administrativa y técnica.A. asegura´ra la calidad y compatibilidad de la red pública.. reglamentará y autorizará servicios satelitales. cuando una persona llamada prestador. siempre que sean realizados por responsables técnicos matriculados en los Consejos Profesionales respectivos. ejercerá conpetencia fiscales. ejercerá la representación internacional en los organismos internacionales -INTELSAT. reglamentará los distintos servicios técnicos de telecomunicaciones.: Creadas por Decreto 60/90. La SSEC podrá solicitar otras licencias.SPSI-: Es creada por el Decreto 61/90. en la Capital Federal. será de propiedad compartida. datos internacinal para abonados preferenciales.y personal -estableciendo algunas garantías en materia laboral y de seguridad social. deberá ser la prestación de servicios públicos de telecomunicaciones. aplicará. como autoridad de aplicación. revisará planes anuales de los licenciatarios. A tal efecto. el cual consagra la creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. del Pliego-. . Prestarán. Será fiscalizada por los órganos de contralor con competencia nacional. y de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones. télex internacional y enlaces punto a punto internacionales arrendados para telefonía. en régimen de exclusividad. se transfieren en comodato. hoy sea brindada por operadores particulares. y radio Conforme a los arts.4. Se lñe transfieren los activos a ENTel afectados por dicha operadora a INTELSAT e INMARSAT. Como ya se ha dicho supra. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de telecomunicaciones.2 -: los servicios de telefonía internacional. La central interurbana de Buenos Aires. 10 y 65. y al Decreto 830/89. reemplazando a la Secretaría de Comunicaciones. por paretes iguales. de los cuales uno es Presidente y el resto son Vocales. La legislación vigente ha ratificado el carácter público de la prestación del servicio de telecomunicaciones [164].9-. en régimen de compètencia.1 y 9. otorgando y declarando caducas licencias.4-. punto I de la Ley 23. del alambre de bajada al alambre de instalación interna. se transfieren bienes -estaciones. excepto los de radiodifusión -punto 7. telefonía internacional para abonados preferenciales. entre las más importantes facultades. se completa con el Decreto 1185/90 y modificatorios. también merece destacarse la modificación del art. La privatización de las emisoras fue completada con la efectiva adjudicación de las mismas a grupos privados. gestionará.4 Privatización de las estaciones de T.5-. asesorará al Poder Ejecutivo sobre nuevos servicios a autorizarse en el país. La conexión de equipos a las redes será efectuada por las Sociedades Licenciatarias. realizándose EL suministro de dichos euqipos en régimen de competencia. 2. revisará contratos.de las empresas a los adjudicatarios. a cambio de un precio en dinero. en líneas generales.8. fiscalización y verificación en materia de telecomunicacines de acuerdo con la normativa aplicacble y las políticas del Gobierno Nacional en el Sector. se llamó a concurso para la adjudicación de licencias para la prestación y explotación. el control. Los usuarios podrán realizar modificaciones en la instalación. que la prestación brindada por la empresa pública -ENTel-. El marco regulatorio. etc. que posibilitó la privatización de numerosas estaciones de radio de todo el país. prevendrá conductas anticonceptivas. serán prestados en régimen de competencia -punto 8.V.

las administraciones públicas. también se vinculan entre sí. Las transformaciones que se producen en el sector. que encuentran todos los días nuevas posibilidades de prestar más y mejores servicios. u operadores de otro tipos de servicios. El leading case Microsoft. Avanzamos hacia una gigantesca concentración en materia de prestación de servicios en general.3 Radiodifusión e interactividad. puesto que pareciera que la empresa soluciona su problema sin. seleccionándola. transacciones cormerciales. contralor y resolución de conflictos seguros y eficientes. y actuar sobre ella clasificándola. rutinarias actividades de oficina. y de las telecomunicaciones en particular. que a través de políticas de alianzas ganan mercados todos los días. fue creada en la década del ‟60. se instaló entre los actores económico sociales la INTERNET. oficina avocada al desarrollo de proyectos de investigación-. los proveedores de equipos e insumos . Los problemas y las regulaciones nacionales e internacionales. Como ya hemos visto. se lanzan a procurar su control total. evitando que el sector público quede fuera del sistema. merced a las redes de cables y a los sistemas de satélites. entretenimientos. El caso. sin depender de una terminal única que lo controlara. ha dejado paso en casi todo el mundo a las empresas privadas. la desregularización y desmonopolización estatal del sector. Y es así como. al cual ya se considera una nueva revolución industrial [170]. intervienen en el proceso de conformación de la opinión pública [167]. el Departamento de Justicia y la empresa que costará a ésta entre 1. que permite sumar iniciativass individuales al grueso tronco de la mediatización global que genera aquella. cuyo tratamiento y solución corresponde al ordenamiento jurídico [168]. en algún tipo de servicio autorizado. económica. económicos y políticos que. más relevante.los empresarios. situación que desborda las previsiones reglamentarias y de fiscalización oficiales. estableciendo mecanismos de administración.al dinamismo y a los constantes cambios tecnológicos que se generan todos los días en materia de telecomunicaciones. además de dar lugar a conflictos de naturaleza política.100 y 1. para encauzar el proceso. muy poderosa. éstos. y que sólo entrará en vigencia si es aceptado por el Juzgado Federal interviniente. Se avanza hacia la globalización o mundialización del mercado. las comunidades locales. como resultado de un programa del Departamento de Defensa norteamericano. si topan con alguna legislación nacional antimonopolio.. pidiendo más sobre los temas que nos intereses. habla a las claras de la necesidad de coordinar globalmente las regulación de los distintos sistemas y servicios. En efecto. uniendo periódicos y otras publicaciones periodísticas.10.1. la revolución tecnológica que vivimos no sólo abre camino a nuevos sistemas descentralizados de comunicación audiovisual. se hace necesario establecer reglas más claras para los ciudadanos. 2. trataremos de fijar nuestra posición sobre las tendencias que a la luz de la coyuntura se pueden advertir tanto en el presente como en el futuro del sector. desde hace tiempo se están definiendo distintos planes de acción. proveedor de los servicios de telecomunicaciones. justifican la acción del Derecho. al que se ha reconocido una importancia estratégica como servicio. en todo el mundo. constituyen un fenómeno de extraordinaria influencia política. en el concierto político institucional nacional e internacinal. ya encontrarán la forma de entrar en ese país. atacarse el fondo de la cuestión. cultural y social [169]. Todos ellos. su entrelazamiento con otros servicios. disponiendo de los recursos necesarios para el desarrollo del sector. La programación de T.y pueden ir por más. el video y el sonido. sino que se refuerza y contribuye a perfeccionar los mecanismos de particiapción individual en los procesos de creación de estados de opinión colectiva. diseño un prgrama de alta seguridad a pedido del Pentágono. podemos advertir que las empresas.4 INTERNET: breve caracterización Sin pausa y con prisa. vale decir. social y económica. Introducción Nos hemos referido -tratando de abordarlo con cierto rigor científico. en la actualidad. Nos hemos referido a la radiodifusión en particular. se reclama una legislación capaz de disciplinar la competencia.700 millones de dólares [166]. Titulares de licencias de radiodifusión se alían con licenciatarios de servicios de telecomunicaciones. ha generando fortísimas corporaciones privadas. 2. y garantizando la normal prestación del servicio. mensajería. Y concibiendo el mundo como único mercado. en un nuevo lenguaje que incluye la escritura. y el veloz desplazamiento hacia la iniciativa privada en el sector -con creación deenormes multimedios cada vez más concentrados en verdaderos cárteles-. Este proceso se manifiesta dentro de un contexto difícil. hasta que la desregulñarización produzca su efecto -si es necesario. en fin. vinculado al software pero de incidencia definitiva en nuestra materia.10.. elaborándola. con más otros fabricantes como los de cámaras fotográficas o de video. dentro de la esfera social. en el cual se reflejan con claridad los presupuestos técnicos. se vinculan con productores de softwares. conforman un auténtico multimedio. con vocación monopólica. y a la influencia de éstos sobre la normativa jurídica. y a múltiples emprendimientos de alianzas y fusiones empresarias que está concentrando en muy pocas manos a los dueños del rubro. lobbys mediante. Aún a pesar del acuerdo entre el nueve de los dieciocho estados norteamericanos. que además es interactivo. buscan inmediatamente ganar posiciones en un dinámico mercado mundial. Las emisiones de radiodifusión. Como se ha dicho. En definitiva. evitando de este modo que las .. y la tendencia cada vez más pronunciada a vincular los distintos medios de telecomunicación. en definitiva.2 La concentración . Lo dicho anteriormente tiene plena vinculación con el punto que esbozaremos a continuación. Los fundamentos de una regulación internacional sino única. capaz de recibir y transmitir. nos muestra el esfuerzo de la nación más poderosa del mundo luchando contra la fortaleza de un gigante acusado de cobrar en exceso a millones de personas que imperativamente usan su sofrware. hoy no reconoce fronteras. texto y video-. todos los actores sociales y oferentes de servicios públicos y privados. así como en la difusión de determinadas programaciones de carácter cultural y aún en materia de entretenimientos [171]-. Ante la inevitabilidad de la recepción transnacional de las señales. en los países centrales. y su amplia generalización a nivel mundial posibilita su utilización como factor de aceleración en la transición hacia un nuevo sistema social basado en el acceso rápido a la información. etc. Productores de programas de radio y televisión se unen con propietarios de estaciones. al menos coordinada para el sector objeto de nuestro estudio aparecen contundentes. como el medio de telecomunicación más poderoso. prestadores de servicios de telefonía se unen con sus pares. especialemente de la televisión.V. 2. Sin todavía entrar de lleno en el asunto. La ARPA. el Estado empresario. y al que se intenta vincular cada vez más con la industria del ocio y del entretenimiento. regionales y nacionales -que reducirán su aislamiento y fomentarán la intercomunicación. en especial.el mercado mundial. de modo tal que desde nuestra computadora personal podamos receptar la información. educación. INTERNET. punto de partida de la denominada “autopista de la información”. dentro del ya constituido mercado mundial. prácticamente a caballo de la radiodifusión y de la interactividad. etc.10. En lo que sigue. que soportara todo tipo de tráfico -audio. los procuradores generales no han aceptado la conclusión del conflicto y se preparan para seguir batallando. elementos que sumados.

. En Argentina. donde los nombres de dominio pueden ser también nombres de marcas). “Reading the Constitution in Cyberspace” (45 Emory L. Aún hoy. de un modo u otro. mensajes subidos de tono que no siempre encuentran buena recepción. ha aumentado la intensidad de los conflictos sobre los derechos de uso de los nombres. br. La decisiva diferencia de esta última con respecto a las otras dos es que. y siguieran desarrollando al sistema en su conjunto. cuyo título ya nos informa sobre su tesis. “Internet ha creado una dimensión con nuevos bienes jurídicos a proteger . invetigadores de distintas universidades de los Estados Unidos comenzaron a trabajar en el sistema. Para Lessig. radiodifusión. Se afirma que son más de 625 millones las computadoras que. que hoy hasta permiten la posibilidad de realizar llamadas a larga distancia pagando el tiempo de conexión local a la red. En ese ámbito. comenzó a destinar 18 mil millones de dólares por año a las universidades. con qué fines y bajo qué parámetros éticos. ofrecen a los usuarios menúes que incluyen distintas prestaciones. Respecto a los principios éticos que debe presidir la utilización de la red. No hay forma de eludir la necesidad. sexo.edu. sin que resulte claro a quien se protege. también hay diferentes prioridades y valores que la comunidad considera c omo de protección valiosa” [173]. perversos “cibernautas” que inventan destructores virus que en cuestión de segundos aisla del sistema a miles de usuarios. De estrecha vinculación con esta cuestión. Lessig afirma que “las leyes afectan al ritmo del cambio tecnológico.y delincuentes que intentan quebrar archivos secretos de organismos públicos y empresas. de . los científicos que utilizaban casi exclusivamente a la INTERNET definieron una serie de pautas de buen comportamiento en un código denominado “Netiquette”. que agrupa toda la información cargada en la red. Las PC vienen cada vez mejor preparadas para acceder a las redes. subsidiados por ARPA. no existen mecanismos tecnológicos o legales neutrales. Con respecto a la practicidad en su uso. las argollas construidas por los programadores pueden constreñirnos mucho más”. no hay libertad para elegir seguirla o violarla. sin necesidad de conexión telefónica [172].info. por ejemplo. hayan comenzado a regular. En la década de los ‟80. 3. lisa y llanamente. al menos su uso.se está convirtiendo rápidamente en algo que facilita mucho más las discriminaciones en el acceso y la distribución que cualquier tecnología equivalente en el espacio real”. la Fundación Nacional de Ciencias norteamericana. Su administración global compete a ICANN (Corporación de Internet apra la Asignación de Nombres y Números). cine. si se impone. compartiendo información. el mercado. en 1998 para que asumiera. hay tres formas posibles de regulación del ciberespacio: las propias normas y usos que los internautas van estableciendo en sus prácticas. llamado “ARPAnet” se complementó con un protocolo lenguaje.ar”). Se postulan y se experimentan numerosas propuestas tecnológicas para abordar las necesidades de protección de datos personales.biz. 1996).Mail es un 95% más barato que una transmisión por fax-.. bancarias. es a todas luces evidente que el desarrollo tecnológico permite un continuo avance hacia sistemas de acceso más sencillos y operativos. nos muestra que la Word Wide Wed -sistema de comunicaciones de INTERNET. actividades educativas. incrementa su tráfico a impresionante velocidad. En sus orígenes. . a pesar de las numerosas “soluciones” propuestas por las empresas y aunque los estados. . . A partir de este año. de bolsa. con un total de 1. transacciones comerciales. por supuesto). la procedente de la legislación tradicional y la que instaura la propia tecnología y el software. A largo plazo.de comunicaciones que permitiera a todas las redes hablar el mismo idioma. grupos de discusión sobre los más variados temas. Según un estudio efectuado por Cisco System. pero las estructuras del software pueden recortar más la libertad.100 millones de euros. INTERNET -en el mundo. Los “nombres de dominio” son aquellos que identifican a los servidores en Internet. negando direcciones a sitios que no cumplan determinadas normas o rechazando el anonimato de un sitio. de donde se extrajo luego el nombre INTERNET. Hay otro aspecto que agrava más esta situación. ni mucho menos universales [174]. ineficiente y existen casos. El modo de registración puede realizarse por la misma web. con un monto total de 4.3 a 1. plantean a reguladores y juristas un desafío superlativo. son innumerables los hechos puntuales que muestran con descarnado rigor las amenazas que día a día se ciernen sobre ella: curiosos -traviesos. etc. entretenimientos. ha sido llevado a juicio por supuestas irregularidades en su gestión. En 2001. sino a la Internet en sí misma. En un conocido artículo denominado “Tiranía en la infraestructura. correo electrónico. pasando a financiar el funciónamiento de la INTERNET. para que se conectaran a la red. en que ES-NIC.ha estudiado profundamente estos temas y ha llegado a una conclusión. según datos de agosto de 2001.baja cada día sus tarifas .). no será fácil que la tecnología ofrezca per se una solución aceptable. están interconectadas y en condiciónes de acceder a los distintos servicios de la red -ingreso a bancos de datos.J. sino también de video.com. control y revocación de dominios. llamado “Transmisión Control Protocolo/ Internet Protocol”.mil) y el país de origen (ar.todos los días. en lugar del gobierno federal. la cantidad de usuarios asciende a 3. registros de dominios en la red con nombres de famosos y empresas conocidas por parte de especuladores denominados en la jerga “ciberocupas”. sonido y de comunicaciones personales en tiempo real. a precios muy competitivos -un mensaje por E. En materia de costos. casinos.UU. mientras que los “números de dominio” integran el sistema de direccionamiento interno utilizado por los enrutadores de Internet para dirigir el tráfico. a través de hardware y software de manejo muy sencillo y de fácil actualización que.UU. La CDA es mala.4 millones de cuentas. cl. El nombre de dominio es necesario para existir en la Internet. Sin duda. es decir. a través de NIC-Argentina. la responsabilidad de mantener los esquemas de direccionamiento que dirigen la información por la Internet.. La situación actual. por ejemplo España. en diez años las soluciones de negocios de Internet generarán un 40 % de la productividad de los EE. Comercio Internacional y Culto tiene a su cargo. siendo gratuito en el país y tarifado en otros estados. Más claramente aún se pronunció en otro trabajo suyo. Mientras las normas establecidas por el uso o por la ley dependen. insuficientes ante el volumen actual de usuarios.comunicaciones internas se corten ante ataques militares. dependiente del Ministerio de Ciencia y Tecnología de ese país. a escala individual y comunitaria. etc. el subsidio mencionado se interrumpió.. Así. la administración de los dominios de Nivel Superior nacionales (los que tienen terminación “. No. Las reglas están insertas en el mismo código informático. música. como así también para tornar selectivos o controlados los accesos a determinados contenidos considerados inadecuados (PICS o Plataforma para la Selección del Contenido en Internet). compuestos por el nombre. como ya dijimos. El movimiento de información que genera la red. uk. En Argentina el Ministerio de Relaciones Exteriores. Como bien se ha dicho. ahorrando las empresas la suma de 500 mil millones de dólares gracias a esas tecnologías. la ilegal promoción de juegos de azar. servicios profesionales. donde afirma tajantemente: “La arquitectura del ciberespacio -el software que lo constituye. posibilitan no sólo el acceso a la transmisión de datos. Lawrence Lessig. Europa el gasto por Internet para Navidad aumentó 160 % respecto de 2000. surgido en 1989. 6 % del cual tiene acceso de “banda ancha”. es la registración de dominios en la web. es. la evasión impositiva a través de las transacciones electrónicas. ladrones que ingresan a cuentas bancarias ajenas. Este primer sistema. entidad establecida por el Departamento de Comercio de EE. de introducir una contraseña si ésta se requiere para acceder a una página web (salvo rompiendo el mismo código. etc. pero PICS puede ser peor” [175]. de manera que el control de la concesión de nombres de dominio podría utilizarse para ejercer otras formas de reglamentación. y la importancia económico-social que aquél implica. un sufijo que indica el rubro (.2 millones. delegando a nivel mundial el servicio de registro. en buena medida. A medida que los nombres de dominio adquieren cada vez más valor (sobre todo en el ámbito comercial. Se hacen críticas al sistema. el envío indiscriminado de mensaje con fines promocionales -“spamming”-. sus servicios de registro y la promoción del desarrollo de la infraestructura y tecnología Internet. por ejemplo. Los distribuidores mayoristas del servicio. profesor de Derecho de la Universidad de Harvard y gran experto en comunicaciones digitales -razones por las cuales fue designado por el gobierno norteamericano para dirigir las investigaciones sobre prácticas anticompetitivas de Microsoft. se lo considera burocrático.

2. Aclaramos que la Directiva 98/48 CE [180] definió como “servicio de la sociedad de la información”. Se regula la comunicación no solicitada -garantizando el respeto a quien no deseen recibirla. un servicio enviado desde la fuente y recibido por el destinatario mediante equipos electrónicos de tratamiento (incluida la compresión digital) y de almacenamiento de datos y que se transmite. no debe ser labor de informáticos. “a petición individual de un destinatario de servicios”. La presente Directiva no afectará a las medidas adoptadas en el plano comunitario ni nacional. los códigos de conducta. las normas del código instaurado en la arquitectura de Internet bien pueden ser establecidas al margen de un proceso serio de reflexión. debate y aceptación por parte de los usuarios [176]. De lo contrario. inc. en las siguientes actividades de los servicios de la sociedad de la información tales como las actividades de los notarios o profesiones equivalentes.. En 1999. sino de juristas. la solución extrajudicial de litigios. 1). . A menos que se en forma seria y responsable se llame la atención sobre estas cuestiones y promuevan el control ciudadano de la tecnología y la participación en el diseño de la arquitectura del ciberespacio mediante mecanismos institucionales y legales. Parafraseando al Maestro Ferrer. “por vía electrónica”.la aceptación que los individuos dan a las mismas. quedaremos expuestos a la imposición tecnológica de empresas privadas. la UE ha dictado una batería de normas jurídicas comunitarias tendientes a regular el tema. radio. se entiende por: “a distancia”. a la “Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de junio de 2000 relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información . Las comunicaciones comerciales. De conformidad con el apartado 2 del artículo 14 del Tratado. 1º. El desarrollo de los servicios de la sociedad de la información en el espacio sin fronteras interiores es un medio esencial para eliminar las barreras que dividen a los pueblos europeos” [179]. cuyo fundamento puede resumirse en esta cita: “La Unión Europea tiene como objetivo crear una unión cada vez más estrecha entre los Estados y los pueblos europeos. en particular. que se produjo en 1998. sin perjuicio del nivel de protección. es su objetivo “contribuir al correcto funciónamiento del mercado interior garantizando la libre circulación de los servicios de la sociedad de la información entre los Estados miembros” (art. hicimos alusión a que distintos organismos internacionales se habían ocupado del tema. ni afectar a la jurisdicción de los tribunales de justicia (inc. El inspirado apunte de Lessig sobre los casi seguras consecuencias de adoptar una actitud torpemente reverencial hacia la tecnología (o su complementaria y no menos torpe oposición a toda regulación legal) no debería pasar desapercibida por quienes deben concertar las bases de esa difícil tarea de normación.” la instancia en la cual corresponda profundizar la necesaria reflexión que debería generar un debate para ayudarnos a comprender mejor la naturaleza del ciberespacio y la orientación a seguir sobre su regulación. destacando en particular lo producido por la Unión Europea. la elaboración de códigos de conducta a nivel comunitario. los acuerdos extrajudiciales para la solución de litigios. que se adoptó en con motivo de la Cumbre de Feira. cuando impliquen una conexión directa y específica con el ejercicio de la autoridad pública. Se alienta la contratación electrónica. El inc.. 6).1 La experiencia europea. definíamos a la sociedad de la información. en marzo de 2000. medios ópticos o cualquier otro medio electromagnético. En ese momento. para fomentar la diversidad cultural y lingüística y garantizar la defensa del pluralismo (inc. los contratos por vía electrónica.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios. canaliza y recibe enteramente por hilos. 5). 4). los recursos judiciales y la cooperación entre Estados miembros”. en diciembre de 1999 se adoptó una comunicación titulada “e-Europa. 2. la sociedad de la información había dejado de ser sólo una idea y se estaba convirtiendo en una realidad cada vez más patente.10. Páginas atrás. la representación de un cliente y la defensa de sus intereses ante los tribunales. No se aplicará: en materia fiscal. Volviendo a la Directiva 2000/31. la responsabilidad de los intermediarios. el establecimiento de los prestadores de servicios. No es esta “Introducción . Por esa razón.5. como demostraba el auge de Internet y la emergencia de una economía de la información. La iniciativa recibió una acogida favorable por parte del Consejo Europeo que. el Consejo Europeo pidió a la Comisión que elaborara un plan de acción eEuropa. También era preciso coordinar más estrechamente las políticas de los Estados miembros en ese campo. etc. de la salud pública y de los intereses del consumidor fijados otras normas comunitarias y nacionales (inc. la Directiva completa el ordenamiento jurídico comunitario aplicable a los servicios de la sociedad de la información. En el plan de acción eEuropa de 2002 se indica una serie de metas clave que los Estados miembros deben haber alcanzado a finales de 2002. fijó un nuevo objetivo estratégico de la Unión para la próxima década: “convertirse en la economía basada en el conocimiento más competitiva y dinámica del mundo” . a aquél prestado normalmente a cambio de una remuneración. Asimismo. a pesar del éxito de la fase inicial. se aproximarán entre sí determinadas disposiciones nacionales aplicables a los servicios de la sociedad de la información relativas al mercado interior.[184]. 3) sin establecer normas adicionales de derecho internacional privado. Continuando con la relación del artículo. Destacamos de entre ellas. Entre las disposiciones más trascendentes. Los objetivos principales de ese plan de acción eran acelerar la liberalización total de los servicios e infraestructuras de telecomunicaciones. las comunicaciones comerciales. en particular el comercio electrónico en el mercado interior (Directiva sobre el comercio electrónico)”. profesionales o de consumidores.10. determinar la naturaleza jurídica y regulación de Internet. También. a través de asociaciones u organizaciones comerciales. así como asegurar el progreso económico y social. a distancia. consolidar y reorientar los programas de investigación en TIC e incorporar la nueva dimensión de la sociedad de la información en todas las políticas comunitarias pertinentes. en el que la libre circulación de mercancías y servicios y la libertad de establecimiento están garantizadas. El anteproyecto español. La aplicación del plan de acción se basa en la evaluación comparativa de los resultados nacionales en la consecución de los objetivos de eEuropa. En 1996 se adoptó una versión revisada del plan. en cuestiones relacionadas con acuerdos o prácticas que se rijan por la legislación sobre carteles. quienes las efectúen y sus destinatarios. por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios. A efectos de la presente definición. en especial a partir de la Reunión de Corfú de 1994 [177]. Para conseguir ese objetivo. las actividades de juegos de azar que impliquen apuestas de valor monetario incluidas loterías y apuestas (inc. las ofertas promocionales y la concursos promocionales y sus condiciónes deberán ser “claramente identificables”. resultó evidente que la política de la Unión Europea sobre la sociedad de la información necesitaba nuevo impulso y nuevas perspectivas para adaptarse al nuevo contexto. 2 dispone que “En la medida en que resulte necesario para alcanzar el objetivo enunciado en el apartado 1 mediante la presente Directiva. un servicio prestado mediante transmisión de datos a petición individual [181]. Se garantiza bajo condiciónes la comunicación comercial en profesiones reguladas. se consagra el principio de la no autorización previa [183]. el mercado interior supone un espacio sin fronteras interiores. muchas veces más poderosas que el propio Estado regulador. en cuestiones relacionadas con servicios de la sociedad de la información incluidas en otra directivas vinculadas al tratamiento y protección de datos [182]. un servicio prestado sin que las partes estén presentes simultáneamente. dentro del respeto del Derecho comunitario. Una sociedad de la información para todos” [178]. la cooperación entre estados.

y se declara su validez. Pero. De esta forma. de Internet como vehículo de transmisión e intercambio de todo tipo de información. de las que podrán disfrutar en la contratación electrónica con empresas establecidas en España o en otros países comunitarios. empresas.5. En este ámbito se ha eliminado el registro de prestadores de servicios recogido en versiones anteriores. para los que podrán utilizarse medios electrónicos. a este respecto.Como señala el anteproyecto español de ley de servicios de la sociedad de la información y de comercio electrónico. en caso de realizarse. Se ha descartando el sistema alternativo "opt-out". de hecho. NAFTA -América del Norte-. o información sobre el precio y condiciónes en los que comercializa sus productos a través de Internet. el Consejo de Consumidores y Usuarios. Aquellos prestadores de servicios que se encuentren inscritos en un registro público deberán facilitar al Registro correspondiente el nombre de dominio que utilizan. segmentando los servicios de la sociedad de la información. así como a recibir confirmación del mismo. ALADI. asociaciones o grupos afectados por la existencia de un servicio o contenido que pueda lesionar sus intereses podrán solicitar al correspondiente acción de cesación. mediante el oportuno procedimiento judicial sumario . también previsto en la directiva comunitaria. como los operadores de redes y proveedores de acceso.MERCOSUR -Cono Sur Americano. y establece procedimientos rápidos de resolución de conflictos. Se define el ámbito de aplicación de la norma conforme los principios de país de origen y de mercado interior previstos en la normativa comunitaria. el incremento de las posibilidades de elección de los usuarios y la aparición de nuevas fuentes de empleo. como el lugar y momento de celebración de los contratos electrónicos. Igualmente se requiere que dichas comunicaciones. mediante la negociación de acuerdos internacionales. nos circunscribimos a ella. 2. o bien sea un nombre de dominio ajeno a través del cual ofrecen sus servicios. Se establece también un sistema de exención de responsabilidad respecto de los contenidos ajenos para los prestadores que ofrezcan servicios de intermediación. mediante el cual se incorporará a la legislación española la directiva comunitaria 2000/31/CE (el plazo establecido en ésta para la trasposición vence en enero de 2002). . Posiblemente sea mas fácil empezar a través de regulaciones comunitarias o regionales. habrán de incluir al comienzo del mensaje la palabra "publicidad". casos en los que habrán de respetarse escrupulosamente los derechos constitucionales y las normas y procedimientos establecidos para su protección. y un sinnúmero de campañas orquestadas por cibernautas (en particular por la asociación Kriptópolis). como el arbitraje de consumo. Igualmente se potencia la resolución extrajudicial de conflictos mediante la autorregulación del sector para favorecer la adaptación de empresas y usuarios a las cambiantes exigencias de este nuevo entorno tecnológico. bien sea propio.América Latina. los que no se limitarán exclusivamente a operadores comerciales. Otro aspecto importante es el de las obligaciones y régimen de responsabilidad de los prestadores de servicios. el ya referido “spam”. Además de la prohibición antes referida se han recogido una serie de derechos de los destinatarios de comunicaciones comerciales. reafirmando. y otras instituciones como la Agencia de Protección de Datos. es preciso seguir avanzando. Precisamente el gobierno español ha reelaborado este proyecto. En la norma se prohibe su envío salvo que previamente hubieran sido solicitadas o expresamente autorizadas por los destinatarios de las mismas. la aplicación de las normas sobre contratación existentes de nuestro Derecho. En el ámbito internacional. con mayor o menor nivel de organización: UE. por constituir el antecedente vigente y a los fines de facilitar la comprensión del tema. para garantizar un nivel de seguridad equiparable al existente en las relaciones con países comunitarios”. hoy el mundo parece dividirse en esquemas continentales o subcontinentales. y que se basa en autorizar a priori toda clase de comunicaciones comerciales y crear un sistema de listas de exclusión en las que puedan inscribirse los usuarios que no deseen recibir dicha clase de comunicaciones comerciales. el proyecto de ley asegura a los usuarios el derecho a disponer de información sobre el contrato. empresas y agentes interesados en el contenido de la norma. su dirección postal y de correo electrónico. Únicamente se establecen obligaciones básicas respecto a la información que debe facilitarse a los usuarios como el nombre o denominación del prestador. puesto que la Ley se basa en las normas armonizadas aplicables en el ámbito europeo. “la Ley establece. la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones y la Comisión General de Codificación. orientadas a la colaboración en la persecución de los delitos cometidos a través de Internet. orientada a obtener una sentencia que condene al demandado a cesar en la conducta lesiva y prohibir su reiteración futura. Se aclaran también algunos conceptos. grupos. Su incorporación a la vida económica y social ofrece innumerables ventajas. cuando dicho proceso de contratación haya concluido. en especial. En cuanto a la contratación electrónica. y se consagra el principio de libre prestación de servicios. sólo aceptable desde lo jurídico si se la concibe dentro de una primera etapa de regulación que avanzará gradualmente sobre el resto de los servicios con vocación de interacción. su NIF si ofrece servicios sujetos al IVA. Se mantienen.10. a la protección de los datos personales o a la libertad de expresión. dado que se presume que existirán demasiados controles de datos. es de esperar que la nominación de servicios sea flexible. Sin embargo se han hecho numerosas objeciones al proyecto. además. no estando sujeta a autorización de ninguna clase. en virtud de las que la personas. Según informa el Ministerio de Ciencia y Tecnología español. Respecto a esto. para facilitar la posibilidad de que de una manera sencilla revoquen en cualquier momento el consentimiento que hubieran prestado para recibir comunicaciones comerciales. No obstante. El proyecto de ley potencia igualmente un sistema de solución de conflictos tanto judicial como extrajudicial. Igualmente el texto ha sido informado por el Consejo Asesor de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información. la implantación de Internet y las nuevas tecnologías tropieza con algunas incertidumbres jurídicas. Se ha optado por tanto en España el sistema denominado "opt-in". Se regulan las comunicaciones comerciales no solicitadas realizadas por medio del correo electrónico. tal como lo ha hecho la Unión Europea. un conjunto equilibrado de garantías que permiten generar en las empresas y usuarios particulares la confianza necesaria para la incorporación de Internet y las nuevas tecnologías en su actividad diaria. Igualmente se ha extendido la prohibición de envío de comunicaciones no solicitadas a otros medios de comunicación electrónica individual equivalente como pueda ser el servicio de mensajería de la telefonía móvil. como la mejora de la eficiencia empresarial. Respecto a las regulaciones internacionales. incluidos los mecanismos de arbitraje. pues. “Lo que la Directiva 2000/31/CE denomina “sociedad de la información” viene determinado por la extraordinaria expansión de las redes de telecomunicaciones y. tras un amplio proceso de consulta pública durante el que se han recibido mas de 50 contribuciones de las principales asociaciones. Igualmente se recogen algunas obligaciones en materia de contenidos. los derechos que los usuarios tuvieran en virtud de otras normas de protección de los consumidores y usuarios. los usuarios cuentan con una serie de ventajas. En primer lugar se regulan las denominadas acciones de cesación. los que realizan funciónes de copia temporal de datos (catching). estableciendo una salvaguarda expresa cuando el cumplimiento de estas obligaciones pueda afectar a la intimidad personal y familiar. las condiciónes aplicables al mismo y el procedimiento que deben seguir para ordenar sus pedidos. los de alojamiento o almacenamiento de datos o los que ofrezcan servicios de busquedas o faciliten enlaces a otros contenidos. Preocupa la exclusión de la radiodifusión. posible a través de Internet. que es preciso aclarar con el establecimiento de un marco jurídico adecuado. que genere en todos los actores intervinientes la confianza necesaria para el empleo de este nuevo medio”. antes de iniciar el proceso de contratación.2 Interrogantes Es muy difícil armonizar los cuantiosos intereses en juego. en su versión correspondiente al 30 de abril de 2001.

Podemos citar finalmente la Resolución 333/01 de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación [189].520 asimiló a la transmisión de imágenes.reforzar el derecho de autoridades judiciales a retener datos de tráfico más allá del tiempo necesario por motivos de seguridad. de telégrafo o fax. la Ley de Inteligencia 25. inclusive en materia de solución de conflictos.entrará en vigor dentro de tres meses [191].I.798. de la redacción de la políticas uniformes de ICANN). tanto en la teoría como en la práctica. Especialistas nacionales se han expersado en contra de la existencia de un organismo monopólico internacional y de un sistema de resolución de confictos de única instancia e inapelable. sólo ha recibido hasta ahora 28 ratificaciones. toda vez que la actualización tecnológica podría haber superado la letra del acuerdo. El juzgado consideró que la orden de acceder. Recientemente. a saber: OMPI. en la Organización Mundial del Comercio. complementario de la ley 22. Pacto Andino -Oeste sudamericano-. exige la adopción de sistemas electrónicos que verifiquen la edad del usuario. abogado del gobierno. El software es el elemento que vincula a los distintos sistemas y servicios en la sociedad de la información.Olson. También se han utilizado dentro de webs marcas registradas como palabras clave. la 20. Por otra parte. 6. No obstante la licitud del propósito del legislador. o el laudo queda a merced de lobbys empresariales o políticos y de una patética competencia desleal entre prestadores del servicio de justicia? Por último.. habiéndose probado que despidieron a un empleado por utilizar el correo suministrado por la empresa para enviar mensajes ajenos al trabajo. nombres de personalidades o artistas de relieve internacional. que culminaría a mediados de 2002. cuál será el límite entre la debida diligencia y la mala praxis? ¿Cómo juegan los derechos del consumidor y la responsabilidad por fabricación de productos defectuosos?. lo que no era compartido por todos los socios de la UE y menos por las diferentes organizaciones de usuarios. lo que también ha sido rechazado por la jurisprudencia [194].UU. Gran Bretaña presionó -y consiguió.2 %. mantienen posiciones muy diferentes respecto de cuestiones esenciales vinculadas a la sociedad de la información y sus servicios. salvo orden judicial.violaron los derechos de autor y Napster fue el colaborador necesario para la perpetración del delito [192]. acreditando cuatro organizaciones a los efectos de la resolución arbitral de conflictos sobre nombres de dominio.520. defendida recientemente por el gobierno norteamericano en la corte suprema de ese país. ante la existencia de un sitio que permitía bajar a usuarios. ICANN ha mantenido la denominada “Política Uniforme de Solución de Conflictos”. se ha reconocido oficialmente la existencia de la red Echelon. Un informe del FBI de fecha 1 de octubre. exceden largamente las pretensiones introductorias de este trabajo. con la salvedad establecida en el art. y los artículos 2 y 19 de la Ley 19. encontramos importantísimos mecanismos de concertación y regulación internacional que pueden coadyuvar en la búsqueda de soluciones a escala mundial. se ha establecido que los derechos de autor por una obra literaria son independientes según se la publique en papel o en formato electrónico [195]. como lo señalamos supra. o de medios? ¿Si es de medios. avanzando en la jurisprudencia el criterio de otorgar a quien posee el interés dominante el derecho de registrar el nombre. también se destaca la firma del “Convenio sobre comunicación electrónica interjurisdiccional” firmado por los poderes judiciales de todo el país. Para poner un ejemplo sobre el caso europeo. que acepta el uso del e-mail para solicitud y envío de información entre dependencias judiciales de todo el país. los suscriptores -estimados en cincuenta millones. un pronunciamiento judicial ha determinado que la transmisión de estaciones radiales (cuya nominación como servicio de la sociedad de la información según el antecedente europeo estaría excluida. la Oficina Europea de Patentes (Europa posee patente comunitaria) pretende que la OMPI cree una patente mundial que supuestamente permitiría armonizar la legislación sobre propiedad intelectual e industrial. su colisión con ciertas libertades fundamentales y el peligro de habilitar la instauración de una tiranía de la infraestructura. Otro serio problema está dado por la protección de la propiedad intelectual. postales. Ha sido encarnizada la lucha entre empresas y particulares por registrar en la web dominios correspondientes a denominaciones conocidas (marcas impuestas a nivel mundial. aunque no queda claro) deba pagar nuevas regalías cuando reproduzcan música en la red. es también una cuestión que cobra cada día más actualidad. ¿Los fabricantes de software deben garantizar la invulnerabilidad de los sitemas? ¿Estamos ante una obligación de resultados.172. por cierto ampliamente resistido por organizaciones de usuarios. En Argentina. dados los lazos subcontinentales generados a través de MERCOSUR. 236 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación [188] (autorización judicial). citando al Prof. etc. Fuera de la actividad en sede judicial. Si bien el convenio para la protección de derechos de autor sobre obras literarias y artísticas en Internet -actualización de los convenios de Berna de 1886 y 1971 y de Roma de 1961. creando confusión respecto a marcas sobre las cuales personas físicas o jurídicas reconocidas tengan ciertos derechos por su uso habitual en el mundo real. El uso del e-mail y su posible control será uno de los desafíos más trascendentes de reguladores. citada supra. eResolution y CPR. se ha probado que se espía regularmente en la Triple Frontera la comunicación por correo electrónico. ya reeferidos. y en la Organización Mundial sobre la Propiedad Intelectual. La responsabilidad por las fallas de seguridad en los sistemas informáticos utilizados por los servicios de la sociedad de información. su sistematización y desarrollo de bases conceptuales profundas sobre las cuales coordinar y unificar. la cuestión estaría resuelta por las leyes 25. previa suscripción. Lessig.como “una solución cuidadosamente elaborada para un problema desesperado”. . calificándolas de inviolables. tornan incierto el futuro de dicha regulación y su impacto a escala global.T. primero en el derecho” [193]. el instrumento sobre propiedad intelectual de documentos sonoros que se suscribió paralelamente. Sin perjuicio de ello. NAF. ha recopilado las fallas más habituales [190]. basado en la actividad de los hackers. con la Ley de Protección Infantil de 1998. Los focos de conflicto son cuantiosos. algunos de contenido obsceno. bloquear y copiar los mensajes se encuadra en el delito de revelación de secretos e intromisión en la intimidad. a su vez. aún dentro de esquemas comunitarios. Además. Ilustra el asunto un interesante caso barcelonés. describió la norma -que aún no entro en vigencia por el conflicto judicial.). la experiencia comparada nos permite tomar como referente el ejemplo norteamericano. utilizado por el FBI [186]. Desde Argentina. El abordamiento profundo de estos interrogantes. voces o paquetes de datos con las comunicaciones telefónicas.profundización dentro del marco ALADI-. juristas y otros actores que deben intervenir en la adopción de reglas seguras y eficaces. incluso apartándose del principio “primero en el tiempo. aunque lo han hecho positivamente respecto de una entidad que administre el registro y que haga posible el acceso a su normativa desde cualquier lugar del mundo [196]. o utilizando de mala fe un dominio cuyo registro corresponde a otro. la protección de marcas y denominaciones comerciales e industriales ha cobrado particularísima trascendencia. a través de un programa similar al denominado “Carnívoro”. adoptado originariamente en 1996 por 51 estados. la canadiense eResolution decidió no prestar más el servicio. Gran Bretaña. Se aduce que Internet permitiría un fácil acceso a la normativa y al sistema de registro. que sigue comunicaciones telefónicas o por e-mail consideradas “sospechosas”. En nuestro país. T. en el cual se imputó a directivos del Deutsche Bank. se ciernen dudas sobre el mismo. Canadá. Además. un sistema espía creado por los servicios de inteligencia de EE. Mercado Común Centroamericano. ¿Está garantizada la imparcialidad. Desde el punto de vista procesal. en la que los demandantes ganan sus planteos en un 82. entre muchos otros [197]. APEC -Asia Pacífico -Unión Económica del Africa Central. art.216 de Correos. Australia y Nueva Zalanda apra controlar información en Internet. aduciendo que el sistema está hecho a la medida de la OMPI (participante. También en el seno de la U. que en España incluye expresamente al correo electrónico [187]. mientras la causa “Napster” resolvió que. [185]. Unión Económica de los Estados Arabes. y que es un nuevo intento por restringir el acceso de menores a la pornografía después de la revocación de la Ley de Decencia en las Comuniacaciones de 1996. ¿Es parte el estudio de esta cuestión del derecho de las telecomunicaciones? La selección de contenidos se presenta como un intríngulis de difícil resolución. etc. que se parecería al adoptado por ICANN. CARICOM -Cribe-. Y requieren su análisis profundo. Los países. archivos de música sin la pertinente autorización de las compañías discográficas. Asimismo. En este particular escenario.

toda vez que el alta mar no pertenece a ningún Estado en particular .1 Clasificación La navegación por agua. la Doctrina ha adoptado históricamente diversas posiciones con distinto grado de acierto. Ningún estado. Se ha señalado. siendo que los usos y costumbres internacionales no admiten que el alta mar pueda ser objeto de aprehensión ni ocupación. la Convención Internacional de Derecho del Mar de Montego Bay (Jamaica). Zona Económica exclusiva: desde el límite exterior de la zona contigua alcanza hasta las 200 millas náuticas medidas desde las líneas de base del Estado ribereño. respondiendo a la introducción del concepto de "mar patrimonial" incorpora una nueva zona. Zona Contigua: 12 millas náuticas a partir del límite exterior del mar territorial y hasta las 24 millas náuticas tomadas a partir de las líneas de base. No podemos dejar de mencionar que la Comunidad Internacional a través de la O. en donde en teoría no impera la soberanía ni jurisdicción de ningún estado.T. para la superficie de los mares extendiendo el concepto ya aplicado a los recursos de los fondos marinos.1. MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN UNIDAD 3: Ámbitos en los que se desarrolla la navegación 3. sobre todo. De esta manera la convención de Ginebra de 1958. es reconocer automáticamente la paradoja de que es susceptible de apropiación por parte de cualquier Estado. marcado.se hace necesario acordar posiciones con los socios de dicho esquema. poniendo el énfasis en el aprovechamiento común de este ámbito en beneficio de la comunicación entre los pueblos. En otro orden de ideas no resulta jurídicamente correcto aplicar por extensión institutos propios del Derecho Privado al Derecho Internacional Público. o cosa de nadie . Pero es necesario destacar que el estadio actual del Derecho Internacional Público permite o al menos tolera la actividad militar en el ámbito y la actividad pesquera descontrolada.M.N. conservación. 3. Introduciéndonos en el tema de la naturaleza jurídica del alta mar.. INTELSAT. Superando la tesis anterior resulta más adecuado recurrir a la figura de la "res communis usus" o cosa se uso común que se ajusta plenamente a la realidad al dejar definitivamente de lado la idea de propiedad.3 Antecedentes . Distinguimos "actos jurisdiccionales" de soberanía.U y de la propia Convención de Montego Bay de 1982 aspiran a la consagración del concepto de "patrimonio común de la Humanidad". que es el objetivo que justifica en sustancia la existencia de la libertad de los mares.[198]. no solamente no admiten una soberanía plena. Los buques se rigen.1 Vías Navegables 3. la nota de juricidad está dada por la aplicación de la Ley del Pabellón o nacionalidad de los buques que lo surcan. que el Estado rivereño puede ejercer solamente limitados y precisos actos. . sería absolutamente repudiable por la comunidad internacional. y administración de los recursos naturales vivos o no vivos de la zona. no permitieron en dicha oportunidad establecer unanimidad para fijar la extensión de las últimas tres áreas. INMARSAT.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar El alta mar o mar libre puede definirse como aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía ni a actos jurídiccionales de ningún Estado. Desde otra óptica. en mar libre. también se pensó en el alta mar como una "res communis". se desarrolla en diversos escenarios que han tenido variado tratamiento jurídico a través de los siglos. idea de condominio o copropiedad. procurando un desarrollo regional de emprendimientos -y no sólo dando posibilidad a la inversión extranjera. absolutamente no operativo.1. Tal es el caso de la zona económica exclusiva donde los "derechos soberanos" sobre se limitan a la explotación. Estimamos ver en esta posición un positivo anhelo de la Comunidad Internacional. la complejidad de los distintos intereses defensivos y económicos de los Estados.I. no resiste el menor análisis pues admitir que una cosa que no es de nadie. la comunidad internacional pretendió sistematizar dichos ámbitos acuáticos. pero por el momento. por los usos y costumbres internacionales. lo cual es en realidad es absolutamente incompatible con un concepto de patrimonio común de la humanidad. en el ámbito internacional actual nos permite establecer la siguiente clasificación: Aguas interiores Mar territorial: 12 millas náuticas a partir de las líneas de base. establece una clasificación cuatripartita de los espacios acuáticos internacionales distinguiéndolos de la siguiente manera: Aguas interiores Mar territorial Zona Contigua Altamar No obstante lo expuesto. Pero toda propiedad implica inexorablemente posesión. puede ejercer actos jurisdiccionales sobre buques que no sean de su propio pabellón.C. en principio. ya que advertiremos que las distintas áreas denominadas "jurisdiccionales". En 1982.1. De esta manera. la llamada "zona económica exclusiva" y determinando la extensión de todos los espacios marítimos a partir de las líneas de base. etc. por la ley del Estado que les otorga la matrícula. por ejemplo que el mar libre es " res nullis" .aplicar penas privativas de la libertad. Esta teoría. que sean la base de exitosas negociaciones futuras. además de comenzar a ejecutar un programa de trabajo sostenido y coherente de participación del bloque en los distintos organismos internacionales U. consecuencia ésta que a más de inviable... la propia O. Recién en el siglo XX. Finalmente resta destacar que en este ámbito particular. encontrándosele vedado -incluso. Mar libre o alta mar 3.

recién en el siglo XX. efectuar contrabando de pertechos a favor de uno u otro bando e impiden dirigirse a puertos objeto de bloqueo.El alta mar fue producto de fuertes restricciones ejercidas por los Estados durante toda la historia. mientras que los mares son inconmensurables e inagotables. En el plano de las ideas. registro o encuesta: Es la facultad que tiene cualquier buque público de abordar a un buque privado en alta mar para constatar si la documentación del mismo concuerda con la bandera que ostenta. Como adelantamos. para evitar conflictos en la navegación. Sin perjuicio de lo expuesto la libertad de navegación se ve restringida por los el ejercicio de los siguientes derechos: b) Derecho de visita. el derecho que cada Estado. quien defiende los derechos de los buques holandeses pescar en aguas costeras inglesas. del Canal de la Mancha. Inglaterra. sirvio para establecer los derechos de ambas naciones sobre las tierras recientemente descubiertas en America y a las que se llegaran a descubrir. Sobre estas "islas" tiene jurisdicción exclusiva el Estado que las construye. como la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982 se ocupan del tema. Esto constituye un modo de prevenir y reprimir delitos tradicionalmente considerados internacionales como la piratería o en el infame tráfico de esclavos. Este constituye una natural extensión de la libertad de navegación acuática surgida del avance tecnológico y la aparición más reciente de la aeronavegación. este derecho se encuentra expresamente reconocido por la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982. la Convención de París de 1884. La historia antigua nos revela que el imperio Romano literalmente se apropió del Mar Mediterráneo después de las Guerras Púnicas denominándolo "Mare Nostrum" . concede a Portugal todas las aguas y tierras situadas al este de una linea divisoria de polo a polo que pasa a 370 leguas al oeste de las islas de el cabo verde. por bula pontificia. durante el siglo XVI florece la doctrina del Padre Francisco de la Victoria. o sea el oceano Atlantico. Los tribunales del Estado que efectúa la presa. que es la de la "libertad de los mares". tiene de hacer navegar los buques que ostentan su pabellón. d) Restricciones en tiempo de guerra: en tiempos de guerra los buques se encuentran sometidos a graves restricciones. son los competentes en estos procedimientos. o en de naturaleza voluntaria. Pueden utilizarse sólo con fines pacíficos y se prohibe todo reclamo de soberanía fundado en su emplazamiento. . con litotal marítimo o sin él. y así sucesivamente. así como se prevé la situación de los países que comparten una zona de explotación de recursos disponiendo un sistema de negociación para procurar el conservacionismo y organismos subregionales o regionales de pesca.1. pudiendo establecer una zona de seguridad en torno a ellas. Sostenía que los mares eran libres porque dada su fluidez y naturaleza movible y su gran extensión no son susceptibles de ocupación efectiva. El derecho de persecusión cesa cuanto es interrumpido por cualquier motivo o el buque objeto de la persecusión ingresa a aguas jurisdiccionales de otro Estado. sosteniendo que los mares son susceptibles de apropiación. Por otra parte señalaba que toda ocupación supone una cantidad limitada de bienes que se sustrae al uso general. completada por la declaración del 23 de marzo de 1887. e) Libertad de pesca: No obstante el reconocido ejercicio de esta libertad. lo que provocó la lógica reacción de Inglaterra y Francia. la actividad depredatoria de buques de distintas naciones a llegado a niveles preocupantes y al peligro de extinción de muchas especies marinas. por su parte. que corren el riesgo de ser capturados o lisa y llanamente hundidos. 3. d) Derecho de apresamiento: todo Estado puede apresar en alta mar. trae como primera consecuencia. y fundamentalmente. todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberías sobre el lecho del mar . conjuntamente con corsarios y piratas. Los mamíferos marinos en Alta Mar tienen el mismo régimen de conservación y administración. de sobrevuelo. Con anterioridad. es compartida en el siglo siguiente (XVII) por Hugo Grocio. con la única limitación de tolerar y no obstaculizar el ejercicio de idéntico derecho por parte de los demás Estados (Convención de Ginebra de 1958). es decir. El tratado de Tordesillas firmado por españa y portugal en 1494. El Papa Alejandro VI. razonable y de acuerdo a las normas del derecho internacional. que aún hoy denomina "English Channel". En 1639 el jurista inglés Seldem refuta a Grocio en "Mare Clausum" (mar cerrado). que los que se encuentran en la zona económica exclusiva. los buques de países neutrales pueden ser objeto de derecho de visita a los efectos de verificar el cumplimiento de las normas de neutralidad que impiden en el Derecho Internacional de Guerra. desde su cátedra de Salamanca. Asimismo. fundador de la Escuela Teológica Española de Derecho Natural . Tanto la Convención de Ginebra de 1958 sobre Pesca y conservación de recursos vivos del mar. Su doctrina de "mare liberum". f) Libertad de colocacion de cables submarinos: Por imperio de la Convención de Ginebra de 1958. o en cualquier otro lugar no sometido a la jurisdicción del ningún Estado a un buque o aeronave pirata o a un buque capturado a consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas y detener a las personas e incautarse de los bienes a su bordo. que se vieron marginados de esta distribución y continuaron asediando las rutas españolas. justificada en el derecho natural de los pueblos a la igualdad y a comunicarse entre sí ( ius comunicationis). El tribunal competente es del Estado de nacionalidad del buque que haya cometido el hecho y la vigilancia se halla a cargo de los buques de guerra. Hoy la libertad de los mares constituye un principio indiscutido por la Comunidad Internacional fundado en la necesidad de asegurar a todos los Estados la comunicación intercontinental como consecuencia del principio de igualdad y del derecho al comercio internacional. En esta última se impone la colaboración interestatal para que sus naciones no afecten la conservación de los recursos vivos en la Alta Masr. fundamentalmente los pertenecientes a banderas de países beligerantes. h) Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional: al igual que la libertad. ya que son perfectamente delimitables y ocupables.4 Consecuencias de la libertad de los mares a) Libertad de navegación: la libertad de los mares. g) Libertad de sobrevuelo: es el derecho de todos los Estados de hacer volar sobre mar libre las aeronaves de su nacionalidad cualquiera sea su tipo y características. En la Edad Media . libertad de navegación. Venecia se consideraba dueña del Adriático y Génova del Mar de Liguria. la comunidad internacional decidió reconocer para este ámbito un estatus jurídico de plena libertad. Vitoria. c) Derecho de persecusión: es la facultad que tienen los buques públicos de cualquier Estado de prolongar la persecusión en mar libre que fuera iniciada en aguas jurisdiccionales en contra de un buque privado que ha cometido delitos o infracciones contemplados en la legislación del Estado ribereño. introduce una idea revolucionaria para la época. preveía penas para los que causaran deterioros a los cableados y la acción de daños y perjuicios para el caso de que el daño fuese por culpa o negligencia.

se establece que las provincias ejercen juridicción sobre el mar territorial adyacente a sus costas hasta una distancia de tres millas marinas . 2 fija dos zonas para la explotación de dichos recursos: una primera zona. Panamá. hasta las 12 millas de la costa reservada a buques de pabellon nacional. donde las embarcaciones extranjeras pueden desarrollar actividades. "f" de la Convención sobre Derecho del Mar de 1982. no llega a ningún acuerdo sobre la extensión del mar territorial.1. mientras sostienen para las 188 restantes la existencia de libertad de navegación y la posibilidad de la pesca por parte de buques extranjeros con la debida autorización del estado ribereño. ya que nada impide que el propio Estado en pleno ejercicio de su soberanía consagre derechos más amplios en su mar territorial. Costa Rica. 3.Z.a los efectos de la explotación de los recursos. Canadá. Resulta de utilidad hacer notar que Velez Sarsfield. La legua marina equivale a tres millas náuticas (1852m). dicha área constituye un ámbito plenamente equiparable al mar territorial. 2340. extiende dicha soberanía nacional al lecho del subsuelo de la zonas submarinas adyacentes al territorio hasta una profundidad de 200m. ACUERDO DE REAFIRMACIÓN FEDERAL: del 24 de abril de 1990.1 establece que los recursos del mar territorial argentino son de propiedad del estado nacional. sin afectar la tipificación de las aguas.094. La Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar..i) Libertad de investigación científica: Este derecho se encuentra reconocido por el art. Venezuela. 3. independientemente del poder juridiccional sobre la zona contigua. previo otorgamiento de autorizaciones o licencias especiales. quienes proponen solamente doce millas desde la línea de base y al solo efecto de la pesca y la explotación de los recursos vivos del mar. salvo en los golfos de San Matías.5 Aguas Jurisdiccionales Antecedentes: El Código Civil Argentino establecía en la primitiva redacción su art. 3. Sin embargo para otros autores de significación de nuestro medio. Por tal motivo. El art. de que la libertad de la navegación y aeronavegación no quedan afectadas por esta ley. por lo que es lógico deducir que nuestro codificador incorporó a nuestro sistema legal un mar territorial con soberanía plena sobre las tres primeras millas contadas desde las más bajas mareas y una zona contigua de doce millas contadas desde la misma manera. entre las doce y las 200 millas. LEY 18. medida desde la linea de la más bajas mareas. Brasil. .. donde se reconoce a las provincias el dominio y juridicción sobre los recursos naturales renovables hasta las 200 millas náuticas e internacional. Argentina. Si como hemos estudiado más arriba. ya que en el mar territorial impera el mero "paso inofensivo" que no es lo mismo que libertad de navegación. pero el derecho de policía para objetos concernientes a la seguridad del pais y a la observancia de las leyes fiscales. que puede ser ampliada. La reglamentación en este caso ya estaba dictada meses antes. y una segunda zona. sin perjuicio de la juridicción del Estado Nacional en toda la extensión del mar territorial. hasta la distancia de una legua marina. DEL AÑO 1974 ) Este convenio bilateral fue suscripto por Argentina y Uruguay para arreglar definitivamente sus cuestiones de límites.con soberanía. 2340 que "son bienes publicos del estado general o de los estados particulares: 1. se extiende hasta la distancia de cuatro leguas marinas medida de la misma manera".7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20. muchos autores niegan que estas 200 millas marinas constituyan un verdadero mar territorial. y es la ley 17.094 en su art.6 Tesis latinoamericana: En virtud de la "Convención de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y Zona Contigua" no había fijado las distancias de las respetivas zonas en razón de la profunda diversidad de criterios al respecto.094. 4 de la ley 17. En cambio en la nota del artículo expresa que sigue la tesis inglesa que sostuvo siempre el dominio de los mares territoriales hasta la distancia de cuatro leguas marinas.1. se firmó el Acuerdo de Reafirmación Federal entre los gobernadores y el presidente de la Nación .. DEL AÑO 1969: Al modificar el art. siendo acompañadas posteriormente por grandes potencias navieras como Japón . DEL AÑO 1967: En su art. 2. México. establece que la soberanía de la Nación Argentina se extiende al mar adyacente hasta 200 millas marítimas desde las líneas de mas bajas mareas. Pero la dificultad de interpretar que dichas 200 millas constituyen un verdadero "mar territorial" es aparentemente incompatible con la disposición del art. Esta diferencia es el motivo de la distinción de mar territorial .500. El Salvador. celebrada en Caracas en 1974. Alemania. A esta tesis se opusieron incialmente Estados Unidos de América. o más alla. En este punto es necesario hacer notar que no se emplea para nada el término "mar territorial" ni "zona contigua".645.711.. establece: "Quedan comprendidos entre los bienes públicos: .1) los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislacion especial. 3. a partir de la línea que une los cabos que forman su boca. no utiliza el termino "mar territorial" sino el concepto de dominio público sobre mares adyacentes. dejándose establecido que los países ribereños no ejercen soberanía en esta zona . Al aprobarse este concepto de Z. verdadero engendro de la Convención de Nueva York de 1976. El art. Nuevo y San Jorge. etc.1. se lo hace a partir de la línea de base y hasta las 200 millas. la libertad de navegación constituye un derecho connatural al mar libre o alta mar.y zona económica exclusiva o mar patrimonial -sin soberanía. DEL AÑO 1967: Considerada como la reglamentación prevista en el art. con la ambigüedad antes descripta.502.1. los países latinoamericanos comienzan a proponer un mar territorial de 200 millas con libertad de navegación en la declaración de Santiago de 1952 firmada por Chile. hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permitan la explotacion de los recursos naturales. con reivincaciones de tono análogo al reservarse derechos exclusivos de pesca y el paso inocente para las primeras doce millas. y se encuentra limitado por el respeto a los intereses de los otros Estados y a la exigencia de una finalidad pacífica.E.los mares adyacentes. y solo se avanza sobre un nuevo concepto alternativo que es "zona económica exclusiva". nuestros legisladores habrían incurrido en una desmedida liberalidad. 87 inc. LEY 17. LEY 17. Lo siguieron en 1960. Perú y Ecuador . Uruguay.teniendo en cuenta que las provincias preexisten a la Nación y conservan los poderes no delegados a ésta ." . Nicaragua. Esta tesis fue rechazada por los países latinoamericanos con el apoyo de Gran Bretaña. LEY 17. DEL AÑO 1970: Por ella. Unión Soviética. de no establecer categóricamente si estamos ante la presencia de un mar territorial no no.

a estos fines se considera como alta mar . contadas desde la línea de base. 33 . agrega que ambas partes garantizan la libertad de navegación y sobrevuelo en los mares bajo sus respectivas juridicciones más allá de las doce millas marinas medidas desde las correspondientes líneas de base . 2 se fija también una franja de juridicción exclusiva adyacente a las costas de cada Estado. 4 . para su asilo o refugio. señala como límite exterior del mar territorial a la línea que está una distancia igual a la extensión del mar territorial .086 de Aduanas. se extiende hasta una distancia de doce millas náuticas a partir de las líneas de base. d) Plataforma Submarina o epicontinental: Alcanza hasta los 200 metros de profundidad. El art.094. El art. derechos y tasas de todo tipo percibidos por el Estado del puerto. arts. JAMAICA.9 Ley 23. dividiendo el río en dos partes : una que va desde el límite exterior hasta la línea imaginaria que une Colonia -R.11 Régimen de los Puertos.O. se extiende más allá del límite exterior del mar territorial . y. donde la franja costera tiene una hanchura de siete millas náuticas . migratoria y aduanera. El art. La Administración General de Puertos. b) La Zona Contigua. por tanto es ley para la República Argentina. explotación. ubicados dentro de las aguas territoriales.068 Este cuerpo legal.-.. migratoria y aduanera . perteneciente al Estado Nacional. Originariamente. salvo cuando son destinadas al interior del país. Generalidades Los puertos y radas. y en la desembocadura del Río de la Plata a partir de su límite exterior. de dos millas marinas . no podrá extenderse más allá de las 200 millas náuticas. 57.1. No obstante pueden rehusarse a admitir buques de cualquier género.1. se encuentran sometidos a la soberanía de los Estados según la Convención de Ginebra de 1958. en sus puertos militares.U. fueron lugares o rías naturales. libertad de acceso y tratamiento igual. b) Puerto Seco: Constituye un eufemismo para denominar al lugar de las fronteras en donde está emplazada una aduana particular. los considera "bienes públicos" destinados a la navegación y sujetos a la "jurisdicción nacional".. Y el art. en tanto la profundidad de los mares admita la explotación de los recursos naturales. La Ley de Navegación 20. sujeta a un régimen judírico específico. 3 . Principio de Libertad de Acceso: Sin embargo. los Estados deben permitir a los buques mercantes de los demás paíeses entrar a sus puertos. señala que el Estado ribereño tiene soberanía sobre esa zona a los fines de exploración. 55. así como realizar reparaciónes o abastecimiento. etc. y reconoce el derecho a la libre navegación. conservación y administración de los recursos naturales vivos y no vivos.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY . La Nación posee en él soberanía plena. 66.10 Puertos Los puertos son Lugares naturales o artificiales ubicados en la costa al abrigo de los vientos y dispuestos para seguridad de las naves y para operaciones de tráfico y armamento. sin que estas tengan que abonar aranceles de importación o exportación. el lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente. se encuentran plenamente vigentes en el ámbito comprendido más allá del mar territorial. sanitaria . conforme lo disponga la autoridad competente ( conf.A.En su art.1. constituye el régimen actual argentino y establece básicamente las siguientes disposiciones: a) El mar territorial argentino. No obstante es menester aclarar que aunque no lo hubiera ratificado. a los efectos de la fiscalización sanitaria . establece que la Zona Económica Exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a este. o navíos de guerra en sus puertos comerciales. incorporó sus principios básicos en la ley 23. transformar y reexpedir por mar toda clase de mercaderías. considerados de su propiedad exclusiva. El art. con Punta Lara -R. hasta una distancia de 200 millas náuticas a partir de las líneas de base . Este convenio ya se encuentra en vigencia y la República Argentina lo ha ratificado. o más allá. fija una Zona Contigua de una extensión no mayor a las 24 millas náuticas contadas desde las líneas de base. 72 . se extiende más allá del límite exterior del mar territorial . hasta una distancia de 24 millas náuticas medidas a partir de las líneas de base. Esa igualdad de trato está referida a la atribución de lugares en los muelles. destinadas al arribo forzoso de los buques. desde la línea hasta el paralelo de Punta Gorda . 3. EL AÑO 1982). En su art. 1° establece que el Río de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta Gorda hasta la línea recta de Punta del Este con la Punta Rasa del Cabo San Antonio. 10 y 11). El art. fija la extensión del mar territorial hasta un límite que no exceda de doce millas náuticas medidas a partir de líneas de base o líneas de bajamar a lo largo de toda la costa. La libertad de navegación y aeronavegación para buques y aeronaves públicas y privadas. de uso "público o privado. 8.1. y la otra . Bajo condiciónes de reciprocidad. tenía a su cargo la explotación y conservación de muelles y . Se han convertido en un factor muy importante como medio de facilitar el comercio exterior de los países a) Puerto Franco: es aquel dotado de una organización aduanera especial y que puede recibir. cargar y descargar mercaderías y pasajeros. 3. El art. dice que dicha Zona Económica Exclusiva. En esta franja La Nación ejerce su poder de policía a los fines de la prevención de infracciones en materia materia fiscal .La Nación ejerce en esta zona una competencia económica sobre los recursos renovables. 3. 3. todo Estado debe asegurar a los buques de otro Estado. c) La Zona Económica Exclusiva. así como sobre de espacio aéreo. facilidades de carga y descarga.

previstas en la Ley 20. se promulga la controvertida ley 24. municipales y de los particulares. los servicios de practicaje.11. Los artículos más severamente criticados por parte de la doctrina son el once y el doce que establecen la provincialización y la privatización de los puertos pertenecientes a la jurisdicción nacional. disponiendo que deben recibir tres visitas: la sanitaria. conforme lo establezca el estatuto respectivo.12 La seguridad de la vida humana en el mar Como consecuencia de conocidas tragedias que provocaron miles de muertes en la navegacióno marítima. introduce un "Reglamento". extinción de incendios. ya que constituyen tareas esenciales para la seguridad de la navegación. tanto en materia de precios como de admisión de usuarios.1. considerados los únicos realmente rentables. provinciales. en todo lo relativo a balizamientos y señales. cargadores y recibidores de mercaderías. la tranferencia a las jurisdicciones provinciales queda extrañamente condiciónada a la previa constitución de sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos. Lo interesante es que por el art. Según su uso en públicos y privados. 3. sobre equipos de salvamento. Bahía blanca. Por su parte. en cuyos territorios se sitúen pertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional. En el ámbito de la República Argentina existían hasta fines de la década del 90 alrededor de medio centenar de puertos. ofrezcan y presten servicios a buques. y todo lo relativo señalamiento y seguridad de los puertos. en consonancia con el Decreto 817/92. armadores. Esta norma es flagrantemente inconstitucional ya que es facultad exclusiva del Congreso la habilitación de puertos. amarre y seguridad continúan a cargo de la Prefectura Naval Argentina. En caso de que tales jurisdicciones no demostraren interés por la mencionada transferencia de dominio o administración de esos puertos. y el 50% restante.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. la habilitación de los puertos corresponde al Poder Ejecutivo. de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto. Provincialización y Privatización portuaria En el año 1992. Puede prohibir la navegación en los mismos. Puede también introducir cambios en los sitios de amarre. navegabilidad e inspecciones de buques. en el caso de los puertos de Buenos Aires. en representacion de la "autoridad maritima" es la encargada de conceder autorizacion para la entrada y salida de los puertos. como en el orden nacional. han avanzado en dictar normas reglamentarias sobre construcciones. Su propósito anunciado es contribuir a la desregulación y desburocratización de las actividades portuarias facilitando su privatización y descentralización. 3.11. debiendo intervenir en el mismo puerto el producto de su explotación.1. quien debe comunicar dicha decisión al Congreso de la Nación dentro del plazo de diez días hábiles contados a partir de la fecha del decreto respectivo.dentro del sistema de libre competencia. dividido en seis capitulos dispuestos de la manera siguiente: . elevaron progresivamente la ineficiencia operativa y los costos de los mismos con el consecuente encarecimiento de los fletes de exportación e importación de mercaderías.093 sobre actividades portuarias. la fiscalización y autorización del despacho y embarque de efectos y la respectiva percepción de los aranceles de importación e importación de los bienes que ingresan al territorio aduanero general a través de los puertos de ultramar. 3. Rosario. los servicios monopólicos estatales. Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios.puertos hasta la promulgación del decreto 817/92. cuyo artículo 2° estableció la disolución de este organismo.1. en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o de los terceros vinculados contractualmente con ellos. Quequén y Santa Fe. Las provincias en cuyo territorio se encuentre emplazado el puerto y el o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto también tendrán participación en los entes. Esta Convención Internacional. tanto en el orden internacional. el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional. Por otra parte. la ley considera puertos de uso privado aquellos que. cuando las condiciónes meteorologicas o hidrograficas resulten peligrosas o de los buques no se hallen en condiciónes de navegabilidad. le corresponde en cambio. Son considerados puertos de uso público aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. transformados o transferidos los puertos que se encuentran bajo su jurisdicción ". 3. comprendiendo a los operadores. Por su parte. Dicha actividad se desarrollará -agrega .1. productores usuarios.094. El artículo 11 prevé que a solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires. La Ley clasifica los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales. establecen que La Prefectura Naval. los Estados.093. trabajadores y demás vinculados a la actividad.1 Régimen de la Ley de Navegación: Las "Normas Administrativas de la Navegación". A la Administración Nacional de Aduanas. de navegación fluvial. y en la navegación. la que "se efectivizará cuando hayan sido privatizados. Dicho situación resulta agravada por la naturaleza. 12. el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito. La experiencia de décadas de administración estatal de los puertos no fue en apariencia positiva para nuestro comercio exterior ya que la compleja estructura administrativa de los puertos. el 50% de navegación marítima. prestadores de servicios. transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos. achiques de inundaciones a bordo. por lo que requieren de constante dragado y este constituye un costo adicional que se desplaza en definitiva a los costos del transporte de mercaderías. ya que la gran mayoría de los puertos de la República Argentina son de aguas poco profundas y poco calado.12. la policial y la aduanera. el Reginave en su titulo III contempla la conducta que deben ajustar los buques en cada puerto en particular. Conforme esta ley.2 Ley 24. La norma agrega que estos "entes" se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario. el dominio y/o la administración portuaria. la falta de flexibilidad y el excesivo reglamentarismo.

disposiciones sobre estibaje bodega o cubierta.2 Espacio Aéreo 3. especialmente las de socorro y seguridad. por ejemplo el caso de niebla. auto-alarma. que debe quedar libre de inmersión al cargarse el buque.2. como masa gaseosa. ya que estas condiciónes determinan variaciones en la sustentabilidad del buque. y constituyen una marcación externa del buque que señala el límite máximo de undimiento que debe tener el buque y sirve para determinar el franco bordo de este último. y eI aire el contenido. Fue el primero en defenderla y luchó tenazmente por su consagración en el ámbito del Derecho Internacional Aéreo. 3.Disposiciones Generales: Régimen de visitas e inspecciones de los buques. Podemos definir al espacio aéreo como aquél ámbito que se encuentra por sobre los Estados y espacios marítimos no sometidos a soberanía alguna y que está compartimentado lateralmente por la proyección vertical de los límites geográficos terriotiriales de los paises. se impone el uso de señales sonoras a reducir la velocidad. "Save Our Ship" -Salve nuestro buque-). de detección y extincion de incendios en buques de pasajeros y carga. etc. El aire. balsas. Madrid en 1911.12. en 1989 a los moviles terrestres. estabilidad con averías. El franco bordo es el espacio que media entre esa línea de máxima carga y la linea de cubierta. de arqueo. Construccion de buques: navegabilidad. lineas de carga.2 Soberanía de los Estados En los primeros tiempos de la aviación surgieron dos tesis extremas: la teoría de la libertad absoluta y la teoría de la soberanía absoluta. Estos certificados tienen una validez de cinco años y deben llevarse entre los documentos de a bordo. Seguridad en la Navegación: mensajes en casos de peligro (S. en caso de visdibilidad defectuosa. chalecos salvavidas. 3. 3. Lo que tiene relevancia jurídica es en realidad el espacio aéreo como ámbito o medio donde se desarrolla la aeronavegación.2. compartirntentos estancos. o bien su reingreso a la tierra. aparatos de radio. y entre los pasajeros o tripulantes a bordo con las personas en tierra.S.constituyó en 1979 un sistema internacional maritimo de camunicaciones por satélite -(INMARSAT) que tiene por finalidad mejorar las comunicaciones marítimas. Las líneas de carga máxima son calculadas y determinadas por una sociedad de clasificación durante la construcción del Buque.1. nieve. La teoría de la libertad absoluta surge de Fauchille. con las companias navieras. Sus ponencias fueron tratadas en las reuniones de Gante en 1906. bruma. en cambio. Ambas derivaron en posiciones intermedias o relativas. En el "Anexo B" de esta Convención se agrega el "Reglamento" para evitar colisiones en el mar. riesgos respecto a hielos flotantes. fuertes chubascos. organismo que otorga dos tipos de certificados: eI internacional para buques de 150 toneladas. Ningún buque puede hacerse a la mar sin su certificado de franco bordo. medios de achique. con las limitaciones impuestas por el Derecho y las costumbre internacional. de agua dulce. debemos comenzar haciendo una distincion entre éste y el aire. Las reglas en cuanto a luces se refieren. incluyendo los de sus aguas jurísdiccionales. Transportes de granos y mercaderias peligrosas: precauciones para impedir el desplazamiento de Ia carga. mientras que el franco bordo es asignado y marcado en nuestro país por la Prefectura Nacional Marítima. Comprende trece reglas. desde la puesta del sol hasta su salida. con lo cual. derrotas en el Atlantico norte. conforme el Convenio de Chicago y la norma de jus cogens que impone la aceptación por parte de los Estados de todos aquellos desplazamientos de vehículos cósmicos dentro del espacio aéreo nacional que tengan como destino el espacio ultraterrestre. etc. y trata en general de las luces y marcas de navegación. . etc. etc. las comunicaciones de INMARSAT quedaron afectadas a los servicios moviles y las de INTELSAT. El espacio. El límite superior es la altura donde comienza el espacio ultraterrestre. frecuencias de socorro. ya que es atualmente delimitable y controlable gracias al gran avance tecnológico y militar. de arqueo total. y de invierno para el Atlantico Norte. El hecho de poseer radar. tal como es el caso de los derechos de sobrevuelo y escala técnica que se les confiere a las aeronaves extranjeras. salada. 3. Dentro de los límites descriptos y que le competen a cada Estado impera la totalidad del orden jurídico de cada uno. París en 1910. A la manera de Hugo Grocio pensaba que el aire es libre y los Estados tienen solamente derechos necesarios para su conservación.1 Concepto: Para fijar un mejor concepto del espacio aéreo. Medios de salvamento: numero de equipos.O. Quedan exceptuados del franco bordo las embarcacionesmenores de 50 ton.12.1. no exime al buque de las obligaciones de observar estrictamente las "reglas". En caso de visibilidad limitada. cada doce meses. resulta totalmente inapropiable. y el control de la Prefectura consiste en verificar que la nave no se encuentra cargada más alla de lo permitido de acuerdo a sus líneas de carga: tropical. Las Líneas de carga máxima varían según el tipo de agua (salada o dulce) y la región geográfica (temperaturas) que está surcando el buque. de arqueo total y el franco bordo nacional para los buques mayores de 50 ton. En 1985. Califica a los buques como de pasajeros cuando transportan mas de doce personas sin contar la tripulacion. etc. fue hecho extensivo a las comunicaciones con las aeronaves. antes de entrar en servicio y luego.2 INMARSAT La Organizacion Consultiva Maritima Internacional. y. deben cumplirse en todos tiempos. -OCMI. a los servicios fijos. etc. El espacio es el continente.3 Líneas de carga máxima: Esta líneas fueron introducidas en la "Convención Internacional sobre líneas de Carga" celebrada en Londres en 1930. es susceptible de apropiación. Radiotelegrafia y radiotelefonia: servicios de escucha. El sistema también se emplea para el enlace de buques entre sí.

es altamente criticable ya que la asimilación mar y espacio aéreo no solamente es imposible.6 del Código Aeronáutico. los dueños del suelo. prohibir los actos que emprendan a tal altura o a tal profundidad que no tenga interés en impedirlos”. precursores de la doctrina moderna. que le permite ejercer su jurisdicción y poder de policía. El dueño del terreno tiene el dominio hasta el infinito del espacio. Las razones de la limitación están fundadas en general en principio de la seguridad. Completado éste .UU. que en su Art. salvo en cuanto éstos signifiquen una posesion o aprovechamiento del espacio aéreo”. Un proyectil dejado caer desde 10. la Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago de 1944). recepta esta concepción en su Art.Sus partidiarios negaban la soberanía. Pero el art. Pero el mayor esfuerzo de adaptación del derecho a la nueva realidad tecnológica vino de mayo de la jurisprudencia. 552.4 El problema del ruido: Como consecuencia de la aparición de los aviones a reacción. segun la cual. Su error constistía en no advertir la diferencia entre espacio aéreo como continente y aire como contenido. ha tenido aceptación en la legislación positiva a través del Convenio de París de 1919. . Si en un principio nos dejamos llevar por los principios generales del Derecho Civil tradicional sabemos que la propiedad del suelo se extiende materialmente al subsuelo y al espacio situado encima del fundo. En otro orden. pero admite restricciones. En nuestro país. puede extender en él sus construcciones aunque quiten la luz. al prescribir que: “Nadie puede. cualquiera sea la altura de vuelo. es la teoría de las zonas que emplean analógicamente las aguas jurisdiccionales y no jurisdiccionales pero transladándolas a un plano vertical. obvias diferencias naturales y porque las actividades que se desarrollan en ellos. establece que “La propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares. El espacio aéreo pertenece al propietario del suelo hasta donde pudiere resultar “utilizable”. tal como sucede en alta mar. se encuentran las teorías intermedias que pretenden limitarlas. la vista u otras ventajas y puede también demandar la demolicion de las obras al vecino que a cualquier altura avance sobre ese espacio”. no hubiera sido posible el desarrollo de la aviación. 2518 del Codigo Civil. En Francia fue. 1 de nuestro Código Aeronáutico. la teoría de libertad limitada. 3. donde la doctrina judicial alcanzó mayor desarrollo sentando los siguientes principios: Teoría de la “facultad legal”. sino solamente una “facultad de apropiación” o “capacidad para construir”. La primera zona que linda con la superficie de la tierra sería sometida a la soberanía de los Estados. I hace extensivo a las aeronaves afectadas a servicios de itinerario fijo ( transporte regular ). Aparte de que esta concepción no soluciona el inconveniente de la determinación de las extensiones de cada zona. en realidad ha mediado una falsa contradicción entre soberanía y libertad. que le quitan el carácter extremo que perjudica a la libertad absoluta . resuelve definitivamente la cuestión. sostiene por su parte también la libertad de espacio aéreo. como el mar territorial y la parte superior. sino solo hasta donde ejerce posesión efectiva.2. pero no de todo este espacio. ya que la soberanía no se vincula directamente con la propiedad y el ejercicio del dominio. sino sólo en la en la aquella parte realmente susceptible de ocupacion. las teorías que mejor acogida tuvieron son las de “las zonas de posesion efectiva”. En estos casos. en la Convención de Chicago de 1945. sobre el espacio aéreo. sino que consiste en una podestad del Estado. por su naturaleza fluída no podía ser objeto de derecho. Algunos códigos civiles como el Portugues de 1867 y el Alemán en el Art. . la de la “servidumbre” y la de “negación del derecho del propietario. Las propiedades privadas deben gravarse con una “servidumbre de paso”. de la “nuisance” (incomodidad o molestias) y del “damage” (averia o daños y perjuicios). cuando dice: "La propiedad del suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y debajo". libre. y del Art. 3. cuando se sustituye el concepto por el “tránsito inocente”. Como bien expresa Manuel Augusto Ferrer. era vista como un impedimiento para la navegación aérea y porque.000 metros de altura produce tanto o más daño que uno arrojado desde los 100. 522 del Codigo Francés. son también diferentes. En otro orden de ideas. también se empleó la teoría del “abuso del derecho” en el caso “Clement Bayard contra Coquerel”. sin embargo. ya que el hecho de que un Estado proyecte su soberanía sobre un ámbito. Una de ellas. el dueño del suelo no tiene la propiedad del espacio aéreo. Soluciones análogas llegaron la doctrina y jurisprudencia de los paises anglosajones. en beneficio de la circulación aerea. que han originado una serie de nuevos conflictos. De haberse aplicado literalmente estos principios. en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave. mediante el Acuerdo de Tránsito. Esto es precisamente lo que se prevé en el Convenio de París de 1919. sino porque los riesgos para los Estados subyacentes son los mismos. No puede. Si le produjese perjuicio tendra derecho a indemnización''. reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocación del “trespass” (violar o traspasar el limite). el derecho al “sobrevuelo” y a la “escala técnica”. y luego. como el derecho de tránsito que hunde sus raíces en el derecho natual del hombre a comunicarse. Dentro de la postura crítica a la soberanía absoluta. no le impide reconocer derechos que son connaturales a la naturaleza humana. se producen ruidos a niveles nunca igualados antes. cuando se reconoce el derecho de “paisaje inofensivo” y se fijan las zonas prohibidas de vuelo. 905. porque ésta. “aprovechable” o de su “interés”.2. El Codigo de Napoleón.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio . ésta debe entenderse en el sentido de los derechos se defensa y de conservación de los Estados La teoría extrema de la soberanía absoluta y sin restriccciones de los Estados. el art. El dominio ilimitado del espacio aéreo no tiene asidero politico. El propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo. En EE. inspirado en el Art. al negar al propietario del fundo a oponerse al pago de aeronaves sobre el mismo. el aire. precriben: “El derecho del propietario de un fundo se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo y al cuerpo de tierra bajo la misma..

CI.A. y siempre que la aeronave cuente con una antigüedad de 25 años.I. restringieron dicha soberanía con las dos primeras libertades del aire. Como puede advertirse.Aplicación del principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo. sobre ruido en relación a aeronaves de la fase 2.6.1 Régimen internacional: Circulación aérea es el movimiento ordenado y seguro de las aeronaves en vuelo tendiente a evitar accidentes y otros infortunios. derecho de sobrevuelo y de escala técnica. Al mismo tiempo.. al no exigir al damnificado la carga de la prueba de la culpa del daño y solamente la prueba de la existencia del nexo causal entre el perjuicio y el paso de la aeronave o las personas o cosas caídas o arrojadas. Lo normal es el sonido.Los Estados se reservan la facultad de restringuir la circulación dentro de cada país. por razones militares o de defensa nacional. sus aguas jurisdiccionales .A. . pues los vuelos a baja altura causan una verdadera “servidumbre” que grava al inmueble y restringe el derecho de dominio. la circulación y el aterrizaje de las aeronaves es libre en el territorio argentino. tanto para las aeronaves nacionales. . conjuntamente con los perjuicios causados por impacto. recién el 1 de abril del año 2002.Prohíbe el transporte de municiones y pertrechos de guerra.Compromete a los Estados partes a adoptar medidas necesarias para asistencia a las aeronaves extranjeras. con un volumen sobre Ruido y la categorización de aeronaves en tres fases -antiguas rigurosas.T.I se busca lograr la plena igualdad de los Estados miembros. Esto implica un sensible avance hacia la concresión de un acuerdo mundial para evitar los efectos del ruido. con la condición de aplicar un trato igualitario para aeronaves nacionales y extranjeras.C.A.I. al crear el C. .. como el diario de a bordo. 3.Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el ingreso de las aeronaves a sus respectivos territorios . 3. unificando los “procedimientos “. atento a las grandes dificultades existentes para la readaptación de su material vuelo a dichas normas.A. . volvió a aprobar una nueva resolución -2/1-. aeronaves de nueva generación-. el sistema de responsabilidad es de naturaleza objetiva. 3: “El despegue.. hasta lograr la unificación del Derecho Aeronáutico.E. o el ruido anormal. desde el punto de vista de la correcta técnica jurídica es conveniente la supresión del término “anormal”. . con plena validez entre los Estados miembros . la investigación de accidentes de aviación. Tanto la Convención de París de 1919 como la Convención de Chicago de 1944 establecieron el principio de soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo que los cubre. a través de la O. fue el de “uniformar” las normas. . y la A. dis posición que defiende mejor y más objetivamente los derechos de la víctima.Aplicación del principio circulación a través de las dos primeras libertades de aire (Sobrevuelo y escala técnica).C. ya que en la práctica todo ruido tiene esas características. En 1988. fijando como fecha adecuada de su retiro total.A. o por motivos que cada Estado considere necesario para sus intereses.Exige la portación de documentación a bordo de las aeronaves. También en Francia.J.2 Régimen nacional . ya que el espíritu de la norma tiende principalmente a la tutela de los derechos de los terceros de una manera muy amplia.T. Sintéticamente expresamos sus ideas principales: . al tratar la responsabilidad con respecto a los daños causados a los terceros en la superficie (art. El inconveniente de hermenéutica se presenta con la interpretación que debe asignársele al término “ruido anormal”. . recién después del 1 de abril de 199.Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el control de aeronaves que ingresen a su territorio en los aeródromos aduaneros . por rutas predeterminadas.Establece el principio de la nacionalidad única de las aeronaves. la C. destacó que la doctrina de la extensión ilimitada del dominio ha perdido actualmente vigencia reconociéndolo solo en la extensión que pueda “ocupar o utilizar”.2. Al mismo tiempo. la prohibición de embargos o detenciones por razones de derechos de propiedad industrial. y luego el Comité jurídico de la O. sin el consentimiento de este último. . 155 C. Estas restricciones a las aeronaves contaron con cierta resistencia de la I.A.A.Regula la emisión de certificados de aeronavegabilidad a cargo de cada Estado. No obstante ordenó indemnizar a los dueños del suelo. pero el Tribunal no la fundó en la violación del derecho de dominio.C. -Ruido-. Por ello.C. aprobó en l947 el Anexo 16 sobre “Protección del Medio Ambiente”. reactores de segunda generación. . lo que hace dificultoso aplicar el precepto a la práctica sin riesgo de incurrir en verdaderas subjetividades. por razones económicas. 3. manifiestos de carga y listas de pasajeros.Código Aeronáutico a) Circulación libre: Art..C. se admitió la demanda contra Air France. a través de la matrícula. . del Estado de la matrícula de la aeronave a otro. aplicables al tránsito de aeronaves. en especial para los países en desarrollo. . certificado de matriculación y aeronavegabilidad.F.6Circulación aérea 3.UU.2.L. solo Latinoamérica y El Caribe contaban con mas de 180 aeronaves comerciales de reacción no ajustadas al anexo 16. En otro orden de ideas.5 Legislación argentina: El Código Aeronáutico Argentino introduce al ruido como causal de responsabilidad.Reserva el tráfico de cabotaje para ser explotado exclusivamente por cada país.A. El principal propósito de ambas Convenciónes. inscripta en los respectivos Registros Nacionales de Aeronaves. En octubre de 1990.A). fijando zonas prohibidas al vuelo. dejando reservadas las tres restantes (libertades comerciales) para ser otorgadas por cada país en acuerdos bilaterales y bajo condiciónes de reciprocidad . evitando el trato discriminatorio o las cláusulas de “nación más favorecida”.6. instando a los países a eliminarlas.2. sino en los “daños a los terceros en la superficie”.. La O. Conforme esta última disposición la persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada con sólo probar que el daño proviene de una aeronave en vuelo o de una persona caída o arrojada de la misma. los parámetros de tolerancia de la persona humana ante intensos niveles de ruido y su prolongación en el tiempo varían conforme los sujetos. por daños producidos por el ruido. patentes y licencias del personal aeronavegante.La Corte Suprema de las EE. como para las internacionales extranjeras. La Convención de Chicago de 1944 establece numerosas disposiciones. o del ruido anormal de aquella.2.

4 : “Las aeronaves deben partir o aterrizar en aeródromos públicos o privados . La planificación. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo”. Sin embargo. conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación”. e) Vuelos prohibidos Art. pues la plataforma no puede ser considerada como casa de negocio ajena o sus dependencias” . Las aeronaves privadas que no están destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal . 150 del Cod. el Poder Ejecutivo podra prohibir o restringir la circulacion aerea sobre el territorio argentino”. d) Circulación y el derecho de propiedad. salvo el material radiactivo que podrá ser transportado conforme con las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a la fiscalización”. contralor y ejecución de los servicios. estarán a cargo de la autoridad aeronáutica. o de aeronaves en funciónes sanitarias . 7: “Cuando se considere comprometida la defensa nacional. no configura el delito de violacion de domicilio reprimido por el art.L. La jurisprudencia ha establecido que “El hecho de que una aeronave se encuentre estacionada en un a plataforma operativa del aeropuerto sin autorizacion. 8: “la actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino. 5 : “Excepto en caso de fuerza mayor .espacio aéreo que los cubre. j) Control Art. la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. esta podrá por razones de utilidad pública. puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional. Art. efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquellos. reparen o sufran modificaciones no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionados y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. 9: “El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo. Si le produjese perjuicio. El poder ejecutivo determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacion”. 13: “Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional. f) Zonas prohibidas Art. 94. sera reglamentado por la autoridad aeronáutica. ninguna aeronave debe aterrizar en aeró dromos privados sin autorización de su propietario. habilitación. c) Aterrizaje en aeródromos privados Art. interes público o seguridad de vuelo”. h) Documentos Art. b) Aterrizaje y despegue de aeronaves Art. 10: “Ninguna aéreonave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva”. 12: “La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las personas.. sala I 2000/06/23 “Barcones. k) Protección del vuelo Art. en cuanto no fueren limitados por la legislac ión vigente” . ni en casos de búsqueda . . Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al “acuatizaje”. aeronaves. 2000-F. durante el vuelo. pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe estre artículo . (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional. Dario H. 6: “Nadie puede. tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciónes . A tal efecto . i) Equipamiento radiolectrico Art. Las aeronaves que se construyan.11: “Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioléctricos para comunicaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. En ningún caso se autorizará el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que conduzcan pasajeros. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario e impedir la continuación del vuelo ”. asistencia y salvamento . Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave”. Art. El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves . tendra derecho a indemnización”.14: “El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de protección al vuelo con otros paises”. en razón de un derecho de propiedad. Los servicios estaran sujetos al pago de las tasas que abonaran los usuarios.” L. Penal. oponerse al paso de una aeronave. g) Transporte de cosas peligrosas Art. en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo”.

servicios de meteorología. es decir indemnizando a los propietarios. 24:”si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulación aérea. los obstáculos deberán ser eliminados sin indemnización . 17: “la autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingresos de aeronaves extranjeras. Se llaman Areas o superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo las superficies imaginarias..7 Infraestructura aeronáutica Está constituída por todos los servicios de tierra. Salvo caso de fuerza mayor. la que indicará la ruta a seguir y aeródromo de fiscalización”. etc. Cuando existan acuerdos sobre la materia. Art. los obstáculos que afecten un plan de despeje de obtáculos deben ser eliminados cuando sean consideradas. previa intimación por parte del propietario del aeródromo. adificios altos. pertenecientes a paises vinculados a la república por acuerdos sobre la materia. para el ejercicio de las mismas. 3.2. Art. 3. o de vuelos que responden a razones sanitarias o humanitarias”. 22: “Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del articulo anterior. libros de a bordo y licencia del equipo radioléctrico. 18:”para realizar actividades aéreas en territorio argentino.l) Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino Las aeronaves extranjeras previo su ingreso al territorio argentino necesitan autorizacion: las públicas del poder ejecutivo y las privadas de la autoridad aeronáutica. Art. prevención de accidentes.15). Si una construcción transgrede las superficies de despeje de obstáculos. Art. Los aeropuertos pueden ser de cabotaje o internacionales y dependen del Comando de Regiones de la Fuerza Aérea Argentina. 20: “las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hac erlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o a partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacion. Es el caso típico de torres. después de la existencia de un aeródromo. Art. el comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación. 21: “las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo. Art. deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo internacional más próximo a la frontera ”. Por otra parte se denominan aeropuertos a aquellos aeródromos públicos con servicios e intensidad de vuelo que justifiquen tal denominación. Son públicos los destinados al uso público sin interesar la condición de su propietario. Aeropuertos internacionales son aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio de sanidad . Art. prevención y combate de incendios. la autoridad aeronáutica podrá intimar a su remoción y requerir judicialmente su demolición . estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima.2. las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados d e matriculación y aeronavegabilidad.(art. Deberan seguir la ruta aerea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes. y cualquier construcción sobresaliente . Señalamiento de obstáculos: Es una obligación legal a cargo del propietario del obstáculo que constituya un peligro para la aeronavegación. Los ejemplos comunes son las comunicaciones. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor. Coincide con el plano que siguen las trayectorias de las aeronaves Previo a la habilitación de un aeródromo. Art. 3. 16: “la entrada a territorio argentino de aeronaves públicas o privadas. La autoridad aeronáutica es la encargada de determinar que aeródromos públicos reunen dichas características. pero dicha eliminación no es posible sino recurriendo al régimen general de expropiación por utilidad pública. las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional. 19: “las personas que desempeñen funciónes aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer. antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización”. Excepcionalmente y en cada caso.8 Aeródromos y su clasificación Se clasifican en públicos y privados. Sin en el término de 30 días no fueran removidos dichos obstáculos. oblicuas y horizontales por encima se las cuales no debe sobrepasar ningún obstáculo. edificios e instalaciones que contribuyen a la aeronavegación y a su seguridad. regirán las cláusulas de éstos”.3 Espacio superior o ultraterrestre . deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior”. cuando se trate de operaciones de búsqueda. 3. podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso”.9 Limitaciones al dominio Son restricciones al derecho de dominio de superficiarios en beneficio de la seguridad de vuelo. servicios de pista. aeródromos y su personal. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente”. privadas o públicas. podrán ser dispensadas de esta obligacion por la autoridad aeronáutica. control de tránsito aéreo. Art. 23:”las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala no estaran sometidas a formalidades de fiscalizaccion de frontera. certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronautica argentina o expeditos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte”. Son privados todos los demás. asistencia y salvamento. aduana y migraciones. se ajustarán a las cláusulas de dichos acuerdos”. en su caso. construcción o plantación.

o sea . y habrá “ libertad de acceso “ a todas las regiones de l os cuerpos celestes”. Los principales principios de este tratado son los siguientes: a) Libertad de tránsito: El tratado del espacio reconoce este derecho a libre desplazamiento como consecuencia de una “communis opinio” anterior al Tratado. que continúe estudiando dicha cuestión junto a otras como la radiofusión directa por satélites. conocida también . el término buque comprendía además del casco y la quilla. las más bajas alturas a las que pueden llegar en sus órbitas los satélites. de manera semejante a la labor desarrollada en el ámbito de los derechos jurisdicionales de los Estados .1 Concepto: Para nuestro Código de Comercio. e) Cooperación internacional: las actividades de los Estados en este ámbito deberán desarrollarse en interés y provecho de todos los países y respetando el principio de cooperación internacional. 3. En los últimos años el problema no pudo ser considerado en Naciones Unidas “por falta de tiempo “ .1 Régimen jurídico El régimen jurídico general de dicho ámbito está regulado internacionalmente por el Tratado sobre los Principios que deben regir la actividad de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre. de altura. se ha logrado llegar a un instrumento de derecho internacional que fije categóricamente una altura uniforme. b) Negación de Soberanía: complementando el principio anterior. por lo que es inexorable regular este aspecto por vía Convenciónal entre todos los Estados del Mundo. Este criterio es considerado relativo debido al avance constante de la tecnología aeronáutica que permite elevar cada vez más el nivel de altura de las aeronaves en vuelo..2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior .Diversas teorías a) La línea Von Karman .3. ese mismo año. En las Naciones Unidas .Haley. atraídos por la fuerza de la gravedad. provisiones. más debajo del perigeo.1. el 27 de enero de 1967. científicos o técnicos porque son mudables en función de la evolución tecnológica. Canadá e Italia. por efecto de la fotodisociación del oxígeno molecular en oxígeno atómico. b) Composición del Aire: Donde termina la atmósfera. Esto se produce a una altura entre los 80 y 100 km. Dicha prohibición no alcanza al personal militar que se encontrare desarrollando actividades de investigación científica o cualquier otra tarea no vinculada con su estado militar. cordajes y demás útiles fijos o sueltos). proponían fijar la línea de soberanía nacional a una altura máxima de100 Km. propuso fijarlo Convenciónalmente . de altura. Expresamente se prohíbe el emplazamiento de armas nucleares o de destrucción en masa en órbita terrestre y la instalación de bases militares o la realización de maniobras militares en los cuerpos celestes en particular. entran a ser atraídos por la tierra. agrega :”.E propuso en 1970 fijar ese límite a los 100 km. Conforme a esta teoría. mástiles. donde se acaba el aire tal como nosotros lo conocemos.I. estaría el espacio aéreo . sino más bien una descripción de los objetos complementarios del mismo. está próxima a los 120km. los aparejos y demás accesorios (botes. los Estados partes renuncian expresamente a las reinvindicaciones de soberanía en el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes. los satélites se queman con el roce de la atmósfera. debajo del perigeo . c) Exigencia de actividad pacífica: todas las actividades desarroladas en el ámbito del espacio ultraterrestre y de los cuerpos celestes debe efectuarse con fines pacíficos y en beneficio de toda la humanidad. Dentro de esta idea principal del tratado. o sea. comúnmente denominado “Tratado del Espacio”. . Correspondería al perigeo. a los 80km. Hasta el momento ni por vía de la Comisión del Espacio ni por intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional. y por encima del mismo . el espacio superior. de la superficie de la Tierra. Esta libertad de desplazamiento está recogida en el pr imer artículo del tratado. d) Orbita satelitaria más baja: La órbita satelitaria más baja. está dada por las alturas más baj as de las órbitas satelitarias.N. El Dr. y precedido de varias manifestaciones expresadas en Resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas.3.. en 1967. que fuera abierto a la firma simultáneamente en Washington. el representante de Francia . d) Responsabilidad Internacional: Los Estados son internacionalmente responsables por los daños ocasionados por objetos lanzados al Espacio. 3. como “corredor de sustentación mínima” . Constituye el primer antecedente de un instrumento de derecho internacional positivo y vigente que consagra legislativamente el deber de los Estados de indemnizar internacionalmente por los daños producidos por sus nacionales.Manuel Ferrer (h) en su obra “Derecho Espacial” propone ubicar ese límite “ alrededor de los 90 km. anclas.1 El buque 4. de altura “. c) Aerosustentación dinámica: Conforme este criterio el espacio aéreo termina donde cesa el efecto aerodinámico o de la aerosustentación de las aeronaves por ausencia de densidad suficiente del aire.punto más bajo.. Y al entrar. cuando luego de declararlo “abierto” para su exploración y utilización . No existe aquí una conceptualización abstracta. incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes . pide al a Comisión sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre con fines pacíficos (COPOUS). de altura. Londres y Moscú. expuesta posteriormente por el príncipe Hannover. en codiciones de igualdad . La realidad impone la dificultad de determinar el límite entre ambos espacios por medios físicos. UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN 4.. El Comité Jurídico de la C. Mientras tanto la Asamblea General . los cosmonautas son considerados como “enviados de la humanidad”.El espacio superior o ultraterrestre son todos los inconmensurables ámbitos del cosmos que se hallan a partir del límite superior del espacio aéreo de la tierra. sea por proyección vertical de sus fronteras o por ocupación de cuerpos celestes en particular.

4. aunque superficial o externamente tengan apariciencia de embarcaciones (Buques museos. consideran que debe poseer además. Los buques liners son los que se encuentran sometidos a itinerarios y frecuencias estables y coinciden normalmente con empresas navieras que se encuentran nucleadas alrededor de una Conferencia de Fletes (buques conferenciados). como buques hundidos o la señalización de canales en aguas de baja profundidad como el Río de la Plata. que en realidad implica admitir que el buque temporariamente pueda encontrarse innavegable. la calificación de público no depende tanto de su pertenencia al patrimonio estatal como de su afectación a servicios públicos esenciales e indelegables a los particulares (policía. es inconcebible la regulación jurídica de la actividad de la navegación por agua. por ende. Una división que tiene importancia en el marco del comercio marítimo internacional es la de buques Liners o Buques Tramps. embargos y otras medidas . apartándose de la división tradicional entre cosas muebles e inmuebles le atribuyeron la naturaleza de “bien registrable” ( Conf. etc. En este orden de ideas existe un origen común con las primeras proto-sociedades de la alta Edad Media (colonna y commenda). modificación o extinción de la titularidad de dominio. pero no destinada a ella . Estas formas societarias eran inspiradas en el derecho del mar pseudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía [200]. art. las Ordenanzas de la Marina de Luis XIX y nuestro Código de Comercio lo consideraban como “una cosa mueble”. A su vez los buques tramps. los fletamentos a tiempo de buques mayores. debe poseer condiciónes de navegabilidad. También se clasifican en buques “mayores” y “menores”. y las dragas que son máquinas flotantes utilizadas para profundizar el calado de las vías navegables reduciendo la posibilidad de varaduras. teniendo en cuenta el tonelaje de arqueo. La condición de público de un buque lo hace insusceptible de ser objeto de medidas embargos e interdicciones. El ejemplo clásico está constituído por las boyas que sirven para la señalización de obstáculos sub-acuáticos.1. en atención a la importancia económica de buque en sí mismo y de los intereses y derecho s que pueden involucrarse en torno a su explotación [201]. y “no comerciales” (científicos. Son buques mayores los que poseen 10 toneladas de arqueo o más y buques menores los que tienen menos de 10 toneladas de arqueo. a saber: a) Toda transmisión de la propiedad del buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado debidamente autenticado. como observaremos más adelante. exigiendo otros.4 Naturaleza jurídica: Desde un primer enfoque. medios de propulsión propios. y tonelaje aceptable. la carga y todos los interesados en la expedición marítima. Nuestros legisladores.1. inscripción en la matrícula. para el cumplimiento de sus fines”. sin contemplar este vehículo y su particular complejidad técnica.). como los contratos de locación. el artefacto naval “Es toda construcción flotante auxiliar de la navegación. grúas flotantes. por lo que ha optado por otorgar verdadera importancia a la flotabilidad y al destino navegatorio. lo define como “Toda construcción flotante destinada a navegar por agua” .1. Dichos artefactos navales no están destinados a un desplazamiento navegatorio pero constituyen objetos que contribuyen o facilitan la navegación. como es el caso del conocido Pontón “Recalada” que se encuentra sit uado de manera permanente en la entrada del Río de la Plata. De acuerdo a la actividad que desarrrollan se dividen en “comerciales” (de carga. c) Amplicación de la hipoteca en vez de prenda para el caso de los buques mayores. el mismo es operado por personal de la Prefectura Naval para control de la seguridad en la zona y es la base de donde embarcan los prácticos para asesorar náuticamente a los capitánes de los buques que ingresan. el buque puede ser considerado un patrimonio de afectación común como consecuencia de la solidaridad que existe entre el buque. 2412 del Código Civil por el cual la posesión “vale por título”. La Ley 20.). lo que se traduce en un elevado grado de siniestralidad por falta de control de seguridad por parte de los Estados que les acuerdan la matrícula y el uso del pabellón. restaurantes. Atilio Malvagni. etc.El buque constituye el elemento objetivo del derecho de la navegación por agua. meteorológicos. encuesta o registro o proseguir persecusiones contra buques privados en aguas libres. de cabotaje y de ultramar. aunque sirva para navegar por cortos trechos.094 en su artículo 2. los buques públicos tienen internacionalmente la facultad de ejercer el derecho de visita. aunque pertenezcan al Estado nacional. Por ende se debe excluir de esta definición a aquellas construcciones flotantes que no tengan destino navegatorio. Esta particular calificación. Los buques Tramps o vagabundos. Otros autores. Muchos. d) Registrabilidad de todos los actos de constitución. indispensable para toda aventura marítima. Por ende. Por otra parte como hemos visto anteriormente.). aduana. Son buques públicos los destinados al servicio del “Poder Público”. los demás son privados. además de esto último. 4. en su proyecto de ley lo consideró “un mueble registrable”. incluso pueden terner aspecto externo de barco o ser un barco permanentemente fondeado. 4. Desde el punto de vista de la conceptualización jurídica del mismo. de recreos o de sport -yates-). es esencial para alguna doctrina que este objeto posea condiciónes actuales de flotabilidad. 155 L. Por otra parte. del principio del art. sin perder su condición jurídica. pasajeros y mixtos). son aquellos que no tienen itinerario fijo y operan al ma rgen de las Conferencias de Fletes. b) Derogación para los buques. y otros actos trascendentes en la vida jurídica del buque. provincial y municipal . se materializa a través de varias soluciones legales que se aplican en torno a este vehículo que se apartan notablemente del régimen jurídico general aplicable a los bienes muebles. Para otros. que constituye un presupuesto estrictamente necesario para atribuirle un régimen jurídico particular. pertenecen en su amplia mayoría a banderas de conveniencia [199] .3 Clasificación: Los buques se pueden clasificar por su afectación en “públicos” o “privados”. Desde otro punto de vista se puede distinguir en fluviales y de mar. La diferencia incide en varios aspectos del régimen jurídico.N. coincidiendo González Lebrero y el criterio empl eado en el Código Aeronáutico para caracterizar a las aeronaves. prefectura.2 Artefacto naval Por oposición al buque. Otros ejemplos son los faros flotantes. por tal motivo también se los denomina “no conferenciados” u “off sider”.

posean domicilio en el país. Esta atribución de la jurisdicción de un Estado a un buque esta justificada en la necesidad de aplicar el derecho en zonas geográficas no sometidas a la jurisdicción de ningún Estado.5 Individualización: Los buques se individualizan el su nombre. etc. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. para la inscripción en la matrícula nacional es necesario la previa verificación de varios aspectos: . Magistrados: Levene. 51 de la Ley de Navegación dispone que la inscripción en la matrícula. para prevenir la posibilidad de fraude o sustitución en perjuicio de acreedores o evasión de la acción de la justicia. El puerto de matrícula es aquél en donde se radica el registro en el cual se encuentra inscripta la matrícula del buque. Nazareno). en éste debe constar datos como el nombre del buque y el de su propietario. Boggiano. Tanto la inscripción como el cese de un buque de la matrícula nacional. Para algunos países. Mariano Augusto Cavagna Martínez.La existencia de domicilio en la república de su propietario. o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima. exigirá mayores o menores requisitos de matriculación. (Art. Y si hubiese estado inscripto en el registro extranjero también el cese de bandera. T. Francisco y otros s/ indemnización. 4. que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval excedan la mitad del valor de éstos. los de fletamento a tiempo y demás datos contenidos en el folio de su inscripción.7 Tonelaje del arqueo: Es la capacidad de los espacios internos cerrados de un buque. en letras de 11 cms.Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario. tenga en la República sucursal. Belluscio. Para otros menos exigentes (caso de la República Argentina) solamente el domicilio.Presunción fundada de pérdida.La existencia de condiciónes de navegabilidad e idoneidad.El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre su construcción. . Por ende cuando la ley habla de “nacionalidad” emplea un eufemismo para atribuir la jurisdicción del Estado Nacional a ese vehículo. a) Nombre: conforme establece la reglamentación.Por desguace. que ésta se haya constituído en el extranjero. siempre que se encuentren al servicio del Estado y al mando de un capitán responsable. se encuentra receptado en los textos legales tanto nacionales como internacionales (título V.N. También es denominada tonelada moorson ya que el británico Moorson . en virtud del interés público que existe en tales medidas ( Conf. c/ De Castro. . 1/09/92. etc. el arqueo total y el neto. Fayt.) El principio de la nacionalidad de los buques implica un vínculo lógico entre ellos y el Estado que les acuerda la matrícula. o el lugar de construcción del buque. Barra y Julio S. b) Número: el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente. Si se trata de una copropiedad naval.1. Liberia). El certificado de matrícula expedido por el registro constituye uno de los documentos principales que debe encontrarse a bordo y revela sintéticamente su vida jurídica. confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar el pabellón nacional. amén de encontrase cimentado en usos y costumbres de antigüa data. que no exigen ningún requisito que implique vincular realmente al buque con el pabellón (Panamá. f) Viabilidad jurídica de la adquisición de la Propiedad por prescripción. Este principio. Por otra parte.cautelares. después de transcurrido un año desde la “última noticia” del buque o artefacto naval. 4. 162). Finalmente existe una serie de países denominados “b anderas de conveniencia”. constituyen actos discrecionales del Estado. La matrícula revela documentalmente la vida jurídica del buque. el número de matrícula. Moliné O'Connor. hipotecas.1. la existencia de pasavante expedido por la autoridad consular argentina. 1779) 4. c) Puerto de Matrícula: debe ser exhibido exteriormente debajo del nombre en letras de tamaño más pequeño. etc. Rodolfo C. lo constituirá la nacionalidad de su propietario o de sus tripulantes. Nazareno. el nombre debe exhibirse externamente en la “popa” o parte de atrás del mism o. para configurarse el cese de bandera se deben presentar las siguientes condiciónes: . regidos por la ley del pabellón del mismo. Según sea el mayor o menor grado de interés del Estado en que dicho vínculo sea genuino.094. .) como consecuencia de la Política Naviera del Estado. En caso de buques extranjeros. Si fuere titular de la propiedad una sociedad. de la jurisdicción de otro Estado.6 La llamada “nacionalidad” La nacionalidad es un atributo exclusivo de las personas y no de las cosas. Puerto Matrícula y Tonelaje de Arqueo.. Número. P. Petracchi. Tratado de Montevideo de 1940. Convenciónes de Bruselas de 1952 sobre competencia Civil y Penal en materia de abordajes. en principio. como es el caso del mar libre. Sin perjuicio de la valoración de utilidad que todo alta o cese de bandera puede tener para el Estado. En materia de buques militares extranjeros. asiento o cualquier otra especie de representación permanente. Ley 20. 315 .Innavegabilidad absoluta. Honduras. la Corte Suprema tiene resuelto que “Los buques de guerra son asimilados a los órganos del Estado de su pabellón. Compañía Arenera del Río Luján SA. En consecuencia todos los hechos y actos acaecidos o cometidos a bordo del buque en Alta mar se encuentran. El Art. cuyos actos de servicio son un modo de expresión de la soberanía del Estado al cual sirven. art. .1. de alto por 8 cms. los contratos de locación. . en principio. y están exentos. Voto: Cavagna Martinez. de ancho. 56 L. El nombre de un buque no puede repetirse idénticamente en otro de iguales características. e) Posibilidad jurídica de aplicación de cláusulas prohibidas para la compraventa de los bienes muebles como el pacto de retroventa o pacto de reventa. de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva. Barra. ya que no pueden escindirse de la inmunidad de que gozan e l buque de guerra y el Estado al cual pertenece” (Voto de los Dres.

su autenticidad debe ser corroborada por otros elementos de prueba. Diario de máquinas: Con las mismas formalidades del diario de navegación el jefe de máquinas debe asentar todas aquellos desperfectos y tareas de mantenimiento efectuadas en las máquinas en cumplimiento de la reglamentación. La otorga una Sociedad de Clasificación. en consecuencia. Las sociedades de clasificación son instituciones técnicas de derecho privado fundadas para asesorar e informar a los constructores. Existen tres diferentes tonelajes de arqueo: a) El arqueo total: es el volumen total de los espacios cerrados de un buque. bajíos no incluidos en las cartas. etc. que debe estar rubricado y foliado por la autoridad marítima. como todos los interesados. y todos aquellos ambientes no destinados al transporte de pasajeros o mercaderías En nuestro país. depósitos.1. etc. alojamientos de la tripulación. b) El arqueo bajo cubierta: es el volumen de los espacios cerrados comprendidos entre el casco y la cubierta. máquinas. justifican que la ley exija documentar todos los hechos significativos que se producen a bordo y los aspectos de seguridad. cargadores y cualquier interesado en la condiciónes de seguridad y navegabilidad de un buque.83 metros cúbicos). echazones. Conjuntamente con el diario de navegación. constituyen documentos muy importantes para la determinación de las causas de abordajes y otros infortunios marítimos. navieros. Diario de la navegación: En este documento. enfermedades. de arqueo total y debe contener. su derrota y las maniobras efectuadas. registros y requisas. Libro de rol: Este libro debe ser llevado por los buques mayores de 50 ton. accidentes y siniestros.. durante el viaje. delitos o faltas graves cometidos a bordo y cualquier otro acontecimiento o novedad que sea de utilidad para ctialquier interesado en el viaje (conf. de acuerdo con las normas reglamentarias. Dichos asientos tienen valor de instrumentos públicos en la medida en que constituyan asientos que realiza el capitán del buque en condición de delegado de la autoridad pública. apellido y número de matrícula del capitán y demás tripulantes. el arqueo es efectuado por la autoridad marítima. Deben consignarse también. Art. defunciónes. asistencia y salvamento prestados o recibidos. a) Libros de a bordo: Diario de Navegación Diario de Máquinas Diario deRadio Libro de Rol Libro de Quejas Libro de Guardia Cuaderno de Bitácora.UU. Tormentas. nombre. En el ámbito de los seguros marítimos.). Deben constar también los actos cumplidos por el capitán como delegado de la autoridad pública y los consejos celebrados por el capitán con los oficiales. en virtud de la categoría del buque y representa el valor técnico del mismo. .1. y que pudieren tener alguna importancia para cualquiera de los interesados en la expedición. polizontes. los desembarcos de personal y causas de los mismos.9 Documentación del buque y del artefacto naval La gran complejidad técnica del buque y el cúmulo de intereses involucrados en la explotación del mimo. aseguradores. En este documento los pasajeros pueden asentar notar los reclamos y quejas referidos a la calidad del servicio. “Registro Italiano. b) Certificados y documentos de a bordo: Certificado de Matrícula Certificado de Arqueo Certificado de Francobordo Lista de Pasajeros Un ejemplar de la Ley de Navegación Conocimientos de la carga transportada. las observaciones meteorológicas y fenómenos que pudieren afectar a la navegación en general (Pej.). y. Las sociedades de clasificación más representati vas son: “Lloyd‟s Register of Shiping”. 4. puedan contar con la base instrumental suficiente para efectuar sus verificaciones o probar los derechos que oportunamente pretendieren invocar. desapariciones. N.sociedades de clasificación: Cota es la “clase” de un buque. deben asentarse en detalle todos los hechos y actos producidos bordo. con indicación de la habilitación y empleo correspondientes. para que tanto la autoridad marítima. visitas. “Bureau of Shiping” de EE. Libro de quejas: Se exige en los buques de pasajeros y está a cargo del comisario de a bordo. c) El arqueo neto o comercial: es el arqueo total. 4. fundada en I745. El resto solamente tiene valor de instrumento privado. Fundamentalmente deben insertarse los detalles de posición del buque.8 Cota . El prestigio y la confiabilidad de las principales es de tal envergadura que sus certificados son reconocidos por las autoridades marítimas de los Estados como si proviniesen de organismos públicos. Debe expedir un certificado de portación obligatoria a bordo. “Bureau Veritas” de Francia. Navale e Aeronáutico” y “Veritas Hellene” de Grecia. 207 de la L. deducido los espacios correspondientes puente. nacimientos.fijó su medida standar en 100 pies cúbicos (2. así como las condiciónes sintéticas de los contratos de ajuste. influye en la determinación del riesgo asegurable y el el costo de la prima. Presencia de icebergs.

.11 Modos de adquisición de dominio La propiedad de un buque se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas por el Código Civil. el apresamiento y el abandono. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) ton. El precio se fija en cuotas o a destajo. Brasil. o cualquier otra especie de representación permanente. 4.3 Contrato de construcción La construcción de buques en función de la seguridad de la vida humana en el mar es objeto de control técnico por parte de la autoridad marítima. siguiendo el pr oyecto Malvagni. la permuta. permuta. Y si el titular de la propiedad fuere una sociedad. deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. la requisa. Los modos de Derecho Público son el comiso.Libro de guardia: En éste se registran las novedades durante la guardia cuando el buque está puerto y reemplaza en dicho período al Diario de Navegación y al Libro de Bitácora. el aporte societario. Chile. La sanción de nulidad pone de manifiesta que la forma elegida por la ley está impuesta “ad solemnitatem” en esta clase de buque. Nuestro país. se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación. muchos países siguen el criterio de la “nacionalidad” del propietario como criterio de asignación de bandera. la construcción. el constructor-astillero proporciona no solamente la mano de obra. y los derivados. en el sistema de construcción por empresa.1. 52. La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en la ley. sino también los materiales.1 Compraventa La compraventa de buques se rige el Derecho común. En el primer caso.2 Prescripción Nuestra ley dispone que la adquisición de un buque con buena fe y justo título. exigen dos tercios y algunos solamente la mitad. acreditar el domicilio de su propietario en el país. compraventa. es importante determinar en este contrato qu ien debe asumir los riesgos de pérdida. el buque es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas. y la sucesión. 4. en todo aquello no especialmente regulado por la Ley de Navegación. donación.1. La Ley de Navegación. Si se trata de una copropiedad naval. sucursal. Diario de radio: En este diario se anotan las comunicaciones radiales con tierra y con otros buques.1. incs. etc. con algunas modificaciones propias del Derecho Marítimo.12. en cambio. de arqueo total. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval. Ahora bien. Alemania. la prescripción. En este sentido . Japón. Solo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.1. el contrato de construcción. cuando los referidos actos se realicen en el extranjero. el abandono a favor de los aseguradores. exige que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque. el contrato es válido entre las partes.1. que ésta. En cuanto a la forma del contrato. Dicha vigilancia técnica determina incluso la eventual paralización de la obra de construcción ante el incumplimiento de las normas o especificaciones técnicas reglamentarias. En cambio. la prescripción adquisitiva y el abandono. o que habiéndose constituido en el extranjero. desde el punto de vista del derecho privado el contrato de construcción del buque asume la forma del denominado contrato de especificación.12. asiento. salvo pacto en contrario. de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva Art. como Francia. quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques. El acto jurídico debe.12 Modos de adquisición de derecho privado 4. traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total. los riesgos de la construcción corren por cuenta del propietario-constructor que es la misma persona.1. la ocupación. 4. exige para inscribir un buque en nuestra matrícula. Desde otro punto de vista también cabe clasificarlos en en modos de Derecho Privado y Modos de Derecho Público. la posición y hora de esos tráficos y las señales de alarma radiotelecráficas y de socorro. de lo contrario. España.UU. 4. y la sucesión. e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Algunos exigen la propiedad total del buque por sus nacionales como EE. o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos.12. otros. de la Ley de Navegación. la donación. se domicilien en el país. prescinde del criterio de la “nacionalidad” para seguir el del domicilio. o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval. Todos los actos constitutivos. incribirse en el Registro Nacional de Buques al solo efecto de ser oponible a terceros. Rusia. la prescripción se opera a los diez años. siendo los originarios la presa. En atención al principio de que “la cosa perece para su dueño”. asimismo.10 Régimen de propiedad Como expresamos al hablar del tema de la nacionalidad de los buques. 4. Inglaterra. el comiso. Los modos de adquisición se pueden clasificar en originarios y derivados. la ley dispone que. Tratándose de un buque de matricula nacional. debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado. Si faltare alguna de las referidas condiciónes. El contrato puede ser por cuenta propia o por empresa. para los buques menores de diez toneladas las formalidades son menos rigurosas. podemos señalar a la compraventa. bajo pena de nulidad. prescribe la propiedad por la posesión continua de tres años. y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido . Como modos de derecho privado. la ley dispone que todos los actos constitutivos. también llamado “por encargue” o “a forfait”. tenga en la República. aporte societario. deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo.. b y c.

que en el Código Civil está establecida en tres meses. embarcaciones o artefactos navales. bajo su responsabilidad. modifiquen o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales. Dominio: que inscribe los títulos y documentos que creen. Sin embargo el Estado no puede confiscar el buque cuando la propiedad del mismo pertenece a un tercero sin responsabilidad alguna en el acto delictuoso.1. El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18 meses a contar desde la entrega del buque al comitente. 1493 en Agosto de 1992. Como podemos advertir. En este registro deben inscribirse obligatoriamente: a) Los buques. 4. transmitan o extingan derechos reales sobre buques. El Estado tiene la facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque cuando el mismo ha sido el instrumento mediante el cual se cometió determinado delito (Conf.1. Matrícula: lleva el registro o matrícula de todos los buques.2 Requisa Es una de las formas anómalas de expropiación o expropiación de urgencia en tiempo de paz o de guerra. aún cuando no fueren oponibles a terceros. estatales o privados. 4. se encuentren hundidos o varados en nuestras aguas jurisdiccionales. dichos vicios. embarcaciones y artefactos navales de la Matrícula Nacional.13. dicho apresamiento debe legitimarse a través de un proceso contencioso administrativo llevado a cabo en la Justicia Federal. b) Los documentos por los que se constituyan.14 Publicidad naval Los efectos de la publicidad naval es declarativa y no constitutiva. El propietario o representante debidamente autorizado puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción o remoción. etc. La declaración administrativa debe inscribirse en el registro nacional de buques.3 Apresamiento El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un buque de bandera beligerante o de un buque neutral que se encuentra violando la neutralidad a través del contrabando de guerra o transgrediendo un bloqueo declarado. En estos casos suele disponer de la propiedad privada de un buque. y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación.3 Abandono a favor de aseguradores Esta institución opera dentro del marco del contrato de seguro. Este registro.13 Modos de adquisición de derecho público: 4. 4. se encuentra normalmente la cláusula de abandono de la propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa aseguradora. 4. La acción prescribe por el transcurso de un año. sobre la base del Registro de la Propiedad Naval del año 1956 y aprobó un Reglamento Orgánico de 47 artículos destinados a regular la Matrícula de la Marina Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates (REY). de intimados se opera la presunción jure et te jure de abandono de los mismos en favor del Estado.13. deben formalizarse por escritura pública o por documento privado autenticado. El Registro Nacional de Buques depende de la Prefectura Naval Argentina. debe ser restituído a su propietario y debidamente indemnizado. Todos los actos constitutivos. cuando ésta última debe indemnizar al asegurado en caso de naufrágio o pérdida total del buque.15 El Registro Nacional de Buques El Decreto 19.1. y los propietarios o representantes legales de los mismos no los extraen en un plazo de dos a cinco meses. como el contrabando o la piratería. En ambos casos. si fuere factible. haciendo abandono voluntario y expreso de los bienes en favor del Estado. 4. . este régimen amplía notablemente los plazos para el reclamo de los vicios rehibiditorios o acción rehibiditoria.13. Comprende tres divisiones: Contralor Registral: percibe los aranceles y controla la procedencia de las inscripciones. d) Los contratos de locación. bajo pena de nulidad. Los actos jurídicos celebrados que importen adquisición. 4. En su defecto ambas partes responden solidariamente. embarcaciones y artefactos navales de matrícula nacional. Por vía contractual y dentro de las condiciónes generales de la póliza. A diferencia de la expropiación normal. la indemnización es posterior a la posesión o apoderamiento por parte del Estado de la cosa. La sentencia sirve como título de propi edad a favor del Estado y debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. al menos parte de la suma pagada a través de la venta a terceros de los restos comercializables.1.1. contada a partir e la fecha de la denuncia. fletamento a tiempo y de construcción de buques.170/71 creó el Registro Nacional de buques. modifiquen. se presume que el buque es construído por cuenta del constructor.4 Abandono en favor del estado Cuando los buques.13.1 Confiscación o comiso Esta forma de adquisición constituye corrientemente una pena accesoria. sobre buques nacionales o extranjeros.con la inscripción en el registro. Una vez que el buque apresado es traído a puerto nacional. de características cerradas. siempre que le sean denunciados. 4. dentro de los 60 días subsiguientes a la fecha de su descubrimiento.1. Art.1. La empresa aseguradora adquiere de forma irrevocable la propiedad del buque y puede disponer libremente del mismo para recuperar. Comando en Jefe de la Armada (Actual Jefatura de Estado Mayor). 23 Cod Penal). que debe culminar con un pronunciamiento judicial de “buena presa”. declaren. es suficiente el instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas. artefactos navales y aeronaves. interdicciones o inhibiciones. sólo tendrán efectos frente a terceros desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques. con sus características y modificaciones.1. c) Los embargos. modificación o extinción de derechos sobre un buque son válidos entre las partes.12. Si el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa. de lo contrario. Tratándose de buques menores. fue abierto a los buques y artefactos navales extranjeros por el Dec. traslativos o extíntivos de la propiedad u otros derechos reales sobre un buque mayor.

N. sufridos por el buque. son legales y no Convenciónales. no susceptibles de fundarse en una relación contractual. Embargos. El Art. Parte de la doctrina los considera auténticas “hipotecas legales”.Las contribuciones por avería común por daños materiales no reparados.El salario de asistencia o de salvamento. b) Cesión y Subrogación: La cesión de un crédito privilegiado o la subrogación en los derechos del titular del crédito. no es necesaria la inscripción de los privilegios para su eficacia. 472 L. en relación directa con la explotación del buque.16 Crédito naval 4. derivados por ejercicio de la navegación o de la explotación coiliercial del buque.16. en relación directa con la explotación del buque-. Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurren en tierra. el acreedor privilegiado puede hacer vender el buque enajenado legítimamente a un tercero. 471 instituye un sistema cerrado ara estimular las inversiones en el sector. : . reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique. . a bordo o en el agua. Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación. Publicidad de los asientos El Registro es público. Los créditos por hechos ¡lícitos contra el propietario.16.Efectos de los asientos: Los asientos del registro tienen efecto retroactivo a la fecha de su constitución. Esto significa que los privilegios marítimos siguen al buque cualquiera sea el cambio de propiedad. a bordo o en el agua. aconsejan utilizar el instrumento público en lugar del privado.Las indemnizaciones por daños materiales no reparados. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque. A este plazo deben agregársele 15 ó 30 días de validez del certificado de dominio para escriturar. matrícula o pabellón. Son privilegiados en segundo lugar: Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes. sufridos por el buque.“Son privilegiados en primer lugar sobre el buque: Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque o para proceder a la venta y distribución de su precio. Los créditos por construcción. 476 L. . para los instrumentos públicos. 4. Retadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario. . que tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte.N. 4. Los privilegios descriptos son también privilegiados sobre los fletes y precio del pasaje. remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas. igual que el capital. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los interéses. Ningún escribano podrá otorgar escritura pública sin tener a la vista el título inscripto en el Registro y el certificado expedido por el mismo. Los créditos por desembolsos del capitán. tanto para los buques mayores como menores. 4. Los derechos impuestos. interdicciones e inhibiciones: 5 años. Se exceptúan las indemnizaciones del seguro y subsidios del Estado.C. Los créditos por asistencia y salvamento. el armador o el buque. Subrogación real Se extienden como créditos a favor del buque nacidos durante el viaje. salvo el caso de hipoteca sobre el buque. como en la prenda o hipoteca. por daños a las cosas que se encuentren en tierra. art. .1. o sea que. en cambio es un derecho real de garantía que sólo puede ser constituído por su propietario. La seguridad jurídica y los efectos retroactivos.. respecto de quienes tengan un interés justificado. acreditado por las certificaciones que expida el propio Registro. debidos desde los últimos dos (2) años. que nazcan durante el mismo viaje. derivados de contrato de ajuste.hipotecas: 3 años.16.) c) Los intereses debidos gozan de privilegio por un año. A diferencia del Derecho Aeronáutico. presentados dentro de los 45 días de la fecha de su otorgamiento.1. el privilegio se traslada a los importes.1 Privilegios e Hipotecas Privilegio. A diferencia de los privilegios del C.1. buque en construcción o adquisición de buques en cuyos casos se extienden por dos años. según que el escribano se domicilie o no en la Capital Federal. deducida la porción del capitán y tripulantes. para su explotación o conservación. . En el Derecho Marímo el privilegio asume además una característica particular que es la de operar como un verdadero “derecho oculto” que tiene efecto s similares a derechos reales de garantía. Anotaciones provisionales: 180 días. aquí. sólo que en este caso. contribuciones y tasas retributivas de servicios.2 Características de los privilegios a) Preferencia: Los privilegios de la Ley de Navegación son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. es el derecho de un acreedor de cobrar preferentemente en relación a otros. Validez temporal de los asientos: Prendas: 5 años. precios o indemnizaciones que sustituyen los bienes sobre los cuales recaían (conf.3 Régimen legal a) Privilegios sobre el buque Art. La hipoteca. en términos generales. importa simultáneamente la cesión del privilegio o la subrogación en los derechos que éste trae aparejado. y los efectuados por los cargadores.1. de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo.

filiación. 4. desde la terminación de las operaciojies. La hipoteca se extiende a las indemnizaciones del seguro y salvo pacto en contrario. Extinción: Los privilegios sobre el buque se extinguen: . aportes jubilatorios hasta el último viaje inclusive. siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques.Para los efectos a bordo desde la tenninación de la descarga. d) Monto del crédito. plazos y lugar de pago. La hipoteca puede ser constituída por: a) El propietario. sin perjuicio de la subrogación real prevista en el art. . Formalidades: Debe constituirse por escritura pública o documento privado debidamente autenticado e inscripto en el registro Nacional de Buques.Para los daños personales Y equipaje. Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción: . salvo los derivados de un contrato único de ajuste. sufridos por el buque.Por la venta judicial del buque conforme a esta ley -que el buque se encuentre en el país. d) Por el capitán. la hipoteca debe aplicarse a los buques mayores. nacionalidad. e) Naturaleza del contrato al cual accede. si antes los efectos no pasaron a poder de terceros. desde el desembarco del pasajero. son preferidos a los de los viajes precedentes. concurren entre sí a prorrata. sufridos por el buque. pero. . o bien. siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques. b) El copropietario. Debe también efectuarse el asiento correspondiente y en el certificado de matrícula y en el título de propiedad. el buque haya sido objeto de embargo o apresamiento judicial. . confomee a lo previsto en los arts.Prelación: Los créditos vinculados mismo viaje son privilegiados en el orden del Art. En nuestro ámbito legal. Extensión del derecho del acreedor: Integran la hipoteca a título de subrogación real. b) Privilegios sobre las cosas cargadas: . d) La indemnización de seguros por averias no reparadas.En los demás casos. el plazo se computará desde el regreso a puerto argentino. sufridas por el buque o por su pérdida. e) Constancia del pago de salarios. apellido. Esto altera un principio básico del derecho común: Prior in tempore potior in jure. b) Datos de individualización del buque. salvo que antes.El capital e interés en el caso del Art. . c) Privilegio sobre del equipaje. remoción de restos náufragos y contribución por avería gruesa. a partir desde que el crédito se origine y sea exigible. Derecho rei persecutorio: Se extiende sobre el buque o buque en construcción aunque haya pasado a poder de terceros. Los de igual categoría en caso de insuficiencia. . sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento. excepto los créditos por asistencia y salvamento. tienen preferencia sobre los demás al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron.Los salarios de asistencia y salvamento y la contribución por avería gruesa. Ese plazo no corre cuando por ministerio de la ley.N. transcurridos tres meses desde la inscripción en el Registro Nacional de Buques.Los gastos de justicia en interés común de los acreedores. 472 de la L. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente. intereses. Cómputo: El plazo de un año se comienza a contar: . Este privilegio se extingue por el transcurso del plazo de tres años. Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos. los cuales.y a partir del depósito judicial del precio. con el consentimiento de la mayoría. Contenido del instrumento a) Nombre. . sobre su parte indivisa. . hipotecados. solo los incisos a) y d). 476. 213 -obligaciones contraídas por el capitán para el cuidado de la carga-. hechas las notificaciones del caso. b) Las contribuciones por averia común. no se pueda proceder al embargo o apresamiento del buque.N. Si el buque se encuentra fuera del pais.1. El precio del pasaje. .Por la enajenación voluntaria.4 Hipoteca naval La hipoteca es un derecho real accesorio constituido por su propietario en garantía de un crédito en dinero. los siguientes créditos a favor del buque: a) Las indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados.Los derechos aduaneros. no se extinguen los demás privilegios por la transferencia de la propiedad a terceros. Si se trata de un buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incisos b) y e). Serán aplicables a los buques en construcción.Por el trascurso de un año. 213 y 506 de la L. Puede hipotecarse el buque aún en construcción y o sus partes indivisas. . c) Las indemnizaciones por daños no reparados.El flete y los gastos de carga y descarga cuando correspondieran.Los créditos del constructor. sino se renueva o si su plazo de amortización no fuera mayor. profesión y domicilio de las partes. no se extiende a los fletes y precios del pasaje.16. mientras el equipaje se encuentre en poder del transportador. Los créditos privilegiados del último viaje.o autorización judicial. los copropietarios sobre la totalidad por mayoría de los dos tercios -2/3. Este privilegio se extingue dentro de los 30 días de la descarga. no reparados.Para la asistencia y salvamento. e) Un mandatario debidamente autorizado. Los buques menores de diez toneladas son susceptibles de prenda. . equipos y materiales destinados a la construcción aunque no estuvieran incorporados. por daños materiales.

17. sólo da derecho al acuerdo a embargar y ejecutar dicha parte La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio.17 Embargo de buques: Esta institución tiene origen en la Ordenanza de la Marina de Colbert. tienen personería para intervenir en el juicio cuando no se encuentren en el lugar sus propietarios o armadores. y la de 1967 sobre Privilegios e Hipotecas.1. el acreedor puede solicitar la formación de un concurso particular para que se le pague de inmediato. faculta al tribunal a exigir al embargante caución suficiente.T. ya que el buque. El propietario o cualquier interesado en la expedición. . como forma de interdicción de salida.A. de allí. es la encargada de hacer anotar el embargo en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula del Buque y de hacer efectiva la interdicción de navegar. 116 de la Constitución Nacional y a la Ley 48.2 Marco regulatorio En esta materia son de aplicación los arts. o por otros créditos ajenos a ésta. sea de matrícula nacional o extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo. En caso de Buques Argentinos sólo procede si se requiere en forma expresa.C. . que importa la inmovilización del buque. Inicialmente se colocaba una cadena en el palo mayor del buque.1. 4. prevé a los efect os del “reconocimiento” de los mismos por los Estados partes.3 Jurisdicción y competencia Conforme a los Art. y en su Art.094. Por otra parte. 4. 4 del Tratado de Montevideo. 4. a los efectos del “procedimiento”. De cualquier manera.Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario. están facultados a solicitar el levantamiento del embargo y la interdicción. La hipoteca sobre una parte indivisa del buque. cuando se originó el crédito. la cual generalmente.17. no ratificada por nuestro país. ofreciendo una fianza sustitutiva.17.1. la necesidad de asegurar su derecho y prevenir los perjuicios que le pueda irrogar al armador por haber solicitado la medida sin derecho.4 Interdicción de Navegar: La mera anotación del embargo sobre un buque puede resultar insuficiente para asegurar el crédito reclamado. los de más Tribunales ordinarios pueden decretar embargos e interdicción de buques en cuestiones de derecho común no originadas en la explotación del buque. pueden ser embarazados en cualquier puerto de la República. son competentes para intervenir en las causas del Almirantazgo y jurisdicción marítima. Si el buque es extranjero. la Corte Suprema de Justicia y los tribunales inferiores (Justicia Federal) También. el denominado embargo ejecutivo. 2'.Por deudas originadas en la actividad del buque. sucesivamente se traslada a los Códigos portugués. se aplica la ley de situación del buque. Por créditos comunes. no ratificada pero receptada por nuestra ley. debe reunir. Mortgages y Gravámenes. los requisitos exigidos por la ley común. 482 de la Ley de Navegación. 4. Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición ofrece fianza suficiente a criterio del Tribunal. a su explotación o navegación.Por créditos privilegiados. y.Si se trata de buques en construcción.N. Por ello. es necesario distinguir entre buques nacionales y extranjeros. si se trata de un buque de línea regular. 538 de la L. previo oficio del juez. la ley del Estado de la matrícula del buque. Hipotecas. Procedimiento: La Prefectura Naval Argentina. Con respecto a buques de bandera argentina. El capitán y los agentes marítimos. brasileño. En cambio con respecto Buques extranjeros el embargo conlleva implícitamente y atomáticamente su interdicción de salida. en el año 1681. sólo pueden ser embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o esblecimiento principal. conjuntamente con el embargo. pero también receptada en nuestra ley interna. “respecto de terceros”. cuando se reclaman créditos privilegiados.1. regulada por el art. especialmente. Su etimología viene del francés “embarquer” . 531 a 541 de la Ley de Navegación 20.D/ 89 sobre Privilegios. coincide con la del lugar del tribunal o “lex fori”. es el decretado una vez que existe sentencia firme condenatoria en contra del deudor y procidentalmente es necesario separar al bien de la posesión de este último como única forma de hacer efectiva su ejecución. 4.1. dicha medida cautela debe ser complementada con la interdicción de salida. su solvencia. pero aún no declarado mediante sentencia firme. las Convenciónes de Bruselas de 1926 sobre Privilegios e Hipotecas. la ley del Estado de inscripción de dichos gravámenes. Los efectos de ambas medidas cautelares son la indisponibilidad jurídica del buque. la hipoteca toma rango inmediatamente después de los créditos del constructor. ratificada por nuestro. para la procedencia del embargo. español y a nuestro código de comercio. puede sustraerse a la jurisdicción de los tribunales no regresando jamás a nuestros puertos o contraer nuevos créditos privilegiados que ganarán prelación respecto de créditos anteriores por aplicación del art. pasa al Código de Napoleón de 1807 y a partir de éste. cuando sean exigibles ante nuestros tribunales. El embargo preventivo es una medida cautelar mediante la cual se afecta por disposición judicial la disponibilidad del buque como garantía de un crédito reclamado en juicio.17. La ley de Navegación en su art. El proyecto de U.N. Cuando el crédito que se reclama es ajeno al buque. y así se decreta judicialmente. La autoridad marítima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina. 538. conforme a la naturaleza del juicio. Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor. especialmente el extranjero. En algunos casos especiales de créditos privilegiados.1 Concepto Los embargos pueden clasificarse en preventivos o ejecutivos. la traba del embargo trae aparejada su interdicción de salida. En otro orden de ideas. la “lex loci ejecutionis”. se completa la medida cautelar con interdicción de navegar o salir. En referencia a los buques extranjeros el embargo procede: . Conforme al Art. En algunos casos especialmente previstos. la de 1952 sobre Embargo Preventivo. para que proceda el embargo no es necesario demostrar la verosimilitud del . .

4. constituye para el art. su importancia económica. el cual resulta mucho más funciónal y dinámico. fueron desactivados y relegados a piezas de museo o simplemente desmantelados o transformados para otro propósito. aeronáutica civil. los buques de guerra nacionales o extranjeros. “Las demás aeronaves son privadas.2 Clasificación El art. Como adelantamos.crédito que se invoca.3 Naturaleza Jurídica Las aeronaves son bienes muebles por definición. 4.1. etc. tal vez con mayor propiedad. régimen de propiedad. normas de matriculación. en definitiva. la obligatoriedad de la Hipoteca para someterla a un derecho real de garantía [206] o la posibilidad . aduaneros y policiales. 175 L. provincial o municipio. excluyéndolas del régimen de dicho tratado internacional.1. distingue entre aeronaves públicas y aeronaves privadas.6 Inembargabilidad: Son inembargables de manera absoluta. omitiendo la aptitud de circulación. no obstante. o planeadores. e incluso pueden prestar un servicio púlico [205] como el transporte aéreo. La crítica que puede hacerse a la definición legal es que la pérdida temporaria de la “posibilidad» de circular no hace perde r a una aeronave la condición de tal. a condición de renuncia a la limitación de la responsabilidad prevista en la ley (art. En otro orden de ideas. como asimismo el destino aeronavegatorio [203].. son.5 Abordaje.1 Concepto La aeronave es el vehículo que hace posible la actividad que constituye el objeto del Derecho Aeronáutico. se asemeja al de los inmuebles en el Derecho Civil. el tenedor legítimo del conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó. responsabilidad y búsqueda.2.Tampoco la mención de la capacidad portadora o de transporte resulta dirimente. dice la ley. 4. Pueden pertenecer al Estado. abonadas las firmas por dos testigos. La ley prevé que también pueden hacerlo: a) Con un documento donde conste el examen privado de averías que realicen las partes. b) Con copia autenticada del acta de la Aduana e) Mediante informe de este organimo.A. salvo que la deuda haya sido contraída para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.2. que en algunos aspectos. Un aspecto que sí es esencial y debió contener esta definición legal es el destino aeronavegatorio. No obstante razones que hacen al necesario control de la seguridad por parte del Estado y desde el punto de vista del derecho privado.17.) . excluyéndose expresamente aquellas operaciones desempeñadas por aeronaves militares. a aparatos que aunque originalmente construidos para tal fin. aquellas destinadas a un servicio considerado esencial del Estado y que emana de su potestad de imperio. por lo tanto. 1 del C. La auténtica afectación a un destino aeronavegatorio. La Convención de París de 1919. como es el caso de aquellas que se encuentran transitoriamente detenidas a los efectos de su reparación o mantenimiento. toda vez que existen numerosos aparatos (Los Ultralivianos más elementales.ej.2 La aeronave 4. “las destinadas al servicio del poder público”. adaptándose de esta manera un criterio análogo al acertadamente empleado por el art. han motivado que se le atribuya un régimen jurídico.N. El convenio de Chicago. embargos. En cambio existe inembargabilidad relativa respecto de Los buques de propiedad o explotados por el Estado nacional. Desde el punto de vista estrictamente técnico. la definió de manera muy incompleta como “cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfe ra gracias a la reacción del aire . Vrg. Basta un mero principio de prueba sobre la materialidad del hecho. la ley adopta un criterio funciónal para diferenciar unas de otras inde endiente de la condición o calidad del propietario de las mismas. el art. que carecen de tal aptitud con excepción del escaso espacio necesario para que opere el piloto. Las aeronaves privadas son definidas por exclusión de las públicas. 2 de la Ley 20094 para los buques.17. 37 del C. 4.2. Por el contrario todo el régimen jurídico atinente a estos vehículos le sigue siendo aplicable (P. las denomina “Aeronaves de Estado” y a título ejemplificativo las señala como aquellas que se utilizan para servicios militares.las normas relativas a circulación aérea. como en los siguientes supuestos: 4. una aeronave puede describirse como un artefacto tripulado que aprovecha las reacciones naturales del aire como medio de sustentación y/o propulsión a los efectos de desplazarse por el espacio aéreo con independencia de la superficie terrestre o acuática y con un destino aeronavegatorio [202]. Las actividades realizadas con ambos tipos de aeronaves en conjunto. y los buques afectados al servicio del poder público del Estado Nacional y del Extranjero (buques públicos o de Estado). Las aeronaves públicas. asistencia y salvamento” del Código son aplicables tamb ién a las aeronaves militares. Daños sufridos por la Carga: En las actuaciones o trámites por reconocimiento pericial de mercaderías. debe excluir. De allí que es inexorable su tratamiento en cualquier texto de introducción a esta particular rama de la ciencia jurídica. Está ínsito en su concepto la aptitud y el destino de desplazamiento por el espacio aéreo.A. el destino aeronavegatorio implica conducción guiada del aparato incluyendo el factor humano dentro del concepto es decir un desplazamiento gobernado por el hombre o los hombres a bordo del mismo [204]. o de la exposición ante autoridad marítima levantada por el capitán. Son aeronaves públicas. 1 del Código Aeronáutico. por ejemplo). aunque pertenezcan al Estado” . permanecen lo mismo dentro de la esfera de esta segunda categoría. De esta manera. Asistencia y Salvamento u otros accidentes de navegación: El embargo del buque procederá con la simple presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul argentino. El Código Aeronáutico Argentino define a la aeronaves como aparatos o mecanismos que puedan circular por el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas. “Sin embargo aclara. práctico o agente accionante. excluye a la aeronaves militares del concepto de ae ronáutica civil.) y respecto de los buques cargados prontos para zarpar.

El Código Aeronáutico prevé estas modalidades extrañas al Derecho Latino. 42 y 43. deben mantener su domicilio real en la República. o directamente siguiendo un principio de efectividad. Internacionalmente se establece un código dé nacionalidad y matrícula que obliga a la marcación externa del aparato mediante una combinación de letras o letras y números. si se trata de varios copropietarios. 39 establece que la inscripción de una aeronave argentina en un Estado Extranjero. venta. salvo cuando las mismas estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular. en tiempo de guerra. . especificación. De lo cual se extrae que la compraventa.7 Formalidades de adquisición El segundo párrafo de¡ Artículo 49 del C. la letras “LV” y “LQ” p ara las públicas. manteniendo en este caso un criterio de clasificación tradicional bipartito. 49 que “Las aeronaves son cosas muebles registrables”. el elevado valor de las aeronaves en sí y la importancia económica de los intereses potencialmente involucra.(comúnmente vedada a los muebles) de ser objeto de pactos de retroventa o de reserva de dominio (Conf art. 4.A. tales como el “leasing” o ventas “off hire”. el comiso como sanción en caso de contrabando.094 (14) que opta por uno tripartito. De esta manera se adopta un criterio objetivo destinado a establecer un vínculo genuino entre el Estado Nacional y la base habitual de operaciones de las aeronaves de tal manera de facilitar el contralor efectivo de la Autoridad sobre los aspectos que hacen a la seguridad de la aeronavegación [210] . construcción. y abandono a favor del asegurador.6 Recaudos para adquirir acronaves argentinas El art. 42). o el abandono a favor del Estado. en muchos casos. con la finalidad de tutelar la industria de aeronaves nacional. En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero (conforme art. permuta. En tercer lugar. en los arts. sucesión.2.5 Régimen de Dominio Las aeronaves pueden adquiriese. De igual manera el art. a diferencia de la Ley 20.A. en principio. Acorde este principio. 48 exige que para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: si se trata de persona fisica. el art. de capitales o asociaciones. donación.2. que el contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina y que el adquirente reuna los recaudos exigidos por el Código para ser propietario de una aeronave argentina. También exige para aplicar este régimen especial que el contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se inscriba el instrumento en el Registro Nacional de Aeronaves. casos éstos en los cuales sólo este último es parte legitimada para adquirir aeronaves. También nuestra legislación recepta formas de adquisición de dominio provenientes del Derecho Anglosajón. 4. Estas letras van seguidas de tres letras de identificación o matrícula propiamente dicha. o por instrumento privado suscripto ante autoridad certificante. por casi todos los modos originarios y derivados propios del Derecho Civil y Comercial: apropiación. 38 del Código Aeronáutico dispone que “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Acronaves. como marcas de nacionalidad. estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República. exige la aplicación de normas uniformes de circulación aérea. cuya responsabilidad de aplicación directa e inmediata recae forzosa y necesariamente sobre los Estados soberanos. La República Argentina utiliza para las aeronaves privadas. 4. 42 y 43. le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior” . idoneidad de personal y mantenimiento de aeronaves. En segundo lugar. 43 a las aeronaves argentinas adquiridas con pacto de reserva de dominio.2. C. admitiendo la incripción provisoria a nombre del comprador de aeronaves adquiridas mediante contrato de compra-venta. por razones de utilidad pública. respectivamente.2. cuyo régimen será el de la condición resolutoria [211]. En este sentido.). propósito que se logra a través de la inscripción en un registro sometido. le hace perder la nacionalidad argentina [209]. por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad hasta el pago total del precio o hasta el cumplimiento de la condición. la mayoría cuyos derechos excedan la mitad de valor de la aeronave. implica adentrarse en zonas no sometidas a soberanía alguna. siguiendo el precepto general. bajo las cuales las partes combinan el arrendamiento con una finalidad última de compraventa. se formaliza por escrito. Este panorama es completado con la necesidad de anotación del vehículo en el Registro Nacional de Aeronaves. sometido a condición o a crédito. sin tantas formalidades. 4. la requisa. establece que “Solo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado” [212]. como es el caso del espacio aéreo del Alta Mar. la seguridad de la aeronáutica civil internacional. En primer lugar. Son varias las razones que fundamentan el imperativo de que de los Estados asuman jurisdicción sobre estos vehículos. declara el art. tradición. Esta inscripción provisoria. tener su domicilio real en la República.4 Nacionalidad y Matriculación Tanto la Convención de París de 1919 como el Convenio de Chicago de 1944 denominan “nacionalidad” [207] a lo que en rigor de verdad constituye atribuir jurisdicción a los Estados sobre las aeronaves matriculadas en sus respectivos registros [208]. el sometimiento a las leyes y autoridades de los sucesivos Estados sobrevolados se presenta muy dificultosa o impráctica. aporte societario. el Código mantiene un límite inferior de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad para permitir su anotación provisoria. regulado y controlado por un Estado determinado y bajo el imperio de una ley determinada. y si se trata de una sociedad de personas. y que dicho instrumento debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves para otorgar al acto oponibilidad a terceros [213]. dada la particular celeridad del medio aéreo.dos en la aeronavegación. A estos modos se agregan las formas de adquisición de Derecho Público como la presa. sea por instrumento público. la necesidad de determinar un orden jurídico aplicable en una actividad de traslación que. conlleva la necesidad de brindar certeza y seguridad jurídica a los derechos vinculados al objeto. también se extiende en el art.

transferencia o extinción de dominio.Los contratos de locación de aeronaves [215]. y en obvia ausencia de matrícula. Efectos particulares: El privilegio del acreedor hipotecario se extiende de pleno derecho (conf. actos o servicios que lo han originado (conf. limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. art. En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio. en su caso.La cesación de actividades. según el art.par. en caso de destrucción o inutilización de la aeronave o los motores. la matrícula y número de serie de las aeronaves y sus partes componentes. aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor (conf.A. prevalecen las normas de la Ley de Concursos (art.522) [217]. 3) Por la venta judicial de la aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme a las disposiciones del Código. . la ley mantiene la prohibición de hipotecar las aeronaves inscriptas provisoriamente en los casos ya comentados de los arts.). 2do. medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o que se decreten contra ellas. C. art. así como sus accesorios.A. Una de ellas es reconocer a ciertos créditos el carácter de privilegiados.9 Hipoteca sobre aeronaves Las aeronaves pueden ser gravadas con un derecho real de garantía a través de la hipoteca. los mismos deben estar previamente inscriptos y debidamente individualizados. y las modificaciones sustanciales que se hagan de ella. C. Cabe acotar que el Convenio de Ginebra de 1948 sobre Reconocimiento de Derechos sobre Aeronaves. Si bien los privilegios establecidos en el art. La carga y el flete respectivo. .Los créditos por aprovisionamiento y reparaciónes hechas fuera del punto de destino. debe contener el nombre y domicilio de las partes contratantes. 6 1. es necesario aclarar que el acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave. 52. art. intereses. 4. en sí.Actos que se deben inscribir en el Registro: Amén de la compraventa y actos. con lo cual se fomenta la movilidad y fluidez de la actividad (conf. el monto del crédito garantizado.El Estatuto o contrato social y sus modificaciones. la fluidez en el desplazamiento de las aeronaves. contratos.A.Las Hipotecas sobre aeronaves y sobre motores [214]. en el caso de mediar condominio y aun en estado de construcción. según el art. se la debe individualizar de acuerdo al contrato de construcción.A. los créditos de un mismo viaje son privilegiados en el orden dado precedentemente y cuando se trata de créditos de igual categoría. 60 son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial (art. . 60 a: . último par.Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la navegación.). . Forma: La hipoteca. por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. 54 C. 42 y 43 del Código Aeronáutico. y 2do par. art. asistencia y salvamento que hayan beneficiado directamente a los mismos. En este caso se extinguen o caducan.58 C.A. 61 3er. el fomento de la aeronavegación. A tal efecto. excepcionalmente se podrá ver afectada por privilegio (sin necesidad de inscripción) en caso de operaciones de búsqueda.En general. . del crédito aeronáutica. son bienes jurídicos tulelados por el Derecho Aeronáutico de varias for mas. Asimismo.Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.) Se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. o resoluciones que impliquen constitución. por sobre los que emanan de viajes anteriores. los acreedores hipotecarios pueden notificar a los aseguradores por acto auténtico la existencia del gravamen. cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave. 58. 52. art. Para los supuestos de quiebra del mismo.C.) a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero. asistencia o salvamento de aeronave. salvo estipulación expresa en contrario. La hipoteca sobre motores.Los créditos provenientes de la búsqueda. de la misma manera que sucede respecto de los inmuebles. Asimismo.Los embargos. También es dable hipotecar los motores independientemente del casco cuando los mismos se encuentran inscriptos separadamente en el Registro Nacional de Aeronaves (conf. 2do. C. este sistema se aplica en caso de ejecuciones individuales seguidas contra el explotador. Privilegios aeronáuticas La seguridad de la vida humana. Si se trata de hipoteca de motores. par. . 45: . los seguros que cubren al bien hipotecado. par. . 52. par. C.A. mantiene sus efectos. de la Ley 24.8. El Código Aeronáutico reconoce como privilegiados en su art. debe constituirse. La hipoteca puede aplicarse al total del valor de la misma.2. este puede ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas. hasta tanto no se proceda a su inscripción y matriculación definitivas [219]. también deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. para continuar el viaje.). si la aeronave está en construcción. art. 53 del C. Ahora bien. señala como privilegiados sólo a aquellos créditos generados por remuneraciones debidas por asistencia y salvamento y por gastos extraordinarios hechos para la conservación de la aeronave [216]. si ésta no fuese renovada.). 2) Por el vencimiento del plazo de un afío desde su inscripción. 1 er.Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las acronaves y los certificados de aeronavegabilidad. .. Por otra parte. ler.A. indicando en la etapa en que la misma se encuentre. los acreedores hipotecarios pueden. . si no son ejercitados dentro de los quince días siguientes a la terminación de las operaciones de descarga. Los privilegios se extinguen: 1) Por la extinción de la obligación principal [218]. 4.). o a sus partes indivisas. . El instrumento. si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones.2. C. Los privilegios aeronáuticas poseen la particular característica de favorecer los créditos emergentes del último viaje.A.). La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado. los mismos se cobran a prorrata (conf. ya que “Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro” (conf. art. plazo de contrato y lugar de pago convenidos. y también la denominada “justicia social”. en .A. 239 y ss. la inutilización o la pérdida de las aeronaves.

75 C. art. 60. Por ello. art.A.. si ésta no fuere renovada (conf. 3) del C. incluso aquellos celebrados bajo el régimen de inscripción provisoria (art.2 Clasificación: Contratos de utilización: a) Locación de buque: 1) A casco desnudo 2) Buque armado o equipado. II.). 74). 56 C.A.rocedimiento que reglamenta el Poder Ejecutivo (conf. Por ello. 2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje. y después de los aludidos privilegios del art. art. 4. conforme al p. La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere al embargante la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores. 4. ya sea considerado en su capacidad navegatoria propiamente dicha. el Código limita a solamente tres los supuestos en los cuales el embargo trae aparejada inmovilización de la aeronave (conf. (conf.). la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien. todas las aeronaves son susceptibles de embargo. 55 C. Por ejemplo. si su dueiío o explotador no se presenta a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o notificación.2. nuestro viejo código de comercio definía al contrato de fletamento como el “arrendamiento de un buque para transportar personas o cosas”. y aún cuando la aeronave esté lista para partir [221]. Por otra parte. no solo a los efectos de evitar elevados perjuicios patrimoniales a los explotadores. cuyo criterio diferenciador se centra en la finalidad que tienen en miras las partes al momento de celebrar el correspondiente pacto. nuestra ley de navegación en su título III. sobre todo en los casos de transporte aéreo comercial. MODULO 3: CONTRATOS USUALES UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE 5. ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido (conf.): 1) Cuando se trate lisa y llanamente de un embargo motivado por una ejecución de sentencia. fletamentos). b) Fletamento 1) Fletamento a tiempo (sin transporte) 2) Fletamento total o parcial (con transporte) Contratos de transporte: a) Transporte de mercaderías b) Transporte de personas c) Transporte de equipajes Contratos de remolque: a) Remolque transporte b) Remolque maniobra 5.A. 42 y 43 C. persigue formentar la movilidad de las aeronaves. cap. Caducidad La hipoteca aeronáutica se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su incripción. Cuando la aeronave.definitiva. sino para evitar la interrupción innecesaria de un servicio público.2. la hipoteca es preferida a cualquier otro crédito general o especial. pueden reputarse abandonadas a favor del Estado Nacional.10 Embargos De conformidad con lo dispuesto por el art. que se encuentren accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes y despojos. art.).A. Salvo el caso de concurso. 5. con excepción de los de mejor derecho [220] Casos de inmovilización: El Derecho Aeronáutico. Los gastos gozan del privilegio establecido en el art. involucrando en una misma figura (el fletamento) a dos contratos absolutamente distintos de este último y distintos entre sí en cuanto a su naturaleza jurídicia ( locación y y transporte).3 Contratos de utilización: . toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en el Código y ya comentados precedentemente.A. desde un punto de vista doctrinario y a los efectos de establecer categorías que permitan un estudio más adecuado de estas figuras contractuales. se recurre a una clasificación.11 Abandono a favor del Estado Nacional Las aeronaves. la autoridad aeronáutica puede proceder a su inmediata remoción a costa del explotador o propietario. con excepción de las públicas. 73 C.A. 71 del C. siendo que sólo algunos de los tipos contractuales regulados por dicho cuerpo legal realmente asumen dicha condición (Locación. habiendo receptado la ley el término normal de amortización de las aeronaves en el mercado internacional.). Los contratos marítimos no siempre fueron correctamente sistematizados y en algunos casos casos han sido directamente confundidos. ubica a todos los contratos bajo el acápite de “Contratos de Utilización”. 60 inc. y 3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa de la misma.1 Introducción Los contratos marítimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las partes tienen en miras al buque. Grado de preferencia respecto de los privilegios: La hipoteca debidamente constituida. ya sea como instrumento para cumplir una prestación final como medio de traslación o empleando su fueza motriz.A. tanto de bandera nacional como extranjera. sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea. art.

la figura del fletante se obliga solamente a poner a disposición el buque y a realizar los viajes que le indique el fletador. Su naturaleza jurídica corresponde a la locación de cosa. que recepta cláusulas de formularios tipos corrientemente utilizados en el negocio naviero. custodia. Ello determina una dualidad muy notoria y característica de este contrato que es la distinción de gestiones puramente náuticas de las gestiones comerciales. aunque la consecuencia final sea el transporte.Los contratos de utilización tienen en miras el aprovechamiento de la capacidad navegatoria del buque. 5. que es quien tiene la disponibilidad del buque. En este caso particular. siendo los viajes a realizar por parte del fletante. estiba. así como lo referido a los trámites administrativos y aduaneros de esta última. En una palabra el fletador opera en realidad como el auténtico “transportista” desde el punto de vista jurídico. en condiciónes de navegabilidad y con toda la documentación necesaria. transporte. salvo aquellos deterioros producto del uso normal o vicios que no hubieran podido determinarse usando una diligencia razonable. 5. Obligaciones del locatario: . De esta manera. Por ello la doctrina le denomina “fletamento sin transporte”. “demise of de ship” o “bare boat charter” o “bare hull charter”.Entregar el buque en lugar y tiempo convenido. esta inspirada en los usos y costumbres y los riesgos inherentes a la navegación por agua que pueden retardar razonablemente la arribada del buque a destino para su restitución al locador. Los gastos a cargo de uno y otro se distribuyen en función de la forma en que opera dicha dualidad. Los contratos de locación pueden diferenciarse en dos tipos: “a coque nue” (casco desnudo). depende del fletante. Esta tolerancia admitida por la ley. se obliga a ponerlo a disposición de otra persona. desde el punto de vista que conserva su condición del Armador. como es el caso de los cargadores o eventualmente de los pasajeros.2 Fletamiento a tiempo (sin transporte): El fletamento a tiempo es aquél por el cual el armador (owner) . ya que no se obliga a transportar y responde ante terceros por tal motivo solamente cuando emita documentación propia. El fletante. el mismo debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional del buques. . Esta dualidad influye notoriamente en la regulación de la propia ley. estas deben cumplirse con las mismas formalidades del contrato inicial (por escrito e inscripción en el Registro Nacional de Buques). las responsabildades previstas en el art. Esto no obsta a la aplicación de los plivilegios que pueden recaer sobre el buque por imperio del .Devolverlo en lugar y tiempo convenido en las mismas condiciónes en que fue recibido. debe sufragar los gastos fijos y los que hacen a la conservación de la navegabilidad del buque. el fletador. por lo cual la diferencia entre estas dos modalidades no afectan esencialmente los derechos y obligaciones de las partes y solo pueden llegar a modificar sus condiciónes económicas. Obligaciones del locador: . por lo que el locatario debe asumir la tarea de dotar al buque de los aparejos y accesorios necesarios para iniciar la navegación y ajustar la tripulación y por la otra. tales como los salarios y gastos de manutención de la tripulación. Para el caso de que este último autorizare la cesión o sublocación. listo para entrar en actividad.Usar el buque conforme lo estipulado contractualmente y conforme sus características técnicas. es el que contrata con terceros que resultan ser los usuarios finales de un transporte. denominado fletante.Mantener el buque en estado de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato. las tasas portuarias y todos aquellos que genere la actividad comercial del buque. y no a transportar. teniendo especialmente en cuenta la particularidad de la actividad navegatoria. denominada fletador. salvo pacto en contrario. a cambio de un precio y por un cierto tiempo. modalidad que consiste en la entrega del buque sin armar ni tripular. el capitán. mensualmente y por anticipado.3. Se diferencian de los contratos de transporte marítimo en razón de que en estos últimos. locación de buque armado y tripulado (Demise Charter). el seguro que cubre el mismo. Desde el punto de vista estrictamente jurídico. . por una parte. tales como los de combustible. el resultado final previsto por las partes [222] . El contrato de locación no puede cederse. El fletante conserva la gestión náutica que hace a todo lo concerciente a la navegabilidad y maniobrabilidad del buque y el fletador tiene a su cargo exclusivo lo atinente a las operaciones de carga. y de los repuestos de las máquinas. La imposición de la inscripción registral de este contrato que regula derechos personales y no reales. conservando la tenencia del buque. Cuando el contrato verse sobre un buque mayor. lubricantes y agua. En cambio el fletador soporta todos aquellos gastos que produce la mayor o menor movilidad del buque (ya que en teoría el contrato puede estar vigente sin que necesariamente tenga que desplazarse). Es necesario aclarar que en ambos casos. paradógicamente el fletante no responde ante el fletador por los daños y perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del capitán en la gestión comercial. pero puede recibir instrucciones del fletador en todo lo pertinente a la gestión comercial. ni tampoco admite la sublocación sin autorización del locador. preservación y descarga de la mercadería. surge de la necesidad de dar publicidad “erga homnes” del efecto trascendental de este contrato que es transferir la calidad de armador desde el locador al locatario y por ende.1 Contrato de locación: El contrato de locación de buque es aquél mediante el cual una de las partes se obliga a conceder el uso y goce de un buque transfiriendo la tenencia. Por tal motivo en esta especie la prestación fundamental recae en el buque en sí mismo. Su naturaleza jurídica es la de locación de obra.Pagar el precio convenido. por ello deben aplicarse supletoriamente las disposiciones del Código Civil en tanto la cuestión no estuviere expresamente contemplada por la Ley de Navegación y leyes análogas. Por idéntico motivo. . Durante este lapso el locador está facultado para cobrar no más allá del doble del precio pactado. al prestación final es un traslado personas o cosas en cuyo caso el buque opera con instrumento para cumplir tal propósito. para realizar los viajes que este último le indique dentro del plazo estipulado convencionalmente. 174 de la Ley de Navegación. por un cierto tiempo y a cambio de un precio.3. No obstante esta obligación. Nuestra ley indica que debe hacerse por escrito e inscribirse en el registro nacional de buques. en la cual se transfiere la tenencia del mismo equipado y con tripulación. el locatario asume la condición jurídica de armador. la ley faculta al locatario a restituir el buque más allá del plazo contractual siempre y cuando no exceda la décima parte de este último. perfectamente individualizado o al menos individualizado en cuanto a sus características técnicas.

Por tal motivo. en principio. carbón. . denominada fletador. excluyendo los feriados y aquellos días en los que por condiciónes meteorológicas adversas u otro contratiempo derivado de fuerza mayor o caso fortuito no pueda operarse normalmente en el puerto respectivo. las cuales co nstituyen una agravación porcentual de la multa establecida para las sobreestadías. . las modalidades del mismo. manipuleo. a cambio de un precio. y cuidar que sus bodegas.(sin individualización de buque) sometido a tráficos regulares y que correponden a buques que pertenecen a empresas navieras integrantes de conferencias de fletes (tráfico liner o conferenciado). denominada fletante. que son de orden público.N.N.Nombre del armador . Transporte de carga general: En este tipo de transporte.El flete y su forma. Durante el ejercicio de esta última opción el fletante puede ocupar el espacio no utilizado por el fletador para recibir y transportar mercadería de terceros para asegurar el pago del flete que se le debe. Vencido el plazo de estadias. sino fundamentalmente al transporte de personas o mercaderías. Por otra parte. Cuando el fletador sólo ha proporcionado parte de la mercadería. No obstante ello. equipar y aprovisionar convenientemente el buque. Comienzan a correr desde que el fletante notifica al fletador a través de una “nota de alistamiento” que el buque se encuentra dispuesto para receptar las mercaderías. etc. cámaras frías o frigoríficas. o emprender el viaje con lo cargado y una vez en destino. y otra es el transporte en líneas regulares.4 Contrato de transporte de mercaderías: Este contrato puede asumir dos modalidades.3. . 5.). estamos frente a un fletamento total y cuando dicha disponibilidad es de algunos espacios. Si opera el vencimiento de las estadías pactadas y el fletador no ha proporcionado la carga. y en este último caso. operado el vencimiento de la sobreestadías. armar. . granos. exigir el flete íntegro con más las sobreestadías.) .Debe proceder en forma apropiada a la carga. El fletante no esta obligado a realizar viajes que le ordene el fletador fuera de los límites geográficos convenidos o en lugares que.Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas.3. y no proporcionada la carga por parte del fletador. Régimen legal: se encuentra regulado en nuestra ley de navegación desde el art. Tampoco está obligado a iniciar un viaje cuando previsiblemente terminará en tiempo posterior a la vigencia temporal del contrato. 476 de la Ley de Navegación. conservarlas y transportarlas (navegabilidad en concreto).Los nombres del fletante y fletador. el fletador está facultado para resolver el contrato. sigue teniendo el buque a disposición del fletador. 5. ya que la ley exige que debe probarse por medio de un documento denominado “póliza de fletamento”. exigir el pago del flete íntegro y las sobreestadías y otras contribuciones que deba soportar el fletador. Desde el punto de vista del régimen jurídico del transporte. Cuando la puesta a disposición es de la totalidad de los espacios útiles. los fletamentos con transporte son ampliamente utilizados para el transporte en gran escala y a granel. . 271 L. actos de piratería. tiempo y lugar de pago. el fletador puede rescindir el contrato y solicitar indemnización por daños y perjuicios en el caso de que el buque no fuera puesto a disposición en lugar y tiempo convenido en condiciónes de navegabilidad. los días convenidos para para estadías y sobreestadías. en el cual se requiere una gran capacidad de porte (petróleo. comienza a correr otro plazo que es el de sobreestadías durante el cual el fletante. de lo contrario ofreciendo fianza suficiente. Una es el transporte de carga general (con individualización de buque). el transportador se recibe mercadería de cuantos cargadores se presenten. o emprender el viaje y finalizado el mismo. Si bien la ley no las contempla específicamente. su puerto de matrícula y tonelaje de arqueo [224]. (art.). . pero tiene la facultad de percibir una multa por cada día de atraso.art. cuidado y descarga de las mercaderías (art. el fletador puede oponerse a que el fletante recurra a esta última alternativa cuando la mercadería efectivamente embarcada por el fletador sea suficiente para garantizar el pago del flete o. constituída por un porcentaje del flete pactado. ejercer una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad (navegabilidad en abstracto). En cambio las sobreestadías (demurrage days) se computan en la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y por días absolutamente corridos.Si el fletamento es total o parcial. dentro de las sobreestadías existe en la práctica un tercer plazo que es el de “contraestadías”. su nacionalidad. hierro en bruto. aparte de las normas señaladas.Si es un fletamento para el transporte de mercaderías. los fletadores (que operan como cargadores o expedidores de mercadería) disponen de la reserva de espacio de todo un buque o parte de él. Estadías: Las estadías constituyen el plazo durante el cual el buque está en el puerto designado disponible para proceder a la carga. se obliga a poner a disposición de otra parte. en este caso. con los respectivos domicilios. exigiendo la mitad del flete estipulado en la póliza y las sobreestadías. Es necesario no confundirlas con las estadías portuarias que constituyen una forma de establecer el pago de tasas portuarias. estén en condiciónes apropiadas para recibirlas. No existe en esta modalidad estadías ni sobreestadías y el transportista esta autorizado a sustituir el buque designado por otro apto para cumplir sin retardo el transporte convenido.3 Fletamento total o parcial (con transporte): Es el contrato mediante el cual una parte. la clase y cantidad de carga a transportar.). custodia. etc. la designación de espacios a disposición del fletador.Antes y al iniciar el transporte. Como surge del concepto antes expresado. Las obligaciones principales del transportista son: . se denomina parcial. el fletante tiene opción para resolver el contrato. los espacios útiles de un buque para transportar personas o cosas. estiba. 241 a 258. 270 L. la forma de computarlas y el monto fijada para las últimas. Desde el punto de vista de la actividad del comercio exterior. Las estadías se computan sólo teniendo en cuenta los días hábiles.La designación del viaje o viajes a realizar. hacer descargar las mercaderías por cuenta del fletador y cobrar la mitad del flete convenido más las sobrestadías. También los usos y costumbres han instaurado la cláusula denominada “despach money” que constituye un premio a favor del fletador por cargar antes del vencimiento del plazo de estadías. El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma específica ad probationem. [223] El nombre del buque. y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías. sobrevinientemente a la celebración del contrato se transformen en peligrosos para el buque y la expedición (conflictos bélicos. transporte. el fletamento total o parcial obliga al fletante no solamente a la puesta a disposición de espacios útiles del buque. se le aplican las disposiciones comunes de la sección quinta. que debe contener: .

calidad y características de las mercaderías transportadas. La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley Nacional. la Doctrina en forma prácticamente pacífica atribuye al conocimiento el carácter de título valor en la medida que reune los requisitos de literalidad. en el punto de destino. la posesión por parte del cargador del ejemplar respectivo de su conocimiento le permite acceder a los beneficios de una operación de crédito documentado. aunque.”[227] El conocimiento constituye asimismo un recibo definitivo de la marcadería. de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. en consecuencia. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago del precio íntegro estipulado. si es conocido. Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento. su responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista anteriormente.2 Funciónes del conocimiento: Amén de lo ya expuesto en relación a cubrir una necesidad real y concreta de probar un contrato celebrado entre cargador y transportista.N.. por ende. la más interesante. el conocimiento ha venido sumando por efecto acumulativo de los usos y costumbres de la actividad marítima tres funciónes perfectamente delimitadas: Como ya lo expresamos... muchas veces cuestionables en cuanto a su justicia y equidad. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario. es la de constituir el conocimiento un verdadero título representativo de la mercadería en el consignada. en la medida que los Tribunales recurren frecuentemente a otros documentos vinculados a la carga para determinar el estado de la misma al momento del embarque: “.5. A pesar de que el contrato es consensual. sirviendo de parámetro indispensable para establecer ante los eventuales conflictos entre las partes.). sin perjuicio de destacar que este último es consensual y. las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres. y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en el art. Decimos que no es único documento probatorio del contrato. tal vez. excepción hecha de los casos en que el importador u ordenante haya pagado previamente el importe del crédito.. 5. tanto carretero como ferroviario (guía/carta de porte).” [228] En este orden de ideas..5 Conocimiento de embarque 5. 5. el transportador puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o a tierra.Debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que dispone el conocimiento. Abonar el flete estipulado. por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. Si bien el conocimiento puede ser expedido nominativamente.3. siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquella. el conocimiento de embarque es el documento a través del cual se instrumenta el contrato de transporte por agua. Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega. que ya se insinuan en la actividad de transporte marítimo... no obstante constituir normalmente los formularios empleados para este propósito un cúmulo de cláusulas “de adhesión”.Entregar los efectos para ser embarcados en la forma y condiciónes fijados por el transportista y. pagaré.. Indemnizar al transportista por los daños y perjuicios irrogados a este último como consecuencia de la declaración inexacta de la cantidad.3. sin o a la orden y endosados en blanco. Es así como encontramos documentos análogos en en transporte aéreo (Carta de Porte/guía aérea) y en el transporte terrestre. lo cual permite su negociabilidad mientras los efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al puerto de destino. Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal (despacho indirecto) la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depósito.5.. debido a las particulares carácterística del transporte máritimo. Es así como. es. autonomía. en el mismo estado que los recibió. es el instrumento fundamental (no el único) probatorio del contrato de transporte.. con notificación al mismo. se perfecciona con el mero consentimiento de las partes (cargador y Transportista). que el capitán canjea contra entrega por parte del cargador de recibos provisorios (mate's receipts) y que diera el mismo capitán anteriormente para documentar las cargas parciales que van a contituir el total del embarque finalmente amparado por dicho conocimiento... en interés del transportador. los conocimientos de embarque nunca son nominativos. presunción ésa. con anterioridad a la entrega de aquél el trasnportista ha hecho llegar a su contraparte los “recibos provisionales” que contienen los datos básicos que luego figurarán en los conocimientos. frente a los medios electrónicos o computarizados.Toda vez que el conocimiento de embarque no contiene reserva en cuanto al estado de la carga al tiempo de su recepción en el buque se impone presumir que ella fue cargada en buenas condiciónes. la verdadera extensión de sus derechos y obligaciones recíprocas. etc.” [226] “. el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma. su naturaleza es eminentemente causal. en su defecto. el conocimiento constituye un elemento fundamental para determinar el contenido y alcance de la contratación. Las obligaciones principales del cargador son: . por ejemplo. se encuentra valorizada con el certificado fitosanitario expedido por el país de origen. en aras de la mayor celeridad y economía que el mercado impone en su dinámica diaria. que en el caso.para mejor garantía de los derechos del banquero. La tercera función. En términos generales. o a la persona indicada en el conocimiento. Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligación de trasladar los efectos cargados en destino y entregarlos al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento.La emisión del conocimiento de embarque no resulta de una actividad unil ateral del cargador.. a diferencia de otras obligaciones de idéntico género (letra de cambio. [225] Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo.3. Así. a la orden o al portador se sostiene que “. 521 de la L. ad probationem y no solemne. Es así como. .1 Introducción: El conocimiento de embarque constituye una especie dentro del género documentos de transporte. no debemos dejar de reconocer ab initio que resultan invalorables elementos para lograr una mayor seguridad jurídica.

la ley (conf.. como asimismo el peso.a promover juicio ejecutivo por cobro de fletes contra el tenedor del conocimiento que haya documentado el despacho (aduanero). o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería. 404. la firma de un compromiso de avería.Flete convenido y lugar de pago. 298 de nuestra Ley de Navegación establece que el conocimiento debe tener varios datos. decíamos. y que básicamente estan constituídas por los supuestos de caso fortuito.en virtud de este título pasa a formar parte interesada en el contrato.. Contenidos formales del conocimiento: Hemos adelantado que la práctica generalizada en materia de conocimientos. parte en el contrato respecto del cual era originariamente ajeno. y se hace. con los derechos y deberes que de él se derivan. El acreedor no puede tener mayores pretensiones que las que el título expresa. a diferencia del régimen de la carta de porte aéreo. sin abonar previamente el flete.2388 del C. Así lo establece expresamente el art. especialmente el estado y condición aparente de la carga... extensión y límites del derecho representado en el título. o eludir antes de obtener esa entrega.” [231] . que tiene derecho a reclamar la entrega de la mercadería “. fuerza mayor o vicio de la cosa. se extienden al consignatario. mediante su inserción en los formularios ya aludidos. si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario. cuyos claros son llenados con los datos particulares de cada caso (buque. pero causal. la obligación del destinatario de pagar el flete nace desde el momento en que documenta el despacho en la Aduana para recibir la mercadería. en caso de incumplimiento del transportador.Puerto de carga o hacia donde el buque deba dirigirse “a órdenes”. marcas. ya que está emitido en relación directa a un contrato de transporte y ligado irreversiblemente a éste en su función circulatoria. que no se basen exclusivamente en su contenido literal [229].. de tal manera que el titular actual del conocimiento tiene la efectiva posesión de las mercaderías que ampara el mismo (Conf. número de bultos o piezas o cantidad o peso. y según lo dispuesto por el art. ha entendido que el portador del conocimiento. y la segunda... como el art.. etc. le está vedado probar contra un tercero portador de buena fe -como lo es el consignatario. el instrumento revela autonomía en la medida que cada portador de buena fe del mismo..” [232] Por otro lado. cantidad y peso de bultos. Según se puede apreciar en los mismos presentan generalmente un anverso con casilleros y/o columnas y un reverso repleto de cláusulas preimpresas a dos columnas en letra diminuta (casi ilegible a simple vista).094). transferible con las formalidades y efectos propios del derecho común para cada una de las categorías de papeles de comercio. por ese hecho. El conocimiento.588 Ley 20.Nombre y domicilio del cargador . criterio que.. nos dice la jurisprudencia. . adquiere un derecho autónomo con respecto a los derechos que tuvieron los anteriores tenedores del documento: La jurisprudencia ha ententido. Ley 20.). cuya omisión.). . no trae consecuencias desventajosas automáticas ni pérdida del beneficio de limitar la responsabilidad. y las marcas principales de identificación. el tenedor del conocimiento. 19. ni el deudor podrá oponer excepciones contra el tenedor de buena fe del documento. para lograr la entrega de la mercadería. 299 “in fine” de la Ley 20.Nombre y domicilio del destinatario. que “.Nombre y nacionalidad del buque .. sólo pueden desprenderse del tenor literal del texto..” [235]. En otro orden de ideas. Estos datos son: . cuando el mismo es pagadero en destino (Conf. De la misma manera. teniendo en consideración las circunstancias especiales de cada caso. recibe en toda su plenitud los alcances de las relaciones jurídicas allí instrumentadas. Sólo le restan dos acciones contra el Transportador: la primera. cuando ello corresponda (art. por analogía... La omisión de determinados datos. en este sentido. por resultar portador del conocimiento de embarque. aquél deberá adjuntar con la demanda.La literalidad se manifiesta acabadamente ya que el contenido. 1.094). De tal manera que “. “. .los efectos de la contratación del uso del contenedor pactado por el cargador. número. Estos supuestos de exoneración de responsabilidad del transportista han sido tipificadas casuísticamente por la ley nacional e internacional[233] e integran normalmente de manera explícita los términos literales de los conocimientos. 308. posibilita que se opere la sucesiva tradición simbólica de los efectos embarcados. constituye un título valor. Por este documento. dando certeza al sujeto de derecho legitimado para hacer valer en contra del cedente las acciones emergentes. ha impuesto formularios impresos denominados “conocimientos-tipo”... en virtud del mismo conocimiento.094) faculta al transportador “.. resulta trasladable a los casos regidos por la Convención de Bruselas de 1924 (art. el transportista se compromete a trasladar las mercaderías en las condiciónes que allí se fijan y a entregarlas en destino.Nombre y domicilio del transportador . si son nominativos. tanto de los vicios redhividitorios de las cosas embarcadas. .” Ello es así.Estado y condición aparente de la carga. Tanto la Convención de Bruselas de 1924.C. puerto de destino.094) [234]. por ejemplo. Como contrapartida. el tenedor del documento no podrá pretender la entrega de la carga.art. .. 589 de la misma ley. Por otra parte. Ley 20. como de la garantía de evicción. de naturaleza resarcitoria.que el estado de la carga no se compadecía con lo que resultaba del título circulatorio. de carácter subsidiario. 094. el actual titular carece de la acción de regreso típicamente cambiaria contra endosantes anteriores y contra el cargador.” [230] Asimismo. Como otra cara de la misma moneda. no puede pretender que el transportador le entregue inexorablemente y a todo evento la mercadería en la misma condición en que la misma se cargó si han mediado en la travesía determinadas circunstancias eximentes.La naturaleza y calidad de la mercadería. Ley 20.. el ejemplar del conocimiento y la certificación de Aduana de la cual resulte el nombre y domicilio de la persona que tramitó a nombre propio la entrega de las mercaderías ante la autoridad aduanera. Debemos destacar que el conocimiento no contiene una obligación de naturaleza abstracta y por ende. el carácter de título representativo de las mercaderías. para cuya lectura se requiere invariablemente el uso de una lupa..no habiendo observado la transportadora en el conocimiento la avería que ostentaba el automóvil transportado. fuertemente influída por la cultura jurídica anglosajona. cuando se transmite por simple endoso.porque el conocimiento de embarque es un título de crédito. generan sí presunciones adversas al transportista que entran a operar a criterio de los Tribunales al momento de juzgar su responsabilidad. quien.

etc.” [238]. las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen por sobre las contenidas en el conocimiento de embarque entre partes y también respecto de terceros. en contraposición a los conocimientos “limpios”. manchas o mal estado de acondiciónamiento (defecto de embalaje) y que son advertibles a simple vista en el momento del embarque (P. “más o menos”. . Ante ello. Las demás copias que solicite deben llevar la mención “no negociable”.depende de que sea razonable con arreglo a las especiales circunstancias del caso. que no son afectados por ninguna reserva marginal.. abrir el contenedor.. “peso indicado por el cargador”. en principio. tales como “peso.555. En la práctica. .art. o unidades de cargas. extraer la numeración externa y estado aparente del mismo. se ha sostenido que “.. Sin embargo. como en los conocimientos.. siguiendo la normativa impuesta en el Convenio de Bruselas de 1924. de donde resultará obvio que el transportista no se encuentra en condiciónes de “contar” los clavos uno por uno. dicha reserva se inserta mediante una plancha o sello. por lo que es factible que se planteen discordancias entre el contenido de uno y otro documento. mermas. Pero el transportista puede. “ignoro peso y medidas”.ej... En estos casos la jerga marítima califica a los conocimientos emitidos con estas constancias o reservas como “sucios”. Número de ejemplares y clases de conocimiento: El cargador puede exigir la transportador. Ahora bien. al margen de no poder. El Dr. pese a una fuerte corriente doctrinaria que las considera nulas y violatorias de un elemental principio de buena fe que debe regir en materia de conocimientos [242]. tanto en los recibos provisorios. se emite primeramente la póliza de fletamento y luego el conocimiento de embarque. resultando de aplicación lógica si tenemos en cuenta que el Transportista se encuentra en imposibilidad jurídica (salvo necesidad extrema y debidamente justificada) de verificar su contenido recibiéndolo ya cerrado y precintado. autoriza al transportador a la inclusión de reservas en los conocimientos en los casos en que tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en la declaración de embarque. Sin perjuicio de ello. 206 y 301 Ley 20. al transportista le es dable en el caso. pesos de los bultos. De esta manera el Capitán del Buque o el agente marítimo puede insertar reservas en el conocimiento que están referidas a las marcas. agente o capitán hasta tres ejemplares originales de cada conocimiento. Nuestra Ley de Navegación. Salvo pacto en contrario.851 clavos.305 Ley 20. siempre ilustra humorísticamente este supuesto refiriéndose a una eventual declaración de embarque en donde el cargador haga constar un contenedor con 3.[240]. números.si las fórmulas inscriptas en el conocimiento no expresan cuáles son las razones por las que el transportista se ha marginado del control de lo cargado. Asimismo. en un bulto conteniendo bananas. ante el planteamiento de problemas concretos. Es habitual que el transportador formule este tipo de reservas frente a cargas a granel o que involucren gran cantidad de bultos. aunque es preciso aclarar que la prueba de lo contrario no es admitida cuando el conocimiento ha sido transmitido a un portador de buena fe. contra la presentación de una carta de garantía constituída por un documento firmado por el cargador mediante el cual el mismo se obliga a indemnizar al transportador de todo daño o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condiciónes. incumbiendo al transportista demostrar la verdadera imposibilidad de comprobar el peso. una mancha que sugiere su estado de putrefacción). Una copia no negociable debe quedar en poder del transportador con la firma del cargador (Conf. es común este tipo de reservas en los conocimientos. perjudica su negociabilidad restando la suficiente confiabilidad no sólo de potenciales adquirentes de buena fe las cosas embarcadas. Pero es necesario aclarar que. Arturo Ravina. corresponde desestimar la defensa basada en lo sostenido en una cláusula de reserva.094) [236] . Pero entregada la mercadería en destino con uno de los originales. art. los demás carecen de valor. cantidades. De tal manera el cargador afianza los daños y perjuicios que el transportista eventualmente se vea obligado a reparar frente a legítimos reclamos de los consignatarios de la carga o tenedores legítimos del conocimiento. la jurisprudencia ha sentado criterio reiterado de que la validez de esta cláusula de reserva “. cuando tengan una razonable sospecha de que tales especificaciones no corresponden a la mercadería recibida o simplemente cuando no tengan medios normales para verificarlo. cantidad. Reservas insertas en los conocimientos: Nuestra Ley de Navegación... 1072 del Código Civil. medidas. si el faltante o la avería tienen directa relación con las observaciones o reservas suprimidas en el segundo conocimiento. hacer constar las discordancias o deficiencias que advierte en los bultos. A propósito de contenedores. como una extensión del principio general de derecho común contenido en el art. se puede solicitar al transportista que expida un nuevo conocimiento sin reservas (limpio). incluido el estado del precinto.. siendo insuficiente la genérica afirmación de no poder hacerlo..094).Lugar. verificar el peso bruto del contenedor. “marcas y números desconocidos”. o su admisión condiciónada a bordo en base a una descripción genérica o no comprobable de la misma..” [241] Cartas de garantía: La entrega por parte del transportista de un conocimiento “sucio” o con reservas. fecha y firma del transportador. Tratándose de un conocimiento “limpio” ya adelantamos que “. 300. deducir el peso neto. sean averías. calidad y valor descon ocidos”. si el transportista no hace ninguna reserva se presume juris tantum que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. reputándolas válidas entre cargador y transportista. pero inoponibles al consignatario o a terceros. hace recaer sobre el transportista el peso de la carga de la prueba de algún eximente. la ley las declara nulas cuando se emiten para perjudicar los derechos de un tercero o cuando contienen estipulaciones prohibidas por la ley.Número de originales entregados.. contenido o estado de la carga.” [239]. cuya dimensión o dificultad de verificación por parte del Capitán hace practicamente imposible conformar lo declarado por el cargador. “a entregar todo lo cargado”. no corresponden a la realidad de las mercaderías recibidas a bordo [237].. agente marítimo o capitán. sino de los Bancos que otorgarán un crédito tomándolas como garantía o aseguradores que deben cotizar adecuadamente el riesgo que se pretende cubrir con una póliza. cuando en el conocimiento se inserta la cláusula “según póliza de fletamento” (conf. En los contratos de fletamento total o parcial (fletamento con transporte). ha optado por reglamentarlas en su art.se presume que la carga contenía la mercadería declarada y frente a la existencia de roturas en el embalaje y la diferencia de peso comprobada antes del ingreso de la mercadería en los depósitos.

Perrogativas. normalmente tienden a evadir la competencia natural de los tribunales del puerto de descarga (lugar de ejecución del contrato de transporte). el transportador. Riesgos. propietario o armador del buque. la gestión de un crédito documentado). aparte de las denominaciones previstas por nuestra ley como reflejo de la Convención de Bruselas de 1924. Examinando un conocimiento-tipo de la Empresa ELMA. debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y la nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería. Para el cargador implica la ventaja de no tener que esperar hasta el término de las operaciones de embarque para contar un documento con las misma virtud de negociabilidad que el conocimiento de embarque común (por ej. sea cedido a cualquiera de ellos” Respecto las cláusulas atributivas de jurisdicción. Observancia. especialmente teniendo en cuenta nuestra ubicación geográfica en relación a los grandes centros navieros del mundo.art. recordemos las cartas de garantía contra expedición de conocimiento “limpio” ya explicadas precedentemente. respondiendo a una práctica universal los conocimientos contienen clásulas pre-impresas. Remiendos. el transportista debe retener el conocimiento. Jurisdicción. Valuación. Ley Aplicable (cláusula Paramount). entrega. Si el conocimiento es emitido al portador. Avería común.). en forma distinta a la prevista en la ley. o de todos ellos en conjunto. Estiba bajo cubierta o en ella. 303 de nuestra Ley de Navegación establece que “cuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del transportador. Si la supuesta entrega fraccionada corresponde exactamente al la totalidad de lo embarcado. Transporte de animales vivos. Ordenes. Entrega por marcas. Dinero en efectivo y valores. normalmente se pueden desprender dispositivos totalmente contrarios e inequitativos para el usuario (cargador-consignatario).ej. Mercadería perecedera. etc.Antes de la llegada a destino. Averías. el transportador o su agente marítimo debe librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de descarga por fracciones de la carga respectiva. 280 de la Ley de Navegación que reputa totalmente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador. advertimos que las cláusulas pre-impresas presentan los siguientes títulos: Definiciones. ha inspirado el régimen jurídico nacional plasmado en el art. 302 Ley 20. con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada”. El art. en beneficio de tribunales extranjeros. 307 de la Ley de Navegación autoriza esta práctica “cuando así se convenga en el contrato de transporte” a cuyo fin a pedido del tenedor legítimo del conocimiento. Cláusula de Preeminencia. carga directa y transbordo. En este caso esta persona puede transferir los derechos que emanan del conocimiento únicamente mediante el dispositivo instrumentado por el Código Civil respecto a la cesión de créditos (art. remitiéndola a jueces árbitros o Tribunales extraños al consignatario. 298. multas. transporte granelero). Beneficiarios de exenciones. pero de manera originaria. Lanchaje. o entregarlas en calidad de prenda. Carga a granel.094). el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos originales o. etc. -Reducción del límite legal de responsabilidad. Al expedir tales órdenes de entrega fraccionada. salvo las relativas al buque. En relación a las tres primeras. Incendio. En este caso se solicita al Transportista la expedición de órdenes de entrega de mercadería fraccionada u “delivery orders”. con un criterio más laxo en materia de exoneración de responsabilidad del transportista. plantea la dificultad práctica del consignatario de tener que recurrir para reclamar sus derechos en sede Tribunalicia a países muy lejanos (generalmente el de pabellón que ostenta el buque). con su firma y la firma del tenedor legítimo. Alcance del viaje. Si el conocimiento es “a la orden” del cargador. a la orden o al portador. Fletes. que pueden traducirse concretamente en: -Exoneración total del transportador a todo evento. De este voluminoso conjunto de cláusulas de alto contenido casuístico (y que aquí mostramos como ejemplo).. una fuerte tradición legislativa iniciada por la Ley Harter de los Estados Unidos y continuada por el Convenio de Bruselas de 1924. Reclamos y juicios. A la vez. sino porciones del mismo. directa o indirectamente. barrido. o que modifique la carga de la prueba. del consignatario o de otra persona. el tenedor legítimo del conocimiento puede negociar no ya todo el embarque amparado por el conocimiento. -Cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción que sustraen el caso a la competencia de los jueces que por la naturaleza del contrato deben intervenir. Reserva de ciertos derechos. reparaciónes. los derechos emergentes del título se transfieren por simple endoso. los derechos inherentes del título se transmiten con la simple entrega del mismo con idénticos efectos que el endoso. embargos preventivos Abordaje por culpa concurrente. Si el conocimiento es nominativo. -Inversión de la carga de la prueba en contra del usuario y en beneficio del transportista.Una vez embarcada la mercadería. 1434 y ss. siendo titular de un derecho derivado de su antecesor y por ende expuesto a las mismas excepciones que el transportador tuviese contra el cedente. en su defecto. Cláusula de arriendo. quien está legitimado para exigir la entrega de la mercadería en destino. El conocimiento puede ser emitido en forma nominativa. Conocimiento para embarque: El art. previa devolución por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella. variantes éstas que afectan la forma de transmisión de los derechos y obligaciones que emanan del documento. etc. En este caso la ley no hace sino reconocer una práctica usual que tiene la ventaja para el transportista de cobrar flete (cuando es por adelantado) antes de la carga y en momento de recibir la misma para su custodia. por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías. el respeto al pie de la letra de estas prórrogas supuestamente Convenciónales de la competencia en favor de tribunales o árbitros extranjeros. en el casillero correspondiente se consigna el nombre del consignatario de la carga. Suficiencia de embalajes y marcas. evitando así que circulen dos documentos representativos de la misma mercadería. A manera de ejemplo. el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de la mercadería correspondiente a cada orden. Delivery Orders: Si la naturaleza de la carga transportada permite su fraccionamiento (p. Contenido de las clausulas pre-impresas: Ya adelantamos al principio que. con los altos costos que ello representa.. . otorgándole fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitución de uno de ellos (Conf. debe recibir un conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el art. por así haberlo convenido con éste. Descarga. En este caso el cesionario ocupa la posición y el lugar del cedente en forma derivada.

cuando no es el mismo Código Penal. a los efectos de declarar plenamente aplicable tanto el derecho como la competencia de los Tribunales de la República Argentina. Una vez entregada a bordo la orden de embarque. capitán o agente marítimo. y las marcas principales de identificación (art. 204). los lugares de partida y de destino.careciendo de marina mercante la Nación Argentina. a trasladar mediante un buque a una persona desde un puerto a otro sana y salva. y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención inexacta.. que será motivo de nuestro tratamiento en otro capítulo. salvo pacto en contrario.. El transportador o su agente marítimo. cantidad o peso. Por otra parte.. Al culminar la carga se los entrega al transportador juntamente con los recibos provisorios y este último después de confrontar las constancias de ambos documentos. en el cual deberá constar el lugar y fecha de emisión. Si el transportador omite la entrega del boleto . debe entregar al cargador los respectivos conocimientos de embarque (art. salvo en lo que atañe a la responsabilidad por lesiones corporales o muerte. precio del pasaje y clase de comodidades que correspondan al pasajero. en la práctica. aceptada la declaración de embarque y. el cargador mismo llena los conocimientos.). operado el consentimiento. con indicación del número de bultos o piezas. . A partir de este momento el capitán y transportador son considerados depositarios de la carga recibida con la obligación de entrega en el puerto de destino en las mismas condiciónes en que la recibió al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento. puede encontrarse entre los arts. etc. o de quienes lo representen. Cuando este convenio no puede presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida. 317 a 329. ya que el contrato se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero. el transportador. El transportador los verifica y si está de acuerdo con las menciones le reintegra los conocimientos firmados en la etapa oportuna. Ya hemos hecho mención a que. no puede transferirse sin consentimiento del transportador. no podrá limitar su responsabilidad. Si es al portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje. 297). el transportista se encuentra obligado a ejercer una diligencia razonable para mantener el estado de navegabilidad del buque y de seguridad para los pasajeros durante todo el viaje y no sólo al iniciarlo. en la que se transcribirá el contenido de la declaración (art. en este contrato. mal estado de embalaje. c/ Ibarra Y Cía” [243]. queda en poder del capitán. el nombre del buque. En cuanto a la forma del contrato. El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque. Terminada la carga y contra devolución de los recibos provisorios. A diferencia de lo que sucede con el régimen jurídico del transporte marítimo de mercadería. la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de accidentes o enfermedades ocasionados por la navegación. la misma es específica en los buques mayores. previo agregar la liquidación del flete en el casillero respectivo y las reservas que considerare pertinente insertar en protección de sus intereses (imposibilidad de verificación. y comienza el procedimiento material de carga. según los casos. Esta notoria injusticia viene siendo morigerada por los Tribunales Nacionales desde 1936. el derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador (art. deben someterse a las reglas que el interés y el espíritu nacionalista -y no pocas veces un mal disimulado menosprecio o desconfianza por las leyes y jueces del país. con motivo del cual la Excma.6 Contrato de transporte de personas Es aquél mediante el cual el transportista se obliga. marcas identificatorias. el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto del transporte. a cambio de un precio. asimismo. y así la Constitución Nacional. Corte Suprema de Justicia de la Nación. dentro de las 24 horas de concluída. fijan su ley con el resultado que se denunció sin réplica en las sesiones de la International Law Association de Buenos Aires.Esta táctica de los navieros se refuerza con la lisa y llana determinación de la Ley aplicable coincidente con la del país los tribunales establecidos en la prórroga de jurisdicción. retiene el o los recibos provisorios y devuelve firmados los conocimientos.295).. no puede probarse por medio de testigos. con excepción de los pasajeros de tercera clase o buques de inmigrantes. por lo que también se somete a usuarios a una ley que le resulta totalmente extraña. sus habitantes.” Fundado en estos considerandos el más alto Tribunal del país se pronunció concretamente por declarar la nulidad de estas cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción. En la práctica de nuestros puertos los cargadores no suministran una declaración. de acuerdo a la reglamentación. 298). sino que ellos mismos llenan los conocimientos de embarque que les entrega el transportador.les dicta en forma de cláusulas prefijadas. Si los alimentos están excluídos debe suministralos durante el viaje. Si dicho boleto es nominativo. entre otros considerandos merituó lo siguiente: “. El régimen legal de nuestra ley de navegación. incluyendo varias etapas: Antes de comenzar la carga de los efectos. Esto se vincula directamente con la cláusula número 10 del conocimiento exhibido en esta exposición. por su justo precio al pasajero que no los tenga. el del transportador y su domicilio. la cantidad y peso de los bultos. Procedimiento de expedicion de los conocimientos: El procedimiento que lleva a la expedición de los conocimientos ha sido reglamentado por la Ley de Navegación. debe entregar al cargador una orden de embarque destinada al Capitán del Buque. en 1920: de la pérdida frecuente de los derechos de los consignatarios argentinos y el correlativo aumento de las infracciones en los buques que traen esas cargas. una serie de situaciones que se pueden presentar durante el viaje: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador. pero. los cuales van acreditando la entrega de la carga a bordo y el estado y condición aparente de la mercadería (art. En los buques en que.3. forzosamente. 5. importadores y exportadores. las leyes federales y el Código de Comercio. se deba llevar un médico como parte integrante de la tripulación. monopolizando el transporte. la ley prevé de manera casuística. a pesar de sus categóricas declaraciones y mandamientos son letra muerta frente a quienes. El capitán debe ir entregando recibos provisorios (mate's receipts). etc [244]. por tanto. impresas e ineludibles de un contrado de adhesión. a partir del famoso leading case “Compte y Cía. fecha de embarco. para quienes siempre tendrá ese carácter. 296).

La doctrina ha caracterizado esta operatoria como una compraventa sometida la condición suspensiva de “feliz llegada del buque”. en cuyo caso nada le es debido. 1. Cuando después de iniciado el viaje. no se lleva a efecto. a los efectos de su embarque y ulterior transporte. el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes. La tradición sólo tiene lugar en definitiva con la entrega de las mercaderías en el puerto de destino. el transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje. En el caso del remolque transporte. Antiguamente el problema de traslado de los riesgos de la mercadería se solucionaba muy rudimentariamente a través de las cláusulas denominadas “navío designado” o “navío a designar”. o por acto d autoridad o por conflicto bélico. Si el transportador acepta un pasajero demente. por culpa del transportador. fuerza mayor relativa al buque. y que la generalidad de que estas prácticas y usos y costumbres hayan tenido como escenario el transporte marítimo. En este sentido. el remolque transporte y el remolque maniobra. 1. se produce en forma absolutamente anacrónica respecto del momento de su efectiva recepción por parte del comprador. las cuales corresponde denominar con mayor precisión. debe pagar la mitad del pasaje estipulado. a través de largas distancias. el pasaje debe abonarse íntegramente. Sin embargo. pero el comprador no estaba obligado a recibirlas. motivando una corriente de normas consuetudinarias destinadas a solucionarlo. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador. lo que sobre todo desean vendedores y compradores en operaciones internacionales es que sus tratos se cumplan satisfactoriamente”[248].4 Ventas marítimas El traslado de mercaderías de un país a otro o de región a otra. Transporte de equipaje El contrato de transporte de equipaje es accesorio del contrato de pasaje. Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque. este es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala. Como bien se expresa en el preámbulo de la versión española de “Incoterms . razón por la cual Ripert la ha calificado como una “venta al desembarque”. “por encontrarse las partes en lugares distantes. Contrato de remolque Existen dos tipos de contratos de remolque. Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje. Romero Basaldúa ha definido a las ventas marítimas como aquellas en las que. el pasajero desembarca voluntariamente. normalmente plasmadas en los contratos de compraventa internacional. lo que torna impreciso el momento en que se podría interpretar que existe un supuesto de aplicación de la tradición simbólica [247] . sin perjuicio de que son perfectamente asimilables a compraventas vinculadas a transportes terrestres y aéreos.[249] . por una de seguro” [245] Estas transacciones comerciales efectuadas entre compradores y vendedores situados en distintas plazas (no necesariamente ubicadas en distintos países) incorporan usualmente cláusulas propias de estas tradicionales “ventas marítimas”. Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala. o si la entrega. por acto de autoridad o conflicto bélico. por alguna razón. el contrato debe estar precedido o seguido por una operación de transporte y eventualmente. 354/357 de la Ley de Navegación. o a la persona del pasajero. mediante las cuales el vendedor debía cumplir su obligación de entrega de la mercadería mediante el embarque en un buque determinado o a determinar. dada su generalización actual como ventas a larga distancia [246]. ni a pagar el precio.El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infectocontagiosas. Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque. o en cualquier otra forma. el pasaje debe pagarse en proporción al trayecto recorrido. con el agravante de que la operación de transporte mismo se encuentra bajo la responsabilidad de un tercero. desde siempre ha generado el problema jurídico de quien debe asumir el riesgo por las pérdidas o averías sufridas en las partidas. el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido. “si se pierden o sufren averías. 5. según la clase de demencia. el problema jurídico crucial radica aquí en sobre quién debe recaer los riesgos de pérdida de mercadería. el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje. Si el pasajero muere antes de emprender el viaje. la dirección del convoy se encuentra a cargo del buque remolcador y en el remolque maniobra la dirección de la operación se encuentra bajo la supervisión del buque remolcado. Ocurriendo durante el viaje. siendo que el momento del desprendimiento material de la mercadería por parte del vendedor. se trata en realidad de un caso de venta futura. sino solo en el lugar de destino. o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona. El hecho de que más del 90% del comercio internacional se mueva por mar. conforme el principio “res perit domino” (la cosa perece para su dueño). ha dado lugar con toda razonabilidad a que el plexo de normas consuetudinarias. debe exigir que viaje al cuidado de una o dos personas mayores. Como adelantamos precedentemente. Su régimen jurídico puede estudiarse en los arts. pero con el inconveniente de que al no haber pago ni tradición. debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las demás personas que viajan en el buque. Si deja de verificarse el viaje por caso fortuito.1990”. ya que. el transportador debe indemnizarlo por daños y perjuicios sufridos. salvo que éste se adquiera por otra persona. 333/345 de la Ley de Navegación. se le denomine genéricamente “Ventas Marítimas”. puede estropearse el clima de confianza entre las partes hasta el punto de derivar en pleito. Se encuentra regulado en los arts.

aéreo o terrestre. DEQ. empezando con el único término por el que el vendedor pone las mercaderías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor ( Término E . constituyéndose en la primera versión de las mismas. “No hay cosa cierta hasta que jurídica y materialmente la tradición se hace posible al llegar el buque a buen puerto.para que tengan en cuenta los cambios en los sistemas de transporte y para que sean plenamente compatibles con los intercambios de datos electrónicos (EDI). y. Durante el siglo XX. la entrega de la cosa. con la consecuente pérdida de tiempo y de dinero que esto provoca[254]a las aquellas. sin retraer a la vez la oferta de bienes en el circuito internacional y que diera suficiente seguridad de satisfacción al comprador. 1976. FAS y FOB) . A ellas se les han ido introduciendo enmiendas y adiciones en los años 1953. La nueva compaginación simplifica la utilización de los incoterms 1. ha motivado que la Cámara de Comercio Internacional las haya sistematizado en un plexo de normas denominadas genéricamente “Incoterms”. 1980 y más recientemente en 1990. EXW). las que insertas en los contratos de compraventa internacional marítima tendientes a prevenir conflictos entre las partes motivados por los riesgos que recaen sobre las mercaderías en tránsito. Durante la tarea de revisión llevado a cabo por la última comisión de trabajo de la Cámara de Comercio Internacional se hicieron sugerencias para presentar los términos de otra forma. CIF. esencialmente y de la misma manera. y como el género no perece nunca. dentro del subgrupo de trabajo “Términos Comerciales”.[252] “Los incoterms han sido revisados -algunos han sido refundidos y reclasificados. se colocan definitivamente en cabeza del vendedor. La finalidad de los incoterms es el de establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional. los términos “D”.[255] INCOTERMS -1990 GRUPO E – SALIDA GRUPO F . La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez estas reglas en 1936. es el resultado de los trabajos realizados por la Comisión de Prácticas Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional. Con suma frecuencia. según los que el vendedor ha de soportar todos los gastos y r iesgos necesarios para llevar la mercadería al país de destino (DAF. seguido del segundo grupo en el que al vendedor se le encarga que entregue la mercadería a un medio de transporte escogido por el comprador (términos F: FCA.SIN PAGO TRANSPORTE PRINCIPAL EXW FCA FAS FOB FREE ON BOARD GRUPO C . INSURANCE AND FREIGTH CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO DELIVERED EX SHIP DELIVERED EX QUAY DELIVERED DUTY UNPAID DELIVERED DUTY PAID EX WORKS FREE CARRIER FREE ALONGSIDE SHIP En otro orden de ideas las obligaciones del vendedor y del comprador han sido agrupadas en diez epígrafes. en esta cláusula. las partes de un contrato internacional tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus respectivos países. DES. CPT y CIP). 1967. DDU Y DDP). se fueron generando por vía de los usos y costumbres diversas cláusulas. pero en definitiva.CON PAGO DE TRANSPORTE PRINCIPAL CFR CPT CIF CIP GRUPO D – LLEGADA DES DEQ DDU DDP COST AND FREIGTH CARRIAGE PAID TO COST.Los riesgos. Hans de Vries (Holanda ). presidido por el Dr. De esta manera el propósito explícito es evitar la incertidumbre derivada de las distintas interpretaciones que se pueden suscitar en distintos países o reducirla en gran medida. en cuanto a los “epígrafes” a la consulta del texto original de la publicación de la CCI. “La venta tiene por objeto un género. EXW EX WORKS: significa que el vendedor ha cumplido su . y se opera la transferencia de los riesgos al comprador” [250] En la modalidad denominada “venta sobre embarque” la designación del buque dejaba de tener importancia para ceder lugar privilegiado al plazo dentro del cual debía ejecutarse el embarque. Son presentados ahora con un nuevo formato que permite al vendedor y al comprador seguir paso a paso el proceso de sus respectivas obligaciones. Recién allí se torna exigible el precio. Continuan los términos C. Por ello los términos han sido agrupados en cuatro categorías básicamente diferentes. La publicación de la versión española. finalmente. pero sin asumir el riesgo de pérdida o avería de la mercadería o costos adicionales provocados por hechos suscitados posteriormente a la carga y al despacho (CFR. el comprador siempre estará en condiciónes de pedir la ejecución del contrato al vendedor” [251] A los efectos de evitar que esta esta carga se tornara demasiado excesiva para el vendedor. a fin de facilitar su lectura y comprensión. según el vendedor ha de contratar el transporte. A los efectos de lograr una mayor visión sintética de estos términos nos limitaremos a brindar una breve descripción sinóptica de cada una. la generalización de estas cláusulas en las cuales se involucra un transporte marítimo.990” [253]. como asimismo de otras que responden a diversas situaciones de compraventa internacional. ya que. en cada uno de los cuales se encaran las posiciones del vendedor y del comprador sobre cada aspecto del asunto [256]. seguimos ante la presencia de una venta al desembarque de una cosa futura en la cual los riesgos de la mercadería inevitablemente siguen corriendo en cabeza del vendedor hasta la entrega en puerto de destino. revelaba efectos similares a las anteriores cláusulas. lo que puede dar paso a innumerables litigios y procesos. remitiéndonos.

Sin el comprador no ha indicado un punto específico. Sólo puede emplearse en casos de transporte por agua. incluso el multimodal.como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores.. Este término.PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega colocando la mercadería al costado del buque. salvo pacto en contrario. Cuando se requiera. SEGURO Y FLETE (. ni del despacho de aduana para la exportación. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercadería del domicilio del vendedor hacia el destino deseado..PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la CFR. el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador. Puede usarse obviamente solamente para los casos de transporte por agua FOB FREE ON BOARD (...NAMED PORT OF SHIMENT) /FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (.PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercadería ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido. según la práctica comercial. El término FOB exige que el vendedor despache la mercadería de exportación.NAMED PORT OF DESTINATION)/COSTO Y FLETE (... CFR COST AND FREIGTH (. es el que importa menor obligación para el vendedor.. .. No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador.. sobre el muelle o en barcazas...NAMED PORT OF SHIPMENT)/FRANCO A BORDO (. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o daño de la mercadería a partir de aquél momento. Sólo puede emplearse en el transporte por agua. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente.. como en el caso del tráfico roll-on/roll of o contenedores. CIF COST.NAMED PLACE)-/FRANCO TRANSPORTISTA (. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico. Debido a este término. el comprador debe soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o avería de la mercadería a partir de este punto. correspondiendo utilizar el término FCA FCA FREE CARRIER (.LUGAR CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercadería cuando la ha puesto despachada de aduana para la exportación a cargo del transportista nombrado por el comprador. pero además debe conseguir seguro marítimo de cobertura de los riesgos del comprador respecto de pérdida o avería de la mercadería durante el transporte. El término FAS exige del comprador que despache la mercadería en aduana para la exportación. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico. INSURANCE AND FREIGT (NAMED OF PORT OF DESTINATION)/ COSTO... en el puerto de embarque convenido. es preferible utilizar el término CPT. en el lugar o punto fijado. es preferible utilizar el término FCA.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor debe pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercadería al puerto de destino convenido..). FAS FREE ALONGSIDE SHIP (.obligación de entrega cuando a puesto a disposición la mercadería en su establecimiento (fábrica. Este término puede emplearse con cualquier medio de transporte. No es conveniente usar este término cuando el comprador no puede hacerse cargo de llevar directa o indirectamente a cabo las formalidades de exportación. Este término exige que el vendedor despache la mercadería para exportación. etc. depósito.. No es conveniente usar esta cláusula cuando el comprador no pueda llevar a cabo directa o indirectamente los trámites de exportación... se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. si bien el riesgo de pérdida o avería de la misma.. por lo tanto. así como cualquier gasto adicional debido a acontemientos ocurridos después del momento en que la mercadería haya sido entregada a bordo del buque. la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el transportista (como el transporte por ferrocarril o por aire). el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la mercadería.. taller..

en el contrato de transporte.. incluidos los derechos.. incluso el multimodal DAF DELIVERED AT FRONTIER (. en el puerto de destino convenido. el vendedor solamente está obligado a conseguir seguro con cobertura mínima[257].NAMED PLACE OF DESTINATION) /TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (... carretera. en definitiva. El término esta principalmente pensado para su utilización en los casos en que media transporte carretero o ferroviario. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte. seguro cuyo costo. impuestos y demás cargas que implica llevar la mercadería hasta ese punto.NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE EL BUQUE (. Solamente puede emplearse en transporte por agua. El riesgo de pérdida o daño de la mercadería.NAMED PLACE OF DESTINATION) / TRANSPORTE PAGADO HASTA (. despachada en aduana para la exportación.. sin despacharla en aduana para importación. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido... por ferrocarril. DEQ DELIVERED EX QUAY (DUTY PAY) (. bajo el término CIF.. el riesgo se transmite cuando la mercadería ha sido entregada al primer transportista. directa o indirectamente. con el agregado de que debe conseguir un seguro para la carga contra el riesgo por pérdida o avería de la mercadería durante el trasnporte. pero puede ser utilizado para cualquier medio de transporte. ..NAME PLACE)/ENTREGADA EN FRONTERA (. CPT CARRIAGE PAID TO (. en el puerto de destino convenido.NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA SOBRE MUELLE (DERECHOS PAGADOS) (..PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle (desembarcadero). Este término exige que el vendedor también despache la mercadería en aduana para exportación. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima. es preferible utilizar el término CIP. incluso el multimodal. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la mercadería hasta el puerto de destino convenido. CIP CIP (CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO (.. Por lo tanto es de suma importancia que la frontera en cuestión sea definida con precisión.. soporta el comprador. Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte. se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería ha sido entregada a la custodia del transportista.. aire. DES DELIVERED EX SHIP (. en el punto y lugar convenidos de la frontera. El vocablo “frontera” puede usarse para designar cualquier frontera. así como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran después del momento en que la mercadería haya sido entregada al transportista.LUGAR EL DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT.. permiso de importación.PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando ha puesto la mercadería ha disposición del comprador a bordo del buque.El comprador ha de observar que... “Transportista”. incluida la del país de exportación. haciendo siempre mención del punto y lugar indicado. designa a cualquier persona que.LUGAR DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino mencionado.... en este término. El vendedor asume todos los riesgos y gastos.como en el caso del tráfico rollon/roll of o contenedores.LUGAR CONVENIDO): el vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone la mercadería.. se comprometa a efectuar o a hacer efectuar el trasnporte. Este término no conviene ser usado si el vendedor no puede obtener.. Este término DES sólo puede sarse para el transporte por agua.. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico.. vías de navegación interior o por una combinación de dichos modos. mar. despachada en aduana para importación. pero antes de la aduana fronteriza del país colindante.

asume un riesgo que no está presente en las operaciones de contado. La primera alternativa que se le abre al exportador es sin duda la de reclamar el pago del precio por adelantado. sino la confianza que mutuamente se prestan los comerciantes vinculados en una operación específica.). fundamentalmente.. a la lógica falta de confianza entre las partes. las exigencias formales y los resguardos jurídicos con los que revestirá la operación. confiscaciones. es que durante el siglo XIX los bancos mercantiles desarrollan el crédito documentario. con el perjuicio que ésto genera para los comerciantes (que ven limitadas sus oportunidades de negocios al. expropiaciones. generarían un perjuicio patrimonial a alguna de las partes o a ambas. del incumplimiento.5. modificaciones del régimen cambiario. una informalidad que responde a las exigencias de la celeridad propia de la actividad mercantil.Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercadería para la importación y pague los derechos.. La falta de confianza recíproca llevaría a que la operación comercial no pudiera realizarse. Los riesgos extraordinarios (también llamados “riesgo país”) se refieren básicamente a circunstancias. bancarias y fiscales que ambas legislaciones exigen respecto de la materia. que no podrían aprovechar las ventajas que ofrece el comercio internacional. naturalmente. prohibiciones de importar o exportar. que supla una confianza limitada o simplemente inexistente. revestido de los recaudos y solemnidades administrativas. Márquez Sosa define al Comercio Exterior como “el acto de comercio celebrado entre residentes de un país (exportador) con los de otro Estado extranjero (importador). y justificada por la confianza mutua. El comercio se basa en la confianza. que ofrece a precios muy ventajosos los productos que nuestro comerciante local está requiriendo.5. prima la informalidad (cada día innumerables operaciones por cifras millonarias son realizadas por teléfono o correo electrónico. ajenas al contrato que .5 Crédito documentario 5. sublevaciones. total o parcial de las obligaciones asumidas por las partes. No son las regulaciones que establecen los legisladores las que hacen funciónar la actividad mercantil. En materia de transacciones internacionales. sin un mínimo de las formalidades que el Derecho Civil exige para transmitir un derecho real sobre un lote baldío. algunas precisiones sobre la operatoria y mecanismos propios del comercio internacional.2 Operatoria Cada vez que un exportador se dispone a enviar una mercadería que ha vendido a un comprador que reside en otro país. conviene realizar. Mientras que en materias propias del Derecho Civil. Ejemplos típicos son revoluciones. 5. que provea niveles de seguridad (tanto en materia de riesgos comerciales como extraordinarios) sin que para lograrlo deba paralizarse el Comercio Internacional. que por una página de Internet entra en contacto con un fabricante tailandés.1 Introducción Antes de comenzar con el estudio de los medios de pago más utilizados en el comercio internacional en general. 5. serán sensiblemente menores que cuando los elementos antes citados no se verifican. su costo relativo y el nivel de protección que otorgan frente a los riesgos específicos involucrados. sus temores desaparecerían. . Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos pagaderos por la importación de la mercadería (tales como el impuesto al valor agregado) debe mencionarse claramente esta circunstancia añadiendo las palabras (Delivered ex Quay. VAT unpaid (entregada sobre muelle. De ahí que el sistema de leyes tenga la particularidad de intervenir en el negocio bilateral únicamente para resguardar principios de orden público o para brindar un marco de seguridad y estabilidad en las relaciones entre los comerciantes. estrecho ámbito de sus economías nacionales) y para las economías de sus países en general. sin siquiera haber tenido oportunidad de verificar que los envíos se realicen en tiempo y cantidades acordadas?. Indudablemente la respuesta a tales interrogantes es negativa. exigencias formales y materiales son repetidamente establecidas en resguardo de los intereses de las partes involucradas en el negocio jurídico. Si el exportador. ¿Qué hacer para minimizar ese riesgo?. y de la “ cart a de crédito documentario” en particular. y este riesgo está configurado básicamente por la eventualidad de que el comprador no pague la mercancía que le ha sido enviada. analizándolos según la celeridad en su funciónamiento. en materia comercial. pero ¿sería aceptado ésto por el comprador?. Los riesgos comerciales son los derivados.” [258]. muchas veces. Imaginemos el caso de un comerciante argentino. IVA no pagado). de verificarse. la falta de pago o su insolvencia. y que generan en él un alto índice de confianza. se procederá al estudio de los instrumentos de pagos internacionales. Buscando una solución para este problema. Éste concepto permite clarificar la delicada situación en la que se encuentran las partes involucradas en un acto de comercio exterior. al momento de enviar sus mercaderías pudiera contar con que un tercer sujeto (que reside en su plaza. ¿aceptaría acaso el importador argentino pagar por adelantado al exportador el total del precio convenido en el contrato. cuya solvencia y reputación conoce. etc. calidad y cantidad de producto. moratorias generalizadas. Realizadas las negociaciones entre las partes referidas a precios. Teniendo presentes estas precisiones. a la que una serie de instituciones y procedimientos buscan brindar una respuesta. es conveniente la utilización de las palabras duty unpaid (derechos no pagados). se suma la incertidumbre que genera el someterse a las estipulaciones de un sistema jurídico extranjero. previamente.(puerto de destino convenido). ¿ Aceptará el importador someterse a tamaño riesgo de incumplimiento por parte del exportador?. Esto lleva a la necesaria distinción entre los llamados “riesgos comerciales” y “riesgos extraordinarios”. Cuando un comerciante realiza negocios con otro de su plaza. al que conoce y en el cual confía) se obligará frente a él al pago del precio de las mercancías.

pero bajo condición. cualquiera sea su denominación o designación. Al otorgar el crédito. es un banco de su confianza. el emisor. Tanto los bancos corresponsal. a dos bancos.[261] El banco debe tomar debida cuenta de las instrucciones del ordenante. ¿Quién es ese nuevo sujeto. sino también. Por lógica. el exportador obtiene la protección que significa tener. al realizarse las negociaciones propias de la compraventa internacional entre exportador e importador. y ese obligado directo es el banco corresponsal. El banco emisor se convierte así en obligado directo al pago frente al beneficiario. sin necesidad de probar el incumplimiento del banco corresponsal. contra la entrega de los documentos exigidos. pues está en su plaza. un banco de su confianza se encargará de revisar una serie de documentos que presentará oportunamente el exportador.Si el importador. Según esta modalidad. no uno. puede que el exportador tenga pocas referencias (se encuentra en el país del importador). siendo uno de ellos un banco de reconocida reputación de su país. cumpliría con su parte del contrato sin el temor de verse defraudado por el exportador. pero el banco corresponsal. Como en todo otorgamiento de un crédito. capacidad de repago y garantías colaterales. La gran ventaja que los operadores en comercio internacional encuentran en este instituto consiste básicamente en que el exportador contará como obligados al pago de sus acreencias. Así. fundada en el crédito documentario. la documentación a requerir al vendedor. que éste recién podrá hacer efectivo cuando presente una serie de documentos que acreditan el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. se compromete al pago frente al exportador. deposite en el banco emisor el monto de la operación a realizar. el exportador tiene todavía un sujeto obligado. En ella se compromete a pagar al beneficiario allí insti tuido si se verifican las condiciónes en ella establecidas. información sobre sus ventas e ingresos y cumplimiento de los recaudos impositivos y previsionales. la segunda alternativa (y más habitual) consiste en que el banco emisor otorgue un crédito al ordenante por los montos involucrados. Y esto es así por cuanto. sometido a la jurisdicción de sus jueces nacionales. sino acción ordinaria. no estando vinculadas ya a la operación bancaria del crédito documentario. por medio del cual el banco (banco emisor). al emitir la carta de crédito. Y si ni el importador o el banco emisor pagan al exportador. asegurándose que toda la documentación que necesite el importador para poder llevar adelante los trámites de nacionalización de la mercadería. características de los productos a importar. direct o y principal. que fundamentalmente versarán sobre las modalidades del crédito. La solicitud de apertura que realiza el importador (ordenante del crédito) se trata de una operación bancaria. su plazo. el banco emisor evaluará la carpeta de crédito del ordenante. obrando por solicitud y de conformidad con las instrucciones de un cliente (el ordenante del crédito): I) debe hacer un pago a un tercero (el beneficiario) o a su orden. procederá a realizar el pago correspondiente. y exigirá la actualización de los datos de la empresa solicitante. El banco. antes de pagar el precio. en el que tanto exportador como importador pueden confiar? Un banco. manifestación de bienes del ordenante. Sólo luego de evaluar esa documentación. y únicamente si considera que el exportador cumplió acabadamente con sus obligaciones contractuales. el banco emite la llamada “carta de crédito”. el banco emisor. obligándose frente al beneficiario de manera directa y principal. fecha y forma de envío. Respecto de uno de los bancos. La Cámara de Comercio Internacional ha definido al crédito documentario como “todo convenio. sino a la específica operación comercial que tuvieron en miras exportador e importador. sus modalidades y las cuestiones sobre su naturaleza jurídica. la primera es que el ordenante (importador) al solicitar la apertura del crédito. los bienes objeto del contrato base. ubicado en su país. de manera directa o por medio de un banco corresponsal. acepte o negocie letras de cambio. radicado en su plaza y que el mismo eligió al efectuar las negociaciones que lo vinculan con su comprador. Un importador se presenta ante un banco a solicitar la apertura de un crédito a favor del exportador. sea por motivos comerciales (riesgos comerciales) o por aquellos eventos que configuran el llamado “riesgo país”. el ordenante deberá contar con una carpeta de crédito calificada en el banco (usualmente se exigen garantías reales). mientras que contra el ordenante. Pueden darse dos hipótesis fundamentales. independiente del contrato comercial que lo vincula con el exportador. en la hipótesis más usual de que intervenga un banco corresponsal. el crédito documentario se convierte.” [259] Comencemos por analizar la mecánica de su funciónamiento. se compromete a pagar al exportador (beneficiario) una determinada suma de dinero (o a aceptar o negociar sus letras de cambio). sino también en un mecanismo de financiación de las importaciones que otorga el banco emisor al importador. pero libremente puede atacar al banco emisor y al ordenante. no sólo en un instrumento de pago. plazo del crédito. o aceptar letras de cambio giradas por el beneficiario. tuviera la seguridad que el exportador cumplió ya las obligaciones acordadas en el contrato. el banco pagará el crédito. sino tres deudores. sus garantías. . siempre y cuando se cumplan los términos y las condiciónes del crédito. con más las comisiones bancarias requeridas. le llegarán en tiempo y forma. Contra los bancos no tiene acción ejecutiva. emisor y el ordenante (importador) son deudores directos del beneficiario (exportador). [262] La diferencia respecto a otras operaciones de crédito bancario que usualmente gestionan los comerciantes radica en la institución del beneficiario de tal crédito: en lugar gestionarlo a su favor. ¿Bajo qué circunstancias asumiría un banco semejante obligación?. no sólo al importador. [260] Deberá igualmente verificar si el ordenante se encuentra inscripto como importador en la Dirección General de Aduana y si la importación de las mercaderías no está prohibida. éstos acordaron que el vendedor deberá acreditar el fiel cumplimiento de sus obligaciones contractuales mediante la presentación ante el banco de una serie de documentos. Con entregar en tiempo propio al banco corresponsal la documentación que acredita el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. Por lo tanto la relación entre el ordenante y el banco emisor es una típica relación de crédito. Seguidamente procederá a considerar el monto del crédito. Desde la posición del importador. el comerciante lo solicita a favor del exportador. monto y moneda del crédito y todo otro recaudo que se considere relevante. sus acciones están fundadas en el incumplimiento del contrato comercial base. los datos del beneficiario. para acceder a esta financiación. por lógica éste reclamará primero el crédito contra el banco corresponsal. su estado de situación patrimonial y sus estados de resultados. o II) autoriza a otro banco para que efectúe el pago o para que pague.

. . en su plaza. Un crédito irrevocable no puede ser revocado o modificado por el ordenante o el banco emisor desde el momento de su notificación al beneficiario. comprometiéndose el banco corresponsal sólo a notificar al beneficiario de la existencia de un crédito abierto a su favor. Únicamente los créditos irrevocables pueden ser realizados bajo esta modalidad. no solo contra el banco emisor. Lista de Empaque.Nombre y domicilio del banco emisor. solicita la apertura de un crédito documentario a favor de un beneficiario e indica al banco que documentación deberá exigir a dicho beneficiario. Cuando solicita la apertura de la carta de crédito. Imaginemos un contrato internacional por la fabricación de una usina atómica. se tornan ilusorias. . firmado el contrato y notificado de la existencia a su favor del crédito acordado. Crédito revocable: ¿Puede el importador revocar unilateralmente el crédito que ordenó a favor del exportador?.Monto del crédito y moneda de pago.3 Modalidades del crédito documentario Créditos directos: son aquellos utilizados por los grandes bancos internacionales. así debe estar expresado.¿Qué documentación acostumbra exigirse al exportador?. el importador se presenta ante un banco. .Certificados de calidad. Crédito confirmado: En este caso. mediante una sucursal. debe estar así estipulado expresamente en la carta de crédito. . si correspondiere. Seguramente se irá a la quiebra antes de poder recuperar algo de todo lo que perdió por culpa de la revocación unilateral del ordenante o su banco. de la notificación y pago al vendedor. y pagar por cuenta y orden del banco emisor. Debemos recordar que para que adquieran esta modalidad. que salvo disposición en contrario. bajo un sistema normativo extranjero. el ordenante decide revocar unilateralmente el crédito acordado. . La notificación marca el momento en que para el beneficiario. Todas estas estipulaciones deben ser transmitidas por el banco emisor al banco corresponsal. . eliminando de esta forma los riesgos extraordinarios. .Nombre del ordenante.Si el crédito es irrevocable. que deben acreditar el despacho de las mercaderías o que el transportador ya las tomó a su cargo. pues el banco no puede reclamar al exportador documentación que el importador no le haya indicado exigir.5.Nombre y dirección del beneficiario. la obligación de pago. . salvo estipulación expresa o que se trate de partidas individualizadas o que la cantidad esté determinada en unidades de embalaje. endeudarse con proveedores. La descripción de las mercaderías debe corresponder a la que figura en la carta de crédito admitiéndose diferencias de hasta más o menos un 5%. como condición impuesta para el pago.Facturas comerciales. Banco pagador: Cuando el banco corresponsal es designado banco pagador.Mención expresa de que el crédito queda sometido a las reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios.Los documentos comerciales contra los cuales se pagará al beneficiario. y peor. . La respuesta es afirmativa. para lo cual debe contratar personal. está recibiendo del emisor mandato para recibir y verificar la documentación del beneficiario. Crédito irrevocable: Para evitar tan graves inconvenientes es que los exportadores exigen siempre que los créditos sean irrevocables. deben estar emitidas a nombre del ordenante. El crédito confirmado es el que brinda mayores seguridades al exportador por cuanto va a contar como obligado directo al pago con un banco de su plaza. En la negociación del contrato. el banco notificador asume frente al beneficiario. Su gran ventaja es la disminución en el costo de comisiones bancarias que permite. sufrirá los perjuicios derivados de todos los contratos y requerimientos de financiamiento que ha tenido que desarrollar para elaborar el producto objeto del contrato internacional base de la carta de crédito.Certificados de análisis. para que proceda a notificar la carta de crédito al beneficiario. En ella figuran las modalidades bajo las cuales ha sido emitida.Folletos. Crédito notificado: Se da cuando el banco corresponsal no asume frente al beneficiario la obligación de pago. no aceptándose simples certificados de cobertura. siempre y cuando se verifiquen las condiciónes allí establecidas. 5. el vendedor. todo para encontrarse con que el día anterior a la presentación de la documentación ante el banco. procede a fabricar la usina.Certificado de origen. los que acuerdan la documentación que éste deberá presentar al banco.Fecha última de embarque y fecha límite de presentación de la documentación. que al contar con sucursales a lo largo de todo el mundo. . sino contra un banco de su país. mientras dure el proceso. importador y exportador. Contenido: . los documentos que debe presentar el beneficiario y su fecha de presentación. y si actuará como notificador.Lugar y fecha de emisión.Documentación relativa al seguro. . . con lo que sus esperanzas de cobrar por la tarea realizada. las relaciones jurídicas emergentes del crédito documentario quedan consolidadas. . el crédito documentario es revocable por el ordenante o el banco emisor hasta el momento en que el beneficiario presente al banco notificador la documentación por la que estaba obligado en la carta de crédito. con lo que se suma al banco emisor como obligado directo y principal pagador.Certificados sanitarios. . No es éste el lugar para discutir sobre las responsabilidades que caerán en cabeza del importador. sino más bien que esas responsabilidades tendrá que reclamarlas el exportador a miles de kilómetros de su plaza. No se admiten conocimientos “sucios”. y que le permite gestionar el cobro de sus acreencias.6 La Carta de Crédito Es el documento que emite el banco y por el cual se compromete como directo y principal pagador de la obligación. sin que por esto pierda la posibilidad de reclamar ante el banco emisor. . se trata de un crédito revocable. . son las partes. Así pues. planimetría y toda otra documentación que se haya establecido. .Nombre y domicilio del banco corresponsal.Documentación de transporte. que designó en el contrato base. las Reglas y Usos Uniformes de la Cámara de Comercio Internacional establecen que salvo que expresamente se hubiese estipulado en la carta de crédito la irrevocabilidad. 5. por ejemplo conocimientos de embarque o guías aéreas. Se exigen las pólizas. el importador debe ser muy prolijo en detallar la documentación que el banco deberá requerir al exportador como condición al pago. Los únicos obligados al pago son el otorgante y el banco emisor. se encargan del proceso de emisión de la carta de crédito en el país del ordenante y. si nada se dice. pagador o confirmante. adquirir insumos. y número del crédito.

El rechazo y sus fundamentos serán notificados por el banco corresponsal al beneficiario. pero no el negocio jurídico en su conjunto. b) aceptándose envíos parciales. configuran un típico caso de “uso y costumbre” comercial.”[266] Teoría del título valor: tampoco resulta aceptable. Crédito “Back to Back”: Generalmente utilizado en los casos en que el beneficiario del crédito abierto por el importador no es quién efectivamente produce las mercaderías. transportistas o aseguradores de las mercancías o de cualquier otra persona. Naturaleza jurídica La complejidad de las relaciones jurídicas emergentes de la operatoria de crédito documentado ha llevado a elaborar una serie de teorías sobre su naturaleza jurídica. pues disminuyen los costos de la operación al integrar dentro de un único crédito documentario una serie de varios envíos. la entrega de los documentos es esencial y representa el contenido de la contraprestación a cargo del beneficiario. los bancos “negocian sobre documentos y no sobre mercaderías” [263] y por lo tanto “tampoco asumen obligación ni responsabilidad alguna por la descripción. se fija una fecha tope para la presentación de la documentación acreditante de cada envío. embalaje. cuando se advierte que en la voluntad de las partes. a la solvencia. calidad. mientras que si actúa como banco pagador o confirmador. salvo estipulación expresa en contrario. Siguiendo con las cuestiones relativas a los documentos que debe presentar el beneficiario. al cumplimiento de las obligaciones o a la reputación de los despachantes. si no se hace un despacho en la fecha acordada. [267] El marco regulatorio que hamos estado analizando. sino condiciónada a la presentación de la documentación estipulada en la carta de crédito. sino a una serie de contratos vinculados. esta teoría sirve para explicar las relaciones entre el banco y el beneficiario. donde la posición de garante no implica necesariamente la idea de accesoriedad. fuente de derecho. peso. Teoría de la fianza: es utilizada en los Estados Unidos. y tomando como respaldo el crédito que el importador abrió a su favor. fundada en la carta de crédito. como si ocurre en nuestro sistema. el cual luego informar a su ordenante y de evaluar la documentación. además el mandato es esencialmente revocable. no es pura y simple. Los bancos nunca entran en contacto directo con las mercaderías. resulta sin embargo ficticia. las partes aceptan. contra el compromiso de presentar oportunamente la documentación exigida en la carta de crédito. Casos especiales: Créditos divisibles: se utiliza cuando es contratan despachos fraccionados de mercaderías. los anticipos al beneficiario serán otorgados únicamente contra certificados de depósitos de las mercaderías o compromisos de custodia de las mercaderías que a favor del ordenante. Los créditos divisibles son muy utilizados para los casos de operaciones de suministro regular de insumos o productos. procederá a informar al banco corresponsal si el abridor acepta o rechaza la documentación. cuya aplicación al caso concreto. Resulta que no estamos frente a un único contrato. deberá abstenerse de pagarla. facilitándole antici pos. sino que ha sido elaborado por la Cámara de Comercio Internacional. lo hará sólo si existe una previa relación de crédito o corresponsalía permanente. debiendo las relaciones emergentes de cada uno analizarse según su propio régimen sin tratar de. debe verificar la aparente autenticidad del crédito que notifica. por medio de artificios jurídicos. quienquiera que sea” [264]. al que devolverá los documentos. lo que no resulta del todo inapropiado. El banco asume la obligación frente al beneficiario como directo y principal pagador. por la cual el banco se obliga como directo y principal pagador. salvo estipulación en contrario de la carta de crédito. por cuanto la promesa de pago que hace el banco al beneficiario. asume el beneficiario. por cuanto queda claro que el banco no podría oponer al beneficiario las defensas que eventualmente pudiera tener frente al ordenante. Teoría del negocio jurídico complejo: se basa en aceptar que no estamos frente a un único contrato. Créditos “Cláusula Roja”: Se utiliza cuando el importador está otorgando al exportador una financiación. Como bien señala Villegas. su labor consiste en evaluar la documentación y los títulos representativos de dichas mercaderías. salvo estipulación en contrario. este “crédito derivado” debe ser por montos inferiores y a plazo menor que el abierto por el importador. si bien el pago que el banco realiza al beneficiario cancela las obligaciones que pesaban sobre el ordenante. que gracias a esta modalidad. Por lógica. Existen dos modalidades: a) que se fije una fecha máxima para que sea completado el total de los despachos. sino un intermediario. que es un organismo de carácter privado. carezca de acción ejecutiva y deba intentar la vía ordinaria. que según se establezca que este último actuará como banco notificador solamente. diferenciándose del anterior en que bajo esta modalidad. ni aún respecto a la buena fe o a los actos u omisiones. abrirá un nuevo crédito. el fin querido por el comprador. se admite que sean presentadas al banco corresponsal las fotocopias de los documentos originales. el banco no paga en nombre del ordenante. En este último caso. el banco corresponsal encontrare discrepancias entre lo presentado por el beneficiario y lo exigido por la carta de crédito. no proviene de una ley o un tratado internacional. estado. sino a una serie de contratos vinculados por una misma finalidad económica: a) un crédito abierto por un banco a un importador. Teoría del mandato: se ha sostenido que entre el ordenante y el banco emisor se entabla una relación de mandato. e informará de estas discrepancias al banco emisor. pero resulta evidente que el banco no es deudor del ordenante y que “est a construcción. aún si apta para enfocar un aspecto del negocio. cantidad. encuadrarlas en teorías que solo brindan respuestas parciales al problema. 5. que pasamos a comentar a continuación.7 Otros medios de pago Cheque: . [265] Delegación imperfecta: Repetidas veces se ha tratado de asimilar al crédito documentario a una delegación imperfecta pasiva acumulativa. valor o existencia de las mercaderías representadas por los documentos. de ahí que el beneficiario. estará basada en las relaciones propias del mandato. cae la disponibilidad del crédito para esa fracción y las siguientes. b) una relación que se entabla entre el banco emisor y el banco corresponsal. Según lo establecen las Reglas. Créditos “Cláusula Verde”: es otro caso de financiación dada por el ordenante al exportador. sino en nombre propio. analizando sus condiciónes extrínsecas y su concordancia. despacho. frente a la falta de pago del banco. por cuanto ya hemos visto que sus relaciones están enmarcadas en el cuadro de las aperturas de crédito bancario en general y. pero esta no es una solución adecuada. instituyendo como beneficiario a un tercero. no compatible esto con la estructura de la fianza en nuestro derecho. completamente extraño a la relación contractual que lo une con el importador. Cuando al examinar la documentación. por lo tanto sus reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios. c) la que se entable entre el banco y el beneficiario.Resulta importante recordar que el banco corresponsal.

Capítulo II. Tarjeta de crédito: De cada vez más utilización. que serán estudiados por el banco [269]. h) Unidad de carga. cumplimentando las normas legales vigentes. depósitos fiscales. Evidentemente. y no brinda protección al importador contra incumplimientos del vendedor. k) Expedidor. La persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías. manipulación o entrega al destinatario. Su carácter es de ser esencialmente revocable. ordenando que se debite una determinada suma de su cuenta y se acredite en una cuenta del exportador. q) Unitarización. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal. lacustres. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía acuática. UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24. que no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal. Toda persona. Giro bancario: Se da cuando un sujeto. Una instalación. La presentación de las mercaderías objeto de transporte. abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino. el 12 de Enero de 1998.” [268] Se utiliza sólo entre sujetos con una fuerte vinculación pues es esencialmente revocable. no soluciona los problemas emergentes de los riesgos comerciales ni propios del riesgo país.La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina. b) Modo de transporte. carretera o ferroviaria. para efectuar un pago en divisas. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete. como así también de consolidación de contenedores y otras unidades de carga. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. unitarización o desunitarización de carga por destino. n) Mercadería. de ahí que sea utilizada sólo entre quienes tienen establecida una sólida relación de confianza. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderías con el operador de transporte multimodal. se presenta ante su banco. además del hecho de que cuando se pone en marcha el proceso de cobranza. llenado y vaciado. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su transporte. Aquí se sigue el camino inverso al de la orden de pago. sancionada el 9 de Diciembre de 1997 (publicada en el B. asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato. percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento. brinda al vendedor la seguridad del cobro. aeropuertos. El acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador de transporte multimodal. La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato de transporte multimodal.921 (Transporte multimodal de mercaderías). Artículo 2: A los fines de la presente ley. encomendando el transporte de las mismas. además de dejarlo fuera de los riesgos cambiarios. Definiciones. mientras que si fueran emitidas documentadas. o) Tomar bajo custodia. según lo estipulado en el correspondiente contrato.921) Se transcribe a continuación la Ley 24.o del 14-1-98). dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador.Regulado internacionalmente por la Convención de Ginebra de 1931. g) Terminal de cargas.O. El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las mercaderías a disposición efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal. se entiende por: a) Transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo. c) Operador de transporte multimodal. pero no libera al comprador a distancia. i) Contrato de transporte multimodal. En el caso de emitirse en forma simple. Orden de pago: Es una “simple manifestación integrada ante un banco. aparece como uno de los más ágiles mecanismos de pago. excluidos los meramente auxiliares. porteador o no. Capítulo I. sobre la que convergen distintos modos de transportes. j) Documento de transporte multimodal. La persona a quien se le envían las mercaderías. m) Destinatario. en este caso. a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderías. aérea. que por sí o a través de otro que actúe en su nombre. almacenes. p) Entrega de la mercadería. con su aceptación para transportarlas de conformidad con el documento de transporte multimodal. Es sin duda el mecanismo de más fácil y menos costosa utilización. f) Estación de transferencia o interfaces. errata publicada en el b. celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal. el exportador ya remitió las mercaderías al importador. Una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas. que deberá emitir un documento único para toda la operación. El instrumento que hace prueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato. las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje análogos. puertos secos. los servicios de recolección. Está sometida a severos riesgos cambiarios. . Cobranzas bancarias: Es la “rogativa de cobro que eleva el banco del exportador o este mismo al banco corresponsal. sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí. los usos y costumbres del comercio del lugar de recepción. incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías. bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse). tal como la de puertos fluviales. con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes (contenedores. contra el pago de un flete. de manera que puedan ser manipuladas por medios mecánicos. d) Depositario. paletas. particularmente en los países cuyo sistema cambiario y financiero permite la emisión de cheques en moneda extranjera. de los riesgos derivados del incumplimiento de su contraparte. los contenedores. especialmente por el desarrollo del comercio electrónico. l) Consignatario. almacenaje. playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares. Está sometida a riesgos cambiarios. aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura. salvo que se estipule lo contrario. el pago se hará sólo luego de la presentación de ciertos documentos. adjuntando la documentación de embarque” [270]. Ambito de Aplicación Artículo 1 . incluidos los animales vivos. e) Transportador o porteador efectivo. las leyes. el importador. pues la operatoria la inicia el exportador y no el comprador. marítimos. Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados. el banco pagará al exportador contra la presentación de un recibo.

e) El itinerario previsto. o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien extienda el documento de transporte multimodal en su representación. volumen o cualquier otra identificación o descripción de las mercaderías que pudiera corresponder) hecha por el expedidor. incluido el consignatario. tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. l) El estado y condición aparente de las mercaderías. al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho común para cada una de las mencionadas categorías de papeles de comercio. nocivo o contaminante. La reglamentación decidirá la oportunidad. Son nulas las cartas de garantías que se emitan para perjudicar los derechos . c) Nombre y domicilio del consignatario. Efectos Artículo 8: La emisión del documento de transporte multimodal. sobre su carácter peligroso. f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia. pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe.las marcas principales necesarias para su identificación. Emisión Artículo 3: El operador de transporte multimodal o su representante. Documento de transporte multimodal. sin las reservas del artículo siguiente apareja la presunción de que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y condición.r) Bulto. si se conocieran al momento de la emisión del documento de transporte multimodal. deberá emitir un documento de transporte multimodal. cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas. números. j) La naturaleza general de las mercaderías. dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadería para el transporte. Si se emite un juego de varios originales. Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o individualización independientemente del embalaje que lo contenga. de acuerdo a las menciones del documento de transporte multimodal. garantizando la seguridad jurídica. o por las personas autorizadas a tal efecto por ellos. desglosándose los tramos internos o domésticos de los tramos internacionales. la moneda de pago y el flete convenido. i) Número de originales emitidos. b) Nombre y domicilio del expedidor. peso. si tal fecha o plazo ha sido convenido expresamente. g) Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino. pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal. Capítulo III. m) El lugar de pago. Derechos del Tenedor Legítimo Artículo 7: El tenedor legítimo del documento de transporte multimodal. Firma Artículo 6: El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de transporte multimodal o por una persona autorizada a tal efecto por él. si procede. a los efectos del cálculo de la base imponible para el pago de aranceles y tributos. Sin embargo dicha prueba no será admitida cuando el documento de transporte multimodal haya sido transferido a un tercero de buena fe. d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería. Cartas de garantías Artículo 10: Son válidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantías extendidas por el primero. una declaración expresa. cuya firma deberá estar registrada en el registro de operadores de transporte multimodal. contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda "Original". Cláusula de reserva Artículo 9: El operador de transporte multimodal podrá expresar reservas fundadas en el documento. o cuando la mercadería o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadería y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte. condiciones y características para el uso de documentación electrónica. La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se extiendan además otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal. a la orden. Contenido Artículo 5: El documento de transporte multimodal deberá mencionar: a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal. indicándose en las copias que se presenten. h) Una declaración por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no negociable. cada una de ellas deberá llevar la mención "Copia No Negociable". Forma Artículo 4: Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podrá ser. Si se emiten copias. Las copias negociables u originales deberán ser firmadas por el operador de transporte multimodal y por el expedidor. se indicará expresamente en el cuerpo del documento de transporte multimodal el número de originales que componen el juego. los modos de transporte y los puntos de trasbordo. cantidades. La presunción indicada admite prueba en contrario. k) Número de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere. n) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal. la mención "Copia No Negociable".

Personas que pueden recibir la entrega. Artículo 14: El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercaderías sean entregadas a: a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal. Artículo 16: El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciónes o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato. incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características. el daño o la demora. Daños no localizados. Artículo 19: Cuando se demuestre que el daño. contra la devolución del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario. b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente endosado. la pérdida o la demora. si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal. el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estación de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estación de transferencia o del depositario. el transportador efectivo. la pérdida o la demora. Daños localizados. daño o demora en la entrega. o a falta de plazo expresamente convenido. pese al cuidadoso . Responsabilidad del operador de transporte multimodal. Ambito de aplicación temporal de la ley. del daño de la mercadería o la demora. Artículo 20: Cuando se acredite en qué modo de transporte o en qué estación de transferencia se produjo el daño. el daño o la demora en la entrega. Esta declaración expresa constituye una presunción respecto al valor de la mercadería. salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte multimodal o. ha entregado de buena fe la mercadería contra la devolución de uno de esos originales. dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria. se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia. Pérdida: Artículo 18: Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido. la naturaleza y el valor de la mercadería y exigir que tal declaración sea insertada en el documento de transporte multimodal. se ha producido en un modo determinado de transporte. Remisión normativa. El expedidor o el consignatario. las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega. habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios originales. con respecto al cual la legislación específica establezca sistemas de responsabilidad y exoneración distintos de los previstos por esta ley.de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley. Causales de exoneración. Artículo 15: La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas en el artículo 14. Daños localizados. el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por: a) Vicio propio de la mercadería. en su caso. cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden.El operador de transporte multimodal sólo será responsable por los perjuicios resultantes de la demora. c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a nombre de esa persona con comprobación previa de su identidad y contra la presentación de uno de los originales del mencionado documento. Capítulo IV. o el titular de la estación de transferencia o el titular de la estación de carga. Pérdida. a condición de que se ajuste a la norma del inciso j) del artículo 2 y permita el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de esta ley. o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal. si el hecho que ha causado la pérdida. Demora en la entrega. Omisiones Artículo 11: L a omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a los que se refiere el artículo 5 no afectará la naturaleza jurídica de este documento. cuando éste fuere emitido en forma negociable al portador.El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar la mercadería si. de conformidad con el contrato de transporte multimodal. las causales de exoneración de responsabilidad del operador de transporte multimodal serán las dispuestas en tal legislación. se aplicará lo dispuesto en el punto b). Solidaridad. Entrega de la mercadería Artículo 13: La entrega de la mercadería sólo podrá obtenerse del operador de transporte multimodal o de la persona que actúe por cuenta de éste. pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido entregada dentro de los noventa (90) días siguientes a la expiración del plazo de entrega. Si el documento fuese endosado a la orden o en blanco. Artículo 21: Cuando no se pueda determinar en qué modo de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la mercadería. el operador o la persona que actúe por cuenta de éste. Valor declarado Artículo 12: El expedidor podrá declarar. Artículo 17: El operador de transporte multimodal será responsable de la pérdida total o parcial. antes del embarque.

En caso de demora en la entrega. Pérdida del derecho a la limitación. En caso de transporte de mercadería a granel. la avería o la demora en la entrega. Responsabilidad de los dependientes. b) Defectos o deficiencias de embalaje. o si no se dispusiera de esa cotización ni de su precio. Artículo 23: El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta la cotización que tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado. Responsabilidad del expedidor Imputabilidad Artículo 32: El expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el operador de transporte multimodal. incluido estaciones de transferencia. efectuados por terceros. en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarización de la mercadería cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor.manipuleo y transporte. En este caso el conjunto de las sumas que los demandados deban abonar. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería. el operador de transporte multimodal perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora. Límite. e) Huelgas. se produjo en los modos acuático o aéreo. no excederá del límite previsto en el artículo 24. sus marcas. Cuantía de la indemnización. de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga. si se prueba que la pérdida. consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes. mediante etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al operador de . el límite de responsabilidad será de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. Cláusulas nulas. Deber de información Artículo 33: En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la mercadería bajo su custodia. el porteador efectivo y el depositario no podrán acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley. Límite. de los transportadores efectivos. salvo que el expedidor haya hecho una declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el documento de transporte multimodal en los términos del artículo 12. Artículo 28: El operador de transporte multimodal. al porteador efectivo. la indemnización no excederá el límite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado. con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17. c) Culpa del expedidor. Artículo 22: Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se fijará la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal. por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal. Valor del argentino oro. sin perjuicio de la obligación de resarcir el mayor daño probado que se hubiere producido por tal causa. si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial. el daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte multimodal. Responsabilidad extracontractual. f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte. salvo que tales daños sean imputables con dolo o culpa al expedidor. sea cedido a cualquiera de ellos. sus agentes o sus subordinados. Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor. será considerado para establecer la limitación de la responsabilidad por bulto o pieza. Capítulo V . paleta o artefacto similar. Responsabilidad acumulada. daño o demora sufrida por la mercadería o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley. Artículo 27: El operador de transporte multimodal no responderá durante la ejecución del transporte por las demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como consecuencia de la actuación de una autoridad administrativa o fiscal. no excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos. Las partes podrán acordar en el documento de transporte multimodal un límite superior al indicado precedentemente. La nulidad de las cláusulas mencionadas no entraña la del contrato. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el daño. d) Caso fortuito o de fuerza mayor. Exoneración de responsabilidad por actos del poder público. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal. peso. En defecto de cotización oficial se determinará su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático. depósitos o terminales de carga. volumen y cantidad. al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave. Artículo 26: La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no excederá los limites de responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías. ellos podrán oponer las mismas exoneraciones y límites de responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. Mercadería peligrosa Artículo 34: El expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus envases. toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del operador de transporte multimodal. Artículo 31: Es absolutamente nula y sin efecto. no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros. Artículo 24: La indemnización. tanto nacional como extranjera. que no sean aparentes. Artículo 30: Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la acción se funda en normas de responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual. Cuantía de la indemnización. Artículo 29: Si la acción se promoviere contra empleados o agentes del operador de transporte multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecución del contrato de transporte multimodal o para la realización de algunas de las prestaciones. según el valor usual de mercadería de similar naturaleza y calidad. motines o "lock-out". Artículo 25: La cotización oro será la oficial fijada por el órgano competente al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. número. por pérdida. el expedidor le deberá indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería. directa o indirectamente. Criterio para la valorización de la mercadería. o por las personas a las que éste recurra para la ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones.

Cuando se accione contra más de una persona el límite de responsabilidad total no podrá exceder del que resulte aplicable. la que en cualquier momento podrá ser descargada. a hacer una revisión conjunta de las mercaderías para determinar las pérdidas o daños. Artículo 43: Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben por el transcurso de un año. Las personas indicadas en el párrafo anterior perderán el derecho de acogerse a tales limites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave. según lo requieran las circunstancias o por orden de la autoridad pública. se establece como límite del régimen de admisión temporaria de los mismos. Artículo 38: El expedidor seguirá siendo responsable aún cuando haya transferido el documento de transporte multimodal. Límites de la responsabilidad. el porteador efectivo o el depositario. el consignatario. 33. dentro de los cinco (5) días hábiles de recibida la mercadería. plazos y cómputos. es nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales federales argentinos competentes. . Acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. 34 y 35. Capítulo IX Remisiones. las normas de la sección 5& del capítulo VIII del título IV de la Ley de la Navegación 20. la autoridad aduanera procederá a penalizar al responsable de la admisión temporaria del contenedor con una multa diaria de cien pesos ($ 100). por un plazo máximo de noventa (90) días. contado a partir del momento en que la mercadería fue o debió ser entregada a las personas indicadas en el artículo 14. el plazo de 270 días corridos. sin que ello dé lugar a indemnización alguna. Artículo 46: A efectos de racionalizar la utilización de los contenedores de matrícula extranjera.094. podrán ser ejercitadas aún después de la expiración del plazo establecido precedentemente. su origen y el monto. a fin de que tomen intervención en el juicio. cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial con el objeto de establecer la naturaleza de la avería. vencido el cual se procederá al remate del contenedor en infracción. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redacción de la constancia escrita de tal revisación. Artículo 44: Las normas de esta ley no afectan al régimen de las averías gruesas. Indemnización a favor del operador de transporte multimodal. De no hacerlo así. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto a cualquier persona distinta del expedidor. Esta presunción admite prueba en contrario. Título VIII Disposiciones complementarias Averías gruesas. sus dependientes y las personas de las que se sirven podrán ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el operador de transporte multimodal. relativas a la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. será responsable ante el operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería. Las acciones de repetición entre el operador de transporte multimodal y los transportadores efectivos.transporte multimodal sobre el carácter peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban adoptar. aplicándose el que corresponda a la naturaleza de la relación. Artículo 36: El expedidor. debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la pérdida. Sin embargo. Prescripción. es válido el sometimiento a tribunales o árbitros extranjeros si se acuerda después de producido el hecho generador de la causa. Artículo 45 [271]: Admisión temporaria de contenedores. Artículo 39: El consignatario. en cuanto fueran pertinentes. Aviso y constatación de daños Del aviso y su omisión. daño o demora en la entrega. La falta de aviso generará la presunción de que la mercadería fue entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal. Artículo 42: El operador de transporte multimodal podrá pedir la citación de los transportistas efectivos o de los depositarios efectivos. Vencido el plazo señalado. sea que la acción se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual. Citación a terceros. Subsistencia de la responsabilidad del expedidor. Criterio para la clasificación de la mercadería peligrosa. Artículo 35: La clasificación de mercadería peligrosa tendrá como base las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) al respecto. destruida o transformada en inofensiva. Capítulo VI. en el momento de la contestación de la demanda respectiva. Inspección conjunta y determinación de daños o pérdidas. ante el pedido de uno de ellos. Artículo 37: El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artículos 5. Artículo 41: En los contratos de transporte multimodal que se celebren para realizar un transporte en el ámbito nacional y en los contratos de transporte multimodal internacionales en los que el lugar de destino previsto esté en jurisdicción argentina. tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organización Marítima Internacional (IMO). Artículo 47: Son de aplicación al contrato de transporte multimodal. Régimen de contenedores. contado desde la fecha de notificación del pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva que se dicte en la demanda iniciada. o viceversa. Las acciones de repetición prescriben por el transcurso de un año. Capítulo VII Del ejercicio de las pretensiones Prórroga de la jurisdicción. Artículo 40: El operador de transporte multimodal y el consignatario están obligados.

MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD. Artículo 48: Se aplicarán también al contrato de transporte multimodal. dentro de un plazo que no excederá de 20 días hábiles. tanto en el ámbito contractual como en el extracontractual. Artículo 51: Para poder desarrollar su actividad los operadores de transporte multimodal deberán contar con una póliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relación a las mercaderías bajo su custodia.000 pesos.Acción ejecutiva para obtener el pago del flete. Ancona. etc. Veamos un poco sus orígenes y desarrollo 7. al parecer el armador no propietario. Requisitos. La vigencia de la inscripción en registro de operador de transporte multimodal será de cinco años. persona distintadel capitán. el cual era. en cuanto fuera pertinente.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador El Maestro Jorge Bengolea Zapata nos ha enseñado que el Derecho Marítimo mira al Buque en su faz dinámica. destacándose en ella ciudades estado. el sujeto que hace navegar el buque. el que lo pone en movimiento. formas societarias inspiradas en el derecho del mar seudo rodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los interesados en la travesía. las disposiciones referentes a la acción ejecutiva para obtener el cobro del flete contenidas en la sección 6 del capítulo VIII del título IVde la Ley de la Navegación 20. renovables por períodos iguales. Dentro de este marco puede advertirse la aparición de instituciones como la colonna y la commenda. suum quique tribuere que genera la obligación de reparar un daño causado. concurren al aumento de la actividad económica europea y asiática tranformando a Venecia y al Imperio Bizantino en el eje de un espectacular desarrollo del comercio. ya que el primero es. a los cuales el régimen juridico asigna determinados deberes. etc. y acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos: a) Establecer domicilio o representación legal en territorio nacional. propietario y armador a la vez. como Pisa. le interesa su movimiento.094. El prototipo de la figura del armador puede ser hallada ya en el Excercitor del Derecho Romano. ASISTENCIA Y SALVAMENTO Y SEGUROS UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD 7. Dentro del ámbito del derecho marítimo coexisten figuras capitales como armadores. Génova. Aunque también existía. Italia se convierte en un centro de especial importancia económica. d) Estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores. Artículo 49: Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal será indispensable estar inscrito en un registro de operadores de transporte multimodal a cargo de la autoridad nacional competente en el área de transporte.1. Amalfi. cuyo incumplimiento genera obligación de responder. una serie de acontecimientos políticos. o directamente del imperio de la ley. excepto lo dispuesto en el artículo 590. el cual puede o no ser propieta rio del . Artículo 50: Para inscribirse en el registro de operadores de transporte multimodal el interesado deberá presentar una solicitud ante la autoridad nacional competente. Artículo 54: Comuníquese al Poder Ejecutivo.1 Concepto: El derecho clásico fundamenta la responsabilidad en el principio alterum non laedere. Seguros. al “senyor de la nau” del Consulado del Mar.1. siempre que no medie una comunicación oficial por escrito de la autoridad competente del área de transportes al operador de transporte multimodal respecto a la cancelación o suspensión de su inscripción. dentro de este contexto asociativo. Artículo 52: La inscripción en el registro mantendrá su vigencia en los términos del artículo 50. el que lo hace cumplir la función pensada al tiempo de su construcción. transportistas y capitánes. AVERIAS. en razón de su particularismo ha generado una institución ajena al concepto de reparación integral del Derecho Romano que nos interesa estudiar particularmente y es la limitación de la responsabilidad. Certificado de Registro. Vigencia de la inscripción. contados a partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 50. b) Acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes registrables equivalente a 100. el cumplimiento de su destino especifico. c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección General de Justicia en caso de tratarse de una sociedad o matrícula de comerciante si se trata de una persona física. sociales y económicos dentro de los cuales predominan las Cruzadas. Artículo 53: La autoridad nacional competente extenderá el correspondiente certificado de registro o lo denegará mediante resolución fundada. en definitiva. generalmente. según dicha obligación sea derivada del incumplimiento total o parcial de las obligaciones de un contrato previo. Pero el derecho marítimo. FIRMANTES: PIERRI-MENEM-Pereyra Arandía de Pérez Pardo-Piuzzi.1 Responsabilidad marítima 7. Capítulo X Registro de operadores de transporte multimodal Inscripción. las cuales desarrollan un derecho estatutario basado en la recepción de normas consuetudinarias. respecto de estos requisitos se podrá suplir la inscripción por la presentación de un apoderado general ya inscripto ante los organismos correspondientes. Así tenemos. A partir del siglo XI. De allí que en esta rama jurídica en particular ha dado en regular con mayor énfasis la figura del armador que la del propietario.

quién se puede hallar a miles de millas de distancia.quien utiliza el buque. afirma que en el Estatuto de Ancona de 1937 se halla la primera forma de limitar la responsabilidad del naviero cuando una nave chocaba con otra por defecto de amarre. 7.quien ejercita la navegación del buque según el concepto actual o “. 7. El que organiza y dirige la explotación (a veces el propio capitán) es el armador. la empresa navegatoria y por otra. Ello justificaría -según alguna doctrina. De tal modo. La simultaneidad de estos sistemas imperantes en los ordenamientos jurídicos nacionales provocaron dificultades en el proceso de unificación del derecho privado marítimo que tendieron a ser resueltos a través de fórmulas legales conciliatorias expresadas a través de Convenciónes internacionales de ley uniforme. que dan nacimiento al concepto actual de política naviera y el fenómeno la formación de corporaciones de navieros asociados para defender sus intereses. Convención de Bruselas de 1924: Fue el primer intento de unificar criterios después de la Primera Guerra Mundial y fue concebido con un mecanismo dualista integrado por la instauración de un fondo limitativo constituido por el valor del buque para ciertos casos y también por la adopción del sistema . bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado. las cuales no necesariamente coinciden en la misma persona. se puede valer de un piloto..094. por no decir. Aunque Brunetti. junto con una mayor especialización en la gestión contribuyen a delimitar en forma precisa y concreta la gestión armatorial. Ello y no otra cosa. por una parte.un primer criterio de separación entre bienes terrestres y bienes marítimos que importa en el caso de estos últimos un sistema de responsabilidad limitada para el armador que no estipuló personalmente. lo impulsaron a sobrevivir.3 La limitación de la responsabilidad del armador La responsabiliad del armador de un buque . el propietario del buque. En el siglo XV el instituto recibe consagración legislativa en las ciudades asociadas en la Liga Hanseática. pasa al Código de Comercio y de allí a la manera de un réplica más o menos literal. convertiría en excesiva la pretensión de reparación integral que comprometiera el patrimonio terrestre del armador. la limitacion de la responsabilidad del armador ha quedado resumido en tres modalidades: a)Sistema de fortuna de mar con dos submodalidades preponderantes diferenciadas entre sí por el momento de determinación (comienzo o final del viaje). a quienes se los ajusta a la parte..1. separándola de la simple propiedad y. es basicamente indirecta o refleja. Parece ser que a partir del Renacimiento esta asociación en el riesgo de comerciantes y navegantes comienza a diluirse distinguiéndose con mayor énfasis los distintos roles. a los códigos latinos y sudamericanos. La aparición de estímulos a la marina mercante a través de la legislación oficial de los Estados potencia (Actas de Navegación Inglesas. Pero recién a partir del siglo pasado cuando se comienza a perfilar con mayor nitidez la separación de las funciónes de la propiedad y el armamento.. como dice Galmarini.buque y que es uno de los tantos socios. La razón de su subsistencia: No obstante su dudosa juricidad actual se puede hallar en las modalidades operativas del comercio medieval y los altos riesgos de la navegación de aquella época. más que jurídico. dice el art. es a su vez armador y transportista asumiendo los riesgos de tales. En estas formas de asociación se unían. Los comerciantes ya no acompañan la mercadería a bordo y simplemente la hacen transportar pagando un flete. 170 del Decreto Ley 20. sucesivamente. El abandono persiste en las ordenanzas de la marinade 1681y.1. el concepto de fortuna de mar. Armador es -en definitiva. EI préstamo a la gruesa nos indica que el financista también solía asumir el riesgo de la expedición. Esta institución. sino a la formulación del derecho germánco. un primer intento de justificación de la limitación adopta un criterio subjetivo basado en la imposibilidad material del armador de controlar con inmediatez la conducta del capitán . El perfeccionamiento.4 Modalidades de limitación Con ligeras variantes que no alteran su sustancia. Pero el concepto de fortuna de mar como parámetro limitativo de la responsabilidad del armador no debe su origen a este criterio latino subjetivo anteriormente expuesto . Asimismo se comienza a advertir un criterio legal de separación conceptual entre propietario y armador que se ve reflejada en la etapa de la codificación. la sofisticación de los medios de navegación que ha traído como consecuencia la inversamente proporcional disminucion de los peligros de mar tendrían que haber producido la obvia extinción del instituto de la limitación. también de la gestión comercial caracterizada tipicamente por el Transporte. pero nuevos factores de orden político y económico. convertido en un precepto de derecho unificado para Francia. Desde entonces. por lo menos la que nos interesa desde el punto de vista netamente navegatorio. según la regulación de las Ordenanzas de la Marina de 1681. del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones. en forma expresa o tácita. Si eventualmente el capitán no posee las condiciónes técnicas que requiere la navegación y conducción del buque.. inspirado en la teoría de los patrimonios de afectación se diferencia de los sistemas latinos por la circunstancia decisiva de que opera de pleno derecho mientras que en estos últimos se requiere un acto de voluntad del deudor de tenderse a prevalerse de la franquicia o beneficio limitativo.”. b)Sistema francés de abandono liberatorio del buque y c) Sistema forfatario de origen británico. Por su parte. Ordenanzas de la Marina de 1681). La organización de los tráficos marítimos producto de la mayor tecnificación y concentración de capitales para afrontar con exito la explotación marítima en grandes corporaciones. a superado esa coyuntura original transformándose en un verdadero privilegio fundado sólo en razones de conveniencia económica y no en principios genuinos de derecho. la comercial o de transporte compartiendo los riesgos de mar incluso los tripulantes. refutando a Scialoja. En el derecho germánico del siglo XIV se consagra el abandono del buque como medio de limitar la responsabilidad del propietario en un hecho de abordaje por culpa del capitán .

se aligera el monto de la obligación de reparar limitándola a una suma determinada . fueron sede sucesivamente en 1954 y 1955 de reuniones preparatorias en las cuales se debatieron posturas predominantes: la que tendía simplemente a elevar los límites forfatarios ante el temor de una eliminación total de la prerrogativa. Los gobiernos de los países potencia impulsaron la unificación acosados por lobies de aseguradores y armadores nacionales que pretendían evitar fallos que le eran contrarios o iniciativas parlamentarias que recogieran el descontento de la opinión pública y de los propios perjuidicados indignados pro indemnizaciones insuficientes.son actualmente demasiado importantes para que es personal o aún grave. Pero. Daños a terceros originados en tienrra o en agua originados por culpa del capitán o de la tripulación y daños a la carga por obligaciones contracutales derivadas del conocimiento: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo como límite total. La convención constituyó un verdadero fracaso. . incluso los del seguro. constituyeron los principales argumentos de la Doctrina. Al propiciar este criterio citaba en su apoyo las nuevas tendencias que se desarrollaban en torno a la responsabilidad en el derecho común el propietario responda integralmente: “.Se admite ahora más facilmente que en otro tiempo que una persona esté obligada a indemnizar sin que pueda imputársele una culpa y que deba probarse que ésta es personal y aún grave. 1384 del Código Civil atribuyendo responsabilidad objetiva al armador como guardián de la cosa. Pueden ampararse en el beneficio de la limitación no sólo el armador no propietario.. aún por la vía jurisprudencial y aquella reaccionaria. Convención de Bruselas 1957: Finalizada la segunda guerra mundial la situación de reticencia de las grandes potencias al apoyo de una convención internacional de unificación de reglas en materia de responsablidad del armador cambió radicalmente ante la presión de la opinión pública y los fallos adversos de la justicia que tendieron a dejar de lado la limitación de la responsabilidad por considerarla verdaderamente inequitativa.” Citaba como ejemplo el régimen de los accidentes de trabajo y las Convenciónes de Bruselas de 1924 y Varsovia de 1929. ya descartada en cuanto a su modalidad en especie en 1924. con consecuencias catastróficas. 216 del Código de Comercio para la actividad marítima. el criterio de 1924. Por otro lado se excluía el régimen limitativo para los créditos derivados de avería gruesa. reivindicando el criterio limitativo. el saldo concurría para ser pagado con los materiales hasta el límite de 1000 francos. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a la actividad marítima o aérea ya había sido entrevista en lo que hace a esta última especie en el sistema que regula los daños a los superficiarios para cuyo remedio se adoptó el principio de la responsabilidad objetiva. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a ala actividad marítima. quien concurrió a la reunión de Brighton representando a Francia. La culpa (propia) del armador hace inoperable para la convención la aplicación de la limitación [272]. que por aquella época contaban con las flotas mercantes más importantes. el 50% del tráfico mundial. Tragedias marítimas como la del Princess Victoria y los fallos de tribunales franceses en los casos de los buques La Morciere y Champollión. apoyó la reforma para sentar criterios más equitativos de indemnización. De resultas de todo esto se plasmó en Bruselas 1957 un régimen basado sustancialmente en el sistema forfatario buscando contemplar todos los intereses comprometidos. pero sin abandonar. modificándose así en cuanto a los dos primeros.los daños que pueden resultar de una explotación -decía. En cuanto a los beneficiarios del sistema... asistencia o salvamento o del contrato de ajuste. ya que contó solamente con 12 ratificaciones. por ende. La evidencia apoyaba este criterio. Ripert.. el desarrollo para el siglo XX de los grandes transportadores de pasajeros o carga y los riesgos que generan durante la navegación y su estadía en puertos .100 se dividía en dos partes y en las proporciones que hemos consignado. apoyaba su opinión en la necesidad de cambiar el sustento jurídico del régimen: de la idea de la fortuna de mar a la de la responsabilidad limitada. salvo que probase fuerza mayor o culpa de la víctima y. De coexistir ambas clases de daños la suma total de 3. en cambio. sino también el fletador. Daños por muerte o lesiones: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo adicionales. Pero si la suma para los créditos por lesiones personales se mostraba insuficiente. se eliminó totalmente.000 francos por tonelada de arqueo y para los personales de 2. presciendiendo de normas específicas como las del art. la limitación era inoponible si mediaba culpa personal del propietario y funcioanba sin necesidad de acreditar culpa o negligencia alguna si se trataba de lesiones o muerte de personas o daño de cosas a bordo. con lo que la teoría del abandono. que aplicaron el art.. La adopción de esta moneda de pago tendía a superar las dificultades que ocasionaba el creciente deterioro de los signos monetarios nacionales y tomar en cuenta el patrón oro. o lo que es menor..5 miligramos de oro fino de ley 900/1000. El régimen de Bruselas de 1957 adoptó este sistema. como asimismo en referencia a los créditos provenientes del contrato de ajuste. Para los daños materiales el límite era de 1.100 francos. Brighton y Madrid. Como Brunetti. avería gruesa y obligaciones contractuales del capitán para la conservación de la nave o la continuación del viaje (salvo los autorizados por el armador): valor del buque al final del viaje más los fletes y accesorios. Establecía esta convención tres categorías de créditos asignándole a cada una un tratamiento diverso en cuanto a la limitación: Créditos derivados de la asistencia y salvamento. Las características del tráfico moderno. crean situaciones en las que se ven comprometidos intereses y bienes que no son los específicos de la expedición marítima. mediante criterios de limitación de fácil determinación. El necesario desenvolvimiento de la industria naval para el que se requería proteger a los armadores de desmedros patrimoniales elevados que ponían en peligro su subsistencia empresaria y la imposibilidad de un control efectivo del manejo técnico del buque puesto en las manos del capitán ante los incontables riesgos del mar. toda vez que su abrogación pusiera en peligro la suerte de los armadores ante accidentes muy importantes. constituyendo la razón principal laevidente falta de apoyo de Estdos Unidos de América y Gran Bretaña. aceleraron la reforma del sistema iddeado por la Convención de Bruselas de 1924. Para la determinación del monto económico se utilizó como moneda de cuenta el franco poincaré definido por 65.forfatario. que pretendía ampliar más aún el ámbito de apliación de la limitación incluyendo toda la responsabilidad del propietario y no solamente la que se derivada de los hechos de sus dependientes. respresentando ambas por sí solas. El debate volvió plantear la razonabilidad actual de la limitación. La convención fijaba un límite mínimo de 300 toneladas de arqueo.

Supuestamente para lograr ello era lo más conveniente mantener el sistema forfatario. Así. Sólo en caso de que el perjuicio que origina el reclamo fuese ocasionado por una acción u omisión del reponsable en las que incurriera deliberadamente con la intención de causar ese perjuicio.405. El número de unidades varía según el tonelaje de los buques a la manera de una escala . salvo que mediara culpa del propio responsable o de sus dependientes.con las espectativas de lograr un sistema que. las comparaciones entre el sistema de Bruselas de 1957. armador. Este régimen luego es traslado a las Reglas de Hamburgo de 1978 con todas sus implicancias con respecto a la responsabilidad del transportista. Otra de las innovaciones es abandonar la distinción entre responsabilidad directa y responsabilidad refleja o indirecta para aplicar la limitación. la convención de Bruselas de 1957 no cumplió . El éxito del sistema dependía de un mecanismo que debía asegurar a los armadores límites que no pudieran ser evadidos por la jurisprudencia y ala vez montos indemnizatorios equitativos y suceptibles de ser asumidos por la plaza aseguradora sin riesgos de compromisos económicos insostenibles. la limitación involucraba los créditos emergentes tanto de la responsabilidad directo cuanto indirecta del propietario. exhibía la certeza para los armadores y aseguradores de los eventuales montos indemnizatorios a abonarse en caso de siniestro. manteniendo (forzadamente. Londres 76 sólo nos deja un tope indemnizatorio infranqueable de U$S 3. Pero el inconveniente está en que califica económicamente igual a buques obsoletos y a buques nuevos. haciendo participar de los beneficios de la limitación a varios sujetos.82 y que cada DEG a U$S 1. mientras que Bruselas 57 permitiría fijar un límite de U$S 12. pertenecientes a los países de mayor desarrollo . omisiones o negligencia sean responsables el propietario o el salvador. en vez de mejorarse l a situación de los acreedores. La Convención de Londres también ensancha el espectro de cobertura.Se precisaba también que el fondo limitativo se constituía no para todos los eventos acaecidos en un mismo viaje sino para cada uno de los hechos que ocurrieran en tal oportunidad (for fait).1. sistema que dos años más tarde también se aplicaría en las Reglas de Hamburgo de 1978. que en mi humilde opinión. se menciona en el art. el DEG se mostró totalmente vulnerable.75. Quizá influyó en ellos el sistema adoptado que permite establecer una responabilidad basada en cifras cuyos montos están predeterminados lo que facilita la actividad de los aseguradores al practicar la evaluación del daño.de tal modo que las indemnizaciones no se fueran reduciendo en términos reales. hubiera podido justificar la limitación. que utiliza el DEG. como lo habían hecho durante la vigencia del Convenio de Bruselas de 1924. asegurara la equidad y el amparo para los intereses de los acreedores. lo que involucra a sujetos que no encuadran dentro del estricto concepto de dependencia laboral. provocaron un movimiento internacional con la intención declamada de lograr un nuevo convenio que contemplara sobre una base “ realista y a la vez equitativa” las aspiraciones de quienes concurrían con su participación en el comercio marítimo internacional. continuaron marcando la tendencia a evadir el sistema limitativo poniendo hincapié en buscar causales de imputación de conductas propias del armador. el fletador. que emplea el franco-poicaré. se empeoró al reducirse en términos reales los límites de las indemnizaciones prácticamente a un tercio o menos. pero buscando una fórmula económica apropiada ante el deteriodo inflacionario de lass monedas nacionales . pero que igualmente ayuda a los acreedores a evitar que en un uso abusivo de la limitación en valor conduzca a indemnizaciones insuficientes. “C” que enumera los casos sujetos a reclamación destaca que lo son sean cuales fueran los supuestos de responsa bilidad. como era de esperar.817. el gestor naval (operator) y el armador”.000. para nosotros) un sistema limitativo. En cuanto a otros aspectos de la Convención de Londres que merecen atención se encuentra un sistema de limitación prácticamente infranqueable que deja muy pocos resquicios para aplicar un criterio de limitación. con lo que a la postre. desaparece el último vestigio arcaico. La convención obtuvo una recepción positiva. Se adoptó en consecuencia la unidad limitativa de los Derechos Especiales de Giro (DEG) invocándose la dudosa eficacia del patrón oro. Los tribunales europeos. Se . Mientras el oro.4). En síntesis. aún sometido de presiones especulativas .1 a los propietarios de buques y salvadores ( shipowners y salvors ). para lo cual recurrían en muchos casos a la verificación rigurosa de las condiciónes de navegación de los buques.como es lógico. Esta presunta herramienta para evitar el deteriodo inflacionario (DEG) resulta de promediar las monedas que registran un menor índice de fluctuación . Por otra parte. tendiendo abarcar tanto los supuestos que encuadran en la primera como en la segunda. Pero resulta que este nuevo artificio. provocó el efecto inversamente contrario al que se esperaba. ap. en particular. o mediante una actitud temeraria a que se alude me parece más cercano al dolo eventual que a la culpa gravísima. como es el caso de los prácticos obligatorios. tomando en cuenta que en la actualidad un franco poincaré equivale a U$S 0. que entre otras ventajas. porque el único elemento a considerar es el tonelaje. y el de la nueva convención. Los poderosos intereses armatoriales y del Seguro . en menos de un lustro. utilizando la fórmula amplia de mencionar a las personas de cuyas acciones. resultan harto alarmantes. descarta la idea de culpa de culpa propia del armador para sacarlo del sistema limitado.394. acompañó bien los procesos inflacionarios. Los estudiosos. La doctrina limitacionista considera también loable la inclusión de los prestadores de asistencia y a los aseguradores dentro de ámbito de la limitación.2 inc. A tal fin se celebraron una serie de reuniones del Comité jurídico de la Organización Consultiva Marítima Internacional que tomaron en cuenta trabajos preliminares que se venían desarrollando desde 1971. El art. registrándose numerosas ratificaciones. aclarándose en el apartado 2 que “por propietario se entenderá el propietario. los presentados en la reunión del Comité Marítimo Internacional realizada en Hamburgo en el año 1974. fletador o administrador del buque.3115 en supuestos de daños a las cosas y para embarcaciones de igual tonelaje de arqueo. El beneficio se extiende a los dependientes de estos sujetos (ap. de esta manera. Las monedas de los países “fuertes” económicamente también se despreciaron y en gran forma. Convención de Londres de 1976: No obstante estos esfuerzos.

1. el valor de todo el activo que al armador le resta de la empresa navegatoria particular que se ha dado en un viaje determinado. En caso de daños materiales (párrafos 1 y 2 del art. Asimismo.N. -Pérdida de bienes o de derechos. la convención de Londres deja a salvo de esta voracidad limitacionista (al igual que Bruselas 57 y art. Sistema Forfatario (británico): En el caso de presentarse un supuesto de daños de naturaleza personal. independientemente de los originados en otros hechos distintos. el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. lo que genera una fuerte ganancia para el armador. 174 de la L. Art. y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios (conf. lo que deriven de perjuicios por violación de derechos no contractuales vinculados con la explotación del buque o con operaciones de asistencia o salvamento. lesiones corporales. pasajes. Para ejercer esta facultad debe solicitar al juez competente la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición. combinando a lo largo de sus tres párrafos fundamentales. La mayor protección de los créditos por daños personales no terminá allí. monto que debe ser aplicado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. cuyos créditos tienen origen en los supuestos del art. es decir materialmente. cuando se alude a indemnizaciones a favor de terceros a que de lugar el accionar del capitán o el resto de la tripulación. la disposición involucra tanto la responsabilidad contractual (obligaciones contraídas por el capitán) como la responsabilidad extracontractual. los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste. 178 de nuestra Ley de Navegación) a los créditos originados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en ocasión o con motivo de socorro) y las reclamaciones de índole laboral. debe retornar al armador. aún cuando el tonelaje real del buque fuere inferior.5 La responsabilidad del armador en la ley de navegación 20. como es el caso de lesiones o muerte de personas. ni ésta está obligado admitirlo. así como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho suyo (capitán) o de los tripulantes en cumplimiento de sus funciónes. -Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos. sea o no propietario. 19 tercer párrafo). a estos efectos. nuestra ley incorpora el instituto de la limitación en el art. pérdidas o daños sufridos por las cosas. contribución de avería gruesa. De existir un remanente de la subasta del buque. establece que “el armador es responsable por las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición. Por fortuna.). (incluidos los sufridos por obras portuarias. Pero en el caso de los daños personales. varaduras y otros accidentes que pueden ser ocasionados por culpa del capitán o de los tripulantes.1. Ahora bien. el sistema “for fait” (por cada hecho) que da origen al término forfatario se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho. 175. La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y salvamento. incrementando la posibilidad de indemnización. En el orden internacional. 7. Dicha suma de dinero es la totalidad de los valores enunciados en el primer párrado de este art. la ley coloca un piso de 100 toneladas. Esto es una reminiscencia de la navegación clásica y de la edad media en donde cada viaje era una empresa individual y aislada. o de reflotamiento de un buque hundido o varado. 177 de la Ley de Navegación. son indemnizaciones por daños materiales o personales originadas en infortunios propios del mar como abordajes. La denominada “fortuna de mar” (por oposición a patrimonio terrestre) se materializa a través de un depósito en dinero que el ar mador debe efectuar a la orden del juez competente dentro del juicio de limitación.. o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegable. como adelantáramos en los capítulos anteriores. En cuanto al tonelaje mínimo para calcular la limitación en este sistema. 175 son los siguientes: -Muerte o lesiones corporales de cualquier personal. la ley tiende a una mayor protección de estos créditos en relación a los daños materiales al imponer un sistema forfatario en caso de que los fondos alternativos (fortuna de mar o abandono en especie) no alcancen a cubrir las indemnizaciones respectivas. que solo tiene vigencia en la institución del seguro.alude a muerte. Es en definitiva. Esta también incrementa la posibilidad de reparación las indemnizaciones de daños personales. puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje. tres sistemas distintos: Abandono en valor o sistema de fortuna de mar: El armador. el tonelaje será el neto. las reclamaciones por la puesta a flote de buques o la eliminación de la peligrosidad de un buque hundido y las que se vinculan conla remoción o destrucción del cargamento del buque o la eliminación de su peligrosidad. etc. debiéndo adicionar en dinero los otros valores (fletes. No debe olvidarse que. En otro orden de ideas. En tal caso el fondo de reparación debe incrementarse hasta alcanzar la suma equivalente a 13 pesos argentinos oro [273] por tonelada de arqueo total del buque. En el primer caso nos encontramos fundamentalmente ante casos de contratos celebrados por el capitán durante la travesía para aprovisionamiento y reparación del buque y todo lo que tenga que ver con la navegabilidad del mismo. créditos. los créditos que resultan alcanzados por la limitación establecida en el art. más el de los fletes brutos. no obstante lo dispuesto en este artículo.094 El art. 175) ni la acción contra el asegurador ni la indemnización que cubre los daños del buque en sí mismo se toman en cuenta para constituir el fondo limitativo. cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el daño podría producirse. También excluye la aplicación de los preceptos del tratado a los daños por contaminación nuclear o de hidrocarburos. en los buques de propulsión mecánica se deducirá el espacio ocupado por la tripulación y para los demás buques. 175. 7. se excluyen también . subsiste la responsabilidad directa del armador por su gestión armatorial terrestre que es de carácter ilimitada. dársenas o vías navegables). Abandono liberatorio (Sistema Francés): El armador propietario tiene la opción de poner el buque a disposición de los acreedores en especie . y de los otros dependientes del armador cuyas funciónes se relacionan con el servicio del buque.” De un somero análisis de la norma puede apreciarse que nuestra ley regula fundamentalmente la responsabilidad indirecta o refleja del armador por los hechos y actos de sus dependientes ejecutados con motivo de la expedición o en ocasión de la misma. Finalmente. Por esta razón es un abandono de carácter liberatorio y no en propiedad. El segundo caso. 174. o daños sufridos en ellos. No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad.5 Créditos Incluídos y excluidos del sistema limitativo: Según el art. ya que su marco regulatorio está constituído por el derecho común. de retrasos en el transporte por mar de la carga o pasajeros. que sustancialmente un concurso particular de acreedores. y no globalmente a toda la expedición como los otros dos sistemas. estos rubros sí se incorporan al fondo.

Esta. o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. Esto significa que el transportista responde solamente por culpas comerciales y se exonera en el caso de culpas náuticas. puede resumirse en caso fortuito. Por empezar este régimen jurídico considera transportador a los efectos de la aplicación de las disposiciones de orden público a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías. negligencias o culpas del capitán. Limitación de responsabilidad: . la ley sigue en términos generales los lineamientos de la Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque . . . a su vez. Causas de exoneración: Aparte de la causa expresada anteriormente el art. No se aplican estas normas. vicios propios de la cosa.Huelgas. . sea o no fletador. 275 de la Ley de navegación expresa un largo listado de causales de tono casuístico. antes y al iniciar el transporte. La expresión “cargador” se refiere a la persona que debe suministrar la carga para el transporte. capitán y tripulantes frente a la limitación: La limitación de la responsabilidad establecida en los artículos 175 y siguientes puede ser invocada también por el propietario del buque o por el transportador. culpa del damnificado o hechos de terceros.los daños por contaminación de hidrocarburos y buques de propulsión nuclear. ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en: Actos. . de su agente o de quien lo represente. Las disposiciones de orden público se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga.Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o la de sus agentes y subordinados. . paros. . parciales o generales. Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación. Si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario. estiba. en cambio. reproduce las Reglas de la Haya de 1921 y los principios fundamentales de la Harter Act de los Estados Unidos de América.Hechos de enemigos públicos. peligros y accidentes de mar o de otras aguas navegables. al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial. Si se demanda a dos o más personas. armador o propietario del buque. tripulantes. sea propietario. excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizados con la intención de provocar daño (dolo). el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato.1. Incendio. salvo el caso de Convenciónes especiales contempladas en el art. debe ejercer diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad. cámaras frías o frigoríficas y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías estén en condiciónes apropiadas para recibirlas. vicio oculto o propio de las mismas. . ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías. fuerza mayor. armador o administrador. 281 de la L. emana en este régimen del incumplimiento de las obligaciones contempladas en el art. conservarlas y transportarlas. que constituye una causal típica del derecho marítimo y ajena al derecho común.N. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. Este excesivo listado encubre.Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería. Situación del propietario.Insuficiencia de embalaje. custodia. Ello significa que el transportista se exonera de responsabilidad cuando la innavegabilidad del buque es sobreviniente a la partida y no fue causada al incio del transporte.Mérma.Insuficiencia o imperfecciones de las marcas. al transporte de animales vivos o de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador. equiparlo y aprovisionarlo. . la indemnización total no podrá exceder la referida limitación. transporte. siempre que se pruebe que ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad y en las condiciónes ya descriptas.Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable. cuidando que sus bodegas. al efectuado en buques de carga general. suspensiones o limitaciones en el trabajo cualquiera sea la causa. debe proceder en forma conveniente y apropiada a la carga. . La responsabilidad del transportista por pérdida y daños en la mercadería. salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador.Tumultos conmociones o revoluciones. que incorpora la distinción entre culpas náuticas y culpas comerciales. . aparte de las culpas náuticas. cuidado y descarga de la mercadería. 270 y 271 de la Ley de navegación. Consignatario o destinatario es la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino. manipuleo. o que actuaron conscientes de que su conducta puede llegar a provocarlos (temeridad consciente). . 271 (éste describe las culpas comerciales). prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque (culpas náuticas).Demoras o detenciones por cuarentena. armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. tomado de la Convención de Bruselas de 1924 con meras diferencias literales. al de bultos aislados en cualquier buque. .Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo. 7. Conforme esta norma. Como consecuencia del primer aspecto la ley aclara que ni el transportador. embargo o detención judicial. la limitación procede aún cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos. cuando sean una persona o entidad distinta del armador. que deberán ser probadas por quienes la invoquen.Caso fortuito o fuerza mayor . Es decir. y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino. Por otra parte. solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciónes de capitán o miembro de la tripulación. no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. cierres patronales. originados en la innavegabilidad del buque. tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectue con el mismo fin.Hechos de guerra .6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua A los efectos de atribuir responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua.Riesgos. copropietario.Salvamento de bienes o de personas en el agua. transportador. pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza. armarlo. .

aplicándose la suma mayor en caso de divergencia de los importes resultantes de aplicar la fórmula. y/o Propietario Buque San Luis” . fundado en el faltante de mercaderias embaladas en bultos. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales. del capitán o tripulantes. a fin de desentranar la voluntad de las partes al contr atar. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Capitán y/o Arm. propios del carbón. La unidad de flete se aplica en los transportes graneleros. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores Buque Paola C. c. sobre cada uno de aquellos bultos o recipientes”.“Aunque la Convención de Bruselas de 1924 (Adla. explosión o incendio. “Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. en casos de naufragio. La Territorial de seguros S. es nula. . . 1988-C. 15/10/1993. El Cabildo Cia. varadura.. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. abordaje. sin perjuicio de la validez del contrato. 1994-B. con nota de Jose Domingo Ray. que el daño ocasionado a un solo bulto sea equivalente a la totalidad de los que integraban el cargamento”. de seguros c.“Tratandose de un reclamo indemnizatorio por incumplimiento de un contrato de transporte maritimo. 1994-1-906.“Resulta decisivo examinar el conocimiento de embarque y constancias. Tampoco puede limitar su responsabilidad cuando acepta pasajeros sin expedir el correspondiente pasaje. parr. 412. sala II. Capitán y/o Propietario y/o Armador Buque Marfrio. en todos los casos. L. la culpa del transportista siempre se presume. Capitán y/o Propietarios y/o Armadores buque Vesta y/o quien fuera responsable” . Limitación de responsabilidad: . Cia. de Seguros c. seran cada uno de aquellos bultos los que deben ser considerados para calcular el límite de responsabilidad. 191. “Antartida. La doctrina insiste en mencionar la influencia en esta convención de los preceptos del Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo.“Si el cargador tuvo a su alcance someter el cargamento a los principios generales de la responsabilidad civil.L. La Territorial de seguros S. y/o Propietario Buque San Luis. Pero toda cláusula que exonere de forma total o disminuya los límites de responsabilidad en relación a los límites legales. El transportador es responsable de los daños que sufra el equipaje que sea guardado en bodega. en cambio. Capitán y/o Arm. 1988-C. XX-A. y otro”.“El límite de responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924 debe calcularse sobre cada uno de los bultos en que haya habido faltantes”. En relación al transporte de pasajeros.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua De acuerdo a lo establecido en el art. ya que. . naturalmente. sala III. Es decir que aquí no opera la presunción de culpa. . si se encuentran individualizados en el conocimiento la cantidad de bultos que contienen a la mercaderia objeto del transporte. L. u otro tipo de recipiente acondicionados en un artefacto unitarizador de cargas. 05/04/1988/04/05. de seguros c. 278. El transportista no puede ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad cuando obra con dolo o temeridad consciente.. La Convención de Bruselas estableció un límite de responsabilidad por bulto o pieza de 100 libras esterlinas. Esto significa que en relación al equipaje de bodega. si no prueba que la causa no le es imputable. sino que el damnificado tiene que demostrarla conjuntamente con la relación causal entre el daño y la actividad del transportista o sus dependientes. 1993-C.000 francos (oro) ó 32 francos por kilo. Mediante el protocolo de Bruselas de 1968 dicho límite fue modificado en 10. 24/03/1993. en cuanto al aspecto de la obligación de navegabilidad. o por la de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciónes. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.1. Esto denota que el transporte de equipajes es un contrato absolutamente accesorio al contrato de pasaje. En otro orden de ideas. independientemente de la descripcion que de ella se haga. 181). 3º de la ley de navegación (Adla.. L. 7. ya que solamente cabe admitirla en casos de naufragio. corresponde calcular el límite de la responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924.DJ. abordaje. 132. un flete de menor entidad. c. XXXIII-A. sala II. la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita. A. “Antorcha. el transportador solamente responde por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo.1. la culpa del transportista se presume. en el transporte marítimo la presunción de culpa es la excepción. no contenga normas sobre como se computa el límite de responsabilidad por bulto en cargas contenerizadas o palletizadas. A.. Limitación de responsabilidad: Salvo la existencia de un convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado. Nuestra ley recepta el sistema de la Convención Internacional de Bruselas del 29 de abril de 1961. la navegabilidad y las condiciónes de seguridad para el pasajeros son obligaciones que se mantienen durante toda la travesía y durante el lapso que va desde las operaciones de embarque hasta las operaciones de desembarque. salvo prueba en contrario aportada por este último. entonces. 7.L. los cereales o combustibles.L. Ahora bien. siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador. Nulidad de cláusulas: Las partes pueden convenir un límite superior al establecido en la ley (o convención internacional) siempre que conste en el conocimiento de embarque. no puede pretender. pieza o unidad de flete. 23/10/1987. sala III. 434. también difiere del transporte de mercaderías. . Mientras que en materia de transporte aéreo. explosión o incendio. L. el régimen de responsabilidad del transportador de pasajeros. en cuyo caso debe indemnizar todo el valor declarado en caso de pérdida. 191. mas prefirio sujetarse a los limites especiales del derecho de la navegación pagando. ante el incumplimiento de un contrato de transporte maritimo”. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume.. varadura. 1994-B. Jurisprudencia: . pero lo cierto es que Bruselas del 61 difiere sustancialmente en la forma de establecer la presunción de culpa. salvo prueba en contrario. el transportista no responde más allá del límite de responsabilidad fijado por la ley en 400 argentinos oro por bulto.L. o por el hecho relacionado con alguno de estos eventos. Cia. o que modifique la carga de la prueba establecida por ley. sala III.Salvo que se pacte un flete ad-valorem . respecto del equipaje que el pasajero conserve bajo su custodia o guarda inmediata (equipaje acompañado). 170)”. En el transporte de mercaderías habíamos dicho que el transportista debía asegurarla antes y al iniciar el transporte. Con nota de Jose Domingo Ray. 330 de la Ley de Navegación. .L. 15/10/1993.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero dentro de los límties de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos y costumbres. L.DJ. 1994-1-906). a la suma de mil quinientos argentinos oro. nada impide en recurrir a las disposiciones del art.

En cambio. el que es aprobado por el Comité en Madrid en el año 1928. 7. sustentaba el principio de que el damnificado debía acreditar la negligencia que había producido el daño durante la ejecución del transporte [279]. dado que opera una reducción del 50% de la suma fijada en la ley para transporte oneroso (750 a $o). Berna 1927 y Madrid 1928. por intermedio de su Ministro de Asuntos Extanjeros Poincaré. se denominó “Comité International Technique d‟experts juridicques aériens”. se responde en los mismos términos que los establecidos por la ley para el transporte oneroso. se limitaban a exigir la prueba del incumplimiento de las prestaciones a las que se había obligado el transportador [280]. a. Deber de notificación: En caso de efectos personales sometidos a su propia guarda el pasajero debe notificar al transportista de cualquier pérdida o avería. proyectaron el documento básico sobre responsabilidad.9 Responsabilidad en el transporte gratuito Cuando se transporte personas y equipajes en forma gratuita. También el límite de responsabilidad se ve afectado en este caso. remitió a las representaciones diplomáticas acreditadas en París. 17. o computados a partir del día en que debieron ser entregados en caso de pérdida. En este caso. se observa un constante desarrollo del tráfico aéreo comercial. y estaba formado por cuatro comisiones [278]. El grupo anglosajón. a.En caso de equipaje acompañado. Si el pasajero omite esta comunicación. los que serían discutidos en una Conferencia Internacional [275]. también es nula toda estipulación que establezca un límite inferior o invierta la carga de la prueba que corresponda al transportador. Antecedentes históricos Al finalizar el Conflicto Mundial en 1918. al ser ratificado por España. Constituido en París el 17 de mayo de 1926. El límite de responsabilidad tampoco puede ser invocado por el transportador en casos de dolo o culpa consciente del transportador o de sus dependientes.1) Comité Especial de expertos.2) Labor de la comisión sobre responsabilidad –opiniones doctrinarias. La segunda Comisión preparó el proecto sobre la responsabilidad del transportador aéreo. El grupo de países que se inspiraban en la concepción del derecho continental. El 12 de octubre de 1929 fueron aprobados y formados: un acta final. El art. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida . Se proponía un doble temario: discutir un “avant-project de convention internationales sur la responsabilité du transporteur par aéronefs” y “decider s‟ils est désiderable de pursuivre l‟etude de l‟unification internationale du droit privé en matiére aéronautique” [276] . Se integraron dos comisiones de trabajo para la elaboración del proyecto de “Convenio” y la constitución de un “Comité Especial de expertos”. una invitación a fin de que los gobiernos realizaran los estudios pertinentes para regular la responsabilidad del transportador aéreo y la unificación internacional del derecho privado en materia aeronáutica.411 depositando el instrumento de ratificación en Marzo de 1952 [282]. Yugoslavia. entrando en vigor en Febrero de 1933.T.2.A. los principios comunes a esta actividad.J. convocada por Francia y realizada en Varsovia el 4 de octubre de 1929.. que es discutido sucesivamente en París 1926. con la asistencia de 43 Estados y constituyó la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aeronáutico. más conocido a través de su sigla C. inmediatamente y antes de su desembarco. que funciónaría de manera permanente para la formulación de proyectos de derecho privado aeronáutico [277].2. La República Argentina se adhirió mediante Ley 14. En todos los casos. El Gobierno de Francia. la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega. En los supuestos de daños a los equipajes no acompañados o depositados en bodega el límite se incrementa a lso 150 argentinos oro. el límite de responsabilidad se extiende a 100 argentinos .1929. 7. Estimando que era inequitativo colocar al agente del daño en el campo de una responsabilidad absoluta. La normativa básica sobre la cual se estructura el sistema de responsabilidad en el convenio está contenida en sus Arts. en un transporte de carácter habitual. el texto de la Convención y un protocolo adicional. b) Sistema de responsabilidad –Normas Básicas. 17 establece que: “El transportaor será rsponsable del daño causado por muerte. debe denunciar el monto del perjuicio.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional* [274] a) Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional –VARSOVIA. Brasil y Francia.2 Responsabilidad aeronautica 7. sin perjuicio de la validez del contrato. integrantes de esta Comisión. el transportista es responsable siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia en todos los casos.1. se genera la presunción que los efectos le fueron devueltos en buen estado y conforme la guía de equipaje. Aquí no rige la excepción del naufragio. Juristas franceses. motivando la necesidad de estructurar en el marco jurídico de una Convención.oro.E. si dicho transporte no es habitual. manteniendo las distintas delegaciones diferencias sustantivas. explosión o incencio y la culpa del transportista no se presume en ninguna situación. Nueva Zelandia y Sudáfrica.UU. Reino Unido.1 y 19. se incorporó la debida diligencia como una de las causales exonerativas de responsabilidad [281]. Rumania. y sometido a los Gobiernos participantes de la Segunda Conferencia Intenacional de Derecho Privado Aéreo. La Conferencia se realizó en París desde el 27 de octubre al 6 de noviembre de 1925.1. Respecto de los guardados en bodega.I. pierde todo derecho a reclamar posteriormente por efectos de uso personal y en el caso de equipaje que ha sido transportado en bodega.1 Régimen internacional 7. si la avería es aparente y dentro de los tres días de la misma si la avería no es aparente. abordaje. varadura. integrado por EE. 18.

Conforme al art. 20.2 limitando a 250 francos por Kg. 22. Pero frente a esta posición. 1) Presunción de culpa.000 francos. debido a ese incumplimiento que éste. equipajes o mercancías” [283]. d) Limitación de la resposabilidad del transportador. c) Causas de exoneración Los arts.por un viajero. la responsabilidad en el transporte de equipajes registrados y de mercaderías. limitando la responsabilidad a 5. según el cual. es decir.2 y 21 conforman el cuadro específico de las causas que exoneran al transportador de su obligación de resarcir. 22. de conducción de la aeronave o de navegación y que. salvo declaración especial de interés y mediante el pago de una tasa suplementaria. con relación a cada viajero. comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. e) Principios fundamentales: El Convenio de Varsovia. Han existido opiniones doctrinarias calificadas. están regidas por un contrato de transporte[291]. Tal limitación fue establecida en una divisa teórica. sus equipajes y las mercaderías. únicamente se referían a la presunción de culpa[290]. El art. cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque”. Consideramos que tal frase debe ser relacionada al principio general vigente en Derecho Procesal. 20. En consecuencia.3 con los objetos cuya custodia conserva el viajero.1. el y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño” . para evitar la obligación resarcitoria. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje. El art.1: “El transportador será responsable del daño causado por destrucción. El Convenio funda la responsabilidad en la culpa. reflejándose esta diferencia temporal. fijar un tope mayor[286]. Este acto jurídico bilateral se traduce en la obligación del transportador de llevar sanos y salvos a destino a pasajeros. cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo” . que descartando la base contractual de la responsabilidad. La responsabilidad del transportador es cuantitativamente limitada. en el cambio de disposiciones destinadas a reglar su responsabilidad. pérdida. 18. incurriendo en incumplimiento de la obligación asumida si no lo hace. en todos los órdenes. Esta obligación de indemnizar limitada. “no puede ser modificado por acuerdos entre partes y es nula “toda cláusula que tiend e a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido[285]. opta por una base subjetiva e impone el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual. que tipifica la presencia de una culpa del transportador[289]. Se ha interpretado en la doctrina que el Convenio establece la inversión de la prueba [295]. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje afuera de un aeródromo” . Fianlmente el artículo 19 expresa: “El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros. Concluye el art.2) Inversión de la carga de la prueba. entendemos que estamos frente a un claro caso de responsabilidad contractual. e. Pero al encontrarnos aquí con una hipótesis de responsabilidad contractual y si el contrato de transporte engendra obligaciones de . “pasajeros y transportador podrán. e. el franco (Franco Poincaré). nace en una época en que resultaba imprescindible brindar al transportador aéreo una protección mayor que la que necesita en la actualidad. puesto que las relaciones entre partes. 20. La presunción de culpa que el Convenio estabece en contra del transportador. son causales que producen la caducidad del límite de responsabilidad [288]. abarcando todas las obligaciones a resarcir: muerte o lesiones de los pasajeros. debe destruir [294]. el sistema establece una presunción de culpa del transportador. moneda de oro definida sobre la base de su peso y su proporción de metal fino. a los efectos del parágrafo precedente. 21 prescribe que: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él.2 se establece que: “En los tranportes de mercancías y equipajes. La situación se define al invocar el ususario el incumplimiento contractual y la prueba o no del transportador. conforme a los preceptos de su propia ley. 20: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible adoptarlas”. pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías. la carga de la prueba incumbe a la parte actora[296]. que se encuentra comprendido en alguna de las causales de exoneración.000 francos por pasajeros. Por el contrario. En el art. para que nazca su derecho al resarcimiento de los daños sufridos[292]. el Tribunal podrá. destrucción o averías de las cosas transportadas o retraso. Según el art. descartar o atenuar la responsabilidad del transportador” [284]. Las faltas o deficiencias registradas en la instrumentación formal del contrato [287] y el accionar doloso del transportador. la responsabilidad del transportador. mediante pacto especial”. de manera que al usuario le basta probar la existencia del contrato. 22. continúa el art. utilizando este metal como cláusula estabilizadora destinada a mantener la compensación de daños en términos de moneda constante. aclarando en el parágrafo 2) de este mismo artículo que: “El transporte aéreo. queda limitada a la cantidad de 125. es explicada en forma adecuada por esa fundamentación contractual y que se observó desde los trabajos preparatorios del CITEJA[293].

gobernada por la idea de incorporar los llamados “riesgos del aire”. Tanto la presunción de culpa como el principio de la responsabilidad de pleno derecho o la admisión de inversión de la prueba. ha motivado que algunos autores sostengan que el sistema establece una responsabilidad objetiva y que la exención de la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. Así también se ha interpretado que el Convenio establece el principio de la responsabilidad de pleno derecho. una . quienes se encontraban casi sin protección frente al transportador. Tal calificación es utilizada.5) Causas de exoneración.resultado. Estos eximentes o causas de exoneración presentan diversas soluciones.4) Argumentos a favor de una responsabilidad objetiva. Debemos concluir que la calificación de puro derecho o pleno derecho. la prueba de su falta de responsabilidad. regula la reparación sobre la base de la gravedad de la falta. también obra como causal de exoneración[303]. en la Primera Conferencia de Derecho Privado Aéreo. en el sentido procesal comentado. dada la dificultad y en la mayoría de los casos la imposibilidad. sino que aparecen influenciados por eximentes que liberan al demandado de su obligación resarcitoria. consecuencia lógica del sistema que presume la culpa del transportador [304]. normalmente. Medidas necesarias Esta causal de exoneración es una de las más significativas para caraterizar el sistema de responsabilidad establecido por el Convenio y es la que permite al transportador invocar la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de adoptarlas[305]. con el complemento de “eximentes especiales”[302]. únicamente se refieren a la producción del daño. mientr as que en el Derecho norteamericano se produce “ministerio legis” la exoneración completa del transportador. inspirada en el sistema francés. En los contrtos de transporte. Esta disposición. Se ha establecido que los sistemas de responsabilidad (subjetivo-objetivo). En el anteproyecto del CITEJA. debe ser también relacionada con el concepto específicamente procesal. corrientes que se inclinaban por la aplicación del sistema objetivo. fueron medidas absolutamente necesarias que los redactores del Convenio debieron considerar en defensa de los usuarios. variando asimismo las opiniones doctrinarias al respecto. Con el fundamento de un sistema subjetivo. ya que la creación o aprovechamiento de la actividad riesgosa. hace nacer el derecho del actor y poner a cargo del demandado (transportador). es innegable la base subjetiva de la responsabilidad en caso de incumplimiento [298]. La forma en que el Convenio instituye la presunción de culpa. La interpretación de la expresión “medidas necesarias” ha originado algunas dudas. resulta evidente que la sola acreditación del contrato y la constancia de no haberse completado el transporte. La culpa de la víctima: Aparece como eximente en todas las especies de transportes (pasajeros o cosas). aparecen en los trabajos preparatorios del Convenio. Videla Escalada no comparte esa opinión expresando: “Creemos que el Convenio de Varsovia establece un sistema de responsabili dad subjetiva. Su tratamiento carece de uniformidad en las legislaciones nacionales. y la nuestra. no se emplea tal expresión. al preguntarse: ¿Qué se puede exigir del transportador aéreo? Responde a esta pregunta expresando: “Que era suficiente con una organización normal de su explotación. dado que la inclusión. Su análisis reviste especial importancia. ya que. Al analizar los fundamentos invocados para adoptar esta causal. no dependen únicamente de los factores de atribución (culpariesgo). especie dentro del género clásico de locación de obra. según entiende Videla Escalada. No era justo exigirle al usuario la prueba de la culpa del transportador. para aquellos sistemas que tienen una base objetiva y que prescindiendo de la consideración de la culpa. han determindado las tendencias que observamos en la inserción de las doctrinas objetivas en el sistema tradicional El sistema Varsovia establece como causas de exoneración: la culpa de la víctima y la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño. solamente limita los alcances de esta posición[301]. Es necesario que el hecho culpable de la víctima haya sido tomado el origen del daño y que tal culpa esté debidamente probada. se admitía la responsabilidad objetiva respecto a los daños causados por vicio propio de la aeronave. con diferencias tanto en el orden internacional como en el interno. pusieron en peligro los resiltados de la Convención. Consideraban algunos autores que este sistema objetivo podía funciónar sobre dos faces diferentes: el riesgo (admitido universalmente como factor de atribución de responsabilidad en las teorías objetivas) y la presunción de culpa (elemento esencial en el sistema de Varsovia)[300]. puesto que no se requería culpa. así como la falta náutica.3) Responsabilidad de pleno derecho. e. Otros países aplican la teoría de la equivalencia de condiciónes. tienen la entidad suficiente para que nazca la obligación resarcitoria[297]. de demostrar las circunstancias que originaron el accidente o la forma en que se produjo [299]. observamos la ponencia de Pittard. que trataremos de disipar analizando sus antecedentes y las opiniones de la doctrina. aunque no pasó más allá del proyecto. el tratamiento o la renuncia de las mismas. e. de modo que la negligencia del expedidor de mercaderías. e.

El sentido de las expresiones utilizadas en la Convención. que corresponde en francés a “diligence raisonnable”. En la Convención de Bruselas de 1924. Lena Paz expresa que son las que corresponde adoptar a fin de procurar la correcta ejecución del transporte de acuerdo con las circunstancias y según la diligencia que cabe. La Jurisprudencia determinó los alcances que los Tribunales le brindan a esta fórmula consagrada en el derecho positivo y una fuerte corriente de decisiones judiciales. debe tomar para garantizar. Manckiewicz subraya “que es básico determinar las causas del siniestro. Por nuestra parte. con la consiguiente inseguridad de los derechos comprometidos en el problema. Mattesco Matte puntualiza que: “. lo que llevó a prestigiosos autores a sostener que el significado de las expresiones definitivas. La razón fundamental. En conclusión. razonablemente. por lo que sólo basta que haya demostrado haber hecho todo lo que estuvo en su poder” [307] . con exclusión del riesgo en cualquiera de sus manifestaciones [320]. el texto en inglés nos habla de “due diligence”. una vigilancia constante de sus dependientes y un control serio de material. Doctrina “res ipsa loquitor”: Debemos hacer referencia a las soluciones que la doctrina aplicaba en EE. En la Conferencia. como interpretación de la expresión “medidas necesarias” para evitar el daño [321].elección prudente de su presonal. introducen la idea de “debida diligencia”... Videla Escalada señala que la eximente debe ser entendido de acuerdo con un modelo uniforme: “la conducta de un transportista razonable y diligente” [313]. debía ser interpretadas en el mismo sentido que la utilizada en el proyecto. delegado francés ante la Conferencia de Varsovia. tornándose casi imposible optar por ella. una que interpreta la expresión en sentido estricto y la otra amplio. En el proyecto de la Convención los términos utilizados eran: “medidas razonables” [310] siendo el término “medidas necesarias”. por cuanto su desconocimiento impide la determinación de si ha mediado una auténtica “diligencia del transportador” [309]. que constituyen la mayoría. aplicando el principio de razonabilidad.. es decir. implícita en todo contrato. la obligación del transportador debe entenderse como la diligencia normal d e un buen padre de familia . hacerla valer como sinónimo de “razonable” [316]. al tiempo que por otras vías se llegaba a los mismos resultados en los países de derecho continental [323]. esperar de un transportador celoso del cumplimiento de sus obligaciones [315] . vemos que la prueba de la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño.. el cumplimiento de lo convenido. por ser el gestor del cambio en cuanto al sistema de responsabilidad internacional. . Estas corrientes contrapuestas llevan a un funciónamiento totalmente diferente de la eximente. es decir. prudencia y responsabilidad. ha dado lugar a opiniones encontradas de diversos autores y que nos conduce a considerar dos corrientes distintas. esta jurisprudencia comenzó a aplicarse plenamente en el transporte aéreo.[311] sobre conocimientos marítimos. en relación inmediata y dir ecta con el accidente. que las ventajas obtenidas por el usuario a través de la Convención. puso de relieve que “el transportador no está obligado para exonerarse a probar que medió caso fortuito o fuerza mayor. haciendo que en el campo del common law. pero no pueden concretarse en la realidad. que no cabe exigir medidas excepcionales que sólo son imaginables.UU. Al propio tiempo. conduce indirectamente a la demostración de que el accidente tuvo lugar por hechos extraños a cualquier conducta negligente del transportador. La corriente restrictiva considera que las “medidas necesarias” deben ser analizadas en concreto. responsabilidad a cargo del transportador [317] Se hace muy dificil apartarse de la tesis restrictiva. fuera adquiriendo cuerpo la llamada responsabilidad objetiva. Ripert. Nos referimos a EE. fundamentalmente en la época anterior a su adhesión al Convenio de Varsovia. la propuesta no fue objeto de análisis alguno. Todos los accidentes cuyas causas no pueden ser fehacientemente determinadas. como veremos al analizar el Acuerdo de Montreal de 1966.. En otras especies de transporte. deben originar para esta corriente. entendemos que “medidas necesarias” son aquellas que un transportador. ya que puede interponer una causal de exoneración no admitida por el derecho común [319] y que sirve como ratificación de la opción por la culpa en este sistema. Se afirma que la situación del transportador aéreo es relativamente poco severa. obrando con diligencia.” [308]. La corriente de interpretación amplia juzga que la eximente debe ser entendida conforme a un módulo uniforme: la conducta de un transportador razonable y diligente [318]. la jurisprudencia aplicaba la doctrina “res ipsa loquitor” (las cosas hablan por sí mismas). ya se aplicaba por propia elaboración interna. juzgando equivalentes las palabras “necesarias” y “razonables”. aunque estimemos que existen razones que hacen atendible la tesis amplia. Con el transcurso del tiempo. accesorios y materias primas” [306]. que se basa en la experiencia y demuestra que en determinados casos. es que la defensa se desvirtúa.. (para nuestro caso imputación legal de responsabilidad o culpa presunta). nuestra doctrina ha procurado numerosas definiciones del concepto “medidas necesarias” [312]. produciéndose el cambio.UU. aplicación del principio de razonabilidad ceñido a las notas propias de la aviación civil. frente a los problemas de responsabilidad del transportador aéreo. es decir. para el caso de aceptarse la corriente restrictiva. por la expresión usada en la disposición. conforme a su obligación de seguridad. La expresión es correspondiente a “due diligence” en el “common law”. Se ha dicho asimismo. el accidente no se habría producido sin culpa por parte del transportador y sería éste el encargado de probar lo contrario [322]. Perucchi opina que deben considerarse con relación a aquéllas que un ordenado y diligente transportador hubiere adoptado y su necesidad habría previsto [314].

(equivalente a 16.UU.386 [331]. se definen los límites de opinión diferenciadas: la norteamericana. [332] eliminándose como causa de exoneración por falta de pilotaje. pero sus ciudadanos recibían en el plano internacional una compensación deficiente.UU. observamos que sólo 5 países han adherido al Convenio Varsovia: Argentina. Sistemas de responsabilidad.000 francos [337]. quedando unificado el sistema de responsabilidad.UU.Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. En las reuniones del Comité Jurídico de la OACI.. conforme a su Ley de Aviación Civil de 1955 [326]. Desde las primeras ratificaciones a la Convención de Varsovia (1933). países de mayor desarrollo relativo y que sus regímenes nacionales admitían reparaciónes de mayor magnitud. La cuestión de la cuantía del límite. Antecedentes históricos. Este Protocolo sólo tuvo una adhesión parcial de los Estados.1 [324] de la Convención de Varsovia crean una presunción de responsabilidad por parte del transportador. por el cual el Tribunal podrá acordar “una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante” . de la que sólo puede eximirse probando que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño. se vuelca definitivamente a la responsabilidad objetiva [325]. expresando: “2. No obstante. en 1935 por CITEJA y posteriormente por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA. como protocolo modificatorio de la Convención. Si bien esta causal de exoneración no es admitida de pleno derecho. Venezuela. Labor del Comité y tendencias: Aparecen en el Comité tres tendencias: una. el problema es asumido por el Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) [328]. Luego. se introduce un nuevo párrafo al Artículo 22. EE. México y Venezuela. pero los efectos de la aplicación de ambas son los mismos. respecto a personas y cosas [333]. que si . Al finalizar la guerra mundial de 1939/1945 y disuelto el CITEJA. hasta desembocar en la sanción del Protocolo de Gautemala de 1971. siempre fue contrario a la utilización del riesgo como factor de atribución. con motivo del 8º Período de Sesiones del Comité Jurídico y en París en Enero de 1952. se mantuvo sin variantes del sistema construído en Varsovia. propiciada por los británicos. más teórica que real con la doctrina antes explicada. Tal situación pone marcha un largo proceso de discusiones. como pacto accesorio del acto principal[335]. Finalmente. como parte del costo de la operación que para la presunta víctima. en la 9º sesión (Río de Janeiro 1953). prueba que constituye la única diferencia. mientras que los Artículos 17 y 20. entendiéndose que en las operaciones a gran escala. se planteó la necesidad de una revisión de la misma. postuló como fórmula transaccional elevar el límite al doble vigente. La Conferencia se reunió en La Haya del 6 al 28 de Setiembre de 1955. se consideró el proyecto orientado en la tendencia de los británicos.Setiembre de 1953. la posición de este país cambió. México sólo admitió un incremento del 100%. Nicaragua y Perú establecen un sistema objetivo. 28 de Setiembre de 1955. la intermedia. contraria a toda la revisión. con independencia de la culpa. Lo previsto en el párrafo 1 del presente artículo n o se aplicartá a las cláusulas referentes a pérdida o daño resultante de la naturaleza o vicio de las mercancías transportadas [334]. Se agrega un segundo párrafo al Artículo 23 del Convenio. estimando que no era justo para el transportador que se hiciera cargo de los daños. la delegación norteamericana propuso una triplicación del límite. introduciendo modificaciones en los eximentes y en los límites indemnizatorios. celebrada en Bruselas en Setiembre de 1938[327]. En lo que respecta al régimen de responsabilidad. Este proyecto es propuesto para ser sometido a una Conferencia diplomática.Causas de exoneración. En Madrid en 1951. apareciendo una definda resistencia del Gobierno norteamericano. recomendaba la franca revisión del texto de la Convención. – LA HAYA. creándose un Subcomité específico para la revisión de la Convención. EE. En la conferencia de La Haya. originándose en la conformidad de los EE. 22. dadas las numerosas adhesiones que lograra Varsovia y por último. Nuetro país lo ratificó por Ley 17. A partir de 1965.000 dólares) y se redujo el ámbito conceptual del artículo 25 del Convenio [338]. era más sencillo para el transportador cubrir los riesgos por la vía del seguro. Brasil. 1.6) Influencia del Convenio de Varsovia en América Latina.International Air Traffic Association). se elaboró y aprobó un proyecto inspirado en la tendencia intermedia [330]. que se inclinaba por la limitada del texto [329]. aunque es signatario de la Convención. e. Por el Artículo X se suprime el párrafo 2 del artículo 20 del Convenio.UU.1). EE. Honduras. en la 9º Sesión del Comité reunido en Río de Janeiro en Agosto. establece un sistema subjetivo-objetivo. tal es el transporte aéreo. se permite que las partes la prevean en su contrato. consagrando un tope infranqueable mediante la derogación del artículo 25 del Convenio. firmándose el Protocolo y Acta Final aprobados.000 francos (art. Esta fórmula fue rechazada[336].2.Esta doctrina de la res ipsa loquitor es una regla de inferencia. otra. consagrando un límite de 250. Limitación de la responsabilidad del transportador. ha predominado en la revisión de la Convención de Varsovia. Por otra parte. Al introducirnos en el derecho comparado de América Latina. reiterada por la iniciativa británica en la IV Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo. que se inclinaba por un tope no superior a los 200. que reclamaba una triplicación del límite y una corriente mayoritaria de Estados. En conclusión. se encuentra una fórmula de equilibrio. iniciando su vigencia el 1 de Agosto de 1963. Francia y Gran Bretaña. Costa Rica.

el Acuerdo carece de fuerza jurídica sin la aceptación Convenciónal del usuario.2.UU. Jamaica. El Consejo de la OACI. se hacía invocando la sección 412 (a) de la Ley Federal de Aviación de 1958. aceptando provisoriamente el límite de resarcimiento convenido. tratándose de la innovación más interesante desde el punto de vista jurídico. El 4 de Mayo de 1966 se suscribió un Acuerdo por el que desde el 16 de Mayo siguiente.. el viajero podrá fijar límite de responsabilidad más elevado”[351]. convocar una Conferencia especial el 1 de Febrero de 1966 para examinar la cuestión ” [341]. que se refiere al interés público en la misma orden de aprobación por la Junta se expresa que: “El Gobierno de los EE. el Consejo de la OACI resolvió “con carácter de urgencia. cuyas implicancias doctrinarias y aún prácticas alcanzan relevante magnitud [353].2. dependiendo su entrada en vigor de tal acto.. sometería las condiciónes de transporte con partida. 1º del Convenio de Varsovia expresa: “No obstante.bien lo suscribe el 28 de Junio de 1956. El 18 de Abril de 1966.UU. heridas u otras lesiones corporales de un pasajero. Al iniciarse la reunión. sino que los puntos en discusión alcanzaron a la estructura global del régimen de responsabilidad. a la Convención de Varsovia. que de subjetiva que era . había decidido denunciar el Convenio de Varsovia el 15 de Noviembre de 1965. el representante de EE.1. ha llegado a la conclusión de que tales arreglos justifican la retirada del anuncio de denuncia del Convenio de Varsovia” [349]. Asimismo. cursó una nota al Gobierno de los EE. El Acuerdo de Montreal no modifica a la Convención de Varsovia. se va a referir a la renuncia por los transportadores a invocar la causal de exoneración prevista en el Artículo 20 del Convenio de Varsovia (medidas necesarias). 7. Nueva Zelandia. el Presidente del Consejo de la OACI. alcanzando la mayor aceptación la correspondiente a Alemania. la IATA trasladó la consideración del problema al Consejo de la OACI. El tema en análisis. ya que el inciso 2º del Artículo 1º del Acuerdo. en razón de los montos máximos eran insuficientes para indemnizar la vida de los habitantes en países con alto nivel de renta. su aceptación al límite. inciso 1º de Dicho Convenio o de dicho Convenio modificado por el mencionado Protoco lo” [352] . y por ello se exige la inserción en el “billete de pasaje” de “un aviso a los pasajeros internacionales sobre los límites de responsabilidad” [350]. Walter Binaghi (argentino). conforme a su art. expresando que entendía que muchos Estados habían variado su posición y estarían preparados para aceptar un acuerdo interempresario[344]. consideró tal solicitud. Autorizadas opiniones entienden que tal renuncia transforma en un punto esencial el sistema de responsabiliadd. A fin de prevenir esa denuncia y sus posibles consecuencias. 3º. mediante pacto especial con el transportador.1. por lo que se refiere a toda reclamación derivada de muerte. Sistema de responsabilidad: Se instaura un sistema objetivo de responder.UU. Dicho Acuerdo. ya que el Artículo 22.. los miembros de la CEAC (European Civil Aviation Conference). con un régimen que consagraba la reponsabilidad objetiva del transportador. destino o escala en los EE. estipula que “el transportista no se amparará. de las excepciones previstas en el Artículo 20.. permaneciendo inalterable su régimen jurídico. pero manteniendo la eximente de la culpa concurrente de la víctima[343]. 7. Suecia y apoyada por los EE. imposibilitará la aplicación del Acuerdo. “aunque le agradaría una conferencia diplomática sobre la custión de la revisión de los límites anteriormente mencionados. como factor de imputación de daños[346].2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966 Antecedentes: Dada la necesaria urgencia de revisar los límites de responsabilidad [339] fijados en la Convención de Varsovia y modificados por el Protocolo de La Haya. que se concreta el 13 de Mayo de 1966 y se registra como Acuerdo CAB -18900[348]. MONTREAL –4 de Mayo de 1966 Antecedentes: Dos semanas después del cierre de la Reunión Especial. participando delegados representantes de 59 Estados contratantes de la OACI. Aunque el sometimiento previo del Acuerdo a la Junta.UU. del 26 al 28 de Octubre de 1965. 2 Estados no contratantes (República Popular Húngara y la URSS) y 7 Organizaciones Internacionales [342]. a menos que antes de dicha fecha se hiciese un arreglo entre los principales transportistas aéreos que operasen desde dicho país o con destino al mismo. debía ser sometido a la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil (Civil Aeronautic Board – CAB) de los EE. Pese a su carácter imperativo. a fin de que éste estudiara la conveniencia y factibilidad de convocar a una Conferencia diplomática. nunca lo ratificó. informaba al Consejo que su Gobierno.000 dólares” [340].UU. prometiendo sólo “examinar” la cuestión de la responsabilidad absoluta[345]. a las especificaciones contenidas en el Acuerdo[347]. se reunieron en Londres y resolvieron hacer saber por vía diplomática al gobierno de EE. El debate no se orientó únicamente a establecer los diferentes niveles de los límites de responsabilidad.UU.. Esta Reunión Especial no llegó a concretar ninguna disposición y no pudo resolver el problema para conjurar el proceso de anarquía jurídica puesto en marcha por la denuncia de EE. al efecto de aumentar los límites por pasjero en 75. Diferentes propuestas fueron presentadas. dicho planteamiento fue convalidado mediante notificaciones dipolmáticas de 15 países a los EE. inc. El incumplimiento de este requisito. cada una de las empresas de transportes aéreos asociados a IATA.UU. La Reunión Especial se realizó en Montreal del 1 al 15 de Febrero de 1966. teniendo en miras conservar la uniformidad de las disposiciones jurídicas que rigen el transporte aéreo internacional. imponiéndose aquél por vía Convenciónal para los pasajeros que se encuentren dentro de su ámbito de aplicación.UU.UU. revistiendo ésta el carácter pasivo de los “contratos de adhesión”. admitiendo “examinar” la incorporación de una garantía legal objetiva.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement).

para adecuarlos a los valores promedios que las decisiones judiciales consagran en países con alto desarrollo relativo. el Consejo de la OACI designó un Comité de Expertos y le encomendó el estudio de una modificación del Convenio y del Protocolo. El Comité Jurídico de la OACI. Esta última. fue resistida en principio por algunos transportadores. que emanan de las distintas orientaciones que siguen sus legislaciones internas. heridas u otras lesiones corporales de 75. c) Comité Jurídico de la OACI. Este Comité estuvo integrado con 14 miembros de nacionalidades diversas. especialmente EE. Dadas esas causas. Del 9 de febrero al 13 de marzo de 1970. analizó cuestiones relacionadas con el límite de responsabilidad. supresión de la pérdida del beneficio por dolo. una elaborada por la IATA y otra por EE. el Comité Jurídico se reunió en Montreal. pasa a ser objetiva [354]. los EE.. que es admitida aún para el caso de daños sufridos en la superficie para terceros ajenos a la actividad aeronáutica. por tratarse de un típico contrato comercial. pertenecientes a Estados que en sus ordenamientos internos mantienen la culpa como factor de atribución.1. la que se celebró en la ciudad de Guatemala. incluyendo los honorarios y costas judiciales y de 58. ya que el transportador crea el riesgo en medida sustancial y obtiene provecho de su operación. mediante la inserción en el billete de pasaje de un aviso.000 dólares sin computarse los mismos. Es de destacar que tal innovación. .en el Convenio Varsovia. si se hacía efectiva la denuncia de los EE.U. Se ha dicho que si bien el sistema subjetivo se adapta más que el objetivo a la naturaleza de las obligaciones contractuales. Existen argumentos fundamentados que permiten defender la aplicabilidad del sistema objetivo. contemplaba la consagración de un sistema de responsabilidad objetiva. con el objeto de dar satisfacción a los deseos de todos los Estados interesados. a) Antecedentes: Con la aprobación del Acuerdo IATA-CAB de Montreal. Con el acuerdo de Montreal se inicia el camino hacia la consagración normativa del sistema de responsabilidad objetiva. no advertimos fundamentos suficientes para descartar de plano la opción del riesgo como factor de atribución. Consideramos que la responsabilidad establecida por el Acuerdo no es absoluta.U. oportunidad en que Nueva Zelandia formuló una propuesta concreta. pero escasa [360]. para ser presentado ante los Estados comprendidos en la esfera de influencia del “Convenio”.UU. el Sub-Comité analizó dos propuestas generales. texto internacional acordado entre Estados soberanos. los factores de atribución. que obtiene una mayoría favorable. agregándose dos observadores. las causales de pérdida del beneficio de la limitación y la posibilidad periódica de revisión de los límites [358]. el aviso de dar a los pasajeros sobre las características del régimen aplicable. y cuya finalidad es adaptar Varsovia a las nuevas exigencias de la época. constituyendo una verdadera enmienda de hecho de aquél y tiene el mérito de haber evitado su destrucción. el acuerdo no modifica el Convenio de Varsovia.Labor del Sub Comité. designó un SubComité. con carácter polémico. retiraron la denuncia del Convenio de Varsovia. aunque no se ha completado totalmente el proceso [355]. b) Comité de expertos. Así pues se consagra un “límite” por cada pasajero en caso de muerte.UU. d) Sistema de responsabilidad. 7.000 dólares. similar a la de los EE. En una segunda sesión (2 al 19 de Setiembre de 1969). Debemos enfatizar que el Acuerdo de Montreal mantiene su vigencia. esta estructura novedosa carece de fuerza jurídica sin la acptación Convenciónal del usuario. pero tiene una gran influencia sobre su régimen en un ámbito limitado. pero que pone en movimiento controversias reflejadas en concepciones divergentes. que en principio se adhirió “con reservas” y que luego debió dejar sin efecto). uno de IATA y otro de la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación[357]. La reunión contó con la asistencia de 55 Estaos y culminó el 8 de marzo de 1971 con la redacción de un Protocolo.UU.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas realtivas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala 1971. Se estructuró así un proyecto definitivo de modificaciones.2. la admisión de la culpa de la víctima como único eximente. transitoriamente y a la espera de una solución definitiva[356]. en su primer período de sesiones (18 al 29 de noviembre de 1968). Pese a su carácter imperativo.La Haya. el cual. incremento del límite a 125. (Caso de Aerolíneas Argentinas. Limitación de la responsabilidad: El propósito básico de este Acuerdo se dirige hacia un incremento sustancial de los topes indemnizatorios de la Convención VarsoviaLa Haya. manteniéndose vigente la posibilidad de invocar la culpa de la víctima. Estamos en presencia de una verdadera garantía legal en un orden contractual. y en este sentido se han formulado objeciones contra la adopción de este principio en un campo que funcióna sobre base contractual. tomando como base para el tratamiento del tema la labor del Comité de Expertos.000 dólares. pues hasta la fecha no ha sido ratificado el Protocolo de Guatemala de 1971. notificación a los pasajeros de la vigencia de la limitación y el agregado de una competencia más a las enunciadas en el Artículo 28 de la Convención de Varsovia [359]. formulada como un todo integral que no admitía modificaciones. Conforme a su naturaleza jurídica. porque los transportadores han renunciado única y específicamente a utilizar la defensa del artículo 20. primero porque se limita y segundo.UU. convocándose a una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios del 9 de febrero al 8 de marzo de 1971.

en cualquier lugar”. primeramente. apoyándose en la opinión de la mayoría de los delegados que la “responsabilidad subjetiva no se ajustaba a las nuevas condiciónes del transporte aéreo” y el observador de IATA que “el modo de evitar litigios y brindarle a la víctima una pronta reparación del daño. En el primer caso (pasajeros). En la Conferencia de Guatemala. Los supuestos que liberan o atenúan la carga económica del transportador. eleva el límite a 1. el transportista no será res ponsable del daño ocasionado por retraso si prueba que tanto él como sus dependientes.500 francos para el retraso [367]. para que estudiara una posible modificación del Convenio de Varsovia-La Haya. Cuando se reclame una indemnización por una persona que no sea el pasajero. para obtener la diferencia entre el límite y el perjuicio efectivamente sufrido [373]. mediante una modalidad particular.000 francos por pasajero (daño o retraso) [368]. Con este Protocolo culmina el polémico proceso de los topes indemnizatorios. A menos que se indique otra cosa. se establece en 15. “2. como así también los sufridos por los equipajes y en ambos casos el retraso. . El artículo VI del Protocolo suprime el art. el transportista quedará igualmente exento total o parcialmente de responsabilidad. En el transporte de pasajeros y equipaje. pérdida o avería del equipaje por la sola razón de que el hecho que haya causado la destrucción. El transporte aéreo. comprenderá el período durante el cual las mercancías se ha llen bajo custodia del transportista. el transportista no será responsable si el daño se debe exclusivamente a la naturaleza o vicio propio del equipaje” . el damni ficado podrá percibir el tope indemnizatorio y accionar ante el país que haya aplicado la complementación nacional. modificando el Convenio mediante la eliminación del citado artículo. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto a tal persona.Por el artículo IV del Protocolo de Guatemala. en el párrafo 2. se suprimen los párrafos 1 y 2 del Artículo 18 del Convenio [362] y se sustituyen por los siguientes: “1. continuando en lo que respecta a mercaderías bajo el régimen de Varsovia. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o contribuido a él. y se sustituye por el siguiente: “1. en el sentido del párrafo precedente.La Haya[365]. avería o retraso si prueba que. se suprime el art. En el curso de los trabajos preparatorios. última parte del mismo artículo “naturaleza o vicio propio del equipaje”. pérdida o avería de mercancías cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. El transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho de que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. en la medida que pruebe que la culpa de dicho pasajero haya causado el daño o contribuido a él” . en razón de muerte o lesión de éste último. Por último.000) [366] y 62. El tope indemnizatorio fijado. en relación a los daños originados por muerte o lesiones corporales de los pasajeros. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”. conflictos armados o guerras civiles. pero no llegó a concretarse pues no se alcanzó el acuerdo necesario sobre hechos como los originados por sabotajes. “estado de salud del pasajero”. Limitación de la responsabilidad. lo que significa que quedan eliminadas las causales de pérdida del beneficio de la limitación. Sin embargo. Sin embargo el transportista no será responsable si la muerte o lesión se debe exclusivamente al estado de salud del pasajero”. tutelar la ïnfranqueabilidad del límite de responsabilidad” y en segundo lugar. se advirtió sobre la posibilidad de implantar un régimen en el cual se combinaran elementos del sistema subjetivo y del objetivo. pérdida. el delegado de Méjico manifestó. consiste en adoptar el “principio de la responsabilidad objetiva” [375] . Este régimen persigue. establecer el principio de responsabilidad objetiva. mientras que en el segundo (equipajes). reglando adecuadamente las causales de exoneración. los encontramos en el párrafo 1. En el transporte de mercancías. Comité sobre el sistema: El Comité de Expertos designado por el Consejo de la OACI. a bordo de una aeronave o. El sistema se integra con un régimen de complementación nacional consagrado en el Artículo 35 A [372] que tiende a incrementar la indeminización. última parte del Artículo 17. en el presente Convenio el término equipaje. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción. y en el párrafo 1 (retraso de pasajeros y equipaje) y en el párrafo 2 (mercancías) del sustituído Artículo 20 “medidas necesarias”. en un aeródromo. tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”. “2. La segunda solución es la que obtuvo la mayor receptividad y es la que se discute en las dos últimas reuniones del Subcomité Jurídico en 1969 y 1970[374]. “3. es infranqueable. presenta dos soluciones: en la primera. Causas de exoneración. en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo. incluso el Artículo 20 (causal de exoneración basada en las medidas necesarias) y en la segunda.1. 20. 20 del Convenio [363] y lo sustituye por el siguiente: “Art. “2.La Haya [369]. admitidas por el Convenio Varsovia. el transportista no será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción.5000. tanto él como sus dependientes. 17 del Convenio [361]. durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque o durante cualquier período en que el equipaje se halle bajo custodia del transportista. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción.000 francos (U$S 100. el Artículo VII del Protocolo suprime el Artículo del Convenio [364] y lo sustituye por el siguiente: “Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha causado el daño o ha contribuido a él. Por el Artículo V del Protocolo. como culminación del proceso de reducción de la importancia del incumplimiento de los requisitos formales [370] y del accionar doloso del transportador [371]. pérdida o avería se produjo a bordo de la aeronave. significa tanto el equipaje facturado como los objetos que lleve el pasajero”.

2. y en lo relativo a los daños originados por la muerte o lesiones corporales de los pasajeros. a los efectos de revisar el Convenio de Varsovia modificado en La Haya. Protocolos Adicionales Nº 1. El Comité Jurídico de la OACI. dejando fuera de su influencia la carga aérea. esta concepción origine dudas en los autores de formación latina de los países de derecho escrito. fueron los dos eslabones del sistema cuya discusión estaba indisolublemente uni da” [381]. eximente que también establece. examinó un informe redactado por el Subcomité (Octubre de 1972) y en 21º período de sesiones. Protocolos de Montreal. aprobó los proyectos sobre documentación y reponsabilidad. 3 y el Protocolo Nº 4. Existen causales exonerativas que interrumpen el nexo de causalidad o intervienen factores de orden subjetivo. el ámbito correspondiente a mercaderías se mantuvo en el Sistema de Varsovia. una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios. elemento subjetivo que responde a un irreprochable sentido de justicia. que establece los límites de responsabilidad del transportador aéreo. con sus causales de exoneración y en especial la defensa de haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño [384]. No obstante. La primera modificación. segura.La Haya. Pero la tecnología de la traslación de la carga había experimentado cambios notorios. La tendencia progresista de las formas objetivas del responder. debemos tener en cuenta primero. Las modificaciones introducidas tanto al factor de atribución de responsabilidad. Con la sanción del Protocolo de Guatemala de 1971. . que consagra el Protocolo.En virtud del Protocolo de Guatemala (Artículo IV. Para algunas opiniones se absorvería el caso fortuito o fuerza mayor y el hecho de un tercero con lo que se verían reducidas las causas de exoneración de la responsabilidad [377]. liberan o atenúan la carga económica del transportador y conforma un sistema que armoniza adecuadamente los elementos objetivos con los subjetivos.5 Conferencia Intenacional de Derecho Aéreo. introduce el vicio propio del equipaje [386] eximente que no exige mayores comentarios. orgánico y equilibrado. integrando un régimen unitario.1975 Antecedentes: Mientras que el Protocolo de Guatemala de 1971 modifica el régimen de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros y equipaje. por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjera a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. As. ya que el pasajero debe soportar los daños originados por su propia salud. equipajes y carga. en la que estuvieron representados los Gobiernos de 67 países. en el sentido de que los Estados podían ser partes en el nuevo instrumento. en el caso de pasajeros y equipajes por los perjuicios ocasionados por el retraso [385] en el cumplimiento del transporte convenido. aún cuando desde el punto de vista estrictamente jurídico. 2. concluyendo esta última que las soluciones sobre responsabilidad contenidas en el Protocolo de Guatemala. la culpa de la víctima [379] o el vicio propio del equipaje [380]. si los daños provienen del retraso del vuelo. uniforme en el orden internacional. 2 y 3: El protocolo Adicional Nº 1. se reflejaba sólo en el campo de la reparación de las personas. como a las causas de exoneración. como bien lo señala Cosentino[387]. variando para el transporte de pasajeros y equipaje de un sistema subjetivo en objetivo. Bogotá 1971 y las VI Jornadas Nacinales de Derecho Aeronáutico y Espacial. se optó por la aplicación de la teoría del riesgo. Bs. Como complemento. 1º. tanto en el plano interno como internacional[388]. confirmado por la eliminación de la causal de exoneración contenida en el Artículo 20.1. El estado de salud del pasajero [378]. inspirado en un claro sentido de brindar seguridad y protección a los damnificados. los Protocolos adicionales 1. Se establecen aquí las bases necesarias para fundamentar el sistema en el riesgo como factor de atribución y pasar a un régimen de responsabilidad objetiva. como dijimos. “La Responsabilidad debía ser cierta. del 3 al 25 de Setiembre de 1975. que constituyendo una garantía legal a favor de los damnificados. que requerían respuestas dentro del derecho positivo. que en Varsovia era el “Franco oro” (Franco Poincaré) y ahora son los “Derechos Especiales de Giro (DEG)”. es el cambio de la Unidad de cuenta. la que es ajena totalmente al transporte. ha llevado a afirmaar que el nuevo texto arrasaría la obra elaborada por el CITEJA. El Consejo decidió celebrar en Montreal. dada su razonable inclusión. La ratificación del Protocolo ha sido apoyada por las IV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial. párrafo 2 del nuevo Artículo 17 una causal nueva: el estado de salud del pasajero. En lo que respecta a mercaderías [383] se mantiene integramente el principio de responsabilidad subjetiva. que en los trabajos preparatorios del CITEJA estuvieron presentes proyectos y sugerencias de raíz objetiva y que las transformaciones que observamos obedecen a la necesidad de adaptarse a las exigencias de los tiempos. garantizando un resarcimiento equitat ivo del damnificado. no existiendo fundamento que justificara ese tratamiento diferencial. recomendando que los artículo pertinentes fueran incorporados al Protocolo de enmienda del Convenio y que éste fuera independiente del Protocolo de Guatemala de 1971. conforma una aplicación de las normas basadas en la justicia distributiva. Concrétase así la tendencia manifestada a lo largo de todo el proceso de revisión del Convenio Varsovia. frente a pasajeros. (subsistencia del sistema subjetivo). tal como había sucedido ya en el Acuerdo de Montreal de 1966. Por último. La certidumbre y la suficiencia. 1975. no son incompatibles con el ordenamiento jurídico argentino. sin serlo en el Protocolo de Guatemala [389]. el Protocolo agrega al final del inc. tal como se admite la causal de exoneración en pasajeros del estado de salud de los mismos. Esta causal de exoneración es ahora sustituida por un nuevo artículo 20. la obligación no está regida por un régimen de responsabilidad absoluta. En este aspecto. modifica el Convenio de Varsovia en su Artículo 22. firmando el 25 de dicho mes y año. [382] donde sólo es viable la eximente. 7. celebrando en Montreal en Octubre de 1974. que sustituye el Artículo 17 del Convenio) [376] el transportador deberá resarcir en caso de muerte o lesión corporal del pasajero.

El sustituido Artículo 18 establece en su párrafo 3: “Sin embargo. Conclusiones sobre el sistema: Este Protocolo introduce una significativa modificación al sistema tradicional de la atribución del daño por la culpa con respecto a las mercaderías. determinándose su valor y tipo de interés sobre la base de una “canasta” de cinco monedas: el dólar. Este instrumento introduce cambios en materia de envíos postales. El Protocolo Adicional Nº 3 también introduce cambios en el Convenio de Varsovia. independientemente de las mercancías. avería o retraso en la suma de 1.Mediante los “Acuerdos de Jamaica” de 1969.000 DEG.600 DEG. debe seguir su régimen de responsabilidad (sistema objetivo del Protocolo de Guatemala). del cual es Adicional el Nº 3. Protocolo nº 4: El Protocolo Nº 4. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción. al suscribir los Protocolos de Montreal de 1975. el marco alemán. si prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización o de la persona de la que ésta trae su derecho ha causado el daño o ha contribuido a él. descartar o atenuar la responsabilidad del transp ortista”. importando tal acto la adhesión al Protocolo de Guatemala. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción. eximentes de responsabilidad específicos por daños o pérdida de la carga y consagra la infranqueabilidad del límite de responsabilidad. cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo”. el transportista no será responsable si prueba que la destrucción. siendo reemplazado por los derechos especiales de giro. El embalaje defectuoso de la mercancía. con las modificaciones de La Haya de 1955. El Artículo V del Protocolo suprime el Artículo 20 del Convenio [397] y lo sustituye por el siguiente: “En el transporte de pasajeros y equipajes y en el caso de daño ocasionado por retraso en el transporte de mercancías. introdujeron esta “unidad de cuenta”. en el caso de retraso en el transporte de personas la suma de 4. Por ley 23. la salida o el tránsito de la mercancía” . El Protocolo Adicional Nº 2 introduce cambios en el Convenio de Varsovia. en caso de destrucción. Esto es. tal como ya lo había efectuado para pasajeros y equipaje el Protocolo de Guatemala de 1971. El Artículo VI del Protocolo suprime el Artículo 21 del Convenio [398] y lo sustituye por el sigueinte: “Artículo 21. el yen japonés y la libra esterlina inglesa. Un acto de guerra o conflicto armado. a menos que puedan invocarse algunas de las causales exonerativas. en el caso de que el transportista probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo. “2. se canceló la función del oro como “unidad de cuenta”. pérdida o avería de mercancías. Es necesario que medie un nexo de causalidad. por la sola ra zón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo”. 18 del Convenio [396] y los sustituye por el siguiente: “1. desligándose de las mercaderías que continúan bajo el Sistema de Varsovia (subjetivo). al considerarse ahora el contrato de equipaje como accesorio del de personas. a diferencia de los ProtocolosAdicionales Nº 1. 2 y 3. en el equipaje.150 DEG.556. el Tribunal podrá. 3 y 4. pérdida o avería de cualquier equipaje facturado. En el transporte de mercancías el transportista. Sistema de responsabilidad: El Artículo IV del Protocolo suprime el Art. pero modificado por los Protocolos de La Haya y de Guatemala de 1971. 2. que entraron en vigencia a partir del 1º de Abril de 1978. el transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas necearias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas” . en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 Derechos Especiales de Giro [392]. con arreglo a las disposiciones de su propia ley. el Protocolo Adicional Nº 3 limita la responsabilidad por el equipaje (Sin distinguirr entre facturados y aquellos cuya custodia conserva el pasajero). “2. Los DEG conforman un activo de reserva internacional creado por Fondo Monetario Internacional y que sus miembros pueden utilizar como “unidad de cuenta” en sus operaciones comerciales. en la medida en que tal culpa haya causado el daño o haya contribuido a él” . considera que el término “equipaje” significa tanto el equipaje facturado. el franco francés.1 En el transporte de pasajeros y equipaje. realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes. limitando la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 100. Observamos que mientras los Protocolos Adicionales N º1 y 2 se refieren a la limitación por equipaje facturado y mercancías. sancionada el 18 de mayo de 1988 y promulgada el 9 de junio de 1988. documentación relativa a la mercadería. en primer lugar. conforme al Artículo IX.300 Derechos Especiales de Giro. la República Argentina ratificó los Protocolos Adicionales Nº 1. como los objetos que lleve el pasajero [395] y en segundo lugar. o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: La naturaleza o el vicio propio de la mercancía. pérdida. previstas .2 del Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 1975 [399]. pérdida. pérdida o avería de mercaderías. por la sóla razón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo [400]. porque el Protocolo de Guatemala. en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 DEG por Kg. Los Estados signatarios del Convenio de Varsovia. que se refieren esencial y básicamente a los límites de responsabilidad. pero ya modificado por el Protocolo de La Haya y limita la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 16. El Protocolo Adicional Nº 1 limita la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero en la suma de 8. incursiona por otros aspectos de la Convención de Varsovia. Causas de exoneración. sobre la que deberá calcularse las indemnizaciones en las monedas nacionales[390]. quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al reclamante. Los Protocolos admiten la posibilidad de mantener el sistema del “patrón oro” a los países que no pertenecen al Fondo Monetario Internacional[391]. y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 DEG[393]. Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada. El transportador es responsable en caso de destrucción.000 DEG por pasajero y en mercancías la suma de 17 DEG por Kg [394].

ante la innegable influencia de Varsovia. Cuando se elaboran las primeras normas y aparece la culpa como factor de imputación de daños. Con el fin de tutelar determinados valores que se imponen sobre la autonomía de la voluntad. desplazando incluso a los otros medio alternativos de transporte.2. en este intrumento. normando éste la circunstancia en que el transportador no es responsable del incumplimiento del contrato aéreo. Representantes de la URSS y España. Recordemos que el Protocolo de La Haya de 1955. se ha admitido la responsabilidad ex lege. pero que no la hacen desaparecer. la norma que consagra la responsbilidad objetiva. inexcusable en las relaciones Convenciónales[406]. sigue siendo el de Varsovia. El Salvador (1955). sin hacer distinción entre registrado o de mano. Mongolia y Rusia (1961) y Bolivia. Tales alternativas culminan con la sanción de los Protocolos de Guatemala y Montreal. sino como una cláusula que las partes podían convertir como accesoria al contrato principal. la que se desdobla en la efectiva traslación del punto de partida al de destino (obligación de hecho fáctica) y la “garantía de seguridad” que debe bri nda el transportador al ususario (obligación de derecho). generando el perjuicio cuya reparación sanciona el ordenamiento. Cambio de sistema y las causas de exoneración: Consideramos las modificaciones que este Protocolo introduce en el sistema y el tratamiento que somete a equipajes y mercancías. consagraron la responsabilidad objetiva. se incorporan a las relaciones contractuales principios inderogables. como accesorio del contrato principal. se orientaba a fomentar el desarrollo de la aviación civil. adoptar la objetiva atribución de los daños son variados. la voluntad individual. este régimen de resarcimiento encuadra lógicamente en la doctrina del “riesgo beneficio”. pero se advierte una fuerte presión del sector doctrinario. En consecuencia. bajo el régimen subjetivo. estableciendo una responsabilidad “ex lege”. Las iniciativas que proclamaban la necesidad de reforma de la Convención y su Protocolo modificatorio. (Entre otros: España (1960). a la culpa como factor único de imputación. 1 de Varsovia –La Haya establece tanto para los equipajes como para mercancías el mismo tratamiento. los que al igual que algunos legislafores nacionales. le da ahora un tratamiento distinto a los equipajes facturados (registrados) y a las mercaderías.1. Rumania (1953). que progresivamente va perdiendo por causas tecnológicas y socioeconómicas. es decir uno para pasajeros (Guatemala) y otro para mercancías (Montreal). Se explica este tratamiento. pero la actividad aeronáutica registra en poco tiempo un fuerte crecimiento. acorde a la “obligación de garantía” que contiene esta relación contractual. el de pasajeros. Honduras (1957). en el que el transportador no será responsable de la pérdida o daños. En el plano legislativo. por el hecho de que el Protocolo considera al contrato de equipaje. prevalece la responsabilidad subjetiva.6 Análisis concluyente. manifestaron en la Conferencia que “este régimen aceleraría y simplificaría el exámen de las reclamaciones provenientes de pérdidas o daños y que en muchos países se había contado con este sistema desde hacía diez o quince años y según su experiencia habían reducido sus litigios” [402]. No debemos olvidar y por eso reiteramos los dicho anteriormente. India (1963). ya que es el transportador el que pone en movimiento el riesgo y recibe los beneficios de la actividad. cuando prueba haber adoptado las medidas necesarias para evitar el daño. La evolución de la doctrina y este fundamento de orden práctico. es decir.3 [404]. reflejan estas novedosas orientaciones que afectan los fundamentos del sistema. En último análisis. al sancionar de modo explícito como causales liberatorias del responder a la “naturaleza o vicio propio de la mercadería o embalaje defectuoso. realizado por una persona que no sea el transportador o sus dependientes” [405]. en opinión de Sabatier [407]. siendo el transportador responsable de daños o pérdidas producidos durante el transporte aéreo. si prueba que las mismas se originaron en las causales previstas en el Artículo 18. es decir. El Artículo 18 del Protocolo Nº 4 de Montreal. Costa Rica (1949). inc. fundados en la necesidad de mantener un razonable equilibrio en el régimen de distribución de daños. fue la teoría objetiva la que aportó mayores precisiones y desplazó. En el derecho positivo comparado. brindan un sistema de reparación de daños equilibrado frente a las exigencias actuales de la actividad aeronáutica. el incumplimiento constituye la omisión de esas prestaciones esenciales. en sus incisos 1º y 2º.La Haya. De tal forma. cuyo régimen de responsabilidad. que introduce cada vez más. elaborar Protocolos con total independencia de los temas a normas. 7.taxativamente en el ordenamiento[401]. es que es estas Convenciónes Internacionales se ha preferido. el principio contenido en el Artículo 20 [403] de Varsovia. constituyéndose a favor del usuario una auténtica garantía legal destinada a tutelar el “valor seguridad”. en su carácter de generadora de consecuencias jurídicas tenía una gran relevancia. Para los equipajes registrados subsiste como eximente de responsabilidad. Para mercancías se establece ahora un nuevo régimen. para facilitar las adhesiones y ratificaciones de los distintos Estados. Los fundamentos invocados para en un plano doctrinario. Nicaragua (1956). La pretensión básica del legislador en esta etapa. este Protocolo suministra en valioso antecedente. En este aspecto. Es así que consideramos al contrato de transporte aéreo como aquél que contiene una obligación de resultado. sino que desdibujan gradualmente su importancia y trae como consecuencia la necesidad de adaptar la normativa a las nuevas condiciónes sociales. Este Artículo 18 se complementa con el Artículo 20. había introducido la “naturaleza o vicio propio de la mercancía” como eximente. pero no de modo explícito. El Artículo 18. .

para ser aprobado finalmente como Convenio de Roma de 1952 [413]. En lo que respecta a la amplitud con que es consagrada la objetividad. Son daños indemnizables por el explotador.). favorables a la adopción de un sistema fundado en ella [410]. comparten conscientemtne al perfeccionarse el contrato. El art. sometido a las cláusulas Convenciónales bajo el sistema de “adhesión”. del punto de partida al punto de destino.E. según esta norma. de naturaleza típicamente extracontractual. en el sentido de proporcionar seguridad social en el caso de daños que deriven de actividades riesgosas. precisa que a los fines de la aplicación del art.“si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado” . Art. es de manera exclusiva el empresario. Si bien es cierto que existe un recíproco intercambio de presataciones.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie Los daños y perjuicios susceptibles de producirse en la superficie terrestre como consecuencia del paso de las Aeronaves. En efecto. Consideramos que no distinguen la diferente participación en el “riesgo” de las partes que intervienen en la relación jurídica. De esta manera no existe.J. mediante una organización empresaria estructura sus servicios. La mayor seguridad alcanzada por la aeronavegación en nuestros días. que mejora sustancialmente sus disposiciones.A. 156 del C. con excepción de los casos específicos de dolo del operador o explotador y de sus dependientes. 17. 155 del C. al hablar de “consecuencia directa” el artículo despeja categóricamente la posibilidad de reparar perjuicios indirectos o mediatos. sin necesidad de acreditar la culpa del comandante de la misma. no habrá lugar a la reparación -continúa. . intesificándose una corriente típica del Derecho contemporáneo. factores concausales concurrentes al paso de la aeronave. satisfaciendo la traslación masiva de pasajeros y carga. Esta noción está sustentada por una base fáctica. Con esta tendencia se concreta el distanciamiento de los principios nacidos de los antecedentes. Este último ha sido aprobado por nuestro país mediante la Ley Nro. En consecuencia. el fallecimiento de un testigo presencial del accidente a raíz de una crisis cardíaca provocada por la visión de la catástrofe. cabe agregar otro de índole práctico cual es la simplificación de los procesos judiciales.).2.Resulta conveniente destacar las modalidades a que se encuentra sujeto al acuerdo de voluntades. se presentan opciones dentro de la tesis objetiva. so lamente los que son consecuencia “directa” del acontecimiento que los ha originado. Un calificado sector de la doctrina nacional [408] puntualiza que el pasajero o cargador. se basa en la denominada teoría del riesgo e instaura una responsabilidad de índole objetiva y sometida a límites legales de indemnización.T. Ahora bien. o del explotador por fallas de mantenimiento. a tenor literal del artículo. respecto a su encuadramiento en la doctrina del riesgo.C. afirman. el perjudicado. pero favorables al interés general. con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla” [415]. con la admisión de eximentes que impiden el funciónamiento en forma absoluta [412]. es recíproco y se pone de manifiesto en el equilibrio jurídico que emana del beneficio comercial del empresario y la traslación pactada a favor del usuario [409].I. sentando así una marcada diferencia con el régimen de reparación extracontractual que campea en el Código Civil. debe ser juzgado y apreciado conforme las normas del Derecho Civil (art. cualquier daño ocasionado por la aeronave o sus partes componentes. la caída de una persona en la oscuridad motivada por la interrupción de la corriente eléctrica producida por la colisión de la aeronvae sobre un transformador de alto voltaje que provee de energía a una población. afirman la conveniencia de consagrar la teoría objetiva [411]. la que se manifiesta en algunas afirmaciones muy rotundas. La responsabilidad a que alude a este artículo compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (conf. Ello dio lugar a que el C. 155. posibilidad alguna de reparación cuando han mediado en el evento. conocido como el Convenio dee Roma de 1933. la conducta del hombre ocupe un lugar secundario. El usuario participa en esta “creación” y sólo acepta pasivamente las condiciónes que se le impone. Sin embargo. ambos justificables. A. dispone expresamente que “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación en las condiciónes fijadas en este capítulo. eliminando la prueba atinente a la conducta del sujeto responsable. tiene en miras primordialmente dirigir el problema hacia la reparación del daño injustamente causado. La evolución histórica muestra una definida tendencia hacia la objetividad. A. El fracaso del primero motivó a la doctrina internacional a elaborar un nuevo texto en el Protocolo de Bruselas de 1938. La tendencia hacia el nuevo enfoque sociológico. ya que la responsabilidad objetiva depende de la simple producción del hecho dañoso. prefiriendo algunos autores fundarse en la creación del riesgo y otros en su aprovechamiento. 7. también lo es que el productor de la actividad con potenciabilidad para producir el perjuicio. entonces. A tales argumentos. el riesgo y el beneficio son dos aspectos de la actividad que están centrados en torno del transportador. factores que contribuyen para que en las causas de los accidentes.A. El sistema. los riesgos propios de la expedición aérea.404 y establece un régimen internacional uniforme sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras [414]. El usuario es sólo un sujeto pasivo. 113 C. El transportador. receptado por nuestro Código Aeronáutico. “se considera que una aeronave se encuentra en cuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje”. elaborara las normas de un tratado internacional.” [416] Ambito temporal de aplicación de la norma: El art. ésta ha funciónado a favor de una aplicación relativamente restringida. Ello significa que antes o después de los momentos descriptos. fueron tema de preocupación de los juristas internacionales desde los inicios de la actividad aeronáutica. 157 C. De acuerdo con las elaboraciones de los civilistas. constituida por el avance tecnológico y una acertada mecanización. para obtener reparación solamente debe demostrar el nexo de causalidad entre el paso de la aeronave y el daño. etc. excluyéndose “la pérdida de los probados beneficios de un contrato frustrado. El “provecho”. demostrando una clara diferencia con las circunstancias reinantes a comienzos de siglo y las concepciones modernas del derecho de los daños.

Uso sin consentimiento: Establece el art. 158 del C.A. que “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado [417]. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave”. Exoneración total o parcial: La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá der atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido a causarlos (conf. Art. 159 C.A.) [418]. Limitación de responsabilidad: El explotador es responsable por cada accidente [419] hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala de cinco categorías que el propio artículo 160 del C.A. establece de acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la misma. La cotización del argentino oro debe ser tomada al momento de ocurrir el hecho generador de responsabilidad. En caso específico de muerte o lesiones, la indemnización no excederá de dos mil argentinos oro por persona fallecida o lesionada. Asimismo, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir debe destinarse preferentemente a indemnizar los daños causados a personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones (conf. Art. 160, C.A.). Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en el art. 160, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto los límites antedichos [420] (conf. Art. 161 C.A.). Excepción al sistema de limitación: El explotador no tiene responsabilidad a ampararse en las disposicines que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de dependencia, actuando en ejercicio de sus funciónes (conf. Art. 162 C.A.). 7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aéreo de cargas. El retraso en el transporte aéreo constituye un supuesto fáctico de atribución de responsabilidad del transportista aéreo previsto legalmente y aplicable tanto a pasajeros como a equipajes y mercancías, para lo cual se ha empleado una fórmula común La redacción del precepto empleada finalmente en el art. 19 del convenio de Varsovia de 1929, y reproducido de una manera literal en nuestros sucesivos códigos nacionales (art. 136, ley 14.307 y 141, ley 17.285), establece sintéticamente que “...El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte de viajeros, equipajes o mercancías....”. La figura legal adolece, de una notoria ambigüedad, ya que, parafraseando a Eduardo Cosentino “....No establece el modo mediante el que se admite su incorporación a la totalidad del sistema de reparación de daños....”, ni existe precisión en la determinación de los alcances de la prestación del transportista en lo que se refiere al cumplimiento en tiempo propio”. De tal manera, el problema es cómodamente trasladado a los jueces, quienes una vez más tendrán que cargar, con la ardua tarea de desentrañar el sentido y alcance del texto “...como una cuestión de hecho que deberá ser apreciada según las circunstancias del caso...” con el consecuente peligro de generar toda una corriente de opiniones jurisprudenciales dispares que en definitiva terminan atentando contra la perseguida seguridad jurídica que el régimen supuestamente tiene que tender a evitar. Lo ideal hubiera sido, parafraseando a André Guide , no caer una vez más en el error de Nataniel de guiarse por la luz que llevaba su propia mano ya que, enfatizar arduas discusiones en torno a lo que se quiso o no plasmar que en el cuerpo normativo logra definitivamente la desnaturalización de toda ley. En una época en la cual la economía globalizada y los modernos medios de unitarización de las cargas, acentua la masividad, el anonimato y la automatización de los procesos de traslado material de las mercaderías de las exportaciones, importaciones y envíos de cabotaje, no es poco común que el usuario termine perjudicado por falta de cumplimiento de plazos de traslado que han sido tenidos en cuenta en la negociación principal (normalmente compraventa) , y ha dicha frustración se agregue la desagradable sorpresa de encontrarse dudosamente amparado por la ley al no haber haber adoptado por simple desconocimiento recaudos muy simples, pero estrictamente necesarios para resguardar sus derechos frente al porteador indolente. La aplicación de este genérico instituto a los casos particulares, al no estar precisados suficientemente sus alcances, ha dado lugar a toda una corriente de opiniones doctrinarias y jurisprudenciales tanto nacionales como internacionales, cuya herméutica apunta a resolver varias cuestiones que deben evaluarse en el asunto sometido a exámen: - La determinación del tiempo propio para realizar el transporte; - En qué circunstancias intervienen factores que eximen al transportista de responsabilidad por retraso. - Los rubros que proceden ante la reclamación. - La aplicatoriedad del límite de responsabilidad. - Los presupuestos necesarios para habilitar la acción contra el transportista. La cuestión del tiempo propio: Como es sabido, las obligación principal del transportista puede sintetizarse en el traslado con seguridad y en tiempo oportuno de la mercadería entregada por un expedidor o remitente desde un punto geográfico a otro. Por ende, la demora contemplada por la ley constituye un incumplimiento del contrato de transporte en el orden temporal, que se computa mediante la comparación entre la fecha prevista para la llegada y la fecha en la que el transportador ha notificado al destinatario que los efectos se encuentran a su disposición en los depósitos del Aeropuerto. La fecha prevista o tiempo propio puede haber sido convenido expresamente por las partes. Antigüamente, en los servicios mixtos, el embarque de las mercaderías estaba condiciónado al coheficiente de ocupación de pasajeros transportados en vuelo. Cuando mediaba una ocupación plena impedía la utilización total de la bodega para no incurrir en exceso de peso al momento del despegue e imponía sacrificar algunas partidas de mercaderías. De tal manera, la carga tenía una condición residual, que hacía incompatible la fijación de una fecha determinada para el cumplimiento del servicio [421] .

En la actualidad la situación se presenta de manera distinta por la constitución de empresas exclusivas de transporte aéreo de mercaderías, que han permitido superar las limitaciones de bodega, permitiendo al transportista asumir determinada garantía horaria a favor del usuario. Igualmente, aún en el transporte mixto la incorporación de los contenedores y palets permite aplicar un régimen de reservaciones por el que se incorpora al contrato un determinado “plazo” para el transporte [422] que inmediatamente zanja el problema de la determinación del tiempo propio, puesto que debe entenderse inequívocamente como convenido por ambas partes . Lo que ocurre es que un buen número cargadores o expedidores , poco advertidos de tal situación por inexperiencia o simplemente por falta de asesoramiento normalmente omiten destacar este aspecto al tratar con los agentes de cargas, quienes expiden guías aéreas (cartas de porte) sin especificar vuelo, por lo que la carga queda supeditada a los abatares de una defectuosa programación de las cargas por parte de los dependientes del transportista quien naturalmente a falta de indicación precisa tiende a considerar como no prioritaria una partida no específicada como tal en situaciones habituales de alta concentración de embarques en la cual se limita a ir completanto los espacios de bodega disponible, descartando o colocando “en lista de espera” aquella cuya documentación no manifiesta un particular interés de arribo a determinada fecha. Sin embargo, en otros casos, la falta de definición en el documento de transporte de una fecha o plazo determinado es fácilmente deducible por la naturaleza de la mercadería transportada, la cual refleja en forma manifiesta la voluntad de las partes (al respecto conviene hacer notar que aquí son aplicables plenamente los principios de hermenéutica del art. 509 del C.Civil). Embarques típicamente vinculados a estas situaciones son el traslado de flores, animales en pie y en general cualquier tipo de mercadería perecedera, en cuyos casos la celeridad ha sido evidentemente el factor dirimente para la selección de la vía aérea para el transporte por parte de cargador y consignatario. Ahora bien, en aquellos casos de imprecisión del plazo, la jurisprudencia ha tendido a interpretar que al ser la velocidad la razón de ser misma de la aviación, la prestación de trasladar los efectos desde el punto del partida hasta el punto de destino debe realizarse dentro de un tiempo no superior del normal. Este criterio, lejos de constituir un parámetro objetivo de interpretación, no hace sino abrir una nueva puerta hacia un laberinto insondable, toda vez que nos introduce en el difícil problema de discernir que el retardo normal y cuál es el anormal, a riesgo de caer en puros subjetivismos. Por ejemplo, la Cámara Federal de Apelaciones de Córdoba, en un fallo que actualmente se encuentra sometido a recurso extraordinario ante la C.S.J., quizás de los más recientes en esta materia en nuestro medio local, pretendió solucionar el tema, determinando en forma absolutamente dogmática que el plazo “anormal” es aquél superior a cinco días en un caso de transporte internacional sucesivo para lo cuál no aportó ninguna razón ni fáctica, ni jurídica, ni de operatoria técnica para dilucidar esta cuestión de hecho. Mejor criterio empleó el juez federal en la primera instancia cuando al menos comparó dos partidas remitidas en una misma fecha, una de las cuales tardó cinco y la otra quince para efectuar exactamente el mismo recorrido, los mismos trámites aduaneros y los mismos trasbordos. (autos “Las Heras c/ Avianca y otra”). En realidad el apelativo de “anormal” a un retraso en el transporte aéreo constituye un criterio equívoco, puesto que la lógica indica que todo retraso es anormal temporalmente considerado. Otra cosa muy distinta es atender a la causa del retraso, en cuyo caso la jurisprudencia británica alude al concepto de razonabilidad que en realidad excluye la “culpabilidad” del transportista (esto en realidad es un tema cuyo tratamiento es posterior y hace a las causas de exoneración). La razonabilidad, como dice Cosentino, puede estar representada por las restricciones comunes de orden meteorológico o las limitaciones operativas (elevada concretación de la actividad aeroportuaria), o los tiempos que necesariamente debe tomarse el transportista para la verificación y subsanación de fallas técnicas del aparato ante desperfectos imprevistos. En este sentido, el valor seguridad de la vida humana en la aeronavegación (tema que nos aflige particularmente en estos días) prevalece sobre cualquier otro interés legítimo, como puede ser el cumplimiento de la lógica espectativa del cargadores y usuarios de arribo tempestivo de un embarque. En una palabra, en determinadas situaciones, exigirle al transportista celeridad y al mismo tiempo seguridad, puede resultar absolutamente incompatible. Lamentablemente, en los tiempos contemporáneos la presión de la competitividad que impone un concepto generalizado e irrestricto de economía libre de mercado mueve a las empresas a privilegiar la imagen ante el usuario invirtiendo estos valores de prioridad. Por ello es preciso destacar que al considerar la responsabilidad por retraso no siempre se advierte la dificultad que entraña no contemplar la totalidad de los factores que entran en juego y que deben soperarse armoniosamente. En una palabra, se debe despenalizar de modo absoluto la conducta del transportista que opta por demorar el traslado en beneficio de la seguridad, puesto que éste constituye un bien superior común a toda la sociedad que el usuario debe necesariamente tolerar ya que en esta particular cuestión impera un principio un poco olvidado y que es el de solidaridad en el riesgo específico de la actividad, que es común a toda la sociedad. Cuando la decisión es adoptada por el comandante de la aeronave, por aplicación del art. 154, bien podría considerarse que el daño que se pudiera sufrir el usuario se le aplique el régimen de avería común. Por otro lado, es frecuente que los documentos de transporte introduzcan una cláusula por la que se declare que el transportador no se encuentra obligado a ejecutar su prestación dentro de un tiempo determinado. Dicha fórmula se ajusta a las condiciónes generales del transporte de la I.A.T.A., las que procuran evitar que las líneas aéreas adquieran compromisos contractuales mediante los que la demora pueda obligar al transportador a indemnizar en algunos casos. Por supuesto, este tipo de Convenciónes atentan contra el sistema de orden público establecido por el art. 23 del Convenio de Varsovia y 146 de nuestro código aeronáutico y están irremisiblemente viciadas de nulidad. Es decir que nunca serán oponibles en juicio frente a las demandas del consignatario. La dispensa contractual por el retraso carece de validez como causal exonerativa de responsabilidad. Pero en definitiva, la ambigüedad existente y la falta de parámetros objetivos para dirimir las situaciones particulares subsiste, y no ha sido enmendada por los sucesivos convenios posteriores al de Varsovia de 1929. Hemos anotado las observaciones formuladas por el Dr. Sigfredo Blaurzwuin, respecto las normas relativas al retardo incluídas en el nuevo Convenio recientemente aprobado en el Seno de la O.A.C.I. en mayo de 1999 sobre la Responsabilidad en el transportes aéreo , advirtiendo que no se ha hecho mayor avance al respecto, salvo en el establecimiento de un límite de responsabilidad específico . Frente a este marco legal, como lo dijimos algunos años antes, los usuarios expedidores de mercaderías, ya sea en el ámbito nacional como internacional, deben ser lo suficientemente precavidos como para hacer insertar de antemano en la carta de porte aéreo las menciones mínimas indispensable para que el plazo de entrega al destinatario quede fuera de discusión para prevenir futuros conflictos de interpretación. Al respecto, Ernesto Vazquez Rocha nos hace notar “....Que el cargador podrá modificar estas condiciónes mediante la utilización de las posibilidades jurídicas que le presentan los formularios de la guía aérea” . Habitualmente -dice el destacado autorun “espacio reservado para el expedidor”, en el que se puede establecer el día en que la carga debe ser transportada, consignándose el número de vuelo con la indicación expresa del lugar preciso en que se ubicará la mercadería en la aeronave. Para ello, por supuesto debe

hacer notar esa circunstancia al agente de cargas cuando el mimo confeccione la guía y ocuparse de su efectiva inclusión, ya que este último suele omitirlo, y ya sabemos que “las palabras vuelan a al igual que los aviones”. Al respecto, como propuesta de lege ferenda nos atrevemos a sugerir que sería muy saludable un cambio en la normativa que permita zanjar el problema de la falta de determinación específica del plazo evitando la peligrosa disperidad de criterio de los tribunales. Esto naturalmente contribuiría a proteger a la gran cantidad de usuarios inadvertidos al que normalmente se les expide un documento impreciso (Hay que destacar que conforme la Convención de Varsovia corresponde al expedidor aportar los datos para confeccionar la guía aérea, pero en la práctica la complementa el agente de cargas) Esta fórmula legal tiene en cuenta los plazos usuales en el transporte aéreo tanto nacional como internacional, que se miden en horas. El texto de esta norma en el ámbito nacional podría agregarse como un párrafo final al art. 121 del Código Aeronáutico que sencillamente exprese “.....En caso de que la carta de porte aéreo no indique plazo del transporte, ni dato alguno que permita deducirlo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que el mismo no excede de las 48 horas contados a partir de la recepción de la mercadería por parte del transportador....” . En el ámbito internacional se debería incorporar el mismo texto al ordenamiento internacional vigente, con la salvedad de una mayor amplitud en los plazos. Cuatro o cinco días teniendo en cuenta el tiempo adicional que insumen los transbordos, las combinaciones y los trámites aduaneros. Los eximentes de responsabilidad: Los eximentes de responsabilidad para los supuestos del retraso, siguen la regla general aplicable a los distintos supuestos de daño que se pueden reclamar del transportista, tales como destrucción, pérdida o avería. (ver art. 20 del Convenio de Varsovia y 142 del Código Aeronáutico); es decir que aún frente a una situación fáctica que pueda claramente considerarse como de exceso en el tiempo de ejecución del transporte, el transportador puede invocar y demostrar que ha tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas, defensa ésta que cabe introducir dentro de lo que procesalmente se conoce como defensa del falta de acción . Cabe aclarar que el protocolo número cuatro de Montreal de 1975 modificó el sistema de responsabilidad respecto de la carga, transformándolo en objetivo, pero ha dejado a salvo los supuestos de retraso para los cuales se sigue rigiendo por el tradicional régimen de culpa presumida manteniendo esta causal de exoneración (ver art. 20). Esta debida diligencia, considerada en relación al retraso, debe forzosamente abarcar todo el período de transporte considerado para la carga el cual cubre todo el período de custodia por parte del transportista, culminando con la notificación de puesta a disposición del destinatario. Por ejemplo han mediado casos en que se ha transportado diligentemente la mercadería , pero se ha omitido el aviso al destinatario, frustando en definitiva el propósito de toda la diligencia anterior. Esto significa que el transportista no debe haber dejado nada al azar y haber cumplimentado eficientemente todos los procedimientos de tratamiento de la mercadería sin incurrir en ningún fallo en esta cadena. Una particular situación se presenta en los transportes sucesivos, ya que uno de los transportistas responsables de la ejecución de un tramo que le corresponde, le puede resultar lisa y llanamente imposible impedir el retardo porque cuando recibe la mercadería de un transportista anterior, que ya incurrió en demora. En este caso particular, la justicia local ha determinado que opera la causal de la debida diligencia, toda vez que este segundo transportista sencillamente le fue imposible evitar el daño. Pero en general, la causal de la exoneración de la debida diligencia, además de la demostración de actos positivos de diligencia por parte del transportador comprende casos de lisa y llana imposibilidad de obrar o prever, en los que lógicamente se halla subsumido el caso fortuito, la fuerza mayor, o hechos de terceros, tales como la inoperabilidad de los aeropuertos por disposición de la autoridad pública, las condiciónes meteorológicas adversas, las intervenciones de la carga por parte la autoridad aduanera, las huelgas, las situaciones de tumulto, los actos de sabotaje, etc. Los rubros que integran la reparación: Siguiendo a Eduardo Cosentino y Ernesto Vazquez Rocha, es necesario destacar que el contexto conctractual de la responsabilidad del transportador impide reclamar al transportista los daños indirectos, encontrándose circunscripta dicha reparación a la contemplación de los daños directos. Esto no es otra cosa que seguir con los principios generales establecidos para nuestro ámbito interno por los arts. 903 y 904 de nuestro Código Civil que establecen una clara diferenciación entre consecuencias mediatas e inmediatas, en donde sólo estas últimas son indemnizables dentro del contexto contractual porque se hallan dentro del espectro de aquellos resultados que el deudor puede objetivamente prever como resultado de su incumplimiento. Esto es necesario aclararlo, porque a menudo se presentan reclamos de perjudicados en el transporte aéreo que demandan al transportista como si se tratase de cuasidelitos, incurriendo en el exceso de reclamar daños que no pueden vincularse de manera objetiva al incumplimiento del plazo expreso o tácitamente pactado y que responden en realidad a espectativas que han quedado circunscriptas al fuero interno del expedidor de la carga y que exceden totalmente el marco de previsibilidad del transportista. Esta situación se presenta habitualmente con los pequeños envios equiparables a encomiendas de cabotaje, en donde del formulario correspondiente a la carta de porte figuran escasas aclaraciones respecto del interés de llegada a destino de la mercadería (caso del material quirúrgico destinado a operaciones de urgencia) . La jurisprudencia extranjera habitualmente ha considerado como daños directos los mayores gastos de depósito, las comunicaciones, o los deterioros en la mercadería producto de su naturaleza perecedera. Una mención particular merece el caso del lucro cesante ya que la “ganancia esperada” en el campo de las mercaderías puede estar causalmente ligada en forma inmediata al tiempo previsto para su entrega en el punto de destino, siendo indispensable para que proceda la reparación que la alteración de la fecha de llegada esté objetivamente vinculada a un beneficio derivado de su comercialización, que se ha frustrado con motivo de la demora en el cumplimiento de la prestación convenida con el transportador aéreo. Este es un aspecto que merece también una mayor precisión legislativas, ya que no siempre los tribunales tienden a analizar con corrección esta cuestión, mandando a abonar rubros que corresponden en realidad a consecuencias mediatas. Tal es el caso de las negociaciones paralelas totalmente “ocultas” para el transportista al momento de contratar el transporte aéreo y que el trans portista de manera alguna pudo prever. Lo contrario importaría asociar obligatoriamente al transportista aéreo con consecuencias que no hubiera asumido de haberlas efectivamente avisorado. De lo contrario corremos el riesgo de facilitar verdaderas situaciones de fraude legal en las cuales se “inventen daños” sobre la marcha para perjudicar al transportista, una vez producido el retardo. La cuestion del límite de responsabilidad: La prentensión resarcitoria del perjudicado por el retardo, sea cuales fueren los rubros que la integran, hasta el momento, sigue atada a los límites indemnizarios establecidos tanto en el régimen nacional como en el régimen internacional. Originalmente, tanto el Convenio de Varsovia como nuestro Código Aeronáutico dispusieron términos tan generales para la limitación de la responsabilidad que no permitían discernir a que tipo de daño eran aplicables- Esto justificó que determinada corriente doctrinaria,

encabezada por Manuel Augusto Ferrer, nuestro gran Maestro y promotor de este injusto privilegio, interpretara que el retardo se encontraba excluído del sistema limitativo. No obstante la doctrina imperante ha sostenido con reteración que al no contener la norma ninguna distinción ni referencia específica carece de sentido exigir para el retraso un tratamiento distinto del que se ha otorgado a otras causales fuente de daños y perjuicios. Este criterio ha sido confirmado en textos legales, como los del Protocolo de Guatemala de 1971, Montreal de 1975 y el reciente convenio impulsado por la O.A.C.I., en los cuales se asigna al supuesto del retraso límites de responsabilidad específicos. El protocolo número 2 de Montreal de 1975, señala un límite de responsabilidad de 17 D.E.G. para los casos de pérdida, avería o retraso (conf. Art. 2 que modifica el art. 22), en cuyo caso únicamente deberá tenerse en cuenta el bulto afectado, salvo cuando el bulto afectado afecte al valor de los otros bultos contenidos en el mismo embarque. Disposiciones similares se pueden encontrar en el protocolo Nro. 4, que no se encuentra en vigencia. En la situación del retraso dicha acotación tiene especial relevancia para elevar el límite, cuando la partida amparada por una guía aérea representa una integridad que pueda ser objetivamente verificable. Por ejemplo, las partes componentes de una máquina, embaladas separadamente, excluyéndose aquellos supuestos en los cuales la “unidad” constituye un aspecto puramente subjetivo que queda circunscripto al fuero interno del embarcador. (Por ejemplo, una colección de arte o enseres personales). Los presupuestos que habilitan la acción: Cualquier reclamo judicial por retraso, tanto en el régimen internacional como en el nacional, requiere como condición indipensable el ejercicio de la “protesta”, bajo pena de caducidad del derecho. La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha atribuido a la protesta un carácter esencialmente formal al señalar que “...Atento a las modalidades y la rapidez del transporte aéreo y la consecuente necesidad de dar al transportador la oportunidad inmediata de procurarse pruebas demostrativas del cabal cumplimiento de las obligaciones a su cargo ... por ello se fijan plazos breves, se establecen formalidades especiales y se dispone la manera categórica la caducidad de los derechos” Existe plena certeza respecto de los efectos de la protesta, pero hemos de advertir que no existe en realidad coherencia entre el régimen nacional e internacional en cuanto al cómputo de los plazos, ya que nuestro código aeronáutico en el segundo párrafo establece que el plazo debe correr desde que las mercaderías “debieron ser puestas a disposición del destinatario”, tal como se encontraba en el texto original del art. 26 inciso 2) del Convenio de Varsovia de 1929. Pero el Protocolo de la Haya ( 17.386) no solamente amplía el plazo de 14 a 21 días como siempre se recuerda, sino que altera el tiempo verbal expresando “desde que hayan sido puestos a disposición del destinatario”. Este cambio sin explicación aparente alguno, pudo muy bien constituir un error de transcripción que altera sensiblemente la cuestión del cómputo y lo relativiza de tal manera, que en algunos casos de orden práctico se ha llegado a interpretar que el plazo de la protesta no comienza a correr no obstante haber arribado el vuelo respectivo. Este criterio erróneo no tiene en cuenta que el retraso no es otra cosa que el incumplimiento de un plazo expresa o tácitamente pactado, a partir de cuyo incumplimiento el deudor se encuentra en mora. Por ende la protesta en relación al retraso no puede ni debe tener otro sentido que una interpelación frente a la mora del transportista, cuyo cómputo debe correr desde que se produce dicha mora y no desde la puesta a disposición, es un hecho que puede dilatarse indefinidamente, con lo cual no sólo se desnaturaliza el instituto, sino que se genera una hipótesis absurda.: A la que precisamente llegó un tribunal federal local al considerar que el plazo nunca había comenzado a correr, no obstante haberse producido el arribo del vuelo en tiempo previsto y el actor tener conocimiento del arribo de la mercadería. Por otra parte el sentido de la protesta es la de efectuar reclamos en plazos breves en beneficio del transportador. El instituto de la protesta, se lo considere injusto o no, no admite interpretaciones tan estrafalarias y mucho menos tan ajenas a la realidad y al sentido común. Conclusiones: Como conclusiones generales propugnamos una reformulación de las normas internacionales y nacionales relativos al retraso en transportador aéreo, tendientes a precisar los supuestos en que es aplicable, el establecimiento de plazos presuntos, ante el silencio de las partes, inmediatez del daño indemnizable y computo de plazos para la protesta realmente coherentes con la naturaleza del daño que se trata. Jurisprudencia: - “En materia de responsabilidad del transportador aéreo, el limite que sientan las normas del Codigo Aeronautico, valedero al momento en que nace el derecho a la debida indemnizacion, no debe proyectar sus efectos a traves del tiempo si aquella no es oportunamente satisfecha. Por ello, la falta de pago en tiempo de la pertinente suma da derecho al acreedor a percibir intereses y, en caso de deterioro del valor de la moneda, a una compensacion que permita mantener incólume el principio de reparación integral” (Del voto en disidencia de los doctores Moline O'Connor, Lopez y Vazquez). Corte Suprema de Justicia de la Nación 20/08/1996, Carello, Juan M. y otro c. Camba Cua S. A. y otroL.L., 1997-B, 10 - DJ, 1997-2-17 - “El límite máximo de responsabilidad del transportador aéreo establecido por el art. 144 del Cod. Aeronautico (ADLA, XXVII-A, 326), es una simple limitacion cuantitativa que no debe ser abonada en todos los casos, sino que tan solo no puede excederse, razon por la que el tribunal esta facultado para conceder cantidades menores cuando juzgue que los perjuicios no alcanzan a la cantidad maxima establecida por la ley”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III,20/08/1982, Bassi, Aldo L. y otra c. Austral Lineas Aereas, S. A. ED, 100-514. - “El límite de la responsabilidad previsto por el art. 22 de la Convención de Varsovia-La Haya (Adla, XI-A, 188 ; XXVII-B, 1613), debe calcularse sobre el peso total de los bultos en los que ha faltado la mercaderia, debiendo en consecuencia calcularse sobre el peso total de la mercaderia faltante. La determinacion del importe a indemnizar debe ser establecido tomando como pauta el valor en plaza de la mercaderia faltante a la fecha de arribo de la aeronave -precios mayoristas-“. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III04/09/1991, Nasute Ascott S. R. L. c. Viasa L.L., 1992-A, 276 - DJ, 1992-1-985. - La aplicación del art. 22 de la Convención de Varsovia - La Haya (Adla, XI-A, 188), que establece un limite para la responsabilidad del transportista aéreo, requiere que la parte interesada haya opuesto expresa y oportunamente esta defensa. Ello es asi porque dicha norma supedita la

De esta manera advertimos que.1 Retrospectiva y perspectiva Como sucede habitualmente. Dentro de este marco histórico. la instauración de topes máximos indemnizatorios que pusieran coto al principio de la reparación integral.745 muertos por año. el sistema legal le opone.. LA LEY. 22 apart. 2. 1992-2-250. Como bien lo ha señalado Ferrer [423].. vale decir sobre la suma de los pesos correspondientes a cada uno de aquellos”. llegó a grado tal que obligó a que los Estados adoptaran medidas urgentes para lograr la elaboración de un texto único relativo a la responabilidad aeronáutica internacional.. la fuerza mayor.” ¿Y cual es la situación actual? La situación actual debe ser valorada teniendo en consideración todos los múltiples factores vinculados a la aeronáutica comercial en un lapso de nada más ni nada menos que de setenta años. nos enfrentamos a 67 accidentes aéreos como el de la empresa L. Como era de esperar. A.. la aeronáutica civil se ha convertido en el medio. La mera posibilidad de acortar las distancias y reducir trayectos que demandaban días en otros medios de transporte (ferrocarril-vapor) al escaso margen de horas. estadísticamente probado. Encuestas recientemente publicadas. De esta ponderación de valores circunstancialmente contradictorios.. 2 b). El grado de siniestralidad de la aviación civil resulta insignificante. La tendencia hacia el tercer milenio es precisamente de mejoramiento de los standares actuales de seguridad y no a la inversa. sala III 03/12/1993. si bien satisfizo las necesidades de la época. afirma Blauzwirn. A Sebastián Soler le gustaba decir que el Derecho es como el aire: “Unicamente nos damos cuenta que existe. debe ser calculado. de la Convención de Varsovia (Adla. en el año 1971 a la firma del Protocolo de Guatemala que cambia el sistema de responsabilidad vigente por el objetivo. sala III. 7. que reflejera la situación actual. surgió la necesidad de crear herramientas legales que generaran algún equilibrio de los intereses en juego.2. L. sin embargo. la cual es virtualmente infinita. La Aeronáutica en general era considerada más una aventura riesgosa que una verdadera empresa comercial. No se había desarrollado hasta la fecha un sistema orgánico basado en experiencia previa destinado a la prevención de accidentes y su investigación para evitar repetir sus causas. 1992-C. . Esto implica que la cuestion debe integrar la litis. 1994-B. La tecnología de contrucción de aeronaves. XI-A. “. por ejemplo. primer instrumento internacional que regula sistemáticamente operando como un sistema de ley uniforme la responsabilidad de los transportadores aéreos internacionales. o la culpa de tercero [424]. han revelado que en la República Argentina los accidentes automovilísticos cobran 13 vidas promedio por día. entender el “por qué” de estas limitaciones de responsabilidad. solamente en esta actividad humana tan cotidiana. no resultó satisfactoria para muchos Estados. 4.P. nos lleva a la necesidad de comprender en toda su dimensión el contexto histórico en que la norma fue introducida. la mera posibilidad de que la empresa responsable. 25 o bien que no se haya efectuado una declaracion especial de valor. no fue ratificado y debió ser reemplazada por los llamados protocolos adicionales Números 1. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. constituída por la lesión o muerte de un pasajero. sin embargo sometido a fuertes presiones tendientes a su modificación. al transportista le basta invocar una causal de exoneración que es propia de las obligaciones de medio (la debida diligencia) cuando lo coherente hubiera sido exigir la demostración del caso fortuito. respecto de los accidentes automóvilísticos. era inexorable.“El límite de responsabilidad en el transporte aéreo de mercaderías. abone indemnizaciones sometidas a límites irrisorios. Gran parte de los aparatos utilizados estaban construídos todavía de madera y tela. a saber. 188). del año 1975. salvo excepciones muy puntuales.La crisis del sistema de Varsovia (provocado por la limitación).A. cuando falta o cuando se corrompe” Parejamente. frente al aparente incumplimiento de una obligación neta de resultado. por una parte y por el otro.L. más seguro de todos los que existen. los sistemas satelitales de protección al .. Aerolíneas Argentinas y otro. significaba un avance cualitativo para la humanidad que era impensable desaprovechar y que imperioso fomentar a toda costa. 3 y el Protocolo Adicional de Montreal Nro. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal)..A. 29/04/1992 Udenio y Cia. 7. c. la reciente tragedia del accidente de LAPA ha puesto de manifiesto las falencias de antigua data del sistema legal. previa demostración del daño. Los límites de responsabilidad aeronáutica tienen su origen en la Convención de Varsovia de 1929. limitado en monto y con el agravante antijurídico de la infranqueabilidad de los valores indemnizatorios. lo que representa la cifra escalofriante de 4. en función del peso total de los bultos afectados.L.DJ. L.. los juristas responsables de la elaboración del texto de Varsovia de 1929 tuvieron que poner necesariamente en la balanza.4 Crítica del límite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajerosError! Reference source not found. ya que los de gran capacidad económica consideraban que los topes fijados no atendían adecuadamente la realidad socieconómica de tales países. la protección de los derechos individuales y por el otro el beneficio global que importaba el desarrollo de la actividad. Cortes Films Argentina S. Por otra parte. Si comparamos estos números con nuestra más reciente tragedia aérea masiva.4. 417 .limitacion de responsabilidad al cumplimiento de ciertos supuestos facticos. sino de la permanente actualización científica y tecnológica.” [425] En definitiva. casi deportiva. “La actualización parcial de los montos indemnizatorios estab lecidos en el Protocolo de la Haya de 1955.2. De ello deviene la ilógica alteración de las reglas comunes en materia de exoneración de responsabilidad. que tampoco fueron aceptados en general. El fabuloso incremento de la seguridad en el transporte aéreo.. Contra todas estos aspectos adversos. impidiendo así la eventual quiebra de las empresas con motivo de un sólo desastre aéreo. Los sistemas de comunicación y ayudas para la aeronavegación lisa y llanamente no existían. Durante décadas siguientes el sistema de limitación persiste. ajustada a los términos legales. La industria del transporte aéreo era todavía una actividad emergente. Eduardo c. un “techo” constituido por una cantidad expresada en moneda de cuenta. por un lado. de conformidad con lo dispuesto por el art. a la legítima pretensión de resarcimiento integral del damnificado o sus derecho habientes. advertir que las ventajas del desarrollo de la aviación civil iban a constituir (como lo fue a la postre) un imponderable factor de comunicación entre los pueblos. que no se pruebe que el dano es el resultado de una accion u omision del transportador en los términos del art.Se llega. Al cabo setenta largos años. no es tampoco fruto de la casualidad. 322. puso sobre el tapete de la llamada opinión pública una cuestión medular que ha constituído durante décadas el gran debate de los juristas expertos en Derecho Aeronáutico: la juridicidad de los denominados límites de responsabilidad en el derecho aeronáutico. tal Convención fracasó. Eastern Air Lines y otros..

Más recientemente la Excma. apoyados en la experiencia abonada por décadas de investigación de accidentes han generado stándares de calidad que pueden considerarse dentro de los mejores dentro de la rama de la producción de bienes y servicios.Si la limitación operase para la indemnización debida a cada pasajero.vuelo (GNSS) y los exigentes condiciónes de entrenamiento del personal aeronavegante. Lo cierto es que una hermenéutica jurídica efectuada a la luz de los profundos cambios operados sociales y económicos operados en el contexto mundial respecto de la aviación comercial -que ya fueran motivo de nuestro comentario. Si bien el problema de la igualdad ante la ley.T.A. el número de víctimas coi ncide en los hechos con el de pasajeros.Suponiendo que alguno de los fallecidos tuviera un solo hijo y otro 10. se excluiría a los muertos. los accidentes debieran ser „más baratos‟?. no se ha basado es criterios jurídicos. la Corte. La limitación procura tutelar al responsable. También sería inadmisible resarcir plenamente a quien sufrió heridas menores y sólo en parte a quien quedó invalido de por vida. seguiremos asistiendo a graves distorsiones que afectan el principio de igualdad ante la ley. o por un sistema de culpa presunta sin límite de responsabilidad alguna. mientras que tal discriminación sea razonable .I. ha sido notoriamente superado en la realidad por la conformación de acuerdos de pool y reaseguros que. que han dejado de ser personas y carecen de derecho resarcitorio...anterior no puede soslayar el hecho de que los argumentos que pretendieron justificar la limitación de la responsabilidad en el transporte aéreo han perdido total vigencia y que finalmente debe otorgarse finalmente (como la propia Corte Suprema lo ha dicho respecto de otras cuestiones) el Derecho a la reparación integral frente a daños que afectan a la vida y a la salud. ¿Por qué limitar estas indemnizaciones. por más loable y por más legítimo que se considere. el „tanto por pasajero‟ es unidad de medida que se multiplica por la cantidad de muertos o lesionados. en los escasas oportunidades que ha tenido de sentar criterio al respecto. No puedo dejar de transcribirlo en casi toda su extensión ya que ni un ápice de su construcción lógica merece desaprovecharse: “. psicosomática y e spiritual).A.” “. No es tal la solución legal: si existen varios o múltiples damnificados y la suma global a pagar excede los límites..” “.A.. consecuentemente. corresponde reducir proporcionalmente el derecho de cada uno. como un principio propio del Derecho Aeronáutico [427].A.. a fin de establecer una limitación „en bloque‟. parafraseando a Sagües debemos admitir que la ley puede discriminar.. que era el impacto económico del seguro en las tarifas de las aerolíneas. ellos ingresan en el cálculo: en los graves siniestros aéreos suelen fallecer todos o la mayoría de los pasajeros. Mientras este sistema legal no sea corregido.. en cambio.. que perjudicaba teóricamente su competitividad.La limitación legal de la responsabilidad de las empresas aeronáuticas es uno de los medios posibles para asegurar su equilibrio económico.C. este inicuo sistema.. Es decir. sin perjuicio de las serias críticas de orden metodológico y jurídico de la que es objeto..A.” “. como el denominado “New I. en un reciente artículo publicado en la Voz del Interior nos ayuda con implacable sentido común. según el orden normal y ordinario de las cosas.. En tragedias como las que ha enlutado recientemente al país. implementa un doble sistema. Si un particular responde por daños inferidos a un peatón con su vehículo no hay topes indemnizatorios. entre otros motivos. D e allí también que las transacciones por las cuales algunas se conforman con montos reducidos no perjudican a las restantes.. Obviamente. a desnudar las extraordinarias paradojas e irracionalidades que anidan en este absurdo régimen de limitación.. han avalado con su firma un nuevo texto de Ley Uniforme en materia de responsabilidad del transportador aéreo que. intercarrier agreement” han definitivamente echado por tierra todas las elucubraciones teóricas que durante muchos años han intentado justificar... con solo demostrar que el daño causado y su relación de conexidad con el accidente aéreo.4.. la potencial incidencia en las primas de la eventual adopción de un sistema de responsabilidad integral no sometido a límites de responsabilidad [426]. pero si sucede u na tragedia aérea la ley protege a la companía.. para apuntalar esta tradicional motivación invoca razones de coherencia del régimen nacional con el internacional. siguiendo a una doctrina nacional abrumadoramente mayoritaria. Matilde Zavala de Gonzalez. en algunos casos.. la Corte Suprema de Justicia.... Quien sufre un accidente viajando en ómnibus tien e derecho a un resarcimiento pleno. gran jurista del medio local. Peor aún: las personas arrolladas en tierra por un avión .El límite se instrumenta con relación a cada pasajero: no “para” sino “por” cada uno de los muertos o lesionados. sumado a otras elaboraciones de derecho privado. bajo un eventual sistema legal “no limitado”.” [429] Como vemos. “. lo que evidentemente evade en forma notoria la problemática central de la justicia o injusticia del sistema. según Eduardo Cosentino. sino que ha seguido linealmente los mismos argumentos de conveniencia económica que oportunamente avalaron la adopción de un régimen legal de estas características. no es de fácil resolución en el Derecho. Por si esto fuera poco. Corte. resarcible pese a que el Código Aeronáutico alude a lesión “corporal” (el cuerpo humano constituye una unidad inescindible.). lo cual implicaría aceptar también la aberración jurídica de que este instituto es consustancial o inmanente a la rama jurídica de que se trata.. Nuclear los damnificados alrededor de cada pasajero muerto o lesionado para fijar la limitación separadamente o por grupos conduciría a soluciones aleatorias o injustamente discriminatorias.” “... ha sostenido invariablemente la constitucionalidad del límite de responsabilidad. para justificar la constitucionalidad de la norma que impone topes a la responabildad.Las personas que suben a un avión comienzan a valer „tanto por cabeza‟. el otro gran problema que supuestamente aquejaba a la industria. así sea próspera y floreciente. en el ámbito internacional. 7. Dicha limitación es de la incumbencia del Poder Legislativo.2. mientras que las víctimas de un desastre aéreo serán acostadas en un lecho de Procusto y se amputarán las extremidades que sobresalgan. frente a cualquier interés sectorial. no obstante.. podría suceder que la indemnización debida al hijo único fuese integral y que. pretendiéndolo hacer aparecer. quienes tienen derecho a invocar el tope legal de aquéllas en interés propio. sin conseguirlo. si „estadísticamente‟ los desplazamientos en avión son más seguros y. Esto..2 El problema de la inconstitucionalidad del límite Hasta el momento del accidente de L. El Supremo Tribunal de nuestra Nación ha dejado escrito entre otros pronunciamientos que: “La limitación cuantitativa de la responsabilidad d el Transportador aéreo no es inconstitucional y no vulnera el principio de igualdad ante la ley establecida por la constitución nacional” [428]. Los muertos que no dejan damnificados sin embargo “se computan”: los mil argentinos oro por cada uno aumentan la “bolsa común” y benefician a las otras víctimas. han sufrido al menos un daño psíquico. en definitiva que se imponga por lo que nos aconseja el sentido común. dentro del cual el damnificado puede optar libremente entre un sistema de responsabilidad objetiva con límite de responsabilidad. Por ende violenta el principio de igualdad aquella norma que discrimina sin una razón que se imponga por la propia fuerza de la evidencia. quedara sin cubrir el perjuicio total experimentado por los otros descendientes.. en cuyo caso tienen crédito indemnizatorio los allegados que sufren un perjuicio patrimonial o espiritual por ese motivo. porque así se facilita el cálculo de costos y de ganancias y la contratación de seguros.. estableciendo un dique máximo a su completa carga resarcitoria por el suceso.P. pues hasta los físicamente ilesos. han reducido a la mínima expresión. En otro orden de ideas. 52 países que conforman la Organización de Aviación Civil Internacional (O.

sea una entidad estatal. atento su demostrada irracionalidad y recurriendo a una inevitable comparación ética de los valores en conflicto. el sistema adoptado por el Derecho espacial Internacional. La tradicional excepción a la regla general esta establecida para el caso de daños ocasionados fuera de la superficie terrestre por un objeto espacial a otro objeto espacial o a personas o cosas a bordo de este último. justo y equitativo principio general de reparación integral. 7. En cambio los resarcimientos integrales constriñen a extremar los controles. e independientemente del tipo de personalidad jurídica que detente. Es deshumanizante ingnorar las diferentes clases de perjuicio y omitir prioridades: no es análoga la situación de hijos huérfanos desamparados económicamente. a la salud.. imperante en la actualidad. ya incorpora el término responsabilidad absoluta. etc.... por más loables que sean. El Tratado de Resposabilidad de 1972.. cuestiones de derecho privado que involucran principalmente a los supuestos de transporte. al menos en lo que atañe a los daños extracontractuales... o varios Estados. El argumento sobre la supuesta ventaja de abaratar costos y tarifas con indemnizaciones limitadas. los valores primordiales sobre los que se asienta un sistema republicano. que la de un empleador solvente quien debe pagar salarios durante la licencia por razones de salud del trabajador lesionado en el accidente. Cabe aclarar que la bondad de este sistema.3. que en opinión de Ferrer constituye sinómimo de objetiva e ilimitada [431]. en donde se ha previsto la responsabilidad de fuente subjetiva.. se dice que la responsabilidad en el Derecho Espacial detenta una serie de características generales que podemos describir someramente de la siguiente manera: 1. Corte Suprema de Justicia como último y principal intérprete de nuestra Carta Magna. contaminación nuclear.” “. tanto en el Derecho Marítimo como en el Derecho Aeronáutico. La máxima aproximación podemos encontrarla en la Convención de Bruselas de 1962 sobre explotación de navíos nucleares. tales el derecho a la vida.soportan una restricción resarcitoria. [430] b) Objetividad: Si bien el Tratado del Espacio no establece expresamente que el sistema consagrado sea de responsabilidad objetiva. según se ha propuesto desde hace ya mucho tiempo en el ámbito de la doctrina del Derecho Internacional Ambiental o Ecológico. A rasgos generales. hace aconsejable extenderlo a situaciones de daño ecológico en general.. Es evidente que nadie quiere que las empresas quiebren. reinterpretando estos preceptos. . pese a la ausencia de un vínculo contractual con la empresa y a que no decidieron afrontar el riesgo que supone dicho desplazamiento.. Este es un sabio principio rector basado en la necesidad de garantizar al máximo posible la reparación integral de los daños causados por este tipo de actividad que se supone realizada en beneficio de la humanidad y que en algunos casos puede potencialmente asumir dimensiones catastróficas. locación de servicios y locación de obra y que ya se están dando en forma práctica en la actividad espacial.. Volveremos sobre este tema más adelante. d) Ilimitación: Fundado en un lógico. El fomento de actividades como la aeronáutica o la marítima no requiere alentar su dañosidad. junto con ellas.3 Responsabilidad espacial 7. nos llevará irreversiblemente a la deshumanización del Derecho. en beneficio de unos pocos. porque eliminan la “conveniencia” del ahorro en medidas de prevención..” A la luz de los precisos razonamientos de la prestigiosa jurista. de cuyas disposiciones surge la obligación del Estado que explote o haya autorizado la explotación de un buque nuclear bajo su pabellón de garantizar el pago de las indemnizaciones por daños nucleares que deba abonar el transportador. ni autoriza a desproteger a las víctimas de daños injustos con indemnizacion es mutiladas. el Derecho Espacial se aparta radicalmente del tratamiento que la legislación internacional y nacional marítima y aérea han impreso a este tema. inundaciones provocadas por desviación del curso natural de aguas. ya que independientemente de quien sea el autor material de un lanzamiento o promotor principal. pero no existe responsabilidad directa del Estado.1 Carácterísticas generales En materia de responsabilidad. dada la persistencia de normas legales positivas que frente a determinados casos de daños graves. y la inviolabilidad de la propiedad que deviene comprometida por el perjuicio irrogado a los mismos. o una Organización Internacional.. con absoluta independencia de las circunstancias de orden subjetivo que pudieron ocasionar el daño.. lo cual no impide la regulación tanto internacional como nacional de daños fruto de incumplimientos contractuales. es absolutamente necesario que los Tribunales en su conjunto y especialmente la Excma. responderá por los daños causados un Estado.. sea una empresa privada. se aparta de la aplicación analógica de esa institución jurídicamente cuestionada por parte de la Doctrina Argentina y que esta constituida por la limitación de la responsabilidad. son susceptibles de ocasionar situaciones de palmaria inequidad. cimentaría absolutas irresponsabilidades. lamentablemente no se ha plasmado aún todavía en norma alguna de derecho positivo vigente. b) Extracontractualidad: Las normas previstas en los ya citados instrumentos de Derecho Internacional prevén únicamente los supuestos de responsabilidad extracontractual. reexaminen sus posiciones tradicionales. Es un interés compartido socialmente el de la estabilidad de los medios de transporte como un servicio público que debe brindarse a la comunidad. pero que.” “. Es evidente que la actividad económica en general debe fomentarse. Internacionalidad: Este es un elemento o característica totalmente novedosa en el Derecho. tanto para aquellos daños producidos en la superficie terrestre como a aeronaves en vuelo. Pero subordinar a estos intereses. a la integridad corporal.” “. La ética comprometida en la salvaguarda de las personas no puede ser enterrada. la interpretación literal y racional de los textos permite deducir una categórica atribución de responsabilidad de los Estados. bajo las reglas del mercado . asociando en el riesgo por imperio de la ley directamente al Estado o a una organización internacional a toda actividad espacial que pueda caer bajo jurisdicción o que de alguna manera le sea factible controlar.

Por otro lado el lanzamiento de un objeto. Ferrer también nos ilustró en su clase inaugural sobre los mismos: son el Estado que lance el objeto.” De lo cual se traduce las formas de determinar al Estado responsable a la vez que la denominación de objeto y no de vehículo “. pero sí la tiene en la propia naturaleza de la actividad. con lo que en rigor de verdad se ha incorporado una especie de beneficio de excusión evidentemente tomado del derecho privado.. del mismo establece que “. en el inciso a) del artículo 1ro. sino también en la violación de este deber de garantía de control y fiscalización. cuál es la responsabilidad que incumbe al E stado que no participa con instalaciones desde las cuales se efectue materialmente el lanzamiento. es lisa y llanamente mancomunada y solidaria. como lo ha señalado la Doctrina reiteradamente. define por daño la pérdida de vidas humanas. desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto. nos lleva a la inexorable conclusión de que incurre en responsabilidad todo Estado que de alguna forma intervenga en el lanzamiento o que lo facilite de alguna forma. el Dr. no se ha establecido de ninguna manera una subsidiariedad sustancial de la responsabilidad del Estado miembro. por ejemplo).” Concepto de daño: El Tratado de Responsabilidad. Tratado de responsabilidad de 1972 El 29 de marzo de 1972 se firmó el Convenio Sobre la Responsabilidad Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales. sino de la que realicen los organismos oficiales o privados (en nuestro propio léxico). sumada a la sutil diferencia en el significado de los términos utilizados en los textos ingles y francés..3. involucra también a su partes componentes aunque se efectúe en forma fraccionada o diferida en el tiempo. Por ejemplo.. no solamente de la actividad que ellos realicen. no sólo por lanzamiento. del Convenio. En el art. en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre incluso la Luna y otros cuerpos celestes. por lo que. sólo en caso de que esta última deje de pagar dentro de un plazo de seis meses la cantidad convenida o que se haya fijado como indemnización de los daños. Tratado de principios de 1967 En esta materia el Tratado del Espacio de 1967 contiene dos disposiciones: el artículo 6to. Sinceramente no puedo compartir esta interpretación. el Estado que promueva el lanzamiento. Pero resulta obvio que la amplitud con que el art. para expresar la palabra “promover” [435]. para mayor desgaste jurisdiccional una demanda simultánea tanto contra el Estado como contra la Organización Internacional. y 7mo. cualquier objeto espacial es plenamente apto para producir un daño indemnizable por imperio del Derecho Espacial. El artículo 7mo.3.2. Por ejemplo. debemos aclarar que el deber de reparación integral que este sistema establece no tiene limitación alguna en el objeto.Es de esperar que la futura regulación en materias de derecho privado tales como la responsabilidad en el transporte espacial no se reincida en instaurar este tipo de privilegio que no se fundamenta sino en razones de mera conveniencia. simplemente una limitación de naturaleza procesal o formal que impide. Podemos hacer notar que la obligación de responder por los daños causados.. sea riesgo creado o riesgo provecho. pero que colabore con instalaciones de telemetría y telemando sin ningún contacto material con el objeto.. podrá el Estado demandante invocar la responsabilidad de los miembros que sean Estados parte en el convenio a los fines del pago de esa cantidad. o de organizaciones internacionales intergubernamentales. Respecto de los supuestos de Estado responsable.. las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud. ya que el artículo 6to. tal como lo establece el propio art. el Estado desde cuyo territorio se lance el objeto y el Estado desde cuyas instalaciones se lance el objeto.Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo. 6 del Tratado del Espacio contempla los distintos supuestos atributivos de responsabilidad. 6to. se ha establecido la idea más amplia de la causa eficiente instrumental con que la actividad espacial puede causar un daño que de motivo a reparación al amparo del Tratado del Espacio y del Convenio de Responsabilidad Espacial. 7.. claramente emplea la conjunción “y” en los dos sujetos. 6). de acuerdo a esta fórmula ningún Estado puede pretender exonerarse basado en el hecho de que el lanzamiento fue operado en mar libre o en territorio no sometido a soberanía alguna. se torna más específico al disponer que “.. por lo que puede inferirse en forma categórica que la responsabilidad de las organizaciones internacionales ni es subsidiaria ni es complementaria. No aparece en cambio demasiado claro.” Pero como es sabido. con la única limitación de que la demanda debe presentarse primeramente en contra de la organización internacional y que. En una palabra. Tampoco consideramos problema el caso de las futuras estaciones espaciales (Freedom. por lo que se puede afirmar con Aldo Armando Cocca [436]. así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de personas físicas o morales.. del Tratado del Espacio. que contribuye a ampliar y desarrollar los principios establecidos en los arts. También extiende dicha responsabilidad a aquellas actividades desarrolladas por organizaciones internacionales de las cuales el Estado sea parte.Todo Estado parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento al espacio ultraterrestre.será difícil hallar un campo de aplicación de la responsabilidad más amplio que el enunciado del art. ya que el citado art. no solamente se fundamentaría en la ya tradicional “teoría del riesgo”... cierta doctrina desde el inicio sostuvo que sólo debía involucrar el daño directo. que “. que serán literalmente armadas o construidas en órbita terrestre con partes componentes trasportadas mediante vehículos del tipo transbordador y no propiamente lanzadas. será responsable internacionalmente de los daños causados a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra. y todo Estado parte en el Tratado. abarcando un cúmulo bastante razonable de posibilidades para evitar el fraude a la ley internacional. quedando totalmente fuera del amparo del tratado los daños indirectos y los daños denominados “retardados” [437].” [432] Con respecto a esto último. de la fria letra del texto. imponiéndole un deber absoluto de vigilancia y fiscalización sobre las mismas. y el 7mo. 22 del Convenio de Responsabilidad de 1972. tanto en el caso de tratarse de empresas encaradas por organismos gubernamentales como por organismos no gubernamentales. 7.. con lo que se pretendería atender sólo aquellos casos en que los .. El primero abarca la responsabilidad general de los Estados por la actividad espacial que se desarrolle dentro de la órbita de su incumbencia. 2o.. adelantándonos un poco a la explicación del concepto de daño.6 del Tratado del espacio acuerda la amplitud necesaria al hablar en definitiva de responsabilidad por actividad. incluso la Luna y otros cuerpos celestes. él entiende que es subsidiaria [434]. Determinación del responsable: El Tratado de Principios dispone que los Estados partes serán responsables internacionalmente (art.. puesto que la norma contempla textualmente el supuesto del Estado propietario de la “instalación” de lanzamiento. Ferrer nos dice que los términos del tratado no aclaran si la responsabilidad de la organización internacional es subsidiaria o complementaria de la del Estado. pero siempre y cuando derive de una actividad desarrollada efectivamente en el ámbito espacial [433]. no hay un criterio uniforme en el derecho comparado en cuanto a la extensión de lo que se entiende por daño.. puesto en la cabeza de los Estados que se comprometan en actividades de naturaleza espacial.3. 1o.

ya que obviamente. de no ser reparados frustraría la restitutio in integrum que proteje el Tratado. pero que. derivados de la utilización de información recabada mediante sensores remotos. dispone que un Estado de lanzamiento quedará exento de la reponsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisión cometido con la intención de causar daños por parte de un Estado demandante o de personas físicas o morales a quienes este último Estado representare. Esto abre un espectro amplio de posibilidades de reparación. escogido conjuntamente por ambas partes. En una palabra no tienen distinta naturaleza que los daños directos. . cuya manifestación se ha diferido en el tiempo. donde debe mediar una elemental previsibilidad del daño para generar obligación de responder en caso de incumplimiento. física o moral. Aunque la interpretación literal del texto del artículo 2 justifique la congetura de un cierto retaceo a considerar incluídos otros daños ajenos a los producidos por un impacto o colisión. la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado del Espacio de 1967. según principio expuesto en el Tratado del Espacio. Causas de exoneración: El artículo 6to. Y no vemos obstáculo alguno. No obstante ello. porque no sólo resultan abarcados por el principio de reparación integral. Con lo que se receptan principios generales del derecho común en materia de responsabilidad. etc. del Tratado del Espacio y los artículos 1ro. Un pricipio elemental de asunción conciente de riesgo o participación positiva en el riesgo por parte de las eventuales víctimas. perjuicios derivados de la radiodifusión directa o de la transmisión de energía solar desde el espacio. De acuerdo con el art. por lo menos. Tampoco advertimos obstáculo alguno para considerar abarcados los denominados daños retardados o diferidos. El convenio de 1972 contiene. 14 del Convenio. Supuestos en que el convenio no se aplica: Evidentemente el Tratado excluye de su aplicación a aquellos daños causados a nacionales del propio Estado de Lanzamiento. sino porque son esencialmente daños directos. Solución de controversias El derecho Convenciónal que regula las actividades espaciales contiene disposiciones en materia de arbitraje y solución judicial solamente en aspectos limitados. no deja margen de duda que podemos involucrar en el concepto de daño espacial. que la conciliación es la única posibilidad realmente asegurada. especialmente en lo que atañe a la inclusión de todo perjuicio causado a bienes del Estado o de personas físicas o morales. el daño estético. tales como los perjuicios causados por modificaciones al ambiente. debemos tener en cuenta expresamente que nos encontramos ante la presencia de una responsabilidad de neto corte extracontractual que precisamente admite (al menos lo hace en nuestro sistema legal interno). La Comisión de reclamaciones se comprondrá de tres miembros: uno nombrado por el Estado demandante. especialmente con el artículo 6to. incluso. Ejemplo típico lo constituye la contaminación nuclear. Por otra parte.6 y 7 de la Carta Magna espacial. es decir. a rubros como el lucro cesante. De modo tal que la violación de este precepto en perjuicio de algún Estado. No olvidemos que el medio espacial. como resultado de una invitación de dicho Estado de lanzamiento. otro nombrado por el Estado de lanzamiento y un tercer miembro que asume la calidad de Presidente. no se concederá esta exención cuando los daños sean resultado de actividades desarrolladas por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el derecho internacional. Al guardar silencio el convenio al respecto. Este principio de reparación integral engloba. según Bockstiegel [439]. libera al Estado de lanzamiento de tener que responder. y que no son consecuencia directa y exclusiva. la reparación de las consecuencias mediatas. entendemos que el problema es sólo aparente. en los términos del art. en especial. a todo daño o perjuicio ocasionado como consecuencia de una actividad espacial. el Tratado del Espacio de 1967 no incluye disposición alguna sobre solución de controversias y menos aún procedimientos obligatorios. tampoco se aplica el convenio en caso de daños a nacionales de un país extranjero mientras participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el momento de su lanzamiento o en cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso. no sucediendo lo mismo en el campo de la responsabilidad contractual. o al menos de justificación de reclamos fundados en los preceptos legales apuntados. se plantearía en apariencia un complejo problema de ley aplicable. genera la responsabilidad del Estado de lanzamiento. No obstante ello. una solucion similar a la ofrecida por la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados. según la opinión de Stephen Gorove [438]. al establecer el art. y que son las secuelas que aparecen al tiempo del siniestro y que pueden llegar incluso a prolongarse durante un lapso considerable. al haber optado por una regulación que prevé esencialmente la responsabilidad internacional (entre Estados). por supuesto. normas estas ampliadas y desarrolladas por el Tratado de 1972. o por intermedio de una actividad espacial. De esta manera es imposible no considerar incluídos los daños directos o retardados. perjuicios económicos o pérdida de vidas y bienes. el daño moral y especies de ese último.Cada una de las partes debe hacer su nombramiento dentro de los dos meses siguientes a la fecha de petición de constitución de la Comisión. En primer lugar. al Estado o a la organización internacional en la condición que habría existido de no haber ocurrido los daños. del Convenio de Responsabilidad. a fin de reparar esos daños de manera tal que se reponga a la persona. o sólo contempla a aquel producido como consecuencia de la precipitación y el impacto de los mismos sobre la superficie terrestre o sobre una aeronave en vuelo. y 12 del propio tratado de responsabilidad. o mientras se encuentren en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el lanzamiento o la recuperación. su correlación armónica. si la vía diplomática fracasa transcurrido un año a partir de la notificación del Estado de lanzamiento que se ha presentado la documentación relativa al reclamo. No obstante ello. las partes en conflicto establecerán una comisión de reclamaciones a pedido de cualquiera de ellas. 12 del Tratado un principio de reparación integral al disponer que la indemnización se determinará conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad. se alude al supuesto de culpa o dolo de la víctima. contaminación nuclear. impone que toda la actividad desarrollada debe ser en provecho e interés de todos los Estados.perjuicios resultan sólo consecuencia directa y exclusiva de la operación del objeto. como por ejemplo. puesto que puede mediar en un caso dado daños mediatos (según el léxico aplicable al derecho civil) que han resultado consecuencia de un resultado dañoso. Restaría responder a la cuestión de si el Tratado ampara el daño generado por cualquier manifestación de los objetos.

sería conveniente la unificación a través de instrumentos de derecho internacional de ciertas reglas de derecho privado en razón de la evidente cosmopolitización de la actividad. sea el del domicilio de la parte demandante. especialmente en el sistema contractual subjetivo Varsovia-La Haya. no solamente por una elemental coherencia con el sistema adoptado por el Tratado de Principios de 1967 y el Convenio de Responsabilidad de 1972. que obliga a responder por los daños y perjuicios sufridos por el locatario (incluyendo indemnizaciones a terceros). b) Responsabilidad del Transportista Se impone también la unificación internacional de normas en materia de transporte espacial de personas. Por otro lado. cuyas disposiciones.por aquellos daños causados en el orden interno e internacional. como de cargas útiles. contemplando la posibilidad de recupero por parte de este último o de la empresa espacial. cualquiera de las partes puede pedir al Secretario General de las Naciones Unidas que nombre el Presidente en un nuevo plazo de dos meses. Este supuesto debe ser regido por los principios generales que gobiernan al contrato de locación de obra. asimismo se requiere el establecimiento de reglas claras en materia de competencia que faculten al usuario a entablar demanda a su elección. que no necesariamente se identifican con el Estado de Lanzamiento. En su defecto. pudiendo el locador invocar eximentes de orden subjetivo. consideramos imprescindible la supresión de la institución de la limitación de la responsabilidad. no significa la ausencia de una progresiva adaptación de la legislación internacional y nacional a aspectos que contemplen conflictos de derecho privado. sean personas físicas o jurídicas -propietarios o explotadores de intalaciones de lanzamiento. Decisión ésta que. especialmente en el tratado de Montevideo de 1940. La fallas de ingeniería en el diseño o la construcción de los objetos. en su caso. Por supuesto. siempre y cuando el demandado se encontrare aunque sea transitoria o accidentalmente radicada al momento de deducirse la acción. si una de las partes no procede al nombramiento que le corresponde dentro del plazo fijado. Aunque el Tratado pretente aplicar como ley de fondo el Derecho Internacional. Sin perjuicio de esta adaptación al orden internacional de la legislación interna de los Estados. cuyo único fundamento es la conveniencia de los empresarios en detrimento de los justos intereses de los usuarios. bien podría contener en forma diferenciada la figura del contrato de lanzamiento.Si no hay acuerdo respecto a la selección del presidente dentro del plazo de cuatro meses siguientes a la petición de constitución de la comisión. c) Contrato de lanzamiento Un futuro convenio de normas unificadas respecto de transporte espacial. tanto se trate de vectores. Pero lo que realmente es deplorable en el Tratado. imponiendo el registro nacional de tales instalaciones. a un laudo arbitral: De conformidad con el art. Ferrer ha sostenido con vigor que la Ley aplicable debe ser necesariamente la Ley del domicilio del damnificado. debe mantenerse el sistema de establecer la absoluta nulidad de cláusulas que de algún modo tiendan a exonerar a priori la responsabilidad del transportista. esencialmente disponen la responsabilidad de los entes privados. tales como la culpa del propio locatario.18. sólo tendrá valor de recomendación acatable pura y exclusivamente de buena fe. como asimismo la facultad que tiene el Estado Federal de repetir de tales sujetos aquellos importes que se viera obligado a abonar en virtud de las disposiciones vigentes en los tratados que regulan la materia (en abierta alusión al Tratado del Espacio y Tratado de responsabilidad). que abarquen supuestos principalmente de responsabilidad contractual: a) Responsabilidad de Constructores Independientemente de que las normas internacionales contemplan la responsabilidad internacional de los Estados de lanzamiento a los efectos de cubrir los daños causados a terceros Estados y a sus nacionales. o el del domicilio del Estado en donde se hubiere celebrado el contrato. cada buque en sus reclamaciones por daños se guia por su propia ley no pudiendo reclamar más que lo que su propia ley le acuerda. específicamente en lo que se refiere a la comprensión y extensión del concepto de daño. ante los Tribunales de cualquiera de las Altas Partes contratantes. ya que en alta mar en caso de abordaje entre buques de distinta bandera. La autoridad de aplicación de la Ley es el Ministerio de Obras y Servicios Públicos y entre las peculiaridades que presenta dic ha normatividad. ya desde 1984 existe una Ley nacional de “Lanzamientos Espaciales Comerciales”. según el citado autor [440] . cuando el usuario asumiere en forma expresa los riesgos propios de la mismo. o el caso fortuito y la fuerza mayor. vectores de lanzamiento o cargas útiles. lo que en realidad plantea un delicado problema de la Ley aplicable. la comisión decidirá sobre el fondo y determinará la suma a pagarse como compensación si esta cabe. . implican lisa y llanamente un incumplimiento. que con mayor precisión responderá al principio de reparación integral [441]. es la disposición del artículo 19 de que el laudo sólo será obligatorio para las partes si así lo han convenido. a la cual se agrega la obligación accesoria de seguridad. El fondo y la forma de la decisión son asimismo comparables. sea el del domicilio de la empresa demandada. Por el contrario no resultarían aplicables las normas del Transporte a la figura del lanzamiento.3. el derecho espacial debe prever los mecanismos de responsabilidad de los constructores de objetos de espaciales. En los Estados Unidos de América. el cual puede asimilarse al contrato de transporte espacial en la medida que la empresa de lanzamiento garantice a la locadora del servicio el resultado útil de la operación. sino para evitar la reiteración y propagación al ámbito de la actividad espaciales de estas regulaciones de privilegio. de los daños indemnizados a terceros y que se hubieran producido por fallas o defectos de construcción. vectores y cargas útiles. según el art. sobre la base de considerar también al mismo como un contrato cuya prestación principal consiste en una obligación neta de resultado (el traslado de un punto a otro). que le confiere al Tratado cierto dejo de ambiguedad y que sería menester enmendar. constituirá por sí solo la Comisión de reclamaciones. en cuyo caso se deberán aplicarse en forma subsidiaria las normas de responsabilidad en el transporte. tal decisión. que la circunstancia de que exista en el orden internacional un sistema que contempla exclusivamente la responsabilidad internacional de los Estados por daños causados por objetos espaciales. 12 deberá basarse en el derecho internacional y los principios de justicia y equidad . Si bien no existe inconveniente para la elaboración de un tratado basado en disposiciones actuales en materia de Derecho Aeronáutico. figura la “exención” de derechos de exportación para todo el material que se lance al espacio. como a limitar la misma. equipajes y mercaderías. Todo esto echa por tierra cualquier intento serio de buscar un mecanismo de solución de controversias realmente efectivo. por ejemplo. Esto tiene algún antecedente de analogía en las soluciones aportadas por el Derecho Internacional privado al Régimen de abordaje. a petición de la otra parte. el Presidente.4 Supuestos de responsabilidad no legislada Hemos sugerido al comienzo de esta breve exposición. imponiéndose una inmediata enmienda que suprima esta absurda “opcionalidad”. los vicios de material empleado que no pudieron ser advertidos al tiempo de la construcción con el ejercicio de una debida diligencia. 7.

su responsabilidad será mancomunada y no solidaria [444] .” En la Ley de Navegación (Ley 20. 412: “Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato. es un contrato consensual. El interés es la relación lícita de valor económico sobre un bien. que para proteger un interés económico lícito de los percances que le ocasionaría un hecho dañoso. toda la diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas. De lo antes dicho se sigue que toda agravación del riesgo por hecho del asegurado dará lugar a la resolución del contrato.094). abordaje. saqueo.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos 9. todos los accidentes o riesgos de mar. Es decir que el art. oneroso y aleatorio. salvo pacto en contrario. son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción. Riesgo asumido por el asegurado. salvo pacto en contrario. la Ley establece que. se refiere a riesgos de naturaleza y entidad similares a los ya enunciados. y a falta de ello. En este tema en particular. echazón. Efectos. Flete o precio del pasaje. obedecer las instrucciones del asegurador y realizar todas las reclamaciones o protestas para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. salvo pacto en contrario [445]. explosión. Las operaciones de carga al buque transportados pueden haberse realizado de manera directa o por medio de otras embarcaciones.418. El riesgo debe estar presente al momento del comienzo del contrato. “hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga. bilateral. 410: “Todo interés sobre el buque. y en general. piratería. Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino. es decir. incendio. 412 diseña un régimen de plena libertad contractual y establece un sistema de cobertura de riesgos cuando las partes hayan omitido enunciarlos. cambio forzado de ruta. No son a su cargo. Salario del capitán y de la tripulación. El art. los daños que provengan de: hecho del asegurado o sus dependientes. contrata un seguro. encallamiento o varadura. mala calidad o mal acondiciónamiento de los efectos asegurados. naufragios. entre las obligaciones del asegurado. Cuando varios aseguradores concurran a asegurar un mismo riesgo. Seguros Marítimos Ya en el Código de Hammurabi estaba regulado el funciónamiento del seguro sobre mercaderías transportadas. debe igualmente. las mercancías debieran ser descargadas en un puerto de arribada forzosa? Igualmente estarían cubiertas. de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador. Por su naturaleza. se trata de “riesgos del mar” y no de “riesgos en el mar” [443]. cambio voluntario de ruta. Este concepto excluye toda hipótesis de certidumbre [442]. hasta la llegada al depósito del importador (house to house). pues las mercancías están bajo el amparo del seguro. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: Buque o artefacto naval. 412: Art. salvo convención expresa en contrario. con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado. Debe tenerse presente que cuando. prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino. por una razón de fuerza mayor.1 Generalidades La cobertura de los riesgos comienza desde el momento en que las mercancías dejan tierra para ser embarcadas. además del pago de la prima. expresión que comprende tanto la carga como cualquier cosa que sea materia del transporte.1. realizado con dolo o culpa grave. de viaje o de buque. hablamos ya de un interés asegurable. ni sometido por entero a la voluntad del tomador del seguro.2. 438 de la Ley de Navegación establece que. 1º de la Ley 17. quedaba liberado del pago de capital e intereses del crédito si su buque se perdía en el mar. por los daños y pérdidas que provengan de tempestades. demora no razonable en la duración del viaje. los daños causados por hechos de guerra civil o internacional”. si se contrata el seguro utilizando un formulario emitido por Lloyd's [447] de Londres. a resarcir un daño o cumplir una prestación convenida si ocurre el evento previsto”. luego de la enumeración de riesgos. más claramente. desde la salida del depósito del exportador. ¿Qué ocurriría si. para resguardar su posición. carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación. Cuando esta relación se halla sometida a un riesgo. Avería común. en la medida de sus posibilidades. la cobertura es más amplia. 9. sino sólo aquellos derivados y propios del acto navegatorio. no son a cargo del asegurador. El riesgo es una eventualidad prevista en el contrato. y termina cuando vuelven a ser colocadas en tierra en el lugar de destino [446]. merma o disminución natural. Según el art. Seguidamente. se encuentra la obligación que pesa sobre él y sus dependientes de emplear. donde un mercader que hubiera pedido prestado dinero para financiar sus viajes. Un antecedente algo más cercano lo encontramos en Rodas. Los riesgos cubiertos no son todos los acaecimientos dañosos que eventualmente pudieren sufrir los intereses asegurados durante la navegación.UNIDAD 9: SEGUROS 9. con lo que se pone de manifiesto la cobertura del transporte multimodal que realiza Lloyd's. mediante una prima o cotización. debe ser un hecho incierto. que se transforma en el objeto del contrato del seguro y debe estar indicado con precisión en la póliza. Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para al viaje o su continuación. El seguro es una institución originada en la actividad comercial marítima que con el transcurrir de los tiempos se ha extendido a casi todos los ámbitos del Derecho. El riesgo así definido resulta ser una eventualidad no deseada por el tomador. Por extensión. vicio propio. defecto de estiba o mal arrumaje de la carga. el asegurador debe responder por los daños que sufra la carga por dolo o . Por lógica. encontramos una enunciación de los daños a cargo del asegurador. que detalla el art. la ley habla de “y en general todos los riesgos de mar”. El artículo 410 de la Ley de Navegación realiza una enumeración no taxativa de los intereses asegurables: Art.

La cláusula “contra todo riesgo” (CTR). o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa pero no obstante esta estipulación. transbordados o descargados. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. transbordados o descargados.A) CAP: Art. . y a las disposiciones de la Cláusula Nº2 siguiente) durante la demora que esté fuera de control del Asegurado. se hubiese hundido o quemado. cualquier desviación. 5: El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada.2. explosión. salvo las expresamente mencionadas. basta con que le resulte imposible satisfacer ese interés lícito que lo une con el asegurado. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia. diferenciándose fundamentalmente una de otra en su art. Todas las cláusulas Lloyd's tienen una estructura similar en su articulación. El riesgo de pérdida de un bulto durante las operaciones de carga. Seguidamente se transcriben los artículos diferenciales de cada cláusula: CTR: Art. (es el llamado daño por baratería). ya sea con anterioridad a la llegada o en el destino mencionado en la póliza.En cualquier otro depósito o lugar de almacenamiento. la prima deberá ajustarse. o que el buque o embarcación menor hubiera encallado. cubre los casos de pérdida total pero no cubre las averías parciales. vicio propio o merma natural. aunque en la práctica.2 Cláusulas usuales Antes de comenzar a analizar las cláusulas más usuales. La cláusula “Con avería particular” (CAP) es similar a LAP. o se hubiera hundido o quemado o que esas averías particulares sean atribuibles a incendio. 5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería Particular. salvo avería gruesa.Si después de ser descargados de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa. explosión. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados.3 “Institute cargo clauses”. conviene que distingamos entre lo que son averías parciales (o particulares) y daño o pérdida total. de uso generalizado. pero con anterioridad a la terminación de este seguro. la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. pero no obstante esta estipulación. .094). Es decir que LAP cubre las pérdidas totales pero no las averías particulares. cesará de cualquier manera. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. Todas brindan una cobertura depósito a depósito. continúa durante el curso ordinario del mismo y termina. 418 Ley 20. colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. como se estipula más arriba. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. reembarque o transbordo y durante cualquier variación de la aventura proveniente del ejercicio de alguna facultad concedida a los armadores o fletadores bajo contrato de fletamento. No resulta necesario que el bien asegurado materialmente desaparezca o se desintegre para que podamos hablar de una pérdida total. al comenzar el tránsito a tal otro destino. por lógica. también pagarán los gastos especiales por descarga a tierra. este seguro no obstante quedar sujeto a terminación como se estipula más arriba. 439 de la Ley 20. 5. sin intervención del asegurado. salvo que el buque o embarcación menor hubiera encallado. ya sea para almacenamiento que no sea en el curso ordinario del tránsito o para asignación o distribución o bien al término de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados por la presente de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de descarga según lo que ocurra primero. descarga o transbordo está cubierto. con lo que nos remitimos al concepto de interés asegurable. dar cobertura a la avería gruesa (al igual que el art. establecen una enunciación de deberes a cargo del asegurado similar a la analizada al comentar la Ley de Navegación (art. pueden en pactarse cláusulas con contenidos diferentes. La pérdida será total cuando el bien asegurado haya perdido la capacidad de satisfacer las prestaciones que el asegurado tuvo en miras al contratar el seguro. cubre todos los riesgos de pérdidas y daños totales y parciales. transbordados o descargados. 9. establecen que el contrato no se resuelve en caso de arribada a puerto distinto del establecido (el seguro se prorroga) ni cuando hay un cambio de viaje o error en la descripción del interés o del buque (en ambos casos. La cláusula “Libre de avería particular” (LAP). colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua. descarga forzosa. o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa. cubren los daños producidos por dolo o culpa del armador o sus dependientes (al igual que el art. Este seguro permanecerá en vigor (sujeto a terminación.2. salvo que en este caso. LAP: Art. Cláusula “Contra todo riesgo”(CTR) Este seguro entra en vigor desde el momento en que los efectos salen del depósito o lugar de almacenamiento mencionado en la póliza para comienzo del tránsito. almacenaje y expedición en que se incurriese en un puerto intermedio de escala o de refugio y por los cuales la Compañía serías responsable si se tratara de una póliza que cubriera Avería Particular de acuerdo con las cláusulas para seguros de carga (C.En el depósito de los Consignatarios o en otro depósito final o lugar de almacenamiento en el destino mencionado en la póliza.culpa del armador. El contenido de las cláusulas que analizaremos seguidamente es el que resulta de los formularios Lloyd's. dada la amplia libertad contractual consagrada por la Ley de Navegación en esta materia.094) y excluyen de cobertura a los riesgos de guerra. explosión. capitán o tripulación del buque. ya sea al ser entregados: .5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería cuando ésta sea inferior al porcentaje especificado en la póliza. los efectos deben remitirse a un destino distinto de aquél hasta el cual se hallan asegurados por la presente. a elección del Asegurado. pero no cae el contrato). huelga y lock-out.[448] Si debido a las circunstancias fuera del control del asegurado el contrato de fletamento terminase en un puerto o lugar que no fuera el de . la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados. 9. pero no obstante esta estipulación . las averías particulares que superen al porcentaje establecido por la póliza (franquicia) están cubiertas. explosión o colisión con cualquier cuerpo extraño. como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda atribuirse a incendio. excepto los que provengan de demora. 420 de la Ley de Navegación). pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida. se hubiese hundido o quemado. salvo que el buque hubiera encallado.

encalladura.5. Queda entendido y convenido que este seguro es libre de apresamiento. indistintamente: . reacondiciónar y expedir los efectos al destino hasta el cual están asegurados excediera de su valor a su llegada. o. balsas o lanchas. al solo efecto de aclarar el alcance de lo que antecede. La respuesta está dada en el momento de transferencia de riesgos que establece cada Incoterm. . . Algunas cuestiones relevantes: 9. contacto con cualquier objeto fijo o flotante (siempre que no sea mina o torpedo). depositarios u otros terceros han sido debidamente preservados y ejercidos. de ahí que mientras la detente. que se suele presentar en este tipo de contratos. tumultos y/o alborotos o conmociones civiles. restricción o detención y sus consecuencias o las que provengan de cualquier tentativa de tales actos. este seguro permanecerá en vigor hasta que.[452] Este seguro no tendrá efecto en beneficio del transportador u otro depositario. habrá transferencia del riesgo cuando la mercancía transponga la barandilla del buque. o salvo convenido especialmente de otra manera. queda aún por determinar ¿quién es el titular de ese interés. Por ejemplo. con el propósito de evitar o disminuir una pérdida y asegurarse que todos los derechos contra los transportadores. Este seguro es libre de pérdidas o daños: .2. ya comentado. el titular del interés asegurable será el comprador. mientras que el asegurado el legítimo titular del interés que se pretendió cubrir mediante el contrato de seguro. revolución.[450] A los efectos de las relaciones entre el Asegurado y la Compañía la navegabilidad del buque queda reconocida. tempestad o incendio. tumultos y/o alborotos o conmociones civiles. a menos que fuesen causados directamente (y con prescindencia de la naturaleza del viaje o servicio que estuviese cumpliendo el buque al cual concierne este seguro. cualquier otro buque implicado en ella).Emergentes de huelgas.418) dispone que los seguros por cuenta ajena pueden celebrarse con o sin designación del tercero asegurado. 9. Ahora bien. El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa asegurada. diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5. causante de pérdidas o daño de la carga. trabajadores afectados por cierre patronal (“lock -out”) o personas que tomen parte en disturbios laborales. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin consideración de franquicia [449]. en todos los casos. . daños o gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa asegurada. si la mercadería sufre daños durante las operaciones de carga. en caso de colisión. 9. . según lo que ocurra primero. o bien si los efectos. esta Cláusula no excluye colisión. el derecho del Asegurado a indemnización no será perjudicado por el hecho que la pérdida pueda atribuirse a un acto culpable o delictivo del Armador o de sus subordinados. por un acto hostil de o contra una potencia beligerante. Cláusula “libre de avería particular” (LAP) Su texto es similar al de CTR. Cada embarcación menor.1 Relación con las Incoterms. a una prima a convenir. si así lo establece el contrato de fletamento. Verificada la ocurrencia del riesgo.Este seguro se mantendrá en vigor. Cláusula “Con avería particular” (CAP) Su texto es similar al de CTR. El Asegurado no será perjudicado por convenio alguno que exonere a los lancheros de responsabilidad. buque o viaje. En caso de siniestro.6.2. . será considerada como si se tratase de un seguro separado. entre la figura del tomador del seguro y la del asegurado (configurándose así el llamado seguro por cuenta ajena). pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida. Las garantías de este seguro se extienden para mantener a cubierto al Asegurado ce la responsabilidad que le alcance bajo la Cláusula “Colisión por Culpa Concurrente” del contrato de fletamento en la misma proporción que la aplicable a un siniestro indemnizable bajo este seguro [453]. nace en cabeza del asegurador la obligación de indemnizar al titular del interés legítimo sobre las mercancías.destino allí mencionado o bien la aventura terminase de otro modo antes de la entrega de los efectos como se estipula en la Cláusula Nº1 que antecede. o de cualquier omisión o error en la descripción del interés.Las averías gruesas y los gastos de salvamento son pagaderos de acuerdo con la ley y la práctica extranjeras o con las Reglas de YorkAmberes. La Ley de Seguros (Ley 17. rebelión. A los efectos de esta Cláusula “potencia” incluye cualquier autoridad que disponga de fuerzas navales. ya comentado. asociada con una potencia.Los efectos sean vendidos y entregados en tal puerto o lugar.Causados por huelguistas. ya sea en razón de que su pérdida total real parezca inevitable o porque el costo de recuperar. diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº 5.Se incluye el tránsito en embarcaciones menores. el comprador o el vendedor?. el tomador pueda . por lo tanto. apoderamiento. si la venta se hubiere realizado según una cláusula FOB. entonces siempre que se dé inmediato aviso a la Compañía y sujeto a una prima adicional si fuese requerida.2.6. al que fuese ajeno el Asegurado. [455] Un caso típico de aplicación se da en la cláusula CIF. como asimismo de las consecuencias de hostilidades y operaciones bélicas (haya declaración de guerra o no) pero. cierres patronales (“lock-out”). insurrección. en caso de cambio de viaje. La posesión de la póliza es necesaria para ejercer los derechos que derivan del contrato de seguro. [451] Es obligación del Asegurado y de sus Agentes. el titular del interés asegurable continúa siendo el vendedor. hasta o desde el buque. 9. militares o aéreas. adoptar medidas que sean razonables.2.4.Ninguna reclamación por Pérdida Total Constructiva será indemnizable bajo este seguro a menos que los efectos sean razonablemente abandonados. hasta la terminación de acuerdo con las disposiciones de la Cláusula Nº1 que antecede. El tomador es quién solicita y contrata el seguro con el asegurador. disturbios laborales. Otro tema de particular importancia es el de la disociación. o contienda civil originada por estos acontecimientos o piratería [454]. Este seguro es también libre de las consecuencias de guerra civil. embargo.Es condición expresa de este seguro. balsa o lancha. quedando obligado el asegurador aún cuando el tercero asegurado invoque el contrato después de ocurrido el siniestro. . mientras que si los daños se verifican durante la navegación posterior. dentro del citado período de 60 días (o cualquier ampliación convenida del mismo) son remitidos al destino mencionado en la póliza o a cualquier otro destino. que el asegurado actúe con prontitud razonable en todas las circunstancias al alcance de su control. hasta la expiración de 60 días después de completada la descarga de los efectos asegurados de a bordo del buque de ultramar en tal puerto o lugar. El titular del interés asegurable varía entonces durante el transcurso del transporte de la mercancía.

tonelaje. debe el asegurado declarar. de pleno derecho. el incumplimiento no deja sin efecto el contrato de seguro. salvo convenio especial de las partes. puerto y número de matrícula.Actos dolosos del capitán. Seguidamente. éste venciera mientras el buque se encuentra navegando? El art. de pleno derecho.[469] Finalmente. el acortamiento del viaje[466] no altera las obligaciones del asegurador. habiendo contratado un seguro por un plazo determinado. el mismo artículo 432 regula el caso. el artículo 436.[468] . Tanto tomador como asegurado son partes contratantes del seguro. a los efectos de los seguros.4 Seguro del flete por ganar En este caso. como consecuencia de un riesgo asegurado. enumera las circunstancias que exoneran la responsabilidad del asegurador.2 Pólizas flotantes La contratación de pólizas flotantes brinda una serie de beneficios a los asegurados. 427 de la Ley de Navegación presenta un caso de inoponibilidad al asegurador de las hipotecas constituidas sobre el buque (anteriores o posteriores a la celebración del contrato de seguro) si éste no ha sido notificado de su existencia por el asegurado o su acreedor hipotecario. que remite al concepto de buque fijado por el artículo 154. 430 establece que el contrato seguro se prorrogará. muy frecuente en el ámbito de la navegación deportiva. a los seguros sobre buques en construcción y artefactos navales.En el seguro por tiempo.Estiba defectuosa. en cuanto sea compatible. sin que por ello el asegurado tenga derecho a reducción en la prima. en que el asegurado mismo es el capitán del buque. hay que agregar la tranquilidad que significa saber que todos los embarques que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido.2. o que le sean remitidos por su cuenta. indicando que. tripulantes o práctico. quedando obligada la compañía al pago del siniestro.ejercerlos. Según lo dispuesto por las Reglas Uniformes sobre Créditos Documentarios. el valor del buque [459]. por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza. no estarán cubiertos los daños provenientes de: . 448.Vicio oculto del buque. por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque. la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en ta l concepto en el contrato de utilización del buque. 9. . dicha suma será determinada por peritos. Usualmente establecen estos seguros cláusulas de “fidelidad”.Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres realizado con dolo o culpa grave [463]. el asegurador responderá por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete. por cuanto.Demora no razonable en la duración del viaje. por las cuales el asegurado no puede contratar con otras compañías por los mismos riesgos. al menor costo de emisión (se emite una única póliza que cubre varios embarques).5 Seguro de fletes bruto y neto Art. El seguro de flete neto. limitándose la obligación del asegurador a responder por las culpas náuticas únicamente. En cambio.6. por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico. por su nombre.Cambio voluntario de ruta o viaje sin consentimiento del asegurador. cubre el 60% del flete bruto. año. salvo sus consecuencias. así como el buque.Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso [467]. . en concordancia con lo ya expresado al analizar el artículo 410. [457] El asegurado se obliga a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos. se presume que es el neto. [471] . la póliza es uno de los documentos que el vendedor entregar al banco corresponsal para gestionar el cobro de sus acreencias. estarán cubiertos. fecha de embarque y viaje. previa deducción de las cuotas impagas al momento de la liquidación. Es decir se trata de un concepto que comprende al buque como una verdadera universalidad [458]. . la resolución del contrato [461]. sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios [464] . o hasta el mediodía siguiente al día de fondeo. en todo o en parte. .” Como fácilmente se puede advertir. en la forma y tiempo que establezca la póliza.6. . . En el primer caso. 9.[470] 9. En la póliza del seguro. A falta de este documento. La respuesta está dada por el art. no existe prórroga tácita del contrato de seguro. Cabe agregar que la transferencia de la propiedad o la tenencia del buque. Más allá de este caso. dispone que la normativa arriba comentada será de aplicación . Esta cobertura explica la razón por la que la transferencia de la calidad de armador conlleva la resolución del contrato de seguro [462]. La póliza debe además individualizar con precisión el buque.3 Pagos a término Debemos primeramente distinguir entre contratos de contado en los que la compañía de seguros financia el pago. 425 de la Ley de Navegación. la falta de pago libera a la compañía de seguros de toda obligación de indemnizar siniestros ocurridos con posterioridad al cese del pago de las cuotas. bajo pena de nulidad. tipo. producen. hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino. ¿Qué ocurriría si. si el buque estuviere en lastre. con más los gastos de armamento y provisiones.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque Primero corresponde precisar qué entendemos por buque. por medio de estos seguros se busca proteger el aprovechamiento económico del buque. y deben cumplir con todas las obligaciones que la ley y el contrato establecen [456]. lugar y material de construcción [460] .[465] en el seguro por viaje. 9. El artículo 433 de la Ley de Navegación. salvo pacto en contrario. Los riesgos comienzan a partir del embarque efectivo de las mercancías. El art. “ En el seguro del flete bruto. cuando se contemplan pagos a término. de aquellos contratos que contemplan pagos a término. 9. El art.Avería particular que no alcance al 3% del valor asegurado.2. . o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque. 432 de la Ley de Navegación establece que el asegurador del buque debe responder por el siniestro causado. nacionalidad. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes.

de la alternativa de ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono. El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar. en su defecto. Pero la pretendida celeridad se ve más que limitada por la misma Ley de Navegación cuando dispone que el asegurador podrá oponer todas las excepciones admisibles en un juicio ejecutivo [482] y que la resolución del juez será apelable en ambos efectos. Previa citación al asegurador para que reconozca la autenticidad de la póliza y se pronuncie sobre la documentación acompañada por el asegurado. en el abandono del buque.[480] .1 Acción de abandono Según el artículo 455. Transcurrido el plazo sin que el asegurado haya ejercido la acción. librará mandamiento de intimación de pago y embargo [481]. en su caso. buscando proteger los intereses de propietarios. con más las costas. deberá adicionarse la cantidad límite de trece pesos argentinos oro que fija el art. 9. “la acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien. comprendiendo la totalidad del interés asegurado. vinculados con el interés asegurable. el asegurado podrá exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnización. establece que .Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad. éste queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe al asegurado”. La acción de abandono permite al asegurado exigir la indemnización por pérdida total del bien en los siguientes casos: . el asegurador puede rehusarse a aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. con deducción de los gastos previstos y no efectuados. provenientes de un mismo hecho. 450. no está comprendido el flete. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos. de la restitución de la cantidad percibida.6 Seguro del precio del pasaje Está regulado por el art.3 Prescripción .Abandono del flete y del importe de los pasajes: .Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino . 9. . para responder por los daños personales. a su libre elección.9.Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.Abandono de efectos: . 9.9 Normas procesales El Asegurado dispone. 9.Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero [478] . correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. Sin embargo. en caso de considerar que a prima facie corresponde el pago de la indemnización.” [474]. Cubre también las pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje provenientes de riesgos asegurados.Falta de noticias[477] . 451: ”El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque.Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado .9.9.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros En realidad se trata de un seguro de daños por abordajes. 175. el juez. quedando solo habilitada la acción de avería. Al valor del buque. bien podría llevar al cese de su actividad comercial del asegurado. Si se tratare de una avería particular que no diera lugar a una acción de abandono. Salvo pacto en contrario.Cuando el derecho del flete haya sido totalmente perdido para el asegurado . Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien. La Ley de Navegación.7 Seguro sobre lucro esperado Está regulado por el artículo 451: Art.Por falta de noticias del buque en que eran transportados . alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa.Falta de noticias del buque El plazo para ejercer la acción es de tres meses desde el día en que ocurrió el siniestro o desde que el asegurado reciba noticia del mismo (el plazo se amplía a seis meses cuando el siniestro no ocurre en aguas jurisdiccionales argentinas). tales como los gastos de desembarco o de reembarco. Este abandono no puede ser ni condiciónal ni parcial. en el que el asegurador responde por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones [475] entre buques.Deterioro material que absorba las 3/4 partes de su valor . esta caduca. salvo negativa expresa y fundada de su parte. a partir de la notificación del abandono al asegurador. que dispone lo siguiente: Art. en cuanto sean compatibles.Naufragio . presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caución suficiente para responder. 450: “El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado [472]. por informe pericial. pagando la indemnización a la que esté obligado [476]. 9.” [473]. por medio de un incidente en el juicio de abandono o de avería.Abandono de buque: . y en la época en que debieron llegar o. el asegurador.Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto .[483] 9.9.Apresamiento[479] . armadores y cargadores (es decir los sujetos que dan vida a la actividad náutica). estará obligado a pagar la indemnización respectiva dentro de los sesenta días de haberle entregado el asegurado todos los documentos justificativos de su crédito.2 Pronto pago provisorio Esperar el resultado final de un litigio con la compañía aseguradora para recién lograr el cobro de la indemnización que emerge de la póliza.

u ocupaciones conexas con las actividades marítimas. incluyendo los sistemas eléctricos y está integrado por el Jefe de máquinas. cuando no existe el práctico. oficiales de administración. a partir de la del respectivo accidente. a partir de la fecha del accidente. A bordo de buques extranjeros son además delegados de la autoridad marítima. oficios. y estar dotado de una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna. lacustre o portuaria. oficiales.4 Personal terrestre Se integra por los siguientes: . lacustres y portuarias. . si el accidente fue posterior a esas fechas. así como de los servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros (comisario de a bordo. MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO 10. equipaje y pasajeros. El art. engrasadores. 459. a partir de la fecha de su exigibilidad.Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458.Si se trata del buque. 109 de la Ley de Navegación. Prácticos: Si bien no integran la dotación permanente de un buque. en su caso. En caso de accidentes. según corresponda. por opción o naturalizados. . No obliga al capitán su asesoramiento. camareros. mayordomo. el personal además de idoneidad y capacidad.Armador .Perito Naval . o de] Cónsul en puerto extranjero.Para la acción por cobro de la prima. etc. 461 y 464. y carga y'descarga (capitán. Todo el personal a bordo de un buque de bandera argentina debe inscribirse en el Registro Nacional del Personal de la Navegación que lleva la Prefectura Nacional Marítima. oficiales radiotelegrafistas).) Cuerpo de Sanidad: Oficiales médicos y enfermeros. cocineros. 10.2 Clasificación Ese personal se agrupa en: a) Personal embarcado: el que ejerce sus tareas a bordo de los buques y artefactos navales. limpiadores y electricistas. desempeñando su labor en tierra. un consejero de ruta. aunque el practicaje sea obligatorio desde el punto de vista reglamentario. Son consejeros de ruta y maniobra en las zonas de practicaje. de la fecha en que debió llegar o. con profundos conocimientos de los canales de acceso a los puertos. Este término comienza a correr: . pues éste. foguistas. La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de avería. Previa a toda habilitación. Como todo personal embarcado necesita la habilitación correspondiente. b) Personal terrestre: el que ejerce sus tareas en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima. pilotos y marineros de cubierta). carga. decide y asume toda la responsabilidad de la ruta tomada. mozos. El embarco o desembarco se efectúa con la exclusiva intervención de la autoridad marítima en puerto argentino. determina que conforme a su función específica está integrado por los siguientes cuerpos: 10.El artículo 468 establece que las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de un año.1 Concepto Es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho técnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotación. por ser personal idóneo. oficiales. Baqueanos: La ley los buques menores y también en la navegación fluvial. si se trata de los efectos. para la acción de avería: . el responsable siempre es el capitán. Cuerpo de Máquinas: Ejerce la dirección y conducción de las máquinas propulsaoras. .Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento de la responsabilidad por daños a terceros. debe reunir condiciónes morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir. Cuerpo de Administración: Encargado de las tareas contables y de la documentación referente al buque. 10. fluviales.Agente marítimo . mecánicos. Realizan un servicio público obligatorio. a partir del día del pago. Son designados. Cuerpo de Comunicaciones: Atiende las instalaciones radioeléctricas y demás sistemas de comunicaciones del buque (Jefe de comunicaciones. El personal de marinería o maestranza debe estar constituido por lo menos del 75 % de argentinos. siempre que reúnan ciertos requisitos por la Prefectura Nacional Marítima.3 Personal embarcado Cuerpo de Cubierta: Ejerce el mando del buque presta los servicios de navegación y maniobras.Ingenieros y técnicos de la construcción naval. fluvial. sea su bordo o en profesiones. a partir de la fecha de la llegada del buque o. El práctico es un idóneo de las vías de acceso al puerto. Las habilitaciones de capitánes oficiales están reservadas sólo para argentinos nativos. cumplen a bordo una corta y esporádica misión de consejo y asesoramiento náutico y legal.

y practicarse las anotaciones sin interlínea. que son los que el testador escribe y firma de su puño y letra y luego entrega.3 El capitán como oficial del registro civil A bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defunciónes. 10. llamado “noxter”-. con los cuales 2 por lo menos deben saber firmar. jefe de la expedición. raspaduras ni enmiendas. ante 3 testigos. dado que todavía hoy el capitán delega la conducción en otros técnicos a la entrada y salida de los puertos -practicaje-. finalmente. El capitán debe hacer el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque y. No pueden testar los menores de 18 años. cuya omisión puede hacerlo incurrir en responsabilidad por los daños y perjuicios emergentes. según corresponda. extender las actas y hacer además un asiento en el Diario de Navegación.Tanto los testamentos otorgados o recibidos a bordo.2 Facultades del capitán La ley confiere al capitán atribuciones necesarias. en un sobre cerrado sobre el cual debe consignar que contiene su testamento. En cuanto al cadáver. denominado testamento (arts. que formará juntamente con el testador y los testigos. concepto que la edad media reformuló como “patronus” -jefe de la expedición.1 Concepto Constituye una de las más típicas e importantes instituciones del Derecho Marítimo. particularmente en cuanto a su entrega a la autoridad marítima o consular argentina. la diferencia entre la función de mando o gobierno y la conducción del buque no desapareció absolutamente. del cual deriva el francés “capitaine”.5 Régimen de a bordo El Régimen Laboral a bordo es de carácter excepcional. armador. y puesto bajo la protección de la legislación y jurisdicción del Estado cuya bandera enarbola ese buque. hay descansos. foliado. al llegar al primer puerto de escala. El capitán dará fe de la presentación y entrega extendiendo un acta sobre el mismo sobre. La figura jurídica del capitán reúne elementos del derecho privado y del público. cuya exigencia resulta del art. que en situaciones pueden coincidir. La etimilogía de “capitán”. 10. y cuando ello ocurre en navegación. el capitán. La persona que desee testar a bordo puede igualmente hacerlo observando las formalidades de los testamentos cerrados. destacándose los ordinarios de los especiales. a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular argentina en su caso. tiene también el capitán la de redactar con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros. constituye el documento más importante de a bordo. su condición jurídica difiere de acuerdo al supuesto. sino por el Derecho Laboral Marítimo. . (o dos tripulantes).6. pero nunca declina el mando ni la responsabilidad por las maniobras. para gran parte de la doctrina nos vincula al latín “capitis” (cabeza). inc. Podemos destacar asimismo que la noción de capitán. Debe estar encuadernado.6. El trabajo a bordo es ininterrumpido. funciónes públicas correspondientes como oficial del Registro Civil. Es quien conduce el buque. pero a simple título de depositario. Con el tiempo se precisaron los roles de dada sujeto (propietario. frente a una realidad representada por el grupo humano que se halla en el buque aislado del contacto con las organizaciones estables. haciendo mención de ello al levantar la exposición de rigor.. en su primera escala. Dentro de sus funciónes notariales. tendencia que también advertimos en la normativa británica. es decir. en consecuencia. el inventario de todos los bienes de propiedad o que están en posesión de cualquier persona que se halle a bordo y fallezca durante la navegación. deben ser entregados por el capitán a la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular. 131. hoja por hoja. Este debe. ni los sordomudos que no sepan leer ni escribir. los escritos íntegramente.6. cualquiera sea su denominación histórica. 1º parte). roles que la marina militar refundió en la actual noción de capitán. Toda persona legalmente capaz de tener voluntad y de manifestarla puede disponer de todos o de parte de sus bienes para después de su muerte mediante un acto escrito celebrado con las solemnidades determinadas por la ley. prevista en el art. 10. separado del piloto. Aún así. en ausencia de la autoridad pública. Por otra parte. En caso de desaparición de personas. asume por delegación expresa de la ley. aunque ello no modificó para éste el carácter de representante legal citado. quien tiene poder de disciplina sobre el resto de la tripulación. haciendo el correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservando el documento.10. las clases de buque y las expediciones. Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque (art. sin perjuicio de ello. como jefe de la expedición.4 Diario de Navegación El Diario de Navegación. en forma continuada y con la fecha de cada asiento que debe. m) de la Ley de la Navegación (art. al capitán en nuestro caso. 120 Ley de Navegación). Por cierto.6 El capitán 10. el derecho romano hacía referencia a un “magister navis” -a cargo del gobierno del buque-. luego adoptada sin distingos por la marina mercante. Ley de la Navegación). 10. Este testamento solo puede extenderse mientras el buque se halle en navegación o en algún puerto en que no haya cónsul argentino. como los bienes inventariados y el respectivo inventario. consideramos que su antecedente es el vocablo “capitánus” que comparte raíz con aquél-. capitán). 3606 y 3607 del C.En la Ley de la Navegación se autoriza al capitán a extender actas de matrimonio en trance de muerte respetando las leyes que fueren aplicables (art. además. por otra parte. Este testamento conserva su validez durante la vida del testador mientras no sea revocado. pues una huelga a bordo es considerada motín. aparentemente antecesor directo de nuestro término [484]. Este documento puede asumir diversas formas. llamado testamento marítimo. y sin perjuicio de su evolución histórica. Todo el personal está subordinado al Capitán. ante la presencia de 3 testigos. 12. por la Prefectura Naval Argentina. salvo en los intérvales lúcidos. Es titular del derecho de exclusión [485]El capitán es titular de funciónes notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y a la realización de inventarios. 83 de la Ley de la Navegación. fechados y firmados de puño y letra del testador. está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias. Debe. entregado. que es muy anterior en el tiempo. y en los demás procederá como en el caso del testamento marítimo. puesto que no está regido por el Derecho Laboral común. también puede el capitán recibir testamentos ológrafos. llevar la firma del capitán. ni los dementes.6. 126. un marinero no puede negarse a trabajar aún en día feriado. encerraba también la representación legal del buque: para algunas legislaciones estrechamente vinculada a la noción de propietario y armador (el Consulado de Mar nos habla del “senyor de la nau”). entre éstos últimos figura el que otorga el capitán a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo del buque. instruye una información sumaria y consigne en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y el salvamento. rubricado y sellado. y conservaría su validez si el testador hubiese fallecido antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo. pero a veces por razones de servicio o cuando la seguridad del buque lo aconseje puede legítimamente ser obviado. Civil). firmar diariamente dicho libro. de los cuales dos por lo menos deben saber firmar.

En materia de representación. llevar a bordo. En materia de responsabilidad . siempre que aquel esté presente y pueda. de su custodia y conservación. 203 Ley de la Naveg.). 217. 201 Ley de la Navegación). los documentos aduaneros y los demás papeles que sean impuestos por las autoridades administrativas (Art. pues esa representación puede ser requerida y llegar a ejercerse fuera de un puerto) que no sean domicilio de aquellos. Ley de la Navegación). al tiempo que su asesor acerca de las reglamentaciones sobre navegación en la zona. aquel puede comunicarse con dicho armador. deben concurrir tres condiciónes: que no se halle presente el armador ni exista mandatario de éste en el lugar. es decir que para que el capitán realice dichos actos. en el régimen legal de la Ley de la Navegación. de su buen arrumaje y estiba. ni cuando no hallándose ni armador ni representante. pues es distinto también el carácter con que el capitán efectúa los diversos asientos. En ejercicio de sus funciónes a bordo de un buque extranjero es delegado de la autoridad pública (art.5 El capitán como representante del armador La designación del capitán por el armador produce el inmediato efecto de consagrar al primero como representante del segundo. cargar efectos sobre cubierta previo consentimiento por escrito del fletador o del cargador. tanto del propietario como del armador en los puertos (y también en los demás lugares. por el juego de varias disposiciones legales. la responsabilidad del capitán respecto de la carga... salvo prueba en contrario. entre otras. 214 Ley de la Naveg. 134 Ley de la Naveg. realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo. transcurridos los cuales es incinerado. con causa o sin ellas. ratificada por dos oficiales del buque. El práctico es un auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación como consejero de ruta o de maniobra. 10. en función de la mayor y mejor posibilidad de las comunicaciones. ya sea que el despido tenga lugar antes o después de comenzado el viaje.). 10. el carácter de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo. cantidad o peso. En suma. en determinados casos y según determinadas conclusiones. marcas de identificación y estado y condición aparente de aquella (Arts. el práctico puede dar directamente las indicaciones concernientes a la conducción o maniobra del buque.En cuanto a la gestión navegatoria que se le confía. También. El capitán es el representante legal del propietario y del armador del buque. lo archiva durante 5 años. requisito éste innecesario en los casos de navegación fluvial o lacustre y cuando sea usual cargar en dicha forma (art. en todo lo referente al buque y a la expedición. sin perjuicio del mandato especial que aquellos hubieran podido conferirle (Art. maniobra y gobierno del buque (art. la Prefectura Naval Argentina procede a retirar y cerrar el libro finalizado. Todas aquellas anotaciones practicadas en virtud de su excepcional investidura de funciónario público constituyen verdaderos instrumentos públicos. para tenerlo perfectamente informado de todos los acontecimientos relativos a la expedición. armador o consigantario del buque. además de la documentación exigida en el título II “De las normas administrativas”. pero su valor probatorio no es idéntico en todos los casos.6.) 10. en todos los asuntos relacionados con la expedición. copia del contrato de fletamento si existe. pueden jugar a favor o en contra del armador. Cabe destacar. pues a pesar de su posición preeminente a bordo. A pedido del capitán.). y su eficacia queda sujeta a la apreciación judicial en cada caso. hallándose en el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador (ni este presente este último). también. Así. que ratifiquen la necesidad de las reparaciónes o de la compra. cuyo cumplimiento vigila y exige. 206 Ley de la Naveg. el capitán puede contraer deudas y.6. es decir. que es la persona que designa el capitán es quien puede también despedirlo. preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con los detalles de la naturaleza y calidad de la mercadería. Naveg. aunque cuente con práctico. en caso de urgente necesidad. en contínuo contacto con el armador. siempre que el puerto donde esa representación sea necesaria no sea el lugar del domicilio de ellos (art. determina la obligación del capitán de mantenerse durante el viaje. y luego de verificar que ha sido llevado conforme a las disposiciones legales vigentes. El capitán puede.El Art. 204. y a fin de salvaguardar los intereses de la carga. es decir. 202 Ley de la Navegación) y desde luego. pero hay que destacar que el capitán. obliga al propietario y el armador con motivo de los hechos o actos que realiza. Si el capitán es despedido con causa legítima no tiene derecho a ninguna indemnización. 145 Ley de la Naveg. fuera del puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente (Art. También. aprovisionamiento y reparaciónes del buque. si fuera necesario intervenir. el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva. no domiciliados en el lugar donde se halle en un momento dado. En la oportunidad de habilitar un nuevo Diario y entregado al capitán. de los con ocimientos de embarque correspondientes a mercadería recibida a bordo y transportada en el buque. 205. que el capitán tiene. comienza desde que la recibe y termina con el acto de la entrega. continúa siendo el único responsable de la conducción. es un tripulante vinculado al primero mediante un contrato de ajuste idéntico al que liga al armador con el resto del personal embarcado. y que levante una exposición ante el consulado argentino con la concurrencia de dos oficiales del buque que la ratifiquen. 207. En esa oportunidad.Cuando un buque de bandera nacional llega a un puerto. en el lugar en que se haya pactado.). Con respecto a las facultades extraordinarias. y de su pronta entrega en el puerto de destino. además de las facultades dispuestas por los Arts. que las circunstancias o la distancia le impidan comunicarse con el armador. con garantía hipotecaria sobre el buque (arts. el capitán tiene facultades ordinarias y facultades extraordinarias. en los lugares donde éstos se hallaren presentes. y requerirle instrucciones cuando sea necesario. la autoridad interviniente procede a inutilizar los blancos que se observen entre las anotaciones. tiene por objeto contar con una prueba preconstituída.).6 Despido del capitán El armador. pero el resto de los asientos no participan de esa naturaleza. es decir. y como tal está obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga. siempre que las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no le permitan pedirle instrucciones y que realice una exposición ante el cónsul argentino correspondiente. pero queda sustancialmente reducida cuando este último está en el lugar. el capitán tiene la representación del fletador o del cargador respectivo.La obligatoriedad impuesta en lo referente al Diario de Navegación. el capitán no puede virtualmente disponer nada ni cuando la necesidad surja y deba satisfacerse en un lugar donde el armador esté domiciliado o esté presente o haya designado un representante especial o permanente con poderes suficientes. una persona conocedora de las particulares de dichas zonas. sólo en el caso -más teórico que real en esta época. 210 L. Esta representación legal se perfila con un alcance casi ilimitado cuando no se halla presente el armador.7 Relación con el Práctico En ciertas zonas de navegación -generalmente canales o ríos– es obligatorio o conveniente que el capitán lleve a bordo un práctico. número de bultos o piezas. o en el que sea de uso en el puerto de descarga (art. Ejemplos de ordinarias: formar la tripulación obrando siempre de acuerdo con el dueño. 216. si ha sido despedido sin causa o sin expresión de causa. 295 y 297 Ley de la Navegación). el capitán debe hacer visar el Diario de Navegación ante la autoridad marítima si se trata de un puerto argentino o ante la autoridad consular correspondiente si el puerto fuera extranjero. entendiéndose que salvo convención expresa en contrario. 215. 212 y 213 Ley de Naveg. en representación del armador.en que ni uno ni otro hayan tomado medidas para proteger sus intereses en forma directa o por medio de algún representante especial. llevar a cabo reparaciónes y comprar pertrechos. tiene derecho a percibir las respectivas inmdemnizaciones legales.6.

a la intervención de los órganos del Estado. La doctrina ha considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesión. por las constancias del Libro de Cuenta y Razón. Sometido a los riesgos propios de la navegación aún en los momentos de reposo. Estableciendo además. Respecto del alojamiento. Estos contratos además de ser integrados por normas de derecho público y privado y que los distinguen de los demás. que las licencias deben otorgarse en el puerto de retorno habitual o de enrolamiento.2 Naturaleza juridica: Este es un contrato de trabajo con características muy particulares: por el medio ambiente en que se desarrolla.823/68. La Ley 17. Por Naufragio: Producido no sólo por sumersión sino cualquier siniestro que torne al buque innavegable y lo inhabilite para el transporte de personas y cosas. a saber: .7. producidos en tierra al bajar sin autorización. Lugar y Horario de Trabajo: El buque es la casa del tripulante. las obligaciones del práctico están contenidas en el Art. Plazo y Formas de Pago: Este contrato se celebra por tiempo indeterminado. 10. Dicha causa podrá incidir en la carga econóinica que constituye el retorno. 10. la alimentación y el alojamiento y las retribuciones especiales previstas por los Art. a la parte (-por una proporción de las ganancias. la suma del salario básico y de las participaciones que se hubiesen pactado. . el sueldo. consensual y oneroso y cuenta con normas de carácter público y privado. que constituye un verdadero contrato de ajuste. Toda comunidad flotante debido a su aislamiento y necesidad que tiene de bastarse a sí misma. sobre todo cuando asume forma colectiva. 146 de la Ley de la Navegación 10.7.. su vivienda. además de las remuneraciones por tiempo suplementario trabajado” . Repatriación: El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato. remite a las disposiciones de la Ley de Accidentes de Trabajo. El Art.civil el armador del buque la asume aunque la dirección náutica se cumpla con el asesoramiento de un práctico. el contrato puede hacerse por mes. no sólo debe ser el adecuado. 1008/9. en cuyo caso deja de ser limitada y se extiende a la totalidad de los perjuicios experimentados por el tripulante. corresponde a éste. etc. no siempre podrá recurrir como acontece en tierra. siempre qué el hecho no se deba a falta o culpa del armador.4 Goce de licencias: La Ley 17. por el Rol de la Tripulación. el eufemismo de “contratos de ajustes sucesivos”.3 Indemnizaciones Por Incapacidad y Muerte: Derivada de accidentes o enfermedad contraída duranie el contrato de ajuste. podrá probarse por la nota firmada que el tripulante tiene derecho a exigir al Capitán. Tiene carácter bilateral.: En virtud de ella. sino también en cuanto a higiene y buena salud de la tripulación se refiere. por la profesionalidad y registro. Este derecho en favor del tripulante es ajeno al problema relativo a las causas de su desembarque. estos problemas fueron resueltos por los convenios colectivos de trabajo que imponen al armador la obligación de contratar seguros que cubran estos eventos en los límites de la ley. este principio se halla presente en la legislación de casi la totalidad de los Estados. El Código excluye del concepto de “remuneración”.En caso de desembarco por lesión o enfermedad intencional o por culpa grave. Si este documento no existiera. Profesionalidad. nadie puede ejercer tarea a bordo de un buque sin contar con su “inscripción” en el Registro Nacional del Personal Nave-ante y con la “habilitación” correspondiente. por el régimen disciplinario cuasi militar a que está sometida la tripulación.7. en cuanto a comodidad. . 196 Código Penal). por la libreta de embarco del tripulante.En caso de despido con causa. estableció el régimen de vacaciones anuales del personal embarcado. se prueba por medio del contrato. a menos que también incurra en ella el capitán o el oficial de guardia en el puente de mando (art. ella está flindada en razones de seguridad y disciplina. En los convenios colectivos. establece una indemnización de dos meses de salario. por la intervención constante de la autoridad marítima.. Por último. el almuerzo y la cena. condiciónes sine qua non para ejercer tareas a bordo. En cuanto a la responsabilidad penal por los actos del práctico.371/67. En cuanto al modo de pagar los salarios. o en última instancia. pero utilizando en vez del término tradicional de “antigüedad”. etc. en la que debe constar la naturaleza del convenio. y en cuanto a los hechos que allí consten.7 Contrato de ajuste: 10. se detallan los víveres que integran el desayuno. Subordinación: De relieves muy parecidos a los de la vida militar.1 Concepto Es un contrato de trabajo celebrado entre el capitán y el tripulante.. 1010 del Código de Comercio. por parte de la autoridad iiiarítii -na. Prueba: En primer término. pero fundado en la “antigüedad” en la empresa. por el cual éste. la merienda. se encuentra permanente mente a disposición de sus superiores y puede ser convocado en cualquier instante a prestar asistencia en situaciones de peligro que afectan al propio buque o a otro [486]. tan necesarias en la vida de mar. cuentan con caracteres típicos como la profesionalidad y la subordinación. 10. No obstante. plantea el problema de si¡ repatriación o retorno al puerto'de matrícula o enrolamiento. a falta de cualquiera de éstos. por viaje o por un determinado período de tiempo. se compromete a prestar los servicios propios de su especialidad en uno o más viajes por un salario convenido. sin “ingreso” ni “egreso” cotidiano. por la subordinación a que está sometida la tripulación al Capitán. por viaje. pero no en el derecho que asiste al tripulante. El armador puede trasladar los costos de la repatriación al tripulante. el lugar donde desempeña su actividad laboral durante días o meses ent eros. o por un porcentaje en los fletes. El salario del personal embarcado está constituido por “. y el Capitán a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del contrato y de lo que determinan las leyes. o por cualquier otra causa.7. a falta de éste. que es la forma usual en la pesca). Los convenios colectivos de trabajo reconocen el mismo derecho.

en lo que hace a la explotación del buque y actúa por cuenta de éstos.2 El agente marítimo: El art. 10.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Deben exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente.La ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 hs. El Armador puede ser una persona física o jurídica. Antes. 170 de la Ley de Navegación lo define al armador como “ . 10. por función de cargo. adicionales conforme al tipo de buque -graneleros. . coefieciente 2 . en los diversos puertos.La embriaguez habitual. pero en caso que así sea. nuestros tribunales se han declarado competentes cuando el tripulante hubiese sido contratado en nuestro país. Tratándose de buques extranjeros. a distribuirse entre armador. que el titular de dominio. primas especiales por ries-os de guerra. recompensas especiales por naufragios. el contrato de ajuste se rige por la ley de nacionalidad del buque o ley del pabellón. La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario. o fuere ciudadano argentino o residente en el país.8. horas extras y horas garantizadas . conjunta o separadamente. La doctrina en general considera conveniente no incluirlo en un Código o Ley de Navegación. quien lo utiliza y quien es responsable de los eventuales daños ocasionados durante la explotación del mismo. Tal representación no funcióna si el propietario o el armador está domiciliado en el lugar. quien utiliza un buque. incluso para el personal superior embarcado. anticipas. Debe tener capacidad legal para ejercer el comercio. Es el titular del ejercicio de la navegación. . 10. se le denomina “Armador Gerente”. responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario. propietario o capitán. ya que al arma dor no le es posible trasladarse con el buque”. UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO . en los casos en que ésta deba ser a cargo del tripulante. etc.. tripulantes. honor. b) Se ocupa de la carga y descarga contratando los servicios correspondientes.doble sueldo básico. * No encontrarse a bordo a la hora señalada para la zarpada. Cuando el armador es representante de los co-propietarios de un buque. 10. . e) Entrega la mercadería a sus correspondientes destinatarios. .7.5 Rescisión del contrato de ajuste: Sin derecho a percibir indemnización: . queda exento de dicha responsabilidad. propietarios del buque. supertanker-. del cual tiene la disponibilidad. Ley aplicable: Conforme al Art.Además de los salarios básicos y participaciones convenidas tienen derecho a percibir: bonificaciones por antigüedad y por extensión del contrato. en razón de la movilidad o dinamismo de la norma laboral.3 Perito naval: Puede ser personal embarcado o terrestre.La ignorancia del servicio. Cumple entre otras. en uno o má s viajes o expediciones bajo la dirección y aobierno de un capitán por él designado. Cuando realiza actos de comercio debe reunir las cualidades requeridas para ser comerciante”.8. 610 de la Ley 20094. lo define en los siguientes términos: “el agente es el representante terrestre del armador. con las siguientes funciónes: a) Realiza los trámites ante la aduana y las autoridades portuarias previas al atraque.mientras el buque esté en reparaciónes sea o no en astilleros.N. importe de las multas aduaneras por hechos atribuíbles al tripulante.. 10. importe de los daños intencionales. 10. de quienes tiene la representación activa y pasiva.con un mínimo de treinta horas extras mensuales.8. .La inscripción también puede ser hecha por el propietario. aportes jubilatorios o asistenciales.La comisión de los hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo. riesgos e incomodidades. a los intereses del armador o de su representante. se trabajen o no-. en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula.7.Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa de despido que invoque. Este. todas estas tareas eran realizadas por el Capitán. d) Percibe el flete del armador cuando no se pagó por anticipado. Debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores. . en forma expresa o tácita. luego. la falta de disciplina o el incumplimiento del servicio. Al Derecho Marítimo le interesa más el armador. excepto por enfermedad o accidente en actos de servicio. Dichos salarios no podrán ser materia de deducción o retención. en defecto de ella. .Justas causas de despido: la injuria a la seguridad. estamos frente a un “Armador Propietario”. salvo: gastos de repatriación a cargo del tripulante. para determinar técnicamente la causa del infortunio.1 El armador. cuando el armador haya utilizado el buque para un hecho ilícito con conocimiento del acreedor.Poseer a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o aduaneras.8 Personal terrestre 10. El Art. gastos de asistencia médica. salario de asistencia o solamente por auxilios prestados a otros buques. La participación del perito naval es procesalmente necesaria en los juicios de abordaje. las empresas armadoras comenzaron a nombrar agentes en los lugares donde era necesaria su representación. 193 de la L.8. judicial y extrajudicial. la insubordinación. por ser aquél el explotador efectivo del buque.La inhabilitación para el desempeño de sus funciónes. La persona que utiliza el buque por cuenta propia. En ambos casos debe justificar títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente. aunque sea sin fines de lucro.6 Sistematización legislativa: La Ley de Navegación no trata el contrato de ajuste dentro de su normativa.

11.1 Concepto: No obstante los sorprendentes avances tecnológicos operados en las últimas décadas los cuales han conllevado una mayor automatización con prescindencia del factor humano, no es posible concebir a la actividad aeronáutica sin el auxilio de un gran conjunto de personas que con sus profesiones, ocupaciones u oficios coadyuban al hecho técnico de la aeronavegación desempeñando sus funciónes tanto a bordo de aeronaves, como en la superficie terrestre. En el capítulo de introducción hicimos expresa alusión al personal al mencionar que la aeronáutica civil o militar, continúa siendo estadísticamente el medio de traslación más seguro. Pero dicha seguridad depende, entre muchos otros factores, de que el personal afectado tanto directamente a la aeronavegación, como a funciónes auxiliares de la misma, cumpla acabadamente con un vasto y complejo conjunto de normas reglamentarias y prácticas recomendadas; presupuesto que depende, por cierto, de la imprescindible ingerencia del Estado en materia de preparación, entrenamiento y contralor de las tareas referidas. 11.2 Clasificación: El concepto previamente enunciado, nos indica la posibilidad de establecer una primera gran división entre personal aeronavegante, que es aquél que realiza su labores en directa conexión con la aeronavegación desempeñando su, función a bordo de aeronaves y personal de superficie, que es el que desarrolla su labor en tierra, pero cumpliendo funciónes auxiliares a la aeronavegación de diversa complejidad e importancia. En el primer grupo, podemos encontrar a pilotos, navegantes, radiocomunicadores, mecánicos de a bordo, comisarios de a bordo y aeromozas. En el segundo, a controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, despachantes de aeronaves, etc. En ambos grupos también podemos establecer la diferencia entre aquellos profesionales, cuyas funciónes son directamente inherentes a la se<:,uridad de vuelo y en virtud de lo cual la Ley les exige una habilitación o certificación de idoneidad, y aquellos cuyas funciónes responden a necesidades de orden administrativo, de organización empresaria o de mero confort de los pasajeros transportados. Dentro de los primeros hallaremos, por ejemplo, a los pilotos, radio-operadores, mecánicos de a bordo y controladores de tránsito aéreo. En el segundo grupo pueden contarse las profesiones y ocupaciones más diversas, por ejemplo, desde el comisario de a bordo y las azafatas hasta un modesto maletero. 11.3 Habilitación: Al primer grupo de la segunda clasificación está precisamente referido el art. 76, primera parte, del Código Aeronáutico, cuando expresa: “las personas que realicen funciónes aeronáuticas a bordo de acronaves de matrícula argentina, así como las que desemp eñen funciónes aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica” . La segunda parte del artículo delega en la reglamentación “ ... la denominación de los certificados de idoneidad, las facul tades que éstos confieren y los requisitos para su obtención”. 11.4 Comandante de la Aeronave 11.4.1 Concepto: El Código Aeronáutico no aporta ninguna definición legal del comandante. Escuetamente dispone que “toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido con las funciónes de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante”. Agrega el artículo que cuando no está designado expresamente se presume que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. De esta manera la ley identifica al responsable principal del vuelo en cualquier circunstancia, el cual, por imperio de la ley tiene una serie de atribuciones, derechos y obligaciones, cuyo contenido será objeto de nuestra consideración posterior. Además de ello, el Código exige que cuando se trata de aeronaves de transporte aéreo, la designación del comandante debe ser necesariamente expresa, al disponer que tanto su nombre como los poderes especiales que se le confieran deberán constar en los libros de a bordo. En la conceptualización del comandante, Videla Escalada nos refiere que el mismo constituye, en efecto, una figura compleja dotada de aspectos públicos y privados que se acumulan en su contenido. Por ello, antes que intentar una definición de carácter doctrinario, preferimos destacar los distintos elementos que caracterizan a la figura: a) Es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la dirección, gobierno y maniobra de la misma. b) Su designación puede ser expresa o tácita, salvo en los casos de transporte aéreo, en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo. c) Su designación corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con la figura del propietario de la aeronave. d) Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurídica, predominando el elemento público por sobre los derechos y deberes de derecho privado. e) Es representante legal del explotador durante toda la travesía, “pudiendo efectuar compras y gastos necesarios” para la expedición y para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulación, carga y terceros situados en la superficie, sin necesidad de contar con mandato especial. 11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura Como hemos adelantado, la naturaleza jurídica de este sujeto es tan compleja que se la ha intentado encuadrar dentro de distintas figuras contractuales tradicionales sin. resultado satisfactorio. En efecto, el contrato que une al comandante con el explotador, cuando media remuneración [487], tiene, básicamente, las características de una locación de servicios, con las modalidades propias de un contrato de trabajo. Los pilotos de líneas aéreas, desde el punto de vista del derecho laboral, son indudablemente empleados- sus condiciónes de trabajo y remuneración, son -incluso- reguladas por Convenciónes colectivas de trabajo. Es más, según la propia ley aeronáutica, la relación con el explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (conf art. 87, Código Aeronáutico).

Pero esta óptica del contrato no resuelve por sí sola el cúmulo de funciónes de derecho público que ostenta el comandante, las que, si bien no tan extensas, son esencialmente análogas a las del capitán del buque. Tampoco la figura de la relación de empleo explica el carácter de representante legal del explotador que detenta el comandante, que le faculta a realizar en nombre de aquél, actos necesarios para el viaje y para la seguridad del personal y material a bordo de la aeronave, sin mandato especial (con£ art. 83 C.A.). Esto, a su vez, descalifica la opinión de que la naturaleza jurídica se pueda reducir a la del mandato, por más que puedan existir en la práctica instrucciones o poderes específicos otorgados por el explotador y que están relacionados con las gestiones administrativas y comerciales del vuelo. En esencia, en virtud de sus atribuciones tendientes a lograr la seguridad de vuelo, puede incluso contradecir instrucciones expresas de su empleador, sin que esto pueda conllevar injuria laboral y mucho menos constituir justa causal de medidas disciplinarias o despido [488] . Es por ello, que en este caso, la natural subordinación jurídica que campea en el orden laboral, se ve alterada o modificada a través de un mayor grado de independencia de criterio que al comandante le es concedido por la ley en beneficio de un valor de orden público como es la seguridad de la aeronavegación. Mucho más impropia es la calificación de locación de obra con que también se ha pretendido caracterizar a esta figura contractual, ya que si bien forma parte de su esencia la ejecución de determinados actos concretos u opus constituidos por los viajes a realizar dentro del marco de la relación, estos por sí solos no agotan la expectativa de las partes ni explican las facultades de representación legal o las atribuciones de derecho público. Si bien se ha dicho acertadamente que es un delegado de la autoridad pública durante el vuelo, esto por sí solo tampoco abarca la complejidad que representa el plexo de derechos y obligaciones de derecho privado que detenta este sujeto. Esta atipicidad contractual somete a las cuestiones concretas a un juzgamiento casuístico, debiendo deslindarse en el caso particular en qué carácter actúa el comandante para determinar hasta que punto su conducta es ajustada a derecho. De esta manera es imposible, por ejemplo, juzgar su comportamiento laboral como empleado, sin determinar si no ha estado justificado en facultades que la ley le acuerda como delegado de la autoridad pública. De igual manera, no puede desprenderse de la sola atribución ministerio legis que lo inviste de facultades públicas, la ejecución de actos que perjudiquen sin necesidad debidamente justificada los intereses del explotador, por los cuales, indudablemente, también tiene que velar [489]-. 11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones: a) Funciónes disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulación y autoridad sobre los pasajeros. El comandante debe velar por la seguridad de los mismos y, en caso de peligro debe permanecer a bordo hasta lograr por todos los medios racionales la salvación de los pasajeros, tripulación y carga evitando por todos los medios posibles, causar daíios en la superficie. b) Funciónes técnicas: la autoridad técnica del comandante no puede ser discutida a bordo, ya que es la autoridad exclusiva y excluyente de la misma en orden a la seguridad del vuelo. Debe controlar las condiciónes de aeronavegabilidad del aparato antes de la partida, encontrándose facultado a suspender el vuelo bajo su responsabilidad de estimarlo estrictamente necesario. c) Actos de avería gruesa: el comandante puede decidir la ejecución de actos de avería para conjurar un peligro inminente o atenuar las consecuencias de un siniestro ya producido, como es el caso típico de la “echazón” de mercadería o equipaje para aligerar el peso de la aeronave en situaciones de alto riesgo de accidente. d) Representante legal del explotador: Los actos jurídicos, especialmente gastos y compras efectuadas por el comandante en beneficio de la seguridad de la expedición aérea, son reputados como ejecutados por el propio explotador, quien no puede oponer a los terceros contratantes la ausencia de poder o exceso en los límites del mandato para rehusarse al pago de facturas y al cumplimiento de compromisos asumidos por el primero en las circunstancias señaladas. e) Delegado de la Autoridad Pública: El comandante es la única autoridad civil cuando la aeronave se encuentra en vuelo. Ello lo coloca en situación imperiosa de adoptar medidas urgentes en cumplimiento de la legislación del Estado de nacionalidad de la aeronave, cuando las circunstancias así lo justifiquen. Tiene poder de policía en materia sanitaria, aduanera y de migración. Asimismo, ante la manifestación de un delito a bordo, debe tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, poniéndolo a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantando el acta pertinente, dejando constancia en la documentación de a bordo. f) Funciónes notariales y de registro civil: el comandante debe registrar en los libros de a bordo, los nacimientos y defunciónes acaecidas durante el vuelo y los matrimonios celebrados a bordo, remitiendo copia autenticada a la autoridad competente [490]. En casos concretos de fallecimiento, el comandante debe proveer a la custodia de los bienes del difunto, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala posterior al deceso. 11.4.4 Otros tripulantes Especialmente en las aeronaves de mediano y gran porte, dedicadas al transporte, la reglamentación exige en razón de una mayor seguridad la integración de una tripulación mínima. Es así como, además del comandante, que es el piloto al mando, se requiere un co-piloto, que asiste a aquél en todas las funciónes directamente relacionadas con la conducción técnica de la aeronave y está específicamente destinado a reemplazarlo al instante, en caso de fallecimiento o incapacidad del primero en circunstancias de vuelo. La realización de vuelos de prolongada distancia, requiere de un mecánico de a bordo el cual es responsable de la conservación y buen estado de funciónamiento de la aeronave durante el vuelo y de su reabastecimiento en las escalas que la misma deba efectuar para llegar a su destino final. Todas las novedades que advierta y que involucren aspectos relativos a la seguridad, las debe comunicar inmediatamente al comandante para que éste adopte las medidas del caso, incluso la de suspensión del vuelo, bajo su responsabilidad [491]. En las aeronaves de mediano y gran porte que desarrollan la actividad de transporte, deben contar a bordo con un comísario de a bordo, cuyas funciónes no hacen a la seguridad, pero que cobran importancia en orden a los aspectos administrativos del viaje. A su cargo está el manejo de la documentac.ión relativa a los pasajeros y carga, siendo directo responsable de la atención y confort de los pasajeros. Utiliza como auxiliares directos a las aeromozas o azafatas [492] 11.5 Personal de Superficie El código Aeronáutico (arts. 88, 89 y 90) únicamente contempla en forma expresa dentro de este grupo al Jefe de aeródromo público, que es la autoridad superior del mismo “en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno” . El mismo debe ser designado por la autoridad aeronáutica, la que determinará (por vía de reglamentación) sus facultades y obligaciones. También dispone

la obligación para los aerádromos privados de la designación de un encargado por parte del propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de designación deben ser comunicados a la autoridad aeronáutica. Pero dentro de este personal de superficie, también tenemos contemplados por la reglamentación de la Ley de fondo, s 'etos de extrema importancia para la seguridad de la aeronavegación, como los mecánicos de mantenimiento de aeronaves [493], despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de vuelo, y controladores de tránsito aéreo. En especial, estos últimos desarrollan una tarea muy ardua y de alta responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el ámbito de aeródromos o aeropuertos de alta densidad de tráfico y su función es considerada dentro de las estadísticas de la Organización Internacional del Trabajo dentro de la primera categoría de las generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes padecimientos psíquicos de este personal. Una cuestión pendiente para el Derecho Aeronáutico es la regulación específica de su responsabilidad civil, la cual se encuentra, por el momento abarcada por las disposiciones del Derecho Común. 11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización). Está constituida por el llamado “cosmonauta” [494], con prescindencia de su especialidad, sea piloto, científico, etc., sin que tampoco sea relevante a este efecto su rango militar o situación civil. Desde hace casi cuarenta años el hombre viene explorando el espacio cósmico por medio de vuelos tripulados. En los inicios de la era espacial los astronautas casi tenían que ser superhombres. Hoy, a los cosmonautas ya no les rodea la aureola de personas elegidas por Dios, mas esta profesión tampoco se ha convertido en un oficio común y corriente. En la actualidad, 88 ciudadanos rusos ostentan el título de cosmonauta. Actualmente tienen que ser profesionistas como ingenieros, científicos o especialistas del más alto grado [495]. El interesado tiene que poner una solicitud. En el caso de la NASA, periódicamente hace selección para nuevos astronautas. Normalmente de 500 solicitudes se seleccionan una decena. Los candidatos pasan a una fase de entrenamiento general que dura cinco años para ser declarados astronautas. En Norteamérica, en el equipo de astronautas están inscriptas tres veces más personas que en Rusia, pero los norteamericanos siguen a la zaga en lo que respecta a la duración de expediciones espaciales. En un principio, en Rusia y EE.UU. se aplicaban criterios diferentes a la hora de seleccionar a los futuros cosmonautas. Los diseñadores rusos optaban por la automatización completa del vuelo espacial, mientras los ingenieros norteamericanos confiaban más en el factor humano, apoyándose en los tradicionales principios aeronáuticos. Esta diferencia de enfoques predeterminó la composición de los primeros equipos de cosmonautas. Los rusos admitían en su equipo sólo a pilotos cuya edad no fuera superior a los treinta años; hasta el presente los cosmonautas más jóvenes siguen siendo Guerman Titov y Valentina Tereshkova que realizaron los viajes al espacio cósmico a la edad de 26 años. Al contrario, los norteamericanos daban preferencia a pilotos de pruebas ya experimentados que andaban por los 35 años. La ciudadania es una limitante para ser astronauta, ya que normalmente los países que reclutan candidatos solo aceptan ciudadanos del mismo. La excepción es cuando por convenio con otro país se participa en algun proyecto. Así fue como se seleccionaron algunos cosmonautas de otras nacionalidades. Una vez calificado, el astronauta es seleccionado para una misión específica y entrenado especialmente para la misma, antes de volar al espacio en una misión del transbordador espacial en el caso de los americanos. Un proceso similar se lleva a cabo en Rusia. La Unión Europea y Japón también entrenan astronautas que volarán hacia la Estación Espacial Internacional que actualmente se ensambla en órbita de la Tierra. Conforme el Tratado de Principios del 27 de enero de 1967, art. 5º, los “... Estados partes del Tratado, considerarán a todos los astronautas como enviados de la Humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro estado parte o en alta mar. Cuando los astroanutas hagan tal aterrizaje, serán devueltos con seguridad y sin demora al Estado de Registro de su vehículo espacial”. El artículo les exige además prestar toda la ayuda posible a los astronautas de los demás Estados partes en el Tratado. En abril de 1968, se firma el Acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y restitución de objetos lanzados al espacio, que desarrolla las bases establecidas en el citado artículo quinto del tratado de 1967. El rol de enviado de la humanidad, refleja su carácter de representante “... del único sujeto titular de derechos al que el ámbito le pertenece”, tal como lo afirma Manual Augusto Ferrer. El cosmonauta está vinculado a su principal por un contrato de “locación de servicios”; es un contrato sinalagmático, consens ual y oneroso, que tiene carecterísticas propias de su especialidad tales como: conocimiento científico para evaluar y entender las nuevas situaciones imprevisibles y los fenómenos que puedan constituir un peligro para la misión y sus participantes, como así también opinión calificada para misiones futuras; capacidad técnica, por la actividad que desarrolla en el espacio superior. Si la nave está tripulada por un solo hombre, éste será el comandante; si le acompaña personal, tendrá sobre ellos poder disciplinario. En todos los casos el Estado de Registro provee de identificaciones que certifican la condición de cosmonauta [496]. Sin perjuicio de sus derechos a la remuneración acorde, capacitación adecuada y protección integral de su persona antes, durante y concluida la misión, el cosmonauta tiene derecho a que el Estado de registro formule los correspondientes reclamos internacionales para su “devolución con seguridad y sin demora” por aterrizaje en otro Estado [497]. En cuanto a sus obligaciones, frente al Estado de registro debe cumplir con el contrato en tanto y en cuanto ello resulte posible, debe velar por su vida, la de la tripulación a su cargo y por el perfecto estado del material a él confiado (a bordo o recolectado en el espacio superior). Respecto de las órdenes que recibe de su principal, puede no obedecerlas sin considera que su cumplimiento perjudicará a personas o cosas a su cargo; no obstante, responde subjetivamente por culpa o negligencia (mientras el Estado responde objetivamente). Frente a terceros Estados, la doctrina le señala una “solemne obligación de no hacer”, cual es no reclamar soberanía sobre lugares explorados o descubiertos, considerando al respecto que de verificarse tal reclamo sería nulo de nulidad absoluta, por lo que a nuestro criterio tal obligación no existe. La reinvindicación, viola directamente los tratados y dará derechos a la comunidad internacional o -por qué no- a la “humanidad” concebida como sujeto de derechos, en contra del Estado de Registro, que deberá responder aún en caso de actuación sin instrucciones por parte del cosmonauta. Frente a catástrofes que protagonice, la ausencia con presunción de fallecimiento podrá ser abreviada respecto a la del Derecho Aeronáutico (seis meses), si se contemplan los mayores riesgos de la travesía espacial, como así también las casi nulas posibilidades de supervivencia. Asimismo, el acceso al espacio de terceros particulares [498], obliga a la comunidad internacional a resolver con celeridad y eficiencia sobre el alcance de concepto de cosmonauta, incluyendo al personal no tripulante y en general a toda persona física que en razón de cualquier título o circunstancia ocupare en forma habitual u ocasional el objeto espacial, recayendo sobre él todas las garantías hoy reconocidas al tripulante.

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Profesor Titular Derecho de la Navegación y Aeronáutico (Modalidad Presencial) Universidad Blas Pascal. Autor del material que se corresponde con el Módulo 1, Unidad 1; Módulo 2, Módulo 3; Módulo 4 y Módulo 5. [**] Jefe de Trabajos Prácticos Derecho de la Navegación y Aeronáutico(Modalidad Presencial) y Tutor Encargado de la misma asignatura (Modalidad a Distancia). Compilador del material, Colaborador en los diferentes módulos actualizando la jurisprudencia, y autor del que se corresponde con la Unidad 2 del Módulo 1. [1] Romero Basaldúa, Luis; Derecho Marítimo, Ed. Lerner, 1996, p. 52. [2] Ejemplo claro de esta realidad, lo constituyó la Segunda Guerra Mundial, en cuyo transcurso la gran mayoría de los buques que arribaban a puerto argentino (de nacionalidad británica, estadounidense, etc.) quedaron afectados al tráfico militar o al constante hostigamiento de armadas enemigas. Dicha carencia abrupta de transportes, provocó una gran acumulación de stock de productos agroindustriales (base de nuestra economía), con la consiguiente pérdida de divisas y, correlativamente, la imposibilidad de importación de insumos para la incipiente industria y de productos manufacturados para consumo masivo. Dicha situación de verdadero estancamiento de la economía nacional, tuvo que solucionarse mediante la creación durante el gobierno del presidente Ramón Castillo, de la primera Flota Mercante del Estado, antecedente inmediato de la posterior empresa naviera E.L.M.A. S.E. [3] Por ejemplo la relación de costo de recorrido entre el transporte por agua y el carretero es de 4 a 1. Esto significa que el transporte carretero es cuatro veces más caro que el transporte por agua. [4] Cosentino, Eduardo E., "Régimen Jurídico del transportador aéreo", ed. Abeledo Perrot, 1986, pag. 210. [5] Cfr. Guibourg, Ghigliani y Guarinoni - “Introducción al conocimiento científico” - EUDEBA, 1988 - Capítulo I, punto 1.1; [6] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [7] Decimos “sistema”, porque “... los símbolos deben estar ordenados en una estructura más o menos orgánica y tener atribuida cierta función propia como parte del lenguaje, caso contrario llamaríamos lenguaje a una sopa de letras ...” (Cfr. Fosco Luis, “Nociones sobre lenguaje” en “Ciencia, Derecho y Sociedad”, Facultad de Derecho y Cs. Soc. U.N.C., 1998, Tomo II, pág. 110) [8] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1 [9] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1.1. [10] Cfr. Diccionario Enciclopédico “Océano”. Ediciones Océano-Éxito S.A. - Barcelona (España). [11] Es interesante referir la definición del Diccionario de Ciencias Jurídicas, Políticas, Sociales y de Economía (Dirección Víctor de Santo, Editorial Universidad, Bs. As., 1999): “Trato. Unión que se establece entre ciertas cosas, mediante pasos, escaleras, cables y otros recursos (...) En plural (comunicaciones) la expresión comprende los correos, telégrafos, radiotelefonía y cualquier medio de relación entre los distantes”. [12] P.H. Smale, “Introducción a los sitemas de telecomunicaciones”, Traducción de Rodolfo Piña García y María Aurora Molina Pichis - Editorial Trillas, México, 1993, Capítulo 1, pág. 9; [13] Resulta ilustrativa la definición entregada por el Diccionario de Filosofía de José Ferrater Mora, Alianza Editorial, Madrid, 1982: “El problema de la comunicación ha sido tratado por la psicología, por la tntropología folosófica, por la filosofía del lenguaje y por la semiótica. Aquí nos referiremos a dos aspectos del mismo: al que llamaremos linguistico y al que calificaremos de existencial estos dos aspectos parecen, a primera vista irreconciliables: el sentido lingüístico de la comunicación no puede reducirse al sentido existencial y viceversa. (... ) así los linguistas sostienen que toda comunicación es en el fono, trnsmisión de información, y por consiguiente transferencia de símbolos, de modo que la lamada comunicación existencial tiene que ser a si mismo sombólica. Los existencialistas, por otra parte, mantienen que toda comunicación linguítica y simbólica se da dentro de una actidud, de una situación, de un horizonte, etc. (...). I- Aspecto lingüístico: la comunicación lingüística es transmisión de información, en sun sentido muy amplio de información, es una comunicación etipo simbólico, o mejor dicho, semiótico (...). Los filósofos que se han ocupado de la comunicación desde este punto de vista se han interesado especialmente por las nociones de signo, de denotatum de un signo, y del llamado intérprete de un signo (cualquier organismo para el cual algo es un signo). (...). Matemáticos, ingenieros, técnico de la informática, etc. Se han ocupado de cuestiones relativas a la comunicación. Una cuestión simple es la que se transmite en una red telefónica. Vemos en ella problemas relativos a interferencias y a redundancias que se hace presentes asimismo en la comunicación humana (...) la teoría de la comunicación es en buena parte teoría de los mensajes. Los problemas de la comunicación lingüística han llevado a replantearse cuestiones relativas a la naturaleza de la inteligencia, siguiendo en parte las investigaciones impulsadas por la llamada cibernética. (...). II- Sentido existencial. Se halla según Jasper, en el límite de la comunicación empírica. Esta se manifiesta en diversos grados: como conciencia individual, councidente con la concuiencia de pertenencia de una comunidad; como oposición de un yo a otro (con diversas formas de aprhensión del ser otro: en cuanto objeto, en cuanto sujeto, etc.); como aspiración a una trascedencia objetiva. La comunicación existencial no es el conjunto de dichas formas de comunicación empírica, aunque se manifiseta mediante ellas, y las descubre a todas y a cada una como insuficientes. La comunicación existencial, única e irrepetible, tiene lugar entre seres que son sí mismos y no representan a otros- a comunidades, ideales o cosas-. Sólo en tal comunicación el sí mismo existe para el otro sí mismo en mutua creación. Ser sí mismo no es ser aisladamente, sino serlo con otros sí mismos en libertad. El problema de la comunicación en sentido existencial ( y, en general , interpersonal) ha sido tratado de un modo y de otro por la mayor parte de los filósofos que es usual ( aunque no siempre correcto) llamar existencialistas ...”. Ferrater Mora plantea que frente a las dos tesis existen dos soluciones: una consiste en negar totalmente la tesis contraria lo que implica que el que sostiene esta última no usa el término en forma apropiada. El otro camino implica construir un pensamiento filosófico “...que posea suficiente poder explicativo para poder alojar en sí ambas formas de comunicación sin necesariamente confundirlas ...”. La opinión del autor citado se ubica en ésta última tesis, la que compartimos. [14] Cfr. Alvaro Rojas Guzmán, “La comunicación organizacional productora de redes de conocimiento y sentido individual y colectivo”, en “Contribuciones”, Nº 2/2000, CIEDLA, pág. 55. [15] Carmen Chinchilla Martín señala en “El régimen jurídico de las telecomunicaciones: introducción”, pág. 12, que “... no es solamente un problema de lenguaje el que tiene que afrontar el jurista que quiera conocer el Derecho de las Telecomunicaciones, es fundamentalmente un problema de formación, o más exactamente, de carencia de la formación necesaria para „entender‟ los fenóm enos que esas definiciones describen, fenómenos que los físicos o los ingenieros de telecomunicaciones manejan con total normalidad, y que, sin embargo, a nosostros los jurístas nos parece que pertenecen al mundo del más allá, esto es, de lo que no se ve ni se toca, y por tanto, resulta incomprensible” [16] P.H. Smale, ob. Cit., pág. 10; [17] Cfr. José Luis Montoto Guerreiro, “Aspectos conexos a la regulación de las telecomunicaciones. Privacidad” , La Ley 5/12/2000. [18] Tal como lo expresa Chinchilla Martín, en ob. cit., pág. 13 “ ... el término „telecomunicación‟ designa un género que, como se verá, tiene muchas especies, pues comprende todo tipo de comunicación a distancia realizada mediante la utilización de unos mediso técnicos o mecánicos concretos: el hilo, la radioelectricidad, los medios ó pticos y, en general, los sistemas electromagnéticos”. [19] Se distingue, con razón, entre sistema y servicio. El primer término, hace referencia al medio a través del cual se producirá la telecomu-nicación: la infraestructura que se utilizará -telefónica, telegráfica, radiotelefónica, televisiva, etc. El segundo, se refiere a la prestación, la actividad en sí misma, que como analizaremos infra, es considerada un servicio público, aún cuando sea brindada en muchos Estados por empresas privadas. [20] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano”. [21] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano” [22] Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit., pág. 14 [23] Se ha dicho que “... dentro del género de las telecomunicaciones, y atendiendo al medio técnico que utilizan como soporte, hay q ue distinguir tres especies: las radiocomunicaciones, las telecomunicaciones por cable, y las telecomunicaciones por satélite” (Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit.) [24] Retomamos los conceptos planteados en las notas 8, 9 y 10. [25] Este enfoque quizá no haya sido expresamente consagrado por Ferrer en su producción doctrinaria, amén de que en muchas de sus

clases o conferencias ha hecho referencias a la cuestión. De todas formas, buena doctrina sostiene criterio similar, en especial algunos prestigiosos constitucionalistas, a los que nos referiremos infra. Tomamos como punto de partida al “ius communicationis”, acuñado por Francisco de Vitoria especialmente en dos de sus Relecciones: “De potestate civili” y “Prior de Indis”. Como bien lo expresa José M. Desantes-Guanter en su trabajo “Los mensajes simples en el ius communicationis de Francisco de Vitoria” - Revista “Persona y Derecho”, Nº, pág. 191 a 209-, a quien seguimos en este punto, para el dominico burgalés -salmantino por adopción-, el ius communicationis es natural, porque lo es el hecho mismo de comunicarse: “todos somos llevados por naturaleza a la comunicación, como Aristóteles observa”, señala, concluyendo en que el hombre que rechazara la comunicación “dejaría de ser hombre”. La comunicación es natural, y también lo es la comunidad -la sociedad-, ya que si el hombre necesita de los demás hombres, y manifiesta esa necesidad a través de la comunicación, la comunidad implica que, en ella, los seres humanos estarán integrados, ayudándose mutuamente. No en vano, la raíz de ambos términos es el vocablo “común”. El entendimiento -que conjuntamente con la sabiduría y la palabra distinguen al hombre de los demás animales, constituyendo los vehículos de la comunicación-, “sólo con doctrina y experiencia se puede perfeccionar, lo que en soledad de ningún modo puede conseguirse” , agregando que “la palabra es el anuncio del entendimiento y para eso fue dada, como dice Aristóteles”. Ahora bien: el entendimiento y la comunidad, no sólo se nutren del ejercicio de la palabra, sino también -y fundamentalmente- de la voluntad del ser humano “A su vez la voluntad -dice Vitoria en La Potestad Civil-, cuyos ornamentos son la justicia y amistad, quedaría del todo deforme y defectuosa, alejada del consorcio humano; la justicia, en efecto, no puede ser ejercitada sino en la coexistencia humana, y la amistad, sin la cual no disfrutamos del agua, ni del fuego ni del sol, como Cicerón dice en muchos lugares, y sin la cual, como Aristóteles enseña, no hay ninguna virtud, perece totalmente sin la comunicación”. A partir de esta elaboración doctrinaria, que incluye a la posibilidad y a la necesidad de comunicación del ser humano, y la facultad de éste de llevarla adelante a su libre albedrío, aunque en un contexto de justicia y amistad -vale decir, salvados los intereses dignos de protección-, el catedrático de la Universidad de Salamanca planteó su argumento para justificar la acción de los españoles en América, sentando los lineamientos de la libertad de comunicación, en sus tres aspectos: libertad de expresión, libertad de informar y derecho a la información -de los que nos ocuparemos infra-. Para Vitoria, el “ius communicationis”, en cualquiera de sus planos, implica que se está comunicando algo. Ese algo es el mensaje. No hace un estudio sistemático del mismo, pero sus referencias a el son permanentes. Desantes-Guanter, en la obra citada, acierta al afirmar que “Hoy el tratamiento del mensaje se hace fundamentalmente en función del medio o de los medios de comunicación social a través de los cuales los mensajes se difunden. Vitoria no tiene en cuenta porque no los puede tener- los medios de comunicación social. Pero esta deficiencia, históricamente justificada, resulta una ventaja cuando se quiere analizar los mensajes- o el derecho a emitirlos y el derecho a recibirlos, agregamos nosotros-, algo que es lo que es, en sí mismo considerado, independientemente de cada medio. (...). La información es un fenómeno eruptivo en cuanto a que los adelantos técnicos, por una parte, y el progreso científico, por otra, imprimen un movimiento acelerado a las doctrinas sobre los medios y los modos informativos. Pero la realidad de los sujetos y de l objeto de ius communicationis no ha variado”. A lo largo de sus obras, Vitoria analiza a los mensajes en general, y a los mensajes en particular. Entre éstos, señala dos categorías: a) los mensajes “simples”Cfr- Desantes-Guanter, ob. cit.-, a los que divide en mensajes “de hechos” y “de ideas” -que contrariamente a lo que puede suponerse, el profesor de Salamanca no reducía a la comunicación religiosa, sino que la extendía a todo tipo de mensaje científico o cultural-, y b) los mensajes “compuestos”, o mensajes de juicios u opinión, clasificación que no ha perdido vigencia. En el mensaje simple, en su estado más elemental, encontramos, a nuestro entender, la raíz del llamado “Derecho de las Navegaciónes”: la necesidad del hombre de comunicarse, lo llevó a recorrer espacios, y a procurar nuevos medios para acortar distancias, para poder llevar su mensaje cada vez mas lejos. Todo mensaje es difundible, enfatiza Vitoria, salvo excepciones que vienen dadas por la armonización del “ius communicationis” con otros derechos. La prueba historica -dice Vitoria-, consiste en que, “en el principio del mundo, era lícita toda comunicación, y cuando las tierras se repartieron y los hombres se disgregaron, no estuvo en su intención prohibirla, entre otras cosas porque va contra la naturaleza el impedir la compañía y consorcio de los hombres cuando ningún daño cusan” . Independientemente de su principal objetivo, cual era, la justificación de la dominación española en América, partiendo de una tesis jurídica superadora de las montadas hasta el momento, como las concesiones del Papa en las Bulas Alejandrinas, la potestad universal del emperador o la superioridad natural del español frente al indio, y sin perjuicio del uso o del abuso que de su contenido doctrinario hicieron otros a lo largo de la historia, encontramos en esta sencilla, profunda y contundente argumentación, complementaria del pensamiento aristotélico-tomista, al móvil de la aventura navegatoria: la comunicación, también esencia -obviamente- de la telecomunicación, actividad abordada en este capítulo del compendio. Según la óptica vitoriana, “ius communicationes” es “ius peregrinandi” y “ius comercii”, puesto que como los hombres necesitan del intercambio impedirlo sería ir en contra del derecho natural, lo que evidentemente abre todo un universo de posibilidades en las relaciones entre comunicación o información, transporte, servicio (público o privado) y comercio (el derecho de exigir información para comerciar, el transporte como servicio, la proyección comercial del transporte, el transporte de información, el valor comercial de la información, etc.). En consecuencia, libre comunicación es libre navegación y libre intercambio -sin perjuicio de las normas que reglamenten el ejercicio de estos derechos-, y así lo ratifica la doctrina nacional e internacional. Martín Alonso Pinzón en su obra “Doctrinas Internacionales Americanas”, Ediciones RIL, Santiago de Chile, 1998, pág. 132, nos dice: “La doctrina vitoriana, que parte de nociones aristotélicas acerca de las relaciones de comunicación, construye una red de vínculos jurídicos internacionales en el ámbito del a sociedad humana universal: el derecho de peregrinar, el del libre comercio, la libre navegación, el libre uso de los bienes naturales, derechos naturales que implican correspondientes obligaciones internacionales de prohibir los obstáculos para el ejercicio de aquellos derechos y de cooperar positivamente a su mejor realización y vigor”. Por qué no considerar, que aquella idea vitoriana de “totus orbis”, de concebir a la humanidad como una suerte de persona moral que agrupa a todos los estados sobre la base del derecho natural, tiene que ver con la noción de globalización producida por total intercomunicación del planeta, alimentada por la navegación en sus formas clásicas y perfeccionada hasta la sofisticación por las telecomunicaciones que quizá, produce los mismos efectos entre estados más y menos desarrollados que otrora, produjeron las naciones conquistadoras sobre los pueblos conquistados, y que quizá requiera, como ideó Vitoria y profundizaron iusnaturalistas como Grocio (recordemos su doctrina acerca de la sociedad universal regulada por el “jus humanae societatis” y rememoremos la posición de Vitoria respecto del derecho universal, cuyos sujetos activos son los hombres, quienes se encuentran directamente legitimados para exigir derechos y cumplir obligaciones en la comunidad universal sin perjuicio de la existencia y rol de las entidades estatales), de un orden reglado eficaz, sobre la base del derecho natural, para su ordenación, procurando garantizar la equidad, la libre competencia, el fin de los monopolios, la solidaridad, la cooperación internacional, etc. Sobre las tesis de Vitoria, además de los trabajos citados, recomendamos: “La información como derecho”, J.M.Desantes Guanter, Ed. Nacional, Madrid, 1974; “Obras de Francisco de Vitoria. Relecciones teológicas”, O.P.Urdanoz, Madrid, 1960; etc. [26] Cfr. Aldo A. Cocca, “Epílogo para publicistas”, en “Régimen Jurídico de las Comunicaciones (Publicultura)” Maximiliano Márquez Alurralde, Ed. Depalma, 1986, pág. 195. [27] En este sentido, debemos hacer presente que el 1 de noviembre de 2000, partió desde Kazajstán el primer módulo habitable de origen ruso, con las tres primeras personas que vivirán fuera de la Tierra por 117 días (dos rusos y un norteamericano), en una etapa más del proyecto, que culminará con el ensamble final de la estación espacial, que tendrá el aspecto de un edificio de siete pisos con una vida útil de diez años, 460 toneladas y a un costo de 60.000 millones de dólares concebida para funciónar como un centro de investigación en órbita permanente, con capacidad para 7 astronautas y 52 computadoras. Participan en el proyecto Alemania, Bélgica, Brasil, Canadá, Dinamarca, España, EE.UU, Francia, Holanda, Japón, Italia, Noruega, Reino Unido, Rusia, Suecia y Suiza. [28] Cfr. N.G.Cianclini, “Consumidores y ciudadanos. Conflictos multiculturales de la globalización” , citado por Alvaro Rojas Guzmán, en ob. cit., pág. 56. [29] Subordinación que se generalizó en el Viejo y Nuevo Mundo por la influencia militar, política y cultural que Francia ejerció sobre buena parte del planeta durante los siglos XVIII y XIX. [30] Cfr. R.Uría Meruendano, “El Derecho y las Telecomunicaciones”, en “Derecho de las Telecomunicaciones”, ob. cit., pág. 96.

1994. Ed.. porque el Derecho de las Telecomunicacines no sólo incluye reglamentación nacional. 1994 -Monografía presentada como trabajo de adscripción en la Cátedra “A” de la asignatura Derecho de la Navegación..I. el sector de las telecomunicaciones facturó en el 2000 aproximadamente 11. lo que representó un crecimiento del 4 % respecto de 1999 (Cfr. consolidada en modelos como el de la Unión Europea. alterando su propa dinámica en beneficio de intereses sociales. [41] Cfr. por el contrario. Facultad de Dercho y Cs. INTELSAT. Conforme la famosa sentencia “Mumm. [38] Cfr. I-. Ghersi. 9. en 1910 se otorga a la Interstate Commerce Comission competencia para regular servicios de teléfonos y telégrafos. en el marco de los procesos de integración que se vienen dando en el planeta.UU mantuvo un monopolio de hecho a favor de la empresa AT & T. en lo que como lo ha reflejado la doctrina se produce un acercamiento a los requerimientos de la técnica continental del servicio público. las normas también pueden categorizarse como de carácer nacional e internacional.. Hablamos de relaciones humanas.As. Capitulo X. a un mismo fin. ob. “Responsabilidad de empresas telefónicas. acceso a las más variadas fuentes de información. se calcula que el número de conexiones crecerá de 62 millones a principios de 2001 (ubicadas físicamente en EE. 140 a 145.Ortega. etc. “Derecho Telefónico”. La Ley Actualidad-Ministerio de Fomento.genera relaciones de carácter privado.UU. “Telecomunicaciones en Europa y en España” en “Derecho de las Telecomunicaciones”.E. que -como bien lo indican Dromi Ekmekjdian y Rivera en su “Derecho Comunitario”. que además administra el espectro radioeléctrico y asignación de frecuencias con fines comerciales y finalmente en 1934 se constitiye la Federal Communications Commision. el estado puede intervenir en éste. pág. cuyos sujetos activos y pasivos son los Estados miembros de dicho esquema de integración y sus ciudadanos. Japón y Australia) a más de 350 millones para el 1º de enero de 2006 (con más penetración en países en vías de desarrollo. no solalmente porque es la infraestructura del tej ido social sino porque. computadoras y radiodifusión en diferentes formatos. “Regulaciones en Argentina” (Córdoba. Decimos normas jurídicas.[31] Este concepto. generan las normas que impulsan y reglamentan al proceso de integración. como lo explica Lena Paz. como lo veremos. se denomina usualmente a la actividad de operar en la red).Cap. sancionada en el año 1890 en los Estados Unidos.ED. hasta los novedosos sistemas de “e-track”. “Es por tanto -continúa el autor.T. Incluimos también a la dimensión comunitaria o regional. se duplica cada tres meses. en 1927 una reforma de la norma posibilita la crea ción de la Federal Radio Comisio. a 62. cit. 1998. además. son consideradas hoy el motor de las economías modernas". etc. Más de la mitad de estos ingresos se generarán en EE. mediante el que se crea la Comunidad Económica Europea. Espacial y de las Telecomunicaciones de Córdoba -encontrando en la denominación del mencionado centro académico otro elemento justificativo de la inclusión del Derecho de las Telecomunicaciones dentro del Derecho de la Navegación-. Católica de Córdoba y Blas Pascal. diciembre de 2000. EE. han organizado las telecomunicaciones siguiendo este modelo”. pretende seguir la línea de trabajo propia de las Cátedras de Derecho de la Navegación de las Universidades Nacional de Córdoba. [37] En este sentido destacamos desde la actividad de los servicios de telecomunicaciones durante las travesías -que se estudia en otras páginas-. lo que no implica dejar totalmente librado al mercado el desenvolvimiento de la actividad. [45] Cfr. Sudamericana. 1997. ob. que romperá las barreras entre Internet y televisión. “El fracaso del Estatismo”. "Las telecomunicaciones que ya en la década de los sesenta eran consideradas el tejido nervioso de las sociedades avanzadas y en los ochenta. 9. [39] En la que constituye la forma más sofisticada de “navegar” (tal como.. que pueden ser de carácter público y privado porque. Las diversas normas concurren. la cual surge de la interconexión de numerosas empresas prestatarias de servicios telefónicos locales (el llamado “Bell System”) y que a partir de fines del . Los primeros organos fueron creados en Connecticut y Missour a partir de 1879. y avizorada en el contexto del Mercosur. t “Regulaciones y Estancamiento”.000 millones de dólares durante 2000. Javier Cremades García. completándose el sistema cuando el pasajero ingresa en Migraciones en un panel similar a los dispositivos de alarma de supermercados. a la reunión de las mismas en un sistema unitario y orgánico.L. [44] Solamente en nuestro país. como ya veremos en detalle.). cit. que se refleja en los Convenios Internacinales y en instituciones como la U. Sociales de la U. cit. las relaciones son los canales por los que circula la información”. Derecho y reparación de daños a los usuarios”. [34] Cfr. posee un pronunciado carácter internacionalista. 1998. cual es el de logar un justo equilibrio entre los diversos intereses comprometidos. Todos los países europeos occidentales. sin necesidad de reunirse físicamente con el pasaje. págs. Ciudad Argentina. pues se materializan completas formas de telecomunicación con imágenes y sonido en tiempo real. car ácter analizado en este libro al abordar los de los derechos marítimo y aeronáutico. [47] Se considera que la actividad de la administración es fundamentalmente externa y dirigida a garantizar intereses esenciales de los consumidores y usuarios. Bs. El e-track leerá la tarjeta del pasajero (que posee un chip identificado como “Radiofrequence Indentification Device” y reconocerá que éste ha reservado el vuelo. [36] Si bien los juristas coinciden en que el primer antecedente es la llamada “Ley Sherman”. por empresas privadas. donde se afirma que el tráfico de voz y datos por las redes de telecomunicaciones. a excepción de España. Bs. Editorial Hammurabi. 1988 -Cap. en 1912 la “Radio Act” otorga a aquélla la potestad de crear un registro de usuarios. procurando interconectar acceso a Internet. sino que también -y cada vez más. por lo que se emitirá el boarding-pass inmediatamente y el pasaje. y del Instituto de Dercho Aeronáutico. basta citar un artículo de La Nación de fecha 25/11/2000. mediante el cual órganos supranacionales a los cuales los estados le han atribuido competencias que le son propias.I.el mismo Estado el titular monopolístico del derecho a explotar redes y servicios. pág. J. pág. porque como apunta José Luis Montoto Guerreiro (ob. cuyos artículos 85 y 86 sientan las bases para posteriores reglamentaciones comunitarias y nacionales. también llamado “Derecho Antitrust” o “Derecho Antimonopólico” experimentó un decidido impulso a partir del Tratado de Roma de 1957.000 millones en 2005. Manantial. Ello nos conduce a lo que se denomina “integralidad” o “plenitud”.N. además de permitirnos llegar por la vía de la inducción a los principios generales de la rama de que se trate.. 21. diario La Nación del 24/12/2000. pero con un aumento del 80 % en el Primer Mundo). Carlos A. [40] A modo de ejemplo. Illinois” de 1877 esta tesis queda definitivamente consolidada. “El motor tecnológico de las telecomunicaciones”. 6. pág. Incluimos en el grupo a los estados latinoamericanos y asiáticos. Europa occidental. en otra feliz coincidencia.. Se estima que con este sistema será necesario llegar al aeropuerto tán solo veinte minuntos antes de la partida del vuelo. aprobada con “Distinguido”). su sistema circulatorio. pág.-. 31/12/1999). órgano regulador de las telecomunicaciones a nivel federal. La Nación. 1987. INMARSAT. [43] Anuario 2000-2001. Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas -F. Maximiliano Márquez Alurralde. que sustituye a la anterior y que va asumiendo nuevas funciónes en la medida en la que se incrementan los servicios de telecomunicaciones (televisión. tal como si se hubiera producido el transporte físico de quien “navega” haci a el sitio al que se dirige la telecomunicación. [48] No obstante. etc. Ed. [35] Cfr. no sólo se nutre de reglamentaciones de carácter público de orden técnico -referidas a la prestación de servicios y a las características de los distintos sistemas-. sino.500 millones de dólares. no obstante su origen diverso. calificado por la especialidad de la materia que se regula.As. en buena parte del mundo. comunicaciones por satélite. citado por Liliana H.) “La idea de relación es medular.. Roberto Dromi. sección 2). decimos que la legislación regulatoria de la competencia. las telecomunicaciones son operadas en la actualidad. telefonía móvil. por su propia naturaleza -tal como acontece en las restantes disciplinas que integran el Derecho de la Navegaciónes. Sólo en materia de televisión digital.C. dado que no obstante su carácter de servicio público. Ello conduce. [46] Cfr. Diario Clarín. servicios informáticos que permiten al portador de una tarjeta hacer sólo una reservación telefónica o mediante Internet para los vuelos. [32] [33] Cfr. págs. Tesis. Roberto Dromi. 21 a 50.UU. Clement en “Regulación de las Telecomunicaciones por Satélite”. Banegas. en todo el mundo. [42] Se considera que en el corto plazo la mayoría de los servicios de telecomunicaciones van a estar fuertemente integrados entre si. Ed. En cifras los ingresos del sector pasarán de 3.E. 8. y un 5 % en los países en desarrollo (Cfr. 179-180. sin haber efectuado transporte o movimiento corporal alguno. sin que ni siquiera sea necesario exhibir la tarjeta de crédito (será leída automáticamente).

pág.cidi. hasta que en los 80. En 1987. [65] Tales como France Telecom.E. AHCIET impulsa además. ps. Ecuador. actualizándose algunas normas. Coordinación del Grupo Andino en Telecomunicaciones Y2K (GTAT-Y2K). Félix -“La Organización Internacional de las Telecomunicaciones y de la Radiodifusión”. www. cit. [71] Cfr. que operó desde 1989 a 1995. suele hacer transitar a las antiguas PTT ‟s”. Obs. ob. comerciales y vectores orientados al desarrollo de la sociedad global de la información. Noviembre de 1994. resume esta postura: “A modo de corolario. celular y otros servicios. De todas maneras.es) “Nuestra misión es ser punto de encuentro de las telecomunicaciones Iberoamericanas a fin de ofrecer a nuestros socios actividades. Ob. Por mucho que el legislador se empecine. Cit. Ejecución de Interconexiones Fronterizas a través de enlaces directos entre localidades limítrofes de los países de la Comunidad Andina para crear zonas de integración fronterizas. presenta atrasos en materia de inversión. Elaboración de la Norma Andina de Señalización por canal común CCITT No: 7. [58] José Martín y Pérez de Nanclares. marcó el principio del ocaso del entonces Presidente. cuando contaba con unas veinte empresas operadoras de servicio telefónico local. Existen Conferencias posteriores: Buenos Aires de 1952. Reactivación del Proyecto de Satélite propio para la Subregión. 1996. pero han incrementado significativamente su facturación y sus beneficios. controladas por una Unidad Reguladora de Servicos de Comunicaciones. conforme a las exigencias del Libro Verde. Noviembre de 1994. [51] Cfr.UIT.I. pág. [49] Cfr. incorporación de nueva tecnología y desarrollo de servicios con valor agregado. debido a que el Tribunal Constitucional de Costa Rica interpretó que la concesión otorgada violaba el derecho exclusivo del ICE. para efectuar una profunda transformación de la Antel. 1995. vigente a la fecha. 1994.htm [74] Cfr. 1995. Ancel (telefonía celular) y Anteldata (transmisión de datos)..L. de telecomunicaciones y bancario.As. Recientemente la justicia declaró inconstitucional la división del monopolio.[55] Hacia 1995. que interconecta las redes digitales de los cinco países de la Comunidad Andina . existe un firme propósito del actual mandatario. que no obstante su correcto funciónamiento y su importante inserción por habitante. Cits. [60] Uruguay posee una operadora estatal -ANTEL-.Ediciones Ciudad Argentina. En casi todos los países mencionados.. 205. modificada en 1992.I. cit. etc. 202.org/annualreport00-s/infanual99-00-5. semióticas y. se procede a quebrar su monopolio por decisión judicial. 570. [56] Hacia mediados de la década del 90. aplicaciónes sociales y oportunidades de negocio en el mercado. 42 -80. pág. 408. [50] Cfr.T. No obstante. [69] Cfr. [73] Cfr. el 17/5/1865. prestaba un poco más del 90 % de las comunicaciones de larga distancia y poseía fabricante de equipos y empresas de I + D. “El derecho europeo de las telecomunicaciones” en “Derecho de las Telecomunicaciones”. citado por Dromi. pág. con la participación de empresarios privados y públicos. hecho político que. las ondas no entienden de mojones” [59] El servicio es prestado por el ICE. Estévez Rodríguez. Colombia. Y agrega: “. José F.. pág. Javier Cremades García. no sólo ante el mercado sino también ante las propias Administraciones Nacionales” [75] Según su presentación institucional en Internet (www. Estévez Rodríguez. se había otorgado una concesión a Millicom. Juan José -“Los satélites de telecomunicaciones”. [52] En ese año comienza a cotizar en bolsa la Compañía Holandesa de Correos y Telecomunicaciones. continuando en Berna su sede. Málaga-Torremolinos de 1873 y Nairobi de 1982. As.. Fernández Shaw. dos años después. [70] García Ruiz Angulo. análisis y transposición al derecho de los estados miembros de la Comunidad Europea”. Ekmekdjian y Rivera. British Telecom. [68] Creada en el Segundo Congreso Postal Internacional. citado por Dromi. su sujeción a privatización fue propuesta a la ciudadanía por el Poder Ejecutivo Nacional. Editorial Colex. Madrid.. siendo rechazada por un recordado referendum de fecha 13 de diciembre de 1992. que controlará el nuevo mercado con el objetivo de promocionar la libre competencia..oas. III Congreso nacional de Telecomunicaciones. sobre todo. tomamos como referencia a Manuel Diez de Velazco. las recomendaciones de la CCITT con aprobadas por consenso en el seno de la organización internacional y ello las dota de un gran valor y peso específico. convenios de cooperación con organismos internacionales. que inclusive lo abría a la inversión privada. Ese es el habitual iter por el que la competencia. Ekmekdjian y Rivera. Dromi. y con una norma comunitaria aprobada para la utilización comercial del recurso órbitaespectro en los países de la Comunidad Andina. As. X. [61] Cfr. consecuencia de la previa liberalización. “En efecto -continúa el autor-. de telefonía rural y celular (en este segmento existe también una prestadora privada). 1995. en su libro “La Directiva de Televisión: fundamento jurídico. ob. Mediante el Acuerdo aprobado por la Asamblea General de la ONU el 15 de noviembre de 1947.. que monopoliza además la prestación de la energía eléctrica. pág. el conservador Luis Alberto Lacalle Herrera.Cap. jurídicas. En la actualidad. en 1987 se dicta una ley de ordenación de las telecomunicaciones. Cit. ya había desmonopolizado los servicios de telefonía celular y de valor agregado.. 91. p. [64] Convención de Atlantic City. Fue demandada por prácticas monopólicas en repetidas oportunidades.siglo pasado comenzó a adquirir compañias independientes de empresas locales de telefonía. [54] Privatización total de Telefónica de España. para muchos. productos y servicios orientados a desarrollar gestión inteligente de la información. incluido y votado en el presupuesto 2001. José F... tal como ocurriera en el primer intento. 406. tecnológicos. pág. Ginebra de 1959. Javier Cremades García.” [76] Entre ellos se destacan: El Plan Maestro del Sistema Andino de Telecomunicaciones para el período 1994 .484. 93. Promoción y coordinación de la participación de sus Empresas Miembros en el Proyecto Cable Submarino Panamericano. complementada con un plexo normativo en el que se destaca la ley de liberalización de 1996. Planificación del Corredor Andino Digital . Bs. comenzando la etapa de liberalización. [72] Cfr.ahciet. Todo fue aprobado por ley nacional 24. Ekmekdji an y Rivera. se adoptan por la Conferencia de Plenipotenciarios los instrumentos de enmienda a la Constitución y Convenio. se constata la ineludible necesidad de lograr en este sector normativo mayores dosis de fantasía jurídica para regular un fenómeno transfronterizo que. realizado con el apoyo de la Unión Internacional de Telecomunicaciones . 10. [57] Hacia 1997 se estaban llevando procesos de privatización en ocho países de Europa del Este. y la segunda mediante la Conferencia de Berlín de 1906. ya habían abierto la competencia en telefonía básica. Montreux de 1965. [62] Sin perjuicio de la numerosa literatura existente sobre el tema.. Bs. ob. 408. que permitió la realización de actividades conjuntas por parte de las . aparentemente consolidadas desde hace décadas. fabricantes y proveedores de servicios con el objetivo de generar la más completa información en ámbitos regulatorios. Bs. En 1996 se formaliza la oferta pública de acciones de Deustche Telecom. Las Organizaciones Internacionales (octava edición). que entró en vigor el día 1 de enero de 1949. formación profesional. pero convirtiéndola en un holding de compañías: una de ellas será la propia Antel. Jorge Batlle. cit. [67] Cfr. al abrir una nueva comunicación está poniendo en entredicho todo tipo de categorizaciones sociológicas. los antiguos monopol istas han perdido importantes cuotas de mercado.. La desregulación y la desmonopolización se darían en sucesivas etapas. Ob. Perú y Bolivia-.Venezuela. esta organización pasó a ser un organismo especializado de la ONU. y dos empresas privadas de capital mixto. [66] En diciembre de 1992 se aprueba en Ginebra la Constitución y el Convenio de la U.2000. [53] Se sanciona un nuevo regulatorio que transforma en sociedades anónimas a los servicios postal. pág. Telefónica de España. “Derecho Comunitario”. Editorial Tecnos. autopista de la información de la Subregión. III Congreso Nacional de Telecomunicaciones. que entró en vigor el 1 de junio e 194. sin privatizarla. 41 y sgts. F. cit. [63] La primera había sido constituida mediante la Convención de París. ob.. que seguirá manejando la telefonía básica. pág.. En Kyoto. celebrado en París en 1878. La fuerte oposición de izquierda (Frente Amplio) ya anunció que presentará recurso de referendum.

. [81] Cfr. Harold H.su carácter de inversor en Intelsat por consiguiente sigue siendo ante ésta el obligado principal a realizar los aportes correspondientes (. 20/98. Este término debe ser recordado. Este tipo de acceso faculta para participar en reuniones con personal de INTELSAT con el objeto de tratar cuestiones sobre disponibilidad de capacidad. Sugerimos ampliar con L.ec). “Davaro Saúl c/Telecom SA s/juicio de conocimiento”). “El régimen Jurídico de la radiodifusión”.106/94). se plantea en el presente y especialmente hacia los próximos años. El acceso directo se obtiene cuando el Signatario da su autorización por escrito. efectuaba los pagos correspondientes en función de la capacidad satelital utilizada como operador monopólico de los servicios de telecomunicaciones que brindara en ese tiempo. La capacidad satelital adquirida o arrendada por ENTeI a INTELSAT era utilizada para la prestación de esos servicios y otra parte era comercializada a distintos usuarios de capacidad satelital que prestaban otros servicios. haciendo la salvedad que para el tercero (usuario) carece de relevancia el cambio del sujeto prestador del servicio público telefónico.. La privatización cambió substancialmente esta situación. tarifas y aspectos comerciales.) pues la propiedad de los derechos derivados de los aports de capital efectuados por dicha firma con posterioridad a la fecha de la toma de posesión son del Estado Nacional (. "El Estado Nacional conservó la decisión sobre la definición e implementación de la política satelital en general" (conf. F. Pág. el dictamen 20/98 de la P. [85] Cfr. procediéndose a retomarla la Secretaría de Comunicaciones de la Presidencia de la Nación. hace referencia a los Signatarios en relación a sus intereses como inversores en lo concerniente a temas tales como establecimiento y modificación de tarifas por el uso del sistema. iniciándose un proceso judicial presidido por el juez del Tribunal Federal del Distrito de Columbia. el Estado Nacional prefirió no hacerlo y al designar a la Secretaría de Comunicaciones como su representatne ante la Junta de Gobernadores de la entidad internacional. del 23/2/98. [84] “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas.Empresas Miembros para la solución oportuna de los efectos relacionados por el cambio de milenio. El Signatario es nombrado por el gobierno miembro. cit.. En primer término implicó el desdoblamiento entre el Signatario y el operador.4. ob. (1999). cit..) al operarse la privatización de las telecomunicaciones y pese a que el Acuerdo lo autorizaba a delegar el carácter de signatario ante INTELSAT en una entidad privada. Se optó por retener la calidad de Signatario para el Estado.A. el desarrollo de las redes o sistemas de telecomunicaciones en su conjunto.serán de suma utilidad para el desarrollo de este punto.T.org. es la parte o la entidad de telecomunicaciones pública o privada designada por la Parte para la firma del Acuerdo Operativo. [77] Sin perjuicio de que la doctrina es conteste en este punto. Teoría y experiencia argentina reciente”. lo que supone recibir facturas directamente de INTELSAT y pagarlas de forma directa también... mientras que la prestación de los servicios quedó en manos privadas.... para la prestación del servicio de telefonía celular a escala global vía s atélite. “La regulación de la competencia y los servicios públicos. es decir. El Libro Azul”. vale la pena citar un dictamen de la Procuración del Tesoro (Dict. [87] Para un estudio más profundo de la cuestión. 135.I. etc. 32.c. b) Acceso para cuestiones comerciales y sobre servicios. Marcial Pons Ediciones Jurídicas S. Anticipando las ideas de apertura de la organización. L. ob. pero muchos de sus planteos y conclusiones -aún cuando no coincidamos en algunos aspectos.SAT definidos de mayor a menor como: a) Acceso operacional y técnico: Tiene acceso electrónico a los sistemas de información de INTELSAT en relación a cuestiones operacionales y técnicas. En la actualidad tal representación. la cuay constituye por ende una de las contraprestaciones a su cargo (. Respecto a quien es obligado a efectuar los aportes. Diciembre 1993.. los fundamentos de la radiodifusión. habida cuenta que su „ status garantizado‟ debe permanecer. pág. P.) no corresponde hacer lugar al pedido de desdoblamiento de la cuenta de aporte del signatario argentino (. De acuerdo a esta definición.E. es el miembro de loa Asamblea de INTELSAT.A. en lo sustancia. Madrid. se cuenta la obligación de efectuar los aportes de capita l ante Intelsat. ENTeI además de los aportes de capital e inversión como Signatario. [83] Cfr. El alcance del acceso directo puede variar en función de la autorización del Signatario. cit. c) Acceso contractual. se lo delegó en la CNC. b) Una PTT o empresa pública de telecomunicaciones. 1999. pág. en el presente y mucho más hacia el futuro. y recaerá cada vez con más fuerza. sentencia efectiva a partir de 1984. Dentro de este último rango se encuentra nuestro país.. Sección Primera. que culiminaría en 1982 con un acuerdo entre partes aprobado en ese mismo año por el juzgado. Como indica Dromi. Nº 29. Tomás de la Quadra Salcedo. pág. ver FIEL. ob. pág. c) Una empresa privada de telecomunicaciones. Enrique García Llovet. asimismo. el autor aborda específicamente la problemática de la radiodifusión en España. cit. 06/09/72). “Telecomunicaciones y Derecho Público”. La Reunión de Signatarios. ob. 3. como por ejemplo servicios de Televisión. puso de manifiesto su voluntad de reservar para sí el carácter de signatario argentino exclusivo. etc. [82] En 1974. “Derecho Telefónico”. establecer y explotar un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite. A su vez.N. en un instrumento denominado “Consent Decree”. Por otra parte. Yendo a la situación de nuestro país. 133 y siguientes. Dromi. [88] Cfr. como la ex ENTel.Clement. www. creada por diferentes Estados soberanos con el propósito de desarrollar. Y a su vez. el signatario puede ser: a) Un órgano del Estado o la autoridad regulatoria. en una situación no inferior a la en que se hall aba originariamente. determinación de la capacidad del segmento espacial.. punto II. En la citada obra. Los fundamentos jurídicos de la legislación en materia de telecomunicaciones son. establece: “Entre las condiciónes del Pliego que Telintar S.aseta.) no puede admitirse que la licenciataria haya asumido.. pág. Rev. aceptó cumplir. participar anualmente en el ejercicio de participaciones de inversiones. Oficina de Desarrollo de las Telecomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicacioes. [86] Cfr. Esta iniciativa constituye un ejemplo cabal de la tendencia general hacia la privatización de la organización. Cap. [79] “Signatario”. en un principio Argentina había designado a ENTeI para representarla. y a los mismos recurriremos en consecuencia. . que representa a un Estado determinado. 141.O... cit. 21 y sgts. que esta no proporcionaba. Cap.) El Estado Nacional no ha transferido a la licenciataria -Telintar. de acuerdo con el pliego de Bases y Condiciónes aprobado por e l Decreto Nº 62/90” [78] “Parte”. conforme el Decreto N° 5655/72 (B. se realizó por fuera de la estructura de la organización.N. la cual tiene responsabilidades financieras y gananciales en la Organización. 313): “Intelsat es una empresa cooperativa internacional de costos compartidos.T. en colaboración con la Conferencia Ineteramericana de Telecomunicaciones. los aquí involucrados reciben el Manual Tarifario y la Guía de Servicios de INTELSAT. punto IV. con el 30% del capital. en un porcentaje no superior al 30%. cabe hacer el distingo entre el marco clásico de la relación bipartita en la noción de servicio público clásica propia (en este caso Entel-cliente) y la nueva evolución de la relación tripartita de sevicios públicos (empresa concesionaria-ente regulador / Estado concedente-consumidor o usuario). en el mismo expediente. en la cual los países miembros participan por intermedio de una sola entidad por país denominada „signatario‟ (. pág. Tomás de la Quadra Salcedo. expresando la Corte Suprema que “. sobre la base de aquella (ver nota 31). la que asume las tareas de control y regulación. Dictamen de la P. en “Derecho de las Telecomunicaciones”.. d) Acceso con inversión: Este último estadio da derecho a invertir directamente en INTELSAT y percibir un rendimiento sobre las inversiones.L. en los sistemas de telecomunicaciones. Este concepto se repite en la estructura institucional de INMARSAT. 8/8/92.T. 16. ob. Dentro de este marco se pueden encargar servicios directamente a INTELSAT. habida cuenta de que la evolución de Internet y la sociedad de la información -conceptos que explicaremos oportunamente-.. Advertimos al lector. el carácter de signatario argentino” [80] Hay cuatro niveles de acceso directo a INTEI. e inversores privados.N. el Departamento de Justicia demandó a AT & T por prácticas monopolísticas.. mediante un consorcio en el que participa INMARSAT. del 20/6/95 Expte N° 18.Clement. Greene. el lanzamiento del Proyecto INMARSAT-P a mediados de la década de los „90. III. pues sobre ésta recae. esta idea ha sido respaldada por la jurisprudencia. luego de la privatización de Entel. es un signo clave de la diversificación de los servicios que se ha planteado concretamente. (Cfr. que consideramos a la radiodifusión como el nervio motor de las telecomunicaciones. nuevamente se modifica. garantida por el derecho público en general. los signatarios que lo deseen. 1991. a los efectos de analizar la estructura institucional de INMARSAT. y el derecho administrativo en particular” (CSJN.

propio de quien difunde noticias. 1283).Carranza. 928 y ss.Quiroga Lavié. J. disciplina simultáneamente ambas instituciones y el ejercicio de los derechos integrados en éstas para preservar los intereses generales y garantizar derechos de terceros” -ob. dándolas por inexcusablemente ciertas” . asimismo.. enmarca este derecho fundamental sentro de márgenes amplios. la imperativa y urgente atención normativa del nuevo fenómeno” . [99] Extracto del sumario. “El derecho de informar está condiciónado al ejercicio razonablemente cuidadoso y diligente de esta actividad. que los diarios reproducieron sin revelar su origen. Humberto Quiroga Lavié “Derecho Constitucional”. cit.. Fallos. no incurre en culpa y no es responsable”.. donde el amparo del individuo a gozar de su intimidad desplaza los derechos de quien allí se entromete y además porque sus transmisiones son singularmente accesibles a la infancia”. inexacto. de los papeles privados y de la correspondencia (art. entre otros. la Constitución consagra un modelo de Estado.. sean llevados al comentario público. pág. Dromi. Segunda Parte.. la posibilidad de ser comunicado de determinadas realidades. Barrancos y Vedia (LL 1986-D. pág. G. D. En el caso. pueden consultarse artículos de Cárdenas (LL 1986-C. [100] Cfr.. Buenos Aires. Si aceptamos la distinción entre información y opinión como objetos de dos libertades distintas con una fundamentación autónoma puede ser coherente el reconocimiento de un derecho a la noticia prescindiendo de un “derecho a la opinión. ob. concurrir al mercado como oferente de bienes y servicios -tendencia de la que. c/ La Razón. lo ya expuesto al abordar en 1. [92] Se lee en el mismo fallo: “Dada la estrecha relación existente entre los medios de comunicación y el concreto ejercicio de la libertad de expresión -desde que aquéllos constituyen el ámbito natural para la realización de los actos amparados por esa libertad y que ordenan primordialmente a ese fin su actividad. 308:789.Ferreira Rubio (1982).. dado que su deficiente o nulo funciónamiento puede lesionar gravemente a la sociedad.) La Corte ha sostenido que la libertad de conciencia consiste en no ser obligado a realizar un acto prohibido por la propia conciencia. diferente a la posibilidad de investigar -derecho a la información. H. S. Año LXII Nº 152. R. etc. para el ser humano. J. se ha abusado en el .. Pág.[89] Cfr. continuado luego por sus herederos. 978). con citas a Jiménez de Parga y Herrero-Tejedor Algar (1998. 984). cuando la proliferación de los medios de difusión y el incesante progreso tecnológico que hace de apoyo generador de aquéllos. Pág. pág.. el derecho al hecho excluyéndose el dercho a la opinión. [104] Cfr. 406 (Con nota de Alterini y Filippini).. LL. citado por Carranza en ob.. Dromi (1999). provoca la creciente invasión de la esfera privada y determina. la famosa actriz Nélida Lobato. ob.). Carranza. y como también expresa el autor.y sobre él se ha dado en investigar desde el ángulo jurídico tan sólo ahora.Zavala de González. c/ Clarín E.A. [102] Cfr. 34. o con fines comerciales. En el caso. cit. 118-305. “Responsabilidad civil y otros estudios”. la intimidad y la reserva -verdadera dimensión moral de la personalidad..) Entendemos que la protección del ámbito reservado de la vida humana se encuentra en el art. y también un modelo económico.. citado por el mismo autor en “Nota a fallo. [96] Cfr.A. (. 172-. “. al conocimiento de ideas ajenas. Depalma. -Cfr. 133 in fine. estamos frente al derecho que tiene todo individuo de conocer los hechos que le interese conocer -con los límites ya expuestos-. Jorge A. 6 (nota a fallo de J. febrero 25-1998. “al menos desde una interpretación literal de los preceptos constitucionales y de los desarrollos doctrinales en la materia el objeto del derecho sería derecho a la noticia. 1997. modelo de relaciones económicas que. LL LXII Nº 152 pág. en “Los medios masivos de comunicación y el derecho privado”. 1966.Quiroga Lavié. L.. En el caso. Crónica y Diario Popular” . Capítulo III. ob. al que se caracteriza como “. especialmente después de la Reforma de 1994-. reconociendo un papel importante a la iniciativa privada y garantizando el derecho de propiedad.. extraña a este proceso.. toda vez que éstos hicieron „suyas‟ las afirmaciones contenidas en aquél. 44. Así llega a la conclusión de que en el caso español -asimilable a nuestra realidad constitucinal. José Luis Montoto Guerreiro. As.Sáez Capel. 42.. Libertad de conciencia: es el punto de toque -el límite existencial. el informador que respeta estas pautas. Buenos Aires. inicia la demanda que fue desestimada. 1975. fundamentalmente por su intensa penetración en el seno del hogar. [90] Cfr.. de no permitir que los aspectos privados de su vida. el hecho que tales publicaciones se hayan limitado a transcribir un comunicado policial -al margen de la responsabilidad de dicha autoridad. cit.y cuya consecuencia revestirá. pág. en otras cláusulas. Germán Bidart Campos. Ed. el cual no comporta la garantía de que la información sea cierta. cuando exista un legítimo interés por parte del Estado o de la sociedad”. [108] García Llovet. 1 y ss. pág. Sección Primera. pág. de su persona. Bustamante Alsina. Año XIV Nº 15. como hemos visto..N. DJ. 1984.A.” En definitiva.s. límite en definitiva de la libertad de comunicación y del ejercicio del ius communicationis.Fernández Rubio. definidos por el derecho constitucional económico: en efecto. Cit. El Estado ejerce control sobre las empresas.es comprensivo de todo cuanto atañe a la esfera personal del secreto. D.. 192. sala K. “Galardón S.[97] J. pág. Vol. Se hizo lugar a la demanda en todas las instancias. IV. asimismo. entre las que se encontraba la sociedad actora. Jorge Bustamante Alsina. aparte de las notas citadas. [98] Fallos. ED. sobre las que éste luego podrá opinar. Ver. la soledad o el aisalmiento que permiten la libre ejercitación de la personalidad moral que el hombre asume al margen y antes de lo social”. y regulando especialmente aquellas actividades que por su naturaleza necesitan de una protección más elevada. pág. II.Bustamante Alsina. “Este derecho-género .). dando por cerradas una serie de empresas. 325. cit. La libertad de prensa y el deber de veracidad” . Editorial Lerner. Nº 155. enseña García Llovet en la obra citada.: “. Bs. todos estos derechos específicos no constituyen sino desprendimientos del derecho de la intimidad o “a la vida privada”. 190 y s. J. lo que quedó probado en autos. cit. H. 190 y 191. no puede evitar que una lectura de texto indique que se ha elegido al modelo de “economía social de mercado”. La fuente era un comunicado de la Policía Federal. en la obra citada.4. Sobre el fallo. 19 C. y esto implica que se limite la libre iniciativa privada en algunos sectores. cit. ob.. ob. pág. pág.no excusa la atribuible a los editores. [105] Cfr.C. 42. citada por Dromi (1999). 42 y 43.Bustamante Alsina ya citada). 191: “El derecho a la intimidad ha tomado en los últimos tiempos una pertinencia insitada en razón de la creciente tendencia la publicidad que ha imbuido el tiempo contemporáneo y las formas sofisticadas de penetración que la técnica ha ideado para introducirse en los ámbitos reservados (. ob. ob. y otro”. desconociendo la actora el mal que la aquejaba. que luego de solicitar la rectificación de la información -atento a que lo informado era falso-.E..donde el hombre abandona su animalidad y nace como tal (. el Estado puede.. [106] Con respecto al objeto del derecho enunciado.Bidart Campos. “La Constitución Argentina”. [107] Cfr. ordenando en general a la actividad económica. García Llovet. o dejando en reserva la identidad de los implicados en el ilícito . pág.N. la Constitución operativiza dicha protección a través de la consagración de la inviolabilidad del domicilio..)” .. sosteniendo que “un enfoque adecudo a la seriedad . cit.) sin embargo. cit. había iniciado juicio a la Editorial perfil en 1982. [94] Cfr. el actor demanda a los tres diarios... Ob. cit. [103] Autos “Campillay. Jorge A. pág. como ya hemos expresado en 1. como indica la doctrina-. Carranza. pág. pág. Jorge A. aún cuando el constituyente no lo establece expresamente. Díaz Molina.plantea Carranza. M. pág.Pizarro. haciendo uso de la libertad de expresión. ante una publicación en la que se daba cuenta de su enfermedad (cáncer). imponía propalar la información atribuyendo directamente su contenido a la fuente pertinente. Carranza. utilizando un tiempo de verbo potencial. Editorial Lerner. Cap. 306:1982. De todas maneras. sin excluir la iniciativa privada -y hasta subordinándose a ella. [101] Cfr. como su necesaria consecuencia. nos brinda la siguiente definición: derecho individual a la reserva. pág. E. 1986-C. 7. refiriéndose a la intimidad. pág. en ob. emparentada a los modelos constitucionales económicos europeos. de su conducta y de sus empresas. Clarín dio cuenta del comentario de un empresario textil sobre la situación de su competencia. 34.4 el “ius communicationis”. cit.L.G. CNCiv. a raíz de que los mismos habían difundido una información que lo calificaba como integrante de una banda dedicada al narcotráfico.. 18 C. Pizarro (LL Año LXII.. ni impone restricción alguna a la libertad de expresión que alla su límite natural en el derecho que cada uno tiene de recibir una información veraz o creíble aunque sea intrínsecamente falsa”. sea que la prohibición obedezca a creencias religiosas o a convicciones morales (F:214:139)” [91] Expresa la conocida sentencia que “La radiofonía y la televisión son las que gozan de protección más atenuada. [95] Cfr. Bianchi (LL 1997-B. Comprende en su definición al “derecho que compete a toda persona de sensibilidad ordinaria.toda censura previa que sobre ella se ejerza padece una fuerte presunción de inconstitucionalidad” [93] Cfr.

Eduardo y Dromi. DO C 151 de 19. 1993 . cit.. cit. 1997. puedan disponerse en tiempo real por la “autoridad competente”.124.1995 y Bol.3.. resaltando especialmente este último aspecto: la noción de interés general. [116] Debe prestarse en forma ininterrumpida. Sala 3ª. cit. de mínimos. origen.82 [125] Ariño Ortiz.96).7..3. pág. cit.. punto 1. “Televisión Privada: Gestión Indirecta de un servicio público”. incluso en el caso de que su gestión sea contratada”. [120] El Estado. C/Telecom Argentina”. sin exclusión alguna. destanada según calificada información a capturar todo tipo de señales electrónicas d e conversaciones por teléfono.2. Ediar. citado por Dromi. y el mantenimiento de los contenidos que forman parte de una genérica -y renuente a desaparecer. por una gestión subsidiaria a cargo de particulares (licenciatarios o concesionarios. y será menester de los entes reguladores -autoridades de contralor. pese a todo. 10-1994. 200. [113] En ese sentido. [121] En los términos establecidos por el art. pues no son pocos los que pretenden limitar al Estado a cumplir con un único rol de ordenador de la actividad económica. generalidad. conjuntamente con el control. que son las que la nueva realidad social demanda” [126] Cfr. Roberto..10. punto 1. pág. pues entendemos que. más competitivas. 21. 177 y 178-.. innovadoras. valga la opinión de Dromi. García Llovet. existe la obligación jurídica del Estado.y de la Justicia.. 761 y ss. pág.. pág. apoyándonos en doctrina muy calificada-.Laguna de Paz. 758.ya no viene a llenar las necesidades y las preferencias de la población a la que dice servir. Chillón Medina. Ediciones Ciudad Argentina. es muy completa la referencia formulada por Dromi (1999). de la actividad práctica y concreta que conforma al servicio público. al mejoramiento de las condiciónes de vida.el interés privado. “. destino. ha dicho la jurisprudencia: “Frente al derecho subjetivo de exigir la prestación del servicio por parte del usuario. 22. pág. 22 in fine. (1999). Menem. [111] Sobre la noción de servicio público. de necesidad pública a satisfacer. Legislación de Telecomunicaciones. diferenciadas. punto 1.3. en el caso específico de los servicios telefónicos). la Administración asume la responsabilidad de garantizar su prestación. Directiva 95/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aplicación de la oferta de red abierta (ONP) a la telefonía vocal. cit. ¿Seguridad? denominada “Enfopol”.. Hoy hy que abrir camino a las nuevas realidades. Esta última afirmación ha generado conflictos en la doctrina. fax y correo electrónico en todo el mundo. cit. por sí o por otros. igualitario. implica que puede exigirse y usarse por todos los habitantes. al imponer a las autoridades el deber de proveer al control de la calidad y efciciencia de los servicios públicos. la aplicación de la imprevisión para que en caso de crisis económica no se paralice el servicio.. pág.As.2. Amelia T. afirmando que “el viejo concepto de servicio público-monopólico. en la dinámica del derecho administrativo y en consecuencia en el mundo legislativo.1994 y Bol. [112] Cfr.pasado y que hoy mediante la privatización y desmonopolización se está corrigiendo-. expone el autor. ambas actitudes o principios se complementan e integran para dar sentido y explicación cabal de todo el entramado legal de las telecomunicaciones actuales . cit. ob.. cuya última modificación la constituye la Directiva 96/19/CE en relación con las comunicaciones móviles y personales (DO L 74 de 22. la Administración tiene reconocidas facultades que permiten garantizar la buena marcha del servicio. punto 1.. Dromi.) en el ámbito de los servicios públicos. Resolución del Consejo relativa a los principios del servicio universal en el sector de las telecomunicaciones. 1993.3.3. 6-1990. pág. COM (94) 682. propone un “digno entierro” a la noción. especialmente este último. 16/12/94. Germán Bidart Campos. ello se traduce en propender a que los caracteres de continuidad. los locales e instalaciones de la licenciataria que tienen relación directa con la satisfacción del interés público perseguido” . que no pueda deslindarse “. que será abordado infra. punto 1. ob. determinar cuándo éstos son prestados con deficiencia..) son exigibles a todos los prestadores. in fine.. De todas formas. [124] Directiva 90/388/CEE relativa a la competencia en los mercados de telecomunicaciones (DO L 192 de 24. y los parámetros de idoneidad necesarios para el logro de la excelencia de la prestación”. o la red de . en el que le corresponde al Estado establecer las normas. COM(93) 543 y Bol. Para asegurar su concreción se ha previsto: la reglamentación del derecho de huelga (decreto 2184/90). Y agregan: “La Constitución.). o en su caso las empresas prestadoras tienen la obligación de prestarlo. 37 in fine: “Entendemos aplicable a nusetra regulación en la materia lo expresado sobre el nuevo derecho de las telecomunicaciones español en tanto se alinea „sobre dos ejes fundamentales en la novedosa implantación: la libre competencia generalizada a todos los elementos y partes del sistema . toda vez que la necesidad que cubre se haga presente.. “Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argnetino”. Opinión que no compartimos. [118] Debe prestarse en igualdad de condiciónes para los usuarios. en el caso de autos. cit.3. que los ciudadanos tienen derecho a exigir al Estado la prestación digna de todos los servicios públicos.6. Madrid. cit.3. citado por García Llovet en ob.misión de servicio público.. pág.‟. Advertimos que esos niveles (. Civil y Com. la conocida red “Echelon”. o del particular autorizado (concesionario) que lo tiene a su cargo. [127] Cfr. cit. controla y ordena la gestión del servicio: Con la titularidad del servicio. DO C 48 de 16. uniformidad. [109] Cfr. en ob. Laubadere. Sostenemos. 12-1995. por lo que no puede desprenderse de ellas. DO C 258 de 3.. cit. (. punto 1. está reconociendo el derecho de los usuarios a un nivel de prestación adecuado. Dromi (1999). Buenos Aires. [110] Citado por L. Pág. 5-1995. uniforme. (1999).1990 y Bol.100. en su caso. de prestarlo conforme a la necesidad de uno y a la propia naturaleza implícita en todo servicio público” (Cámara Nac. 451. Gaspar Ariño Ortiz. En un contexto de sustitución de la gestión estatal de los servicios públicos.1995 y Bol. ob. 20) [114] Cfr.71. en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob. se centra en la regulación y control” J. 42 de la Constitución Nacional. y de los que sean deficitariamente prestados por los operadores particulares. A tal efecto.. ya se trate del Estado o de los particualres (concesionarios.101. Buenos Aires. en ob. [117] Debe prestarse conforme a normas preestablecidas por la autoridad regulatoria. COM(94) 440. Del mismo autor.C. punto 1. 177. punto 1. como pudiera parecer a primera vista. pág. pág. José Ma.100 Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable.). 22. Bs. licenciatarios).. [123] Cfr.. Resolución del Parlamento Europeo relativa al Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión por cable. [122] Ello motiva. Comunicación de la Comisión relativa al desarrollo del servicio universal de telecomunicaciones en un entorno competitivo. Bol.” .1996 y punto 1. Editorial Abeledo -Perrot. es un régimen de carácter potestativo que disciplina un cometido de prestación. expresa respecto del caso español: “La Administración dirige. 1994. el Estado debe garantizar la provisión de los servicios públicos -cuyo concepto abordaremos en lo que sigue-. ob. DO L 321 de 30. pag. Enrique García Llovet. “La constitución reformada”. sistema que pretende que la Red pudiese ser transparente a la investigación policial.1995 y Bol. [115] Por ejemplo. contenido de los mensajes. enunciando además sus notas características y algunas actividades consideradas servicios públicos. Resolución del Consejo sobre el establecimiento del futuro marco reglamentario de las telecomunicaciones. [119] Al tratarse de prestaciones de interés comunitario. la prohibición de ejecución forzosa de biens afectados a un servicio público.112 del presente Boletín). p.. Tecnos. “Servicio público y servicio universal” en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob. 152.. el papel del Estado como ordenador y coordinador de los intereses que confluyen. sin discriminaciones ni privilegios. respaldándonos en calificada doctrina. sea que lo realice la administración o los particulares” . nos dice: “Pocas instituciones como el servicio público han sufrido los cambios operados en la doctrina. Abonando la tesis de la analogía entre las legislaciones española y argentina en esta cuestión. 1/2-1995. “Biestro de Bover. la ejecución del servicio en forma directa por el Estado en caso de rescate del servicio concedido (caducidad de licencia conforme los términos del Pliego) y las disposiciones vigentes en materia de concursos para usuarios y prestadores. cit.Clement en ob. 111993. “Economía y Estado”. en cuyas bases técnicas se habla de que todas las comunicaciones. El servicio público es una modalidad de regulación estatal de una actividad. De ahí que se tan difícil encontrar un concepto -tanto en los propios ordenamientos jurídicos como en los tratadistas.80.2.del servicio público -nosotros preferimos dar una simple noción del mismo.2. en la actualidad los especialistas en Derecho Administrativo parecen poner énfasis en caracterizarlo como “a toda actividad de una colectividad pública destinada a satisfacer una necesidad de interés general” -Cfr. ob.. y Bol. 1/2-1994. Lejos de ser incompatibles entre si.12. ob. obligatoriedad y regularidad se concreten en su más alta expresión. Liliana Clement. aún de quellos que no despierten -por su escasa o nula rentabilidad. 9-1995.

Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. Mercedes A. ob. concesionario). [129] Cfr.E. Telecom Argentina -Stet France” La Ley. Del texto constitucional. cit.. sala I 06/10?1997. cit. c. Siendo así -continúa el fallo-. 13 (. también lo es que la empresa no acreditó que fuera la categoría comercial la solicitada cuando la aludida solicitud de servicio obra incuestionablemente en su poder. 1998-B. Dromi. págs.T. como así también que deben ser interpretadas extensivamente las normas referidas a la competencia y a los derechos del usuario y restrictivamente las de privilegio y derechos del concesionario. el inc. 674-. As. con nota de Estela B. Ello asi. [136] La ley 24. regulado originalmente por ley 20. 12. lo que se ilustra con el siguiente fallo: “El actor cuestiona el encuadre en la categoria „comercial‟ hecho por la empresa prestataria del servicio telefónico indicand o que solicitó la línea como „profesional‟ y que luego de recibir dos facturaciónes con la categoria „comercial‟ reclamó por escrito el correcto encuadre de la línea y si bien de los elementos arrimados a la causa no puede determinarse que tipo de línea se requirió mediante la solicitud de servicio. y Menem. cit. que surge clara para todo tipo de servicios de comunicación. resulta manifiesto que cuando la Nación actúa como poder concedente del servicio público telefónico nacional. Hoy la cuestión se centra en la regulación que tiene que practicar el Estado sobre los entes privatizados respecto a la calidad en la gestión y en la prestación del servicio”. 67 de la Constitución Nacional” [131] Cfr. da sustrato a esta afirmación.N. ob. cit. Pritz. se ha dictado la ley 25. 304. La Ley. E. sala IV “Youssefian. que tambien son autoridades en cuanto organos del poder judicial”. 16 y 28 del art. 2/12/89. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. Creemos que una cosa es la jurisdicción federal. 153 a 158. 170 y 171. pero no impide a las provincias tener.La Ley. [138] Cfr. puesto que la economía de empresa no puede ser absoluta.326. recién fue desmonopolizado efectiva y expresamente mediante decreto 1187/93. 304 [135] La doctrina (Sarmiento García. R. 712 .. que cuentan con escasas posibilidades para ejercer un control adecuado de la debida prestación del servicio.T. [140] Cfr. no lo hace en virtud de una gracia o permiso revocable o precario de laprovincia. R.. 239 [142] [143] Cfr. P. arts. [133] “Cuestiones vinculadas con la prestación del servicio telefónico. [137] “El poder administrador es quien debe adoptar la medida concreta que permita la participacion previa de los usuarios y consumidores a la decision de prorrogar el periodo de exclusividad de la licenciatarias del servicio basico telefónico nacional e internacional..... la doctrina es conteste en que las facultades de la Secretaría de Comunicaciones o de la . fundado a su vez en el deber de „promover el bienestar general‟ y más concretamente en el de cumplir los objetivos enunciados en los antes dicho incs. sino conplena jurisdicción y en ejercicio de un derecho emanado de su naturaleza constitucional. Bs. 1993. c. pág. [132] Destaca Sarmiento García -ob. Se agrega que dichos niveles de calidad. ob. La obligacion de las autoridades de proveer proteccion a los derechos de usuarios y consumidores para proteger a la vez la calidad y eficiencia de los servicios publicos. Dromi. Rev.. 4 y 67 inc. pág.. c. 13. sino de normas juridicas obligatorias y vinculantes. salvaguardando los principios de subisidiariedad y solidaridad.) se refiere sin duda a los correos federales (. pues debe contar con la libertad necesaria para cumplir su función de gestor de intereses publicos”.216 y modificatorias. Esta tesis es apoyada por Sagues -Elementos de Derecho Constitucional. Rev.[128] Bidart Campos. Sacristan . LIII-D. el servicio de correos. ”Parody. [139] En su consecuencia. citando a Pritz y a Gordillo. 178-794. pág. Tau Anzoátegui. cit. son exigidos por la Constitución y las leyes que en su consecuencia se han dictado a todos los gestores del servicio (Estado. págs. Eduardo. E. y que la “eficiencia” implica el logro del resultado de la prestación del servicio en los mínimos costos económicos y sociales.. págs. alcanza sin duda alguna a los jueces. Pág. 4125). privilegio o exclusividad. mensajerías y otros medios de comunicación. Dromi. en ob. R. Dromi. licenciatario.. Telecom Argentina -Stet France” La Ley..). corresponde hacer lugar al reclamo imponiendo a la demandada la devolucion de las sumas percibidas de mas por la erronea categorizacion de la linea Telefónica del actor”. superioridad o excelencia”. y no la compartimos.240 de defensa del consumidor (Adla. pág. pág. T1. 1998-A.DJ. Este impera como causa orientadora de la existencia estatal. De hecho. No resulta clara esta interpretación.240 tiene sobrada aplicación en materia de prestación de servicios de telecomunicaciones. 1998-A. por lo que aplicando el principio de la carga probatoria dinamica y las disposiciones de la ley 24. 1998-3-794 . y para toda la actividad de comunicación en general -en el sentido que le damos a la misma en esta obra-. 1998-447. cuya evolución es objeto de estudio en nuestro trabajo. 1988 . Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. ob. E. le sea exigido con mayor rigor y estrictez”..N. 1998-D. 154-. Senado de la Nación (Dictámenes 227:169). remitiéndonos a todo lo expresado sobre el particular supra e infra. en jurisdicción local. Dromi. que establecen como regla obligatoria que en caso de duda se estara a la interpretación mas favorable para el consumidor. Martin c. 262. cit. pudiendo fácilmente inferirse que está habilitada l a concesión del servicio a particualres”. 42 de la Constitución Nacional que en cumplimiento de sus obligaciones con respecto a los usuarios. Juzgado de 1a Instancia en lo Civil y Comercial Nro 3 de Quilmes . etc. Carlos A. Expte. roberto y Menem. 173 a 176 [141] Cfr. Dictamen 167/92. que entre las consecuencias más importantes de la norma se infiere que la regla es la regulación y la la libre competencia y la excepción el monopolio. y otra es la cuestión del monopolio estatal en la prestación de los servicios públicos. La Ley. P. sala CNFedCivyCom)(SalaI) 10?06?1997. En efecto.) indica que “calidad” debe interpretarse como “buena calidad. deben ser resueltas mediante la aplicación del art. A. nº 30. como la facturación excesiva de pulsos..” LLBA. 219 [130] “. cosa que extrañamente él omite realizar“.. Y Menem.. y Menem. “Una ley provincial de telecomunicaciones y la jurisdicción nacional”... resulta acorde con el principio que regula el art. “Ruiz. Sobre la pertinencia de las reglamentaciones. “Ruiz. aunque afirmando que en el caso del Correo -que siguiendo el criterio de la analogía debería extenderse a todos los servicios de comunicaciones. Secretaria de Comunicaciones”. Mercedes A.ED.. Telefónica de Argentina S. 725/98. 29/12/1997. 13 no surge ningún tipo de monopolio a favor del Estado federal en materia de correos. [134] “Dado que la empresa prestataria del servicio telefónico brinda el servicio en forma monopólica. en las palabras del preámbulo cuando dice “promover el bienestar general”. sino que debe ser controlada oportunamente por las fuerzas sociales y el estado. 42 de la Constitución Nacional. 151: “El fin que explica la ratio essendi del Estado es el bien común. 487. la protección que la Constitución brinda al usuario de servicios publicos no se trata de frases que sirven para exhibir linduras literarias. no obstante debe resaltarse que la lucha contra el monopolio no debe llevar a excesos. Alejandro A.

[145] “El monopolio de un servicio -cualquiera fuera su naturaleza y su titular. Telefónica de Argentina S. a nivel nacional”. con la excepción de que se trate de la única estación privada en la localidad. decreto reglamentario 286/81ADLA.285 (ADLA. destinada al pñúblico en general. como medios de comunicación que se dirigen a un público indeterminado. han consagrado históricamente la jurisdicción nacional. 45 y 46 de la ley. 40 de la ley citada. c. A) se refiere al concurso público. 18). cit. sólo difiere en el tiempo la aplicación de normas idénticas a las que rigen la originaria presentación” -CNFed. las reglas deben ser emitidas por el Poder Legislativo. Ernestina L. Carlos A.. [144] “Frente al derecho subjetivo del usuario de exigir la prestación del servicio público. de lo que se desprende que sólo la Nación es titular de los derechos y obligaciones emergentes de los mismos. que fue derogado por la Ley de rEforma del Estado -art. en ob. La sanción.. [146] Cfr. sus sentimientos y emociones. nos dice: “Como se sabe. los requisitos y condiciónes est ablecidas en el art. que hoy ya no admite fronteras.cit. Sin la medida precautoria decetada resultaría estéril la petición para que se adjudiquen licencias sin los requisitos exigidos pòr la ley cuya constitucionalidad se cuestiona. Comfer. el Comité dictará resolución que determine si el presentante reúne en principio las condiciónes y los requisitos establecidos por los arts. 15. 45. vigente aún después de sancionada la LNR .S. “Régimen Legal de Radio y Televisión: Editorial Abeledo Perrot. 45 de la ley 22.) sin duda que tales organismos pueden dictar dentro del „marco‟ normas generales.es una grave limitación a la libertad de sus usuarios. no preveía el surgimiento y desarrollo de los medios de comunicación masiva. DJ. en el título III del citado cuerpo legal. el estado de concurso público abierto y permanente.. Agrega el art. Por ello. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal. capítulo I se establece que “podrán ser proponentes una persona física o jurídica que se ajusten a los arts. y el art. 9.el cumplimiento por parte de la Argentina de las cláusulas contenidas en el Pacto de San José de Costa Rica -art. en ob. sino también el intercambio de comunicaciones. que nos ayuda a comprender todo lo expresado: “Existe peligro capaz de ocasionar perjuicios graves y por ende resulta procedente decretar la prohibición de innovar tendiente a suspender los efectos de la resolución 163/83 del Comfer.servicio gubernamental nacional responsable. en los términos y con el alcance del art. [155] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado. 1713) se aprobaron las condiciónes generales para su participación en él y en su anexo II. Y otros c. La clave es otra: el control necesariamente deberá ser orientador. 118. 29 de la reglamentación” (art. Contenciosoadministrativo. pág. todo aquello que por impulso natural requiere comunicar por imperativo de su inteligencia”. El primero. por la que se reanudaron los concursos públicos para la adjudicación de emisoras de radiodifusión y del concurso público Nº 15 del mismo organismo. nuestra Constitución redactada originalmente en 1953. Por el contrario. deben contitnuar fiscalizados por el Estado a través del ente oficial. para encuadrar este fenómeno singular e importante de nuestra sociedad contemporánea. vino a poner fin a esta situación.se lesione gravemente el derecho fundamental de la persona de hacer llegar a sus semejantes sus ideas.. muchos de los cuales ya han sido abordados en el tópico “Legislación Argentina. sostiene desde antiguo la jurisdicción nacional. c. pero ese control debe estar orientado exclusivamente a resguardar la calidad y contenido moral de los progr amas” (.N. sala IV (CNFedContenciosoadministrativo)(SalaIV) 15/5/1987. sala III (CNFedCivyCom) (SalaIII) 16?12?1994 “Biestro de Bover. 999 y sigs..285 y art. 45 y 46 de la ley 22.285 (ADLA. Ob. XLI-B. masivo. La Ley. el Congreso Federal unas veces y el Poder Ejecutivo. ENTel. Borio (1994). La ley. 40 de la ley citada..478 -Convenio de Nairobi. 1995-B. Amelia T. lo que obliga a quien lo explota de esa manera a una mayor diligencia en su prestación.CNC. la jurisprudencia nos ofrece un interesante fallo. sólo pueden ser ejercidas en lal medida en que tiendan a integrarse en el régimen preexistente y no a modificarlo o a crear uno nuevo -Cfr.. [154] En la sanción original de la ley. A” La Ley. Tau Anzoátegui. 1995 . inc. XLI-A. A su vez. LA . 3902) no pueden competir por la adjudicación de licencias. cit. siendo los entes encargados de hacer cumplir esas reglamentaciones (.) “ha sido una equivocada tendencia de nuestras leyes y decretos de ra dio y televisión.sólo la “Administración”. [152] Pellet Lastra. y el posterior proceso de privatización. salvo aquellos cuyas licencias habían sido adjudicadas con fecha anterior a la de la sanción de la ley. etc. [147] Cfr. e) Los precedentes normativos sobre la materia. ob.. 39 y 40 de la ley 22. En el art. en las regines que establezca la reglamentación de esta ley y en las localizaciones que determine el plan nacional de radiodifusión”. existe la obligacion juridica del Estado o del particular autorizado que lo tiene a su cargo de prestarlo de conformidad con las necesidades del primero y con la propia naturaleza de todo servicio publico”. de la Ley de Reforma del Estado. 65 inc. cit. por delegación de aquél. ocasionó numerosos problemas vinculados al status jurídico de las estaciones operadas por el Estado.725-S). XL-D. pero sin inmiscuirse en lo que se debe o no se debe decir en los programas de opiniómn e informativos periodísticos”. pág. comprende no sólo el intercambio y tráfico de mercaderías. pues un eventual fallo favorable a los intereses de la actora resultaría de cumplimiento imposible si en el interés se hubieses adjudicado las estaciones o servicios complemetarios pretendidos (. [149] Pellet Lastra. d) No obstante se formule una distinción respecto a servicio que se presten en distintas jurisdicciones. [153] En la nota a fallo. f) La Procuración del Tesoro de la Nación también sostuvo la jurisdicción nacional en presentaciones ante la Corte Suprema de Justicia.) El régimen de adjudicación de licencias para la prestación del servicio de radiodifusión está previsto en los arts. cit. art. impidiendo -en el caso de los medios de comunicación. la doctrina y la jurisprudencia han interpretdo que el artículo 67 inciso 12 de la Constitución Nacional. Partiendo de esta clave constitucional. 32 (y coincidiendo con lo mentado por el art. 30. Fundamentos Constitucionales”.Sarmiento García -ob. se refiere al tema señalando en el capítulo VI -“Conclusiones y perspectivas” que “la radio y la televisión. 19 que en cualquier caso. ob. y/u otro” La Ley. ya que no se las incorporaba al Servicio Oficial ni se las adjudicaba a particulares mediante los sistemas previstos en la legislación. A)-. deberán reunirse al momento de la presentación de la propuesta y mantenerse durante su veigencia. 1987-D. setiembre 8. art. en su inc.. y por cierto en algunos casos en el pasado de los organismos de control. XL-D. incluía también a las empresas periodísticas nacionales. B). SALA III. Pellet Lastra. momento en el cual recién se considerará su oferta. 1970. se estableció untercer supuesto: “En las distintas áreas primarias de servicio hasta tres ( 3) licencias de radiodifusión sonora o de televisión. fijando las pautas que en lo cultural y moral deben seguir las radios y canales. 65. a los que se agregan: a) Conforme el Reglamento de Radiocomunicaciones vigente por ley 23. Rev. y en principio. 3902). “Allo de Fernandez.a pesar de su vocación “privatizadora” y de la consagración de un sistema “subsidiario”. “Actualidad Normativa en las Telecomunicaciones y la radiodifusión nacinal. pág. 299-) se dice que el antedicho organismo elevará lo correspondiente a una frecuencia que se encuentre bajo el régimen del art. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contenciosoadministrativo Federal. pues di los accionistas no reúnen los requisitos previstos por el art. han regulado todo lo concerniente a radio y televisión. en 1989. 1995-1-866... Tau Anzoátegui. [150] Sobre el punto.B. 45. 26. Tau Anzoátegui. apartado 3º. Buenos Aires.afirma que “No son los entes los que emiten las reglas a las cuales debe ajustarse el servicio. una vez acreditados y evaluados los requisitos y aspectos exigidos conforme lo previsto por la lñey y su reglamentación el Comité Federal de Radiodifusión seleccionará la propuesta que reúna los mejores antecedentes y garantías. 638 (37. pág.983. [148] Pellet Lastra. la misma carece de sentido en la radiodifusión. pero su función fundamental no es la de dictar „reglas‟ sino la de „control‟” . Es decir. Nelida M. limitando a sañalar el autocontrol. b) Nuestro país celebró acuerdos con países limítrofes y regionales para la correcta utilización del espectro radioeléctrico. g) La C. 146. 13. cit. Sobre la relación entre el régimen de adjudicación de licencias. como hemos visto. Por decreto 462/81 (ADLA. 13. que faculta al Congreso Federal a reglar el comercio marítimo y terrestre con las nacines extranjeras y de las provincais entre sí..puede atribuir y adjudicar frecuencias. ante la sanción de un ordenamiento regulatorio de las telecomunicacioes por parte de la Provincia de Río Negro. Dromi (1999). c) Es de jurisdicción federal -con supremacía constitucional. se establece que. pasa revista a los fundamentos jurídicos de la competencia federal en la materia..J. pág. otras.Herrera Noble. en su sanción original. con las limitadas reformas de 1860 y 1898. [151] El régimen mixto.

el de ejecución contractual” . [161] En el texto original. Petracchi. Provincia de s/ daños y perjuicios” . LLC 986-589.. 321 . 17/03/98 T. 4-. sociales y económicas. la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI). incluía u n inc. La llamada.CCC San Francisco. A) “El objeto social será. 542 [159] [160] Cfr. 107 de la ley 22. materializadas en numerosas inversiones directas y el Acuerdo entre la Unión Europea y el MERCOSUR.285 no autoriza a emitir en diferido las señales de canales televisivos de otra ciudad. La Comisión apoya también la iniciativa . vgr. Contiene. Hammurabi. y por los lazos que a través de la tradición cultural y jurídica. pág. 13. Luis Fernández de la Gándara.Combina de Agosti. estaben previstas tres áreas en vez de dos. como las presentaciones de la Selección Argentina de Fútbol. 1984-A.). aunque con algunas excepciones. nos unen al Viejo Mundo. para justificarla. A. Petracchi. c/ San Luis.. Tomo 1. Magistrados: Nazareno. formuladas unilateralmente por licitante. Así. “Pay TV S. Civil” . Carlos A. 46. 56 -aunque en dicho texto se utiliza referida exclusivamente al servicio básico telefónico. [164] La doctrina es conteste en este sentido. P.” . 318 . se produjo importante normativa comunitaria sobre la materia.As. Peretti.. exclusivamente la prestación y explotación de servicios de radiodifusión de acuerdo con las previsiones de la presente ley” y un inc.. procura dar respuesta a lo que se considera “un desafío revolucionario para los decisores”. si de la postura de la provincia demandada surge el reconocimiento implícito de la titularidad del canal cuya conducta se cuestiona y de la actitud reprochada.. pág. asegurando la inserción en el siste ma comunitario de los Estados miembros -Cfr. [162] El “Pliego de Condiciónes” es el “conjunto de cláusulas. los países candidatos a la adhesión. deben fijarse normas comunes mínimas a nivel internacional. T. se vale de un medio técnico que no está habilitado a utilizar. agosto 13-985. la Organización Mundial del Comercio (OMC).Cfr. A este respecto. el Consejo Europeo -institución que constituye la “encarnación de los intereses nacinales”. -Dromi. Japón. el primero regula el procedimiento de selección y el segundo. señala como punto de partida el Libro Verde de la Comisión Europea denominado “Televisión sin fronteras. Por esa razón. Cit. de 14 de junio de 1984.. Ed. 68)-. En este sentido.. Dromi.. conducta que constituye interferencia en los términos del art. Pág. 68. (Barra. Boggiano. publicado en el sitio oficial de la Unión Europea -www. 1994.“El comercio electrónico e Internet son mundiales por naturaleza. Moliné O'Connor. y en especial de sus empresas. Bs. 155 TCE-. Barcelona. Espacio Audiovisual Europeo: Problemática General. naturalmente. 359 [158] Prohibición reafirmada por la Corte:“Corresponde hacer lugar al reclamo de daños y perjuicios ocasionados a la adjudicatoria de un emisora de la ciudad de San Luis a raíz de continuar la teledifusora estatal efectuando publicidad pese a la prohibición del art. Dromi. la jurisprudencia ha establecido que “es cierto que el art. Roberto. es necesario adoptar medidas tal vez extremas en un estado de Derecho”. C) “Los socios serán personas físicas y no excederán el número de veinte”. pág. Se arguyó. El establecimiento del Mercado Común para la rAdiodifusión. anticipándose a la emisión que efectúa quien adquiere idénticos programas. Ariel Derecho. etc. Pág. Dionisio E. P. puesto que la misma norma establece el efecto de tal violación: “La transgresión a lo establecido en este apartado será considerada falta grave”.eu. se elaboró el documento “Europa y la S ociedad Global de la Información”. c/ ATC y Proartel”. López. obra o servicio que se licita (objeto). Guy.) suele diferenciarse entre Pliego de Bases de la licitación y Pliego de Condiciónes. por su seriedad. (Cfr. citados por Comercio y Justicia. por lo tanto. Luis Fernández de la Gándara.. 300 final. Luis Fernández de la Gándara.) El pliego es preparado unilateralmente por el ente público que convocará a los oferentes. Tomo 3. Consultora Price & Cooke. con total independencia de criterio en cuanto a su relación con los Estados miembros -para cumplir sus tareas. [166] Microsoft daría el software y equipos a más de 12 mil escuelas que atienden a siete millones de alumnos. [173] Cfr. 14/03/95. [168] Cfr. La Unión Europea participa también en conversaciones internacionales con sus principales socios (los Estados Unidos. Isaac. 18 del Cód. Cit. Ob. pág. pág. ya que sólo así se justifica el cuestionamiento de la prohibición de la norma cit ada”.285. Votos: Disidencia: Abstención: Fayt.”. para Latinoamérica.. Vázquez. art. las pautas que regirán el contrato a celebrarse.europa. “Reforma del Estado. que reflejan un caudro de anormalidad.”. y éste es el nuevo desafío de los juristas. que incluyeron el reordenamiento y la racionalización del sector público. Ghersi. Tomo 3. En el Libro Verde. su profundidad.285)que graba los programas televisivos en una ciudad y luego los reproduce en otra.As. en los cuales monopolios privados se aprovechan de la ausencia o grietas en las reguaciones vigentes para chantajear a los consumidores cobrando tarifas elevadas para poder acceder a recepción de. López.. [157] Tiene establecido el Tribunal Supremo Nacional: “El titular de una antena comunitaria (art. los comisarios no solicitan instrucción de ningún Gobierno ni de ningún organismo. La doctrina referida en este acápite. que pusieron en jaque a los regímenes democráticos que comenzaron a constituirse en esos años.. pero es así. asumiendo un cargo de 550 millones de dólares contra sus ganancias en el presente trimestre fiscal.. en particular por satélite y por cable”. 64. Para ello. “Reforma del Estado.. “Reforma del Estado... Bossert. celebtrada en Bruselas. Cit. [167] Cfr. que abre a la competencia una parte importante del mercado mundial de los servicios de telecomunicaciones. pero la transgresión a esa prohibición no implica la invalidez o nulidad de dicha cesión. Específicamen te sobre la cesión de cuotas. garantiza el funciónamiento y el desarrollo del mercado común -art. [172] Cfr.”). Moliné O'Connor. Bossert. la Comisión trabaja con varias organizaciones multilaterales tales como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT). 61 -solicitó que un grupo de personalidades europeas elaborase un informe sobre medidas específicas en materia de información. 3º Edición. Susana c.285 prohíbe la cesión de cuotas sin autorización del Comité Fe deral de Radiodifusión o del Poder Ejecutivo. 59 de la ley 22.)El art. Fayt. “La imperiosa necesidd de legislar la Internet”.325. Recordemos que es precisamente la Comisión el Organo. se remarcó la necesidad de emprender de inmediato acciones en materia de radiodifusión. etc. Roberto. la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatizaciones argentino. y el intercambio económico. [174] Resulta muy difícil hablar de una regulación para una actividad que parece alimentarse pura y exclusivamente del impulso individual de sus usuarios. Belluscio.) las emergencias reclaman al derecho nuevas fórmulas jurídicas (..326. El texto original. (. Boggiano. “década perdida”. A partir de allí. 1991. Bs. que a través de un plan de acción. 22 de agosto de 2001. Roberto. sería presentado a una corte de Baltimore. 70 del decreto 286/81. y ya en 1993. 1995. las disposiciones generales y especiales destiandas a regir el contrato en su formación y ejecución (. 265. la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE). Manual de Derecho Comunitario General.[156] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado. [163] Dromi. Ob.LEY.A. produciendo un menoscabo serio en las condiciones de competencia leal e interacción regular que deben observarse entre quienes comparten la prestación de servicios en un mismo espacio geográfico (. una “Razón de Estado.. Pág. pág. Isaac. Roberto. 65 inc. El acuerdo según información de noviembre de 2001.) es por eso que ante determinadas situaciones de excepción con proyecciones políticas. Como bien lo expresa el documento “Sociedad de la Información”. dadas las casi terminales crisis económicas que padecieron en la región. por la razón de la importancia que ésta reviste para el proceso de integración. uno de los resultados más importantes a escala mundial es el Acuerdo General de la OMC sobre el Comercio de Servicios (GATS) en telecomunicaciones. [165] Cfr. por ello en orden al art. 59 de la ley 22. los derechos y obligaciones de oferentes y el mecanismo procedimental a seguir en la preparación y ejecución del contrato (procedimiento). en su reunión de diciembre de 1993. 29 de diciembre de 2000. Comercio y Justicia.”. Comunicación al Consejo COM (84). en Corfú. “Dimensión Integral de Radiodifusión SRL. Mayoría: Nazareno. Levene. [169] [170] Cfr. destacamos el trabajo de la UE. “Reforma del Estado y privatizacines”..Pardini. Responsabilidad de Empresas Telefónicas. que dentro del esquema comunitario europeo. causa eficiente de las emergencias institucionales (...int. Todo lo que dio lugar a severos programas de ajuste. C). acontecimientos deportivos de honda base popular. Ob. que especifican el suministro. Belluscio. en “Reforma del Estado.325... los estados del Mediterráneo. Pág. es decir la Administración. [171] Tal como ocurre con los sistemas “Pay per wiew” -pague para ver-. F de la ley 22. inc. en 1994. Tomo I. entre las que se inscribe.. Editorial A strea.

07: Cyber Rights Now. hará más fácil que las compañías controlen lo qu e pueden ver sus empleados. etc. protocolo que ya se está utilizando para etiquetar los contenidos de la Red y proceder a su clasificación y posterior filtrado. hospitales y centros sociales-. fomento de la sensibilización pública y priorización de la atención a las PYMES. No obstante. b) servicios de radiodifusión sonora. Servicios relativos a las operaciones a plazo u opciones. y establezca pautas básicas de funciónamiento del tráfico de la información y de los distintos servicios on-line.U. [178] Comunicación. sus esfuerzos se han centrado en los sistemas de regulación de Internet patrocinados por el gobierno. deben desarrollarse en especial las siguientes: Teletrabajo -fomentando el trabajo en casa y oficinas satélite-. e) consulta jurídica por teléfono o fax. Han dejado de lado la forma más preocupante de regulación en línea: la impuesta por el cambio de arquitectura de la Red. b) acceso a redes de carretera. PICS facilita la censura porque inserta las herramientas de censura en la misma arquitectura de la edición en línea. las comunicaciones móviles. red Transeuropea de Administrciones Públicas -intercambio de información. los servicios de organismos de inversión colectiva. se dejará en manos del sector privado y de las fuerzas del mercado. impulsado en el marco de las comisiones específicas de la O. cimentada en los siguientes lineamientos: La sociedad de la información es mundial. El código informático. 3. se establece un Plan de Acción para la CE. el honor. PICS hará más fácil que países como China o Singapur „limpien‟ la Red.conexiones tierra-tierra y tierra aire entre aeronaves. b) consulta en la tienda de un catálogo electrónico en presencia física del cliente. la presente Directiva no puede evitar el uso anónimo de redes abiertas como Internet” . Los Anexos de la citada Directiva enuncian los siguientes: 1. la intimidad. Control del Tráfico Aéreo. Diario Oficial n° L 217 de 05/08/1998 p. ajuste de tarifas y distribución justa de las obligaciones propias de un servicio público entre los operadores. columnista de HotWired .. Como ha descrito Simson Garfinkel. Servicios prestados mediante transmisión de datos sin petición individual y destinados a la recepción simultánea por un número ilimitado de destinatarios (transmisión "punto o multipunto"): a) servicios de radiodifusión televisiva (incluidos los servicios de cuasivídeo a la carta). Licitación Electrónica -contratación pública-.. El marco reglamentario. entre otros. en estricta contrapartida con los mercados y redes de otras regiones del mundo. Gestión del Tráfico por Carretera.0026 [181] Con esta definición quedan fuera de la definición numerosos servicios de telecomunicaciones. 0018 . Se refería a la Ley de Decencia de las Comunicaciones. Como hemos sostenido desde 1994. la inviolabilidad del secreto profesional. relativa a una iniciativa de la Comisión para el Consejo Europeo extraordinario de Lisboa de 23 y 24 de marzo de 2000. Estos servicios incluyen. [183] Los Estados miembros dispondrán que el acceso a la actividad de prestador de servicios de la sociedad de la información no pueda someterse a autorización previa ni a ningún otro requisito con efectos equivalentes (art. eliminación de impuestos políticos. como desde siempre ocurrió en nuestro Derecho de la Navegación. incluídos el correo electrónico y los servicios de video. en particular: a) los servicios de inversión. 4. Servicios no prestados "a petición individual de un destinatario de servicios". [182] Establece el Considerando 15) que “La aplicación y ejecución de la presente Directiva debe respetar plenamente los principios relativos a la protección de datos personales. 1º). correspondencia y negocios.. interconexión e inoperatividad -normalización-. PICS es „la tecnología de censura global más efectiva que se haya diseñado jamás‟. [176] Como bien lo apunta Lessig en su trabajo citado. “Como parte de la infraestructura de la Web. el Consejo de Ministros de Telecomunicaciones de la UE alcanzó un acuerdo sobre un plan para la prohibición paneuropea a los correos electrónicos. a diciembre de 2001. no sólo para los padres que quieren proteger a sus hijos. [184] Sobre el particular. centros de control y los organismos internacionales de aviación civil-. con la supervisación de los organismos internacionales del área de telecomunicaciones -como la U. 2. c) servicios prestados por medio de telefonía vocal o fax. sino también para los censores de todo tipo. pero con la presencia física del paciente. el nombre. más que la ley. se basará en los siguientes principios: Apertura a la competencia y desmonopolización. de pago. y debe establecerse un marco reglamentario común. de 8 de diciembre de 1999. foro donde se reúnen representantes de la comunidad empresarial mundial para encontrar soluciones de alcance internacional en materia de autorregulación y ayudar a los gobiernos a establecer normas mundiales sobre comercio electrónico”. Debe tenderse a evitar legislaciones nacionales divergentes.I. Y como la ley. Todo esto pone a los ciberactivistas en una situación difícil.etc. y su financiación. Julio 1997. Por lo general. Servicios cuyo contenido es material. la propia imagen. [180] Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de julio de 1998 que modifica la Directiva 98/34/CE por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas. c) las operaciones relacionadas con las actividades de seguro y de reaseguro. sea el paso necesario para la regulación segura y sostenida en el tiempo de esta actividad. b) servicios de fax y télex. la intimidad y la seguridad de la información. aunque se presten utilizando dispositivos electrónicos: a) expendeduría automática de billetes (billetes de banco. aunque impliquen la utilización de dispositivos electrónicos: a) revisión médica o tratamiento en la consulta de un médico con utilización de equipo electrónico. el espionaje en todas sus formas. billetes de ferrocarril). bibliotecas. un tratado internacional. Son elementos constitutivos de la sociedad de la información: las redes. PICS será una herramienta extremadamente versátil y robusta. laboratorios y también las empresas-. acordado internacionalmente par la protección de los derechos de propiedad intelectual. protegiendo el pluralismo y la competencia. hará más fácil que las bibliotecas o las escuelas impidan que sus usuarios vean sitios controvertidos. c) teletexto (televisivo). Servicios no prestados por medio de sistemas electrónicos de tratamiento o almacenamiento de datos: a) servicios de telefonía vocal. La creación de la sociedad de la información. ley de censura de Internet de Estados Unidos que fue derogada por el Tribunal Supremo de aquel país tras declararla inconstitucional. aparcamientos. se orientarán ciertos subsidios públicos hoy otorgados al sistema. el software no es neutral en sus valores. la Administración Pública y las generaciones jóvenes. y a la Plataforma para la Selección del Contenido en Internet. b) los servicios relacionados con actividades que gozan del reconocimiento mutuo. f) marketing directo por teléfono o fax. los servicios básicos transeuropeos. fax y mensajes de textos no solicitados. Servicios bancarios. d) consulta médica por teléfono o fax. inc.-. [179] Considerendo 1) de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. [175] Wired 5. lesionen derechos como el de la propiedad. La propuesta es parte de una . define los verdaderos parámetros de la libertad en el ciberespacio.que de un cauce a la naturaleza jurídica de la red. en particular en lo que se refiere a las comunicaciones comerciales no solicitadas y a la responsabilidad de los intermediarios.N. para hacer frente a necesidades específicas."Global Business Dialogue on e-commerce (GBDe)". Redes de Universidades y Centros de Investigación -de banda ancha y alta definición. c) reserva de billetes de avión a través de una red de ordenadores realizada en una agencia de viajes en presencia física del cliente. Redes de Asistencia Sanitaria -interconexión de médicos.T. [177] En ella. inserción en el mercado mundial. Servicios fuera de línea: distribución de CD-ROM o de programas informáticos en disquetes. d) juegos electrónicos en un salón recreativo en presencia física del usuario. en materia de aplicaciónes. Operaciones de seguro y reaseguro. Servicios no ofrecidos "por vía electrónica". Educación a Distancia -creando centros de enseñanza-. Operaciones relacionadas con los fondos de pensiones. Servicios no ofrecidos "a distancia". que soporte servicios interactivos individuale a las que puedan conectarse departamentos científicos.Servicios financieros: Servicios de inversión. tan importante en las relacines jurídicas que impulsaron el desarrollo del hombre. Servicios Telemáticos par las PYMES -transferencia de información-.y Autopistas Urbanas de Información -redes accesibles desde el hogar-. aun cuando en las entradas o salidas haya dispositivos electrónicos que controlen el acceso o aseguren el pago adecuado. Servicios prestados en presencia física del prestador y del destinatario. de autor. y esboze un mecanismo internacional de solución de controversias. estableciendo sanciones para quienes de un modo u otro.

en el que la Corte norteamericana no encontró desleal la grabación de programas de TV en videograbadoras para verlos después de hora por no distribuirlos.UU.86. que pueden y deben ser el punto de partida de redes de transferencia de tecnología y de la difusión e intercambio del patrimonio cultural local. Ejemplos tradicionales de estas banderas. Aspectos Jurídicos del MERCOSUR. Universal City Estudios”. si el usuario ha sido informado. [186] Comercio y Justicia. y el apoyo a estas iniciativas que ya están prestando los socios menores del esquema. un árbitro interpretó que aún cuando no fuera el sitio oficial. son perfectamente delegables a la iniciativa privada. 1998-E. ya que el primero posibilita el secuestro inmediato del bien una vez promovida la demanda. más allá de ello.legislación más amplia de protección de las comunicaciones y datos.094. Dromi. cuya tecnología es perfectamente factible. “Derecho Comunitario”. Mónaco. Asimismo.. Los ministros también acordaron retirarse de una prohibición categórica a los llamados “cookies” (ventanas de rastreo electrónico que permiten vigilar hábitos de usuarios de Internet). de Windows y de Unix. o Sociedad del Estado. Se compromete además a organismos públicos y privados a destruir o hacer anóminos los datos personales que obtengan a través de sus comunicaciones en la red.la cooperación en materia de comunicaciones que se consolida con el Brasil. Los buques banderas de conveniencia son aquellos que no guardan ningún vínculo genuino con el Estado que formalmente les concede la matriculación y les autoriza a enarbolar su pabellón.Galmarini. 28 de setiembre de 2002. jurisdicción. [191] Con la ratificación y depósito por parte del trigésimo país -Gabón[192] A diferencia del caso “Sony vs. ello asi. Es imprescindible su tipificación concreta y es esa razón la que nos lleva a proponerla”. monografía. Sin embargo ambos institutos son esencialmente similares. firma electrónica y digital. ello no nos permite admitir que en materia penal tal equiparación se realice automáticamente.-. cit. [195] Random House vs.J. y también lo ha entendido así la jurisprudencia en los autos „Edgardo Marto lio c/ Jorge Lanata s/querella‟. Chile. Hugo. en Internet se plantean conflictos que involucran dos concepciones de proección de los derechos intelectuales: el Copyright.L. en especial la R.puesto que se están dando casos de estados distantes geográficamente. Vs. [197] Pora no perder de vista el objeto global del trabajo. así como vinculaciones intra-regionales. 15 de octubre de 2001. Lerner. Ello no significa.. Aunque la OMPI rechazó la demanda del cantante Bruce Springsteen por el uso de su nombre en el sitio Celebrity 1000 (que nuclea a clubes de fans) aduciendo que el sitio no puede confundirse con la página oficial del artista y que la dirección con el nombre del artista equivale a su publicación en soporte papel. sin embargo. que “si bien consideramos que la correspondencia electrónica debe ser equiparada a los fines legales a la correspondencia epistolar. del 4 de marzo de 1999. fallando a favor de la petrolera Shell una demanda en contra del particular Andreas Shell. que el régimen de la prenda con registro sea en un todo compatible con el de las aeronaves. Chipre. los misiles. prohibe la prenda con registro. Carroza Francisco c.México. Calvin Designer Label”. que de normalizarse y organizarse. Como apunta Aníbal Pardini en su comentario publicado por Comercio y Justicia. [193] Tal como ha resuelto. lo hacen irreversiblemente atados al contorno de la superficie terrestre o acuática. [194] Vgr. Honduras. en su art.shell. [190] Las clasifica en generales. ob. Aunque. los casos “Brookfield Communications vs. y el sistema de registr o que adopta Argentina”. para completar su función es indispensable agregarle los elementos que le permitan cumplir el rol para el que fue construido en los astilleros”. [204] El Convenio de Chicago de 1944 alude a las aeronaves sin piloto. cuetns sin contraseña. [200] . 9 de agosto de 2001. maniobra y trabajo. materiales. regional y nacional [199] . etc. 121 a 129. p. si bien son consideradas un servicio público. que aplican los norteamericanos. que se adjunta como anexo I. Neptunia S. esta especificidad de la ley nacional evita que e n nuestro sistema pueda suscitarse un caso semejante . sin embargo en caso de que sea muy conocido y atribuible por clientes en forma inobjetable a una persona física o jurídica. un fan tiene por objeto coleccionar y conocer toda la información disponible. Por separado. a tal punto. más no aconsejable en este estado de avance del desarrollo de la civilización. dejamos por el momento fuera del análisis temas clave como la contratación. "Régimen de Limitación de Responsabilidad del Armador".Los Convenios. los servicios aduaneros o policiales. [187] En el mismo sentido. [203] Dentro de esta definición podrían encuadrarse diversos objetos que no constituyen aeronaves. [188] Cfr. etc. siendo que la ley aeronáutica restringe a muy contados casos la . “Playboy Enterprises Inc. En fallo dividido. Sólo se permitiría almacenarlos. la integración no es un proceso necesariamente regional . Héctor Cámara denominaba a la prenda con registro “Hipoteca mobiliaria”. el cual tipifica los delitos en la materia. el tribunal alemán de Karlsruhe. conforme lo ilustra Comercio y justicia en su edición del 1º de octubre de 2001. 37. Singapur. como la seguridad pública. iVo as! aquellos servicios esenciales y que hacen a la existencia del Estado como tal. el C. “Los tribunales franceses sostuvieron que un empleador no puede tener conocimiento de los mensajes personales enviados y recibidos por el trabajador y el Tribunal Superior de Galicia determinó que la pertenencia a una organización no debe modular los derechos a la intimidad. vgr. pág. [185] Cfr. “En la Argentina la ley 11. West Coast Entertainment”. es conveniente destacar en este punto que tanto Argentina como en Brasil. omisión de copias de seguridad. Córdoba. quien registró el dominio www..de para su página de traducciones y negocios publicitarios. para tratar el “Anteproyecto de ley de protección jurídica del correo eletrónico”. etc. estos tres países poseen importante infraestructura -no es el caso del cuarto socio. acceso a servicios públicos. esta tiene el derecho preferente. E. 1996. Oortega. Unión Europea. se adopta el procedimiento de consulta previsto en el reglamento general de audiencias públicas. servicio. en la medida estrictamente imprescindible para el correcto y ordenado desenvolvimient o de la actividad productiva”. Matías Altamira. A. que el Dr. según lo cita Matías Altamira en Comercio y Justicia. Tribunal Federal de Nueva York. lo que supone su utilización con provecho comercial. Rosetta Books.. El juez dijo que todos tienen derecho a un sitio en Internet con su nombre. [205] El hecho de que una aeronave sea de propiedad del Estado o de una Empresa del Estado. El inventario incluye: instalación incompleta de sistemas operativos y aplicaciónes.. competencia. [198] En este sentido. Se destaca en la exposición de motivos. como tenemos dicho. son Panamá. con tal de que éstos sean advertidos de su presencia. [196] Tal la opinión del profesional en la materia Carlos Arias. [201] La jurisprudencia ha resuelto que “Conviene poner de resalto la naturaleza juridica del „buque‟.MERCOSUR. L. 787 [202] Los denominados “overcraft». pues cuando un buque es botado. por cuanto el solo ingreso al sitio del que se desprende el dominio en litigio ya genera tráfico a favor del operador. al referirse al contrato de edición señala que „se aplica cualquiera sea la forma o sistema de reproducción o publicación‟. Ed. Estas últimas actividades.A. que están procurando acuerdos de integración económica de distinto nivel -ChileNAFTAS. si bien se desplazan aprovechando una reacción del a ire. etc. l992. numerosas Universidades son licenciatarias de señales de radio y televisión. fisicas y documentales que son imperiosas para su navegación.O. Liberia. etc. si bien puede navegar. en este caso se consideró que la lista de temas cargada queda a disposición del público en general. los globos sonda empleados en metereología y contemporáneamente.MERCOSUR.. [189] Por medio de la misma. Su dinámica .. instrumentos públicos y privados. por aire y por cable. optando por la hipoteca. no la convierte en pública por desarrollar actividades de transporte aéreo. como es el caso de los globos cautivos. 16/06/1994. excepto si consideran que éstos pueden afectar la seguridad pública o del Estado. y a ese respecto conforme lo que surge de la ley 20. [206] Con un criterio de unificación. Acuerdo 4+1 EE. Ekmekdian y rivera.Reino Unido. del Uruguay es fundamental.723. será un extraordinario vehículo de progreso. México. 154 nos demuestra que se trata de una universalidad de hecho pues es una „cosa mueble registrable‟ cuya composición resulta de la fusion de muchas otras. art. delitos. en "La Organización Marítima Internacional". (Cámara Federal de Apelaciones de Mar del Plata. Paraguay-.

A. Sala C. Civil y Comercial. [233] . Luis C. Luis C.L. 1986-E. sin especificar su condición de registrable. puede ocasionar inconvenientes o dudas respecto de la aplicación de determinadas normas legales en particular. por un principio elemental de derecho común. Banco Mercantil Argentino c/ Vizental y Cía. 191. Julio 30-985. La Ley.279-S).cit. 25. [225] . 80. [211] Este régimen no es instaurado para permitir una modalidad extranjera per se. (Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Bell Ville. indicando la fecha y hora para la revisación de los efectos que se descargaron. 132. etc.A. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial. [226] . siendo que se debe designar al fletante. con nota de Osvaldo Blas Simone. Cionci. los tribunales argentinos tienen resuelto que “La falta de inscripcion de la compraventa en el Registro Nacional de Aeronaves. José Eduardo c/ Prefectura Naval Argentina”. Enrique P.Son precisamente los datos de individualización del buque que hemos estudiado en su régimen jurídico. entre ellos la constitucion de hipoteca. Manual de Derecho Marítimo. la caducidad del privilegio por otros motivos.. con todos los detalles que las partes consideren convenientes. en el fletamento total o parcial no. [224] .Dentro de los dos días de terminada la descarga total del buque. ED del 7/8/84. Del resultado de la revisación se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar. 1986-C. obliga a la inscripción de los gravámenes constituidos sobre aeronaves como el unico medio o procedimiento que sirve para la consolidación y efectividad de los actos jurídicos correspondientes. Romero Basaldúa. 1989-1-727. amén del domicilio en la República. [228] . La jurisprudencia tiene dicho que “La inmovilización de la aeronave. 535 (37. 1989-E-455. es sólo requerido por la Ley cuando se trata de explotar servicios de transporte aéreo interno por personas físicas o mediante sociedades. como consecuencia eventual de su embargo. Art. 1996. .333. Los tratados y la ley nacional recurren a una ficción empleando el término “nacionalidad” para abreviar un concepto más amplio. S. [216] [217] Delich.094. La Ley. [219] La justijicación de este precepto se encuentra en que el régimen de inscripción provisoria a nombre del comprador no implica reconocimiento alguno de titularidad de dominio.N. p. según se trate de bienes muebles o inniuebles. El aviso puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. 23/09/1987.. 1989-B. sino aquel que ostenta un título de dominio perfecto sobre el bien. También se puede generar duda cuando determinada cláusula Convenciónal o testamentaria menciona genéricamente la palabra inmueble. R.4. dice no encontrar la razón por la cual se haya incluido como requisito independiente el nombre del armador. no obsta para tener por operada la transferencia de dominio de la aeronave vendida si el vendedor entregó la posesión de aquella al comprador y recibio la documentacion habilitante. transmision o rescision del gravamen y ademas de todos los demas creditos privilegiados y actos juridicos que afecten a la aeronave”. se presenta como una forma de adquisición mucho más práctica y económica en susfornias que la realizada con garantía hipotecaria. [215] Esto es una particularidad del DerechoAeronáutico.A. pág. 985-IV-86. cuyo control se procura que esté en manos argentinas (Ver arts. LA LEY.. Juan. op. después de transcurridos dos días de la publicación y dentro de los cinco días subsiguientes. [234] . abril 26-984. c. por ende. es necesario aclarar que el fletante de un fletamento total o parcial. Marítima.423. sino que reconoce una situación real de condicíonanziento de nuestro país respecto de otras naciones mucho más desarrolladas tecnológicamente. Aeronáutica y Espacial. ya que puede tener la simple disponibilidad del buque por efecto de un contrato de fletamento a tiempo.A. 242 de su Ley de Navegación Comentada. asi como toda modificacion.Com. c. [207] La Ley de Navegación 20. que confiere al fletador un aprovechamiento o goce en virtud del uso que haga de la navegabilidad del buque y de la ocupación de sus espacios. [209] No puede haber una aeronave con dos “nacionalidades” superpuestas. el fletante pone a disposición del fletador la navegabilidad de un buque determinado pa ra su disfrute”. Compendio de Derecho de la Navegación. “Banco Social de Córdoba en Fumigaciones Posse y/u otros”. 2000-2-766 .332. LLC. 132. [210] El requisito de la nacionalidad argentina. [231] . LA LEY. c/ Propietario y/o Armador del Buque Río Neuquén. es lícito reconocer que. Código Aeronáutico Comentado. J.A. pág. salvando la existencia de cláusulas irritantes o leoninas en este tipo de contrato. Aunque parezca esto un juego de palabras.inmovilización de la aeronave que implicaría de hecho el acto cautelar de secuestro. [208] Tradicionalmente la nacionalidad es un atributo de las personas y no de las cosas. y no en acreencias vinculadas con viajes distintos”. art. Lena Paz. Si bien esta tercera categoría responde en principio a opiniones más avanzadas la omisión de la denominación “mueble”. y otra.. Via. L. lo cual transforma a este último en responsable directo por daños y perjuicios ocasionados a terceros en ri la superficie y a otras aeronaves en vuelo. [232] . la diferencia de procedimiento para la subasta prevista en el Código de Procedimientos Civil y Comercial de la Nación (art. 988-60). puede ser perfectamente un fletador de un contrato de fletamento a tiempo. Chileinter Airlines S.” LA LEY. J. no puede constituir hipoteca. La revisación debe iniciarse en jurisdicción fiscal. 1989-C-.DJ. [230] .. 1986-E. Pedro.DJ. Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Trenque Lauquen 26/11/1987. con nota de Juan Carlos Venini . toda vez que constituye un absurdo jurídico una dualidad de jurisdicciones y legislaciones distintos imperando en un mismo momento sobre un mismo objeto u ámbito. el transportador dbe publicar un aviso en un diario de los de mayor circulación. 5 73-5 75). 2000-I-317 [222] La Corte Suprema ha entendido que “El contrato de fletamento a tiempo puede estimarse como una especie d el género de la locación.CNFed. Plus Ultra. sala D. que implica sujeción del vehículo a lajuris dicción de un Estado Determinado. que tgambién se fijará en un local público de la aduana habilitado a ese fin. p.JA. [218] Por el contrario.. De todos modos. 2000-C. 985-IV-86. solo procede cuando se reclama la satisfacción de un crédito directamente relacionado con el viaje. habida cuenta del especial carácter y destino de la res aerea. L.. [214] “El Registro Aeronáutico organizado conforme al derecho administrativo.. Sala II. p. 4 Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos. [212] Esta última frase significa en la práctica la posibilidad de emplear simplemente un boleto privado con las firmas de las partes certificadas por escribano público. Jorge N. 275 Ley 20. [223] Juan Lena Paz en el comentario al art. C. Romero Basaldúa. El contrato de locación de aeronave produce la transmisión del carácter de explotador del propietario al locatario. Juan C. 98 y 99 del C.A. 28/07/87. [213] No obstante. no provoca la extinción del crédito que le da origen. Martin. “Giménez.). opta por caracterizar a los buques como bienes registrabas. LA LEY. En realidad esto obedece a que mientras en el fletamento a tiempo el fletante tiene que ser necesariamente armador. “Nuevo Hotel Callao S. 437 . [229] . 05/09/1999. Por ejemplo.094. [227] . de allí que todos los actos juridicos deben ser inscriptos y para perfeccionarse entre las partes y producir efectos erga omnes. [220] [221] Caso de los privilegiados y del acreedor hipotecario. Tomo 1. las cuales utilizan esta figura en el mercado internacional. Cía de Seguros c/ Capitán y/o Armador y/o Propietario Buque Grieg y/o Grimaldi Compagnie Di Navigatione S.

Ed. P. artículo 22. de la U. Luis B. [244] . 1993.. después de haber sido examinadas las oblig aciones del „capitán‟”. [253] . Convención de Varsovia de 1929. de R. [237] . Moliné O'Connor. 223. Astrea. art. p. par. [254] . 1993. Abeledo. ob. MONTIEL. 4º [264] Cámara de Comercio Internacional. "Plus Ultra Cía de Seguros c/ Capitán y/o propietario y/o armador Barcaza 903). Perucchi. pág. Jorge Bengolea Zapata en el mes de abril de 1995 en la Carrera de Especialización de Comercio Exterior. artículo 25. 153. C. 188). [263] Cámara de Comercio Internacional. Sala III. Notas obtenidas por el autor de la clase inaugural del Dr. [288] (303) Convención de Varsovia de 1929. LA LEY. 2º VILLEGAS. Suprema Corte de la Pcia. Bs. ASTREA. ed. [236] [259] [260] [235] Cámara de Comercio Internacional.cit.3 in fine/ art. XI-A. 523. 1990-A-440. Córdoba. p. Convención de Varsovia de 1929 (ADLA. Perucchi.A. COMERCIO EXTERIOR. Bossert. p. Córdoba. Abstención: Petracchi. Romero Basaldúa. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. López. Córdoba.Bruselas 1924. 1994.ob. "Principios de Comercio Internacional". 198.S.. Carlos Gilberto. Luis C. Conforme Videla Escalada. Héctor A. t. en RDCO. 1994. [262] VILLEGAS. op.C.Nac. Carlos Gilberto. el vendedor tiene que contratar el transporte y pagarlo. que “La exención de responsabilidad al armador carece de la debida fundamentación si la atribución de culpabilidad a los tripulantes por las maniobras que derivaron en la vuelta de campana y hundimiento del buque no sólo fue afirmada sin respaldo en constancia alguna de la causa. 382. p. Introducción.. en Compendio de Derecho Aeronáutico. punto 5. pag. Osvaldo Blas Simone. Córdoba.335/336. J-Z. sino que aparece como una sorpresiva consecuencia en el razonamiento del aquo. [278] (293). 628 (Rep. . 55. Cf. Pedro. p. t. DELICH. p. inc. [284] (299). Departamento de Egresados. 2º. [245] .. Cosentino. Versión Española. Civil y Comercial. .3. p. Por ejemplo. noviembre 14-989. Astrea.1990. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. [270] MÁRQUEZ SOSA. 7º [265] VILLEGAS. 382. ob. Derecho Aeronáutico 19691976. Ed. Córdoba.Perrot. Levene. p. Introducción. Ed. fallo del 3/3/81. Convención de Varsovia de 1929. Daños. pág.A. Luis César. 1982-D-271. cit. punto 2.. De Bs. Incoterms . Romero Basaldúa. [255] . 2000. [261] Idem.56.. 601. “Torres. 382.1990. 197. [250] . Juan Carlos. Eduardo T. Convención de Varsovia de 1929. Buenos Aires. Lerner 1977. Luis C. Luis César.. LA LEY.Fed. Carlos A. pág. Buenos Aires. Conv. 2000. 7 [276] (291).. 154. op. 1989-C.. [251] . p. p.415. [285] (300). cit. VILLEGAS. Versión Española. pág. cuando el comprador la recibe efectivamente de manos del transportista?. La Ley... COMERCIO EXTERIOR. [258] MÁRQUEZ SOSA. Luis. [271] N. folleto 400. p. El argentino oro fue creado por la Ley 1. pág. [239] . 94. p. 1993. Luis. T. en autos Lea de Castro c. de Salomón Daniel. Belluscio. cit.As.As. ¿Cuándo se podría considerar operada una tradición simbólica en caso de transporte? ¿Es correcto decir que se opera la tradición simbólica cuando el vendedor entrega la mercadería al Transportista en el puerto de partida. Federico.G. puntos 1 y 2. p. [247] . 1º [287] (302).55. 1993. Preámbulo. Crisis. [249] . [286] (301). La Ley.. p. [256] .P. 379 y sigs. 481 y sigs. Romero Basaldúa. Astrea. Incoterms . COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. cit. Juan Carlos. Buenos Aires. Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. Ed.Incoterms . art. cit. 299 de la Ley de Navegación 20. La práctica actual ha sustituído esa declaración en la manifestación del Capitán del Buque. 355.094. LA LEY... artículo 23. los cuales daban plena fe de la veracidad de lo declarado en torno a las especificaciones referentes a la carga. cit. 276. [257] .. en B. XLI. [266] [267] MILELLA-SKODNIK. LA LEY. folleto 400.IV-A.Versión Española. Régimen . 1422 [273] [274] . Simone. [242] . Ed. [281] (296). p. [289] (304). [252] . D. T. Daños en el Transporte aéreo intenacional 1957. inc.1990 Versión Española. Incluso.. [240] . pág. Esto debe interpretarse que el riesgo asegurable contempla montos que no superen los límites de responsabilidad establecidos en la legislación aplicable al caso. [272] Tiene resuelto la Corte Suprema. CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. 1970.cit. o por el contrario. Macchi. Carlos Gilberto. 1990-A-440. T. Jurisprudencia agrupada. DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. C. 521 [277] (292). P. Astrea. Juan Carlos. 10.N. ob. cit. art. Buenos Aires. [241] .349. XI-A. pág. Carlos Gilberto. Manual de Derecho Marítimo. si según A. Boggiano. Ediciones Eudecor.D. op. Magistrados: Nazareno.337. pág.. COMERCIO EXTERIOR. [243] . Covención de Varsovia de 1929 (ADLA. Ediciones Eudecor.3. J. op.130 en el año 1881. [275] (290). 1986. 26. Eladio Cuadra.3.. año 1974. COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO. 197. 379. donde se expone la posición del comprador. Romero Basaldúa. Lena Paz J.. [248] . Suc. P. Ed. caso 6727. E. cit. Introducción. art. 2000. [238] . Cosentino. de Der. 307. Ramona y otros c/ Luis Solimeno y otros s/ indemnización por muerte”..423. pág. 55 [282] (297).Fac. Cf. Ed.. 380. Tiene una composición de 16 gramos de oro de 900 milésimas de fino. Romero Basaldúa. Buenos Aires. p.1993. cit. La documentación exigida acostumbra ser idéntica que la del crédito documentario. y C. Cosentino.. * Por el Dr. . Perucci. señala que se trata de una responsabilidad subjetiva con inversión de la carga de la prueba. p.. Romero Basaldúa. 318 . Es pertinente traer a colación que el antecedente remoto de los conocimientos eran los asientos que efectuaba un notario embarcado.: modifica ley 22. op. [246] . folleto 400. Incoterms .1990 . [279] (294). TEORÍA JURÍDICA DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO. ob. artículo 3. [268] [269] MÁRQUEZ SOSA. 7. [283] (298). Crisis y resurgimiento de la Convención de Varsovia en II Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. Ediciones Eudecor. Voto: Fayt.188).Ledesma. op. 240.Romero Basaldúa. 1989-E. 10/08/95. [280] (295). p. al pie del anverso del conocimiento es usual la frase "en fe" por la cual el capitán supuestamente certifica la veracidad de los asientos. C. hallamos la mención "ninguna obligación" bajo el epígrafe "contrato de transporte".

Simone. pags.Art. cit. ob. cit.. 119. 20. ob. 534. 294. ob. 513. que quedará sometido a dicho Convenio”.Videla Escalada.. p. [292] (307). cit. Videla Escalada. [325] (340). p. Videla Escalada. p. T IV-A. [310] [311] (325). Videla Escalada..A. ob. ob. p. cit.. (326).D. [346] (363) Freidenberg. [343] (359). cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”. Domingo López Saavedra. 152. Freindenberg. ob. Videla Escalada. cit. Artículo 17: “El transportador será responsable del daño causado por muerte. [307] (322). no adhirió al Protocolo de La Haya.1. [342] (358). 10. 1º Semestre 1964. Covenio Varsovia-La Haya. [348] (365). cit. p. 181). p. 285 y su nota nº 105. [321] (336). [336] (351).. p. Crisis. . 527. p.... 1613). p. [296] (311). cit. IV-A. ob. ob. 539. Freindenberg. cit. [304] (319). 72. ob. ob. 291. [298] (313). p. (324). 288.. 524. cit... p.D. Año XII. Videla Escalada.. ob. Art. ob. Paulo Ernesto Tolle. cit. La Ley XXXV.. sum. Artículo 20. 285. 501). 923. ob. [318] (333). p. XII –Nuevo Art.Videla Escalada. ob. cit. [347] (364).1: “El transportador no será responsables si prueba que él y sus represen tantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”. López Saavedra en ob. cit.. ob. [319] (334). [326] (341). p. Simone. [299] (314). ob. Montiel Luis Beltran. Ortiz de Guinea. Crisis . art. Crisis . Cámara Federal. Simone. ob. 294. 267.. 529. cit. p.L. E. Artículo XII del Protocolo. [339] (354). estima que “la redacción del agregado no es feliz”. Elizabeth Mireyra Freidenberg. su relato en las II Jornadas..142. Simone. Astrea. 4.. cit. ob.. 270.. La LEY. cit. p.. Videla Escalada. cit. pero la nulidad de tal cláusula no entrañará la nulidad del contrato. [314] (329). 291. Domingo López Saavedra. [315] (330). relato citado. 260 y ss. Representaciones aeronáuticas S. Videla Escalada. Crisis . p. 187. Videla Escalada. Cosentino. p. [330] (345). cit.. Freidenberg.. 1972. [295] (310). ob. 1988. EE. ob. Videla Escalada.2): En los transportes de mercancías y equipajes. relato citado. ob. p. autos: Lissot e. proyección y consecuencia del sistema de compensación suplemetaria. 71. t. p. Elizabeth Mireyra Freidenberg. 390 (Rep. 257. La Intenational Civil Aviation Organization. cit. p... p. 61. cit.L. [337] (352). 269. [340] (356). cit. T. 257. cit.. 1983-B-918. ob. [344] (361). [329] (344).. p. p. p. 540. Videla Ecalada.. [349] (366). cit. dado el nivel de renta del ciudadano norteamericano y los valores muy superiores que se fijaban en ese momento para los vuelos de cabotaje. [333] (348). [293] (308).. Simone. 3). 600. 290 y su nota nro. [308] [309] (323). El Artículo 23 del Convenio de Varsovia establece: “Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar para ésta un límite inferior al fijado en el presente Convenio. 273. Ortiz de Guinea. falo del 17/4/74.. Convenio de Varsovia. Origen. [320] (335). 1972. 152. 269. 525. cit. Crisis . Videla Escalada. Perucchi. Simone. cit. [290] (305).. Convenio de Varsovia. XX-A. Cosentino. 257. cit.. Acuerdo de Montreal. T. el transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje.. (ADLA... 13. A. heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. cit. conocida por la sigla ICAO u OACI en su traducción española. p. [313] (328). cit. 270 [301] (316). cit. 528. 601. Revista del Instituto de Derecho Aeronáutico. p. “1983. cit. él y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño. [303] (318). p. (ADLA.. cit. 290 y su nota nro. p. Crisis . cit. 2. cit.. sum. p. proyección y consecuencia del sistema de compensación suplementaria. IV-B. eran insuficientes. cit. ob. cit. cit. p. 20.. Ed. [327] (342). cit. ob. p. Lena Paz. P. p. p.72. 253 y ss. [338] (353). pues estimó que los montos máximos que fijaba como límites del deber de resarcir. ob. Algunos aspectos de la responsabilidad del transportador aéreo por daños y averías en las mercaderías transportadas. será nula y no producirá efecto alguno. [317] (332). 215 y sus notas Nº 31 y 34. Art. [291] (306). Citado por Cosentino. [328] (343).. Videla Escalada. ob. [297] (312). ob.. p.UU. VI Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial.. [316] (331). XXVII-B. ob.3222. IV-A.1 del Convenio de Bruselas de 1924. p. VI Jornads Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial. Videla Escalada. p. Curso de Derecho de la Navegación. T. [334] (349). cit. Percchi.. [322] (337).” E. Algunos Aspectos de Responsabilidad del Transportador Aéreo por Daños y Averías en las Mercaderías Transportadas.. cit. 473. en todos los órdenes. [350] (367). ob. p. p. cit. [331] (346). Citado por Cosentino. P. “L. Origen. 12. ob. ob. Sala II. 268 y su nota nº 19. p. Perucchi. fue creada al sancionarse la Convención de Chicago sobre Aviación Civil Internacional el 17/12/1944. cit. ob. (321). 270 [300] (315). ob. p. p. p. [345] (362). 923 y ss. ob. p. Simone. cit. [341] (357). 25 –Protocolo de La Haya. Citado por Cosentino. Videla Escalada. Reponsabilidad por daños a pasajeros en el transporte aéreo. [324] (339). Videla Escalada. ob. ob. t. p. [323] (338). ob.. Videla Escalada. Cosentino. Nº 20. Simone.538. Videla Escalada. [335] (350). 291 y nota citando jurisprudencia. [302] (317). Villarreal Emilio. ob. [294] (309). ob. “L. II Jornadas. p. cit. ob. [312] (327). ob.. [332] (347). cit. Compendio de Derecho Aeronáutico. de conducción de la aeronave o de la navegación y que. ob. 289 y 290. [305] [306] (320). 29 a 68. ob.. Citado por Cosentino.B-918.. cit. Simone. Lino c.

21 (Art. 25. 231. Art. 9 Convenio de Varsovia (carta de porte aéreo).. Art. [374] (391).. 215. OACI 9010/LC/167. (Art. [371] (388). heridas. Intervención de los delegados de México. 3.1. Doc. Art. II Jornadas . Art. Fernández Méndez. ob. VII del Protocolo de Guatemala). EE. Conferencia internacional . 35 A añadido por el Protocolo de Guatemala después del presente Convenio de Varsovia: “Ninguna de las disposicion es del presente Convenio impedirá a un Estado establecer y aplicar en su territorio un sistema para complementar la indemnización pagadera a los reclamantes en virtud del Convenio por concepto de muerte o lesiones de los pasajeros. Videla Escalada. (387). de conformidad con el sistema. Cosentino. Videla Ecalada. Art. II P. [367] (384). OACI 9010/LC/167. conforme a los preceptos de su propia ley. [375] (392). 2º párrafo (Art. 540.. p.1. t.(Art. de Guatemala). etc. II P. cit. ob. Art. Cosentino. OACI 9010/LC/167. Doc. 22.. Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Art. a) (Art. 2) El transporte aéreo a los efectos del parágrafo precedente. Cosentino. [365] (382).. VI del P. IV del Protocolo de Guatemala). Art. Simposio sobre la revisión de la Convención de Varsovia de 1929. Régimen Jurídico . Ciudad de Guatemala. 22. 22. ps. 167. p. [358] (375). inc. cit. ob.3 Protocolo de Guatemala (413). Reino Unido. cualquier persona que haya sufrido daños como consecuencia de la muerte o lesiones de tal pasajero tendrá derecho a los beneficio del sistema”. 2º (Art.1 b). cit... (408). Simone. 8 del Protocolo de Guatemala). 1975. [357] (374). 515.. [380] (397). V del P. 20. de Guatemala).2 a).c). Art. 4) Convenio de Varsovia (boletín de equipaje). 8 del Protocolo de Guatemala). c) y 2. II Jornadas . Art. La Complementación Nacional en el Protocolo de Guatemala de 1971. 595. [377] (394). 17. p. . [363] (380). [397] (414).. pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías. Ortiz de Guinea.(Art. Art. [384] (401). cit. ob. Doc. Artículo 21 del Convenio de Varsovia: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él. [372] (389). [392] [393] (409). [387] [388] (404). Cosentino. 4. 22.. ob. T: III. Adicional Nº 1). 1º (Art. 219. 18 del Convenio de Varsovia: “ 1) El transportador será responsable del daño causado por destrucción. 31/44.4 (Protocolo Adicional Nº 1). Cirilo. cit. Simone. p. (369). p. b) No impondrá al transportista carga económica o administrativa alguna. 18 (Art. Perucchi. [360] (377).. Art. p. p.. inc. 20 del Convenio. La Ley.4 (Protocolo adicional Nº 3).. Videla Escalada. [379] (396). Cosentino. p. Cosentino. cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo. 215. p. Art. ob. [355] (372). d) Si un pasajero hubiere contibuído al sistema. [373] (390). ob. p. IV del P. 22. Ortiz de Guinea p. 511. cit. [364] (381). [386] (403).. 230.(Art.. Febrero-Marzo 1971. 24. cit. Art. 86.1 c). Sec. [385] (402). 22. inc. ob. Citado en nota Nº 91.. 22. ob. cit. cit. ob. ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”. [394] [395] [396] (412). Art. p. Bs.5 (Protocolo adicional Nº 2). 31. [382] (399). Héctor. 2º párrafo (Art.1. de Guatemala). 539. 232. II P.(Art. Videla Escalada. VI del P.6 (Protocolo Nº 4).. Tal sistema deberá cumplir las siguientes condiciónes: a)No impondrá en ningún caso al transportista ni a sus dependientes responsabilidad alguna adicional a la establecida por el presente Convenio.. Art. p.(Art. Eduardo T. [362] (379). descartar o atenuar la responsabilidad del transportador”.As. p.. [368] (385). de Guatemala). p. inc. Videla Escalada. 22. 2 y 3 (Art. OACI. Art.Convenio de Varsovia (dolo del transportador o sus representantes). cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”. [390] [391] (407).1 a). ob.2) Convenio de Varsovia (billete de pasaje). 516. p. el Tribunal podrá. Art. 231. 142.. p. p. Videla Escalada. Guatemala 1971. ob. 2º. cit. se les concederán independientemente del transportista cuyos servicios hubieren utilizado. Adicional Nº 2). Videla Escalada. Citado en nota Nº 90. VI del P. España. Simone. Australia. aparte de la de recaudar en dicho Estado la contribución de los pasajeros si se le solicita. 232. 2º “in fine” (Art. Art. 17 del Convenio de Varsovia: “El transportado será responsable del daño causado por muerte. 16. [353] (370). Adicional Nº 3). Art. a) y 3 (Art. 22. Art. cit. 565. cit. Artículo 17. [376] ( 393). (410). 17. Conferencia internacional de Derecho Aéreo. 1).. 8 del Protocolo de Guatemala). b). p. 22. [361] (378). ob. o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero. c) No deberá dar lugar a discriminación alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros afectados. cit. 17. [381] (398). [356] (373).. (411). p. [354] (371). y los beneficios a que estos tengan derecho. Art. Nuevo Art. 163. 1. p. p. Art.1.[351] [352] (368).. [359] (376). (405). [369] [370] (386). Doc. Art. Irlanda.2. VII del Protocolo de Guatemala). OACI 9010/LA/167-1. VI Jornadas Argentinas de Derecho Aeronáutico y Espacial. 8 del Protocolo de Guatemala).UU. 22. inc. 20. 539. Ver nota Nº 50. 2. Guatemala. Cosentino. ob. p. 1º. 41-43 y Doc. cit. 165 y ss. comprenderá el período durante el cual los equipos o mercancías se encuentran al cuidado del transportador. Art. Villarreal. de Guatemala).. 168 [378] (395). cit. ob. p. Art. [383] (400). 22.. [366] (383). María Celia Cirilo. cit. p. a).. 8 del Protocolo de Guatemala). Artículo 20 del Convenio de Varsovia: “ El transport ador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”. [389] (406). ob.

334. Código Aeronáutico Comentado. "Times" de Los Angeles. ob. [407] (424).109. Código Aeronáutico Comentado. [438] . 18.. el tenedor ilegítimo responde acorde el principio de reparación integral. dejando en permanente exposición aproximadamente a dos millones de personas. El artículo sigue un principio general de derecho común. [417] (434). p.. [441] . pérdida o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: a) La naturaleza o vicio de la mercancía. [419] (436). Art. la salida o el tránsito de mercancís”. IV del P. [437] . 252. 1-750. Karl H. Ed. implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955. Conf. Ripert. En el mismo sentido. en un vuelo de 700 millas. Aldo Armando. en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 19 75”.3: “Sin embargo. entre ellas a 800. Astrea. [429] . Córdoba. d) Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada. [422] Cosentino. p. [444] Así lo establece el artículo 413 de la Ley de Navegación. Citado por Jorge Mosset Iturraspe en "El Valor de la Vida Humana". Compendio de Derecho de la Navegación. [440] .Gorove.I. Manuel Augusto. el transportista no ser á responsable si prueba que la destrucción.Colloquium on the Law of Outer Space. Ortíz de Guinea.LC/174-1.cit.000 niños. Solución de Controversias en Derecho Espacial.op. 1981. Montreal 1975. Federico Ortíz de Guinea y Jorge Douglas Maldonado. 445 y sigs. de Montreal Nº 4). p. comenzó a llevar .. Art. 157. Ferrer. 9154 – LC/174-1... propietario del café. cit...p. [408] (425).A. [412] (429). p. [427] . ya que el Código Aeronáutico sanciona con la pérdida de la limitación de la responsabilidad. [421] Cosentino.. es el mercado de seguros de Londres en el que uno 4000 agentes suscriben pólizas que generan primas por más de 5000 millones de dólares al año.. Edward Lloyd.. Villarreal.Plus Ultra. por John Thor Dahlburg. CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN. Outer Space.E. 404. [406] (423). Blauzwirn. Dentro de esta corriente de opinión se han enbanderado juristas de nota. Astrea.op. Conforme Marina Donato. Cosentino. [404] (421). [428] . es tan sólo de dos dólares.14. 2. T. 253. [430] .cit. "Alcances de la Expresión daño y de la indemnización en el Convenio sobre responsabilidad espacial". II Jornadas . Ob.100. [402] [403] (419).. 2 (Art. 2 de noviembre de 1999. p. Rubinzal .. p.34 [442] El artículo 411 de la Ley de Navegación establece que el contrato será nulo si al tiempo de su celebración el asegurado conoce la producción del siniestro o el asegurador su imposibilidad de ocurrencia. Solución de Controversias en Derecho Espacial. bajo el gobierno de tal capitán. b) El embalaje defectuoso de la mercancía.[398] [399] (415).. 4 de Chernobyl. [401] (418). destacándose en nuestro medio nacional Federico Videla Escalada. en Proceedings of the XVth.. [446] Artículo 437 de la Ley de Navegación. 638. 3 (Art. Viena.As. anula el seguro para todo el resto del viaje.S. 1954. Respecto de la crítica al sistema de limitación. Juan.cit.Ferrer. Doc.D. agosto 3. ob.Culzoni. Bockstiegel. Delich. p. Bs. "procures the launching" o "fait procéder au lancement". Marítima. cit. ob. Aeronáutica y Espacial.335. [410] (427). [405] (422). [423] . cit. Ed. 30. P.Cocca. Cit. Buenos Aires. Ed. octubre 1975. Juan.p. [445] Estas son obligaciones que el artículo 418 coloca en cabeza del asegurado.Ferrer.op.II. [435] . "Some Thoughts on Liability for de Use of Dats Acquired by resources Satellites".. que no tenga causa en fuerza mayor o procure la conservación del buque o la carga o el salvamento de vidas humanas. 171. IV del P. Ferrer Manuel (h).. C. ob. 1972. 1961...A. 151. cit. p. II Jornadas . "The Convention on international liability caused by space objects". Casanova. cit. ob. [418] (435). C. 118 y 121. ob. II Jornadas . Citado en nota N º92. pág. Consentino. Citado por Cosentino en ob. por lo cual damos reproducidos los comentarios allí vertidos.000 km2. Stephen. p. "Derecho Espacial". "Nealon c/ Aerolíneas Argentinas". Pedro.14/15. [433] . Manuel Augusto. [413] (430). La Doctrina interpreta acertadamente que en este supuesto. 18. 18. Eduardo. Viena. 514. 1986. [443] Opinión opuesta es la sostenida por MONTIEL. p. As.338. Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. [416] (433).. ed. cit. [439] . realizado por una persona que no sea el transportista o sus dependientes.E. Las consecuencias económicas y sociales del accidente de Chernobyl constituyen la realidad más importante de la vida de los ahora independientes estados de Bielorrusia y Ucrania. p.. inc. (420). Conferencia . [409] (426). En Ucrania se contaminaron campos de cultivo y bosques de una extensión de casi 63.en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial.2 del Protocolo Adicional Nº 3 dice: “La adhesión al presente Protocolo . C.. Casanova. Disertación con motivo de su designación como miembro de número de la Academia Nacional de Derecho. op.4-IX-1992). II Jornadas .p. 80% de Bielorrusia quedó contaminada con isótopos radioactivos cuando explotó el reactor no. Manuel A. p. [447] Lloyd´s de Londres no es una compañía aseguradora. [420] (437). Sigfredo: El nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional -Convenio de Montreal de 1999". 1972.. IV Jornadas . Disertación con motivo de su designación como miembro de Número de la Academia Nacional de Derecho.. Lena Paz. cit. [400] (417). en Proceedings of the XVth. [432] .. el incremento posible de las primas de seguro frente a una eventual ilimitación de reponsabilidad. de Montreal Nº 4). Colloquium on the Law of. 638. p. 171. [414] (431). c) Un acto de guerra o un conflicto armado. [411] (428). comentarse sus experiencias y hacer apuestas sobre si tal buque. 1966. cit. [436] . [434] . El Artículo IX. Bs. p. ob. op. p. El sistema de limitación adoptado es forfatario.p. (416).. El tema específico del ruido ha sido tratado al comentar el régimen jurídico del espacio aéreo. 48. nos remitiremos a lo manifestado al tratar el tema de la responsabilidad del transportista. p. Comenzó en el siglo XVIII como un café ubicado en la proximidad del puerto de Londres. p. cit. Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. [425] .I. Haber adoptado las medidas necesarias.Diederiks Verschoor. [415] (432). Manuel Augusto.. las conductas dolosas. Casanova. el artículo 419 establece que en los seguros por viaje. 1983. 638. E. podría llegar a destino. Eduardo.. 596.335. [424] . el cambio voluntario de ruta.(Fuente: "Desechos Nucleares: Legado mortal de los soviéticos". Lena Paz. 1994.3. inc. mientras no realice abandono del bien a favor del asegurador. p. ps. OACI Doc. 1981.. por un Estado que no sea pa rte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971.. [426] . Ferrer.que sugieren más la expresión facilitar que promover. Luis B.cit. [431] . Art.. al respecto consideró en el momento excesivo exigir al transportista la prueba del caso fortuito o la fuerza mayor para exonerarse. en el cual capitánes y armadores se reunían a beber.

“Si el capitán del buque autorizó el ingreso de funciónarios de policía de la navegación al camarote destinado a vivienda de la tripulación. pág. Así nació el mayor mercado de seguros del mundo. [459] Artículo 426 de la Ley de Navegación. lógicamente. Artículo 446 de la Ley de Navegación. mástiles. [467] Es el llamado "wear and tear". salvo pacto en contrario.115/33 reglamentario. en su primer párrafo. pues es el armador quien elige la tripulación.544 de jornada de trabajo se admiten. pág. el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos. ej.C. contrabando. 315 . [480] Es la "pérdida total constructiva". [461] Artículo 428 de la Ley de Navegación. cuyo concepto es más amplio. en lugar de abordaje. [457] Artículo 442 de la Ley de Navegación. Ed. no existe allanamiento que requiera orden judicial” . maniobra. LÓPEZ S EDRA. 988.. aunque se hallen separadas temporariamente. El valor del buque comprende el del casco y de todas las pertenencias. “Trobo. Ver más datos en TOBÍAS. Sudamericana/Planeta.Si el buque. 438 otorga además una franquicia del 3%. si ocurrió en aguas extranjeras.. Moliné O'Connor. 1984. P. velas y las máquinas principales y auxiliares. [458] Artículo 154 de la Ley de Navegación: "La expresión buque comprende no solamente el casco. es el "daño por baratería". Se trata del llamado "daño por baratería". pág. 83 y siguientes. LOS BANQUEROS INVISIBLES. 311. [485] Corte Suprema. incisos "g"(demora). Téngase presente el artículo 409 de la Ley de Navegación que establece que los seguros de que trata dicha ley cubren no solo los daños y pérdidas que eventualmente pudieran sufrir los intereses asegurables durante la aventura marítima. [477] El buque se presume perdido si transcurren 3 meses sin noticias de él. P. 360 de la Ley de Navegación. art. la carga o salvar vidas humanas. por lo que debería prohibirse el uso de esta clase de seguros. [454] Similar a lo establecido por el artículo 412 de la Ley de Navegación. Cfr. etc. sino también durante las operaciones terrestres accesorias y que . como si pertenecieran a distintos asegurados" [451] Similar a lo establecido por el artículo 8 de la Ley 20094. Domingo M. buscan proteger el valor real de las mercancías de los riesgos de la navegación. [453] Abordaje por culpa concurrente. navegación y adorno. y seis meses. [473] Obligaciones impuestas al transportador por el artículo 329 de la Ley de Navegación.C. Buenos Aires. 2171. en caso de transporte multimodal. El artículo 449. se aplicarán las disposiciones del seguro marítimo. En la práctica se han planteado casos de suspensiones de vuelo dispuestas por el comandante. si corresponde a un fletamento a tiempo. mientras que por otro. [452] El deber de diligencia. sin que se pueda considerar que aquella excepción haya sido derogada en el decreto 16. [478] La acción procederá solo transcurridos seis meses de la fecha en que tales actos ocurrieron. [465] Implicaría una agravación de los riesgos utilizar un buque en aguas para las que no está preparado (p.. Editado por General Re. se rige este seguro por las disposiciones que regulan el seguro de buques. [486] La Corte se ha expedido en materia de jornada de trabajo: “En la ley 11. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. fijas o sueltas. [475] El artículo 452 de la Ley de Navegación usa la palabra colisión. pues esta norma es general y aquella especial”. El flete pago a todo evento está regulado por el artículo 311 de la Ley de Navegación. en cuanto sean compatibles. segundo párrafo. [464] Salvo que la modificación tenga su causa en la necesidad de la conservación del buque. a las aeronaves conducidas por sus propios propietarios. [456] LÓPEZ S EDRA. T. gastos de armamento y provisiones. 1992. según el cual. Facilitan entonces las prácticas de subfacturación (artículo 864. [484] Cfr. [470] Artículo 447 de la Ley de Navegación. Belluscio. Abstención: Boggiano. Espasa-Calpe. [455] LÓPEZ S EDRA. [471] El artículo 449. Cavagna Martinez. Andrew. 1992. Albertina Mabel y otro s/ almacenamiento de estupefacientes causa N° 15..518”. Buenos Aires. cuando el siniestro ocurra en aguas argentinas. [450] Similar a lo establecido por el artículo 420 de la Ley de Navegación. el menor. 3. que además estipula:". carga y flete. u operadas a los jines de instrucción. [460] Artículo 427 de la Ley de Navegación. sin dejar registros documentales de dicho valor. al que se identifican sus dependientes en tierra. [466] Siempre y cuando. [462] Artículo 429 de la Ley de Navegación. están establecidos en el artículo 418 de la Ley de Navegación. [479] Idem nota anterior. David Eduardo c/ Estado Nacional (MOSP) S/ cobro de australes”. in genere. como excepciones a la jornada máxima. Barra. que son necesarias para su servicio. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso. [449] Similar a las causales de exoneración del artículo 438 de la Ley de Navegación. Fayt. de la Nación. [487] [488] Esto descarta. [448] Aquí se pone de manifiesto la cobertura "depósito a depósito". [474] Especialmente apropiados para importadores inescrupulosos que. que perjudican la política comercial .. en la fecha en que comenzaron los riesgos. [468] Es una franquicia. los gastos que para dar cumplimiento a las obligaciones que le impone este artículo realice el asegurado. [469] Lo que es perfectamente razonable. del Código Aduanero). según el artículo 416 de la Ley de Navegación. el puerto final sea uno de los designados como escala en la póliza. 67. Domingo M. y al definirse a estos en el decreto 562/30 reglamentario de aquella ley en lo referente al personal de servicio maritimo. serán a cargo del asegurador. 77. [472] Por lógica. Editado por General Re. 24. Nazareno.estadísticas de cada buque y capitán y a publicarlas. el deterioro o depreciación de la cosa o su valor por el ordinario y razonable uso de ella. pág. utilizar un velero de frágil casco para navegar por mares con presencia de témpanos de hielo). establece que. Magistrados: Levene. la obligación de cumplir con las instrucciones del asegurador y de formular todas las reclamaciones y protestas necesarias para proteger las acciones resarcitorias correspondientes. inc. “Dalmao Montiel. "c"(vicio propio) y "d"(merma natural). de la ley 11. a). Editado por General Re. conforme lo establece el artículo 369. [481] Artículo 583 de la Ley de Navegación [482] Artículo 544 del C. 10 al „capitán o patrón‟. 1992. sino también todas las demás pertenencias. fluvial y portuario se incluyo en el art. Buenos Aires. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. 19/05/92. por un lado presentan ante el servicio aduanero facturas comerciales que indican un precio sensiblemente menor que el verdadero de las mercaderías. [483] Artículo 584 de la Ley de Navegación.P. es decir. [476] Artículo 467 de la Ley de Navegación.544. por el control que sobre ellos puede ejercer el asegurado. Domingo M. dispone que el flete percibido o a percibir a todo evento se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligación de entregarlos en destino y por las de seguro de buque. o dos cualquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado. Buenos Aires. El inciso "h" del art. [463] Se trata de la típica exoneración por dolo o culpa propios del asegurado. Diccinario Etimológico de Vicente García de Diego. a los empleos de dirección y vigilancia (art. Petracchi. 25/10/88 T. SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS. para así disminuir el monto de los tributos aduaneros.

salvo las restricciones impuestas por el derecho internacional público. debe prevalecer. así como las personas que se hallan a bordo de dichos buques. Las novedades advertidas en las instalaciones. Se aplicará la misma disposición del artículo precedente. [490] (85). Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella. y los hechos y actos que en ellos se realicen. pero su utilización responde a la necesidad de subsanar inmediatamente aspectos relativos al confort de los pasajeros por una razón de buena política comercial.Fed. etc.ss. se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la República los buques de pabellón nacional. deben ser asentadaspor el comandante en el denominado Registro Técnico de Vuelo (R. Este personal. [495] La NASA abre sus postulaciones cada dos años para las categorías de especialista en misión y piloto-astronauta. Universidad Blas Pascal . [496] La historia cuenta cómo conservar esa certificación salvó al gran Yuri Gagarin de una muerte segura a al regresar de la primera misión espacial y caer aterriza en un campo de Smebvok (provincia de Saratov -Rusia). las decisiones que adopta el comandante justificadas flnalmente en razones de seguridad.094 (en Boletín Oficial: 02/03/1973) NAVEGACIÓN TÍTULO I . o datos insertados por el mecánico de mantenimiento de la aeronave. los asientos en el Registro de Novedades Técnicas. como serían los inconvenientes meteorológicos. Ámbito de aplicación ARTÍCULO 5. como si fueran territorio argentino.de la empresa aérea de continuar operando. (Ref. que pretendiéndose amparar en el criterio tradicional de la subordinación jurídica propia del contrato de empleo. Ingresó a la estación espacial el día 30 de abril de 2001. Buques públicos y privados ARTÍCULO 3.UU). la novedad debe ser comunicada a la Dirección Nacional de A