SISTEMAS DE INYECCIN EN MEP

1. INTRODUCCION La funcin de un sistema de inyeccin de combustible es monitorizar las variables operativas del motor, transferir la informacin al control de medicin, y entonces descargar y atomizar el combustible en la corriente de aire entrante. La principal caracterstica de los sistemas de inyeccin MEP, es que miden de forma separada el aire y el combustible, siendo adems esta medicin precisa bajo cualquier condicin de carga del motor. La posicin donde el combustible es inyectado en la corriente de aire influencia considerablemente el funcionamiento del motor. La fig. muestra las diferentes formas de llevar a cabo el suministro de combustible en los MEP

Colector admisin

Inyeccin indirecta monopunto

Inyeccin directa multipunto

estrangulador

Inyeccin indirecta multipunto

2. INYECCIN INDIRECTA El combustible es inyectado en la corriente de aire antes de entrar al cilindro. El chorro de combustible puede descargarse empleando un solo inyector para varios cilindros (INYECCIN MONOPUNTO) colocado antes de la mariposa de estrangulamiento, o a travs de un inyector para cada cilindro (INYECCIN MULTIPUNTO) posicionado cerca de la vlvula de admisin. Inyeccion monopunto

inyeccin multipunto En la inyeccin indirecta no es necesaria la sincronizacin de la descarga de combustible con el ciclo de admisin del motor. El combustible puede suministrarse simultneamente en cada pipa de admisin donde se mezcla y almacena hasta que abre la vlvula de admisin. Con inyeccin indirecta hay dos modos de descargar el combustible en la corriente de aire. Inyeccin contina Con este tipo de inyeccin la vlvula de inyeccin esta permanentemente abierta durante la operacin del motor, y la cantidad de combustible descargado en forma de chorro se controla, variando el rea del orificio de descarga, o la presin de descarga del combustible, o una combinacin de ambas variables. Inyeccin intermitente o pulsante El combustible se suministra desde el inyector a intervalos regulares con presin de descarga constante. La cantidad de combustible

inyectado se controla por el perodo de tiempo que la vlvula del inyector este abierta. Segn el momento en que comience el suministro de combustible la inyeccin indirecta puede ser: Inyeccin secuencial (Timed inyection). El suministro de combustible a cada cilindro ocurre en el mismo punto del ciclo del motor puede ser en cualquiera de entre 60 y 90 despus del PMS durante el proceso de admisin. Inyeccin no secuencial (No-timed inyection) En contraste con la inyeccin pulsante, es aquella donde todos los inyectores estn programados para inyectar el combustible al mismo tiempo, de esta manera cada pistn estar realizando un proceso diferente del ciclo del motor.

COMPARACIN DE INYECCIN PULSANTE Y CONTINA Si el suministro de combustible se hace de forma continua en un motor donde su rango de velocidad de giro es 10:1 entre ralent y velocidad mxima, el flujo de combustible tiene que variar por un factor 50:1 en volumen. Esto requiere, o bien un alto rango de presin de combustible, alrededor de 2500:1 en el caso de inyectores con el rea de orificio de salida fija, o inyectores con rea de salida variable en un rango 50:1, o una combinacin de ambos variables (presin y rea del orificio). De forma contraria, en la inyeccin pulsante donde la vlvula del inyector se abre por un perodo muy corto de tiempo cada ciclo del motor, se requiere un rango de pulso mucho ms pequeo de aproximadamente 5:1 durante la operacin normal del motor. Este rango slo se ver incrementado de manera significativa para arranque en fo, perodo donde los requerimientos de control se reducen.

PARAMETROS DE CONTROL DEL SISTEMA DE INYECCIN El sistema de inyeccin de los MEP debe ser capaz de percibir los cambios en los parmetros de control, pasar esta informacin al mecanismo central de coordinacin, el cual integra estas seales individuales e interpreta los requerimientos de combustible. El resultado se transmite de manera mecnica, elctrica o hidrulica a los elementos de bombeo y medicin, los cuales suministran la cantidad correcta de combustible para cada condicin de operacin del motor. Los principales parmetros de control son: Velocidad de giro. Determina la frecuencia y cantidad de combustible suministrado. Flujo de aire. Mide el grado de carga del motor.

Posicin de la mariposa de estrangulamiento . Correccin de la velocidad de movimiento de las gotas de combustible en condiciones transitorias del motor.

Temperatura del aire. Correccin de la variacin de la densidad del aire. Temperatura del refrigerante . Correccin para una atomizacin pobre del combustible y su deposicin en las paredes del cilindro. Velocidad de arranque y ralent. Controla el margen tolerable de baja velocidad del aire y mezcla aire-combustible pobre. Contenido de oxigeno en el escape. Correccin para el control de emisiones. Voltaje de la batera. Correccin para el suministro correcto de voltaje a la unidad de control y a los inyectores

2.1. INYECCION MULTIPUNTO Como se sealo anteriormente este sistema requiere un inyector por cilindro (mas, en algunos sistemas, uno o mas inyectores que suplementen el flujo de combustible durante el arranque y calentamiento del motor).Las ventajas de este sistema de inyeccin son el incremento de potencia y par a travs de la mejora del rendimiento volumtrico y de la distribucin mas uniforme del combustible ( al descargar cada inyector directamente en su propia pipa de admisin y ser corta la distancia que recorre la mezcla hasta su entrada en el cilindro), una respuesta mas rpida a los cambios de carga, y un control preciso de la relacin de equivalencia durante el arranque y calentamiento. La presin de inyeccin es relativamente baja (2-6 bar). Los inyectores no estn expuestos a la combustin, y si adems no es necesaria que sea sincronizada, la complejidad de los mecanismos que la regulan pueden reducirse, lo cual disminuye su coste con respecto a la inyeccin directa al cilindro o a cualquier tipo de inyeccin indirecta secuencial.

La inyeccin de combustible permite que la cantidad de combustible inyectado por ciclo y por cilindro, vari en respuesta a las seales enviadas desde los sensores, segn las condiciones operativas reales del motor. Se han desarrollado dos procedimientos bsicos, y la principal diferencia entre ambos es el mtodo usado para determinar el flujo msico de aire. La fig. 4 (a), muestra un esquema de un sistema velocidad densidad, donde la velocidad de giro, la presin y la temperatura en el colector se usan para calcular el flujo de aire. La masa de aire por cilindro y por ciclo sera:
ma = v ( N ) a (Ta , p a ) Vd =

v Vd p a R Ta

Una bomba electrica

suministra el combustible a la linea de

alimentacin conectada con el inyector. Un regulador de presin mantiene esta a un valor fijo ( alrededor de 270 kN/m 2). El exceso de combustible retorna al tanque por una segunda lnea. La fig. 4 (b), muestra un sistema de inyeccin electrnica, que como alternativa al anterior obtiene directamente el flujo msico de aire a travs de un medidor del flujo. Las ventajas de la medicin directa del flujo de aire son: (1) compensacin automtica del aumento de los depsitos de combustin, desgaste y cambio en los ajustes de las vlvulas; (2) La dependencia del rendimiento volumtrico de la velocidad y de la contrapresin de escape es automticamente tenida en cuenta; (3) mejora la estabilidad al ralenti; (4) se requiere menor aceleracin en el enriquecimiento porque la seal del flujo de aire precede al llenado de los cilindros; y (5) no hay influencia en la RGE ya que solo se mide el aire fresco. La masa de aire inducida por ciclo a cada cilindro, varia como
ma a m N

Las principales seales para el control electronico de este tipo de sistemas son por tanto, el flujo de aire y la velocidad del motor. El resto de los sensores proporcionan informacin para los ajustes necesarios en el arranque, calentamiento, ralenti, y enriquecimiento a plena carga. Un inyector actuado electromagneticamente se localiza en cada pipa de admisin de cada cilindro. Los principales componentes del inyector son mostrados en la fig. 5.

Fig 4a. Sistema velocidad-densidad de inyeccin multipunto

Fig 4b. Sistema de inyeccin multipunto con medidor del flujo de aire

Fig. 5. Seccin de un inyector de combustible con vlvula de aguja

En un momento adecuado del ciclo, la unidad de control del motor enva una seal para abrir o cerrar la tobera. Cuando el solenoide no esta excitado, la aguja es forzada contra el asiento de la vlvula por el muelle helicoidal y cierra el paso del combustible. Cuando la bobina del solenoide es excitada, La aguja es desplazada rpidamente de su asiento por el solenoide alrededor de 0.15 mm. de tal manera que el combustible fluye a travs del pasaje anular calibrado alrededor del vstago de la vlvula. La presin del combustible esta regulada, as, la cantidad inyectada incrementa mas o menos con la duracin del periodo de apertura, ya que los tiempos de apertura y cierre son mucho menores que el tiempo que la tobera esta abierta. El control del voltaje del inyector modula la anchura del pulso (fig.6), y depende de la carga del motor, mientras que la frecuencia es proporcional a la velocidad del motor.

Fig. 6. Control del voltaje del inyector. (a) Carga parcial. (b) Plena carga

Asumiendo flujo cuasi estacionario a travs de la tobera, la masa de combustible inyectada en un periodo es:
f dt = (2 f P )1 / 2 A f dt mf = m
0 0 t t

donde P es la diferencia entre la presin del combustible suministrado y la presin del aire aguas arriba de la tobera, y Af el rea efectiva variable con el tiempo de la tobera. En trminos de un rea efectiva media
Af = 1 t
t

A dt
0

se obtiene
m f = ( 2 f P )1 / 2 A f t

y t es la duracin de la inyeccin, tpicamente entre 1.5 y 10 ms. Con inyeccin continua el flujo msico de combustible inyectado ser:
f = m 2 f ( Pf Pa )

Af

y la presin del combustible es usada para medirlo

La prediccin de que la masa de combustible inyectado es linealmente proporcional a la duracin de la apertura de la vlvula esta soportado por la experimentacin como evidencian los resultados mostrados en la fig. 7.

Fig. 7. Masa de combustible inyectado como funcin de la duracin del pulso de inyeccin.

2.2. INYECCION MONOPUNTO

Este tipo de inyeccin actualmente de uso poco frecuente, utiliza uno o dos inyectores electrnicamente controlados para introducir el combustible directamente en la corriente de aire antes de la vlvula de estrangulamiento. Proporcionan un control mas fcil y barato de la medicin del combustible que los sistemas multipunto. Sin embargo la inyeccin monopunto tiene los mismos problemas de mezcla y distribucin de combustible que un carburador, pero, sin la restriccin del venturi, se alcanzan rendimientos volumtricos mayores, a la vez que se mejora la atomizacin del chorro de combustible. La fig 8 muestra una vista seccionada de un sistema monopunto. Dos inyectores cada uno en conductos separados con su propio estrangulador, miden el combustible en respuesta a la calibracin del flujo de aire basada en la presin del colector de admisin, temperatura del aire, y velocidad del motor usando un sistema de control velocidad-densidad, o midiendo directamente el

Fig. 8. Seccin de un sistema de monopunto con dos inyectores.

inyeccin

flujo si dispone de un medidor. Los inyectores pueden ser accionados alternativamente o simultneamente, dependiendo de la carga y velocidad y de la lgica de control utilizada. Con inyeccin alternativa cada pulso de inyeccin se corresponde con el llenado de un cilindro. La programacin del suministro de combustible a un motor de ocho cilindros con un sistema monopunto se ilustra en la fig. 9.

Fig. 9. Programacin del suministro del combustible para un sistema monopunto con dos inyectores a un motor de ocho cilindros agrupados en dos colectores. Cada inyector alimenta un colector y sus cuatro cilindros.

3. INYECCIN DIRECTA Los inyectores se sitan en la culata de tal forma que el combustible es descargado directamente entre cada cmara de combustin. Para facilitar la atomizacin y mezcla del combustible la presin de inyeccin debe ser ms alta que para la inyeccin indirecta. Con este tipo de inyeccin se eliminan los problemas de condensacin y vaporizacin del combustible en el colector de admisin as como de distribucin a los cilindros.

La inyeccin directa en motores de encendido provocado (IDG) es atractiva porque se consigue un mayor grado de estratificacin de la carga del logrado con una inyeccin multipunto, (a mas estratificacin, mayor economa de combustible). Esta puede llevarse a cabo por el timing de la inyeccin, la cual se produce para cargas bajas hacia el final de la carrera de compresin, y por el diseo de la tobera del inyector, que puede (en combinacin con la dinmica del flujo en el cilindro) aislar de manera efectiva el chorro de combustible de la mayor parte del aire del cilindro. Esto involucra un diseo complejo de la cmara de combustin para generar la turbulencia adecuada. A

medida que se incrementa la carga, la inyeccin se lleva a cabo cada vez con mas adelanto durante la carrera de admisin, y el combustible se mezcla en mayor cantidad con el aire en el cilindro, hasta que a plena carga la mezcla es homognea. Mientras que el punto de ignicin es fijo, el hecho de que una nube de combustible este ocupando en el cilindro un volumen y una localizacin variables cuando cambia la carga, presenta un problema, por lo que el chorro de combustible y el movimiento del aire deben ser controlados para mantener una mezcla vaporizada e inflamable en las proximidades de la buja, sea cual sea la carga. El tamao y velocidad de las gotas que salen del inyector formando el chorro, determinaran la penetracin en el aire y la velocidad de evaporacin de estas. En motores con inyeccin multipunto, una gran parte del combustible es depositado sobre las paredes de la pipa de admisin y las vlvulas, donde debe evaporarse. En motores IDG es necesario que se formen gotas de tamao muy pequeo, para que se produzca una evaporacin rpida y evitar que el chorro de combustible incida contra las paredes del cilindro.

Los motores IDG usan un sistema de inyeccin de rail comun, esto es un colector de alta presin que alimenta a todos los inyectores, controlado electrnicamente por la unidad central del motor. La presin en el colector es del orden de 6 a 12 MPa, un compromiso entre el tamao de gota y su penetracin, ya que a mayor presin menor tamao de gota, pero, mayor penetracin. El inyector tpico produce un haz cnico de combustible que gira alrededor de su eje. Este haz se rompe rpidamente en gotas, alcanzndose un tamao medio de gota de 20 m. La ventaja de utilizar toberas que generan un torbellino a la salida del chorro de combustible, es que produce un rango relativamente estrecho de tamaos de gotas ( si el medio es 20 m el mayor es aproximadamente 50 m, orto tipo de toberas tienen un tamao mximo alrededor de los 100 m ). En algunos diseos, el cambio desde la inyeccin retrasada (hacia el final de la compresin) a una adelantada (inicio de la admisin) no es gradual, por lo que son necesarias otras soluciones, tales como la doble inyeccin, usada en cargas intermedias.

El control del flujo en el cilindro, junto con el diseo del inyector, presentan un nmero de posibilidades donde elegir la estrategia adecuada para la preparacin de la mezcla en los motores IDG. En la figura se muestran varias de estas estrategias. Generalmente, la estabilidad en la ignicin se mantiene posicionando la buja en la periferia del chorro de combustible.

El inters por la inyeccin directa en motores de gasolina ha sido recurrente en los ltimos aos. Tres programas principales se han desarrollado en la industria en este periodo. Uno para motores de 4 tiempos entre finales de los 70 y mitad de los 80; otro programa para 2 tiempos entre finales de los 80 y principios de los 90; y el actual para 4 y 2 tiempos que se lleva a cabo desde mediados de los 90

VENTAJAS DE LA INYECCIN FRENTE A LA CARBURACIN

Los carburadores atomizan el combustible en un proceso en el que cuentan con que la velocidad del aire es mucho mayor que la del combustible a la salida del surtidor. Sirven adems como medidores del combustible, usando la corriente de aire como variable independiente. La inyeccin de combustible difiere en ambos aspectos: La velocidad del combustible en el punto de salida es mucho mayor que la del aire en el cual se atomiza. El combustible es medido de manera proporcional al flujo de aire, no por el aire en si mismo, siendo una bomba la que genera la diferencia de presin que impulsa el combustible. Con respecto a la carburacin, la inyeccin de combustible ofrece

muchas ventajas que los diseadores de motores tienen que evaluar por la relacin efectividad-costo, entre las que destacan: Incrementa el v y de esta manera la potencia y par .- Esto ocurre por no existir prdidas debidas al venturi, la velocidad requerida del gas es ms baja y no se necesita calentamiento del colector de admisin para promover la evaporacin del combustible, pues en ambos casos el tamao de gota del combustible es ms pequeo. Mejor rendimiento trmico.- Debido al mejor control de la mezcla, adaptndose de manera ms efectiva a la curva de demanda, sin variaciones del dosado cilindro a cilindro o ciclo a ciclo. Emisiones contaminantes ms bajas.- Por las mismas razones anteriores adems de que durante el arranque la atomizacin del combustible no depende la velocidad de giro del motor y durante la deceleracin el flujo de combustible se puede cortar. Ms tolerancia en la calidad del combustible .- La distribucin de ste es independiente de la vaporizacin y por lo tanto de la

volatilidad. Adems con la mejora de la distribucin de la mezcla, la probabilidad de que un cilindro sea ms propenso que otros a la detonacin es reducida, lo que permite usar un octanaje ms bajo, o relaciones de compresin ms altas. Eliminacin de las prdidas de combustible por cortocircuito .En los motores sobrealimentados en 4T o en todos los de 2T pues la inyeccin puede ser temporizada de tal manera que comience una vez haya cerrado la vlvula o lumbrera de escape. Estratificacin de la carga.- Con la inyeccin al final del proceso de admisin o durante la carrera de compresin, es posible crear una carga en la cual la relacin combustible-aire vare con la posicin del cilindro. Una mezcla rica cerca del punto de ignicin asegura un encendido fcil, una mezcla final pobre reduce la tendencia a la detonacin, y una mezcla pobre globalmente, tiene caractersticas de emisiones bajas.