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Motor Cat_3126b (Heui)

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Capacitación de Servicio del Motor Caterpillar®

MOTOR 3126B HEUI
Componentes Electrónicos, Características y Localización y Solución de Problemas Guía de Capacitación de Servicio – Sistema Electrónico (ESTMG) Prefijo de número de serie: 7AS

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® 2002 Caterpillar

ESTMG - Motor 3126B HEUI

Generalidades

ESTMG- Motores 3126B HEUI para camión de servicio mediano Audiencia: Niveles II y III – Personal de servicio familiarizado con la operación, equipo de diagnóstico y procedimientos de pruebas y ajustes del motor diesel Información: Esta unidad contiene información de las características y operación de los sistemas del Motor 3126B HEUI. Objetivos: Después de ver la información de esta presentación, el técnico de servicio estará en capacidad de: 1. Identificar la localización de los componentes de los motores 3126B 2. Identificar las nuevas características de los Motores 3126B 3. Entender la operación de los Motores 3126B 4. Entender las diferencias entre los Motores 3126B y los Motores 3116/3126 Referencia: Manual de servicio del Motor Diesel 3126B HEUI para camión (RENR1360) CD-ROM acerca de la operación de los sistemas electrónicos y de combustible y localización y solución de problemas (RENR1390) Tiempo aproximado: 4-6 horas Equipo necesario: Motor 3126B HEUI para las prácticas de taller

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ESTMG - Motor 3126B HEUI

Generalidades

149-6115 6V4805 1U7792 1U7793 149-4008 9U6895 150-3152 151-4832 149-2955 149-2956 152-1057 152-1058

Instalador de asiento de válvula (para admisión y escape) (Uso de la guía de válvula 3500 7N1819, No. de publicación 149-6115 Herramienta de uso general para quitar el asiento de válvula Collar guía de válvula de admisión (el mismo de los motores 1.1/1.2) Instalador de guía de válvula de admisión (el mismo de los motores 1.1/1.2) Collar guía de la válvula de escape Instalador guía de la válvula de escape (igual que el del Motor 3406E) Instalador de manguito del inyector Conjunto de herramienta para quitar manguito (manguitos ranurados) Protector de sello (protección del inyector y sellos anulares, ranura superior) Instalador de sello (protección del inyector y sellos anulares, ranura superior) Conjunto instalador del inyector Perno de receptáculo (20 mm, 12 puntos, mando 3/4 de pulgada, impacto)

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

No. 1

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1

GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

O pe ra ci ó n, L oc al i zac ió n y S o l uc ió n d e Pro b le m as de l S iste m a E le ctró n ic o y d e l S is te m a d e C o m bu sti b le

No. 2

• • • •

7,2 litros Sistema de combustible HI300 Electrónica actualizada Culata de 3 válvulas

El motor 3126B es un motor de camión de gama media de 7,2 litros, que incorpora la más reciente tecnología y permite un rendimiento mejorado, economía de combustible y emisiones de escape mejoradas. En el Motor 3126B se usa el revolucionario sistema de combustible HI300 HEUI, electrónica actualizada y una culata de 3 válvulas totalmente nueva, para optimizar el rendimiento del motor.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

No. 3

• • •

Camión de 175 HP a 300 HP 330 HP especial Sistemas de característica plena y básico

Las clasificaciones de potencia para la gama de 1998 son de 175 HP a 300 HP para aplicaciones de camión. Una clasificación especial de potencia de 330 HP está disponible para vehículos de emergencia y casas coche. Disponible en dos sistemas – de característica plena y básico. Característica plena para Freightliner, Peterbilt, Kenworth, Dina, etc. Básico = chasis GM El ECM del sistema de característica plena tiene una salida de ventilador de enfriamiento, un sensor de nivel de refrigerante, un enlace de datos J1939 y seguimiento de parámetros para apagado del motor.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

No. 4

Costo de actualización

Las clasificaciones de potencia pueden aumentarse, pero requieren un pago por actualización por una sola vez, además de los cambios mecánicos y de software.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

O p e r ac i ó n , L o c al i za c i ó n y S o l u ci ó n d e P r o b l e m a s d e l S i s tem a E l e c tr ó n i co y d e l S i s tem a d e C o m b u s t ib l e

F am i l i a d e M ot o r 3 1 2B

S i st e m a d e C o m b u s ti b l e H E UI

S i s te m a d e C on tro l E l ec t ró n i c o

L o ca l i za c i ò n y S o l u c iò n d e P r o b l em a s

No. 5

• •

Nuevas características del motor 3126B Operación del sistema de combustible HI300 HEUI Operación de los nuevos controles electrónicos actualizados Diagnósticos básicos y localización y solución de problemas

Esta presentación trata acerca de 4 temas: Nuevas características del motor 3126B Operación del sistema de combustible HI300 HEUI Operación de los nuevos controles electrónicos actualizados Diagnósticos básicos y localización y solución de problemas

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MOTOR 3126B HEUI

C a ra c te rí s tic a s d e l Si s te m a d e Co nt ro l Ele c tr ón ic o A DE M 2 0 0 0
Nu ev o EC M c on micro pro cesa do r de 32 b its , 24 m eg ah ertz Integració n electrón ica del m otor, tra ns misión y s iste m as de fr eno s ant itrab a

E n lac e de da tos d e co m u nic acion es J 1939

No. 6

• • •

El motor 3126B tiene un ECM completamente nuevo con un procesador de 32 bits, 16 megahercios. Este nuevo ECM es mucho 32 bits, 16 megahercios más rápido y tiene más memoria, para permitir la integración electrónica del motor, la transmisión y los sistemas de frenos Enlace de datos J1939 antitraba, lo mismo que características adicionales para el cliente.
Nuevo ECM

El nuevo ECM también incorpora un enlace de datos de comunicaciones actualizado J1939. Este nuevo enlace de datos es más rápido y tiene más capacidad para permitir integración electrónica entre el motor y otros sistemas del vehículo.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

C aracterís tic as del S is tem a de C o ntro l El ectró n ico AD E M 200 0
Co n tro l d e cru ce ro y co n tro l va ria ble d e cru cero L ím ite d e velo cid a d d e d esp laza m ien to Fu n cio n es PTO e le ctrón icas Se gu im ie n to d e l m oto r Co n tro l d e fre n o s d e e sca p e Sinc ro n iza d o r de a p a ga d o en va cío Pro te cció n p o r co ntras eñ a Co n tro l d e va cío rá pid o Co n tro l a n tirr ob o

No. 7

Control de crucero y control de crucero variable Límite de velocidad de desplazamiento Funciones de toma de fuerza (PTO) electrónica Seguimiento de parámetros del motor Control de frenos de escape Sincronizador de apagado en vacío Protección por contraseña Control de vacío rápido Control antirrobo

Características electrónicas 1997 Todas las características electrónicas ofrecidas en el motor 1997 se ofrecen para el motor 3126B. Estas incluyen:

• •

Control de crucero y control de crucero variable Límite de velocidad de desplazamiento Funciones de toma de fuerza (PTO) electrónica Seguimiento de parámetros del motor Control de frenos de escape Sincronizador de apagado en vacío Protección por contraseña Control de vacío rápido

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Control antirrobo

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

Características del Sistema de Control Electrónico ADEM 2000
Bloq ue o d e pa rám e tros C on trol d el ven tilado r EC M F un cione s PT O plen as A v anc e de a celer ació n Lím ite de ac elera c ión D escon ex ió n C am bios progres ivo s Verificaci ón co ntinu a co n bas e en e l nive l de refrige rante Só lo lám para de a dv erte ncia Lám para d e a dv ertenc ia y red u cció n de pote ncia Lám para d e a dv ertenc ia , red uc ció n de p oten cia y apag ado

No. 8

• • • • •

Bloqueo de parámetros Control del ventilador del ECM Funciones de toma de fuerza (PTO) plenas Cambios progresivos Características de seguimiento basado en el nivel de refrigerante

Características electrónicas de 1998 Las características electrónicas nuevas en el motor 3126B son: Bloqueo de parámetros - para seguridad adicional. Los parámetros clave requieren una contraseña de fábrica para impedir entradas sin autorización en servicio en campo. Control del ventilador de ECM - para aplicaciones con un ventilador de enfriamiento conectar/desconectar. Funciones de toma de fuerza (PTO) plenas - incluye avance de aceleración PTO programable, límite de aceleración PTO y desconexión PTO por encima del límite de velocidad de desplazamiento seleccionado. Cambios progresivos - característica que permite al cliente programar tanto límites de velocidad de motor variables como fijas durante un cambio de velocidad a alta para mejorar la economía de combustible. Características de seguimiento basado en el nivel de refrigerante – en los casos de nivel de refrigerante bajo, el cliente puede escoger diferentes opciones, incluidas: 1. Sólo lámpara de advertencia 2. Lámpara de advertencia y reducción de potencia del motor 3. Lámpara de advertencia, reducción de potencia del motor y apagado del motor

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MOTOR 3126B HEUI

S is te m a d e c om b u s tible

P r es ió n d e in yec ció n m áx im a 2 de h a s ta 2 3.50 0 lb /p ul g o 1 62 MP a

No. 9

• •

HEUI/mecánico Conocimiento básico de cómo funciona el sistema

Sistema de combustible HEUI La operación del sistema de combustible HEUI es completamente diferente de los sistemas de combustible accionados mecánicamente. Si usted va a localizar y solucionar problemas en los sistemas HEUI, debe tener un conocimiento básico de cómo funciona el sistema.

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MOTOR 3126B HEUI

Sis te m a de C o m b u s tib le
I nye cc ió n P ilo to I nyección P rin cip al

D iv is ió n d e la In ye c c i ón
R edu ce ru id o de com bu s tió n e n a prox . 5 0% y re du c e sig n if ic at i vam ent e los ó xi do s d e nitró g eno e n e m isio ne s d e e sc ape

No. 10

• •

Con el fin de ayudarle a que entienda los conceptos básicos del sistema HEUI, veremos cada componente del sistema por separado Nueva característica de y luego cómo funcionan en conjunto. Una de las nuevas configuración de carga características es la configuración carga de inyección, que veremos de inyección más adelante en esta presentación.
Aprender lo básico

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MOTOR 3126B HEUI

B O M B A D E LU B R IC AC IO N B O M B A H IDR A UL IC A AL M O TO R F ILT RO DE A C E IT E

ENFRIADOR DE ACEITE
S E NS O R IA P V AL V U LA DE C O N TR O L IA P

C O N D UC T O DE S U M INIS T R O D E CO M BU S T IBL E

TAN Q U E D E CO M B U S TIB L E FIL TR O D E C O M B US T IB LE

R E G U LA DO R D E P R E S IO N D E C O M B US T I B LE

P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN A J E D E L E V A

SE N SOR ES D E V E L O C I D AD S I N C RO N IZ AC IO N D EL M O T OR S E N S O R DE P RE S IO N DE RE FU E R ZO D E L M O TO R

P E DA L D E L A C E LE R A DO R S E NS O R D E P O S IC IO N D E L P E D AL DE L A CE LE R AD O R

BA T E RIA S

S E N S O R DE T E M P E R AT U RA DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R

E N L AC E D E D AT O S R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E

S E N S O R D E TE MP E R ATU R A D E A IR E D E AD M I S IO N

R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N

S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L

R E LE D E L C A L E N TA D O R D E AIR E DE AD MI S IO N

L A M P A R A V AC I O R AP I D O LAM P A R A R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /RE A RM A DO Y CO N E CT AR /DE S C O NE CT AR P T O IN T E R RU P T O R AJ U S TE /R E AR M A D O Y C O N E CT AR /DE S CO NE C T AR CR U CE R O

T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O

No. 11

IN TE R R U P TO R D E F RE N O S DE S E R V IC IO IN T E R R U P TO R D E E M B R AG U E Y N E U T R AL

S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA )

• • •

Inyectores HEUI Bomba hidráulica Válvula de control de presión de accionamiento de inyección (IAP) Bomba de transferencia de combustible Módulo de control electrónico (ECM) Sensores Accionadores

Breve introducción de los componentes del sistema HEUI El sistema de combustible HEUI consta de 7 componentes principales: Inyectores HEUI - Usan el aceite presurizado del motor a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) para producir presiones de inyección de combustible hasta de 23.500 lb/pulg2 (162 MPa) Bomba hidráulica - usa el mismo flujo de aceite de lubricación del motor para generar las presiones altas necesarias para accionar los inyectores HEUI. Válvula de control de presión de accionamiento de inyección (IAP) - regula la presión de salida de la bomba y devuelve el flujo en exceso al sumidero de aceite del motor. Bomba de transferencia de combustible - toma el aceite del tanque de combustible, lo presuriza a 65 lb/pulg2 y lo lleva a los inyectores. Módulo de control electrónico (ECM) - el ECM es un computador muy poderoso que controla las principales funciones del motor. Sensores - son dispositivos electrónicos que verifican continuamente los parámetros de rendimiento del motor, tales como presión, temperatura o velocidad, y suministran esta información al ECM por medio de un voltaje de señal. Accionadores - son dispositivos electrónicos que usan corrientes eléctricas desde el ECM para realizar el trabajo o cambiar el rendimiento del motor. Dos ejemplos de accionadores son el solenoide del inyector y la válvula de control de presión de accionamiento de inyección.

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MOTOR 3126B HEUI

E n tra d a C o nt ro l S alid a

No. 12

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Entrada Control Salida

Controles electrónicos Introducción de los componentes: En el motor 3126B se usa un nuevo sistema de control electrónico. Este sistema de tecnología de punta tiene muchas características y beneficios. Esta presentación se enfocará en los componentes electrónicos principales - que hacen que el motor funcione - y cómo estos trabajan. Los diagnósticos electrónicos básicos se verán en la sección de diagnósticos de esta presentación. El sistema de control electrónico consta de tres tipos de componentes: De entrada De control De salida

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MOTOR 3126B HEUI

En tr a da
L o s sen sor es c on s ta nte m en t e m i de n las c on d ic io n e s d e o per ac ió n d el m ot or y en v í an es a i n for m a ci ón a l E C M

No. 13

Sensores

De entrada Los sensores realizan una verificación continua de las condiciones de operación del motor y envían esa información al ECM (algunos sensores son: de velocidad/sincronización, de presión de refuerzo, de temperatura del refrigerante, de temperatura del aire de admisión, de posición del acelerador, de velocidad de desplazamiento y de presión de accionamiento de inyección).

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

Sen so res
M id en c on ti n ua m en te el r e n di m i en to d el m o tor y s um i n i stra n est a in fo rm a ci ón al E C M po r m e di o d e un vo ltaj e de s eña l

No. 14

• •

Dospositivos electrónicos simples Convierten un cambio de parámetro en una señal eléctrica

Los sensores son dispositivos electrónicos simples, que detectan y convierten un cambio de presión, temperatura o movimiento mecánico en una señal eléctrica.

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MOTOR 3126B HEUI

Tipo de sensores

T ip o s d e se nso re s
P res ió n Tem p e rat ura P osición V elocida d

No. 15

• • • •

Presión Temperatura Posición Velocidad

Hay 4 tipos básicos de sensores: De presión De temperatura De posición De velocidad

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MOTOR 3126B HEUI

S ens ore s de p re sión

Sen so res de te m p era tura

S en sor es de p os ició n

Sen so res de ve loc ida d

No. 16
• • • •

Presión Temperatura Posición Velocidad

Hay 4 tipos básicos de sensores: De presión De temperatura De posición De velocidad

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

S e ns ore s de pre s ión

Sen s ore s d e te mp era tura

Se ns ore s d e pos ición

Se ns or es de v eloc ida d

P r es ió n d e ac cio n am ien t o d e in yec ci ón

V el oc id a d /si nc ro n iza ció o n d el m ot o r P os is ió n d e p e d al de l a ce ler ad o r Ve lo cid a d d el veh ícu lo

P re si ó n d e r ef ue rzo T e m p er at ur a d e l re fr ig era n te T e m pe ra tu ra d e ai re d e ad m is ió n

No. 17

S en so r de p re sió n a dm o sf eric a

• • • • •

Sensores de presión Sensores de temperatura Sensores de posición Sensores de velocidad Nota

Hay 4 tipos básicos de sensores que regulan la operación del motor: Sensores de presión Sensor de presión de accionamiento de inyección Sensor de presión de refuerzo Sensor de presión atmosférica Sensores de temperatura Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del aire de admisión Sensores de posición Sensor de posición del acelerador Sensor de nivel de refrigerante (Nota) Sensores de velocidad Sensores de velocidad/sincronización del motor Sensor de velocidad del vehículo Nota: El sensor de nivel del refrigerante es un sensor del Fabricante de Equipo Original optativo y está disponible en dos tipos: un tipo de resistencia de 2 clavijas y uno estándar de 4 clavijas usado generalmente por Robert Shaw.

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MOTOR 3126B HEUI

S ensore s de p resión

·A tierra · Voltaje de sum inistro · Voltaje de señal

No. 18
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Mide cambio de presión Envia señal CC variable al ECM Tres cables Cable de voltaje de suministro Cable a tierra Cable de voltaje de señal

El sensor de presión mide los cambios de presión y envía un voltaje de señal CC variable al ECM. Los sensores de presión tienen 3 cables. El primer cable suministra voltaje del ECM al sensor y le proporciona corriente para la operación del sensor. Este voltaje de suministro está controlado a 5,0 ± 0,5 voltios. El segundo cable es un cable a tierra desde el ECM hasta el sensor que provee una referencia de “cero voltios”. El tercer cable es un voltaje de señal desde el sensor hasta el ECM. Este voltaje de señal varía con los cambios de presión del dispositivo que el sensor esté midiendo. La gama de operación del voltaje de señal es ligeramente mayor a 0 voltios y ligeramente menor a 5,0 voltios. Una gama de operación típica de un voltaje de señal es de 0,5 voltios a 4,5 voltios.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

S e ns or es d e p re sió n

F a lla s d e l c irc u ito de l s en s or de pr esión
Ab ie rto : vo lt a je d e se ñ al igu a l a l volta je d e sum in is tro (5, 0 vo ltio s) En corto: vo ltaje d e se ña l igu a l a cer o voltio s

No. 19

El ECM determina circuitos en corto o abiertos V de señal = V de suministro Circuito abierto V de señal = 0 Circuito en corto

El ECM también determina si un sensor está en corto o abierto de acuerdo con el voltaje de señal. Si el voltaje de señal es el mismo del voltaje de suministro, el ECM reconoce que el sensor o el circuito del sensor está abierto. Si el voltaje de señal es cero, el ECM reconoce que el sensor o circuito del sensor está en corto. Si el ECM detecta que está abierto o en corto, indicará una falla del circuito que ayudará en la localización y solución del problema. Fallas del circuito del sensor de presión Abierto: voltaje de señal igual al voltaje de suministro (5,0 voltios) En corto: voltaje de señal igual a cero voltios

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MOTOR 3126B HEUI

Se n so r d e pr esió n de a ccio na m ien to d e in ye cció n

Sens ore s de presión
Se n so r d e pr esió n de re fue rzo

Se n sor d e pre sión a t m ósf e rica

No. 20 Los sensores de presión más importantes del motor son: Sensor de presión de accionamiento de inyección Sensor de presión de refuerzo Sensor de presión atmosférica

Sensor de presión de accionamiento de inyección Sensor de presión de refuerzo Sensor de presión atmosférica

• •

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MOTOR 3126B HEUI

Circuito de control del sensor de presión de refuerzo

Lim ita e nt reg a de co m b u stib le y c on tro la la s ob re ent rega de com bu s tib le y hu m o neg ro

No. 21
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Presión de refuerzo Múltiple de admisión Limita la entrega de combustible y controla la sobreentrega de combustible (humo negro)

Operación del circuito de control del sensor de presión de refuerzo: El sensor de refuerzo mide la presión de refuerzo en el múltiple de admisión. Este es un sensor de presión que envía un voltaje de señal CC al ECM. El ECM usa esta señal de presión de refuerzo para limitar la entrega de combustible y evitar la sobreentrega de combustible y la emisión humo negro. Los motores para servicio pesado o los 3116/3126 de producción actual usan sensores diferentes.

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MOTOR 3126B HEUI

C ircuito de c o n tro l d el se ns o r d e p res ió n at mo sf éric a

Aju s ta la sin cro nizac ió n y e ntr e ga de co m b us tible pa r a m a n te n er r e nd im ie nto de l m ot or y e m is io n e s e n a ltu ra s ob re el n iv el del m a r

No. 22
• •

Sensor de presión atmosférica Ajuste de sincronización y entrega de combustible para emisión y rendimiento del motor cuando se ve afectado por la altura No está en todos los motores

Operación del circuito de control del sensor de presión atmosférica: El sensor de presión atmosférica mide la presión atmosférica, con el fin de compensar la presión por altitud. Envía un voltaje de señal CC al ECM. El ECM usa esta señal para ajustar la sincronización y la entrega de combustible, y mantener el rendimiento y las emisiones en alturas sobre el nivel del mar. Este sensor no se usa en clasificaciones de potencia baja de modo que no estará en todos los motores. El conector se localiza en el mazo de cables. Asegúrese de que la tapa provisional esté instalada.

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MOTOR 3126B HEUI

C irc u ito d e Co ntr ol IAP

S e ns or IA P - V erifi ca c on tinu am e nte pre s ión rea l de l s is te m a y e nv ía u n v ol ta j e de s e ña l al E C M

No. 23

Sensor de presión de accionamiento de inyección (IAP) conectado al múltiple de aceite de presión alta Presión de accionamiento

El sensor de presión de accionamiento de inyección o sensor IAP está conectado al conducto de aceite de presión alta que suministra aceite de accionamiento para activar los inyectores. El sensor IAP lee la “presión de accionamiento” y envía un voltaje de señal al ECM, para permitir que el ECM controle continuamente la presión de accionamiento. Nuevo número de pieza, en relación con el sensor actual de producción.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

S en s ore s d e Te m p e ra tura

Fal la s de l c irc uit o d el sen so r d e te m per atu ra
AB IE RT O : el val or d e resi sten cia es m uy alto E N C O RT O : el valor d e la r esisten cia es cerca d e 0

No. 24

Sensores de temperatura
• • • • •

Dos cables Cambia resistencia con la temperatura Resistencia a temperatura Abierto: alta resistencia En corto: baja resistencia o cerca de cero

Los sensores de temperatura del Motor 3126B tienen sólo dos cables. Los sensores de temperatura varían la resistencia con los cambios de temperatura. El ECM lee el valor de resistencia de los sensores y la convierte en temperatura. El ECM determina si el sensor de temperatura está abierto o en corto midiendo el valor de la resistencia. Si el sensor está en corto, el valor de la resistencia está cerca de 0. Si el circuito del sensor está abierto, el valor de la resistencia es muy alto. Fallas del circuito del sensor de temperatura. Abierto: el valor de la resistencia es muy alto. En corto: el valor de la resistencia está cerca de 0.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

Se ns ores de Tem peratura

S e nso r d e tem pe ra tu r a de l re fri g er ante S e nso r d e tem pe ra tu r a de l ai re d e a d m i s ió n

No. 25

Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del aire de admisión

Los sensores de temperatura más importantes del motor son: Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura del aire de admisión Se usa el mismo número de pieza para cada localización

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– SISTEMA ELECTRONI

MOTOR 3126B HEUI

C ir cuito de contr ol del sensor de temperatura del r efr iger an te

D t e m i a s n c o n z a ió c o r e t a e i ye ci n y o n xi n / e s o n x i n d l c le t a or e a re e a m i ió d u a n e o er ci n e t i m p fr o

No. 26

Caja del regulador de temperatura del refrigerante Sincronización de inyección correcta

refrigerante:

El sensor de temperatura del refrigerante mide la temperatura del refrigerante del motor. Este convierte la tem resistencia que el ECM lee. El ECM usa la señal de temperatura del Controla el calentador refrigerante para ayudar a determinar la sincronización correcta de
de aire de admisión

durante la operación en tiempo frío. El calentador de aire de admisión significativamente el humo blanco mientras el motor alcanza su temperatura de operación.

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GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO

MOTOR 3126B HEUI

Cir cuito de Control del S ensor de T emper atura de Aire de Admisión

De te rm in a si nc ro niz ac ió n d e inye cc ión cor rect a y co n ex ió n/ d es co n ex ión d el cale nta do r d e aire d e adm i sión

No. 27

Temperatura del aire del múltiple de admisión Sincronización de inyección correcta

Operación del circuito de control del sensor de temperatura de aire de admisión:

• •

El sensor de temperatura de aire de admisión mide la temperatura del aire que entra al múltiple de admisión. Este convierte la temperatura en un valor de resistencia que el ECM lee. El ECM usa Controla el calentador la señal de temperatura del aire de admisión para ayudar a de aire de admisión determinar la sincronización correcta de inyección y conectar o desconectar el calentador de aire de admisión durante la operación en tiempo frío. El calentador de aire de admisión calienta el aire de entrada frío, mejora la calidad en vacío inicial y reduce significativamente el humo blanco mientras el motor alcanza su temperatura de operación.

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Se nsores de Posic ió n

V o lta je d e sum in is tro A tierra V o lta je d e se ñ al

No. 28
• •

Sensores de posición Pedal del acelerador (sensor de posición del acelerador) Señal de modulación de duración de impulso (PWM) Tres cables Voltaje de suministro 8,0 V Cable a tierra Voltaje de señal

El tercer tipo de sensor es el de posición. Un ejemplo de un sensor de posición es el sensor de posición del pedal del acelerador. Este sensor verifica la posición del pedal del acelerador del vehículo y convierte esa posición en una señal de modulación de duración de impulso que envía al ECM. El sensor de posición tiene 3 cables. El primer cable es el de suministro de voltaje desde el ECM que proporciona corriente para la operación del sensor. Este voltaje de suministro es controlado exactamente a 8,0 ± 0,5 voltios para el sensor de posición del pedal del acelerador. El segundo cable es un cable a tierra del ECM al sensor que proporciona una referencia de 0 voltios al sensor. El tercer cable es un voltaje de señal desde el sensor de posición al ECM.

• • • •

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S e ña le s d e m o d u la c ió n d e d u ra c ió n d e i m p u ls o
C iclo de t rab a jo en vel oc id a d b aja en vac ío - 1 0% a 2 2%

C ic lo tr ab aj o en velo c id a d a lt a e n va cí o d e - 7 5% a 9 0%

C icl o d e tra b ajo = % d e t iem po C O NE CT A DO c on t ra % d e ti em p o D E S CO N E CT A D O

No. 29

Señal de modulación de duración de impulso (PWM) Onda cuadrada Porcentaje en ciclos de trabajo Baja en vacío 10% a 22% CC Alta en vacío 75% a 90% CC

• • • •

El sensor de posición del pedal del acelerador genera una señal de modulación de duración de impulso de onda cuadrada. Una señal de onda cuadrada es un voltaje pleno o un voltaje 0: “Conectado” o “Desconectado”. El porcentaje de tiempo en que la señal está “conectada” se llama “ciclo de trabajo”. Ciclo de trabajo = % de tiempo CONECTADO contra % de tiempo DESCONECTADO El ciclo de trabajo en la posición del pedal del acelerador en velocidad baja en vacío es de 10% a 22%. El ciclo de trabajo de la posición del pedal del acelerador en velocidad alta en vacío es de 75% a 90%. Ciclo de trabajo Ciclo de trabajo en velocidad baja en vacío - 10% a 22% Ciclo de trabajo en velocidad alta en vacío - 75% a 90%

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Circuito del sens or de posición del pedal del ac elerador

No. 30
• • •

Ciclo de trabajo con frecuencia constante Muy exacto Otras entradas también determinan operación correcta de inyectores

Sensor de posición del pedal del acelerador El sensor de posición del pedal del acelerador transmite esta señal de ciclo de trabajo al ECM con una transición suave durante la aceleración y la desaceleración. El ECM usa muchas otras entradas de sensores, además de la señal de posición de señal del pedal del acelerador, para determinar la operación correcta de los inyectores HEUI.

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Circuito del sens or de posición del pedal del acelerador

Sin cr oniz ac ión d e in yecc ió n Cant idad de co mbu stible Presión de inyección

No. 31
• • •

Sincronización de inyección Cantidad de combustible Presión de inyección

El ECM debe determinar 3 factores para controlar la operación del inyector: Sincronización de inyección - cuando la inyección inicia. Cantidad de combustible - la cantidad de combustible inyectada, y Presión de inyección - la presión con que el combustible se inyecta. Todas las entradas de sensores se comparan en los mapas del software del ECM y las señales de salida se envían a los inyectores y a la válvula de control IAP (IAPCV). Estas dos señales de salida controlan la operación del motor.

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Circuito del sensor de posición del pedal del acelerador

Sin c ro niz ac i ón de inyecc ión Cantid ad de com bu st ible Pres ión d e inyecc ión

No. 32

Determina la velocidad deseada del motor Compara la velocidad deseada con la velocidad real Posición del pedal convertido a señal PWM Compara Si la velocidad real es menor, el ECM aumenta la duración de la corriente

El circuito del sensor de posición del pedal del acelerador determina la velocidad del motor deseada al detectar la posición del pedal del acelerador y enviar una señal de modulación de duración de impulso al ECM. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor con la velocidad real del motor y determina cómo debe controlar la ignición los inyectores. Veamos cómo funciona el circuito. El operador selecciona una velocidad del motor con el pedal del acelerador. La posición del pedal del acelerador se convierte en una señal de modulación de duración de impulso al ECM. El ECM convierte el ciclo de trabajo de la señal en la velocidad deseada del motor. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor con la velocidad real y determina qué cantidad de combustible debe entregar los inyectores.

• •

Si la velocidad real del motor es menor que la deseada, el ECM aumentará la duración de la corriente a los inyectores para entregar Si la velocidad real, es más combustible y aumentar la velocidad del motor. mayor, el ECM
disminuye la duración de la corriente

Si la velocidad real del motor es más alta que la deseada, el ECM disminuirá la duración de la corriente para reducir la entrega de combustible. Con menos combustible, la velocidad del motor disminuirá rápidamente hasta que la velocidad real del motor se empareje con la velocidad deseada.

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S e nso res de Po sic ión

Fallas del circuito del sensor de posición
M en o r qu e 15 0 H z. M ayo r qu e 1. 0 00 H z .

No. 33

Si el ciclo de trabajo es menor que 5% o mayor que 95%, se registra una falla

Al verificar el ciclo de trabajo, el ECM determina si el sensor de posición de pedal del acelerador está fallando. Si el ciclo de trabajo es menor que 5% o mayor que 95%, el ECM registrará este valor y activará una falla. Fallas del circuito del sensor de posición Ciclo de trabajo menor que 5% Ciclo de trabajo mayor que 95%

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Sens ore s de Velocida d

No. 34
• Sensores de velocidad • Usado para velocidad / sincronización • Lee cambio de voltaje como una señal • Dos cables

El cuarto tipo de sensor es el de velocidad. Este tipo de sensor se usa para medir la velocidad y la sincronización del motor. El sensor de velocidad/sincronización tiene un imán permanente y una bobina de cable interna. Un cambio en el campo magnético del sensor induce un voltaje en el sensor. El ECM lee este aumento o disminución repentina del voltaje como una señal. Debido a que los sensores de velocidad usan un imán interno y una bobina para generar un voltaje de señal, los sensores no requieren un voltaje de suministro desde el ECM y, por tanto, usan 2 cables en cambio de los 3 utilizados en los sensores de presión y posición. Idénticos a los de producción actual

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No. 35
• Engranaje gira

A medida que el engranaje del eje de levas gira, la señal de los dientes ubicados en su cara lateral pasan a través del campo • Diente de sincronización magnético del sensor de velocidad/sincronización. El sensor genera pasa a través de campo un voltaje de señal a medida que pasa cada diente de sincronización. magnético El ECM cuenta el tiempo entre estas señales y determina qué tan rápido está funcionando el motor. • Determina rpm
• Diente adicional/centro muerto superior

Todos los dientes están espaciados igualmente, excepto un par que tiene un diente adicional entre ellos. Este diente envía una señal adicional que indica la posición del Centro Muerto Superior al ECM.

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B O M B A D E L U B RIC AC IO N B O M B A H ID R A UL ICA

C ir cu ito v e lo ci d ad / R AL M O TO F ILT RO DE s in c r o n iza c ió n
A CE IT E

ENFRIADOR DE AC EITE
SE N SO R IAP V AL V U LA D E C O N TR O L IA P C O N DU C TO D E S U M INIS TR O D E CO M BU S T IBL E

T AN Q U E D E C O M B U S TIB LE FIL TR O D E C O M B US T IB LE

RE G UL AD O R D E P RE S IO N D E CO M BU S TI B L E

P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN AJ E D E L E V A

SEN SOR ES D E V E L O C ID AD S IN C RO NIZ AC IO N D E L M O TO R S E N S O R DE P RE S IO N DE RE F U E R ZO D E L MO TO R

P E DA L D E L AC E LE R A DO R S E NS O R D E P O S I CIO N D E L P E DA L D E L AC E L E R AD O R

BA TE R IAS

S E N S O R DE TE M P E R AT U RA DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R

E NL AC E D E D ATO S R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E

S E N S O R D E TE M P E R ATU R A D E AIR E D E AD M IS IO N

RE LE D E TR A NS MIS I O N AT/M T /HT L AM P AR A CA LE N TA D O R A IRE DE A D MIS IO N

S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O

RE L E D E L C AL E N TA DO R DE AIRE DE AD MI S IO N

L AM P A RA V AC IO R AP ID O LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO IN T E RR U P T O R A J U S TE /R E AR M AD O Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR C R U CE R O

T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO

IN TE R R UP T O R D E FR E N O S D E S E RV IC IO IN TE R R UP TO R D E E M B RA G U E Y N E UT R AL

No. 36

S E NS O R D E P R E S IO N ATM O S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC AC IO N E S P E CIF ICA )

• • •

Posición y velocidad del eje de levas Primario y protección En cualquier problema de sensor primario, pasa a trabajar el sensor de protección Pérdida de ignición momentánea Falla registrada Demora en encender lámpara “revisar motor”

Operación del circuito de velocidad/sincronización: El circuito de velocidad/sincronización es el más importante de todos los circuitos básicos. Esta señal de velocidad/sincronización le indica al ECM la posición y velocidad del eje de levas del motor. El ECM necesita esta señal para regular la operación del motor. La señal de velocidad/sincronización es tan importante que tiene dos sensores: un sensor primario y un sensor de protección. Durante la operación normal del motor, el ECM lee la señal sólo del sensor primario. Si el ECM detecta una señal de falla, abierta o en corto del sensor primario, el ECM automáticamente pasa a trabajar con el sensor de protección. Durante este paso, el motor puede tener una inyección errónea momentánea pero rápidamente vuelve a la operación normal. El ECM continuará usando el sensor de protección e indicará una falla activa y una falla registrada. El ECM demorará en encender la lámpara “revisar motor” después de detectar una falla del sensor primario, debido a que el motor continuará funcionando sin pérdida de rendimiento. El ECM indicará inmediatamente la falla, de modo que el técnico de servicio pueda encontrar y reparar el problema.

• • •

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M ód ulo de Co nt rol Ele ctr ón ico
E l E C M e s el co m p ut ado r q u e c o ntr o la el m o tor , t ie ne tr e s fun cio ne s pr in ci p al es: P r o po r c ion a en erg í a a t od a la e le ctró n ic a de l m o tor V e rific a c o ntin ua m en te la s s eñ a le s d e en tr ad a d e los s en s or es d e l m o to r A ctúa c om o r e gu l ad or pa ra c o n tr ol ar l as r pm d e l m ot or

No. 37

• • •

Proporciona energía Verificación Regulación

Control: El ECM es el computador que controla el motor. Tiene tres funciones principales: Proporciona energía a toda la electrónica del motor. Verifica continuamente las señales de entrada de los sensores del motor. Actúa como regulador para controlar las rpm del motor El diseño de pernos de montaje es igual al de producción actual, seis a siete libras más liviano, con 2 conectores de 70 terminales. No enfriado por combustible.

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M ódulo d e Control Elec tró nico
C on tro la to d os lo s c o mp on e ntes p rinc ip ale s de l m otor

No. 38
• • • •

Corazón del sistema Lado izquierdo trasero Recolección de datos Controla inyección de combustible y sincronización

El corazón del sistema electrónico es el nuevo módulo del control electrónico. Este poderoso computador de última tecnología controla todas las funciones del motor proporcionando un excelente rendimiento y economía de combustible, que cumple al mismo tiempo con los nuevos estándares rigurosos de emisión de escape. El ECM está ubicado en el lado izquierdo trasero del motor. Este poderoso computador proporciona un control electrónico total del rendimiento del motor. El ECM usa los datos de rendimiento del motor enviados por los diferentes sensores para hacer ajustes a la entrega de combustible, presión y sincronización de inyección. El ECM contiene software de rendimiento programado para definir potencia, curvas de par y todos los otros aspectos relacionados del motor.

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· Co nt rol co mp leto d el m ot or el ect ró nic o de ma rca regist rad a · Reg istro de fa llas de l m otor · Dia g nó stico me jo rado del m ot or elect ró nic o · Co nt rol de cru c er o e le ctr ón ico · PTO e le ctró nica pr og ramab le

No. 39 Características del ECM Control total del motor electrónico de marca registrada Registro de fallas del motor Diagnósticos mejorados del motor electrónico Control de crucero electrónico Toma de fuerza (PTO) electrónica programable

Control total del motor electrónico de marca registrada Registro de fallas del motor Diagnósticos mejorados del motor electrónico Control de crucero electrónico Toma de fuerza (PTO) electrónica programable

• •

• •

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· C o nect or d e maz o de cab les d el mo to r

· C o nector d e m azo de cab les de l vehícu lo

No. 40
• • Conector de mazo de cables del motor Conector de mazo de cables del vehículo

El nuevo ECM tiene dos conectores de mazo de cables de 70 clavijas Conector de mazo de cables del motor Conector de mazo de cables del vehículo El conector OM ECM es un conector AMP (Número de pieza Caterpillar 133-8748) Número de pieza del conector del motor (No. de pieza Caterpillar 133-8749) La herramienta de rebordeado es la misma que la usada actualmente Sin embargo, los terminales del ECM deben ser de oro Receptáculos Nos. 16/18 (PIN Cat 9X3402) Receptáculos Nos. 14/16 (PIN Cat 126-1768) Herramienta para quitar terminales calibre 16 AWG (PIN Cat 1219587)

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C o ne c to r d e M a z o d e C a bl e s d e l M o to r

No. 41
• • • •

Mazo de cables del motor Tornillo Allen, el mismo de 4 mm Tapones de sellado Par de apriete especial

Mazo de cables del motor - conecta el ECM a todos los sensores y accionadores, incluidos los inyectores HEUI El tornillo Allen, que conecta el mazo de cables al ECM usa la misma llave Allen de cabeza hexagonal de 4 mm y tiene un par de apriete de 6 Nm ± 1 Nm (53 lb/pulg ± 8,9 lb/pulg). Los tapones de sellado para los receptáculos vacíos pueden ser: Genesis PEI (No. de pieza Cat 9G3695) y Deutsch (No. de pieza Cat 8T-8737) Nota: Tenga cuidado de no instalar los tapones demasiado profundos en el orificio.

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Co n e ct o r d e M a zo d e Ca b les d e l V eh íc u lo

No. 42

Mazo de cables del vehículo

Mazo de cables del vehículo - conecta el ECM a la parte de control del motor del mazo de cables principal del vehículo. Esto incluye el sensor de posición del pedal del acelerador, el sensor de velocidad de desplazamiento, los relés de transmisión y frenos, el control de crucero y los interruptores de control de toma de fuerza. Este cableado puede parecer complicado, pero realmente es muy simple. Todo está configurado en muchos circuitos simples. Veremos algunos de estos circuitos en la sección de operación del sistema electrónico de esta presentación.

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M ód ulo de Con tro l E le ctró nico

C on tro les E C M E n tre g a de co m b us tible P resió n d e iny ección S in cron iza ción de i nyec ción

M ó dul o de P e rson a lid ad
Actu aliza so ftwar e p ro gram able Fla sh us and o Herr amien ta del T écnico de Se rvicio (ET )

No. 43

• • •

Módulo de personalidad Puede reprogramarse Sólo Flash

Este software se conoce como “módulo de personalidad”. En algunos motores se usan los ECM con un chip de computador reemplazable con el software ya instalado. El motor 3126 no tiene un chip de módulo de personalidad de reemplazo. El módulo de personalidad es una pieza permanente del ECM que puede reprogramarse usando la característica FLASH de la herramienta de servicio del Técnico Electrónico (ET). El ECM también registra las fallas de rendimiento y tiene la capacidad de ejecutar varias pruebas de diagnóstico automáticas cuando se usa con el ET. El motor 3126B demora más tiempo en realizar la operación FLASH, debido a que los archivos FLASH son más grandes, y toma aproximadamente 10 minutos comparado con 3 minutos en los motores anteriores.

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Sa lida
E l E CM e nv ía co rr i en te s el éc tr i ca s a lo s di s p o si tivo s de s al id a par a co nt ro la r la op e r ac ió n d el m o to r

No. 44

Salidas

Salidas El ECM envía corriente eléctrica a los dispositivos de salida para controlar la operación del motor. Los dispositivos de salida son: los inyectores, la IAPCV y el calentador de aire de admisión. Las salidas adicionales son las lámparas del tablero, lámparas de verificación del motor, lámparas de advertencia y circuitos disponibles de vacío rápido y PTO. El ventilador de enfriamiento es una salida programable controlada sólo con un ventilador de conectar/desconectar. Para información adicional de los dispositivos de salida de los Fabricantes de Equipo Original, consulte el Manual de Servicio.

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Ac cion ado re s
U san c or r ien tes e l éctr i cas de sd e e l E C M p ara r ea l iz ar t ra ba j o o c am b i ar e l r en d im i e n to d el m ot or .

No. 45

Accionadores

Accionadores Usan corrientes eléctricas desde el ECM para realizar un trabajo o cambiar el rendimiento del motor. El circuito del calentador de aire de admisión es igual al de producción actual y su operación es la misma.

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Vá lv ula d e Con trol d e Pr es ió n d e Ac cio na m ie nto d e Iny e cc ió n
R eg u la l a presió n d e la bo mb a al enviar el e xces o de flujo al s um idero de ac eite d el m o to r.

No. 46
• •

. La IAPCV es una “dispositivo accionador”, que convierte la señal eléctrica enviada desde el ECM, en un movimiento mecánico por una Controla la presión de válvula de carrete interno, para controlar la presión de salida de la salida de la bomba bomba.
IAPCV

La presión de la bomba se regula enviando el exceso de flujo al sumidero de aceite del motor. Igual al de producción actual.

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Válvula de Control de Presión de Accionamiento de Inyección (IAPCV)

No. 47
• • •

Controlada electrónicamente De operación piloto Válvula de control de presión

Operación de la Válvula de Control de Presión de Accionamiento de Inyección (IAPCV): componentes de la válvula La IAPCV es una válvula de control de presión de operación piloto controlada eléctricamente. Mantiene la presión seleccionada del sistema de accionamiento sin tener en cuenta la velocidad del motor, el flujo de la bomba ni las demandas variables de aceite de los inyectores.

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Co m p o nente s bás ico s de la válv ula d e C o ntrol
O R I F IC I O D E D R EN A J E C U E R PO D E L A V AL VU L A O R IF I C IO DE C O N T R O L C AM A RA DE L C AR R E T E I N D U CI D O

C AR R E T E D E LA V AL V U L A

R E SO R T E D E L C A RR E T E

AC E IT E DE PR ES I O N RE D U CI D A

VA L VU L A D E D IS C O

P A S A DO R D E E M P U JE

S O L E N O ID E

No. 48

Componentes básicos

Los componentes básicos de la IAPCV son: Cuerpo de la válvula Carrete Resorte del carrete Válvula de disco Pasador de empuje Inducido Solenoide

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In ye c tore s HEU I
Pr es ur izan e l a ce it e d e l m ot o r a 3 .50 0 lb /p u lg 2 ( 24 M Pa) p a ra p r od u c ir p r esi o ne s de in y ec ció n d e co m b u s ti bl e d e h as ta 23 .5 00 lb /p u lg 2 ( 1 62 MP a) .

No. 49

Inyectores HEUI

Inyectores HEUI Presurizan el aceite del motor a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) para producir presiones de inyección de combustible de hasta 23.500 lb/pulg2 (162 MPa).

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No. 50
• •

Accionada hidráulicamente Inyector unitario controlado electrónicamente Usa aceite de motor a presión para accionar el émbolo

El sistema de combustible HEUI utiliza un inyector unitario de accionamiento hidráulico controlado electrónicamente. Todos los sistemas de combustible de los motores diesel usan un émbolo y un tambor para bombear combustible a presión alta a la cámara de combustión. Este combustible se bombea a la cámara de combustión en cantidades precisas para controlar el rendimiento del motor. El HEUI usa aceite del motor a presión alta para accionar el émbolo. Todos los demás sistemas de combustible usan un lóbulo del eje de levas en la bomba de inyección para accionar el émbolo.

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O r if ici o de d re na je d e l in y ect o r

S ell os d e p re sió n alt a d e l in ye ct o r

No. 51
• •

Orificio de drenaje del inyector Sellos de presión alta del inyector

Orificio de drenaje del inyector Sellos de presión alta del inyector

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P r esu r iz a su m i ni st r o d e co m b u s tib l e de sde 450 k P a (6 5 l b/ p u lg 2) h asta 16 2 M P a (2 3 .50 0 l b /p u lg 2 ). A to m i z a com bu st ib le a p re si ón al ta a tra vés de l o s o r ifi c i o s e n l a p u n ta del in yecto r . E n tr eg a la ca n ti da d co r rec ta d e co m b u s tib l e ato m i za do a l a cá m ar a d e co m b us tió n . D is per s a el c om b ust ib l e a tom iz ad o u ni fo rm em e nte en tod a l a c ám ar a d e co m b u s tió n .

No. 52

• • • •

Presuriza suministro de combustible Atomiza combustible Entrega cantidad correcta Dispersa uniformemente el combustible

El inyector HEUI tiene 4 funciones. Presuriza el suministro de combustible desde 65 lb/pulg2 (450 kPa) hasta 23.500 lb/pulg2 (162 MPa). Funciona como un atomizador al bombear combustible a presión alta a través de los orificios en la punta del inyector. Entrega la cantidad correcta de combustible atomizado a la cámara de combustión. Dispersa el combustible atomizado uniformemente en la cámara de combustión.

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Op eración del S istema de Ac cionam ien to de Inyección
No. 53
• •

Presuriza el aceite lubricante Reemplaza a los inyectores unitarios accionados mecánicamente impulsados por engranaje

Flujo de aceite del sistema de accionamiento de inyección El sistema de accionamiento de inyección toma aceite lubricante del conducto de aceite principal y lo presuriza para activar los inyectores HEUI. Este sistema reemplaza el tren de engranajes, el eje de levas y los balancines usados para activar los inyectores unitarios de accionamiento mecánico. El sistema de accionamiento de inyección tiene dos funciones principales.

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Si stem a de A cc iona m ie nto de Iny ecc ión
S u m in is tra a c ei te a p r e sió n al ta p ar a a cti va r lo s in yec to r es H E U I, y C o ntr o la l a pr esi ó n d e in yec c ió n p r od u ci da p or lo s i ny e cto re s al cam b i ar l a p res ió n d el a c ei te de ac ci on a m i en to .

No. 54
• •

Suministra aceite de presión alta Controla la presión de inyección

Propósito del sistema: Suministra aceite de presión alta para activar los inyectores HEUI y Controla la presión de inyección producida por los inyectores al cambiar la presión de accionamiento del aceite.

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Presió n d e aceite

Pr esió n d e accion amien to

No. 55

Cinco componentes básicos

El sistema de accionamiento de inyección tiene 5 componentes básicos, los cuales son parte de los sistemas de presión de aceite lubricante y de presión del aceite de accionamiento.

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Bom b a d e lu bric a ción d el m oto r

No. 56
• •

Bomba de lubricación del motor 65 lb/pulg2

Bomba de lubricación del motor La bomba de lubricación del motor toma el aceite del sumidero y lo presuriza a 65 lb/pulg2. El aceite presurizado llena el circuito de lubricación del motor y proporciona aceite de suministro a la bomba hidráulica que activa los inyectores HEUI. El aceite se toma del sumidero y se presuriza hasta la presión del sistema de lubricación por medio de la bomba de lubricación. El aceite fluye desde la bomba de lubricación a través del enfriador de aceite del motor, pasa por el filtro de aceite y entonces va al conducto de aceite principal. Un circuito separado desde el conducto principal envía parte del aceite de lubricación a la bomba hidráulica.

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Filtro d e a c eite de l mo tor

No. 57

Filtro de aceite del motor

Filtro de aceite del motor El filtro de aceite del motor elimina el hollín y los contaminantes abrasivos del aceite del motor para evitar daños a los componentes del motor, tales como cojinetes y anillos del pistón.

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MOTOR 3126B HEUI

Bo mb a hidrá ulica
Pr e su riz a ac e ite lu br ic an te del mo to r p ara activar lo s inyec to re s H E UI.

No. 58

• •

Bomba hidráulica De 65 lb/pulg2 a entre 870 y 3.500 lb/pulg2

Bomba hidráulica La bomba hidráulica presuriza el aceite lubricante del motor de 65 lb/pulg2 a entre 870 lb/pulg2 y 3.500 lb/pulg2 para activar los inyectores HEUI.

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58

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MOTOR 3126B HEUI

Bo m ba Hi drá ulic a

No. 59

• • •

Bomba de pistones axial de caudal fijo Flujo relacionado directamente con rpm No necesita servicio

La bomba hidráulica es una bomba de pistones axiales de caudal fijo. El flujo de esta bomba es directamente proporcional a la velocidad del motor. No puede hacerse servicio ni ajustes a la bomba hidráulica. El único componente del conjunto de la bomba al que puede darse servicio es a la válvula IAPCV.

LSRV0370

59

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MOTOR 3126B HEUI

Bomba H id rá u lic a
P r o ve e ace ite a l a bo m b a h i dr áu li ca d u ran te el a rr an q ue P r o po r ci on a ace ite d e c o m p en sac ió n a l a cu la ta

No. 60

• • •

Tanque Suministra aceite a la bomba Aceite de compensación durante enfriamiento

El aceite fluye al orificio de entrada de la bomba hidráulica y llena el depósito de la bomba. El depósito tiene dos propósitos: Proveer aceite a la bomba hidráulica durante el arranque hasta que la bomba de lubricación del motor alcance su presión. Proporcionar aceite de compensación al conducto de presión alta en la culata. Cuando el motor se apaga y se enfría, el aceite toma su volumen normal. Una válvula de retención en la bomba permite tomar el aceite desde el depósito de la bomba para mantener lleno el conducto de presión alta.

LSRV0370

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D ep ósit o A ceite de d ren aje

A c eit e de a cc io n am ien t o d e p re sió n a lt a

No. 61

• • • • • • •

Aceite al orificio de entrada Rotación del tambor Orificio de salida Nota: No quite el depósito de aceite Aceite con presión alta a la culata Conducto a través de la culata Se suministra aceite con presión alta al inyector El aceite sale por debajo de las cubiertas de la válvula

El aceite del depósito fluye al orificio de entrada del conjunto del cuerpo de la bomba de pistones. La rotación del conjunto del tambor hace que los pistones pasen el orificio de entrada al retraerse, para dejar que entre el aceite de suministro al orificio del pistón. La rotación continua del conjunto del tambor hace que cada pistón se mueva de regreso al orificio del pistón. A medida que los pistones pasan por el orificio de salida, el aceite es obligado a salir por el orificio de salida de presión alta. Las gamas de presión van de 870 lb/pulg2 a 3.500 lb/pulg2 durante la operación normal. Nota: No quite el depósito de aceite. El aceite entonces fluye del orificio de salida de la bomba al conducto de suministro de aceite de presión alta en la culata. El conducto de suministro de aceite es realmente un orificio taladrado que inicia en la parte frontal de la culata y se extiende hasta la parte trasera. Este conducto se conecta con cada orificio del inyector para suministrar aceite de accionamiento de presión alta a los inyectores. El aceite de accionamiento de la bomba hidráulica fluye a través de la culata a todos los inyectores. El aceite permanece en el conducto de presión alta hasta que es usado por los inyectores. El aceite de escape desde los inyectores sale por debajo de las cubiertas de válvula y retorna al sumidero a través de los orificios de drenaje de aceite en la culata.

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V ál vu la d e C on tro l I A P

S e nso r I A P

C ic lo de Co ntro l de P re sió n de B u cle C e rrad o

No. 62

• • • •

ECM IAPCV Sensor IAP Trabajan juntos

Hay tres componentes que trabajan juntos para controlar la presión de accionamiento: Módulo de Control Electrónico (ECM) Válvula de Control de Presión de Accionamiento de Inyección (IAPCV) Sensor de Presión de Accionamiento de Inyección (IAP)

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V álv u la de c on trol d e p re sió n de a cc io na m ien to d e iny ec c ión
R e g u la la p r e si ó n de l a bo m b a al e nvi a r el e x ceso de f l uj o al s um i der o d e ac ei te d el m o to r

No. 63

• •

Controles IAPCV Presión de aceite de accionamiento

Circuito de control de presión de accionamiento de inyección El circuito de control de presión de accionamiento de inyección controla la operación de la presión de la IAPCV y del aceite de accionamiento que activa los inyectores HEUI.

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Válvula de control de presión de accionam iento de inyección

IA P
No. 64

Regula presión de accionamiento

Circuito de control de presión de accionamiento La IAPCV regula la presión de accionamiento al devolver el exceso de flujo de la bomba al sumidero. El aceite de presión alta desde el orificio de salida del conjunto del tambor de la bomba fluye a través de un conducto en la caja de la bomba al orificio de salida en la parte posterior de la caja de la bomba. El conducto del orificio de salida está conectado también a la IAPCV y a la Válvula de Alivio de Sobrepresión.

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Pre s ión d e Ac ciona m ie nto

P res ió n des ea da:
La presión qu e e l sis tema d esea

P res ió n r ea l:
Pres ión re al del sistem a del aceite de accio namiento

No. 65

• •

Presión deseada: la que desea el ECM Cambia constantemente con base en las entradas Presión real: la que lee el sensor IAP

Hay dos tipos de presión de accionamiento. La primera es la presión deseada. 1. Presión deseada: Es la presión que desea el ECM La presión de accionamiento deseada es la presión que el sistema desea para un óptimo rendimiento. El ECM determina la presión deseada usando los mapas de software y las entradas de los diferentes sensores. La presión deseada cambia constantemente basada en las entradas de los sensores y en los cambios de carga y velocidad del motor. La presión deseada es sólo constante en condiciones constantes. El segundo tipo de presión de accionamiento es la presión real del sistema del aceite de accionamiento que activa a los inyectores. 2. Presión real: La presión real en el sistema de accionamiento La IAPCV cambia constantemente la cantidad de flujo de la bomba que devuelve al sumidero con el fin de emparejar la presión real con la presión deseada.

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C irc uito de C ontrol IA P

Se nsor I AP - mid e la p resión rea l y la envía c o mo un vo ltaje d e se ñ al a l ECM .

No. 66

El ECM verifica la presión real

El sensor IAP le indica al ECM cuál es la presión real en el conducto de presión alta. El sensor IAP lee la presión real y la envía como un voltaje de señal al ECM.

LSRV0370

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Ci rc ui to de Co ntr ol IAP
E CM - D ete rmi na Pr es ión de Ac ciona m i ento D es ea da

No. 67

El ECM determina la presión deseada de los mapas y las entradas de los sensores

El ECM determina la presión de accionamiento deseada con base en la entrada del sensor de posición del pedal del acelerador y de otros sensores del motor. El ECM entonces usa mapas de software programados en el módulo de personalidad del ECM para determinar la presión de accionamiento deseada.

LSRV0370

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C ircu ito de C ontrol IAP

El E C M c o m para p res ión r ea l y dese ad a y ajust a e l co ntro l de co rrien t e p ar a e m p are j ar la s pre sion es

No. 68

El ECM envía una señal a la IAPCV para cambiar la presión real

El ECM determina la presión deseada con base en las entradas de los sensores y en los mapas de software y envía una corriente eléctrica a la IAPCV para cambiar la presión real.

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C ircu ito de C ontrol IA P

E CM - Env ía corr iente de con tr ol a l a I AP CV

No. 69

• •

Compara con mapas de rendimiento Cambia la corriente de control para el ajuste

Los mapas de rendimiento del ECM contienen la “presión de accionamiento deseada” para cada condición de operación del motor. El ECM envía una corriente de control a la válvula IAP, la cual trabaja para emparejar la “presión de accionamiento real” con la “presión de accionamiento deseada”. Si la presión real no corresponde a la presión deseada, el ECM aumentará o disminuirá la corriente de control a la válvula IAP para ajustar la presión real.

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Circ u ito d e Co ntr ol IAP

IAP CV - Regula Pres ió n Real de l Sistem a

No. 70

La IAPCV reacciona a la corriente – cambiando la presión Igual que una válvula de alivio controlada eléctricamente

La IAPCV reacciona a la corriente eléctrica enviada por el ECM y cambia la presión a la que la válvula retorna el flujo de la bomba al sumidero. Esta válvula actúa como una válvula de alivio controlada eléctricamente. Mientras mayor sea la corriente a la válvula, mayor será la presión de alivio. Mientras menor sea la corriente, menor será la presión de alivio. Si no se envía corriente a la válvula, la presión de alivio base será de 250 a 300 lb/pulg2 que es el valor del resorte del carrete de la válvula.

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Vá lvula de alivio de sobrepresión
P R E C A U CIO N : N unc a la a ju st e

No. 71

• • • •

Válvula de alivio de sobrepresión Cargado por resorte Sólo por seguridad Precaución: Nunca ajuste la válvula de alivio

La válvula de alivio de sobrepresión permanece inactiva durante la operación normal del motor. Esta válvula de alivio simple, cargada con resorte sólo se abre si ocurre un funcionamiento defectuoso del sistema principal. Un funcionamiento defectuoso importante puede hacer que la presión de accionamiento exceda la presión de operación máxima de seguridad y posiblemente haga que la caja de la bomba se rompa. En operación normal del motor, la presión de accionamiento máxima es de 3.500 lb/pulg2. La válvula de alivio de sobrepresión se ajusta a 4.300 lb/pulg2. Está válvula es solamente por seguridad. Esta nunca debe abrirse durante la vida de la bomba, a menos que ocurran niveles peligrosos de presión. PRECAUCION: Nunca ajuste la válvula de alivio de sobrepresión en campo. La válvula está ajustada de fábrica y al aumentar el valor de alivio podría ocasionar una falla y serias lesiones al personal.

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Circuito de Control IAP

Circuito de B ucle Cerrado
· Determina presión deseada · Envía corriente al IAPCV · Sensor IAP lee presión real · Ajusta corriente de control · Repite 60 veces por segundo

No.72

Ciclo de control de presión de bucle cerrado Determina presión deseada Envía la corriente a la IAPCV Sensor IAP lee la presión real Ajusta la corriente de control Se repite 60 veces por segundo

Ciclo de Control de Presión de Bucle Cerrado
Estos componentes trabajan juntos en lo que se conoce como Ciclo de Control de Presión de Bucle Cerrado, que permite que la presión real se empareje con la presión deseada. 1. El ECM determina la presión deseada y envía una corriente eléctrica a la IAPCV. 2. La IAPCV reacciona a la corriente eléctrica enviada por el ECM, y cambia su valor de presión de alivio. Esto cambia la presión real del sistema. 3. El sensor IAP lee la presión real y envía un voltaje de señal al ECM. 4. El ECM lee el voltaje de señal del sensor IAP y determina la presión real. El ECM compara la presión real con la presión deseada y ajusta la corriente eléctrica enviada a la IAPCV. Si la presión real mayor/menor que la deseada, el ECM aumentará/ disminuirá la corriente a la IAPCV. 5. La IAPCV responde al cambio de corriente eléctrica y cambia la presión real del sistema. 6. Este proceso se repite 60 veces por segundo con el fin de mantener parejas la presión real y la presión deseada. Este ciclo repetitivo constante se conoce como Sistema de Control de Bucle Cerrado. Es importante entender que el sistema está trabajando continuamente para hacer que la presión real empareje con la presión deseada. Esto significa que la IAPCV no necesita un ajuste inicial preciso para trabajar correctamente. Debido a que el sistema de control de bucle cerrado se corrige en forma constante, el ECM enviará la cantidad de corriente

• • • • •

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necesaria para que la IAPCV empareje la presión real con la deseada.

C irc ui t o de C o n t ro l d el IAP

Presión de accio nam iento x 6 = In ye c ci ón Va cío 900 lb /p u lg 2 5.40 0 lb/p ulg 2

Ca rg a plen a 3.500 lb/p ulg 2 23.50 0 lb/p ulg 2

No. 73

Ventaja: cualquier presión deseada a cualquier velocidad Seis veces el aceite de presión de combustible Controla ruido de combustión y emisiones de escape

Operación del circuito de control de presión de accionamiento de inyección: Una ventaja de rendimiento significativo del sistema HEUI es que puede producir cualquier presión de inyección deseada a cualquier velocidad del motor o de condición de operación. Esto se realiza al controlar la presión de accionamiento del aceite de inyección que activa los inyectores. En el sistema HEUI, la presión de inyección de combustible es cerca de seis veces mayor que la presión de aceite de accionamiento. Presión de accionamiento x 6 = Presión de Inyección. En condiciones de carga liviana y en vacío se usa una presión de inyección baja para reducir el ruido de la combustión y las emisiones de escape. 900 lb/pulg2 5.400 lb/pulg2

• •

En potencia de clasificación o en condiciones de carga plena, una presión de inyección muy alta proporciona el mejor rendimiento y la más baja emisión de escape. 3.300 lb/pulg2 20.000 lb/pulg2

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O P E R A C IO N D E LA V A L V U L A D E C O NT RO L I AP M O TO R A P A G A DO
C O R R IEN T E IAP DE L EC M SIN P R ESIO N

V AL V UL A D E D IS CO A BI ER T A P UER T O DE D R E N A JE BL O Q U EAD O

No. 74
• • • •

Motor apagado No hay presión de la bomba No hay corriente al solenoide El resorte empuja válvula de carrete a la izquierda

Operación de la válvula - MOTOR APAGADO: Con el motor apagado, no hay presión hidráulica desde la bomba ni corriente al solenoide desde el ECM. El resorte del carrete empuja completamente la válvula de carrete a la izquierda y bloquea el orificio de drenaje.

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O P E R A CI O N D E L A V A L V U LA DE C O N T R O L IA P M O T O R E N A R R AN Q U E
C O R R IE NT E I A P P R ES IO N P RE S I O N D E S AL I D A D E LA B O M B A R E DU C I D A D E L EC M

VA L VU L A D E D ISC O C E R R AD A H AS T A A L CA N Z A R P R E S I O N D E A RR A N Q U E O R I F I C I O D E DR E N AJ E B L O Q U EA D O

No. 75

870 lb/pulg2 (6 MPa) para el arranque

Operación de la válvula - MOTOR EN ARRANQUE Se requiere aproximadamente 870 lb/pulg2 (6 MPa) de presión de accionamiento para activar el inyector durante el arranque. Esta presión de accionamiento baja genera una presión de inyección baja de cerca de 5.400 lb/pulg2 (37 MPa).

LSRV0370

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OP E RA CIO N DE LA VA LV ULA DE C ONTRO L IAP : Motor en arra nque

No. 76

• •

La presión rápida aumenta el flujo bajo La corriente fuerte ayuda a mantener el carrete cerrado

Para arrancar el motor rápidamente, la presión de accionamiento debe aumentar rápidamente, pero el flujo de la bomba es muy bajo en el arranque debido a que la bomba hidráulica gira sólo a la velocidad de arranque del motor. El ECM responde a esta situación enviando una corriente muy fuerte a la IAPCV. Esto mantiene el carrete cerrado y bloquea todo el flujo al sumidero hasta que se alcance la presión de 870 lb/pulg2. En este punto, los inyectores se activan.

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O P ER AC ION DE LA V ALV U LA D E CON TRO L IAP : M otor en a rranqu e

C A RR E TE D E V AL V UL A

No. 77

• •

Una vez se activan los inyectores, el ECM ajusta la corriente a la IAPCV, de modo que se mantienen 870 lb/pulg2 (6 MPa) hasta que el motor arranca. El ECM verifica continuamente la presión de El ECM realiza cambios accionamiento por medio del sensor IAP, el cual está conectado al constantes de corriente conducto de aceite de presión alta. Este es un sistema de bucle cerrado.
Corriente ajustada para mantener 870 lb/pulg2

El ECM determina la presión deseada con base en las diferentes entradas y envía una corriente predeterminada a la IAPCV. El ECM también compara la presión de accionamiento deseada con la presión de accionamiento real en el conducto de aceite de presión alta. El ECM entonces ajusta la corriente a la IAPCV para emparejar la presión real con la presión deseada.

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C o ntro l de P res ió n d e A c e ite d e A c c ion a mie n to

Velo cid ad en arran q u e 200 r pm

No. 78

• •

Máximo flujo de la bomba en el arranque Bomba diseñada para demandas extremas

El flujo mínimo de la bomba es el de la velocidad de arranque. La bomba está diseñada para producir un flujo adecuado en las dos condiciones más exigentes: en arranque a temperatura de operación del motor y en sobrecarga con rpm bajas. Durante el arranque a temperatura de operación del motor, el motor está caliente y el aceite tiene baja viscosidad. En estas condiciones, la bomba debe producir 870 lb/pulg2 durante el arranque, cuando la velocidad del motor es sólo de 200 rpm aproximadamente.

LSRV0370

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C o ntro l de P res ió n d e A c eite de A c cion am ie n to

B aja en va cío 1. 30 0 rpm C ond ic io ne s de so bre car g a

No. 79

Combustible máximo a presión de inyección máxima Muy exigente a 1.300 rpm

En condiciones de sobrecarga con rpm bajas, los inyectores usan el combustible máximo con presión de inyección máxima. Esto significa que los inyectores requieren un flujo de aceite de accionamiento máximo con presión de accionamiento máximo. Este es un requerimiento muy exigente teniendo en cuenta que el motor sólo está girando a cerca de 1.300 rpm.

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O P E R A C I O N DE LA V A LV U LA D E C O N TR O L I AP : M o t or e n a rr a nq ue

I ND U C ID O

VA L VU L A D E DI S C O

PA SA DO R D E EM P U JE

SO LE N O ID E

No. 80

• • •

Corriente eléctrica variable Campo magnético Fuerza mecánica en el inducido

La IAPCV funciona con la corriente eléctrica variable desde el ECM para crear un campo magnético en el solenoide. Este campo magnético actúa en el inducido de hierro y genera una fuerza mecánica y empuja el inducido a la izquierda. Esta fuerza se transmite a través del pasador de empuje hasta la válvula de disco pequeña.

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OPE R ACION DE LA VA LV ULA D E CO NTROL IA P : Motor en arra nque

No. 81

El ECM controla la corriente a la IAPCV para la presión de accionamiento deseada Se compara con la presión real 67 veces/segundo

Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la IAPCV para mantener la presión de accionamiento deseada. El sensor IAP verifica continuamente la presión de accionamiento real en el conducto de aceite de presión alta en la culata. El ECM compara la presión de accionamiento real con la presión de accionamiento deseada 67 veces por segundo. Cuando estas presiones no emparejan, el ECM ajusta los niveles de corriente a la IAPCV para permitir que se igualen la presión de accionamiento de inyección real y la presión de accionamiento de inyección deseada.

LSRV0370

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O P E R A C IO N D E L A V A LV U LA D E C O N T RO L IA P : M o tor e n fu nc io n am ie n to

IN D U C I DO

V A LV U LA D E D IS C O

P AS A D O R S O L E N O I D E D E E M P UJE

No. 82

La corriente regula la fuerza magnética en la válvula de disco

La corriente enviada al solenoide regula la fuerza magnética que trata de sostener cerrada la válvula de disco. El solenoide, el inducido y el pasador de empuje simulan un resorte variable controlado electrónicamente. El aumento de corriente da como resultado un incremento de fuerza. La disminución de corriente da como resultado una disminución de fuerza.

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O P E R A C IO N D E LA V A LV U LA D E C O N TR O L I AP : M o to r en f un ci ona m ie n to

I ND U C ID O

V AL V U L A D E DI S C O

P A S AD O R D E EM PUJ E

S O L E N O ID E

No. 83

• •

La fuerza magnética aplicada a la válvula de disco mantiene cerrada la válvula de disco. Cuando la válvula de disco está cerrada, aumenta la presión de la cámara de resorte del carrete. Cuando la presión de la cámara de resorte del carrete excede la fuerza magnética que Aumenta la presión de mantiene la válvula de disco cerrada, la válvula de disco se moverá a la cámara del resorte la derecha y parte de la presión de aceite de la cámara de resorte del del carrete carrete escapa al drenaje. Esto hace que disminuya la presión en la Cuando la presión del cámara de resorte y se cierre la válvula de disco. Cuando la válvula carrete excede la fuerza de disco se cierra, la presión nuevamente comienza a aumentar y se magnética, la válvula repite el ciclo. Este proceso controla el aceite de presión reducida en de disco se mueve a la la cavidad del resorte del carrete. El aceite de presión reducida en la derecha cavidad del resorte del carrete actúa en el carrete. El aceite de presión reducida en la cavidad del resorte del carrete trata de mover El aceite escapa al el carrete a la izquierda. Cuando el carrete se mueve a la izquierda, drenaje se bloquea el orificio de drenaje.
La fuerza magnética mantiene la válvula de disco cerrada El carrete se mueve a la izquierda cerrando el orificio de drenaje

La fuerza combinada del resorte mecánico y del aceite de presión reducida en la cámara de resorte del carrete trata de mover el carrete a la izquierda para cerrar el orificio de drenaje. Cuando se bloquea el orificio de drenaje, aumenta la presión de salida de la bomba y este aumento de presión de salida de la bomba mueve el carrete a la derecha (abierto).

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O P E RA C IO N DE L A V AL V UL A D E CO N TR O L IA P : M o to r en fu nc io na m i e nto

IN D UC ID O

V AL VU L A DE D IS CO

PA SA DO R SO L E NO ID E DE EM P U J E

No. 84

• •

Valor de resorte fijo La presión de aceite en el carrete controla la presión de salida de la bomba La presión se controla por medio de la corriente eléctrica del ECM Flujo de aceite – motor en funcionamiento

Debido a que el resorte mecánico tiene un valor de resorte fijo, el aceite de presión reducida en el carrete debe ajustarse para controlar la presión de salida de la bomba. El aceite de presión reducida en el carrete puede aumentarse o disminuirse para controlar la presión de salida de la bomba. El aceite de presión reducida se controla por medio de la intensidad de corriente eléctrica enviada por el ECM. La mayoría del tiempo, la válvula de disco y el carrete funcionan en una posición parcialmente abierta. La válvula de disco y el carrete están completamente abiertos o cerrados sólo durante las siguientes condiciones. Cuando la presión de salida de la bomba entra al extremo del cuerpo de la válvula, una pequeña cantidad de aceite fluye a la cámara de resorte del carrete a través del orificio de control en el carrete. La presión de la cámara de resorte del carrete se controla ajustando la fuerza en la válvula de disco. Al ajustar la fuerza en la válvula de disco se permite que la válvula de disco deje pasar parte del aceite a la cámara de resorte del carrete. La fuerza en la válvula de disco se controla por medio de la fuerza del campo magnético producido por la corriente eléctrica enviada por el ECM. El carrete responde a los cambios de presión en la cámara de resorte del carrete. El carrete trata de igualar la fuerza a ambos lados del carrete. La posición del carrete determina la cantidad de área superficial abierta de los orificios de drenaje. El área abierta del orificio de drenaje controla la cantidad de aceite que escapa de la salida de la bomba, para mantener la presión de accionamiento deseada. El proceso de responder a los cambios de presión en cualquiera de los lados del carrete sucede tan rápidamente que el carrete se mantiene en una posición parcialmente abierta y la presión de salida de la bomba se controla muy de cerca. La IAPCV permite un control de variable infinito de la presión de 2 2 84

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salida de la bomba de entre 870 lb/pulg2 (6 MPa) a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa).

C ont rol de P re sió n de A ce ite d e A cc io na m ien to

Ve lo cid ad al ta e n vacío 264 0 rp m

No. 85

Flujo máximo de la bomba a velocidad alta en vacío 2.640 rpm

El flujo máximo de la bomba es el de velocidad alta en vacío de cerca de 2.640 rpm. En la mayoría de las condiciones de operación, la bomba tiene mucho más flujo del que necesita. Este exceso de flujo debe regresar al sumidero para controlar la presión del sistema. La Válvula de Control de Presión de Accionamiento de Inyección (IAPCV) regula la presión del sistema. Esta regresa al sumidero la cantidad exacta de aceite requerida para mantener la presión de accionamiento deseada.

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C O N D U C TO DE SU M I NI S T R O D E CO M B U ST IB L E

F IL T RO D E C O M B US T I B L E

TA N Q U E D E C O M BU S T I B L E

RE GU LAD O R DE PR ESI ON DE C O MBU STIB LE

S is te ma d e c o mb us tib le d e pre sión b aja
S u m i n i s t ra r co m b u s ti b l e a l o s i n ye c t o re s H E U I p a ra la c o m b u s ti ó n S um in is tr a r fl u j o d e c o m b u sti b l e e xtr a p ar a el e n fr i am i e n t o d e lo s i n y e ct o r e s y S u m i n is tr a r fl u j o d e co m b u s t ib l e ex t ra p a ra q u i ta r e l a i r e d e l s is t em a .

No. 86

Suministro de combustible a los inyectores Enfriar inyectores Eliminar aire del sistema

Operación del sistema de combustible de presión baja Ahora veamos el sistema de combustible de presión baja. Este sistema tiene 3 funciones básicas: 1. Suministrar combustible a los inyectores HEUI para la combustión 2. Suministrar flujo de combustible extra para el enfriamiento de los inyectores y 3. Suministrar flujo de combustible extra para eliminar el aire del sistema.

• •

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B om b a d e tr an sf er en ci a d e c o m b u st ib le

F ilt ro d e c om b us ti b le T a nq u e d e c o m b u st ib le d e l v eh íc ul o R eg u la d or d e p re si ó n d e c o m b u st ib le

No. 87

• • • •

Tanque de combustible del vehículo Filtro de combustible Bomba de transferencia de combustible Regulador de presión de combustible

Los principales componentes del sistema de combustible de presión baja son: Tanque de combustible del vehículo Filtro de combustible Bomba de transferencia de combustible Regulador de presión de combustible

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Tanq ue de com b ustible del v eh ícu lo

No. 88

Combustible del tanque

Veamos cómo funciona el sistema. La bomba de transferencia de combustible toma el combustible del tanque de combustible.

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88

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MOTOR 3126B HEUI

Bom ba de Transf eren cia de Com bust ibl e
D ren a co m b u s tib l e al ta nq u e, l o pr es ur i za a 65 l b/ pu l g 2 y lo sum in i stra a l os i nye ct o res

No. 89

• •

Lado de entrada de la bomba de transferencia La válvula de retención de entrada se abre

El combustible fluye al lado de entrada de la bomba de transferencia de combustible. Se abre la válvula de retención de entrada para permitir que el combustible fluya a la bomba, pero se cierra para evitar que el combustible se devuelva por el orificio de entrada.

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89

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MOTOR 3126B HEUI

Bo m ba de Transferencia de Com bustible

No. 90

• •

Orificio de entrada El orificio de salida también tiene válvula de retención

El combustible fluye del orificio de entrada en la bomba al orificio de salida, el cual también tiene una válvula de retención. La válvula de retención de salida se abre para permitir que el combustible presurizado salga, pero se cierra para evitar que el combustible se devuelva a la bomba.

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90

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MOTOR 3126B HEUI

B O M B A D E LU B R IC AC IO N B O M B A H IDR A UL IC A AL M O TO R F ILT RO DE A C E IT E

ENFRIADOR DE ACEITE
S E NS O R IA P V AL V U LA DE C O N TR O L IA P

C O N D UC T O DE S U M INIS T R O D E CO M BU S T IBL E

TAN Q U E D E CO M B U S TIB L E FIL TR O D E C O M B US T IB LE

R E G U LA DO R D E P R E S IO N D E C O M B US T I B LE

P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN A J E D E L E V A

SE N SOR ES D E V E L O C I D AD S I N C RO N IZ AC IO N D EL M O T OR S E N S O R DE P RE S IO N DE RE FU E R ZO D E L M O TO R

P E DA L D E L A C E LE R A DO R S E NS O R D E P O S IC IO N D E L P E D AL DE L A CE LE R AD O R

BA T E RIA S

S E N S O R DE T E M P E R AT U RA DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R

E N L AC E D E D AT O S R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E

S E N S O R D E TE MP E R ATU R A D E A IR E D E AD M I S IO N

R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N

S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L

R E LE D E L C A L E N TA D O R D E AIR E DE AD MI S IO N

L A M P A R A V AC I O R AP I D O LAM P A R A R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /RE A RM A DO Y CO N E CT AR /DE S C O NE CT AR P T O IN T E R RU P T O R AJ U S TE /R E AR M A D O Y C O N E CT AR /DE S CO NE C T AR CR U CE R O

T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O

No. 91

IN TE R R U P TO R D E F RE N O S DE S E R V IC IO IN T E R R U P TO R D E E M B R AG U E Y N E U T R AL

S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA )

• •

Del orificio de salida al filtro Filtro de 2 micrones estándar

El combustible fluye del orificio de salida de la bomba de transferencia al filtro de combustible. El filtro de combustible, de 2 micrones, elimina los contaminantes abrasivos del combustible que causarían desgaste prematuro de los inyectores HEUI. Este filtro de alta eficiencia es estándar en todos los motores 3100 HEUI. El filtro extiende la vida útil del sistema de combustible y brinda beneficios similares en todos los otros tipos de sistemas de combustible diesel.

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MOTOR 3126B HEUI

CU L ATA

No. 92

• • • •

El combustible entonces fluye del filtro de combustible al conducto del suministro de combustible en la culata. El conducto de suministro Conducto taladrado de combustible es un orificio taladrado, que se extiende desde la parte delantera hasta la parte trasera de la culata. Este conducto se Suministra combustible conecta con cada orificio del inyector para suministrar combustible a a cada inyector los inyectores. El combustible de la bomba de transferencia fluye a través de la culata a todos los inyectores. Enfría los inyectores
Del filtro a la culata

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MOTOR 3126B HEUI

R e gu l ad or de P r esi ó n de c o m b us tib l e

No. 93

El exceso de combustible sale por la parte trasera de la culata al regulador de presión de combustible

El combustible en exceso sale por la parte trasera de la culata y fluye al regulador de presión de combustible.

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MOTOR 3126B HEUI

R e gula dor de pre s ión d e co m bu stible

V álv u la d e re t en c ió n ca rg ad a po r r es o rte

O ri fic io

No. 94

• • •

El regulador de presión de combustible consta de un orificio y una válvula de retención cargada por resorte. El flujo de la bomba a través del orificio fijo controla la presión de combustible. La válvula de retención cargada por resorte se abre a 5 lb/pulg2 para permitir que el Mantiene la presión del sistema de combustible combustible de retorno que sale a través del orificio vuelva al tanque. Cuando el motor está apagado y no hay presión de combustible, se 2 cierra la válvula de retención de carga por resorte y evita que el 5 lb/pulg combustible de la culata drene al tanque.
Orificio y válvula de retención cargada por resorte Evita drenaje de combustible de la culata

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MOTOR 3126B HEUI

B om b a d e tr an sf e ren c ia d e c o m b u st ib le

F il t ro d e c o m b u st ib le T an q ue d e c o m b u st ib le d el veh íc u lo R e g ul ad o r d e p re sió n d e c om b u s ti bl e

No. 95

Combustible presente para el arranque

El retener el combustible en la culata permite que se mantenga un suministro de combustible a los inyectores para el arranque del motor.

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B O M B A D E L U B RIC AC IO N B O M B A H ID R A UL ICA AL M O TO R F ILT RO DE A CE IT E

ENFRIADOR DE AC EITE
SE N SO R IAP V AL V U LA D E C O N TR O L IA P C O N DU C TO D E S U M INIS TR O D E CO M BU S T IBL E

T AN Q U E D E C O M B U S TIB LE FIL TR O D E C O M B US T IB LE

RE G UL AD O R D E P RE S IO N D E CO M BU S TI B L E

P AR T E TR AS E RA DE E N G R AN AJ E D E L E V A

SEN SOR ES D E V E L O C ID AD S IN C RO NIZ AC IO N D E L M O TO R S E N S O R DE P RE S IO N DE RE F U E R ZO D E L MO TO R

P E DA L D E L AC E LE R A DO R S E NS O R D E P O S I CIO N D E L P E DA L D E L AC E L E R AD O R

BA TE R IAS

S E N S O R DE TE M P E R AT U RA DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R

E NL AC E D E D ATO S R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E

S E N S O R D E TE M P E R ATU R A D E AIR E D E AD M IS IO N

RE LE D E TR A NS MIS I O N AT/M T /HT L AM P AR A CA LE N TA D O R A IRE DE A D MIS IO N

S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O

RE L E D E L C AL E N TA DO R DE AIRE DE AD MI S IO N

L AM P A RA V AC IO R AP ID O LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO IN T E RR U P T O R A J U S TE /R E AR M AD O Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR C R U CE R O

T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO

IN TE R R UP T O R D E FR E N O S D E S E RV IC IO IN TE R R UP TO R D E E M B RA G U E Y N E UT R AL

No. 96

S E NS O R D E P R E S IO N ATM O S FE R IC A ( S O L O C LA S IFIC AC IO N E S P E CIF ICA )

Revisión de los componentes del sistema

Esto concluye la operación del sistema de combustible de presión baja. Veamos ahora los componentes del sistema.

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O p era ció n d el Iny ector H EU I
No. 97

• • • • •

Preinyección Inyección piloto Demora Inyección principal Terminación de la inyección

Operación del inyector HEUI Hay 5 etapas de inyección en el inyector HEUI. Preinyección Inyección piloto Demora Inyección principal Terminación de la inyección

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In ye ct or U n it ar io de C on t rol E l e ctr óni co d e A cc io n am ien t o M ec ánico

No. 98

En algunos sistemas de combustible se usan un émbolo y un tambor Piezas mecánicas para crear presión El HEUI usa aceite presurizado para accionar el émbolo

• •

En los sistemas de combustible diesel se usan un émbolo y un tambor para bombear combustible de presión alta en la cámara de combustión. En la mayoría de los sistemas de combustible se usan medios mecánicos para activar el émbolo, tales como lóbulos de leva o balancines. Pero el sistema HEUI usa aceite de motor presurizado a 3.500 lb/pulg2 para activar el émbolo, lo que hace que localizar y solucionar problemas en el sistema HEUI sea muy diferente a hacerlo en los sistemas de combustibles de accionamiento mecánico.

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R es p ue sta m e jora da M a yo r ec on om ía

No. 99

Muchos sistemas tienen presión de inyección máxima y mínima El HEUI proporciona control infinito Crea muchas ventajas de rendimiento

• •

En muchas condiciones de operación, la presión de inyección deseada está entre un valor mínimo y uno máximo. En el sistema HEUI se proporciona control infinito de la presión de inyección en esta gama, independientemente de la velocidad del motor. Esta flexibilidad crea muchas ventajas de rendimiento, tales como respuesta mejorada, mayor economía de combustible y emisiones reducidas.

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E tap a s de l In yector

P rein ye cci ó n

No. 100

• •

Preinyección Componentes en posición de no accionamiento Presión de combustible del émbolo igual a la de suministro aprox. 65 lb/pulg2

Preinyección Veamos ahora cada una de las 5 etapas del ciclo de inyección, comenzando con la preinyección. Durante la “preinyección” el motor está funcionando y el inyector está entre ciclos de ignición de combustible. Todos los componentes internos han retornado a la posición de carga por resorte (no accionados). El solenoide no está activado y la válvula de disco bloquea el aceite de accionamiento de presión alta, y evita que vaya al inyector. El émbolo y el pistón intensificador están en la parte superior de su orificio y la cavidad del émbolo está llena de aceite. La presión de combustible en la cavidad del émbolo es la misma que la presión de suministro de combustible: aproximadamente 65 lb/pulg2.

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S olen oide

Ind uc ido

Válvul a d e d is c o

C ab le a l ECM

No. 101

• •

Solenoide electromagnético Cuando se activa crea fuerte campo magnético El inducido se mueve levantando de su asiento la válvula de disco Comienza la inyección

El solenoide es un electroimán. Cuando el solenoide recibe corriente (se activa) crea un campo magnético muy fuerte. Este campo magnético atrae el inducido, que está conectado a la válvula de disco por un tornillo del inducido. Cuando el inducido se mueve hacia el solenoide, levanta la válvula de disco del asiento inferior. El inicio del proceso de inyección de combustible sucede cuando se activa el solenoide y se levanta la válvula de disco de su asiento inferior.

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So leno ide

A siento su perio r de la válvula d e d is c o abi er to

Asien to inferior d e la válvula de di sco ce rrad o

R esor te de la vá lvu la de di sco

No. 102

• •

Dos posiciones: abierta/cerrada Asiento inferior controla aceite de presión alta Asiento superior drena aceite después de inyección

Válvula de disco La válvula de disco tiene dos posiciones: abierta y cerrada. En la posición cerrada, se mantiene en su asiento inferior por medio de un resorte. El asiento inferior cerrado de la válvula de disco evita que el aceite de accionamiento de presión alta entre al inyector unitario. El asiento superior abierto de la válvula de disco drena a la atmósfera el aceite en la cavidad que está por encima del pistón intensificador. El aceite es drenado a la atmósfera a través de la parte superior del inyector unitario. En la posición abierta, el solenoide se activa y la válvula de disco se levanta del asiento inferior, lo que permite que el aceite de accionamiento de presión alta entre al inyector unitario. Cuando el aceite de accionamiento de presión alta entra al inyector unitario, empuja la parte superior del pistón intensificador. El asiento superior de la válvula de disco se cierra y bloquea el paso al drenaje. El bloquear el paso al drenaje evita que se escape del inyector unitario el aceite de accionamiento de presión alta.

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So le no ide

C o m p o n en t es d el In ye ct o r

V álvu la d e disco Pist ón in te n sific ado r

Emb olo T amb or

C on jun to de la b oqu illa

No. 103

El área del pistón intensificador es 6 veces mayor que el émbolo

Pistón intensificador

• •

El área superficial del pistón intensificador es 6 veces mayor que el área superficial del émbolo. Esta área superficial más grande Multiplicación de fuerza proporciona una multiplicación de fuerza. Esta multiplicación de fuerza permite que el aceite de accionamiento de 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) produzca una presión de inyección de combustible de 23.500 El movimiento hacia abajo del pistón lb/pulg2 (162 MPa). Cuando la válvula de disco se mueva de su intensificador inyecta el asiento inferior, el aceite de accionamiento de presión alta entra al combustible inyector unitario y empuja la parte superior del pistón intensificador. La presión aumenta en la parte superior del pistón intensificador y la Un sello anular grande presión empuja hacia abajo el pistón intensificador y el émbolo. El separa el aceite del movimiento hacia abajo del émbolo presuriza el combustible en la combustible cavidad del émbolo. El combustible presurizado en la cavidad del émbolo hace que el conjunto de la boquilla del inyector se abra. Al abrirse, se inicia la entrega de combustible a la cámara de combustión. Un sello anular grande alrededor del pistón intensificador separa el aceite que está por encima del pistón intensificador del combustible que está por debajo.

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E ta p as del Inyec tor

P rein yec ció n

No. 104

El embolo y el tambor actúan como una bomba Componentes de precisión Nota

• •

El tambor es el cilindro que sostiene al émbolo. El émbolo se mueve dentro del tambor. El émbolo y el tambor juntos actúan como una bomba. Tanto el émbolo como el tambor son componentes de precisión que tienen espacios libres de trabajo de sólo 0,0025 mm (0,00010 pulgadas). Estos espacios libres mínimos se requieren para producir presiones de inyección de más de 23.500 lb/pulg2 (162 MPa) sin escapes excesivos. Nota: Se requiere una pequeña cantidad de escape controlado con el fin de lubricar el émbolo y prevenir el desgaste.

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MOTOR 3126B HEUI

So leno ide

A si en t o sup erio r de la válv ula de d isc o ce rrad o

A s iento in fe rio r de l a válvu la de d isc o ab ierto

R eso rte de la vá lvula de d is co

No. 105

• • •

El ECM envía corriente Campo magnético El inducido y la válvula de disco se mueven

Cuando el ECM activa el inyector unitario, el ECM envía una corriente al solenoide del inyector unitario. La corriente hace que el solenoide produzca un campo magnético fuerte, que hará que se mueva hacia arriba el inducido. El inducido está conectado mecánicamente a la válvula de disco por un tornillo. El jalón magnético del solenoide sobrepasa la tensión del resorte que mantiene cerrada la válvula de disco. Cuando la válvula de disco se abre, la válvula de disco se mueve de su asiento inferior.

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MOTOR 3126B HEUI

A si e n to i nfe ri o r d e l a vál v u l a d e di sc o ab i ert o

P is tón i n ten si fic ado r R e sor te d e r et or n o de l é m b ol o E m b ol o T am b o r

No. 106
• • •

Se abre válvula de disco Se bloquea el paso al drenaje Asiento inferior se abre

Cuando se abre la válvula de disco, el asiento inferior bloquea el paso al drenaje y el asiento inferior abre la cámara de la válvula de disco para que entre el aceite de accionamiento de presión alta. El aceite de presión alta fluye alrededor de la válvula de disco, y a través de un conducto a la parte superior del pistón intensificador.

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P ist ón int en s ificado r Embolo

No. 107

Aceite de presión alta empuja pistón y émbolo Presuriza el combustible

El aceite de presión alta actúa en la parte superior del pistón intensificador. El aceite de presión alta empuja hacia abajo el pistón y el émbolo. El movimiento hacia abajo del émbolo presuriza el combustible en la cavidad del émbolo y en el conjunto de la boquilla.

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MOTOR 3126B HEUI

P resión de aceite d e accion amien to x 6 = pr esión de inyecció n 900 lb /pu lg2 = 5.400 lb/p u lg 2 3.500 lb /pu lg2 = 23.500 lb/p u lg 2

No. 108

Presión de aceite de accionamiento x 6 = presión de inyección

Presión de aceite de accionamiento x 6 = Presión de inyección 900 lb/pulg2 = 5.400 lb/pulg2 3.500 lb/pulg2 = 23.500 lb/pulg2

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MOTOR 3126B HEUI

P re s ió n d e in ye cc ió n m en or de 4 . 00 0 lb /pu lg 2 P re s ió n d e C ie rre de l a V ál vu la

No. 109

Presión de Apertura de la Válvula (VOP) 4.500 lb/pulg2 Se abre válvula de retención Comienza inyección

• •

Cuando se alcanza la Presión de Apertura de la Válvula (VOP) de aproximadamente 4.500 lb/pulg2, la válvula de retención se levanta de su asiento en la punta. Cuando la válvula de retención se levanta, comienza la inyección.

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Etap as del In yector

In yec ció n pilo to

No. 110

• • • •

Inyección piloto El ECM determina qué inyector debe activarse Se envía corriente El campo magnético sobrepasa tensión del resorte

Inyección piloto Cuando el ECM determina qué inyector debe accionarse, envía una corriente al solenoide del inyector. La corriente hace que el solenoide produzca un fuerte campo magnético que crea un jalón del inducido, conectado a la válvula de disco por un tornillo. El jalón magnético del solenoide sobrepasa la tensión del resorte que mantenía la válvula de disco cerrada y levanta la válvula de disco de su asiento. Cuando se abre la válvula de disco, se cierra el asiento superior de la válvula de disco y no permite el paso al sumidero. El asiento inferior se abre a la cámara de la válvula de disco para permitir que entre el aceite de accionamiento de presión alta. El aceite de presión alta fluye alrededor de la válvula de disco y va por un conducto a la parte superior del pistón intensificador. El aceite de presión alta actúa en la parte superior del pistón intensificador y obligan al pistón y al émbolo a bajar. El movimiento hacia abajo del émbolo presuriza el combustible en la cavidad del émbolo y en el conjunto de la boquilla. Cuando se alcanza la Presión de Apertura de la Válvula (VOP), la válvula de retención de la boquilla se levanta de su asiento y comienza la inyección.

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MOTOR 3126B HEUI

Si s te m a de Co m b u st ible
I nyec ció n Pilo to In yecció n P rinc ip al

D iv is ió n d e la In y e c ció n
R e d uce r uid o d e c o mb u st ió n en c e rca d el 5 0% y redu ce s ign if ica tiva me n te óx ido s de nit róge no e n em ision e de es ca pe

No. 111

• • • •

Dosificación de Preinyección (PRIME) Acrónimo Inyección piloto pequeña Demora breve para iniciar la combustión

Dosificación de Preinyección (PRIME) El sistema de combustible HEUI HI300 tiene una característica única llamada PRIME (acrónimo de los términos en inglés Dosificación de Preinyección). La característica PRIME divide la carga de inyección completa en dos inyecciones separadas. La primera carga de inyección consiste de una pequeña inyección piloto. Una breve demora permite a la inyección piloto comenzar la combustión.

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O rific io de de rram e P R IM E

No. 112

• • •

Entrega de inyección principal Combustión completa suave Reducción de emisiones de escape y ruido en 50%

La inyección principal se entrega entonces en el frente de llama producida por la inyección piloto. La inyección principal inmediatamente se enciende y se quema suave y completamente. Esta combustión eficiente reduce significativamente las emisiones de escape y disminuye el ruido del motor hasta en 50%, lo cual resulta en una operación del motor notablemente más silenciosa.

El orificio de derrame PRIME es un orificio de precisión pequeño que se extiende desde la parte externa a la parte lateral del tambor hasta Orificio pequeño de el émbolo. Este orificio momentáneamente drena la presión de derrame PRIME: orificio inyección de combustible durante la carrera hacia abajo del émbolo. pequeño en el cuerpo La operación de la característica PRIME se explica ampliamente en del inyector la sección de la operación de inyección piloto.
Momentáneamente drena la presión de inyección de combustible

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P re si ón de inye c ción po r de ba jo 4 .0 00 l b/pulg 2 P re si ón de c ie rre de la v álvula

No. 113

Inyección piloto inicial de combustible

Veamos ahora más de cerca cómo funciona la característica PRIME. Demora de la inyección: El movimiento hacia abajo del émbolo produce la inyección piloto inicial de combustible en la cámara de combustión.

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In yec ción prin cipa l

D em o ra

No. 114

Cuando la ranura del émbolo se pone en línea con el orificio de derrame, el combustible de presión alta por debajo del émbolo puede fluir hacia arriba a través de los orificios de la parte inferior del émbolo, sale por la ranura del émbolo y el orificio de derrame, y El combustible de vuelve al conducto de suministro de combustible. Esta pérdida de presión alta fluye a combustible de presión alta hace que la presión de inyección caiga través de los orificios por debajo de la Presión de Cierre de la Válvula (VCP). La fuerza del en el émbolo por la ranura del émbolo, al resorte de la boquilla sobrepasa la fuerza hidráulica de la presión de orificio de derrame inyección reducida y la válvula de retención de la boquilla se cierra, lo cual detiene la inyección. Esto es la terminación de la inyección piloto La presión cae por debajo de la Presión de y el inicio del período de demora de la inyección corta.
La ranura del émbolo se alinea con el orificio de derrame Cierre de la Válvula (VCP)

La válvula de retención se cierra y termina la inyección de combustible

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E tad el Inye cto rp as

Inyec ci ón pr inc ipa l

No. 115

Válvula de disco activada permanece abierta

Inyección principal

• •

A medida que el solenoide del inyector se activa, la válvula de disco Continúa flujo de aceite permanece abierta y el aceite de presión alta continúa fluyendo, y empuja hacia abajo el pistón intensificador y el émbolo. La inyección principal ocurre cuando la ranura del émbolo pasa el orificio de Empuja hacia abajo el pistón intensificador derrame y la presión de inyección una vez más comienza a aumentar, abriendo la válvula de retención de la boquilla.

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No. 116

Presiones de inyección entre 5.000/23.500 lb/pulg2 Continúa hasta que el solenoide se desactiva o toca el fondo del orificio

La presión de inyección fluctúa entre 5.000 lb/pulg2 (34 MPa ) y 23.500 lb/pulg2 (162 MPa). La presión de inyección depende de los requerimientos del motor. La inyección continúa hasta que el solenoide se desactive o el pistón intensificador llegue a la parte inferior del orificio. Cuando el solenoide se desactiva, el resorte de la válvula de disco cierra la válvula de disco. Cuando se cierra la válvula de disco, se corta el aceite de presión alta.

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Inyección prin cipal

Ter m in aci ón de la iny ecc ió n

No. 117

• • • • •

Terminación de la inyección No hay corriente desde el ECM Campo magnético Se cierra la válvula de disco El asiento superior se abre y pasa aceite al sumidero

Terminación de la inyección La terminación del ciclo de inyección comienza cuando el ECM no envía más corriente al solenoide del inyector. Se colapsa el campo magnético del solenoide y la válvula de disco se cierra, lo cual corta la entrada de aceite de presión alta al inyector. A medida que el asiento inferior de la válvula de disco se cierra, se abre el asiento superior al sumidero, disminuyendo la presión de aceite de accionamiento que actúa en el pistón.

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MOTOR 3126B HEUI

So le no ide

V ál vu la d e disc o B ola de r eten ci ón de b oq uilla

Te rm ina ció n de la in yecc ión

No. 118

La presión de combustible hacia arriba sobrepasa la fuerza hacia abajo para invertir el recorrido del émbolo

La presión de inyección de combustible debajo del émbolo ejerce una fuerza hacia arriba en el émbolo y en el pistón intensificador. Esta fuerza hacia arriba se vuelve mayor que la fuerza hacia abajo en el pistón intensificador, de modo que se detiene el movimiento hacia abajo del pistón intensificador y del émbolo.

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118

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Pre s ión de inye c c ión me no r de 4 .0 00 lb/pulg 2 Pre s ión de C ie rre de la V álv ula

No. 119

El émbolo hacia abajo detiene el flujo de combustible Ocurre Presión de Cierre de la Válvula (VCP) La válvula de retención en la boquilla se cierra y termina la inyección

Cuando se detiene el recorrido hacia abajo del émbolo, el flujo de combustible también se detiene. La presión de inyección disminuye a un valor menor de la Presión de Cierre de la Válvula y la válvula de retención de la boquilla se cierra, lo cual termina la inyección. El aceite de escape de la parte superior del pistón intensificador ahora puede fluir al sumidero a través del asiento inferior abierto de la válvula de disco, pasa el adaptador y sale por el orificio de drenaje del adaptador al área del balancín por debajo de la cubierta de válvula.

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V ál vu la de re te nc ión de lle na d o fue ra de s u as ie nto V á lvu la de re te nc ió n de la boqu il la

C a ja de l i ny ec tor

P u nta de l a b oqu ill a

No. 120
• •

Comienza ciclo de llenado La válvula de retención de boquilla se cierra. Se detiene la inyección El resorte de retorno del émbolo empuja el émbolo hacia arriba Aceite obligado a salir por orificio de drenaje del adaptador Suministro de combustible 65 lb/pulg2 saca de su asiento la válvula de retención de llenado Terminación cuando el pistón llega a la parte superior

Ciclo de llenado Cuando la válvula de retención de la boquilla se cierra, se detiene la inyección y se inicia el ciclo de llenado. El área arriba de la cavidad del pistón intensificador se abre a la presión atmosférica a través del asiento superior de la válvula de disco. El émbolo devuelve el resorte empujando hacia abajo el émbolo y el pistón intensificador, lo que obliga al aceite a ir alrededor del asiento superior de la válvula de disco y a salir por el orificio de drenaje del adaptador. A medida que el émbolo sube, la presión de suministro de combustible de 65 lb/pulg2, saca de su asiento la válvula de retención de llenado del émbolo para permitir que la cavidad del émbolo se llene de combustible. El ciclo de llenado termina cuando el pistón intensificador llega a la parte superior de su orificio, la cavidad del émbolo se llena de combustible y la válvula de retención de llenado de entrada vuelve a su asiento. La terminación de la inyección ahora está completa y el inyector está de nuevo en el ciclo de preinyección.

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MOTOR 3126B HEUI

E st e m o to r es tá b a jo d e p o te n cia . V o y a lle va rlo a l d i st r ib u id o r y h ac er q u e e llo s au m e n te n la p o t en c ia

No. 121

• •

Diagnósticos básicos Potencia baja

Diagnósticos básicos del motor Algunas veces, cuando el técnico de servicio recibe alguna queja acerca de problemas, como pérdida de potencia ...

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!E ste m o to r n o es t a o b teni e n d o eco no m í a en e l co m bu s ti b le!

No. 122

• • •

Economía de combustible Calidad en vacío Presentación de procedimientos de diagnóstico básicos

... consumo excesivo de combustible o funcionamiento irregular en vacío, generalmente son expectativas no deseadas del cliente, más que de problemas reales del motor. Ahora que hemos visto los componentes básicos de los sistemas de control electrónico y de combustible, veremos cómo identificar los problemas de los sistemas. El objetivo de esta sección es presentarle los procedimientos de diagnóstico básicos usados en el Motor 3126B.

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E N TI E N D E CO M O F U NC I O N A E L S IS T E M A U S A E L M AN U A L DE S E R V IC I O R E AL IZ A P RU E B A S M E C AN I CA S BA S I C A S R E AL IZ A P RU E B A S D E D IA G N O S T IC O E L E C T RO N IC O IN T E R P R E T A P R U E B A S D E R E S UL T AD O S P A RA E NC O N T R AR L A C A U S A R E A L

No. 123

• •

Motores modernos mejoran diagnósticos Cinco destrezas

Los motores modernos controlados electrónicamente proporcionan capacidad de diagnóstico mejorada sobre los motores anteriores controlados mecánicamente. Pero estos no tienen un diagnóstico totalmente automático. Con el fin de localizar y solucionar problemas eficazmente en un motor electrónico, el técnico de servicio debe tener 5 destrezas: Entender cómo funcionan los sistemas de combustible y los sistemas de control electrónico. Poder encontrar la información apropiada en el Manual de Servicio Caterpillar Realizar las pruebas mecánicas básicas Realizar las pruebas del sistema electrónico Interpretar los resultados de la pruebas para encontrar las causas reales de los problemas Veamos cada uno de estos puntos

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C on el fin de l oc a liza r y so lu ci ona r prob le m a s e fic az me nte e n e l m otor e le ctrón ic o, el té c nic o de be p ode r :
En te n der có m o fu ncio na el s istem a U sar el m an ua l d e se rvicio R eal izar p rueb as m ecán ic as básic as R eal izar p rueb as de d ia gnó s ti co e lectr ón ico In terp reta r p ru ebas d e r esu lt ados p ara en con tra r cau sas re al es d e los p rob lem a s

No. 123 continuación

• • •

Entendimiento básico de los sistemas Ejemplos Ajustes no mecánicos al sistema de combustible HEUI Inyectores HEUI Uso del manual de servicio

Entender cómo funciona el sistema de combustible y los sistemas de control electrónico. Entender muy bien el funcionamiento del sistema es la parte más importante del proceso eficaz de localización y solución de problemas. Por ejemplo, se hacen ajustes a la potencia o a las características de rendimiento instalando un nuevo software o actualizando los componentes mecánicos. No se requieren ajustes mecánicos a ninguna pieza del sistema de combustible HEUI. Además, nunca se deben desarmar los componentes del sistema HEUI. El desarmar hará que el rendimiento de los componentes se vea afectado muy seriamente y resultará en un menor reembolso de garantía o en la anulación total de la garantía. Encontrar la información apropiada en el manual de servicio. La segunda destreza en importancia es poder usar eficazmente el manual de servicio Caterpillar. El manual de servicio está dividido en tres partes: motor, localización y solución de problemas, y mantenimiento.

• •

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Realizar pruebas mecánicas básicas

M edició n d e la pres ió n h idr áu lica U sar un me d ido r voltios /o hm ios pa ra re aliz ar las pru ebas eléc tr ica s bá sica s R evisa r la p res ión de r e fu erzo R evisa r la r estricció n d e es c ap e D eterm inar si e l m otor e stá p rodu cien do la po ten c ia de cla sific ación

No. 124

Pruebas mecánicas básicas

Realizar pruebas mecánicas básicas La siguiente destreza importante es poder realizar correctamente las pruebas mecánicas básicas. Estas incluyen: Medición de la presión hidráulica Uso del medidor voltios/ohmios para realizar las pruebas eléctricas básicas Revisión de la presión de refuerzo Revisión de la restricción de escape Verificación de la potencia nominal del motor

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R ealizar p rue ba s de d iagn óstic o ele ctrón icas

Ident ific ar, entender y cor regir: F allas activas F allas reg istrada s S ucesos regis trados Real izar las s iguientes p ruebas: P rueba de acc ionamiento de so lenoide P rueba de presión de acc ionam iento P rueba de corte del c ilindr o

No. 125

• • •

Pruebas de diagnóstico electrónicas Fallas y sucesos Procedimientos de pruebas especiales

Realizar pruebas electrónicas de diagnóstico Es también esencial poder usar y entender las características disponibles en la herramienta de servicio electrónica para dar servicio a un motor electrónico. Para esto, usted debe identificar, entender y corregir: Fallas activas Fallas registradas Sucesos registrados Realizar las siguientes pruebas: Prueba de accionamiento del solenoide Prueba de presión de accionamiento Prueba de corte de cilindros Con el fin de ayudar a que entienda mejor estas pruebas, se explicarán más adelante en esta presentación.

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Interpr et ar los resultados de las pruebas para encontrar las causas reales.
E va lu ar el ren d im i en t o d e lo s c o m po ne n te s EC M Sen so re s In ye ct o res B om b a h id rá u lic a Vá lvu la d e co n t ro l IA P E n t en d er có m o : L o s co m p o n en t es y l os s ist e m as in t era ct ú an L o s co m p o n en t es t rab a jan c o rr ec t am e n te E l s ist e m a r ea cc io na s i u n co m p o n en te e st á fa lla n do

No. 126

Interpretar resultados de pruebas

Interpretar los resultados de las pruebas para encontrar las causas reales. La última destreza importante es poder interpretar los resultados de las pruebas para encontrar la causa real de un problema. Esto incluye: Evaluar el rendimiento de los componentes ECM Sensores Inyectores Bomba hidráulica IAPCV Entender cómo interactúan los componentes y los sistemas, cómo trabajan correctamente los componentes y cómo se comporta el sistema si un componente está fallando Estas destrezas son importantes para poder identificar rápida y correctamente los problemas de un motor controlado electrónicamente, como el 3126B. Constantemente, aumentan las demandas por rendimiento mejorado, emisiones de escape reducidas y economía de combustible, las cuales sólo pueden cumplirse usando motores controlados electrónicamente.

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Lo s mo tore s c o ntrola do s elec trón ica m e nte pu ed en :
I n d ica r f al las a ct iva s, fa lla s r eg is tra d as y s u ce so s reg i st r ad o s I d en t ifi ca r a ve rí as d e lo s co m p o n en t es p rin ci p ale s I d en t ifi ca r c irc ui to s ab i ert o s o e n c or to d e s en so re s y ac ci on ad o res

N o p ued e n:
L oc al izar y s o lu cio n ar p ro b le m as p or sí so lo s I d en t ifi ca r r e n di m ie n to m arg in a l d e lo s c o m p o n en t es I d en t ifi ca r le ct u ras in e xa ct as d e lo s s en so re s

L os m o tore s con tro la do s el e ct rónica m ent e:
N o pu e d en p e ns ar p or sí m is m o s

No. 127

Ideas equivocadas de lo que son los sistemas electrónicos

• •

Pero hay varias ideas equivocadas acerca de lo que un motor controlado electrónicamente puede o no puede hacer. Revisemos rápidamente algunas de estas ideas para ilustrar por qué se Los motores pueden... necesitan las destrezas en la localización y solución de problemas que hemos visto antes.
Los motores no pueden...

Los motores controlados electrónicamente pueden: Indicar fallas activas, fallas registradas y sucesos registrados Identificar fallas de los componentes principales e Identificar circuitos abiertos o en corto de sensores y accionadores. Los motores controlados electrónicamente no pueden: Localizar y solucionar problemas por sí mismos Identificar rendimiento marginal de los componentes Identificar lecturas inexactas de los sensores En resumen, los motores controlados electrónicamente no pueden pensar por sí mismos. Es la habilidad del técnico de servicio de pensar y entender cómo trabajan juntos los sistemas y los componentes del motor, lo que permite que éste localice y solucione problemas eficazmente.

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S i u s te d d ice q u e la p ot en c ia e st á b aja, d e be n se r l os in ye ct o res d añ a d o s.

S IO SE ERV R VIC ICIO

No. 128
• •

No adivine Localización y solución correcta de problemas Reemplazar la pieza correcta

Los técnicos de servicio que no entienden cómo funcionan correctamente los componentes y los sistemas terminarán adivinando qué componente reemplazar cuando existe un problema. Reemplazar un componente equivocado aumenta el tiempo de reparación de la máquina del cliente, los costos de la reparación y la insatisfacción del cliente.

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Pru ebas Electrón icas B ásicas
No. 129

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Téc nico Ele ctróni co Caterp ill ar (ET)
P ru eb a de l s ole n oid e de l in y ect or P ru eb a de P re sió n d e Ac cion am ie n to de In y ecc ió n P ru eb as d e c or te d e c ili ndro s Id e nt ifica r f a llas a ctiv as F a lla s r egis t radas E v ent o s re gis t ra do s M o stra r c o nf igu ra cion es de l m ot or C am b iar par á m e t ros p rog ram ab le s de l clien te P ro g ra m a d e so f tw a re de F la s h n uev o Im prim ir c on fi gur ac ion es y p rueb as de res u lta d os p ara a ná lis is p ost e rior es

No. 130

Pruebas electrónicas básicas

Ahora, veamos cómo realizar las pruebas electrónicas básicas del Motor 3126B. Estas pruebas identifican: Pruebas electrónicas básicas Fallas activas Fallas registradas Sucesos registrados Prueba del circuito del solenoide del inyector Prueba de presión de accionamiento de inyección Prueba de corte de los cilindros

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H err a mien tas d e Dia g nó stico Elec tró n ic o

Té cn ico elec trón ico o ET Pro gram ado r an aliz ado r de c on tr ol ele ctr ón ico o ECA P Pro -L ink u na h erramie n ta m an ua l d e servi ci o d e res pald o

No. 131

• • • • •

Herramientas de diagnóstico ET ECAP Pro-Link Lectura de LED simple en ECAP y Pro-Link

Hay varias herramientas electrónicas de diagnóstico con las que se pueden realizar esas pruebas. Estas son tres de las más comunes:

Técnico electrónico o ET Programador analizador de control electrónico o ECAP Pro-Link: una herramienta manual de servicio de respaldo Tanto el ECAP como la Pro-Link son herramientas básicas que proporcionan una lectura simple de LED de los pasos y resultados de las pruebas. El ET actualmente es un paquete de software que se usa en computadoras portátiles. El ECAP y el Pro-Link son diferentes al ET de dos modos:

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E CAP y P ro -L ink

L ect ura s de L E D sim ples N o pu e den ut iliza r p rogra m as F LA S H

No. 132
• • •

ECAP y Pro-Link Lecturas de LED simples No pueden utilizar programas FLASH

ECAP y Pro-Link Lecturas de LED simples No pueden utilizar programas FLASH

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T é cnico E le ct ró nico (E T ):

U sa p a nta lla gráf ic a c o mp le ta C aptu ra e im prim e los re su lt ados P ued e us ar p rog ra m a s FLA S H

No. 133
• • • • •

Ventajas ET Gráficos de pantalla completa Captura e imprime resultados Sólo programa Flash Diferentes ECM plenos a básicos

El ET tiene varias ventajas sobre ECAP y Pro-Link Técnico Electrónico (ET): Muestra las pruebas en una pantalla gráfica completa (lo que hace las pruebas más fáciles de entender). Captura e imprime los resultados de las pruebas (para análisis posteriores). Puede usar programas FLASH (nuevo software de los motores electrónicos). Como se mencionó anteriormente, el Motor 3126B NO TIENE módulo de personalidad reemplazable. El ET se requiere para instalar el nuevo software en el Motor 3126B. No se pueden usar programas FLASH del diseño de característica plena en básico o del básico en característica plena. Tampoco se puede utilizar el programa FLASH de los Motores 3116/3126A en el Motor 3126B, ya que habrá un error y abortará. El ECM básico y el ECM de característica plena son diferentes.

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• •

Veamos el ET NEHS0679

En esta presentación usaremos el ET para demostrar las pruebas electrónicas básicas. No veremos las instrucciones actuales de cómo usar el ET. Esto aparece en forma detallada en el manual de usuarios de software de la herramienta de servicio Caterpillar para técnicos electrónicos Caterpillar. El número de formato de este manual es NEHS0679.

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No. 135

Resumen de información de pantalla

Veremos las pantallas y los comandos del cursor para realizar cada prueba. Aquí vemos la pantalla de resumen del ET que muestra lo siguiente: Número de identificación del vehículo Número de serie del motor del ECM Número de serie del ECM Número de pieza del módulo de personalidad Fecha de emisión del módulo de personalidad Código del módulo de personalidad Número de versión del ET Número de serie Número de suscripción Número de modelo del vehículo

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F alla s Activas
F a llas a ct iva s F a llas p re se nt es a ct u al m en t e In d ic a fu n ci o na m ie n to d e fe ct u o so o p ro b l em a d el sis te m a Ej em p lo : U n s en so r, ca b le o cir cu it o a bi ert o o e n co rt o .

No. 136
• • •

Fallas activas Fallas presentes actualmente Indican problemas o funcionamiento defectuoso

La primera prueba de diagnóstico identifica códigos de fallas activos. Las fallas activas son: Fallas que están presentes actualmente y que indican un problema o un funcionamiento defectuoso del sistema. Ejemplo, un sensor, cable o circuito abierto o en corto.

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No. 137

Acceso a la pantalla de códigos activos

Usted puede ir a la pantalla de códigos activos desde el menú desplegable “Diagnósticos” o haciendo clic en el segundo icono de la barra de iconos de la parte superior de la pantalla.

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No. 138

Si no hay códigos activos

Veamos un ejemplo. Cuando no hay fallas activas presentes en la pantalla del ET se leerá: “No hay códigos activos”. Se puede ir a esta pantalla haciendo clic en el segundo icono “Código activo”, de izquierda a derecha, de la barra de iconos.

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No. 139

• •

Desconectar el sensor IAP. Código registrado 164-3

Si desconectamos el conector del mazo de cables del sensor de presión de accionamiento de inyección, el ET, luego de unos segundos, identifica esto como una falla activa de circuito abierto. El código numérico ET para esta falla es 164-3 y el ET define esta falla como un “circuito abierto del sensor de presión de accionamiento de inyección”. La información detallada para la localización y solución de problemas de este código se indican en la Guía de Localización y Solución de Problemas.

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Fallas Registradas

F allas q ue h a n ocu r rid o pero ya n o es tá n pre sen tes

No. 140

Fallas registradas

Fallas registradas Describe los códigos guardados en memoria. Esto significa que son indicadores de causas posibles de problemas intermitentes. Consulte los Códigos de Falla de Diagnóstico.

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No. 141

Acceso a la pantalla de códigos registrados

Usted puede ir a esta pantalla desde el menú “Diagnósticos” o haciendo clic en el tercer icono de la barra de iconos en la parte superior de la pantalla.

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No. 142

No hay códigos de diagnósticos registrados

Veamos ahora un ejemplo de fallas registradas. Cuando no hay fallas registradas presentes, la pantalla ET leerá “No hay códigos de diagnósticos registrados”. Se puede ir a esta pantalla haciendo clic en el tercer icono “Códigos de diagnósticos registrados” desde la izquierda.

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No. 143
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Código registrado 164-3 = diez veces Puede guardar hasta 256 ocurrencias

Ejemplo: aquí vemos una falla del circuito abierto del sensor de presión de accionamiento de inyección que ha ocurrido 10 veces. La primera ocurrencia fue a las 3 horas y la última a las 27 horas. El reloj de diagnóstico indica el número total de horas del motor y es igual a 27. El ECM es capaz de guardar hasta 256 ocurrencias de una falla registrada. Si la falla ocurre más veces, el ECM guardará las últimas 256. Nota: Los códigos registrados son muy importantes cuando se trata de localizar y solucionar problemas electrónicos intermitentes.

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Suceso s re gistrados

No. 144

Sucesos registrados

Sucesos registrados Estos códigos indican un suceso que describe una condición anormal del motor. Por ejemplo, una ocurrencia de apagado en vacío. Estos necesariamente (o generalmente) no son una indicación de problemas del sistema electrónico.

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No. 145

Acceso a la pantalla sucesos registrados

Veamos ahora ejemplos de sucesos registrados: Usted puede ir a esta pantalla desde el menú desplegable “Diagnósticos” o haciendo clic en el cuarto icono de la barra de iconos en la parte superior de la pantalla.

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S u c e s o s re g is t ra do s
No s o n p ro b lem as ele ct ró n ico s S o n co n d ic io n e s d e o p er ac ió n an o rm a l d e l m o t o r

No. 146

No son problemas electrónicos sino condiciones anormales

No son problemas electrónicos, pero indican una condición de operación anormal del motor.

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No. 147

Ejemplo, código 71-1

Ejemplos de sucesos registrados son apagado en vacío programada, recalentamiento del motor o sobrevelocidad del motor. Estos no son problemas electrónicos, sino condiciones anormales de operación.

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P ru eb a d el c ir cuito d e l so len o ide . O bje tivo :
As e gu rars e d e qu e no ha y ci rcu it os a bie rto s o e n cort o s en e l m az o de cab le s de l inyec to r A se gu rar se de que e st án t ra bajan do t od os l os s olen o id e s d e los inyec to re s

No. 148
• •

Prueba del circuito del solenoide Revisa por circuitos abiertos/en corto

Prueba del circuito del solenoide Ahora veamos una prueba del circuito del solenoide del inyector. El objetivo de esta prueba es asegurarse de que no hay circuitos abiertos o en corto en el mazo de cables del inyector y de que todos los solenoides de los inyectores están trabajando.

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No. 149

Acceso a la pantalla: pruebas del circuito del solenoide

Usted puede ir a la pantalla: “Prueba del circuito del solenoide del inyector” desde el menú desplegable “Diagnósticos” y luego haciendo clic en el submenú “Pruebas de diagnóstico”.

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• • •

Para iniciar la prueba, seleccione: Botón de iniciar Botón de parar

Para comenzar la prueba, seleccione el botón “Iniciar” (Start), en la parte inferior de la pantalla. El ET entonces dará instrucciones al ECM para que accione cada solenoide del inyector en el orden de 1 hasta 6. La prueba continuará hasta que se active el botón “Parar” (Stop) en la parte inferior de la pantalla. Si se detecta un circuito abierto o en corto, la falla se verá en la pantalla y el circuito defectuoso no trabajará. Durante la prueba, los cilindros se activarán con un “chasquido audible” de la activación del solenoide, al activarse el inducido.

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Prueba d e Presió n de Acc io nam ie nto d e Inyec ción
D ete rmina s i: La b om ba p ued e pr od uc ir la p re s ión m á xima La I APC V e st á tra ba ja nd o c orrec ta me n te La b om ba e s tá de sg as ta da o ha y un e sc a pe e n el s is te m a

No. 151

Prueba de presión de accionamiento de inyección

Veamos ahora la prueba de presión de accionamiento de inyección. Prueba de presión de accionamiento de inyección El objetivo de esta prueba es determinar si: La bomba puede producir la presión máxima La IAPCV está trabajando correctamente La bomba está desgastada o hay un escape en el sistema Recuerde: si la prueba de accionamiento muestra que el sistema no puede producir la presión máxima, no necesariamente significa que la bomba o la IAPCV estén defectuosas. Puede deberse a una fuga en alguna otra parte del sistema de accionamiento.

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No. 152

Acceso a la pantalla prueba de presión de accionamiento de inyección

Usted puede ir a la pantalla prueba de presión de accionamiento de inyección haciendo clic en el submenú “Pruebas de diagnóstico” del menú “Diagnóstico”.

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Prueba de presió n d e accionam iento de in yección
Térm ino s en la pa nta ll a ET: Presión de accio nam iento de in yecció n Salida d e acci ona miento de in yecció n Accion amien to de in yeció n desead a Definició n: Presió n real d el sistem a % co ntrol de cor riente a la IAPC V Presió n d eseada de l sistema

No. 153

Definiciones

Prueba de presión de accionamiento de inyección Término en la pantalla ET Definición

Presión de accionamiento de inyección Presión real del sistema Salida de accionamiento de inyección % de corriente de control en tiempo a la IAPCV Presión del sistema deseada

Accionamiento de inyección deseada

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Pru eb a de P resión de A ccio namiento d e In yección

P re s ion es d e prue ba
870 1.400 2.100 3.300 l b/p ulg 2 l b/p ulg 2 l b/p ulg 2 l b/p ulg 2

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Presiones de prueba

Presiones de prueba 870 lb/pulg2 1.400 lb/pulg2 2.100 lb/pulg2 3.300 lb/pulg2

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No. 155

Llave de contacto en posición “Desconectada”

Veamos ahora la pantalla ET antes de iniciar la prueba. Con el motor en posición desconectada, la presión real es 0 y la corriente a la IAPCV es 0. La presión deseada es de cerca de 870 lb/pulg2.

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No. 156

Debe estar a temperatura de operación Ejecute la prueba a velocidad baja en vacío Presión deseada: 870 lb/pulg2. Corriente: 10% a 22% Presión real: ± 100 lb/pulg2 de la deseada

Arranquemos el motor y escuchemos cómo suena en vacío por algunos momentos. Cuando se haga la prueba IAP, es importante que el motor esté a temperatura plena de operación y a velocidad baja en vacío. Realizar las pruebas a temperaturas menores de la de operación normal o a velocidades diferentes de la velocidad baja en vacío hará que los resultados de la prueba sean inexactos e irrepetibles. Cuando arrancamos el motor, la prueba inicia en condiciones de vacío normal. La presión deseada es aproximadamente 870 lb/pulg2 y la corriente de control de la IAPCV está generalmente en una gama de 10% a 22%. La presión real debe estar en una gama de cerca de más o menos 100 lb/pulg2 de la presión deseada. La lectura de la presión real puede parecer errática, pero esto se debe principalmente a la frecuencia de inyección baja de los inyectores a velocidad en vacío y a la tasa de muestreo de datos del ET. Para la prueba, es necesaria la velocidad baja en vacío para asegurarse de que el flujo de salida de la bomba esté en un mínimo, para identificar si hay desgaste interno de la bomba o fugas del sistema.

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No. 157
• •

Botón “presión gradual arriba” El ECM aumenta la presión deseada a ± 1.400 lb/pulg2

Luego, seleccione el botón “Presión gradual arriba” (Step up). El ET le dice al ECM que aumente la presión deseada a cerca de 1.400 lb/pulg2. La presión real debe estar en la gama de ±100 lb/pulg2 de la presión deseada.

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No. 158
• •

Botón “presión gradual arriba” El ECM aumenta la presión deseada a ± 2.100 lb/pulg2

Al oprimir nuevamente el botón “Presión gradual arriba” (Step up) aumentará la presión deseada a cerca de 2.100 lb/pulg2. De nuevo, la presión real debe estar en una gama de ±100 lb/pulg2 de la presión deseada.

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No. 159
• •

Botón “Presión gradual arriba” ECM aumenta la presión deseada a ± 3.300 lb/pulg2 Corriente de control menor que 65%

Al oprimir el botón “Presión gradual arriba” (Step up) una vez más, aumenta la presión deseada hasta la presión de operación máxima de cerca de 3.300 lb/pulg2 y la presión real debe estar en la gama de ±100 lb/pulg2 de la presión deseada. La salida de la corriente de control debe ser 65% o menos.

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Co r ri en te d e con tr ol IA P C V
6 5% o m e n o s 5 5% o m a yo r V aria ció n de ± 2% N or m al D e sg as te d e la b om ba o e sc ap e d el sis te m a L a vá lvu la p u ed e es ta r d e sg a st ad a. Co n s u lte la g u ía d e lo ca lizac ió n y s o lu ció n de p ro b lem as

No. 160

• • • • • •

Corriente de control de la IAPCV 65% de corriente o menos = normal Mayor que 65% = problema Presión gradual abajo seleccionada ECM va a ± 2.100 lb/pulg2 Continuar presión gradual abajo

Corriente de control IAPCV 65% o menos - normal 55% o mayor - desgaste de la bomba o escape del sistema Variación de ± 2% - la válvula puede estar desgastada. Si la corriente de control IAPCV es 65% o menos, el sistema está funcionando normalmente. Si la corriente de control es mayor que 65%, la bomba puede estar desgastada o hay escape en el sistema. Si la corriente de control varía más de ± 2% o si la presión de accionamiento es errática, la IAPCV puede no estar funcionando correctamente. Nota: Consulte la guía de localización y solución de problemas para obtener instrucciones específicas si alguna de estas lecturas indican un problema. Cuando se oprime el botón “Presión gradual abajo” (Step down), el ET le indica al ECM que vaya a una presión intermedia de cerca de 2.100 lb/pulg2. Aquí esperamos ver si la presión real empareja con la presión deseada, para verificar que la IAPCV esté funcionando correctamente. No estamos interesados en la corriente de control IAPCV. Si la presión real no empareja con la presión deseada o es muy errática, la válvula puede no estar funcionando correctamente. A medida que continúa bajando gradualmente la presión hasta la presión de inicio de 870 lb/pulg2, la presión real debe permanecer dentro de un valor de ±100 lb/pulg2 de la presión deseada.

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Escapes del sistema de accionamiento
R evis e p o r es ca p e e xce sivo
· Ori ficio de dr enaje del in y ecto r · Sello s de p resión alta d el in yecto r

No. 161

• •

Revisar por fugas visibles Desarmar el inyector, observar fugas

Antes de reemplazar una bomba o una válvula de control, asegúrese que no haya escape excesivo en uno de los orificios de drenaje del inyector o alrededor de los sellos de presión alta del inyector en la culata. Escapes del sistema de accionamiento Revisar por escape excesivo: Orificio de drenaje del inyector Sellos de presión alta del inyector Esto se hace desarmando los inyectores, de modo que el motor no arranque, e iniciando el arranque del motor mientras se observa visualmente la fuga. Consulte la Guía de Localización y Solución de Problemas para obtener instrucciones específicas de este procedimiento.

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P ru eb a de la B o m b a H id rá u lic a
A ís l a la bom ba y l a IA P CV de l re st o d el ci rc u ito. P rue bas d e co ndic ión de l a bo m b a y la I AP C V

No. 162

• •

Prueba de la bomba Presión de accionamiento bajo – realice prueba de la bomba

Prueba de la bomba Cuando la prueba de presión de accionamiento indica que la presión de accionamiento máxima es baja, debe realizarse una prueba de la bomba para determinar si el problema está en el circuito de accionamiento o en la bomba. La prueba de la bomba aísla la bomba y la IAPCV del resto del circuito. Esto también prueba la condición de la bomba y de la IAPCV.

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Pru e b a d e la Bo m b a H id ráu lica

Not a: U s e sie m pre un m ed id or c alib ra d o re cient em e nte pa ra a se gu rar la ex ac titu d de la pru eb a.

No. 163

Medidor calibrado

Nota: Use siempre un medidor calibrado recientemente para asegurar la exactitud de la prueba.

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Desconecte la tube ría de aceite de pr esión alta de la parte poste rior de la bomba hidráulica. Instale un manómetro de pr esión alta o de 5.000 lb/pulg2. Dé arranque al motor hasta que se a lcance el máxi mo valor de presión en el manómetro

No. 164 . Esta prueba de la bomba es muy fácil de realizar. Primero, desconecte la tubería de aceite de presión alta de la parte posterior de la bomba hidráulica. Después, instale un manómetro de presión alta o de 5.000 lb/pulg2. Luego, dé arranque al motor hasta que se alcance el máximo valor de presión en el manómetro. Esto no debe tomar más de tres segundos.

Instale medidor de 5.000 lb/pulg2 en la tubería de combustible Dé arranque al motor hasta alcanzar la presión máxima

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P ru eba d e la Bo m b a H id ráu li ca
Alivio no rm al 4 .000 - 4 .3 0 0 lb /pu lg 2 S i la p resión en m eno r de 4.00 0 lb /pu lg 2 , reem place la IAP CV S i la p resión aún es men or d e 4.00 0 lb /pu lg 2 , reem place la bo mb a S i la p resión es may or d e 4.00 0 lb/p ulg 2 , revis e po r esc ape e n el c ircuito de a ccio nam ie nto N ota: Si em pre u se u n ma nóm etro recién c alib rad o p ara ase gu ra r pr e cisión de la pr ueb a

No. 165

• •

Alivio normal 4.000 – 2 4.300 lb/pulg Por debajo de 4.000 lb/pulg2 reemplace la IAPCV Aún por debajo de 4.000 lb/pulg2 reemplace bomba Más de 4.000 lb/pulg2, revise el sistema por escape

Prueba de la bomba hidráulica Esta prueba hace que la bomba vaya hasta el ajuste de presión de alivio de la válvula de alivio de sobrepresión. La gama normal de este ajuste de alivio es de cerca de 4.300 lb/pulg2. Si la presión es menor que 4.000 lb/pulg2, reemplace la IAPCV y repita la prueba. Si la presión está aún por debajo de 4000 lb/pulg2, reemplace la bomba. Si la presión es de 4.000 lb/pulg2 o más, la bomba y la válvula están funcionando correctamente. Revise por fugas de los orificios de drenaje del inyector o de los sellos de presión alta.

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Pru eba de c orte de cilind ro s
D et er m in a si to do l os c ilind ro s se ca rgan u n ifo rm em e nte M ejo r in d icad or de re n dim ie n to d e l i nye ct o r

No. 166
• • •

Prueba de corte de cilindros Carga de cilindro uniforme Indicador de rendimiento del inyector

Prueba de corte de cilindros Veamos ahora la prueba de corte de cilindros. El objetivo de esta prueba es determinar si todos los cilindros se cargan uniformemente, y es el mejor indicador de rendimiento de un inyector.

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No. 167

Trayectoria de menús: “Diagnósticos” – “Pruebas de diagnóstico” – “Prueba de corte de cilindros”

Información de acceso a la pantalla Usando el menú desplegable “Diagnósticos” haga clic en el submenú “Pruebas de diagnóstico” y luego en “Prueba de corte de cilindros”.

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Prueba de corte de cilind ro s
P re pa ra ci ón de l a pr ue ba
E l m o to r d eb e esta r a te m p er atur a n or m al d e op er aci ó n y d eb en des con ec tar se lo s acce so ri o s qu e p on g an u na c a rg a i nte rm ite nte en el m o to r

No. 168

• •

Compare cilindros individuales Nota: Debe estar a temperatura de operación Accesorios

Preparación de la prueba de corte de cilindros La prueba de corte de cilindros mide la contribución de los cilindros individuales, de modo que puedan compararse unos con otros para determinar si uno o más están fallando. Para que la prueba funcione correctamente, el motor debe estar a la temperatura normal de operación. Si se hace la prueba con el motor frío, se obtendrán resultados no válidos. Nota: El motor debe estar a temperatura normal de operación. Los accesorios que produzcan una carga intermitente en el motor deben desconectarse durante la prueba. Los compresores de aire, los ventiladores de enfriamiento y los compresores de aire acondicionado que puedan tener ciclo de conectar/desconectar, harán que se obtengan resultados no válidos si no se desconectan.

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Var iable s que afectan prueba de corte de cilindros
Viscosid ad d el aceite Tem peratura d el aceite C arg as p ar ásitas C al id ad d e com bu stib le Altitu d C ond icion es d e d esgaste de lo s com po nen tes y d el mo tor y mu ch as otras

No. 169

Otras variables

Otras variables que pueden afectar los resultados de las pruebas y que deben considerarse al evaluar las quejas de rendimiento son: Viscosidad del aceite Temperatura del aceite Cargas parásitas Calidad del combustible Altitud Condiciones de desgaste de los componentes y del motor

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Prueba de Corte de Cilindros
R eg u la d or el ec tr ó n ic o m an t ie n e u n a ve lo cid a d e n vac ío d e 70 0 - 8 50 r p m El E T a ct iv a u n in y ec to r a l t ie m p o L o s 5 i nye ct o re s re st a n te s d e b en p ro d u ci r m á s p o te n c ia p a ra m a n te n er la ve lo cid a d en vac ío se le cc io n ad a El E C M m id e el cic lo d e t rab a jo p r o m ed i o de la c or rien t e d e l so l en o id e de lo s 5 in ye ct o res en o p e rac ió n El E C M as ig n a un val or d e p ru e b a a l i ny ec to r no pr ob a d o El ci clo s e rep it e au t om át ic am e nt e en cad a in y ect o r

No. 170
• • •

Motor en velocidad baja en vacío El ET desactiva el inyector Los inyectores restantes producen más potencia Estabilización del motor Medición de corriente de 5 inyectores trabajando Se repite ciclo

Veamos en que se basa la prueba. Primero, el software de regulación mantiene la velocidad baja en vacío a lo largo de la prueba. La velocidad baja en vacío programada es generalmente de 700 a 750 rpm, pero en este ejemplo usaremos 700 rpm. Prueba de corte de cilindros: El regulador electrónico mantiene una velocidad en vacío de 700 rpm. El ET activa un inyector al tiempo. Los 5 inyectores restantes deben producir más potencia para mantener la velocidad en vacío de 700 rpm. Después de estabilizarse la velocidad en vacío, el ECM mide el ciclo del trabajo promedio de la corriente del solenoide de los 5 inyectores trabajando. El ECM entonces asigna un valor de prueba al inyector en prueba. Este ciclo se repite automáticamente en cada inyector. Para información adicional acerca de la localización y solución de problemas, vea el apéndice A al final de este manual.

• •

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P ru eba de cort e d el C ilin dro H E UI

A ve l oc id ad b aj a e n vac ío s in car g a Co n di ci ó n m á s d i fíc il d e op er aci ó n pa ra r egu l ar A ve l oc id ad es m ás al tas , pr u eb a m ás est a bl e, per o r es ul t ad os m e n os ex acto s .

No. 171

Prueba sin carga a velocidad baja en vacío Mayor dificultad Mayor velocidad, menor exactitud

• •

La prueba de corte de cilindros también se ejecuta a velocidad baja en vacío sin carga, debido a que es la condición más difícil de operación para regular cualquier sistema de combustible. Al realizar la prueba a velocidades más altas hace que la prueba parezca más estable, pero los resultados son menos exactos.

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Resultados de prueba de corte de cilindros
L a s ho jas d ebe n rem itirs e con ca d a recla m o d e g a rantía Se co m p ara con pr ueba d e rend im iento p le na en fá b ric a A yu da a d e term inar cau sa re al de cu a lqu ier p rob le ma d e ca lidad del in ye ctor o pro b le ma d e dia g nó s tico R equ is ito para el re e mb olso co m p leto de la g a rant ía.

No. 172

Complete hojas de pruebas requeridas para garantía Comparado con prueba de fábrica Determine causa real

• •

Una vez completada la prueba de corte de cilindros, las hojas de la prueba deben enviarse con cada reclamo de garantía (en donde se reemplacen inyectores HEUI con garantía). Las hojas completadas deben incluirse con las piezas que se devuelvan a la fábrica. Los resultados de las pruebas se compararán con una prueba de rendimiento de fábrica para ayudar a determinar la causa real de los problemas de calidad del inyector o problemas de diagnóstico. Enviar las hojas de las pruebas completadas con las piezas es un requisito para el reembolso completo de la garantía.

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No. 173

Si los resultados son cercanos, intercambie inyectores Repita prueba de corte de cilindros

Las dos quejas más comunes de rendimiento son: velocidad en vacío irregular y golpeteo de inyección del cilindro. Si los valores de prueba de todos los cilindros son relativamente cercanos, como se ve aquí, y no se presenta una inyección irregular de un cilindro, intercambiar la posición de los inyectores que tienen el valor más bajo y más alto, frecuentemente corrige el problema. Recomendamos que haga esto antes de instalar un nuevo inyector. Si hay un cilindro individual con un valor muy diferente, o si no funciona el intercambio en la posición de los inyectores, reemplace el inyector de valor de prueba más bajo. Repita la prueba de corte de cilindros después de la reparación para verificar que se haya corregido el problema. El uso de este procedimiento de prueba hará que su diagnóstico sea más exacto y le ayudará a evitar el reemplazo de inyectores buenos debido a variaciones de la prueba.

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No. 174

Hoja de prueba de diagnóstico en la Localización y Solución de Problemas (TSG)

Hoja de prueba en blanco Esta hoja de prueba del inyector es parte de la hoja de diagnóstico de rendimiento encontrada en la parte de las hojas de diagnóstico de esta presentación y en la Guía de Localización y Solución de Problemas.

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No. 175
• •

Hoja de prueba completada Observe el resultado del cilindro No. 5

Esta hoja de prueba del inyector es parte de la hoja de diagnóstico de rendimiento encontrada en las hojas de diagnóstico de esta presentación y de la guía de localización y solución de problemas. Aquí se muestra una hoja de pruebas completada. Observe el resultado del cilindro No. 5. Este inyector debe reemplazarse. Repita la prueba de corte de cilindros después de reemplazar el inyector

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No. 176

Concluye presentación Motor 3126B HEUI Fin

Aquí concluye la presentación de servicio del nuevo Motor 3126B. Entender cómo funcionan los sistemas del motor, cómo realizar pruebas de diagnóstico básicas y dónde encontrar información de servicio le ayudará a mejorar su confiabilidad y hará más fáciles la localización, la solución y la reparación de problemas del Motor 3126B. Fin de la presentación

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Apéndice A
1. Revisar suministro de combustible

Motor 3126B Diagnósticos arranque difícil / no arranque

Método Visual Visual

Revisar • • Tanque izquierdo Tanque izquierdo

Resultado (marque uno) • • (1/4) (1/2) (3/4) (Lleno) (1/4) (1/2) (3/4) (Lleno)

2. Revisar nivel de aceite del motor
Método Visual Revisar Tanque izquierdo Contaminación (combustible, refrigerante) • Marca, grado, viscosidad • Millas de aceite (cambio sobre 5.000 millas) • • Resultado (Marque uno) • • • • (Lleno) (Bajo) (Sí) (No)

______________________ _______ Cambio (Sí) (No)

3. Revisar presión de suministro de combustible (figura A)
Método Instrumento • Grupo de presión del motor 1U5470 Revisar • La presión de combustible en la toma de presión de la parte superior de la base del filtro de combustible secundario Resultado (marque uno) • 35 lb/pulg mínimo en el arranque 2 Actual___________lb/pulg
2

4. Revisar comunicación con el ECM
Método Instrumento • ET o ECAP Revisar ET/ECAP se comunica con LLAVE DE CONTACTO CONECTADA / MOTOR APAGADO (consulte PA19) • Suministro de energía al ECM con LLAVE DE CONTACTO CONECTADA / MOTOR APAGADO (consulte PB-11) • Suministro de energía al ECM durante el arranque (consulte PB-11) • Señal del sensor de sincronización de velocidad del motor durante el arranque (consulte PA-19) • Resultado (marque uno) • El ECM se comunica (Sí) (No)

Voltaje (11,0 – 13,5) 2 Actual ___________lb/pulg

• •

Voltaje (7 V mínimo) 2 Actual ___________lb/pulg rpm en arranque / 2 Actual ___________lb/pulg

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5. Revisar por fallas activas y sucesos registrados
Método ET o ECAP Revisar • • Fallas activas (consulte PA 12) Códigos registrados (consulte la lista de códigos de diagnóstico NEEG2501-5) Resultado (Marque Uno) • No hay fallas activas. Corrija cualquier falla activa antes de proceder • No hay códigos registrados. Deje cualquier código registrado como referencia. Borre cuando la reparación esté completa

6. Revisar condiciones de arranque del motor
Método ET o ECAP Revisar • • • • Voltaje de suministro (figura B) Presión de accionamiento (figura C) Velocidad en arranque (figura D) Señal de sincronización de velocidad (figura E) Resultado (Marque uno) 7 voltios mínimo 2 Actual ____________lb/pulg • 750 lb/pulg2 mínimo 2 Actual ____________lb/pulg • 150 rpm mínimo Actual ____________rpm • ¿Lee velocidad en arranque? (Sí) (No) •

Notas: Voltaje de suministro Presión de accionamiento Señal de velocidad / sincronización Presión de combustible Velocidad de arranque inicial El ECM no arranca el motor si el voltaje de arranque es menor de 7,0 voltios El ECM no accionará los inyectores hasta que la presión de 2 accionamiento alcance mínimo 750 lb/pulg El ECM no activará los inyectores hasta que se haya establecido la señal de velocidad / sincronización. (El valor de rpm está en la herramienta de servicio). El motor no puede arrancar con presión de combustible menor de 35 lb/pulg2. Las velocidades de arranque inferiores a 150 rpm pueden no producir suficiente compresión para mantener la combustión

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