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Cinco accidentes célebres en la historia de la construcción

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Conferencia dictada por el Prof. Ing. José Calavera Ruiz en el 1er Congreso Uruguayo de Gestión de la Calidad, Patología y Recuperación de la Construcción, realizado por ALCONPAT-Uruguay. Montevideo, 2004
Conferencia dictada por el Prof. Ing. José Calavera Ruiz en el 1er Congreso Uruguayo de Gestión de la Calidad, Patología y Recuperación de la Construcción, realizado por ALCONPAT-Uruguay. Montevideo, 2004

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CINCO ACCIDENTES CÉLEBRES EN LA HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN

Prof. J. Calavera Ruiz Presidente de INTEMAC Catedrático de Edificación y Prefabricación de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales, y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid

Vamos a pasar revista a continuación, a cinco accidentes que tuvieron una resonancia extraordinaria en el momento en que ocurrieron y, aún hoy, siguen estando clasificados entre los grandes accidentes de la historia de la construcción. Veremos que no siempre los grandes accidentes corresponden a grandes errores, sino que, con frecuencia, son los pequeños detalles los que originan grandes consecuencias. Veremos también que no siempre, ni mucho menos, los accidentes les ocurren a los Ingenieros ordinarios en el trabajo que pudiéramos llamar usual o habitual sino que, en bastantes ocasiones, son los grandes Ingenieros los que, trabajando en la frontera de los nuevos conocimientos, e intentando sobrepasar los límites de la técnica de su momento, sufren esos accidentes. 1. El Puente de los Inválidos en París. El primer accidente célebre que hemos elegido para esta exposición es el Puente colgante, proyectado y cuya construcción fue dirigida por Navier, en el eje de los Inválidos. Era un puente colgante de 155 metros de luz. Esta era una luz récord para ese momento y solamente otro puente, cuya construcción se desarrollaba en paralelo, el del Estrecho de Menai de Telford, que veremos a continuación, estaba intentando conseguir la misma luz. Navier presentó el proyecto de su puente el 19 de abril de 1823 a la Dirección General de Puentes y Caminos. Se trataba de un puente situado en el eje de los Inválidos, es decir, que no estaba en el mismo sitio en el que está el hoy llamado Puente de los Inválidos sino donde está hoy el Puente de Alejandro III. Como no estaba todavía inventado el cable,

Navier utiliza el sistema de cadenas de eslabones y ante lha necesidad de una seguridad "absoluta", cada uno de los eslabones es sometido a una carga de prueba en una máquina especialmente diseñada. La figura 1 muestra el alzado general del puente y la figura 2 indica una vista panorámica de la solución.

Figura 1 El puente era construido para ser explotado en régimen de peaje, lo cual motivó tensiones, financieras y políticas, a favor y en contra del proyecto, que indudablemente influyeron en lo que expondremos a continuación. Conviene situar a Navier en el momento en que construye ese puente. Es desde 1821 Profesor Titular de Mecánica Aplicada en la Escuela Nacional de Puentes y Caminos y es al mismo tiempo Inspector General del Cuerpo de Ingenieros de Puentes y Caminos del Estado Francés. Curiosamente, este hombre, que va a acometer la construcción de un puente colgante de 155 metros de luz, todavía no sabe calcular, ni nadie en aquel momento por supuesto, una viga simplemente apoyada. En sus apuntes de clase, que se conservan, en la edición de 1819, Navier todavía no ha encontrado la posición de fibra neutra ni, por tanto, las fórmulas que llevan su nombre para la comprobación de tensiones en una sección sometida a flexión.

Figura 2
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Ambas soluciones aparecen por primera vez en los apuntes de Navier del curso de 1824. En 1826 publica la primera edición de su libro titulado "Resumen de las lecciones dadas en la Escuela de Puentes y Caminos sobre la aplicación de la Mecánica al establecimiento de las construcciones y de las máquinas". Cuando propone la construcción del puente, tiene 37 años. Ha viajado muchísimo por toda Europa y, en particular, ha estudiado a fondo el tema de los puentes colgantes. De hecho, publicó un libro titulado "Memoria de los Puentes Colgantes" donde aparecen todos los que hoy entendemos como colgantes y todos los que hoy conocemos como atirantados. El accidente ocurrido al Puente de los Inválidos es, en el fondo, pura anécdota. Junto al estribo de la margen derecha del Sena pasaba una tubería que iba del Palais Chaillot a las Tullerías. Como se iba a proceder a su cambio, se excavó la zanja completa que se entibó ligeramente. Esta zanja pasaba junto a uno de los estribos del puente. En la noche del 6 al 7 de noviembre de 1824 se rompe un tramo de la tubería y se inunda la zanja. El reblandecimiento producido en las tierras, conduce a un giro de las columnas que sirven como pilonos de apoyo a los cables, de 11 cm en cabeza. Por supuesto la situación era perfectamente corregible y hubiera sido simple hacerlo, pero la lucha financiera y política organizada en torno al sistema de peaje, hizo que el Gobierno decidiera finalmente el desmontaje del puente. Navier estuvo en entredicho durante un cierto tiempo y soportó, con una extraordinaria dignidad, todos los ataques que le infligieron una serie de pequeñas personas cuyo nombre todo el mundo ha olvidado. Cuando se acaba la investigación, el Director General de Puentes manda incluir en la edición del 29 de febrero de 1928 del Moniteur, es decir, del Diario Oficial de Obras Públicas en aquel momento, un informe extraordinariamente elogioso para Navier y que termina enalteciendo claramente su figura. Es a partir de este momento cuando Navier, que ha permanecido en silencio durante toda la batalla, decide publicar un trabajo titulado "De la empresa del Puente de los Inválidos", en el cual analiza y justifica lo ocurrido y del que no quiero dejar de destacar la frase siguiente:
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El Ingeniero auténtico calcula y procura dar a cada parte la resistencia necesaria frente a las acciones que soporta. Naturalmente puede equivocarse en algún punto, porque su arte no es infalible, pero el coste de la reparación de su error será siempre mucho menor que el gasto necesario para proporcionar a toda la obra un exceso de resistencia superfluo. 2. El Puente sobre el Estrecho de Menai. La importancia de este puente puede apreciarse si se contempla la situación de la Isla de Anglesey, junto a la costa del País de Gales, de la que partía un tráfico marítimo importantísimo hacia Irlanda (Fig. 3).

Figura 3 En la figura nº 4 puede verse ampliada la zona, en la que existen nada menos que tres puentes debidos a tres Ingenieros famosos; el que estamos analizando, de Menai, fue proyectado por Telford; el Britania fue proyectado por Stephenson y el de Conway es un proyecto de Brunell. Los tres compitieron a lo largo de toda su vida y mantuvieron, sin embargo, a través de ella, una estrecha amistad. Telford y Stephenson están incluso enterrados, uno junto a otro, en la Abadía de Westminter. La figura de Telford, es exactamente la opuesta a la de Navier, que hemos visto anteriormente, aunque el resultado final sea en ambos casos un gran Ingeniero. Navier es un caso típico del Ingeniero francés procedente de la Escuela Politécnica
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y que después pasa a la Escuela de Puentes y Caminos y forma parte del Cuerpo de Ingenieros del Estado Francés. Telford es un hombre que comienza trabajando como albañil y se transforma después en un constructor de edificios. Sin embargo, su interés por las Obras Públicas, en particular por los ferrocarriles y los puentes le encaminan hacia este sector y se transforma, de una manera absolutamente autodidacta, en un Ingeniero Civil. Tan es así, que es el fundador de la Institución de Ingenieros Civiles del Reino Unido, aunque tardaría muchos años en existir la primera Escuela de Ingeniería en Gran Bretaña. En la figura 5, se puede ver un dibujo en el que se ve en primer lugar el Puente Britania, de Stevenson y en el fondo el Puente del Estrecho de Menai, de Telford.

MENAI BRIDGE

Figura 4

Figura 5

Figura 6 En la figura 6 se puede contemplar en detalle el puente que, en su concepción, es parecido al de Navier en París, es decir, emplea también eslabones para formar las cadenas de suspensión, puesto que todavía no se dispone de cables. La diferencia fundamental entre ambos puentes es su emplazamiento, uniendo la Isla de Anglesey a la costa del País de Gales, en lo que se llama Estrecho de Menai, el puente está situado en una zona de temporales terribles.
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La estabilidad, especialmente la transversal, de los puentes colgantes, era un tema cuyo estudio no se había siquiera iniciado en esa época y el puente desde su apertura al tráfico tuvo necesidad de reparaciones continuas. Ya recién inaugurado, la Cámara de los Comunes tuvo que votar un presupuesto adicional de 8.000 Libras para refuerzos y reparaciones. Pocos meses después, y como consecuencia de las tremendas oscilaciones transversales del puente, un coche de caballos se vio sometido a tales fuerzas que finalmente los caballos se cayeron al suelo, fueron incapaces de levantarse y tuvieron que ser desuncidos del coche y sacados del puente a mano. A pesar de lo costoso que ha sido su mantenimiento, Gran Bretaña ha sido consciente siempre del valor simbólico de este puente y se ha mantenido, si bien, con tráfico restringido. Quien visite hoy la obra, podrá ver en la entrada del lado de la Isla, una señal de tráfico que indica "Al puente débil". El puente está naturalmente en mantenimiento continuo por razones de pintura como protección para la corrosión. Por supuesto, el accidente de Navier y el accidente de Telford, paralizan totalmente el progreso de los puentes colgantes en Europa y los progresos importantes posteriores se registrarán en Estados Unidos, especialmente a partir del invento de los cables formados con hilos, que no es exactamente debido a Rebling, pero que fue realmente el que lo puso en producción industrial utilizable. Su realización más famosa, si bien prácticamente toda la construcción la dirigió su hijo porque Washington Rebling murió en un accidente al comenzar la obra, es el Puente de Brooklin con 486 metros de luz. 3. El Hotel Hyatt Regency en Kansas City. Este accidente está ya muy próximo a nosotros, pues ocurrió el 17 de julio de 1981. Tal como se indica en la figura 7 ocasionó 114 muertos, 200 heridos y la valoración de los daños era de 450.000 millones de pesetas.
ACCIDENTE DEL HOTEL HYATT RGENDY
( KANSAS CITY ) - FECHA - MUERTOS - HERIDOS - VALORACIÓN DE DAÑOS 17 DE JULIO DE 1981 114 200 450.000 MILLONES DE PTS

Figura 7
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La causa del accidente es debida a un error realmente minúsculo. La gravedad en pérdida de vidas humanas es debida a una desafortunada coincidencia. En la figura 8 puede verse un esquema del "loby" del Hotel Hyatt Regency. Se iniciaba entonces una tendencia, que todavía persiste en los hoteles de Norteamérica, a permitir que los "loby" fueran un espacio de transición entre la calle y el propio Hotel, lo cual exige naturalmente establecer comunicaciones a distintos niveles entre las zonas de restaurantes, habitaciones, etc. En la figura 8 se indican las tres pasarelas que se habían dispuesto con este fin.

Figura 8

Figura 9

La construcción de las pasarelas era de un diseño extraordinariamente simple. La pasarela superior estaba colgada del techo por una serie de tirantes que sostenían una viga transversal colgada de cada pareja de tirantes, según puede verse en la figura 9, y soldadas a estas vigas iban unas vigas longitudinales que soportaban el forjado de chapa en greca con el hormigón "in situ" y una moqueta encima. De las propias vigas transversales colgadas de los tirantes, colgaban a su vez las parejas de tirantes que soportaban la plataforma situada en el nivel inferior. El esquema de la disposición de unión de los tirantes a las vigas transversales y, en el fondo, el origen de todos los problemas se indica en la figura 10. Dentro del sistema, habitual en Norteamérica, de que la ingeniería de proyecto defina lo esencial y la ingeniería

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Figura 10 de construcción realice los planos de detalle, hubo una falta de comunicación adecuada que condujo al fallo que se indica en la figura 11. Los Ingenieros de Proyecto no comprobaron la flexión de las alas inferiores de los perfiles porque pensaron que se haría al calcular los planos de detalle.

Figura 11

Los redactores de los planos de detalle pensaron que este punto había sido ya comprobado en el Proyecto original y el resultado es que la falta de resistencia del perfil formado por dos U soldadas, condujo al desprendimiento del tirante y de la plataforma superior la cual, al caer sobre la inferior, condujo a la destrucción completa de ambas. Todo esto estuvo agravado por el hecho de que en el "loby" del hotel se estaba celebrando un baile benéfico y por lo tanto había muchísimo público en el momento del hundimiento.

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El accidente es un buen ejemplo de cómo un pequeño detalle, puede tener consecuencias no sólo importantísimas sino trágicas. La experiencia general de los estudios de patología demuestran que en Patología Estructural casi el 50% de los accidentes son debidos a errores de Proyecto. Esta cifra permanece bastante constante de unos países a otros y también permanece constante el hecho de que de ese 50% de accidentes originados en la fase de proyecto, la mitad, es decir un 25% del total, es debido a errores en los detalles constructivos, bien porque los detalles constructivos sean en sí erróneos o bien, simplemente, porque falten los detalles constructivos y ante la falta de ellos alguien en la ejecución de la obra, es decir, aguas abajo del proyecto, tome decisiones para las que generalmente no está preparado.

SISMO DE LOMA PRIETA
17 DE OCTUBRE DE 1989 - HORA - MAGNITUD - MUERTOS - HERIDOS - DESPLAZADOS - EDIFICIOS DE VIVIENDAS DAÑADOS - EDIFICIOS COMERCIALES DAÑADOS - COSTE ESTIMADO DE DAÑOS DIRECTOS 17h. 4minutos 7,1 62 3.757 79 18.306 2.575 1,5 MILLONES DE PTA.

Figura 12 4. Sismo de Loma Prieta. Este sismo ocurrió el 17 de octubre de 1989. Tuvo consecuencias extraordinariamente trágicas, no solamente desde el punto de vista de pérdida de vidas humanas y del enorme número de heridos que produjo, sino también por los daños que ocasionó, especialmente en dos estructuras extraordinariamente importantes. En la figura 12 se indican las características esenciales del siniestro que tuvo una magnitud de 7,1 grados en la escala de Richter y que aparte de 62 muertos y 3.757 heridos, condujo a la desaparición de 79 personas. El coste estimado de daños se indica también en la figura 12. En la figura 13 se indica la Bahía de San Francisco y en ella pueden verse las dos estructuras de las que vamos a hablar, el Bay Bridge con un apoyo en la Isla de la Hierbabuena y el Viaducto de los Cipreses.

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Figura 13

Un tema no desdeñable al analizar los accidentes que siguen, fue el hecho de que el sismo de Loma Prieta tuvo una aceleración con una componente este-oeste apreciable. Los daños probablemente, en personas, no fueron mayores porque el sismo ocurrió a las 17 horas 4 minutos y muchas personas habían abandonado los edificios altos algunos minutos antes porque ese día se transmitía la final del Campeonato de Baseball de EEUU y deseaban verlo en la televisión de sus casas. Los daños generales pueden observarse en las figuras 14 y 15. Quienes sean aficionados al cineclub, quizá hayan visto una película que debió rodarse hacia los años 40 o principio de los 50, titulada "San Francisco", en la que el principal papel lo hacía el actor Clark Gable. De esa película, yo recuerdo la impresión que me produjo de niño el ver que los terremotos originaban grietas en la tierra, lo cual en la película estaba excepcionalmente bien conseguido. Como ven en la figura 15, la realidad coincide con la ficción.

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Figura 14

Figura 15

Figura 16

La figura 16 quizá es una buena muestra del sentimiento de indefensión que sufre el ser humano ante el terremoto. Veamos en primer lugar el Viaducto de los Cipreses cuya sección transversal se indica en la figura 17. Es un viaducto típico, prefabricado, con dos niveles de tableros también prefabricados. La oscilación sísmica, que fue principalmente transversal al eje del viaducto, motivó la rotura que se indica en la figura 18. Naturalmente a la hora en que ocurrió el accidente ambos tableros estaban prácticamente llenos de coches.

Figura 17 Obsérvese que el respeto a las normas, quizá excesivo, de los autores del proyecto, en los radios de doblado de la armadura superior del dintel, ha dejado desprotegida la esquina entrante del apoyo del piso superior y han facilitado extraordinariamente la posibilidad de una rotura tangente a esa armadura superior del tablero inferior. La figura 19 muestra con crudeza el accidente que condujo a que

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Figura 18 el tablero superior cayera sobre el inferior también lleno de automóviles. La figura 20 muestra una vista general del viaducto.

Figura 19

Figura 20

De nuevo debe tomarse nota de cómo un detalle constructivo poco feliz ha tenido una trascendencia trágica en la producción del accidente. Simultáneamente en el Bay Bridge que une San Francisco con Oakland y que es un viaducto de muy poca calidad estética, que pasa sobre la isla de Hierbabuena (Fig. 21), en sus pilas desde la E-9 a la E-23 se produjo un hundimiento de consecuencias especialmente graves. Encima de una de las pilas, el tablero superior se rompió y cayó sobre el inferior cortando totalmente el tráfico por este puente. Debe señalarse, que este puente era el de acceso normal de ambulancias, bomberos, policía, etc. para intervenir en el problema que había ocurrido simultáneamente en el Viaducto de los Cipreses pero que, naturalmente ante el

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hundimiento del Bay Bridge, tuvieron que dar una larguísima vuelta para poder llegar a su objetivo.

Figura 21

Figura 22

Ampliando el detalle del hundimiento sobre la pila, en la figura 22 puede verse exactamente cómo se produjo el derrumbamiento.

Figura 23 a)

Figura 23 b)

Veamos ahora el por qué. La plataforma superior está constituida mediante una solución muy simple, de dos vigas de luz relativamente moderada que apoyan en vigas transversales, situadas propiamente sobre las montantes verticales de las pilas (Fig. 23). El apoyo de las vigas longitudinales en la transversal se hacía mediante una solución clásica, es decir, introduciendo el alma de las vigas entre parejas de angulares atornilladas a las vigas transversales. En la zona inferior de cada apoyo se disponía una meseta para el apoyo de la viga (Fig. 24).

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Figura 24

Figura 25

Parece extraño que nadie en el diseño del puente pensase en la posibilidad, que es realmente lo que ocurrió, de que un movimiento sísmico hiciese oscilar al puente en el sentido de su eje longitudinal y que por lo tanto existía un gravísimo riesgo de que las vigas del tramo de luz corta sobre las pilas, se saliesen de sus apoyos. Es claro que simplemente unos tornillos de seguridad atravesando las alas de los angulares paralelas al alma de la viga hubieran sido suficientes para evitar la catástrofe, pero, de nuevo, un detalle constructivo incorrecto tuvo consecuencias extraordinariamente graves. En la figura 25 se ve la disposición de los apoyos que hemos descrito. 5. Plataforma Sleipner A. Esta plataforma era la número 16 de un programa de 22, desarrollado en Noruega para almacenamiento de crudo en la costa a la altura de Stavanger. El gobierno noruego al descubrir los riquísimos yacimientos de petróleo cercanos a sus costas, y dado que la industria noruega producía, como subproducto, microsílice, decidió realizar una gran investigación sobre la utilización de hormigones de alta resistencia y, en particular, de la utilización de la microsílice en ellos y también de la aplicación de ese hormigón a la construcción de plataformas, que en general se construyen con soluciones metálicas.

De acuerdo con este programa el conjunto de las 22 plataformas se ha construido en hormigón de alta resistencia. Como es lógico, las plataformas han ido evolucionando a medida que se iba recogiendo la experiencia práctica y las dificultades de construcción. La que sufrió el accidente que vamos a describir era la
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Sleipner A y como decimos era la número 16 de la serie de 22 plataformas. Tenía una altura de fustes de 110 metros y una altura total desde fondo al helipuerto de 264 m. Obsérvese que el peso total de la plataforma una vez equipada era de 500.000 t (Figura 26). Una vista de la plataforma se puede ver en la figura 27.

Figura 26

Figura 27

Las plataformas, como probablemente todos ustedes conocen, se empiezan a construir en un fiordo, se construyen en tierra las contrabóvedas inferiores de los tanques de crudo, después se lanzan ya al agua y mediante un procedimiento ascendente-descendente se va construyendo la plataforma, trasladándose naturalmente hacia el centro del fiordo a medida que va necesitando más calado. Una vez terminadas se remolcan hasta una zona algo más alejada que su posición definitiva, que suele ser a unas 20 millas de la costa. Situada la plataforma en una zona de mayor profundidad que su emplazamiento definitivo se lastran los tanques, generalmente con grava, y se inundan de forma que la plataforma, y en particular las cuatro columnas de los fustes, están sometidas a presiones que superan las que luego experimentarán en servicio. En el caso de la mayor parte de plataformas se implementaron procedimientos de cálculo mediante elementos finitos que en su momento, décadas de 1980 y 1990, fueron líderes en su sector (Figura 28). La disposición de los tanques se puede observar en la figura 29. Naturalmente en el punto en que coinciden tres tanques queda una celda triangular vacía. El día 23 de agosto de 1991 hacia las 4:30 de la madrugada, y por lo tanto con oscuridad total, se estaba
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realizando la prueba reglamentaria de la plataforma que estaba completamente equipada y lista para entrar en explotación. A bordo de la plataforma estaban 21 personas y situado en las proximidades estaba un barco con un helicóptero, ante la eventualidad de que hubiera cualquier problema, cosa que no había ocurrido nunca en las 15 plataformas anteriores. De pronto, las personas que realizaban la prueba notaron

Figura 28

Figura 29

que se iniciaba una vibración de la plataforma, que fue en aumento, y con linternas consiguieron localizar que estaba entrando agua desde los tanques a la celda vacía señalada como A en la figura 29. Como el problema iba en aumento, el Ingeniero que dirigía la prueba dio orden de desalojar la plataforma que en pocos minutos más se hundió. El impacto de la plataforma contra el fondo del mar fue de tal categoría que el Observatorio de Bergen lo interpretó inicialmente como un sismo, cosa absolutamente improbable en Noruega. El espectro del "sismo" se indica en la figura 30.

Figura 30

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Por otra parte, y no es fácil formarse una imagen clara de cómo eso ocurrió, la plataforma al golpear contra el fondo del mar se fracturó en trozos tan pequeños que los vídeos submarinos que se sacaron posteriormente, realmente no tuvieron utilidad alguna para los dos equipos que investigaron la causa de la catástrofe.

Figura 31

Debe decirse ante todo, que estas plataformas llevan una extraordinaria densidad de armaduras. En la figura 31 se señala un recuadro de dobles barras que entre ejes de parejas de barras tiene 10 x 10 cm. La entrada del hormigón incluso está perturbada adicionalmente por la serie de estribos necesarios. Por supuesto que el hormigón de alta resistencia que se emplea, tiene un descenso en el cono de Abrams prácticamente total, pero de todas formas el vertido y compactación sigue siendo un problema en este tipo de estructuras.

Figura 32
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Figura 33

Las formas de las celdas vacías que hemos señalado y, en definitiva, de las intersecciones entre depósitos, fueron variando de acuerdo con las sugerencias que los equipos de construcción y los de garantía de calidad, transmitían de la experiencia de construcción al equipo de proyecto. En la figura 32 se observa cómo evolucionó la forma hasta llegar a la Sleipner A. El detalle de una zona de esa celda se indica en la figura 33. En particular la barra, con cabezas recalcadas, situada en la parte superior, había sido en versiones anteriores una barra normal que se prolongaba y anclaba por solape en las caras exteriores de las dos paredes inclinadas, lo cual ocasionaba una gran densidad de armaduras. Ante los problemas que esto planteaba los proyectistas recurrieron a la barra con cabezas recalcadas, que es una solución muy antigua, usada principalmente en el Centro y Norte de Europa. Las barras se recalcan con un pequeño crisol, al rojo, como el que se emplea hoy para roscar las barras cuando se emplean manguitos de unión, y una vez puesta al rojo la punta de la barra, un pequeño martillo automático recalca el extremo creando un bulbo que proporciona un anclaje mecánico a la barra, en vez de un anclaje por adherencia. Mirando la figura 33 se aprecia claramente que quizá hubiera sido conveniente prolongar algo más la barra en cada una de las dos paredes superiores. El cálculo de las tres paredes de la celda vacía, dado que en definitiva constituyen placas con empotramiento elástico sometidas a carga uniforme, se discretizó de la forma que se indica en la figura 34 y parece que el número de elementos que se introdujo debía ser suficiente. Sin embargo, al revisar el proyecto cada una de las tres paredes de la celda estaba calculada para unas leyes de momentos y cortantes que en la realidad debían haber sido las de trazos (Fig. 35), en particular, dado que se trataba de carga uniforme, la ley de cortantes debía haber sido lineal.

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Figura 34

Figura 35

Sin embargo, por problemas de convergencia del programa, la ley de momentos y cortantes, cuyos datos se imprimieron para el cálculo, fueron las de trazo continuo que, si bien en los momentos flectores no presenta diferencias notables, en los esfuerzos cortantes, aparte de la anomalía de una distribución parabólica, conducían a un valor cortante mitad del real. Desafortunadamente, este valor cortante mitad se producía precisamente en la zona de la figura 33, donde el anclaje de la barra con cabezas claramente aparece como prematuro. Probablemente ninguno de los dos defectos, ni el detalle constructivo en sí, ni el error de cálculo, hubiera sido suficiente para llevar la estructura al agotamiento, pero la combinación de ambos sí que lo fue. Dado que los vídeos submarinos no habían servido de nada, ante los hechos detectados en la investigación, se modelizó a escala 1:1 un trozo de la unión que fue ensayado en la Universidad de Trodhein. La formación de fisuras y el dislocamiento de la pieza se indican en la figura 36. En la figura 37 se visualiza exactamente cuál había sido el problema que motivó el hundimiento de la plataforma.

Figura 36
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Figura 37

Hay que decir, en elogio de la empresa encargada del proyecto y construcción, llave en mano, de las plataformas, que era Norwegian Contractor, que en el tiempo que quedaba para el cumplimiento del contrato fue capaz de construir otra plataforma y colocarla en posición. Vuelvo a lo que indiqué al principio de mi intervención, no siempre las grandes catástrofes son debidas a grandes errores. A veces, detalles nimios, tienen consecuencias trascendentales. Y no siempre los accidentes les ocurren a Ingenieros poco preparados, que no disponen de los conocimientos necesarios. Hemos visto unos cuantos ejemplos, ilustres ejemplos, de grandes Ingenieros que, quizá, por trabajar en las fronteras avanzadas, tuvieron problemas en sus obras. Pero la Ingeniería no puede entenderse si no se mira hacia atrás, pero no puede practicarse si no se mira hacia adelante.

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