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Scanner - Beto Booster

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Diagnóstico con Escáner

Por Beto Booster

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Diagnóstico con Escáner

Por Beto Booster

Copyright © 2010 Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. Publicado por Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. Todos los derechos reservados. Todo el contenido de “Diagnóstico con Escáner” es propiedad intelectual de Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. es la única empresa autorizada para publicar y distribuir el contenido de “Diagnóstico con Escáner”. Queda estrictamente prohibido distribuir, vender, revelar, divulgar o regalar copias de este libro sin la autorización previa de Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. IMPORTANTE - LEA ATENTAMENTE LO SIGUIENTE Nuestro equipo editorial de empleados y colaboradores constantemente navega por la red en la búsqueda de sitios web o blogs que distribuyan, vendan, divulguen, revelen o regalen este o cualquier otro documento publicado por Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. De ser así, se ejercerá plena acción legal contra esos sitios mediante nuestra barra asesora de abogados para presentar la formal querella en el Ministerio Público Federal y/o Fiscalía Especializada Contra el Delito Cibernético de la Procuraduría General de la República que conduzca a la identificación, localización y ubicación física exacta de la dirección IP así como el requerimiento de los datos personales para la persecución del individuo poseedor del dominio que redistribuya, venda, revele, divulgue o regale este documento y por consiguiente, a la solicitud de la fuerza pública para la ejecución de la aprehensión contra la persona que resulte responsable o webmaster que la administre, demandándosele el pago correspondiente de derechos y regalías y en caso de imposibilidad económica, se demandará el embargo y la pena carcelaria que corresponda bajo el cargo de delito cibernético en su modalidad de copia de información no autorizada con la consiguiente generación de antecedentes penales, según lo especificado en el Título Noveno, Capítulo I, Artículo 211 Bis del Código Penal Federal que dice: “A quien revele o divulgue […] en perjuicio de otro, información […] obtenida en una intervención de comunicación privada, se le aplicarán de seis a doce años de prisión […]”. (Entiéndase a la intervención de comunicación privada como la compra-venta de este documento entre Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. y usted como nuestro cliente.) En el caso de sitios web administrados fuera de la República Mexicana, se procederá de igual manera por conducto del Ministerio de Relaciones Exteriores del país norte, centro o sudamericano que corresponda con base en los Estatutos y Aspectos Procesales de Protección de la Información de la Secretaría de Asuntos Jurídicos de la OEA.

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Este documento es para uso y consulta personal en apoyo para su taller mecánico. Como nuestro cliente, debemos informarle y alertarle que cada copia electrónica vendida en nuestro sitio en el momento de la descarga genera un número de serie de rastreo encriptado en el cuerpo del archivo que lo relaciona directamente con la hora, fecha de compra y datos personales del comprador, es decir, con usted. Como poseedor de este documento, usted ahora es responsable por el manejo que se haga de él. Por eso es importante que no lo suba a la red ni lo clone para compartirlo con otras personas. Puede imprimirlo y generar copias de respaldo para casos de extravío, más no así copias digitales para compartir. De hacerlo así y de percatarnos que su archivo está circulando en la red, lo detectaremos, lo desencriptaremos, recuperaremos sus datos y aplicando los artefactos legales ya citados, procederemos tal y como lo hemos descrito hasta las últimas consecuencias. Para evitar algo así mejor aprovéchelo en privado, consérvelo y haga buen uso de él. Para conocer más sobre delito cibernético y novedosas formas para su combate, haga click aquí. Exención y Deslinde de Responsabilidades En ningún caso el Autor ni Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. serán responsables de daños personales, materiales o legales en los que pudiera incurrir el lector. Aunque la validez de la información contenida en este libro está verificada, los métodos, estrategias, técnicas de revisión y el éxito de cada reparación dependen del talento, experiencia, pericia, precauciones, conocimientos y aptitudes del lector.

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........................................................................................................................................................ 5 LECTORES DE CODIGOS.....................................................Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster TABLA DE CONTENIDO LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER .............................. 133 INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ..................................... 162 LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER ............................................................................ 180 4 .......................... 121 SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP) ......................... 144 PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO ................................................ 99 ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE ............................................. 18 MONITORES OBD-II ............................ ESCANERES Y SOFTWARE ....................................... 113 INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE –ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR.......................... 33 CONECTORES DE DIAGNOSTICO................

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster CAPITULO 1 LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER 5 .

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LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER

Para comprender el nivel de diagnóstico automotriz de hoy en día, es necesario regresar un poco unas cuantas décadas para ver cuando ha progresado la tecnología. Mientras que el antiguo protocolo OBD I no participaba activamente en el control de emisiones contaminantes, su desarrollo está íntegramente relacionado con los sistemas de control de emisiones que los vehículos tienen hoy en día. Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo del público de un aire más limpio y se fue prestando más atención a los requerimientos de los gobiernos que involucraban que se alcanzaran límites de control de contaminación del aire, la ciencia del control de emisiones vehiculares apenas estaba surgiendo. A principios de los 70’s fue el inicio de la implementación de los primeros sistemas de control de emisiones que se instalaron pro primera vez en los vehículos. Estos controles adicionales le sustraían potencia al motor, lastimaban la
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económica y terminaron por resultar en una mala reputación de lo que el público conoce como “controles de smog”. Cuando por primera vez se introdujo e convertidor catalítico a mediados de los setentas, las cosas mejoraron un poco porque el convertidor limpiaba las emisiones del escape de forma tan efectiva, que los fabricantes optaron por remover o modificar algunos de los dispositivos que no funcionaban como se había esperado y se mejoraron las condiciones de operación de los motores.

El diagnóstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehículos fueron equipados con controles por computadora. Los vehículos de la General Motors contaban con una versión primitiva del OBD en algunos de sus autos en 1980. A medida que la inyección electrónica y otras funciones fueron controladas por la computadora del vehículo (la ECU, PCM o ECM, como se le conoce hoy en día), la implementación del OBD se volvió cada vez más práctica.
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El estado de California en los Estados Unidos ha sido líder a nivel mundial en restringir las exigencias de cumplimiento y para final de los 80’s el Gobierno del Estado de California volvió obligatorio que todos los vehículos que se vendieran en ese estado incluyeran un sistema OBD. Fue así que lo fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la necesidad de desarrollar el hardware y software para que sus vehículos tuvieran la funciona de diagnostico a bordo, conocido como OBD.

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entonces los propietarios de los vehículos que no pasaban la prueba se quedaban sin quien les ayudara en la búsqueda de un taller que diagnosticara la causa que provocó que las emisiones resultaran fuera de norma. estas antiguas pruebas eran “aprobado o no aprobado”. para que enseguida se hiciera la reparación y el vehículo volviera a probarse. Muchos estados en la unión americana incluyeron el requisito de una “revisión de gases del escape” cada vez que los conductores renovaran sus permisos de circulación.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover un aire más limpio al asegurar que los componentes de control de emisiones se mantuvieran funcionando. sin correr en carretera. Además. Estas pruebas simplificadas eran muy rápidas y solo tomaban una medición mientras el vehículo estaba estacionado. 9 .

mantener almacenados estos “códigos de problema” en la memoria de la computadora del vehículo. asignar códigos numéricos que identificarían el área del problema y finalmente.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster La idea del OBD es que el vehículo hiciera su propio monitoreo de control de emisiones. 10 . el técnico pudiera extraer esos códigos y así determinar las piezas de sistema de control de emisiones que deberían examinarse. reparar o sustituir. todo el tiempo. Una luz de advertencia en el tablero del vehículo le indicaría al conductor que existe un problema con el sistema de emisiones y una vez que el vehículo se ingresara al taller. someter a prueba. y lo que es más.

Había una falta de cooperación y estandarización entre los fabricantes de autos en el mundo. ahora conocido como OBD-I.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster EL DESARROLLO DE OBD-II Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizaje con el sistema original OBD. Tal parecía que cada auto tenía una leyenda diferente en la luz indicadora de advertencia en el tablero. 11 . El conductor no siempre sabía que esta luz le indicaba que había un problema solo con el sistema de emisiones y que debía repararse de inmediato. que podía decir “Service Engine Soon” en un auto y “Check Engine” en otro.

Fue así que en 1990 se emitió la primera ley de aire limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se volvió obligatorio.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Cada fabricante tenía su propia versión de los códigos. que compartieran las mismas definiciones de cada código. y dado que la luz en el tablero siempre se apagaba luego de un cierto tiempo. no solo se monitorean los controles de emisiones del motor. El sistema OBD-II exigía que todos los fabricantes utilizaran un paquete uniforme de letras y números para organizar a los códigos. sino también todas las partes del sistema de combustible se monitorean en busca de vapores en fuga. con lo que se corrigieron la mayor parte de los detalles del antiguo protocolo. El conector en el vehículo donde un escáner podría conectarse ahora ya era uniforme en su diseño entre todos los fabricantes. creyendo que tal vez el problema se había corregido por si solo. y hay sensores que se mantienen al tanto de la efectividad del convertidor catalítico. algunos conductores se olvidaban del problema. Bajo el protocolo OBD-II. y que hubiera una estandarización en la luz de advertencia en todos los vehículos. Fue así que surgió el protocolo o sistema OBD-II. lo cual hacia más difícil para los técnicos la lectura y el diagnóstico. 12 .

13 . Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los vehículos a partir de 1996. la luz juega un papel en reducir la contaminación del aire producida por los vehículos al alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de control de emisiones. y la totalidad de los gases de emisiones hasta ahora. para el gobierno. pero que hayan perdido el 50% de su efectividad. Una reparación temprana de estos componentes debería resultar en una mejor calidad de aire para todos nosotros. se han reducido tanto como en un 99% en los últimos años. pero algunos modelos 1994 y la mayoría en 1995 ya tenían instalado este sistema. Cualquiera que sea la designación. los fabricantes y los técnicos en los talleres la conocen universalmente como MIL.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Los componentes del control de emisiones pueden activar un código aunque no hayan fallado. que en inglés significa “Malfunction Indicator Lamp” o Lámpara Indicadora de Malfuncionamiento. ¿Qué significa la luz de advertencia en el tablero? Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga “Check Engine” o “Service Engine Soon”.

eso está bien. Otros problemas que requieran atención activarán la luz MIL. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo el sistema de combustible de los automóviles muy de cerca en busca de vapores de gasolina que se fuguen. En algunas ocasiones la luz MIL se encenderá y se apagará luego de un corto tiempo y se volverá a encender en el siguiente ciclo de manejo. la ECU almacenará “información histórica” sobre ese problema intermitente.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Cuando la luz se ilumina. lo cual puede ser de mucha ayuda más adelante. pero aún así. Si el problema se corrige. Una de las causas más comunes que activan la luz MIL es el tapón de gasolina. indicando un problema transitorio que por ahora no provoca ninguna dificultad. Algunos códigos de diagnostico se activan y se almacenan en la memoria de la computadora sin activar la luz MIL. y esto significa que debe conectarse un escáner para verificar cual código ha sido activado. así que no es necesario estacionar el auto de inmediato. no es causa de alarma inmediata. puede activar un código. un tapón del tanque de gasolina que no esté correctamente apretado luego de cargar combustible. 14 .

esto no debe causa pánico ni tampoco significa que debas detener el auto. ya que ha resultado en un aire más limpio para nosotros así como en una importante fuente de ingresos. esto te dice que el problema de emisiones es más serio. filtros y artículos relacionados. Esta luz está vinculada a la ECU para activar esta luz en el intervalo apropiado. Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementación de los sistemas de diagnóstico a bordo. Además. De nuevo.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos está parpadeando intermitentemente en lugar de iluminarse de forma estática. En algunos vehículos más nuevos existe otra luz indicadora en el panel de instrumentos cuyo texto dice “Maint Reqd” que se refiere a Mantenimiento Requerido. Esto no tiene nada que ver con el sistema OBD-II. pero es un recordatorio útil para reemplazar aceite. o con un símbolo similar. pero al auto sí debe de conducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimiento de inmediato. algunos de los problemas que activan códigos en OBD-II 15 .

Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle para que la luz pueda continuar con su cometido de indicarle al conductor que existe un problema que deberá corregirse. entonces el bulbo puede estar fundido o puede existir un problema que requiera más atención en el sistema de comunicación de la luz MIL. Debe encenderse unos breves momentos al arrancar el motor y es una buena forma de asegurarse de que no hay ningún problema con el bulbo indicador. Cada vez que enciendas un vehículo OBD-II debemos notar el comportamiento de la luz MIL. los códigos de problemas se pueden ir almacenando en la PCM sin que el conductor se percate de ello. 16 . Si no se ilumina al activar al llave en posición ON.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster pueden tener un efecto en el desempeño del motor y en el consumo de combustible. lo cual nos advierte de estos problemas por anticipado antes de que empeoren. pensando que todo está en orden lo cual con el paso del tiempo puede resultar en problemas cada vez más graves que pueden prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luz indicadora MIL. De otro modo.

mejor veamos las opciones de los equipos que nos ofrecen los distribuidores y luego entraremos de lleno en los detalles técnicos de lo que podemos hacer con estos fabulosos equipos para realizar un diagnóstico inteligente utilizando un escáner. 17 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Pero basta de generalidades.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster CAPITULO 2 LECTORES DE CODIGOS. ESCANERES Y SOFTWARE 18 .

Cuando se trata de revisar el sistema OOBD-II. 19 . ya se que su leyenda indique “Check Engine” o “Service Engine Soon”. Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa. vas a necesitar más que tus ojos. tus manos y una linterna. dispositivos de control de emisiones y componentes de sistema de combustible que están vinculados con un sistema de control del motor por computadora. actuadores.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster LECTORES DE CODIGOS. la herramienta más útil de todas en tu arsenal es el ESCANER. ESCANERES Y SOFTWARE Actualmente existen muchísimas herramientas disponibles para probar sensores. o para revisar cualquier problema relacionado con fallas de motor. aunque tengamos las herramientas apropiadas. Pero muchos problemas relacionados con el sistema OBD-II pueden ser muy difíciles de diagnosticar.

es leer dentro del sistema OBD-II y ver que es lo que está ocurriendo ahí.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Partiendo de allí. existen otros instrumentos y herramienta comunes que te pueden ayudar. lo que NO PUEDES HACER con un lector de códigos. Para 20 . Sin embargo. pero no siempre es así de sencillo. como mínimo. el protocolo de comunicación OBD-II. LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTC Los lectores de códigos de falla son instrumentos relativamente económicos para extraer códigos DTC almacenados en la PCM. has determinado el circuito o sistema se encuentra el problema. Una vez que has obtenido el código y de esa forma. La mayoría de los lectores de códigos te permitirán borrar los códigos con solo presionar un botón luego de que la reparación haya culminado. pero para estudiar el comportamiento del sistema OBD-II es imprescindible contar con un escáner capaz de leer. la mayoría de las veces puedes terminar el trabajo de diagnostico con un multímetro digital.

o códigos en el formato P0.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster eso. ESCANER Los escáneres. hoy en día están al alcance están al alcance de casi todos los bolsillos y son una herramienta indispensable para diagnosticar problemas en el sistema OBD-II. compartidos por todos los fabricantes. en el sentido de que son capaces de leer códigos genéricos. que son códigos estandarizados. que una vez fueron prohibitivamente costosos. Algunos escáneres están limitados en sus funciones. necesitarás un escáner que tenga la capacidad de leer la información del protocolo OBD-II en su formato de flujo de datos. Debes tener cuidado cuando estés pensando en comprar un escáner. 21 . Los escáneres son herramientas versátiles y poderosas para analizar los sistemas de control del motor.

New Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler. como los que se muestran a continuación que incluyen el Diagnostic Tester de Toyota. El siguiente nivel de escáneres con capacidades aumentadas. existe un nivel mayor de escáneres superiores que además de leer códigos “enhanced”. son capaces de leer códigos relacionados con otros sistemas electrónicos del vehículo que también están operados por computadora y que no tienen nada que ver con el sistema OBD-II ni con el motor. 22 . tienen la capacidad de leer códigos de falla específicos para cada fabricante (códigos P1. P2 y P3). aunque son más costosos. Tech2 de General Motors. dado que esto te permitirá determinar la gran mayoría de los problemas relacionados con la luz indicadora Check Engine. Adicionalmente.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Esto no es malo. Por lo regular a estos códigos específicos por marca de fabricante se les conocen como códigos “enhanced”.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Los escáneres pueden hacer muchos más que solo mostrarte códigos de falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real que te ayudará a determinar si un sensor en particular está funcionando como debería. Lo que un escáner no puede hacer es decirte exactamente cual es el problema relacionado con un código ni puede indicarte si un sensor no funciona. 23 .

24 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Lo que un escáner en su modo de flujo de datos en tiempo real sí hará es mostrarte las lecturas en tiempo real para que seas TU quien determine si los sensores funcionan con normalidad.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster A final de cuentas. sigues siendo tú quien determina como deberá corregirse el problema. 25 . Existen muchos fabricantes y distribuidores diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo en tu laptop y que esta funciona justo como si se trata de un escáner. además de que te brindan el cable especial que incluye la interfase con el adaptador OBD-II y conectarlo al automóvil para realizar el monitoreo. esto resulta aun todavía mejor que un escáner puesto que así se puede desplegar todavía mas información de forma grafica. SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN COMO ESCANER Existen programas o software que le permiten a tu computadora o a tu PDA operar con una interfase para funcionar como un escáner normal para comunicarse con la PCM del motor y hacer el diagnóstico del sistema OBD-I y OBD-II de forma normal. todo al mismo tiempo. De cierta forma.

pero no es conveniente debido a que no es portátil.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Una laptop convertida en un escáner puede ser una de las mejores opciones y por el tamaño de su monitor. Una computadora de escritorio también funcionará. puede utilizarse sin ningún problema cuando probemos un vehículo en carretera en modo de manejo normal. 26 .

y según la marca del software que hayas adquirido lucirá como se ve en la siguiente imagen. Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus monitoreos en modo de flujo de datos. incluyendo un cable de interfase que se conecta a tu laptop y también al conector de autodiagnóstico del vehículo. brindándote muchísima información muy detallada que te mostrará con facilidad el comportamiento de cada uno de los parámetros de cada sensor.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para comenzar con el diagnóstico. 27 .

los días del diagnóstico automotriz han avanzado muchísimo y hoy tenemos demasiadas herramientas sumamente capaces y de la mejor calidad a nuestra disposición para hacer el trabajo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que hablo. Parece mucho. y que ningún escáner puede hacer. Como te puedes dar cuenta. lo cual te da un ventaja enorme ya que entre más información puedas revisar y analizar simultáneamente. 28 . mejor será la calidad de tu monitoreo. pero vamos a llegar al fondo de todo esto. es que tienes la opción de manipular las ventanas para visualizar toda la cantidad de información que tu quieras.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster También una de las grandes ventajas con los softwares especiales.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Por otro lado. también existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la mejor calidad para que si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un escáner. también esta la opción de utilizar una PDA (ya sea Palm OS o Pocket PC) cargada con un software para hacer monitoreos OBD-II. Para este caso. elijas esta opción que a mi me parece también muy práctica. lo cual la convierte en un escáner muy económico y útil. 29 .

30 . Existe además una versión de escáner para personas que no son profesionales en esta materia. No es tan popular como un escáner o las laptops con software especial pues no se les ha dado mucha difusión. ya que cabe en tu bolsillo. En la siguiente figura puedes ver la aplicación para Pocket PC de Windows.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Utilizar una PDA como escáner tiene como principal ventaja la facilidad de manejo por el tamaño pequeño del equipo. Hay unos equipos que puedes instalar en la consola central del vehículo que mediante una pantalla LCD. La información de flujo de datos que despliegan en tiempo real es exactamente la misma que leería en un escáner o en una laptop. pero que disfrutan de estar “informados” de lo que ocurre técnicamente con sus vehículos. desplegarán toda la información de flujo de datos mientras el conductor maneja su vehículo. pero es un equipo bastante económico y muy competitivo para quienes prefieran usarlo.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Ya que lo instalaste. simplemente conectas el cable por su parte trasera y lo diriges hacia el conector OBD-II debajo del panel de instrumentos y listo: tienes un escáner de uso “doméstico” instalado de forma permanente en el vehículo. 31 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Advertencia: cuando utilices un escáner mientras conduces el vehículo. no en el escáner. mantén tu vista en el camino. los cuales se pueden analizar luego de la prueba de manejo. 32 . La mayoría de los escáneres profesionales tienen la capacidad de grabar los datos.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster CAPITULO 3 MONITORES OBD-II 33 .

sino el programa de funcionamiento que está instalado en la PCM. existo un poco más de hardware en un vehículo OBD-II que lo que tenía un vehículo OBD-I. Aparte de la leyenda “Certificado en OBD-II” en la etiqueta de Información de Control de Emisiones del Vehículo. Cada sensor monitorea alguna condición del motor: temperatura. es cierto. no debido a su hardware. sino por su software. si miras un poco más de cerca. si las emisiones del motor están dentro de rango. Si levantas el capo de un vehículo que haya sido construido para cumplir con la normatividad OBD-II. posición de mariposa en el cuerpo de aceleración. Por supuesto. Pero OBD-II hace uso más exhaustivo de los sensores porque emplea sus señales para calcular si están o no funcionando correctamente y también. pero la mayoría de los sensores son los mismos que se utilizaban en vehículos más antiguos. etc. fíjate bien si puedes encontrar diferencias entre este y un vehículo que haya sido fabricado dentro de OBD-I. flujo de aire. Analiza al sistema de control del motor al comparar señales de varios sensores. podrás notar que hay uno o más sensores de oxígeno. velocidad de giro del motor. seguro no hallaste nada diferente. leyendo las “tablas internas” y comparando estas señales de entrada contra lo que 34 . Eso se debe a que lo que hace que un vehículo OBD-II cumpla con las regulaciones no es el hardware ni los componentes físicos ni eléctricos o electrónicos. Piensa en el sistema OBD-II como un analizador incluido a bordo. Entonces.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster MONITORES OBD-II Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II del OBD-I El sistema OBD-II es mucho más complejo que su predecesor OBD-I.

conducidas bajo criterios muy específicos. entonces calcula si estos valores son lógicos. hagamos un resumen de las diferencias entre OBD-I y OBD-II. diseñado para detectar problemas en los circuitos en el sistema de control del motor que ocasionar problemas de funcionamiento. OBD-I esperaba pacientemente a que el circuito de un sensor se saliera de rango. pero primero. 35 . o si no producía una señal eléctrica en absoluto. un voltaje alto. Si un sensor producía una señal de entrada a la PCM que tuviera un voltaje bajo. En este capítulo estudiaremos a los monitores. para que puedas ver por qué motivo es que la PCM necesita monitores. la PCM activaría uno o más códigos de falla (DCT) e iluminaria la luz Check Engine o Service Engine Soon.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster el programa dice que debería de ser. para determinar si todos los sensores están operando correctamente y trabajando conjuntamente para mantener al motor dentro de los límites permisibles de emisiones. fuera de rango o una señal estática. En otras palabras. OBD-I OBD-I era un sistema pasivo. ¿tienen sentido cuando a PCM compara cada uno de los valores y son congruentes con la operación en general del sistema de control del motor? También analiza directamente las emisiones del vehículo al medir el contenido de oxigeno en el gas de escape “aguas abajo” del convertidor catalítico. que son una seria de pruebas estrictamente controladas. hagamos un resumen de las diferentes estrategias empleadas por OBD-I y OBD-II. Antes de entrar al estudio de los monitores de OBD-II. La PCM utiliza monitores.

rastrear la causa del problema. necesario para mantener al motor operando en “bucle cerrado” (closed loop). el funcionamiento del motor se restablecía y todo volvía a la normalidad. Tan pronto como el problema se había resuelto. repararla y borrar los códigos. tenías que extraer y comparar cualquier código que estuviera almacenado.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Cuando la luz Check Engine se activaba. un convertidor catalítico puede resultar contaminado a tal grado que ya no puede funcionar químicamente. OBD-I era un logro de ingeniería impresionante y continúa aún dentro de todos los vehículos OBD-II. el sistema activaría un código. Sin embargo. Algunos de los sistemas más sofisticados de OBD-I también monitoreaban la cantidad de corrección de ajuste de combustible. Pero la PCM solo está prestando atención a la actividad eléctrica en la señal existen entre ella y el sensor de oxígeno. Aun cuando funcionaba como se suponía que deba funcionar. el motor continuará funcionando normalmente. tomar tu multímetro digital. OBD-I en realidad solo monitoreaba problemas eléctricos. el motor podría estar operando sin problemas durante el bucle cerrado. En algún momento durante la conducción. de tal forma que el conductor ignora que las emisiones del tubo del escape están excesivamente fuera de norma. 36 . había ciertos problemas con OBD-I. Si el ajuste era excesivo a tal grado que sugería una condición excesivamente rica o pobre. con el sensor de oxígeno midiendo la cantidad de oxígeno presente en el gas de escape y la PCM realizando los ajustes necesarios para mantener la estequiometría de la mezcla aire/combustible en 14.7:1. por lo regular luego de muchos kilómetros. Por ejemplo. Cuando el catalizador deja de funcionar en un vehículo OBD-I.

será por lo menos 1 ó 2 años. (según la región) antes de que se diagnostique que el catalizador no sirve y deba reemplazarse. OBD-II Una PCM OBD-II también pueden detectar problemas eléctricos justo como una PCM OBD-I. entonces. En un vehículo OBD-II. también debe ser capaz de detecta problemas mecánicos y químicos. Ahora supongamos que el convertidor catalítico deja de funcionar justo después de una inspección de gases de escape. Los sensores de información y lo actuadores empleados en OBD-II no son diferentes del hardware que se utilizaba en los sistemas OBD-I. uno corriente arriba del catalizador y uno 37 . Por ejemplo. Existen algunos cuantos sensores de información adicionales en un vehículo OBD-II. Dado que fue diseñada para detectar malfuncionamientos que generan problemas de emisiones. existen dos sensores de oxígeno por cada convertidor catalítico.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro del convertidor catalítico. uno en cada múltiple de escape antes del convertidor catalítico y uno después del convertidor. Pero como dijimos al principio. un vehículo OBD-II de cuatro cilindros tiene por lo menos dos sensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8 tiene al menos 3 sensores. pero hace mucho más que eso. Veamos más de cerca el escenario del convertidor catalítico que ya no funciona. en realidad es el software lo que distingue a OBD-II de OBDI. Solo mide la señal de voltaje proveniente del sensor de oxígeno. Si no se presentara ninguna otra condición que obligue a que el vehículo acuda a revisión con escáner.

la PCM activará un código de falla DCT e iluminará la luz Check Engine. o su mapa. de forma proporcional. la señal de salida del sensor de oxígeno corriente abajo debería verse casi como una línea recta. Cuando el catalizador eventualmente comienza a deteriorarse. al comparar las 38 . ¿Por qué? Porque el convertidor catalítico está convirtiendo sustancias dañinas en los gases del escape (HC. La PCM compara los voltajes de entrada de los sensores de oxígeno corriente arriba y corriente abajo para determinar que tan bien está funcionando el convertidor catalítico. excepto que su señal. Produce una pequeña señal de voltaje (entre 0. se ve muy.9 voltios) que la PCM utiliza para determinar si hay muy poco o demasiado oxigeno en los gases de escape para que la PCM pueda alterar el ancho de pulso de los inyectores. El sensor corriente arriba cumple la misma función que un sensor de oxígeno en un vehículo OBD-I. En el video que tengo preparado más adelante lo verás con lujo de detalles.1 y 0. El programa de la PCM. entonces el sensor de oxígeno corriente abajo no debería estar detectando ni mucho ni poco oxígeno.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster corriente debajo de el. muy “lenta”. En otras palabras. si el convertidor catalítico está cumpliendo su función. la frecuencia de las curvas ascendentes y descendentes del sensor corriente abajo comenzará a incrementarse. Cuando la cuenta exceda el umbral. CO y NOx) en sustancias menos peligrosas como CO2 y H2O. De hecho. tiene un umbral con el respecto al número de curvas que aceptará del sensor de oxígeno corriente abajo. cuando se analiza en un escáner grafico o en un osciloscopio. El sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador también funciona como cualquier sensor convencional de oxígeno.

es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II. Fíjate que OBD-II llega a la causa del problema de forma indirecta. Usando la lógica de su mapa (su programa). como ocurría con OBD-I. reemplaza el catalizador y consigue que le apaguen esa molesta luz Check Engine del tablero. CO y NOx sin control durante un año o dos. OBD-II es un sistema activo: no espera a que alguna falla exagerada ocurra. en el contexto del “Panorama General”. OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el circuito eléctrico de algún sensor se dañara y se saliera de rango. Entonces en lugar de descargar HC. A diferencia de OBD-I. constantemente compara el voltaje de las señales de varios sensores y decide si es que toda esa información que entra a ella continuamente tienen sentido. entonces generara un DTC e iluminará la luz Check Engine. Esta. 39 . con lo que generaba un código de falla DTC e iluminaba la luz Check Engine. el propietario lleva el vehículo a un taller. infiere la causa del problema al comparar datos de dos diferentes señales de dos sensores. OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas intermitentes o errores en datos de los sensores que queden fuera del rango de datos esperado. Si encuentra que algo no tiene sentido. Si el evento que provocó esta condición se repite dentro de un cierto tiempo (o ciclos de manejo) un código completo DTC se producirá en la memoria de la PCM. una PCM OBD-II puede inferir un problema químico.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster señales de entrada de dos sensores. En lugar de eso. y almacenará esta información como código pendiente. (Un catalizador es un reactor químico).

sensor. los datos almacenados en este formato te permiten ver las condiciones bajo las cuales ocurrió la falla y te ayudará a determinar por que se activó un código de falla DTC. se abrió. Esta información ‘freeze frame’ es extremadamente útil cuando te encuentres diagnosticando que pudo haber salido mal con un componente o algún circuito porque esto te puede ayudar a determinar cual componente. En su memoria grabará una “fotografía” de las condiciones de operación del motor con los valores de todos los sensores. en el momento justo en que se activo el DTC. CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM. Con el uso del escáner. se fue en corto. ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer por ti. etc. se salió de rango. etc.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Otra característica de OBD-II es su habilidad de almacenar y reproducir datos congelados. veamos como lo hace. Muy bien. circuito. Los monitores OBD-II son los siguientes:     Monitor de eficiencia del catalizador Monitor de componentes comprensivos (CCM) Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP) Monitores de sistema de recirculación de gases de escape (EGR) 40 . que se realizan bajo condiciones muy específicas para verificar que todos los sensores en un subsistema están trabajando juntos para que las emisiones no se salgan de rango. en el momento justo en que el código de falla DTC se produjo. se aterrizo. conocidos también como “freeze frame data”.

Por ejemplo.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster      Monitor de sistema de combustible Monitor de catalizador calefactado Monitor de sensor de oxígeno calefactado Monitor de detección de falla de cilindro Monitor de inyección de aire secundario Tres de estos monitores. sistema de combustible y de falla de cilindros están “corriendo” (operando) continuamente. de catalizador. CRITERIO DE HABILITACION (ENABLING CRITERIA) Los monitores están diseñados para correr solo bajo condiciones muy específicas definidas por el fabricante. veamos un poco más de cerca estos dos términos y algunos de los términos y conceptos relacionados con los monitores. hasta que el 41 . depende. emisiones evaporativas. Las condiciones que deben estar presentes para que cada monitor corra son específicas para cada prueba. el de componentes comprensivos. Cuando corren durante cada viaje. una vez más. se “corren” una vez por casa “viaje”. Estas condiciones se conocen como “criterios de habilitación”. Antes de que entremos de lleno a los detalles de los monitores. sensores de oxígeno y aire secundario. el monitor del sensor de oxígeno calefactado no puede someter a prueba el voltaje del sensor de oxígeno o la cuenta de ascensos y descensos en su señal. Los otros monitores. recirculación de gases de escape. o “cuenta de cruces”. Estos tres monitores siempre están en funcionamiento siempre y cuando que el vehículo esté operando en unas condiciones especificadas por el fabricante conocidas como “criterio de habilitación” (enabling criteria). de ciertos criterios de habilitación especificados por el fabricante.

que les aplican a todos los vehículos. El monitor del catalizador no puede someter a prueba la eficiencia del catalizador hasta que los sensores de oxígeno corriente arriba y corriente abajo. Otros criterios de habilitación son específicos por cada fabricante. La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un componente o un sistema hasta que este funcione normalmente. que el criterio de habilitación se cumpla para que la medición de ese monitor sea confiable. ya sea porque la prueba es inexacta o porque las condiciones de operación del motor no son las apropiadas para que el monitor corra su medición en ese preciso momento. Entonces la PCM no “corre” el monitor hasta que todas las condiciones de operación sean las que se necesitan para que uno monitor en particular realice su medición. aplicándoles a solo ciertos vehículos y modelos particulares. 42 . estén calientes y el motor se encuentre operando en bucle cerrado.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster motor esté lo suficientemente caliente para entrar en operación de bucle cerrado (closed loop). y el mismo convertidor catalítico. y tampoco puede monitorear ese componente o sistema cuando las condiciones de operación del motor sean inaceptables. notarás que algunos criterios de habilitación son universales. Cuando veamos a los monitores con más detalles en unos momentos más. De lo contrario. es decir. Y así por el estilo. es decir. El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en ralentí porque la válvula EGR está cerrada en ralentí. el componente o sistema pueden engañar la prueba.

En OBD-I un viaje simplemente consistía en encender el motor. operarlo de tal manera y bajo tales condiciones que todos los criterios de habilitación estén presentes para que cada monitor en particular corra según la PCM lo vaya ordenando y finalmente. la definición de viaje depende del monitor que la PCM va a correr. almacenan el código en la memoria de la PCM. que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo que significaba en OBD-I. Entonces podríamos decir que un viaje en OBD-II consiste en encender el motor. pero no para los demás. Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos viajes en su memoria. siempre ten presente que la definición de viaje depende del monitor que la PCM quiere correr. En OBD-II. apagar el motor. operarlo por un espacio de tiempo. en el instante en que el monito de falla de cilindro detecta una falla de cilindro seria. y enseguida apagarlo. De nuevo. Por ejemplo. a menos que la misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente viaje consecutivo. Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Otros monitores no iluminarán la luzk Check Engine en el primer viaje. la PCM ilumina la luz Check Engine de inmediato. 43 . esto se conoce como una falla “madurando”. y la luz Check Engien no se iluminará. o el CCM detecta un malfuncionamiento eléctrico en el circuito de un sensor. Una falla madurando no alcanza la madurez.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster VIAJES Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante un viaje. Es totalmente posible que durante un corto viaje a la tienda de víveres. Si detectan una falla. los criterios de habilitación podrán estar presentes para algunos monitores.

En lugar de ello. temperatura del motor. Por otro lado.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Si los monitores de combustible y de falla de cilindro detectan una falla. observa y espera para que la condición se repita bajo condiciones similares (misma carga. si tu borras los códigos de falla DTC con un escáner. y con la falla ausente. Los códigos DTC y el freeze frame permanecen en la memoria de la PCM. aunque la PCM haya apagado la luz Check Engine. la PCM anota esa falla pero no genera el código DTC de inmediato.) Algunos técnicos en OBD-II se refieren a estas segundas circunstancias como “ventana de condiciones similares”. Si la falla no vuelve a detectarse durante los siguientes tres viajes. antes de apagar la luz Check Engine. Sin embargo. Tan pronto como la PCM almacena el código DTC e ilumina la luz Check Engine. Si la misma falla de combustible o de cilindro ocurre incluso una vez más dentro de los siguientes 80 viajes. los DTC’s y el freeze frame se borrarán para siempre. entonces mantiene un registro del n?mero de viajes una vez que se ha tomado nota de la falla. a luz Check Engine se quedar< prendida. velocidad del motor. si los criterios de habilitación para los monitores de combustible o de falla de cilindro no están presentes durante los siguientes tres viajes. también activa un contador. En otras – palabras. la PCM apagará la luz Check Engine. Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa que los códigos DTC almacenados en memoria hayan sido borrados. la PCM activará un código de falla DTC. la PCM constantemente está buscando tres viajes consecutivos con el criterio de habilitación presente. etc. y pueden extraerse de su memoria con un escáner. 44 .

si un DTC se generó para uno de los sensores de oxígeno y ya está almacenado en la PCM. la PCM no correrá el monitor y lo marcará como pendiente (pending) hasta que se realice la reparación o el reemplazo del sensor o su circuito. el monitor del catalizador no correrá si el monitor EGR está operando en ese momento. Es así que establece prioridades a las pruebas utilizando las siguientes tres estrategias: Pendiente (Pending) Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor está defectuoso por alguna razón. entones la PCM no correrá el monitor del catalizador hasta que el sensor se reemplace. porque la el monitor EGR energiza la válvula solenoide EGR.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una secuencia muy específica porque frecuentemente necesita información de un monitor antes de que corra otro monitor. Entonces la PCM esperará hasta que el monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas. lo cual diluye la mezcla en la carga en la admisión. lo cual afecta la estequiometría en la composición aire/combustible de 14. Por ejemplo. Entonces. 45 .7:1. Por ejemplo. y entonces y solo entonces la PCM correrá el monitor el catalizador. previene que un monitor haga su corrida mientras que permite que el otro monitor corra primero. puede haber un conflicto. Conflicto La PCM se percata de que si dos monitores están corriendo al mismo tiempo.

Por ejemplo. La PCM sabe que necesita un sensor de oxígeno que funcione correctamente antes de que pueda correr el monitor de catalizador. etc. Los lectores de códigos de buena calidad y los escáneres pueden desplegar el estatus de aprobación de los monitores. y si además se aprueban todos los monitores.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Suspendido La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor haya corrido y haya recibido el grado de “pase” o “aprobado”. la PCM suspenderá el monitor del catalizador hasta que el monitor del sensor de oxígeno haya corrido y resultado exitoso en sus pruebas. Etiquetas de Listo o Aprobado Si el vehículo es encendido y conducido de tal manera que se satisfagan todos los criterios de habilitación necesarios para correr todos los monitores. si el estatus de aprobación en la pantalla indica que los monitores de catalizador y de los sensores de oxígeno están pendientes. Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema. la PCM colocará una “marca de aprobado” a cada monitor para indicar que han pasado la prueba. Si estás intentando diagnosticar o reparar un sistema. la pantalla del estatus de aprobación en tu escáner es una función de diagnóstico sumamente útil porque el estatus de los monitores te ofrece pistas sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un monitor en particular haga su corrida y pase la prueba. esto te puede indicar un 46 . cada subsistema monitoreado debe correr y pasar. cuales están pendientes. por tal motivo. El estatus de aprobación muestra una lista de lo los monitores e indica cuales han corrido exitosamente.

el de combustible y el de componente comprensivos. A) MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE MONITOR) El primero de los tres monitores continuos que queremos discutir es el monitor de falla de cilindro. 47 . LOS MONITORES: UN ESTUDIO MAS MINUCIOSO Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los monitores. el combustible sin quemar que inevitablemente acompaña a la falla de cilindro destruirá al convertidor catalítico. lo cual tu puedes verificar rápidamente al buscar si existe un código de falla DTC que se haya almacenado en la memoria de la PCM.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster posible problema de que previene que el monitor del sensor de oxígeno corra con normalidad. que notablemente es el más importante de todos los monitores porque protege al convertidor catalítico de daños serios que pueden ser ocasionados por fallas de cilindro. Si un motor presente falla de cilindro. el de falla de cilindro. Comenzaremos con los tres monitores. que son los que corren continuamente y luego nos moveremos al estudio de los otros monitores. (Como dijimos antes.) Los escáneres OBD-II pueden desplegar el estatus de aprobación de los monitores en su pantalla. veamos a cada monitor con más detalle. el monitor del catalizador no podrá correr a menos que el catalizador de los sensores de oxígeno hayan corrido y aprobado. y conoces más la terminología y conceptos con los que necesitas estar familiarizado para entender como funcionan los monitores.

el cigüeñal se acelera. entonces el software de OBD-II tuvo que filtrar las falsas alarmas. una falla de cilindro no es la única causa posible de un cambio en la velocidad del cigüeñal. y es precisamente esta consistencia en simetría y amplitud de la señal del sensor CKP la que el monitor de falla de cilindro está monitoreando. el sensor CKP en un motor saludable debería producir una señal que sea consistente en simetría y amplitud. un motor frío no siempre funciona tan suave hasta que se a calentado. porque podría provocar que el 48 . En otras palabras. cada vez que una bujía falla al encender la mezcla aire/combustible dentro de la cámara de combustión. y cada pequeño detalle produce un pequeño cambio en la velocidad rotativa del cigüeñal. el cigüeñal se acelera de nuevo. Por ejemplo. el monito de falla de cilindro asume que esta disminución momentánea de amplitud es una falla de cilindro. El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas Alarmas El problema es. El sensor de posición del cigüeñal (CKP) envía una señal a la PCM que es proporcional en la frecuencia de la velocidad rotativa del cigüeñal.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster ¿Cómo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro? Cada vez que una bujía enciende la mezcla aire/combustible dentro de la cámara de combustión. Si la siguiente bujía en el orden de encendido enciende la mezcla aire/combustible. el cigüeñal se desacelera. Entonces OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindro corra bajo condiciones de de arranque en frío. Por el contrario. todo el tiempo. Pero si el monitor detecta una desaceleración en la frecuencia de la señal del sensor CKP.

El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma Continua… Casi Siempre 49 . Otro ejemplo: en los caminos accidentados. las señales de los sensores de velocidad de las ruedas también se utilizan para informarle a la PCM que el camino es accidentado.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster monitor de falla de cilindro identifique erróneamente cualquier cambio en la velocidad del cigüeñal como una falla de cilindro. el candado del convertidor de torsión se libera temporalmente. Al hacer esto. las vibraciones provocadas por caminos accidentados que normalmente se transmitirían desde las ruedas. Y aún cuando el motor ya está caliente. Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehículos con transmisión automática. pasando por las flechas hacia el motor terminarían lo suficientemente pronto para que la PCM determine si se trata de una falla de cilindro real o si solo es la transmisión de movimiento vibratorio errático que interfiere con el giro normal del cigüeñal. lo cual habilita al monitor de falla de cilindro para filtrar los cambios en la posición de la mariposa. en algunos vehículos equipados con sistema ABS. el conductor puede pisar el acelerador. carga y posición de la mariposa. La forma de enfrentar este problema en OBD-II con un par de estrategias: primero. los diseñadores de OBD-II temían que la transmisión del movimiento mediante los ejes y la flecha cardan (vehículos de tracción trasera) o las flechas homocinéticas (en vehículos de tracción delantera). pudiera confundir al monitor de falla de cilindro. lo cual también producirá un breve cambio en la velocidad del cigüeñal. alertando de la posibilidad de que el monitor de falla de cilindro pueda confundir la transmisión de movimiento errático como falla de cilindro. Pero OBD-II mide y compara las entradas en la velocidad del vehículo.

 La señal de voltaje de sensor MAP fluctúe temporalmente.  La mariposa esté siendo abierta y cerrada rápidamente.  El motor esté siendo arrancado cuando está frío.  El velocidad del cigüeñal exceda el umbral máximo especificado. o cuando se este arrancando bajo temperaturas extremadamente frías o calientes. Cuando detecta algo. El monitor de falla de cilindro no correrá cuando se presente alguna de las siguientes condiciones  El motor está siendo arrancado.  El motor esté desacelerando con la mariposa cerrada.  El reloj interno de la PCM aún no comience a correr.  El nivel de combustible en el tanque esté por debajo del 15% de su capacidad (por eso es que algunos fabricantes ahora se refieren a sus indicadores de nivel de combustible como sensores porque la PCM necesita saber cuanto combustible hay en el tanque. Pero la PCM clasifica el grado de la falla de cilindro en una o dos categorías antes de que decida iluminar la luz Check Engine: 50 . Los resultados del monitor de falla de cilindro se envían continuamente a la PCM a medida que el monitor esté corriendo. Sin embargo. existen condiciones que no pueden filtrarse.) Forma De Operación Del Monitor De Falla De Cilindro El monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada con emisiones que ocasionaría un escape inaceptablemente sucio.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster El monitor de falla de cilindro no depende de resultados de pruebas de otro monitor. le indica a la PCM que grabe un código DTC. entonces no hay condiciones de “suspensión”.

 Velocidad rotativa del cigüeñal medida por el sensor de posición del cigüeñal (CKP) en las rpm’s especificadas.  Velocidad del vehículo en un rango especificado.)  La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el catalizador si su severidad no se reduce de inmediato (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma intermitente. Condiciones Pendientes 51 .  Tiempo en operación (el motor ha estado operando por un espacio especificado de tiempo). continua. señal de entrada desde el sensor de Velocidad del Vehículo (VSS).  Condición de arranque y encendido (el motor ha sido arrancado y ahora está operando). El monitor de falla de cilindro no correrá si la PCM tiene almacenado un código DTC que afecte sus resultados. prendiendo y apagando.) Criterio De Habilitación El criterio de habilitación para el monitor de falla de cilindro incluye las siguientes entradas:  Temperatura del anticongelante en el rango especificado.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster  La falla de cilindro ocasionaría que el motor no aprobara una prueba de emisiones (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma estable. medido por el sensor de Presión Absoluta de Múltiple (MAP).  Carga del motor en su rango de voltaje especificado. medido por el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).

. ECT. que raro. casi siempre la PCM reaccionará a este “nuevo cambio detectado” y hará más ajustes para entrar en su estado de “limp-home”. ¿Si te ha ocurrido que cuando un motor presenta una falla digamos en marcha mínima y enseguida desconectas el sensor TPS. que necesita para funcionar (desde luego. así que si vemos un reajuste de las RPM’s al desconectar un sensor es porque la PCM entró en modo 52 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster El monitor de falla de cilindro no correrá en las siguientes circunstancias:  Si el vehículo está en modo “limp-home” *  El monitor de falla de cilindro está esperando la señal de alguno de los sensores: ECT. El estado “limp-home” de la PCM es una estrategia preventiva para evitar que el motor se apague al percatarse de que los principales sensores están fuera de operación (MAF.” ¿Qué ocurría?.)  La PCM tiene códigos almacenados del sensor VSS.) y lo hace realizando los ajustes necesarios para que el motor corra demasiado RICO y tengas tiempo de llegar al taller o a tu casa. entonces esto quieres decir que el TPS es la causa del problema… lo cambiaré. esto se acompañará de su respectivo código DTC. etc. TPS. el motor tiene un problema en ralentí pero si desconecto el TPS todo se resuelve… muy bien. pareciera como si el motor se restableciera y la falla se resolviera? A mi al principio esto me desconcertaba y pensaba “mmhhmm. TPS. Por eso nos parece raro que al desconectar un sensor todo parezca resolverse. válvula IAC. si falta una señal. * ((El modo de operación “limp-home” se activa cuando la PCM detecta que un sensor ha sido desconectado o que quedó sin funcionar. Ya te imaginarás: la reemplazaba y sorpresa… el problema continuaba. MAP. CKP o CMP.. La verdad es que no se ha resuelto nada. Cuando existe un problema de falla de motor y desconectas algún sensor. MAP.

si la luz Check Engine está iluminada. rastrear el problema y repararlo antes de que el monitor vuelva a correr. Conflictos Si la PCM tiene un código “madurando” de un solo viaje relativo a un problema del sistema de combustible por mezcla pobre o rica. Suspensiones No hay condiciones de suspensión bajo las cuales el monitor de falla de cilindro no corra porque este monitor no depende de resultados de prueba exitosa de otros monitores. Pero la PCM no ilumina la luz Check Engine de inmediato la primera vez que el monitor de falla de cilindro se percata de una falla en un cilindro. una purga del sistema EVAP o un problema del sistema EGR. necesitarás extraer el código DTC.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster “limp-home”. se almacenará 53 . Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro Contra La Activacion De Codigos Dtc La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro descubre una falla de cilindro que pueda incrementar las emisiones. que traducido del inglés significaría “justo para llegar a casa”. Si la falla de cilindro provoca una disminución de por lo menos un 2% en la velocidad de giro del cigüeñal en un intervalo de 1000 revoluciones. no permitirá que el monitor de falla de cilindro corra normalmente porque el monitor podría verse afectado por cualquiera de esas condiciones.)) Entonces.

se llama código maduro. una falla tan severa que amenaza al catalizador. La luz Check Engine parpadeante es molesta (se supone que debe ser molesta) porque si el problema no se repara rápido. la PCM no espera a que el monitor de falla de cilindro se decida hasta el siguiente viaje. Pero el monitor no solo está buscando una calificación aprobatoria durante esos tres viajes consecutivos. Cuando una falla de cilindro extrema ocurre. el que provoca que la luz Check Engine se ilumine. ¿Por Qué La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una Falla De Cilindro? Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tres viajes consecutivos después de que un código DTC se ha almacenado. La PCM responde inmediatamente activando la luz Check Engine. la PCM iluminará la luz Check Engine. Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el destello intermitente se detenga. Este tipo de código DTC se conoce como código “madurando”. Está 54 . apagará la luz Check Engine. estamos hablando entonces de un nuevo catalizador. la cual parpadea prendiendo y apagando por el tiempo que el monitor de falla de cilindro detecte la falla de cilindro peligrosa. Este segundo código de falla. y de todos modos tendrás que hacer la reparación que provocó la falla de cilindro. a luz Check Engine permanecerá iluminada para recordarte que hay un código DTC almacenado. Si el monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de cilindro en el siguiente viaje.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster un DTC pero la PCM no iluminará la luz Check Engine.

después de los cuales también serán borrados si ya no se presentan más incidentes de falla de cilindro. el monitor de falla de cilindro lo detectará y almacenará un código DTC. el monitor debe correr bajo condiciones que estén dentro del 10% del valor de carga calculada y dentro de 375 rpm’s de la velocidad de giro del cigüeñal en el momento en el que la falla de cilindro se detectó. entonces lo registrará como un viaje normal. la PCM apagará la luz Check Engine. permanecerán en la memoria de la PCM durante los próximos 40-80 ciclos de calentamiento de motor. los códigos de falla DTC y el freeze frame que estaban almacenados en el momento en que ocurrió la falla de cilindro. Una bujía en mal estado causará una falla de cilindro.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster buscando una calificación aprobatoria bajo condiciones de manejo que reflejen las condiciones que estaban presentes en el momento en que el código de falla DTC se produjo. y la PCM no observa ninguna recurrencia en un intervalo de 1000 revoluciones. Si esas dos condiciones están presentes. Sin embargo. 55 . Luego de que haya registrado tres viajes normales sin ninguna recurrencia bajo estas condiciones especificas. iluminando la luz Check Engine. Más específicamente.

si es que aún no se ha desbielado. sin dejar de lado los muñones del cigüeñal. lo cual disminuirá la calidad del asiento de la misma válvula.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster El desgaste excesivo tanto en los metales de biela como en los de bancada. El motivo de las válvulas quemadas o flameadas es debido a una mezcla demasiado rica en combustible por largo tiempo. el monitor de falla de cilindro no puede decirte si el muñón estaádesgastado. Una válvula flameada acumulará exceso de carbonilla en su superficie. 56 . Un LTFT y STFT debería estar en el rango negativo tratando de impedir la mezcla rica. provocan un juego excesivo lo cual termina por traducirse en inevitables fallas de cilindro que el monitor detectará. Naturalmente. creando espacios huecos que no permitirán el sellado perfecto. pero si puede decirte cual cilindro presenta la falla. El estado de las válvulas también tiene un efecto directo en las fallas de cilindro. lo cual naturalmente provocará una falla de cilindro.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Lo mismo ocurre con la superficie de los pistones. Cualquiera de los defectos o fallas en componentes o sistemas que se enlistan a continuación pueden causar también una falla de cilindros:       Válvulas quemadas o con fuga Inyectores sucios tapados Combustible contaminado Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada Sensor CKP defectuoso Regulador de presión de combustible defectuoso (atorado en posición abierto o cerrado)  Bobinas de encendido defectuosas  Inyector de combustible desconectado  Válvula EGR atorada en posición abierta 57 . Pero muchas otras posibilidades además de bujías o cables defectuosos. Causas Típicas De Una Falla De Cilindro Bujías dañadas o gastadas y cables de bujías son los principales sospechosos cuando ocurre una falla de cilindro.

el monitor del sistema de combustible también realiza sus pruebas continuamente. 58 . También tiene la capacidad de almacenar los datos freeze frame en la PCM cuando detecta una falla del sistema de combustible.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster                    Alta resistencia en cables de bujías Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor ECT Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor MAP Tolerancia de ajuste de válvulas fuera de especificación Cadena o banda de tiempo incorrectamente instalada Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobina Voltaje insuficiente para la bomba de combustible Empaque de cabeza dañado o con fuga Inyectores de gasolina con fuga Bujías flojas Bajo nivel de combustible en le tanque de gasolina Apertura o corto en un inyector o en su circuito de cablería Filtro de gasolina obstruido Conducto de gas EGR restringido Tubo del escape. El monitor del sistema de combustible corre solo durante la operación en bucle cerrado (closed loop). catalizador o mofle restringido Válvulas pegadas Lóbulos desgastados del árbol de levas Bomba de gasolina desgastada Anillos desgastados B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Al igual que el monitor de falla de cilindro.

existen valores límite. STFT) y el ajuste largo del combustible (Long Term Fuel Trim. Sin embargo. los valores del programa STFT almacenados en la PCM se borran al instante. el contador depende de la señal que se obtiene del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT). el sistema se vuelve demasiado rico o demasiado pobre. Si el sistema de control electrónico del motor está funcionando correctamente y si además el motor está en buenas condiciones mecánicas. Cuando pones la llave en OFF. para las correcciones que el programa STFT puede hacer. entonces las correcciones que el programa STFT realice serán justas. En algunos vehículos.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster La PCM utiliza un medidor de tiempo para indicarle cuando ha transcurrido suficientemente tiempo para comenzar a correr el monitor. 59 . En algunos otros. entonces ajusta el sistema para enriquecerlo o empobrecerlo a partir de esa línea base. Ajuste Corto De Combustible (STFT) El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la PCM que controla el ancho del pulso de los inyectores para mantener al sistema operando en bucle cerrado. Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De Combustible Antes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitor del sistema de combustible. necesitas conocer la diferencia entre el ajuste corto de combustible (Short Term Fuel Trim. El STFT comienza con un valor de base fija. entonces las correcciones de corto alcance deberán incrementarse proporcionalmente. Pero si por otro lado. superiores e inferiores. LTFT). el contador de tiempo simplemente comienza a la cuenta regresiva en el momento en el que enciendes el vehículo.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster esto significa que los valores de las correcciones STFT comenzarán a recalcularse de nuevo desde el principio la próxima vez que enciendas el vehículo. y en ese momento se generan y se almacena un código de falla DTC y un registro freeze frame en la memoria de la PCM. Este es el objetivo central de esta estrategia. Ajuste Largo De Combustible (LTFT) Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango para seguir maniobrando los ajustes de ancho de pulso. 60 . STFT. le falla madura. con lo que se activa la luz Check Engine. conocido como Ajuste Largo de Combustible (LTFT). entonces otro programa de la PCM. entonces se genera información de condiciones de falla en la memoria de la PCM en su modo de “código madurando”. El programa LTFT modifica el valor original de la línea base del STFT para comenzar en un punto más cercano a las correcciones reales que se necesitan para mantener al sistema de combustible en bucle cerrado (closed loop). Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico. El sistema debe estar operando en bucle cerrado antes de que almacene correcciones de largo alcance. LTFT Y El Monitor Del Sistema De Combustible La PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcular la Corrección Total Necesaria para mantener al sistema de combustible operando en bucle cerrado. Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico en dos viajes consecutivos. entra en acción. Los valores LTFT se almacenan en la memoria de la PCM aún cuando apagas el motor.

pero solo lo hará cuando vea tres viajes consecutivos durante los cuales el monitor del sistema de combustible los tomara como aprobados. no como ocurre con el monitor de falla de cilindro. El truco está en que la carga de trabajo sobre el motor y las condiciones de velocidad durante estos tres viajes deben ser muy similares a la carga y a las condiciones de velocidad presentes cuando el código de falla DTC se generó al principio. Criterios De Habilitación Los criterios de habilitación para el monitor del sistema de combustible incluyen las siguientes señales de entrada:  Que el motor se haya calentado a su temperatura normal de operación (bucle cerrado)  La señal del sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP) esté presente  La señal del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) esté presente  La señal del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT) esté presente  La señal del sensor de Velocidad del Vehículo(VSS) esté presente  La señal de Presión Barométrica (BARO) esté presente  La señal del sensor de Posición del Cigueñal (CKP) este presente  Los datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estén presentes  Los datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estén presentes 61 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster La PCM también puede apagar la luz Check Engine.

probablemente el monitor del sistema de combustible no correrá:     Sistema EGR Sistema EVAP Falla en cilindros Calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador 62 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster CONDICIONES PENDIENTES El monitor del sistema de combustible no correrá si la luz Chek Engine está iluminada como resultado de alguna falla en cualquiera de los siguientes sensores o monitores:     Si un código DTC del monitor o solenoide EGR está almacenado Si un código DTC del monitor o solenoide EVAP está almacenado Si un código DTC de falla de cilindro está almacenado Si el sistema está operando en modo “limp-home” debido a una falla de los sensores TPS. ETC o MAP  Si el sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador no paso la prueba  Si existe un código de falla DTC del calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba Conflictos Si estuviera presente un código madurando para cualquiera de los eventos siguientes.

Dependiendo del tipo de sensor que se este monitoreando y según el diseño del sistema. Racionales Y Estar Listos Para Trabajar Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca de continuidad y valores fueran de rango. algunos sistemas no permitirán que el monitor del sistema de combustible corra con normalidad si el nivel de combustible en el tanque está por debajo del 15%. Algunos circuitos de sensores también se monitorean para verificar que su señal tiene sentido dentro del contexto de la señal de entrada en comparación con otros sensores que el monitoreo de componentes comprensivos está vigilando. sin embargo.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Suspensiones Una vez que todos los criterios de habilitación hayan sido satisfechos. 63 . Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben Ser Funcionales. C) MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS (CCM) Al monito de componentes comprensivos (CCM) continuamente observa las señales de entrada de los sensores y los controles de salida que no son sometidos a pruebas por otros monitores. los códigos de falla DTC serán almacenados después de 1 o 2 viajes. La prueba de racionalidad no recibirá un pase aprobatorio si una señal de un sensor entra en conflicto con otra señal de otro sensor que ya haya sido verificado como una señal exacta. Este tipo de prueba se conoce como “prueba de racionalidad”. Este tipo de prueba se conoce como “prueba de funcionalidad”. el monitor del sistema de combustible correrá de forma continua.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Las fallas eléctricas en componentes monitoreados por lo regular resultan en una luz Chck Engine iluminada inmediatamente. Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricante tiene especificado. es decir. veamos al ejemplo más obvio de todos: el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT). pero ambas señales están dentro de los rangos específicos de actividad eléctrica. si la señal de un sensor contradice la señal de otro sensor. entonces la PCM lo marcar< como insatisfactorio. entonces definitivamente se necesitarán dos viajes antes de que se active la luz Check Engine. Pero algunas fallas de racionalidad necesitan de por lo menos dos viajes antes de iluminar la luz Check Engine. 64 . la PCM lo toma como satisfactorio y entonces se vuelve elegible para unirse a los criterios de habilitación que se necesitan para correr otros monitores. La PCM también mide la cantidad de tiempo que ciertos sensores toman para responder a condiciones cambiantes. Entonces. El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor (ECT) Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor De Componentes Comprensivos Para que comprendamos un poco mejor como es que la PCM interactúa con un sensor tomándole tiempo. Pero. si el sensor no responde dentro del periodo de tiempo especificado. La intención de esta estrategia es prevenir que la luz Check Engine se ilumine por algún tipo de error momentáneo que no aparecerá en un viaje subsecuente. si se tarda mucho en emitir la señal que se espera que emita una vez que la condición de operación del motor ya cambió.

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El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de temperatura de coeficiente negativo, es una categoría especial de resistor variable que disminuye su resistencia medida que la temperatura aumenta. El elemento bimetal utilizado en un resistor posee una propiedad altamente predecible y repetible: la cantidad de corriente y voltaje que conduce a una cierta temperatura siempre es la misma. Esta característica hace del termistor un excelente sensor análogo de temperatura. A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia disminuye, y la corriente y el voltaje se incrementan. La primera tarea del sensor ECT es informarle a la PCM cuando el motor está lo suficientemente caliente para poner al sistema de control del motor en operación de bucle cerrado. Cuando enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de tiempo en el sensor ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT alcanzar el nivel de temperatura necesaria para la operación en bucle cerrado. Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado dentro de un espacio de tiempo especificado, la PCM lo marca como satisfactorio. Si por el contrario, el sensor no alcanza este nivel dentro del tiempo esperado, o si en definitiva nunca lo alcanza, la PCM lo marcará como insatisfactorio y cualquier monitor que necesite que el sensor ECT funcione con normalidad o que requiera que el motor alcance su temperatura normal de operación como parte de los requisitos necesarios dentro de sus criterios de habilitación, no estarán en posibilidad de correr. Claro, que el sensor ECT podría estar perfectamente normal. El problema podría estar siendo ocasionado por un bajo nivel de
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anticongelante o burbujas de aire encerrado en el sistema de enfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado el sensor ECT, y cualquiera de estas condiciones pueden prevenir que el sensor ECT alcance su temperatura normal del operación para entrar en bucle cerrado dentro del tiempo que la PCM requiera que ocurra. En algunos vehículos OBD-II la PCM inhabilitará el monitoreo del sensor ECT durante arranques en frío en climas extremadamente fríos, porque el sensor ECT podría no registrar lecturas exactas de resistencia en tales condiciones. Las PCM’s en algunos sistemas OBD-II también pueden inhabilitar al sensor ECT si el sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) le indica a la PCM que el vehículo no está en movimiento.

Criterio De Habilitación
Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave de encendido está en ON. Otros sensores no son sometidos a prueba hasta que se alcancen las condiciones de operación del motor bajo las cuales fueron diseñados para trabajar. Las pruebas de los sensores varían de acuerdo con el diseño del sistema de control del motor y los tipos de sensores utilizados en ese sistema.

Señales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El CCM
El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de entrada de los siguientes sensores (no todos los sistemas utilizan todos los sensores que se enlistan a continuación, por otro lado, también es posible que algunos vehículos utilicen sensores que no se incluyen en esta lista):

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                  

Interruptor de LOW 4WD (solo en vehículos 4WD) Interruptor del pedal de freno Sensor de Posición de Cigueñal (CKP) Sensor de Posición del Arbol de Levas (CMP) Interruptor del servo de control crucero en automático (cruise control) Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP) Sensor de Velocidad de Flecha (ISS) Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT) Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP) Sensor de detonación (knock) Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) Sensor de Posición de Mariposa (TPS) Sensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones automáticas) Indicador de posición de selector de cambios PRND12 (solo en transmisiones automáticas) Sensor de Temperatura de Fluido de Transmisión Sensor de Vacío Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)

El Monitor De Componente Comprensivos Monitorea Las Señales De Salida De Actuadores

También

La mayoría de los actuadores son solenoides con embobinados inductivos. La PCM utiliza circuitos paralelos de prueba para monitorear ciertos circuitos de actuadores de salida. Los circuitos de prueba están
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cae.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster ubicados en el lado de voltaje del circuito de salida del actuador. Esto es normal. Cuando el embobinado de un solenoide es energizado (prendido). Señales De Salida Monitoreada Por El CCM El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de salida de los siguientes actuadores (no todos los sistemas utilizan todos los actuadores que se enumeran a continuación y algunos sistemas podrían no utilizar los actuadores que aquí se señalan):        Solenoide de purga del cánister EVAP Solenoide de venteo de la purga del EVAP Solenoide de Válvula de Control de Aire en Ralentí (IAC) Sistema de Control de Encendido Electrónico Solenoide del embrague del convertidor de la transmisión Solenoides de control de cambios de la transmisión Solenoide de habilitación de la transmisión 68 . la señal de voltaje enviada al solenoide. si existiera un problema con el embobinado del solenoide (una condición de circuito abierto). entonces le envía un reporte a la PCM. Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto sabe que algo anda mal. el voltaje enviado al solenoide no caerá. y resultará en una revisión exitosa. Sin embargo.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster D) MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de de entrega e combustible. Además del convertidor catalítico. El sensor de oxígeno es crítico para esta estrategia porque la información que suministra es utilizada por la PCM para determinar si 69 . La señal de bajo voltaje del sensor de oxígeno corriente arriba es el medio por el cual la PCM mantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona 14. La señal se voltaje de cada sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador le indica a la PCM si el convertidor catalítico está funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo. los sensores de oxígeno son los componentes más importantes en el control de emisiones del vehículo. Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones porque no puede medirlas directamente como lo hace un analizador de gases en una estación de pruebas.7:1. los sensores de oxigeno en un vehículo certificado en OBDII son componentes críticos en la batalla contra las emisiones.

El Sensor De Oxígeno Debe Estar Listo Para Trabajar En los viejos tiempos del OBD-I teníamos que esperar a que los gases del escape calentaran al sensor de oxígeno. la operación del convertidor catalítico. Los parámetros de operación del sensor de oxígeno son utilizados por la PCM para correr otros monitores que someten a prueba las correcciones de combustible. el sistema EVAP y el sistema EGR. estos otros monitores no podrán correr porque sus resultados no significarían nada y no tendrían ningún sentido. Y su señal no debe estar en corto ni abierta. Si un sensor de oxígeno no está funcionando correctamente.. Durante este periodo de calentamiento. La PCM utilizaba valores default de su programa para mantener la mezcla aire/combustible lo suficientemente rica para que el motor funcionara normalmente hasta que se calentara. Durante este periodo de 70 . El sensor de oxígeno debe entrar “en línea” tan pronto como sea posible. operar dentro de un rango de voltaje apropiado y tener buenos “reflejos”.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster las emisiones del motor están dentro o fuera de los límites que exige la ley. el vehículo corría en bucle abierto. ¿Qué Es Lo Que Busca El Monitor Del Sensor De Oxígeno En La Señal Del Sensor De Oxígeno? El monitor del sensor de oxígeno está en constante búsqueda de características de comportamiento que indiquen que el sensor de oxígeno está funcionando con normalidad.

Los sensores de oxígeno calefactados acortaron el tiempo del periodo en bucle abierto significativamente y garantizaron que ningún sensor se quedaría inactivo mientras estuviera siendo monitoreado. típicamente entre los 200 y los 800 milivoltios. En un intento por acortar el tiempo de calentamiento del sensor y prevenir que los sensores se quedaran dormidos para largos periodos de tiempo. El Sensor De Oxígeno Debe Ser Capaz De Operar Dentro De Un Rango Apropiado De Voltaje Técnicamente. algunos sensores de oxígeno podían enfriarse lo suficiente para dejar el sistema operando en bucle abierto. los sensores de oxígeno calefactados se volvieron obligatorios. Con la llegada de OBD-II. En la realidad. Cuando el sistema está muy rico (poco oxígeno en el gas de escape) un sensor de oxígeno debe ser capaz de de operar sin problemas en un 71 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster calentamiento.1 a 0. y el circuito calefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio que el sensor de oxígeno mismo para que así. la mayoría de los sensores operan en alguna región dentro de un rango mas reducido. un motor inyectado funcionaba un poco más limpio que uno carburado. el monitor del sensor de oxígeno pudiera determinar cuanto tiempo le tomaba calentarse al sensor de oxígeno para comenzar a emitir su señal. especialmente en climas verdaderamente fríos.9 voltios. algunos fabricantes comenzaron a instalar sensores de oxígeno calefactados. Durante largos periodos de ralentí. un sensor de oxígeno opera en un rango de voltaje d 0.

y partiendo de ahí. Cualquier sensor de oxígeno produce muchas cuentas de cruce cuando está nuevo. la PCM almacena un código de falla DTC así como un freeze frame y además. Estos pequeños cambios de alto a bajo y de bajo a alto se conocen como “cross-counts” o “cuentas de cruce”. y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje entre pobre y rico. A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a retrasarse y a no reflejar los cambios reales en el contenido de oxígeno en el gas de 72 . Cuando llega el día en que el sensor de oxígeno ya no puede operar dentro de este rango. Cuando el sistema está muy pobre (mucho oxígeno en el gas de escape) el sensor de oxígeno debe ser capaz de operar en un rango de voltaje más bajo (alrededor de los 200 milivoltios).Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster voltaje más alto (alrededor de los 800 milivoltios).7:1. todo es cuesta abajo. la PCM necesitas actualizaciones frecuentes y constantes de los cambios en el contenido de oxígeno en el gas de escape. la frecuencia de cambio de su cuenta de cruces inevitablemente disminuirá. A medida que el sensor envejece. El monitor del sensor de oxígeno observa al circuito del sensor de oxígeno para asegurarse de que el sensor aún está en condiciones de hacerlo así. su voltaje de salida cambia de 800 milivoltios hacia 200 milivoltios. su señal de salida cambia de bajo a alto. El Sensor De Oxígeno Debe Tener Reflejos Rápidos Cada vez que el sensor de oxígeno cruza el centro del nivel de voltaje entre rico y pobre. Con el objeto de mantener la mezcla aire/combustible tan cerca como sea posible de la estequiometría ideal de 14. ilumina la luz Check Engine..

para buscar si está constantemente bajo (un corto en el circuito del sensor) o constantemente alto (alta resistencia en el sensor o en el circuito). 73 . La Señal Del Sensor De Oxígeno No Debe Estar Abierta Ni En Corto La PCM observa muy de cerca los niveles de la señal de voltaje del sensor de oxígeno. comúnmente se le conoce en la jerga entre los técnicos como un “sensor flojo”. En el tiempo de OBD-I. un sensor de oxígeno flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba dañado o si el vehículo fallaba la prueba de emisiones. grabará el informe freeze frame e iluminará la lus Check Engine en el tablero. Un sensor de oxígeno afectado por una edad avanzada de uso. las correcciones de la PCM sobre el ancho de pulso de inyección comienzan también a quedarse atrás de la condición real de mezcla rica o pobre en el escape.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster escape. Pero el monitor del sensor de oxígeno no tolera la presencia de sensores de oxígeno flojos. el monitor del sensor de oxígeno fallará y la PCM almacenará un código DTC. Un sensor de oxígeno no solo debe ser capaz de subir y bajar entre 200 y 800 milivoltios frecuentemente. sino que también debe ser capaz de hacerlo rápidamente. Cuando el tiempo de cambio de la señal del sensor de oxígeno se vuelve muy largo. o si no fluctúa en lo absoluto. Si ocurriera alguna de estas situaciones. un registro freeze frame e iluminará la luz Check Engine. El cambio entre alto y bajo y viceversa debe ocurrir dentro de un breve periodo de tiempo o de lo contrario. la transición será inaceptable para la PCM. la PCM almacenará un código DTC.

Condiciones Pendientes El monitor del sensor de oxígeno no correrá si la luz Check Engine ha sido iluminada por la PCM como resultado de la falla de cualquiera de los siguientes sensores monitores:  Un código DTC de falla de cilindro  Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisión  Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente arriba 74 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Criterio De Habilitación Los criterios de habilitación del monitor del sensor de oxígeno incluyen las siguientes señales de entrada:  Que el motor esté caliente  Que la purga del cánister del EVAP no afecte los resultados  Que el interruptor de alta presión de la dirección hidráulica esté en OFF  Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido desde el momento de encendido (de acuerdo con el medidor de tiempo de la PCM)  Que el sensor TPS esté dentro del rango especificado  Que el sensor de Rango de Transmisión indique que el cambió esta en posición D  Que el sensor de Velocidad del Vehículo que el vehículo ha sido conducido a una velocidad específica por un cierto intervalo de tiempo sin ninguna interrupción.

corrección de combustible y EGR. Los resultados del monitor del sensor de oxígeno se almacenan en la memoria de la PCM. 75 . el monitor del sensor de oxígeno no correrá:  Si el monitor del sistema de combustible está corriendo una prueba intrusa  Si no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la PCM desde que se encendió el motor  Si hubiera un código madurando de falla de cilindro  Si hubiera alta presión indicándose por el Interruptor de Presión de la Dirección Hidráulica (PSP)  Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente arriba Suspensiones No existen suspensiones para el monitor del sensor de oxígeno. catalizador. siempre y cuando los criterios de habilitación se encuentren presentes. Posición de la Mariposa (TPS) o Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)  Si hubiera un código del sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) Conflictos Si uno o más de los siguientes conflictos están presentes.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster  Si el vehículo estuviera en modo “limp-home” debido a códigos almacenados relacionados con los sensores de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP). Esto es así porque otros monitores como el EVAP. necesitan los resultados del monitor del sensor de oxígeno antes de que estos cuatros monitores puedan correr y hacer sus pruebas de funcionamiento.

CO y NOX en la atmósfera de los Estados Unidos.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster E) MONITOR DEL CATALIZADOR El convertidor catalítico. 76 . también pueden sufrir graves daños prematuros muy rápido si se someten a condiciones extremas como mezclas demasiado ricas. o catalizador. Pero aunque los catalizadores pueden continuar neutralizando los desechos que salen del escape por 150 000 kilómetros o más sin ningún problema. Los convertidores catalíticos son el principal motivo por los que los vehículos operados con combustible fósiles han eliminado casi el 100% de gases venenosos HC. es indiscutiblemente el componente de control de emisiones más importante en un vehículo moderno. calor excesivo o contaminación.

CO y NOx. Es decir. Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa la rapidez con la que ocurre una reacción química sin que el catalizador mismo sea consumido por la reacción. monóxido de carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx. transportando el contaminante directo al convertidor catalítico. en sustancias inofensivas como dióxido de carbono CO2 y vapor de agua H2O. En otras palabras. o guías de válvulas o anillos de pistones con fugas. o un bloque de cilindros cabeza crakeados. Pero antes de que veamos como se logró esto. un catalizador automotriz debería perdurar indefinidamente siempre y cuando no se le someta a algo para lo que nunca fue diseñado para catalizar. todo lo cual puede descargar aceite o anticongelante hacia el sistema de escape. Una vez que ya está caliente. el catalizador convierte las emisiones tóxicas no quemadas (hidrocarburos HC. sin un catalizador (o catalizadores). porque sin un catalizador que funcione apropiadamente ningún motor moderno podría cumplir con los límites máximos de las normas para gases como HC.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster La contaminación ocurre por lo regular por un empaque de cabeza (junta de culata) en mal estado. recordemos como funciona un convertidor catalítico. CO y NOx de todos los vehículos estarían muy por encima de los límites permisibles. tal como ocurre con el combustible sin quemar. Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condiciones del catalizador. 77 . Entonces una de las metas de OBD-II era desarrollar un esquema que pudiera monitorear las condiciones del catalizador sin tener que instalar ni colocar un medidor en el tubo del escape todo el tiempo. las emisiones del tubo de escape de HC.

Existen dos sensores de oxígeno por cada catalizador en el vehículo. entonces activará la luz Check Engine. y también busca si el sistema esta operando en bucle cerrado. siempre con el objeto de mantener el motor operando en bucle cerrado. la posición del plato de la mariposa y la proporción de la mezcla aire/combustible. El sensor de oxígeno calefactado corriente arriba es idéntico en diseño y en funcionamiento a un sensor de oxígeno OBD-I.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Pero OBD-II no permitirá que esto ocurra porque tan pronto como el monitor del catalizador detecte que las emisiones del tubo de escape están 1. suspenderá los resultados de la prueba. Antes de todo eso.5 veces por encima del limite máximo. entonces primero debe determinar si las condiciones para generar un código son las apropiadas. También pospondrá la corrida del monitor del catalizador si detecta que la mariposa esta en posición totalmente abierta. Produce una señal de voltaje que es proporcional al nivel de oxígeno presente en los gases de escape. Pero los vehículos OBD-II utilizan un segundo sensor de oxígeno calefactado que se localiza corriente abajo en relación con el 78 . Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador. Si la PCM encuentra que hay códigos DTC almacenados que pudieran prevenir que el monitor del catalizador corra correctamente. la PCM tiene que correr el monitor del catalizador. Pero me estoy adelantando. en una desaceleración con mariposa cerrada o bajo cualquier otra condición que pudiera provocar que el sistema abandone la condición de operación de bucle cerrado. y la PCM emplea esta señal para alterar el ancho de pulso de los inyectores según se requiera. la carga del motor. observara la temperatura del anticongelante del motor.

etc. preignición. El substrato monolítico dentro del catalizador de oxidación está revestido con una película de platino y paladio. son dos catalizadores dentro de un convertido catalítico. Tres Gases Contaminantes Antes de que entremos de lleno en el catalizador. reduce los HC y CO al oxidarlos para convertirlos en vapor de agua H2O y en dióxido de carbono CO2. monóxido de carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx. El substrato monolítico. es decir. que son Nitrógeno y Oxígeno. (por donde los gases del escape pasan primero. El segundo catalizador. que reducen los hidrocarburos HC. que se conoce como catalizador de oxidación. fallas en los cilindros. EL primer catalizador. antes de ingresa al segundo catalizador) se conoce como catalizador de reducción porque reduce los NOx en sus constituyentes menos dañinos. está revestido con una película de platino y rodio. De hecho. Los hidrocarburos HC son un subproducto de una combustión incompleta. Para comprender su función. necesitas comprender primero como funciona un convertidor catalítico.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster catalizador. detonación. que es un cuerpo de cerámica que tiene forma de panal. tiempo de encendido incorrecto. Como Funciona Un Catalizador Todos los catalizadores OBD-II son catalizadores de “tres vías”. El monóxido de carbono CO es un 79 . revisemos brevemente de donde es que provienen cada uno de estos tres gases y por que son peligrosos. es decir.

El ozono (O3) es un alótropo (una forma químicamente similar) del oxígeno que se forma naturalmente a partir del O2 por una descarga eléctrica o por exposición a luz ultravioleta. incoloro e inodoro. 80 . solo para minimizar la producción de NOx. El ozono se puede encontrar en dos lugares. El ozono troposférico. es el mismo ozono solo que este es “malo” porque es dañino para los seres humanos. como aerosoles y ciertos tipos de refrigerantes. que son los vapores provenientes de varios solventes industriales emitidos por varias fuentes estacionarias. o de “nivel de suelo”. se forma cuando la proporción de la mezcla de aire/combustible es excesivamente rica. ¿Por qué hay tanto escándalo y tanto temor alrededor delos NOx? Es debido por lo que pueden provocar… Verás. muchos fabricantes aun continúan instalando sistemas de Recirculación de Gases de Escape (EGR) en sus vehículos. obtienes un coctel de gases muy peligroso que se conoce como “smog fotoquímico”. ¿Qué tan malos son los NOx? Pues piénsalo: aunque el único propósito del catalizador de reducción es reducir los NOx.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster gas altamente tóxico. El ozono estratosférico es el ozono “bueno” que forma un capa alrededor de la Tierra a una altura de unos 30 kilómetros. se mezclan con la luz del sol. Debido a su cualidad única de filtrar la luz ultravioleta que proviene del sol. Cuando el ozono del nivel del piso y los Compuestos Orgánicos Volátiles (VOC’s). Los óxidos de nitrógeno se producen cuando la temperatura dentro de las cámaras de combustión alcanzan o exceden los 2500 grados Farenheit. los NOx son un constituyente del ozono troposférico y del smog fotoquímico. el ozono estratosférico es el tipo de ozono del que escuchaste hablar mucho en los noventas debido a que los clorofluorocarbonos (CFC’s) estaban desplazándolo por los productos que los contenían.

a medida que el convertidor catalítico envejece.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster En resumen. ¿no crees que lo lógico sería que el catalizador de oxidación poco a poco vaya perdiendo su habilidad de almacenar oxígeno? En otras palabas. La Capacidad De Almacenamiento De Oxigeno Equivale A Eficiencia De Catálisis El revestimiento especial en los substratos de los catalizadores de oxidación monolítica descomponen a los HC y CO en CO2 y H2O. Entonces. Un catalizador también está diseñado para almacenar y retener oxígeno en su interior. Esto permite que el catalizador de oxidación continúe oxidando más HC y CO aún cuando el contenido de oxígeno saliendo del catalizador debería ser bajo. También capturan y almacenan cualquier exceso de oxígeno que sobre en un proceso de catálisis. si pudieras medir la cantidad de oxígeno que 81 . al reducir las emisiones de NOx de los automóviles se ayuda en gran medida a “romper la cadena” de ingredientes necesarios para obtener smog fotoquímico. Un ingeniero automotriz entonces podría concluir que la capacidad del catalizador de oxidación para almacenar oxígeno podría también utilizarse como un indicador directo de la eficiencia del convertidor catalítico. siempre y cuando el catalizador se encuentre operando correctamente. Por lo tanto. la rapidez de cambio de alto contenido de oxígeno a bajo contenido de oxígeno debería ser mucho menor en la salida en comparación que la entrada del convertidor.

El sensor de oxígeno corriente abajo.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster cada vez crece más y más al salir por el convertidor catalítico ¿te daría esto una idea del estado del convertidor? Eso es exactamente lo que sucedió con la industria automotriz cuando se adoptó el sistema OBD-II. este se deteriora o se contamina. será mucho menor en la salida del catalizador de lo que es en la entrada. Esto es un indicador directo de la eficiencia del catalizador. mide la cantidad de oxígeno que no debe de salir del catalizador. Pero a medida que el catalizador envejece. la rapidez de cambio de alto a bajo y de bajo a alto contenido de oxígeno. y de esta forma la rapidez de cambio de la señal del sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador comienza a verse más y más como la rapidez de cambio del sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador. A medida que su capacidad de almacenamiento de oxígeno se deteriora. Cuando la rapidez de los cruces del sensor corriente abajo se aproxima a una rapidez similar a la del sensor 82 . más oxígeno sale por el catalizador. Entonces no tiene reservas de oxígeno almacenado en el catalizador de oxidación para convertir los HC y CO cuando el contenido de oxígeno es muy bajo para promover la oxidación total de estos gases tóxicos. o mejor dicho. que está localizado en el tubo del escape justo detrás del convertidor catalítico. El nivel de oxígeno en los gases de escape saliendo del catalizador se mide con el sensor de oxígeno corriente abajo como un porcentaje del sensor de oxígeno corriente arriba. y así su habilidad de almacenar oxígeno se ve disminuida de manera muy importante. Siempre y cuando el catalizador su halle operando correctamente. monitorea la cantidad de oxígeno en los gases del escape que están saliendo del catalizador.

la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz Check Engine. es decir.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster corriente arriba. Criterio De Habilitación  El motor debe estar en RPM’s especificadas  El motor esta caliente operando en bucle cerrado  El voltaje del sensor de Presión del Múltiple de Admisión (MAP) esta en un nivel específico  E plato de la mariposa está abierto Condiciones Pendientes El monitor del catalizador no correrá si cualquiera de las siguientes condiciones pudieran ocasionar que la prueba fallara o provocara resultados equivocados:  Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente abajo o de su calefactor  Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente abajo o de su calefactor 83 . los resultados del monitor del catalizador deben suspenderse. El monitor del catalizador debe correr una vez por viaje y normalmente reportará una falla con al menos 2 o 3 viajes como mínimo. la PCM puede apagar la luz Check Engine si el monitor del catalizador aprueba al catalizador en alguno de los siguientes tres viajes consecutivos. no se grabarán como si fueran de grado aprobado en la memoria de la PCM hasta que la PCM esté informada de que el monitor del sensor de oxígeno haya pasado su prueba. En este punto. es decir.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster  Existen un código de falla DTC del monitor de combustible. sensor ETC y ha colocado al vehículo en modo limp-home  Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente arriba o de su calefactor  Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente arriba o de su calefactor Conflictos El monitor del catalizador no correrá sus pruebas si se detectan cualquiera de los siguientes eventos:     El monitor EGR está corriendo sus pruebas El monitor EVAP está corriendo sus pruebas El monitor del sistema de combustible está corriendo sus pruebas El contador interno de tiempo de la PCM no ha llegado a cero aún El monitor del catalizador tampoco correrá sus pruebas si existe un código madurando de un solo viaje en la memoria de la PCM por cualquiera de las siguientes condiciones:       Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente abajo Sistema de combustible muy pobre Sistema de combustible muy rico Falla de cilindro Monitor del sensor de oxígeno corriendo Sensor de oxígeno corriente arriba 84 . sensor TPS. de condición rica o pobre  Existe un código DTC de falla de cilindro  Existe un código DTC de sensor MAP.

Si el vehículo transitaba en un territorio donde 85 . es decir. Tenía un cánister de carbón activado. el cánister con la válvula de purga y la válvula de purga con el múltiple de admisión. a algunos de ellos se les hacían pruebas de hermeticidad para verificar que no emitieran fugas vapores de combustible. El tanque de combustible se llenaba. La prueba de fuga de vapores de combustible era rudimentaria pero exacta. Eso era todo. el vehículo se encerraba en una habitación hermética y el aire de la habitación se monitoreaba en búsqueda de vapores de combustible. una válvula solenoide de purga controlada por computadora y un montón de mangueras de plástico o neopreno que conectaban el cánister con el tanque de combustible. Cuando los nuevos vehículos salieron de las cadenas de montaje. la PCM abría la válvula de purga y vaciaba los contenidos del cánister hacia el múltiple de admisión.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster  Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente arriba Suspensiones Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse en la memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxígeno haya completado sus pruebas y estén aprobadas. El problema era que los vehículos OBD-I nunca más tenían la obligación de someterse a esa prueba. EL umbral era extremadamente bajo. Cuando el motor ya estaba caliente. no debería de haber ninguna fuga para que la prueba se superara. E) MONITOR DEL SISTEMA DE CONTROL EMISIONES EVAPORATIVAS (EVAP) DE El típico sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP) en OBD-I era muy simple.

Y eso era todo. que está reservada para 86 . entonces el espacio restante es un área de expansión para los vapores del combustible.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster fuera obligatorio realizarle pruebas de emisiones. fugándose hacia la atmósfera. la prueba del EVAP solo consistía en una verificación visual de que el cánister. Claro. la válvula de purga y las líneas estuvieran instaladas correctamente. entonces estás llenando de más el tanque al ocupar el área de expansión. en los lugares donde es obligatoria la revisión de gases de escape se pone mucho énfasis en el sistema EVAP porque se ha identificado como una de las mayores fuentes de hidrocarburos no quemados HC. Si alguna vez te has preguntado por qué la pistola dispensadora de combustible en las estaciones se desactivan automáticamente antes de que el tanque se llene. Hoy en día. llego a su fin. pero si lo haces. Esa época. Aún la fuga más pequeña significa que el vehículo no pasará la prueba. puedes cargar quizá otros 4 o 5 litros en el volumen de expansión. como bien sabemos. Pero es muy improbable que un vehículo se someta a una prueba de verificación sin antes saber por anticipado que el sistema EVAP está en buenas condiciones. entonces monitorea la presión por un tiempo especificado para verificar que el sistema no tenga fugas. No había ninguna forma de someter a prueba la funcionalidad del sistema EVAP o de monitorearlo durante su operación. La prueba ahora incluye la presurización del sistema EVAP con nitrógeno. y esto se debe a que OBD-II tiene otra serie de estrategias contra las fugas en el sistema de control de emisiones evaporativas: el monitor EVAP. es porque el ultimo 10% es cargado de tal manera que el tanque se considera “lleno” cuando el otro 90% ya se ha cargado. Será necesario reparar el sistema EVAP antes de volver a probar el vehículo.

en un día caluroso y soleado? ¿Qué crees que ocurriría? Los vapores llenarían rápido el área de expansión y comenzarían a buscar un lugar conveniente para escapar.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster los vapores. ¿Y que tal si el vehículo lo dejamos fuera. Así que en lugar de fugar vapor de combustible sin quemar a la atmosfera durante 1 ó 2 años más. la PCM almacenará un código DTC e iluminara la luz Check Engine. 87 . Pero a diferencia de los días de OBD-I. repararla y borrar el código. Sera solo cuestión de tiempo antes de que el sistema EVAP presente alguna ruptura en alguna parte. el monitor del sistema EVAP detecta estas fugas y tan pronto como se presenten. esas mangueras de caucho y neopreno comenzaran a romperse bajo los efectos de los vapores que están presionándolas por dentro. Si el tanque se llena más allá de la capacidad recomendada. a través de alguna manguera del sistema EVAP. ahora tienes la oportunidad de buscar la fuga. La mayoría de las mangueras de los sistemas EVAP ya están sujetas a movimiento y vibraciones. así como han sido golpeadas por partículas en el camino.

doblada o desconectada. hasta que cada segmento del sistema EVAP ha sido sometido a prueba. la presión dentro de la línea será incorrecta. una válvula de interrupción de vacío se abre y se cierra así purga al EVAP y la línea de vacío del múltiple de admisión para que el sensor de vacío pueda probar cada parte por separado del sistema EVAP. Otra estrategia utiliza una pequeña bomba que presuriza al sistema EVAP y mide cuanto tiempo le toma alcanzar cierta presión. Monitor EVAP Del Tipo Sensor De Vacío En vehículos que emplean este tipo de monitor. Algunos fabricantes utilizan un sensor de vacío para monitorear las líneas de purga entre el tanque de combustible y el cánister. es que busca desviaciones hacia mezcla rica en el STFT así como en el control de aire en ralentí. Ahora veamos estas tres estrategias un poco más de cerca. el monitor del sistema EVAP no verá los 88 . así como entre el mismo cánister y el múltiple de admisión. el monitor EVAP utiliza diferentes estrategias para detectar fugas en el sistema EVAP. Otros incluso realizan una prueba intrusa para energizar la purga del cánister EVAP durante el modo de bucle cerrado y así. entonces el sensor de vacío prueba esa línea en busca de fugas. Una válvula de interrupción de vacío cierra la línea de vapores entre el tanque de combustible y el cánister.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Estrategias Del Monitor EVAP Dependiendo de cada fabricante. Y así sucesivamente. Si una línea EVAP está rota. Entonces la válvula de interrupción de vacío cierra la siguiente línea en el sistema y el sensor de vacío ahora prueba esa línea.

Cuando la PCM corre el programa del monitor EVAP. activa la válvula para sellar el sistema EVAP. Si la bomba se apaga muy pronto. Si el sensor de vacío no observa el cambio en la presión que está buscando. la PCM asume que volumen interior del sistema EVAP ha disminuido. Cuando esto ocurre el sensor de vacío verifica el cambio en la presión a medida que los vapores son purgados desde el cánister. Si la bomba comienza de nuevo justo después de apagarse. la bomba podría operar continuamente porque no puede conseguir la presión 89 . Cuando la PCM energiza la válvula de purga del cánister EVAP. quizá por una línea doblada. entonces la PCM sabe que la integridad del sistema está comprometida por lo que almacenará un código de falla DTC e iluminará la luz Check Engine.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster valores que está buscando y así es que la PCM almacenará un código DTC e iluminará la luz Check Engine. la PCM sabe que existe una fuga en el sistema. Si hubiera una fuga grande. el vacío del múltiple de admisión jala los vapores almacenados dentro del cánister hacia el múltiple de admisión. Monitor EVAP Del Tipo Presurizado Este tipo de monitor utiliza un pequeña bomba eléctrica controlada por la PCM para presurizar el sistema EVAP y a la válvula de venteo del cánister que sella al sistema cuando está siendo presurizado. lo cual podría bloquear parte del sistema. la PCM apaga la bomba y observa el marcador de tiempo. la cual presuriza el sistema a una presión específica. Cuando el sistema alcanza una presión especifica. inicia un conteo de tiempo y activa la bomba.

y debería responder disminuyendo el ancho de pulso de los inyectores. 90 . corre. el monito EVAP fallará.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster especificada. corre. La PCM debería obtener una señal de mezcla rica (ausencia de oxígeno) proveniente del sensor de oxígeno corriente arriba si hubiera mucho vapor de combustible acumulado en el cánister. ahora con esa información calcula el volumen interior del sistema EVAP y con estos números es como determina el tamaño de la fuga. corre. En cualquier caso la PCM sabe que debe haber una fuga en algún punto del sistema EVAP. tal y como sucede con una fuga de vacío. Monitor EVAP Del Tipo Intrusivo Cuando el motor entra en modo de operación en bucle cerrado. El monitor EVAP observa el ciclo de trabajo de la bomba. no correrá hasta que los monitores del sistema de combustible y del sensor de oxígeno hayan corrido y pasado sus pruebas ya que necesitan la información del sensor de oxígeno y del STFT para correr. Si la bomba comienza a operar.7:1. se detiene. se detiene. si hay muy poco o casi nada de vapor acumulado en el cánister. En cualquier caso. Si el vehículo en el que estás trabajando tiene este tipo de monitor EVAP. activar la válvula de purga empobrece o diluye la estequiometría de la mezcla aire/combustible. el sistema debería responder al cambio en la mezcla aire/combustible al alterar el ancho de pulso del inyector para restablecer la composición de la estequiometria en 14. Por otro lado. la PCM activa la válvula de purga del EVAP y busca cambios en el STFT y en el control del aire en ralentí. eso se debe a que hay una pequeña fuga. una y otra y otra y otra vez. se detiene. Si la fuga es lo suficientemente grande.

En ese sentido. Si se recirculaba muy poco gas EGR eso significaría que aún habría producción excedente de gases NOx. Conocía la velocidad del vehículo. aún tenía el reto de determinar cuanto gas de escape debía de admitir en el múltiple de admisión. la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz Check Engine. la PCM no sabía con exactitud cuando era el momento justo en que debía activar la válvula EGR. No tenía más capacidades de diagnóstico o de monitoreo. la temperatura del motor. Entonces. etc. El monitor EGR del sistema OBD-II también tiene la capacidad de detectar cortos y aperturas en los solenoides de control y en las válvulas interruptoras utilizadas en un sistema EGR típico. la PCM observaba el circuito del sistema eléctrico de la EGR. el monitor EGR no tiene manera de medir directamente las emisiones de NOx. Antes que nada. pero eso era todo. el monitor EGR no es muy diferente de su predecesor en OBD-I. Bajo el esquema de OBD-I. Si se detecta una falla eléctrica. Con todos estos factores en cuenta podía saber con relativa exactitud cuando activar la apertura de la válvula EGR. Pero una PCM OBD-II debe ser capaz de mantener funcionando el sistema EGR correctamente porque 91 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster F) MONITOR DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR) Introducir gases inertes en las cámaras de combustión era algo arriesgado en vehículos OBD-I. Entonces a la PCM aún le restaba por hacer un nuevo cálculo sobre cuando era el momento de apagar la válvula EGR. una vez que la PCM activaba a la válvula EGR. Y aún así. si se recirculaba demasiado gas del escape era sinónimo de fallas en el funcionamiento del motor. la posición del plato del cuerpo de aceleración. la carga impuesta sobre el motor.

Entonces tenemos que el monitor EGR constantemente somete a prueba la funcionalidad del sistema EGR. la cual se abre y se cierra por un solenoide controlado por la PCM. que monitorea el cambio de temperatura dentro del conducto del gas EGR hacia el múltiple de admisión. El siguiente ejemplo es típico:  El motor está caliente y ha estado operando normalmente por un periodo predeterminado de tiempo 92 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster las emisiones de NOx son un asunto serio. E incluso están equipados con un sensor de retroalimentación de presión diferencial. Otros vehículos utilizan una válvula EGR motorizada. Algunos vehículos están equipados con válvulas EGR controladas por vacío. el cual le indica a la PCM cuan abierta está la válvula. Las válvulas EGR motorizadas están equipadas con un sensor de posición de la válvula. Prueba Intrusiva EGR El monitor EGR usa un diferente número de estrategias para someter a prueba el sistema EGR. Varios tipos diferentes de válvulas EGR y de sensores especiales se utilizan hoy en día en vehículos OBD-II para habilitar al monitor EGR para que corra sus pruebas. poniéndolo a funcionar cuando el bucle está cerrado. el cual es regulado por una válvula interruptora de vacío que a su vez está controlada por una señal modulada de ancho de pulso proveniente de la PCM. que es utilizado por la PCM para comparar la presión del escape contra el flujo de gas EGR a medida que la válvula se abre. Algunos vehículos están equipados con un sensor de medición de temperatura del gas de escape.

con poca carga sobre el motor  Cuando estas condiciones se satisfacen. (Como sabes. no observa este cambio en el STFT. El aire adicional debería ser detectado inmediatamente por el sensor de oxígeno corriente arriba.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster  La PCM espera a que las RPM’s sean lo suficientemente altas para que la calidad de operación del motor no se vea comprometida cuando la válvula EGR se abra  Usando los datos del ajuste corto de combustible STFT. Esto permite la entrada de más aire (y menos gases inertes de escape) en las cámaras de combustión. la PCM determina si la corrección que se está haciendo no es demasiado grande.  Los tres criterios de habilitación arriba sugieren que el monitor EGR solo correrá durante velocidad crucero estable. la PCM asume que el sistema EGR no estaba realizando ningún cambio. lo más probable entre 55 y 60 mph. Si por el contrario. y en este punto el STFT debería incrementarse para restablecer la corrección de la estequiometria de aire combustible. entonces lo que ocurre es que el monitor EGR falla la prueba y la PCM almacena un código de falla DTC. no estaba permitiendo la entrada de gases inertes de escape hacia las cámaras de combustión. 93 . es decir. Si la PCM observa este incremento en el STFT. entonces asume que el sistema EGR está funcionando correctamente. la PCM cerrará el flujo de gas EGR (la válvula EGR normalmente estaría abierta en esta fase). la PCM almacenará el mismo código de falla e iluminara la luz Check Engine. el gas de escape del EGR tiene un efecto directo en el STFT provocando que la PCM crea que la mezcla se enriquece con la presencia de más gas EGR). la PCM usar< los datos del STFT para ver cuanto está siendo afectado este valor por los efectos del flujo de gas de escape cuando la válvula EGR se abre. Si el monitor EGR vuelve a fallar en el siguiente viaje.

las condiciones pendientes.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Esta prueba intrusiva no solo infiere que la válvula EGR está funcionando. Criterios De Habilitación Los criterios de habilitación del monitor EGR incluyen las siguientes señales de entrada:     El motor está caliente La carga del motor está dentro de un rango específico La velocidad de giro del motor está dentro de un rango específico El contador de tiempo de la PCM indica que el intervalo especificado de tiempo ha pasado desde el arranque  Al ajuste de combustible de corto alcance STFT está dentro de rango  La posición del plato de la mariposa está dentro de un rango aceptable  La velocidad del vehículo está dentro de un rango aceptable Si estas condiciones se cumplen. 94 . y que además. Ahora veamos los criterios habilitación. también infiere que el conducto del gas de escape entre el múltiple de admisión y la válvula EGR está abierto y libre. el monitor EGR estará en posición de evaluar el funcionamiento del sistema EGR realizando las diferentes pruebas de funcionamiento. se presenta un cambio en el STFT justo cuando la válvula EGR se abe y se cierra. los conflictos y las suspensiones del monitor EGR.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Condiciones Pendientes El monitor EGR no correrá cuando cualquiera de las siguientes condiciones este presente:  Las pruebas del monitor del catalizador estén en progreso  El monitor EVAP esté corriendo  Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con mezcla pobre  Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con mezcla rica  Si un código de DTC de falla de cilindro está almacenado  Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con el monitor del sensor de oxígeno  Si el contador de tiempo de la PCM indica que no ha transcurrido tiempo suficiente desde el arranque del motor  Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con el sensor de oxígeno corriente arriba Conflictos El monitor EGR no correrá si cualquiera de las siguientes condiciones esta presente:  Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de posición de árbol de levas (CMP)  Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de posición del cigueñal (CKP)  Si está almacenado un código de falla DTC del sistema de combustible 95 .

) 96 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster  Si está almacenado un código DTC de falla de cilindro  Si está almacenado un código de falla DTC del calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba  Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)  Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP)  Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del sensor de Posición del Plato de la Mariposa (TPS)  Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) Suspensiones Los resultados del monitor EGR no pueden almacenarse en la memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxígeno termine y pase sus pruebas. lo cual consigue el mismo resultado. algunos sistemas aún bombean al aire directamente hacia la parte de oxidación del convertidor catalítico durante los periodos de calentamiento. (En lugar de bombear aire hacia el múltiple de escape. Monitor De Aire Algunos vehículos OBD-II con una bomba de aire que bombea aire filtrado del ambiente hacia el múltiple de escape durante condiciones de calentamiento en arranques en frio para ayudar a oxidar los hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador.

Una Típica Prueba Pasiva Del Monitor De Aire La prueba pasiva monitorea el voltaje del sensor de oxígeno desde el arranque hasta la operación en bucle cerrado. comienza a enviar una señal de bajo voltaje (exceso de oxígeno) hacia la PCM. pero se volverá activo si se requiere. entonces verifica que el sensor de oxígeno esté realizando sus cruces normales entre 800 y 200 milivoltios. En otros vehículos. Tan pronto como el sensor de oxígeno ha alcanzado su temperatura para comenzar a trabajar. el sistema de aire bombea aire hacia el múltiple de escape durante el periodo de calentamiento para ayudar a oxidar todos los hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. la bomba de aire es eléctrica y es controlada directamente por la PCM. Pero si la PCM tiene cualquier motivo para creer que el sistema 97 . Cuando el sistema de control de motor entra en modo de bucle cerrado. Si la PCM verifica que el sensor de oxígeno está haciendo sus cruces como se supone que lo debe estar haciendo en bucle cerrado. la PCM apaga el sistema de inyección de aire. por lo que no es necesaria una válvula desviadora. El Monitor De Aire Realiza Pruebas Pasivas Y Activas El monitor de aire es pasivo la mayor parte del tiempo. Después del arranque del motor en frío.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster En algunos vehículos la bomba de aire es accionada por la correa y funciona todo el tiempo. entonces el monitor de aire pasa la prueba y ya no se necesita de la prueba activa. una válvula desviadora envía el airea hacia el múltiple de escape o hacia el catalizador cuando se necesita ahí o hacia la atmosfera cuando no se necesita.

el voltaje del sensor de oxígeno debería bajar (por debajo de los 200 milivotios) y el STFT debería indicar que ha enriquecido la mezcla aire/combustible al incrementar el ancho del pulso del inyector y su nivel porcentaje en el rango positivo. El monitor de aire utiliza la señal del sensor de oxígeno para determinar si el contenido de oxígeno en el escape cambia a medida que el sistema de aire se activa y se desactiva por la PCM. entonces procede con la siguiente prueba. el monitor de aire está buscando cambios en la señal de voltaje del sensor de oxígeno y en el ajuste corto de combustible STFT a medida que el aire es bombeado hacia el tubo del escape. SI la PCM no observa esta actividad. 98 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster de aire no ha estado bombeando aire hacia el escape durante el calentamiento. Una Típica Prueba Activa Del Monitor De Aire Una prueba activa del monitor de aire se corre luego de que el sistema de control del motor ya entró en modo de bucle cerrado. Similar como ocurre con los monitores EVAP y EGR. Cuando el aire adicional se introduce en los gases del escape durante la operación en bucle cerrado. que es una prueba activa. almacenará un código de falla DTC e iluminará la luz Check Engine en el tablero.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster CAPITULO 4 CONECTORES DE DIAGNOSTICO 99 .

Las diferentes terminales del conector se utilizan por los diferentes fabricantes en distintas formas. dependiendo del protocolo de comunicación que estén utilizando. Actualmente existen cuatro protocolos disponibles: 100 . el conector J1962 debe incluir circuitos que suministren voltaje y tierra para la conexión del escáner.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster CONECTORES DE DIAGNOSTICO El programa OBD-II señala que todos los vehículos de 1996 en adelante deben incluir un conector universal de diagnóstico de 16 terminales. que es una designación tomada del número de especificación física y eléctrica asignada por SAE. Además de su configuración estándar. Estos protocolos son programas o lenguajes maquina utilizados por los escáneres y las PCM’s. A este conector también se le conoce como el conector J1962.

Las terminales del conector están configuradas de la siguiente manera: Terminal Pin 1 Pin 2 Pin 3 Pin 4 Pin 5 Pin 6 Pin 7 Pin 8 Pin 9 Pin 10 Pin 11 Pin 12 Pin 13 Pin 14 Pin 15 Pin 16 Designación A discreción del fabricante SAE J1850 Línea (Bus+) Línea positiva A discreción del fabricante Tierra de chasis Señal de tierra Bus de datos CAN. 5. alto – ISO 15765-4 Línea K – ISO 9141-2ISO14230-4 A discreción del fabricante A discreción del fabricante SAE J1850 (Bus-) Línea negativa A discreción del fabricante A discreción del fabricante A discreción del fabricante Bus de datos CAN. mientras que General Motors utiliza J1850 VPW y Ford utiliza J1850 PWM. bajo . 4. 7. 5. 4. 7. 15 y 16 2.ISO 15765-4 Línea L Positivo de batería 101 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Protocolo J1850 VPW ISO9141-2 J1859 PWM ISO14230 Terminal Utilizada del Conecto J1962 2. 10 y 16 4. 5. 5 y 16 2. los fabricantes Asiáticos y Europeos usan los protocolos ISO y KWP. 15 y 16 De forma general.

Antes de conectar un escáner a un conector de diagnóstico. inspecciona las condiciones del estado del conector.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster La SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) también ha recomendado que la ubicación del conector J1962. así que es una buena práctica atender con detalle las instrucciones del manual del escáner que vayas adquirir. Asegúrate de que no haya corrosión en las terminales y de que las mismas terminales no estén dobladas. asegúrate de que todos los cables están conectados en la parte trasera del conector J1962 y de que los contactos están debidamente asentados en su sitio dentro del conector. chuecas o en mal estado. sea debajo del tablero de instrumentos del lado del conductor. un mismo escáner puede utilizarse en cualquier vehículo y cualquier técnicos en mecánica puede acceder a estos códigos con un escáner genérico relativamente accesible en costo. 102 . Ahora que todos lo vehículos de todas las marcas tienen un conector estandarizado y un paquete universal de códigos de diagnóstico. o simplemente conector de diagnóstico. Los escáneres disponibles en el mercado incluyen buena documentación.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster A continuación te presento la ubicación física del conector OBD-II en algunos vehículos comerciales: 4Runner 2003 Mazda 626 2001 103 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Hyundai Sonata 2006 Kia Rio 2003 104 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Jeep Grand Cherokee 2006 Mitsubishi Eclipse 2006 105 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Honda Accord 1997 Audi A4 1997 106 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Toyota Avalon 1997 BMW Serie 5 2000 107 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Honda Civic 1999 Volkswagen Jetta 1998 108 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Volkswagen Passat 1996 Ford Focus 2001 109 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Toyota Camry 1996 Toyota Previa 1996 110 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Nissan Altima 1997 Dodge Stratus 2002 111 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Isuzu Trooper 1999 Toyota Land Cruiser 2000 112 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster CAPITULO 5 ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE 113 .

.-Circuito de Salida de la Computadora 7.-Red de Comunicaciones 114 ..Carrocería C.-Control de Velocidad del Vehículo y Control de Aire en Ralentí 6.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro 4.SAE 1. Los códigos de falla DTC están configurados en una estructura alfanumérica (de letras y números) de 5 caracteres que está construida de la siguiente manera: X X X X X Número de Falla (00-99) 1.-Fabricante B.-Transmisión 8.Medición de Aire y Combustible 2..-Controles Auxiliares de Emisiones 5.-Tren de Potencia U.-Transmisión 0..Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE Con la implementación de OBD-II.-Chasis P. un sistema estandarizado de códigos DTC se convirtió rápidamente en uno de los mayores beneficios.Medición de Aire y Combustible (Circuito de Inyección) 3.

-Tren de Potencia U. define el sistema de donde proviene la falla: B. que es una letra. según su conveniencia 115 ..Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster PRIMER CARACTER El primer carácter del código DTC.-Red de Comunicaciones SEGUNDO CARÁCTER El segundo caracter define el tipo de codigo 0.-Chasis P.Definido por SAE para el protocol OBD-II 1.Carrocería C.-Definido por el mismo fabricante..

Medición de Aire y Combustible 2.. Acto seguido almacena el código DTC en la memoria de la PCM e ilumina la luz Check Engine.-Transmisión CUARTO Y QUINTO CARACTER Los caracteres cuarto y quinto representan al problema específico que la PCM detectó. EJEMPLO Digamos que el monitor de fala de cilindro corrió de forma normal y detecto un problema de falla en alguno de los cilindro.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro 4.Medición de Aire y Combustible (Circuito de Inyección) 3.-Transmisión 8. el monitor llega a la conclusión de que efectivamente existe una falla en uno de los cilindros.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster TERCER CARACTER El tercer caracter define el area del sistema: 1. 116 .-Control de Velocidad del Vehículo y Control de Aire en Ralentí 6. se corrió el numero de viajes necesarios y luego de realizar las pruebas pertinentes.-Circuito de Salida de la Computadora 7. y toma valores consecutivos desde 00 hasta 99 cada uno indicando la falla en particular.-Controles Auxiliares de Emisiones 5. Ahora bien.. el razonamiento que el monitor de falla de cilindro siguió para etiquetar al problema antes de almacenarlo como un código DTC.

117 . Enseguida. entonces el segundo caracter en la estructura del código será un ‘0’. P y U. Dado que la naturaleza del problema detectada por el monitor de falla de cilindro es precisamente una falla en uno de los cilindro. La PCM tiene cuatro opciones que son B. por eso. según las reglas de OBD-II. pero el problema de falla de cilindro corresponde a la P. en este caso el monitor de falla de cilindro tomará el número 3 para ubicarlo en la tercera posición. Por lo tanto. el monitor de falla de cilindro continúa armando e código y sigue con el tercer caracter. y no olvidemos que cada monitor está monitoreando precisamente el comportamiento de cada sistema por separado.. la etiqueta de tercer caracter será el numero 3. esto se debe a que las reglas de OBD-II nos dicen que la tercera posición dentro de la estructura alfanumérica del código DTC le corresponde al sistema en particular que presenta la falla. Hasta ahora. Entonces. C. el código comenzará con la letra P. hasta ese momento el código es P0XXX.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster el monitor sabe que es un problema del Tren de Potencia. De esta forma. el primer carácter de la primera posición lo designa con la letra P. Entonces. el código ahora sería P03XX. sino un lenguaje universal emitido por SAE). como el monitor de falla de cilindro forma parte del protocolo OBD-II y no del fabricante (recordemos que el protocolo OBD-II no es un invento de los fabricantes. el código es PXXXX Ahora.

enseguida. Dado que el monitor de falla de cilindro constantemente está monitoreando de forma casi ininterrumpida la velocidad de giro del cigüeñal en busca de inconsistencias sobre los momentos exactos en los que el cigüeñal se retrase al girar. el código DTC completo sería P0306. entonces el monitor estará en posibilidades de calcular cual fue el momento en que ocurrió el retraso y el resultado de esos cálculos le indica al monitor cual fue el cilindro que no cumplió su función.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Seguidamente. si el retraso llegara a ocurrir. entonces con esa información el monitor de falla de cilindro determina cual fue el cilindro que llegó tarde. si la PCM sabe el momento en que debe energizar a un inyector. Si se tratara de un motor de 6 cilindros que tuviera algún problema por un inyector en mal estado. pero lo que si puede hacer es deducir cual fuel el cilindro que no responde. y la PCM energiza al inyector y aterriza el negativo con lo que en ese preciso milisegundo el combustible se inyecta y enseguida la chispa se genera y aún así ocurriera el retraso de la llegada justa del tiempo de admisión y compresión que la PCM espera que el cigüeñal realice. baja compresión quizá por un anillo desgastado o válvula quemada o tal vez por un cable de bujía o el secundario de bobina que no tiene chispa. y si además conoce el momento exacto en que se debe aterrizar el negativo de bobina de ese cilindro. luego. el monitor no tiene manera de saber la causa. supongamos que se tratara del cilindro numero 6. es decir. con el “0” nos está indicando que este es un código genérico que corresponde al protocolo OBD-II. En este ejemplo lo que el código nos está diciendo con la letra “P” es que hay un problema en el tren de potencia. solo falta ubicar el cilindro en el que ocurre el problema. Para terminar nuestros ejemplo. De esta forma. con el numero “3” nos dice que se trata de una 118 .

inoperantes o tapados) o tal vez ausencia de chispa o chispa muy tenue (bobina. falta o exceso de combustible (inyectores con fuga. rosca gastada. etc. El código no puede decirnos más. Esta es la estructura de los códigos de falla DTC en el leguaje OBD-II y la forma en que los monitores los van armando a medida que monitorean el comportamiento de su respectivo sistema. Como es de esperarse. Ese tipo de pruebas ya nos corresponde a nosotros realizarlas y concluir el diagnóstico. es nuestro turno profundizar en la causa por la que está presentándose ese código: baja compresión (anillos. si a eso le sumamos que también existen los códigos especiales por cada 119 . balancines. bujía. pero la parte más difícil del trabajo ya la realizó el sistema OBD-II con la ayuda del monitor de falla de cilindro. y considerando que son 8 los sistemas monitoreados. cable. A partir de ahí. finalmente con el “04” nos revela que es el cilindro 4 el que tiene un problema. bujía floja. en mal estado). etc). válvulas. cada monitor tiene la capacidad de generar hasta 100 códigos genéricos diferentes. mostrándonoslo en forma de código de 5 caracteres.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster falla en uno o más cilindros. entonces estamos hablando como mínimo de 800 códigos genéricos en total que empiezan con “P0” y continúan con la numeración XYZ.

Cuando adquieras un escáner. respectivamente. Chasis y Red de Comunicación (Network). 120 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster fabricante que también comienzan con la numeración P1. asegúrate de que venga acompañado con un disco compacto que incluya los listados. Los códigos de falla y su descripción siempre vienen mejor explicados junto con el escáner que adquieres. Por eso existen catálogos enteros y obras dedicadas exclusivamente a los códigos de falla de tal manera que la magnitud de esa información se sale fuera del alcance de esta obra. el objetivo de este capítulo no es mostrarte los listados completos. hablamos entonces de poco más de 5 000 códigos de falla DTC y esa lista sigue creciendo cada día junto con los códigos B. P2 y P3. sino enseñarte de donde es que surge la nomenclatura del código de falla DTC y como se entiende para que luego ya estés en posibilidad de realizar un estudio aún más profundo. C y U que son de Carrocería (Body).

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster CAPITULO 6 INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE –ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR 121 .

actuadores y otra información calculada. 122 . esto siempre ocurre así ANTES de que los valores se transmitan desde la computadora emisora (la ECU) hacia la computadora receptora (el Escáner). En resumen. pasando por el cable hasta llegar al escáner es una larguísima serie de datos codificada en un formato de ceros y unos… las computadoras se entienden muy bien entre ellas en ese idioma. pero para nosotros resulta totalmente incomprensible e impráctico. Típicamente. esto quiere decir que los valores que la ECU recoge de cada sensor y actuador los convierte en “palabras binarias” o mejor dicho. en “bytes” (8 bits). la computadora que transmite la información (ECU o PCM) digitaliza los datos que recoge de los sensores.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE – ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR ¿QUE SON LOS DATOS EN SERIE? Los datos en serie es información codificada electrónicamente que se transmite desde una computadora y que se recibe y se despliega en otra computadora. el párrafo anterior describe la comunicación que ocurre “electrónicamente” entre una ECU y un Escáner Automotriz. esa comunicación ocurre en un “lenguaje máquina” conocido como “lenguaje binario” que es el idioma de las computadoras y está conformado por series gigantescas de ceros y unos: toda la información que fluye desde el conector de diagnóstico. Mediante el uso de un circuito análogo/digital.

123 . velocidad. El cometido del escáner es entonces TRADUCIR la serie numérica de ceros y unos en un formato fácil de leer para nosotros. temperatura. nuestro escáner) se encarga de interpretar cada código binario a medida que lo va recibiendo y simultáneamente. La computadora receptora (es decir. en realidad no es útil aprender el código binario. tiempo de encendido. nos lo muestra en el display en las diferentes unidades que nosotros como profesionales técnicos automotrices deberíamos conocer a detalle: voltaje. desplegando los datos en su pantalla en unidades con las que estemos familiarizados para trabajar. STFT. señales de sensores y todas las unidades de medida que existen para monitorear la operación de un motor de combustión interna. LTFT. Es casi como si quisieras aprender a leer e interpretar el código de la película Matrix… ¿qué caso tiene?) A nosotros solo nos debe bastar con aceptar y comprender que las computadoras automotrices y los escáneres se comunican de esa forma.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster (Aunque es interesante y representa todo un reto.

lo cual es sinónimo de la rapidez con que los datos se transmiten y se muestran en pantalla. La pantalla de la computadora receptora actualiza o “refresca” una vez por cada ciclo de datos. la tasa de actualización de los datos queda determinada por el número de “palabras binarias” que contenga el “caudal de datos” que viajan por el cable y se procesan dentro del escáner. Por ejemplo. De esta forma. de forma consecutiva. ya que todos los datos se han recibido. si un caudal de datos tiene 12 parámetros y cada parámetro se convierte en una palabra binaria de 8 bits. la pantalla del escáner refrescará o actualizará los datos una vez cada segundo 124 .) La verdad es que nadie quiere un escáner lento. que en inglés se conoce como “Baud Rate”.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster El termino “Datos en Serie” adquiere su nombre del hecho de que los datos y parámetros son transmitidos uno luego del otro. Baud Rate. En este caso. de 96 bits/segundo. Si deseas un instrumento que sea rápido. de lo que tienes que cerciorarte antes de comprar uno es verificar sus especificaciones de Tasa de Transmisión de Datos. entonces tendrá un Tasa de Transmisión de Datos. el fabricante y el precio del escáner determinan que tan veloz será. o 96 baud. entonces el tamaño total de la trasmisión de datos es de 96 bits de datos (12 palabras x 8 bits por palabra. en serie. Este parámetro se refiere al número de bits de datos que un escáner puede transmitir cada segundo. (Muchas veces la calidad.) Si un escáner es capaz de transmitir todos estos datos una vez por segundo.

125 . tiene un caudal de velocidad de datos bastante elevada. en muchos de los casos sin importar la marca del escáner o el tipo de auto. que despliegan datos en pantalla tanto en OBD I como en OBD I. Por otro lado. existen escáneres específicos para cada marca del fabricante y también existen escáneres genéricos para todas las marcas.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster DESPLEGANDO DATOS DE MOTOR El tipo de datos en serie que estén disponibles en la pantalla del escáner. Como ya hemos dicho. dependerá del vehículo en el que estás trabajando y las capacidades propias del escáner. se pueden llegar a presentar en la pantalla del escáner hasta 50 datos diferentes para un flujo de datos de motor en el protocolo OBD II. que comenzó en 1996. El sistema OBD II.

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Con el escáner conectado y el motor funcionando, acceder a los datos en serie para leerlos en pantalla en tiempo real en cualquiera de estos vehículos, es una simple cuestión de presionar algunas teclas y obedecer algunos comandos.

EL CIRCUITO DE DIAGNOSTICO EN OBD I Y OBD II
En OBD I el caudal de datos unidireccional típicamente consiste en 14 a 20 palabras que representan las señales de entrada de todos los sensores y tres señales de salida:
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Ancho de Pulso de Inyección Angulo de Avance de Chispa Comando de Control de Velocidad en Ralentí En OBD I los datos se trasmiten a una tasa muy lenta de 100 Baud, refrescándose los datos aproximadamente una vez cada 1.25 segundos, dependiendo de la aplicación. De igual forma, la recuperación de códigos utilizando escáner en OBD I, sigue siendo un proceso relativamente lento, especialmente cuando múltiples códigos de falla están almacenados. En cambio, en OBD II la línea de datos es un vínculo de comunicación bidireccional capaz d RECIBIR y TRANSMITIR datos. Esta característica le permite al escáner operar actuadores del sistema y enviarle comandos a la ECU, además de desplegar la información de operación del sistema. El caudal de datos de alta velocidad en OBD II consiste en 50 a 75 palabras en bits representando virtualmente todas las señales de entrada de los sensores, salidas de actuadores, varios parámetros calculados, muchos parámetros relacionados con el bucle de combustible y datos de falla de cilindros. Los datos se transmiten a una tasa de 10.4 Kilo Baud, lo cual le da al escáner una tasa de actualización de datos muy superior de una vez cada 200 milisegundos. En este sentido, recuperar códigos de falla directamente del caudal de datos es también una tarea casi instantánea.

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Te brinda acceso a enormes cantidades de información desde la comodidad de un conector localizado convenientemente. los datos en serie también 129 . Cuando revises condiciones de fallas intermitentes. como un multímetro digital o un osciloscopio.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster USOS Y LIMITACIONES DE LOS DATOS EN SERIE DEL ESCANER PARA EL DIAGNOSTICO AUTOMOTRIZ Un escáner es una herramienta excepcionalmente útil al diagnosticar problemas en los sistemas de control del motor. cuando estamos buscando señales de un sensor que pudiesen estar fuera de rango. Por ejemplo. Los datos en serie que lees en un escáner solo representan lo que la ECU “cree” que está ocurriendo en lugar de la señal verdadera. te suministra una forma fácil de monitorear señales de entrada mientras que manipulas el cableado del harnés o diversos componentes. Por otro lado. actuadores y datos calculados de la ECU. existen varias limitaciones importantes que necesitas tomar en consideración cuando intentes diagnosticar ciertos tipos de problemas empleando datos en serie. los datos en serie en el display te permiten comparar rápidamente los valores de los parámetros contra las especificaciones de fabricante. Sin embargo. misma que puede ser medida directamente en la terminal de la ECU con la ayuda del diagrama y de un instrumento de medición. Un escáner nos permite hacer una “revisión rápida” de sensores. Los datos en serie no es otra cosa más que información procesada y nunca deberás considerarlos como un reflejo real de una señal viva.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster pueden reflejar valores de señales que la ECU ha dado “por default”. Si el voltaje real se midiera en la terminal de la señal del sensor directamente donde conecta con la ECU. esto no tiene sentido. pero sucede. mientras intentas arrancar un motor que no enciende. 130 . en lugar de una señal genuina. en la mayoría de los escáneres cuando existen un problema de circuito abierto del sensor de temperatura del anticongelante del motor. En el caso de comandos de salida. En otras palabras. los datos en serie representan la salida calculada. los datos desplegados en pantalla te mostrarán un valor “falso positivo” de 176 º F. lo cual. Por ejemplo. el voltaje sería de 5 volts. no necesariamente lo que el circuito está haciendo. podrás atestiguar aún así en el escáner podrás leer en muchos casos que existe un pulso de inyección. Técnicamente. Por ejemplo. aunque coloques una luz noid en uno de los conectores de los inyectores que de antemano sabes que no se iluminará. cuando estamos arrancando un motor que tiene un problema en el sistema de encendido. en términos del protocolo OBD II es equivalente a -40 º F. en muchos modelos el pulso de inyección se despliega en los datos en serie aunque el circuito del inyector no esté siendo operado en realidad.

25 segundos. Como resultado. el cambio de la señal RPM en el escáner ocurrirá exactamente al mismo tiempo que pisas y sueltas el acelerador. los problemas de señales intermitentes por lo regular no alcanzan a detectarse en un caudal de flujo de datos que sea lento. Otra forma de explicarlo: cuando das un acelerón al motor mientras monitoreas las RPM’s en el escáner. Cuando la tasa de actualización de datos es lenta. lo cual sería lo ideal… pero si la tasa 131 . supongamos que un cable de señal de Sensor de Posición del Acelerador sufre una apertura cada vez que el vehículo pasa por un bache. Por ejemplo. es fácil perderse de los cambios que ocurren en una señal entre una actualización y la siguiente. Si la condición de apertura del circuito no dura por lo menos 1.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Utilizar datos en serie para rastrear problemas intermitentes también tiene sus limitaciones debido a la velocidad de transmisión de los datos. tal y como ocurre con los caudales de datos de tasa baud baja. existen una alta probabilidad de que de que el cambio en la señal pase sin detectarse en tu escáner. Si la tasa baud es rápida.

lo cual te revela que la rapidez del acelerón fue MAYOR que la velocidad con la que la ECU y tu escáner se comunican… y eso no es bueno. Una vez que estés familiarizado con irregularidades como estas. Con esto en mente. en el display verás el cambio en RPM de forma retrasada. es posible que el acelerón ni siquiera aparezca en la pantalla. resulta muy claro que deberás tener mucho cuidado al interpretar el significado de los datos en serie para usarlos al tomar decisiones en un diagnóstico. Cuando estés rastreando problemas intermitentes debes tomar en cuenta este fenómeno para poder confiar en la información que estás leyendo en el escáner mientras conduces el vehículo y haces tus pruebas. el riesgo de error en tus diagnósticos se verá significativamente reducido. quizá 1 o 2 segundos después… pero si la tasa baud es aún más lenta. 132 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster baud es lenta.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster CAPITULO 7 SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP) 133 .

CO y NOx sale del escape. El sistema de control en bucle cerrado primeramente trabaja durante el ralentí y en operaciones de velocidad crucero haciendo los ajustes de la 134 . determina cuanto HC. conocido en ingles como “closed loop”. Es el responsable de controlar el contenido del gas de escape ingresado al convertidor catalítico y en última instancia.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP) El corazón de los sistemas de control de combustible y de control de emisiones es el sistema de control de retroalimentación en bucle cerrado.

la PCM mantiene modulada a la mezcla aire/combustible cerca de la estequiometría ideal de 14. OPERACIÓN EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP) Cuando la PCM ha determinado que las condiciones son apropiadas para entrar en bucle cerrado. A partir de esta señal. con base en los valores reportados por muchos sensores y el estatus de las pruebas de los monitores. 135 . Durante la operación en bucle cerrado. utiliza la señal del sensor de oxígeno corriente arriba para determinar la concentración exacta de oxígeno en os gases de escape del tubo de escape. el contenido de oxígeno en la descarga de gases de escape se mantiene dentro de un rango angosto que mantiene la operación eficiente del convertidor catalítico de tres vías. la PCM determina que la mezcla aire/combustible es más rica de lo ideal y en consecuencia disminuye la duración de la inyección.7:1.45 voltios.7 partes de aire por 1 de combustible. si la proporción estequiométrica de la mezcla aire/combustible se desvía del rango programado.  Si la señal del sensor de oxígeno esta por debajo de 0.45 voltios. la eficiencia del catalizador caerá dramáticamente. la PCM determina que la mezcla aire/combustible es más pobre de lo ideal y en consecuencia aumenta la duración de la inyección. No obstantes. especialmente para la reducción de NOx. la PCM determina si el valor de la mezcla es más rica (poco contenido de oxígeno) o más pobre (alto contenido de oxígeno) de lo requerido para aproximarse a la proporciona estequiométrica de 14.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster duración de la inyección con base en las señales provenientes del sensor de oxígeno.  Si la señal del sensor de oxígeno esta por encima de 0. Al controlar de manera precisa la entrega de combustible.

la lógica que la PCM utiliza para ajustar las condiciones y se puede resumir de la siguiente manera:  Si el sensor de oxígeno indica mezcla rica = PCM comanda el empobrecimiento de la duración de inyección.  Si el sensor de oxígeno indica mezcla pobre = PCM comanda el enriquecimiento de la duración de inyección. a una tasa de 8 ciclos en 10 segundos a 2500 RPM’s.45 voltios. Las pequeñas correcciones de inyección ocurren cada vez que la señal oscila por encima y por debajo del umbral de 0. la señal del sensor de oxígeno oscila rápidamente entre estas dos condiciones. es decir. 136 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Durante la operación normal en bucle cerrado. El control en bucle cerrado funciona bajo la premisa del COMANDO DE CAMBIO.

Este tipo de 137 .7:1. Este ciclo de monitoreo/comando ocurre continuamente durante la operación en bucle cerrado en un esfuerzo para mantener modulada la mezcla aire/combustible lo más cerca posible de la estequiometría de 14. CONDICIONE DE OPERAICON EN BUCLE ABIERTO (OPEN LOOP) Existen ciertas condiciones de operación que requieren que la mezcal sea más rica o más pobre de lo ideal. la PCM ignora la señal del sensor de oxígeno y controla la duración de la inyección utilizando las señales de otros sensores. En este sentido. Luego de que los ajustes se han realizado. el sensor de oxígeno le informa a la PCM de ajustes necesarios a la duración de la inyección con base en las condiciones que se detectan en el gas de escape. el sensor de oxígeno monitorea la exactitud de la corrección y le informa a la PCM de ajustes necesarios adicionales. Durante estas condiciones. podemos darnos cuenta de que existe una relación recíproca constante de “monitoreo-comando”.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster En resumen.

apagones de motor. durante la posición de apertura total del plato del cuerpo de aceleración.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster operación. operación con motor frío. fallas de cilindros por exceso de combustible. IMPACTOS DE UN INCORRECTO CONTROL DEL BUCLE CERRADO SOBRE LAS EMISIONES Y LA CALIDAD DE OPERACIÓN DEL MOTOR Generalmente. ralentí inestable. un incorrecto control del combustible afecta negativamente las emisiones y la calidad de operación del motor de la siguiente manera:  Si la proporción de la mezcla aire/combustible está muy rica puede resultar en exceso de emisiones para CO y HC. condiciones de carga moderada a pesada y finalmente. que en inglés se le llama Wide Open Throttle (WOT). ralentí inestable. etc. detonaciones. conocida como Bucle Abierto (Open Loop). aceleración pobre. apagones del motor. perdida de potencia. fallas de cilindro por mezcla pobre.  Si la proporciona de la mezcla aire/combustible está muy pobre. puede resultar en exceso de emisiones de para HC y NOx. explosiones. típicamente ocurre durante el arranque del motor. válvulas quemadas y depósitos de carbonilla en pistones. desaceleración. etc. jaloneos. aceleración. 138 . sobrecalentamiento del convertidos catalítico.

Las revisiones de las señales del sensor de oxígeno pueden realizarse cómodamente con un escáner en su modo de flujo de datos. Por lo regular estos significa que el motor y el sensor de oxígeno deben alcanzar su temperatura normal de operación. Puesto que la PCM depende de la señal del sensor de oxígeno para hacer los ajustes finos de la duración de la inyección durante la operación en bucle cerrado. o de lo contrario tus resultados serán inexactos. Vehículos más antiguos requerirán que conectes un multímetro digital o un osciloscopio. REVISIONES DE LA SENAL DEL SENSOR DE OXIGENO El monitoreo de la frecuencia del cruces de la señal del sensor de oxígeno es la clave de la prueba rápida de la funcionalidad del 139 . una revisión exacta de la señal del sensor de oxígeno es crucial para diagnosticar problemas de los que tienes la sospecha que pudieran ser el resultado de un control inapropiado del bucle cerrado. Recuerda: el motor (y el sistema de control del motor) deben satisfacer ciertas condiciones antes de considerar el comportamiento de la señal del sensor de oxígeno.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster REVISIONES DE FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA DE CONTROL DE BUCLE CERRADO Si sospechas que el sistema de control de bucle cerrado no esta controlando apropiadamente la entrega de combustible. el sistema de retroalimentación debe estar en bucle cerrado y la velocidad de giro del motor debe estar en ciertas RPM’s especificadas en el flujo de datos del escáner. una de las primeras revisiones que debes realizar es la verificación de la señal del sensor de oxígeno.

8 Hertz) para asegurar la operación eficiente del catalizador  También. su amplitud o ambos se verán afectados. la frecuencia de la señal.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster subsistema de control del bucle cerrado.) Si el sensor está degradado. la amplitud de la señal consistentemente debería debería superar los 700 milivoltios en la región rica y caer por debajo de los 200 milivoltios en la regios pobre. (Lo ideal sería que supere los 800 milivoltios en la región rica y por debajo de los 100 milivoltios en la pobre. 140 . La prueba puede hacerse de la siguiente manera:  Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal de funcionamiento  Asegúrate de que todos los accesorios están apagados  Acelera el motor a 2500 RPM’s por al menos dos minutos para asegurar que el sensor de oxígeno ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento  La frecuencia de la señal del sensor de oxígeno debería ser como mínimo de 8 ciclos en 10 segundos (0.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster REVISION RAPIDA DEL CONTROL DE BUCLE CERRADO Si sospechas que la PCM no está respondiendo correctamente a la señal del sensor de oxígeno. para crear una condición de mezcla rica. remueve temporalmente la manguera de control de la señal del regulador de presión. una revisión rápida del sistema del bucle cerrado se puede hacer provocando una desviación artificial de la riqueza y pobreza de la mezcla y observar los cambios correspondientes en el control de bucle cerrado. Esta revisión se puede realizar de la siguiente manera:  Sobre el riel de inyectores.  Remueve temporalmente una manguera de vacío en alguno de los puertos del múltiple de admisión. ya que esto puede provocar el sobrecalentamiento del catalizador y dañarlo permanentemente. La PCM debería responder al comandarle a los inyectores que enriquezcan la mezcla. para cualquier duración de tiempo extendido. debería observar cambios en la señal del sensor de oxígeno corriente arriba. los parámetros LTFT y STFT y los milisegundos de duración de la inyección. tanto los ricos como los pobres. La PCM debería responder al comandarle a los inyectores que empobrezcan la mezcla. evita los desbalances prolongados de la mezcla. PRECAUCION: Cuando realices este tipo de pruebas. 141 . En el flujo de datos del escáner.

los ajustes no deben ser mayores que esto. por su mismo diseño. Si este fuera el caso. ya que los sistemas no tendrán más capacidad de realizar más ajustes que lo que ya hicieron.) pueden acorralar las capacidades de corrección hasta el límite.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster El control de bucle cerrado tiene la habilidad de proveer aproximadamente un ±20% de rango de corrección a partir del cálculo básico de entrega de combustible. etc.7:1. sin lograr traer de vuelta a la mezcla aire/combustible a su estequiometría ideal de 14. sin importar su la mezcla se vuelve muy pobre o muy rica. Sin embargo. los DESBALANCES MAYORES (tales como fugas de vacío. reguladores de presión con fugas. el resultado serán emisiones elevadas y problemas de calidad de operación en el motor. Esto le permite al sistema compensar fácilmente pequeños desbalance de la mezcla. sensores dañados. 142 .

el primer parámetro que debemos buscar es el ajuste de combustible. con esas lecturas la PCM nos mostrará sus intenciones de adaptar la corrección del ajuste en la entrega de combustible para devolverle la estequiometría a la mezcla.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Así que si el motor exhibe la falla. En este sentido. conocidos como STFT y LTFT. 143 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster CAPITULO 8 INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE 144 .

afectados tan solo por unos cuanto sensores. 145 . en su mayor parte. la cosa se complica. ESTRATEGIA DE LA ECU PARA EL CONTROL DE INYECCION DE COMBUSTIBLE Y AVANCE DE CHISPA El rastreo y diagnóstico de fallas puede resultar complicado. Eso significa la teoría básica de inyección y los datos básicos. Como has venido aprendiendo.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE Utilizar e interpretar datos en serie puede parecernos confuso al principio porque un escáner nos arroja demasiados datos. De hecho. especificaciones y una explicación de los datos de cada parámetro disponibles en el caudal de flujo de datos del protocolo OBD II y algunos del OBD I. La clave está en regresar a lo básico. la inyección básica y los cálculos de chispa son una función de tan solo dos sensores: el sensor del cigüeñal (crank) y el sensor de carga del motor (MAP o MAF según sea el caso). Y si encima de todo a eso le agregamos que los datos desplegados tienen nombres inusuales y además se muestran en unidades que no nos son familiares. En algunas ocasiones podrás hallar difícil decidir cual información es importante y cual información deberías ignorar. particularmente cuando son demasiados los datos de diagnóstico que tenemos disponibles. Allí obtendrás definiciones detalladas. los cálculos de combustible y chispa son. Para ayudarte a familiarizarte con la nueva terminología y explicarte el significado de CADA PARAMETRO. dirígete al apéndice de este manual.

sus unidades en el display y sus valores nominales normales. temperatura del aire en la admisión. en orden de importancia. ángulo de mariposa y de oxígeno en el escape. son los siguientes:  Carga del Motor  Sensor de Flujo de Aire del Tipo Compuerta  Sensor de Flujo de Aire Karman Vórtex  Sensor de Flujo de Masa de Aire  Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión  Velocidad de Giro del Motor  Sensor de Posición del Cigueñal  Sensor de Posición del Arbol de Levas  Temperatura del Anticongelante del Motor  Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor 146 . El análisis de los datos es mucho mas fácil una vez que ya estas familiarizado con estos seis parámetros de entrada.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Existen solo otros cuatro sensores que ejercen efectos significativos en la inyección (y en menor grado sobre las correcciones de avance de chispa). estos son el de la temperatura del anticongelante del motor. SEIS SEÑALES DE SENSORES IMPORTANTES Las seis señales que tienen el mayor impacto en los cálculos de combustible inyectado y avance de chispa.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster  Posición de Garganta  Sensor de Posición de Mariposa  Interruptor de Posición Cerrada de Garganta  Temperatura de Aire de Admisión  Sensor de Temperatura de Aire de Admisión  Oxígeno en el Escape  Sensor de Oxígeno 147 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster 148 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster AJUSTE DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM) Para comprender mejor como se determinan la respuesta del sensor de oxígeno y el aprendizaje de correcciones. Todos estos son ajustes de la duración básica de la inyección con base en condiciones de operación del motor que están cambiando conforme transcurre el tiempo. a continuación haremos un breve repaso sobre teoría de inyección. REPASO DE TEORIA DE DURACION DE INYECCION La duración de la inyección final es una función conformada por tres pasos:  Duración básica de inyección  Correcciones de duración para condiciones de operación  Correcciones de voltaje de batería La duración básica de inyección esta basada en la carga del motor. velocidad y también por un factor de corrección llamado Ajuste de Combustible. tales como las siguientes:     Temperatura del Anticongelante del Motor Posición de la Mariposa en el Cuerpo de Aceleración Temperatura del Aire en la Admisión Porcentaje de Oxígeno en el Tubo del Escape 149 . que en inglés es mundialmente conocido como “Fuel Trim”.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster La corrección por voltaje de batería es un ajuste a la duración final de la inyección con base en las variaciones del tiempo de apertura del inyector. ocasionado por el cambiante voltaje de batería durante la operación del alternador. CALCULO DE LA DURACION BASICA DE INYECCION El primer paso para determinar cuanto combustible se le debe entregar al motor es un cálculo de la duración básica de la inyección. MAF o MAP) La velocidad de giro del motor (crank) 150 . La duración básica de la inyección es una función que depende de: La carga del motor (VAF.

la ECU puede ajustar la mezcla aire/combustible en la estequiometria con base en la información proveniente del sensor de oxígeno.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster El factor de corrección de ajuste largo de combustible. variara según se vaya requiriendo. Por lo general. el rango de corrección que la ECU puede alcanzar se ve comprometido hasta llegar a su límite. para conseguir una mezcla ideal de aire/combustible. Una vez que esta dentro de este rango. Si la cantidad necesaria de corrección se mantiene relativamente pequeña. CORRECCION POR SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO Dependiendo de múltiples factores distintos. A medida que la corrección del sensor de oxigeno se acerca al límite del 20%. el cálculo de inyección básica es muy exacto. la cantidad de corrección requerida debido a la señal del sensor de oxígeno. en inglés denominado “Long Fuel Trim” (LFT) Este valor de duración básica de inyección es la mejor carta que la ECU puede jugar para determinar el tiempo real necesario de inyección. medido en milisegundos. 151 . por ejemplo menos del 10%. típicamente dentro de un rango de ± 20% de lo que la inyección real necesita ser. la ECU fácilmente puede ajustar la mezcla.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster A medida que la cantidad de corrección se vuelve excesiva. 152 . las correcciones obtenidas gracias a la señal del sensor de oxígeno pueden mantenerse dentro de un rango aceptable. la ECU posee una “memoria aprendida” para ajustar el calculo de inyección básica. Al disminuir o incrementar la duración básica de inyección. conservando la capacidad de la ECU de corregir el ajuste sobre un rango estequiométrico bastante amplio.

fugas de vacio. 153 . con base en la señal del sensor de oxígeno. Short Fuel Trim (SFT) El LFT forma parte de los cálculos de duración básica de inyección. El LFT es un valor aprendido que va cambiando gradualmente en respuesta a factores que están fuera del control del diseño del sistema. Long Fuel Trim (LFT)  El ajuste corto de combustible. y así por el estilo. desgaste del motor. el contenido de oxígeno presente en el combustible. y es precisamente el SFT el factor que corrige cualquier desviación que se aleje de este valor. variaciones en la presión de combustible. es un término utilizado para describir el porcentaje de corrección de la duración de la inyección. Por ejemplo. El SFT es una adición (o sustracción) de la duración de inyección básica. La información que el sensor de oxígeno le indica a la ECU sobre la cercanía o lejanía del punto estequiométrico de la mezcla aire/combustible (14. Se determinar por la capacidad del sistema de combustible de aproximarse lo más posible a la estequiometria de la mezcla aire/combustible (14.7:1).7:1).Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster IMPACTO DEL AJUSTE COMBUSTIBLE SOBRE LA DURACION DE LA INYECCION El ajuste de combustible. o Fuel Trim. Existen dos diferentes valores de ajuste que afectan la duración final de la inyección:  EL ajuste largo de combustible.

rara vez debería rebasar ± 10%. Si la duración de inyección básica resultara caer en una estequiometría de aire/combustible de mezcla pobre. la inyección básica cayera en una mezcla muy rica. el cual se despliega en la pantalla de cualquier escáner. Bajo condiciones normales. empobrecer la mezcla. el factor SFT responderá con correcciones negativas (desde -1% hasta -20%) para sustraer combustible y así. El límite de su rango normal de operación es ± 20%.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster ¿COMO FUNCIONA EL SFT? El SFT es una corrección temporal de la entrega de combustible que va cambiando recíprocamente con cada ciclo de cambio de la señal del sensor de oxígeno. fluctúa rápidamente cerca de su valor ideal de corrección del 0% y solamente funciona durante la operación en bucle cerrado. esto indica una condición neutral donde los cálculos de duración básica de inyección están muy cercanos al punto estequiométrico. donde la mezcla aire/combustible es casi perfecta y sin necesitarse de correcciones significativas de la señal del sensor de oxigeno. el factor SFT responderá con correcciones positivas (desde +1% hasta +20%) para añadir más combustible y enriquecer la mezcla. Si por el contrario. pero bajo condiciones normales de operación. 154 . El SFT responde a los cambios en la señal de salida del sensor de oxígeno. El SFT es un parámetro en el flujo de datos del protocolo OBD II. Cuando el SFT es en sus variaciones oscilando muy cerca del 0%.

debajo del límite de ±10%. con los valores positivos indicando corrección de enriquecimiento de mezcla y los valores negativos indicando corrección de empobrecimiento de mezcla. Si el SFT se desvía significativamente saliéndose más allá de ±10% por demasiado tiempo. Este cambio en la duración de la inyección básica debería traer al SFT de vuelta a su rango. Para tener un mejor entendimiento de LFT y SFT. A diferencia del SFT que tiene efectos en el cálculo de la duración de inyección solo en bucle cerrado. el factor de corrección del LFT tiene efectos en el cálculo de duración de inyección básica tanto en bucle cerrado como abierto. por favor lee el siguiente ejemplo a la vez que consultas la gráfica que continúa.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster ¿COMO FUNCIONA EL LFT? El LFT es un parámetro en el flujo de datos de OBD I y en OBD II. el sistema de combustible es capaz de corregir variaciones en las condiciones del motor y de combustible aún en condiciones de calentamiento y con garganta totalmente abierta. Debido a que el factor LFT está almacenado en la RAM No Volátil de la ECU y no se borra cuando el motor se apaga. siempre en respuesta al SFT. 155 . con lo cual cambia la duración básica de inyección. Su rango normal es de ±20%. entonces el LFT entra en acción. El LFT cambia lentamente. Es una corrección de carácter más permanente en la entrega de combustible debido a que forma parte de los cálculos de duración de inyección básica.

Condición # 3 Se muestra lo que ocurre después de la ECU cambia el LFT a +10%. ha cambiado. el sensor de oxígeno pueda regresar a su rango normal de operación.0 ms porque ninguna de las señales de entrada que afectan la duración de la inyección básica.  El comando SFT intenta corregir pero alcanza el límite superior de +20% sin poder conseguir que el sensor de oxígeno regrese a su variación normal de voltaje. la inyección básica calculada es de 3. la inyección básica se 156 .0 ms. lo que ocasiona que el sensor de oxígeno indique mezcla pobre. EL SFT está variando dentro de ± 10% y el voltaje de la señal del sensor de oxígeno está variando con normalidad. Condición # 2 Se muestra el efecto de una fuga de vacío en la admisión.  La ECU aprende que necesitará incrementar la duración de la inyección básica para que así. Aunque el MAF y las RPM’s permanecen igual.  El aire extra provoca que el motor funcione con mezcla pobre. Con base en la carga del motor y su velocidad de giro. La inyección básica se mantiene en 3.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Condición # 1 Se muestra un sistema combustible operando dentro de los parámetros normales de diseño.

 EL sistema de combustible ahora está suministrando suficiente combustible para restaurar la variación casi normal del sensor de oxígeno. EL SFT aún está ejerciendo una corrección excesiva (+15%) para lograr esto. conseguir que el SFT regrese al rango del ±10%. sin embargo.  La ECU aprende que debe continuar con el cambio del LFT para así. no obstante. la duración de la inyección básica se incrementado en un 20% para quedar en 3. Condición # 4 Se muestra el resultado de un cambio más en el LFT.  La inyección básica ahora está de nuevo dentro del ±10% de la inyección requerida. las subidas y caídas de voltaje son más bajas de lo normal. la inyección básica es de 3.6 ms. Ahora. La variación está ocurriendo.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster incrementa en un 10% con base en el cambio que sufrió el LFT. 157 . El MAF y las RPM’s aún están en la misma condición #1.  La variación normal del voltaje del sensor de oxígeno está acompañada de la variación del SFT en un ±10% de la duración básica de inyección.3 ms.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster 158 .

159 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster DIAGNOSTICO UTILIZANDO “FUEL TRIM” – SFT Y LFT Cuando se hagan diagnósticos de problemas del motor. esto no es un problema en sí. Debes determinar si el sistema está operando en bucle cerrado (Closed Loop) y también si el sistema de combustible está corrigiendo continuamente para evitar condiciones de mezcla excesivamente pobre o excesivamente rica.  Determinar las causas por las que un vehículo no pasa la prueba de emisiones contaminantes.)  Realizar una revisión posterior a la reparación para monitorear la señal del sistema del sensor de oxígeno. CUANDO USAR LOS DATOS SFT Y LFT Cuando en el escáner detectamos un valor SFT o LFT que esté operando fuera de rango. al calentarse. Esta condición típicamente es un indicativo de que otro problema está presente. necesitarás los datos SFT y LFT para:  Realizar un pre-diagnóstico de revisión rápida del sistema de control de la señal del sensor de oxígeno. etc. una de las primeras revisiones que se deben realizar es una inspección rápida del sistema de señal del sensor de oxígeno. particularmente cuando estos problemas ocurren durante el modo de operación en bucle abierto (al encender. Por lo regular. Los datos SFT y LFT te pueden ayudar para dirigirte a la causa de estos problemas.  Rastrear la causa de problemas de fallas de motor. al acelerar.

En el flujo de datos del escáner se indica el estatus de la operación del bucle: cerrado o abierto. En OBD II el rango normal del SFT y LFT es de 0% hasta ±10%.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster DONDE HALLAR LOS DATOS SFT Y LFT La única forma de acceder a los datos de los parámetros SFT y LFT para inspeccionar el estado del ajuste en la entrega de combustible. para ambos su límite máximo es ±20%. con escalas y unidades diferentes. COMO DETERMINAR EL ESTATUS DEL BUCLE: CERRADO O ABIERTO El modo del ajuste de combustible en LFT solo le permite a la ECU “aprender” cuando el bucle está en operación cerrada. es con el uso del escáner que tenga esta función y que la muestre en pantalla en tiempo real. el motor deberá estar operando en bucle cerrado cuando se estén ejecutando las pruebas que involucren a los datos del ajuste combustible. en el protocolo OBD I cada fabricante denomina a los valores SFT y LFT con nombres diferentes. es una tarea relativamente 160 . SUB-SISTEMAS Y CONDICIONES QUE AFECTAN AL SFT Y LFT Una vez que ya conoces el síntoma que presenta el motor y has confirmado que la estequiometria de la mezcla aire/combustible está excesivamente rica o excesivamente pobre. rangos numéricos diferentes. Por lo tanto. Los datos SFT y LFT están disponibles en todos los flujos de datos en el protocolo OBD II y en la mayoría de los OBD I. Desafortunadamente.

La siguiente tabla te enlista los subsistemas y otros factores que puede ocasionar que la señal del sistema del sensor de oxígeno provoque correcciones de enriquecimiento y/o empobrecimiento.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster fácil identificar todos los subsistemas que pueden afectar el estado de la mezcla. causar que los datos del ajuste de combustible SFT y LFT se aproximen a sus límites de corrección: Ajuste de Porcentaje % Negativo de Combustible Comando de Empobrecimiento (Condición Detectada: Rica) CAUSAS POSIBLE: Operación en altitud elevada Ajuste de Porcentaje % Negativo de Combustible Comando de Enriquecimiento (Condición Detectada: Pobre) CAUSAS POSIBLES: Presión de combustible mas baja de lo normal Contaminación por combustible en Entrada de exceso de aire al cárter del motor sistema de admisión (fuga de vacio) Sistema EVAP cargado en exceso o Fuga de aire en el escapa. antes con falla del sensor de oxígeno Flujo excesivo de gas EGR Desgaste del cuerpo de aceleración Regulador de presión con fuga Alto contenido de oxígeno en el combustible Presión de combustible más Inyector tapado o defectuoso elevada de lo normal Inyector de combustible con fuga Combustible contaminado con agua Sistema de aire secundario instalado erróneamente 161 . Revisa todos los subsistemas para confirmar su correcta operación. y en algunos de los casos.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster CAPITULO 9 PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO 162 .

el pulso de los inyectores y controlar el tiempo de encendido. de nada servirá lo que veamos en el display.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO A continuación te presento una relación de los parámetros que hallarás en la gran mayoría de los escáneres. La verdad es que si tomamos un escáner y lo conectamos a un auto sin conocer estos conceptos. la ECU pueda determinar cuando activar las bobinas de encendido. pasaremos a las lecciones básicas en video con señales en movimiento y luego relacionaremos 2. su descripción del significado de la información que muestran y el rango de valor típico que debe leerse durante el monitoreo. 163 . A) ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR) El sensor de posición de cigüeñal envía una señal de referencia a la ECU para indicarle la posición del cigüeñal y la velocidad de giro del motor para que así. pues solo serán números que se mueven en una pantalla. 3 y más señales en forma simultánea para comprender mejor el flujo de datos en el escáner y así ayudarte a llegar a conclusiones más acertadas. Pero si por otro lado. Es fundamental conocer como funciona esta información antes de proceder a un monitoreo. Una vez que los revises con detenimiento el significado de los siguientes conceptos. analizamos a detalle cada parámetro para comprenderlo podremos sacarles mucho provecho de los valores numéricos para relacionarlos con la conducta de la falla que el vehículo exhiba.

el termistor tiene menor resistencia eléctrica ocasionando un voltaje bajo. El sensor es un termistor que tiene una resistencia interna que cuando esta frio. A medida que el plato gira el sensor TPS le provee una señal variable a la ECU. Presión Barométrica. incluyendo la Carga del Motor. La ECU envía 164 .5V – 4. ocasiona un voltaje alto.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 rpm NOTA: Varía con base en muchos factores. B) TP SENSOR (SENSOR TPS) El sensor TPS contiene un potenciómetro que es operado por el eje de mariposa del cuerpo de aceleración. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0. Temperatura del Anticongelante del Motor y la carga impuesta por accesorios. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 85-105 °C / 185-220 °F D) IAC MOTOR POSITION (POSICION DEL MOTOR IAC DE MARCHA MINIMA) La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí) ajustando la posición del vástago del motor IAC de marcha mínima. Cuando esta caliente.5V C) SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL ANCONGELANTE DEL MOTOR) La ECU le provee 5 voltios al sensor ECT.

19-105. o pasos) al controlador de aire de ralentí para extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí. (Varía también según el fabricante). ajustar la inyección de combustible.24-5. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 29-31 inHg (pulgadas de mercurio). también 14. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-40 steps o pasos.7:1 F) BARO PRESSURE (PRESION BAROMETRICA) Indica la medida directa de la presión barométrica o atmosférica. también 98. NOTA: Este valor varía con la altitud respecto al nivel del mar y condiciones del clima. E) AIR/FUEL RATIO (ESTEQUIOMETRIA AIRE/COMBUSTIBLE) DE MEZCLA La ECU utiliza la señal del sensor de oxigeno para determinar la composición de la mezcla aire/combustible y en base a ello. G) CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA DEL MOTOR) La carga del motor es calculada por la ECU por la velocidad de giro del motor y por las lecturas de los sensores del flujo de masa de aire o 165 .23 psi.01 Kilopascales.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster pulsos (steps. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 14.

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presión absoluta del multiple. La carga del motor debe incrementarse con un incremento de las revoluciones por minutos del motor o por mas flujo de aire. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%

H) DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI DESEADA)
La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí) ajustando la posición del vástago del motor IAC de marcha mínima. La ECU envía pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralentí para extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí. A diferencia de la lectura del RPM normal, esta nos indica la velocidad teórica que la ECU desea en ese momento preciso. Estas dos lecturas deben compararse simultáneamente y buscar posibles diferencias. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 RPM

I) DESIRED EGR VALVULA EGR)

POSITION (POSICION DESEADA DE

El sistema EGR reduce los óxidos de nitrógeno al introducir gases de escape en la cámara de combustión, con lo que se reduce la temperatura de operación del cilindro. La ECU controla el solenoide EGR el cual permite que el vacio actúe sobre el transductor de contra-presión de gases de escape. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100% (Según se requiera en las diferentes condiciones de manejo.)

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J) EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VASTAGO DE VALVULA EGR)
La válvula EGR se abre para permitir que los gases de escape reingresen a la cámara de combustión para disminuir la temperatura dentro de la cámara de combustión. El sensor de la posición del vástago lee la altura de la posición de vástago y la ECU compara este dato con la posición deseas de válvula EGR. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%; también 0.1-4.8 Voltios

K) INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) TEMPRATURA DE AIRE DE ADMISION)

(SENSOR

DE

El sensor de temperatura de aire de admisión le envía una señal a la ECU relativa a la temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión. La temperatura del aire de admisión se utiliza por la ECU para ajusta la inyección de combustible. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-80 °C / 50-175 °F NOTA: Varía con la temperatura del ambiente. La señal IAT en un motor frio debería estar cercana a la temperatura ambiente y se incremente a medida que el motor opera, dependiendo también de la temperatura debajo del capó del motor.

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L) IGNITION VOLTAGE (VOLTAJE DE ENCENDIDO)
Es el voltaje de batería con el interruptor de encendido en ON. Debe ser lo mas aproximado posible al voltaje de carga de batería. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 13.5.-14.5 Voltios

M) KNOCK RETARD (RETRASO DE TIEMPO POR GOLPETEO-CASCABELEO)
La ECU utiliza a los sensores Knock para detectar detonación del motor. Esto le permite a la ECU retrasar el tiempo de encendido con base en la señal recibida del sensor. La ECU almacena una duración de tiempo de retraso para una detonación que resulte válida. VALORES TPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-25 ° (Grados)

N) LEAN-RICH SWITCH TIME (TIEMPO DE CAMBIO POBRERCO)
Es el tiempo medido en milisegundos para que la señal eléctrica del sensor de oxígeno cambie del umbral pobre al umbral rico y viceversa. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 100-5000 ms

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y se utiliza para hacer correcciones de entrega de combustible. sensores varios y del fabricante). debe ser estático. Al variar el ancho del pulso se permite que más o menos combustible fluya a través del cuerpo del inyector. La ECU controla a los inyectores. Lo ideal es que no rebase ±10%. 169 . VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. Un valor mayor a 0% indica una condición pobre. STFT. Este tiempo es la duración en que el inyector está en posición abierta para inyectar.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Ñ) LONG TERM FUEL TRIM – LTFT – LFT (AJUSTE LARGO DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE) Es el parámetro que despliega un valor derivado del Short Term Fuel Trim. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2. Estatus del Bucle. STFT. SFT. RPM. Un valor menor a 0% indica una condición rica.0 ms – 24 ms (Depende del LTFT. No debe variar. O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCION) Es el tiempo de duración medido en milisegundos que la ECU activa al inyector para que este libere el combustible que esta sometido a presión en el riel. El tiempo que el inyector está energizado (ancho de pulso) es controlado por la cantidad de tiempo que la ECU aterriza el circuito d control del inyector.

dependiendo de la presión barométrica (menor presión. NOTA: Con el motor apagado la lectura del sensor MAP deberá estar entre 27 y 30 inHg.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP) El escáner muestra el voltaje del sensor de presión absoluta del múltiple.5-5. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 8-20 inHg / 15-60 kPa.5 Voltios en ralentí. 170 . VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0. R) MAP VACUUM (VACIO DEL SENSOR MAP) El vacío de la presión absoluta del múltiple muestra la diferencia de presión entre la presión barométrica y la presión absoluta del múltiple. la ECU calcula la presión barométrica del ambiente.0 Voltios con mariposa totalmente abierta. Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE) El sensor de presión absoluta del múltiple mide la presión absoluta del múltiple de admisión y de esta señal. se incrementa uniformemente hasta 4.8-1. Con el motor en ralentí el valor debería estar entre 8-30 inHg dependiendo del vacio del motor y la presión barométrica. menos voltaje). El sensor MAP transmite la información de carga del motor a la ECU.

El sensor de oxígeno con su señal varia el voltaje dentro de un rango cercano a 1. Con la llave de encendido en ON y el motor apagado el MAP Vacuum debería estar en 0 inHg. aprox. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 inHg en ralentí.10 Voltios si la mezcla en el escape es pobre. S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY (HISTORIAL DE FALLAS DE CILINDRO 1-8) CYL 1-8 La ECU monitorea la referencia de la posición del cigüeñal en busca de condiciones de desaceleración que no estén asociadas con reducciones normales de la velocidad de giro del motor.0 Volt si la mezcla en el escape es rica y será cercano a 0. Si dicha desaceleración ocurre. Con el motor en ralentí el valor debería estar entre 1821 inHg. desde 200 unidades hasta 6000. 171 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Esto nos indica la presión dentro del múltiple de admisión cuando el motor esta operando.45 voltios entre los dos circuitos internos de alto y bajo voltaje. con variación continua. T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO) La ECU provee un voltaje de 0. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1-1000 mVoltios. la ECU la comparará con las señales CKP y CMP para determinar si ha ocurrido una falla de cilindro. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Unidades de conteo.

172 . el voltaje caerá a 200 milivoltios.0 Voltios. el sensor de oxígeno antes de catalizador debería fluctuar rápidamente entre 100 mV hasta 1. V) CAN PURGE CANISTER) SOLENOID (PURGA DE SOLENOIDE La ECU controla el cánister de control de emisiones evaporativas el energizar/desenergizar el solenoide de purga del cánister EVAP.45 Voltios indica una mezcla pobre.200 Voltios hasta superar los 0. Mas de 0.0 Voltios. Mediante un transistor de efecto de campo genérico. el voltaje del sensor de oxígeno debería de estar entre 350 y 550 milivoltios. Si el sensor está equipado con un calefactor. la ECU utiliza una señal PWM (Pulse Width Modulated – Modulación de Ancho de Pulso) para controlar la apertura y cierre continuos del solenoide. Menos de 0. el sensor de oxígeno después del catalizador debería variar su señal muy lentamente en el mismo rango de 100 mV hasta 1. U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE) El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas de escape y envía una señal de esto a la ECU.45 Voltios indica una mezcla rica. Cuando el motor está frío y la llave coloca en ON.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster NOTA: Esta señal indica la actividad del sensor de oxígeno. Con el motor funcionando. en cambio.80 Voltios. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Los que se indican en el párrafo anterior. La lectura debe moverse rápidamente pasando por debajo 0.

con lo que calcula el tiempo de encendido deseado y controla el angulo y momento de encendido de cada bobina.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100% W) SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA) El sistema de encendido es controlado por la ECU que a su vez. Lo ideal es que no rebase ±10%. Y) TP ANGLE (ANGULO DE POSICION DE GARGANTA DE CUERPO DE ACELERACION) La ECU calcula la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración con la información que obtiene de la señal de voltaje de sensor TPS. que son los que a final de cuentas indican las condiciones de mezcla pobre y mezcla rica. 173 . monitorea la información de varios sensores. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. Sí debe variar. En ralentí debería estar en 0%. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2-60° X) SHOR TERM FUEL TRIM – STFT-SFT (AJUSTE CORTO DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE) Es la corrección corta de entrega de combustible que realiza la ECU en respuesta a la señal proveniente de los sensores de oxígeno antes del catalizador.

El voltaje varía con las revoluciones por minuto. según el fabricante). sin tomar en cuenta la información proveniente del sensor de oxígeno y de otros sensores también. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: km/h o mi/h. (Existen varias modalidades y ubicaciones de este sensor. A-1) LOOP STATUS (ESTATUS DEL BUCLE) Muestra el “bucle” actual o forma de operación que la ECU ha adoptado para el control de combustible y solo existen dos bucles o formas: abierto y cerrado. En bucle abierto el combustible no se ajusta y el motor consumirá en exceso.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%. Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHICULO) El sensor VSS es un magneto generador permanente adherido a la transmisión. La conducción final tiene un rotor dentado que induce voltaje AC en el sensor VSS a medida que gira. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Cerrado y Abierto 174 . según posición del sensor TPS. según velocidad del vehículo. es decir. En “Closed Loop” o “Bucle Cerrado” la ECU está respondiendo a todas las señales de entrada provenientes de todos los sensores y existe un ahorro sustancial de combustible. “Open Loop” o “Bucle Abierto” significa que el sistema está operando en un modo de control por default.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Menos de 10 minutos.0 gm/seg.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster B-1) CLSD LOOP ENABLE TIME (TIEMPO DE HABILITACION DE BUCLE CERRADO) El sensor de temperatura del anticongelante del motor es un sensor de coeficiente negativo. también de 0. 175 . La ECU convierte esta señal a gm/s y utiliza esta información para los cálculos de entrega de combustible.00 Voltios. D-1) MAF FREQUENCY (FRECUENCIA DEL SENSOR MAF) El sensor de flujo de masa de aire produce una señal de frecuencia que varía con la cantidad de aire que entra al motor. dependiendo de las condiciones de operación y el cilindraje del motor. C-1) MASS AIR FLOW (FLUJO DE MASA DE AIRE) Le flujo de masa de aire es el numero de gramos de aire por segundo que están circulando a través del sensor flujo de masa de aire.4-30 gr/s.155. para pasar de bucle abierto en bucle cerrado una vez que el motor alcanza su temperatura normal de operación. NOTA: Con la llave en ON y motor apagado el valor MAF debería estar lo más cercano posible a 0 gm/seg.0 y 37. Con el motor funcionando el valor MAF debería estar entre 4. La ECU utiliza la información de la temperatura del anticongelante del motor para determinar el inicio de la operación del sistema de combustible.

2-1.3 Voltios G-1) PWR STR PRESS (PRESION DEL SISTEMA DE DIRECCION HIDRAULICA) Indica la presión del aceite en el sistema de dirección hidráulica. Solo aplica en vehículos Ford. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-1500 psi 176 . para controlar el flujo de gas EGR a la admisión. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1200-3000 Hz E-1) MALF IND LAMP (LUZ INDICADORA CHECK ENGINE) La ECU iluminará la luz “Check Engine” o “Service Engine Soon” cuando se almacene un código de falla DTC. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ON y OFF (Prendido y Apagado) F-1) EGR DELTA PRESS FEED (SENAL DE SENSOR DPFE – SENSOR DE RETROALIMENTACION DE PRESION DIFERENCIAL DEL SISTEMA EGR) Es un sistema de recirculación de gases de escape que monitorea continuamente la presión diferencial de recirculación de gases de escape a través de un orificio remoto.

7 Voltios. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 (no tiene unidades) J-1) FUEL TANK PRESSURE (PRESION DE TANQUE DE COMBUSTIBLE) Mide la diferencia de presión o el vacio dentro del tanque de combustible contra la presión externa del aire del ambiente. I-1) FUEL TRIM CELL – BLM (CELULA DE AJUSTE DE COMBUSTIBLE) La célula de ajuste de combustible depende de la velocidad de giro del motor y de la lectura del sensor MAP. el volta de salida del sensor es entre 1. dentro de la memoria de la ECU. Una gráfica virtual.3 a 1. Muchas bombas de gasolina funcionan con un modulo que prende y apaga a la bomba muchas veces por minuto. o células. Cuando la presión dentro del tanque es igual que el aire exterior. repetidos muchas veces por minutos. de las RPM contra la presión MAP se divide en 32 celdas. El ajuste de combustible indica cual es la célula que está activa. 177 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster H-1) FUEL PUMP MONITOR (MONITOR DE BOMBA DE GASOLINA) Monitorea la operación de la bomba de gasolina. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: On y Off.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo) NOTA: Activo significa que la ECU a entrado en el modo de Incremento de Potencia. se aumentará el ancho del pulso de inyección. CO y NOX en los gases de escape. la ECU incrementará la cantidad de combustible entregado. La ECU monitorea este proceso usando a los sensores de oxígeno antes y después del catalizador para determinar la eficiencia del TWC. según el estado de la presión de vapores dentro del tanque. L-1) TWC PROTECTION (PROTECCION DEL CATALIZADOR DE TRES VIAS) Un catalizador de tres vías se utiliza para reducir emisiones excesivas de HC. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo) 178 .Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: variable. con lo que el bucle quedará abierto y así. Mientras se halle operando en modo de incremento de potencia. K-1) POWER ENRICHMENT (INCREMENTO DE POTENCIA) La ECU activará el modo de incremento de potencia cuando se detecte un gran aumento en la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración y una gran carga sobre el motor.

los que estén grabados (1. etc. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Números. 2. 4. 3.Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster NOTA: Activo significa que la ECU ha determinado que se necesita proteger la integridad del TWC y hará los cambios necesarios en la inyección de combustible.) 179 . M-1) DTC’S SET (CODIGOS DE FALLO ALMACENADOS) Nos indica cuantos códigos DTC están almacenados en la memoria de la ECU.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster CAPITULO 10 LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER 180 .

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER Me da mucho gusto que hayas terminado de leer toda la teoría sobre diagnóstico con escáner en su modo de flujo de datos. Definitivamente se necesitan muchas ganas de aprender para haber estudiado todo lo que has avanzado hasta aquí. 181 . Te recomiendo que los revises en el orden consecutivo que te los presento porque tienen una secuencia particular. porque puedes tener la plena certeza de que Dios nunca nos abandonará pase lo que pase. He preparado para ti 14 videos con una duración total de más de 100 minutos. No me despido. en donde estudiaremos con detalles el comportamiento normal que deberías esperar de las señales de los sensores y de los ajustes de combustible al realizar un monitoreo. solo te digo ‘hasta luego’ y seguiremos en contacto colega. Ahora pasaremos por fin a la parte práctica: los videos. Ha sido demasiada información la que has tenido que asimilar para llegar hasta este punto y te felicito. Aunque los tiempos se pongan difíciles no pierdas la fe. resiste las ganas y no te adelantes : ) Nuevamente te felicito y te deseo el mejor de los éxitos en tu desempeño como profesional automotriz y nunca dejes de echarle ganas. Gracias por leer este libro. así que por favor.

Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster Ahora te dejo con los videos y que los disfrutes. solo haz clic AQUÍ. Que estés bien compañero. Beto Booster 182 . Para verlos. Tu amigo y colega. Entrarás a una Página Especial y ahí podrás verlos y descargarlo.

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